Análisis de la efectividad de las medidas de control para reducir la

accidentalidad vial en motocicletas.

Resumen: Este articulo presenta la efectividad de las medidas utilizadas por otros países para la disminución
de la accidentalidad vial, como el diseño de las vías el cual debe realizarse con características de seguridad,
cambiando la manera tradicional de construir los corredores viales, como estrategia para minimizar la
probabilidad de accidentes en los usuarios vulnerables, por otro lado, evidenciar la efectividad del diseño
de los airbag para motos, el cual reduce significativamente la morbimortalidad en el personal que conduce
motocicleta, ya que estos sistemas protegen la región craneal y torácica las cuales son las mas afectadas a
la hora de un evento no esperado “accidente vial”.
Abstract: This article presents the effectiveness of the measures used by other countries to reduce road
accidents, as the design of the roads which must be done with safety features, changing the traditional
way of building the road corridors, as a strategy to minimize the probability of accidents in vulnerable
users, on the other hand, to demonstrate the effectiveness of the motorcycle airbag design, which
significantly reduces the morbidity and mortality in the personnel that drives a motorcycle, since these
systems protect the cranial and thoracic region which are the most affected at the time of an unexpected
event "road accident".
Keywords: Test airbag, Motorcycle accident, chalecos airbag, safe roads, infraestructura vial.

1 Introducción morbimortalidad. La Organización Mundial de la

La Organización Mundial de la Salud en el informe
“Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015”,
estableció que los accidentes de tránsito ocupan el
primer lugar dentro de las 10 causas principales de
muerte en personas de 15 a 29 años, situación que
constituye un problema de salud pública, por la alta
pérdida de vidas humanas y económicas que genera,
teniendo en cuenta que para el año 2013 se registraron
1,25 millones de muertes por esta causa. (OMS, 2015).
Las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito a
nivel mundial, han mostrado un comportamiento con
tendencia a una relación de aumento, sobre todo en los
países de bajos ingresos, mientras que los países con
ingresos medios y altos, tienen las tasas de
accidentalidad más bajas, como es el caso de Europa,
país que ha articulado políticas de seguridad vial,
realizando intervenciones en materia de velocidad, en
donde es común encontrar zonas de 30 km/h, “En
zonas residenciales la velocidad máxima puede llegar
hasta los 15km/h” (CE2007). Este continente también
es un referente respecto a los mecanismos
implementados a nivel de infraestructura para regular
la velocidad, toda vez que incluye en el diseño de las
vías, curvas, zonas alertadoras y resaltos, entre otros.
Este análisis tiene como fin, realizar una discusión
frente a las diferentes propuestas de intervenciones
técnicas para mejorar la seguridad vial implementadas
por algunos países, en donde han logrado desarrollar
una movilidad más segura, aumentando la protección
para los usuarios vulnerables, como es el caso de
ciclistas, peatones y motociclistas, estrategias que han
mostrado alta efectividad, gracias a la evaluación
realizada respecto a la disminución de las tasas de
Salud en el año 2009, estableció que América Latina y
el Caribe tienen una tasa alta de víctimas mortales por
accidentalidad vial de 15,01 fallecidos por cada
100.000 habitantes, “Entre 2010 y 2013, la población
ha aumentado en un 4% y los vehículos en un 16%, lo
cual indica que las intervenciones puestas en práctica
en los últimos años para mejorar la seguridad vial en
el mundo han salvado vidas humanas”. (OMS, 2015).
Por otro lado, conducir un vehículo tipo motocicleta es
más riesgoso que conducir un carro, los carros tienen
sistemas como los airbag pero no es común verlos en
las motos como parte de la seguridad pasiva, empresas
dedicadas a realizar investigaciones han demostrado la
efectividad que tienen estos dispositivos en preservar
la integridad y salud de los moteros salvando así
innumerables vidas, estos dispositivos no solo son
para la moto sino que también se pueden adaptar a los
cascos y utilizarlos como chalecos con protección
adicional para evitar traumatismos en la región
torácica la cual es considerada como la segunda parte
más afectada en un accidente después de la región
craneal.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud,
el riesgo de muerte de las personas que conducen moto
es veinte veces mayor que los que conducen
automóviles.
La activación de estos dispositivos varía según el
fabricante, van desde sensores de movimientos
bruscos, hasta atados a una cuerda al chasis de la moto
el cual se desgarra al momento de que el motociclista
es expulsado de la moto, otro factor positivo de estos
es su reutilización favoreciendo el costo beneficio al
momento de ser adquiridos por una empresa.
2 Metodología
Se realizó una búsqueda de literatura relacionada con
el tema en las siguientes bases de datos: ScinceDirect,
Medline, Cielo y metabuscador de la universidad
Javeriana, el cual consulta bases de datos y contenido
bibliográfico simultáneamente, no se contempló límite
de tiempo de acuerdo con los siguientes criterios;
2.1 Criterios de selección
Publicaciones como trabajos originales, artículos de
revisión, artículos de opinión y editoriales,
publicaciones que tratan sobre la eficacia de los
controles en seguridad vial, publicaciones que tratan
las tasas de mortalidad por accidente de tránsito,
publicaciones que traten sobre los costos directos e
indirectos derivados de la atención de accidentes de
tránsito, en inglés y español.
2.2 Criterios de exclusión
Artículos que no cumplan los criterios de inclusión.
3 Resultados
Entre las intervenciones de seguridad vial destinadas a
reducir el impacto de las lesiones de tráfico,
únicamente se deberían implementar aquellas con
evidencia científica de su efectividad. Sin embargo,
dado que continúa prevaleciendo la concepción del
error humano como causa principal de los accidentes
de tránsito, con frecuencia las intervenciones se basan
en la educación de las personas usuarias de la vía
pública, a pesar de que la literatura científica sugiere
que la educación vial no se encuentra entre las medidas
más efectivas (Ana M.Novoa, 2009)
Las intervenciones de seguridad vial más efectivas son
aquellas centradas en los factores relacionados con el
vehículo o con las infraestructuras, es decir, las que
reducen o eliminan el riesgo de padecer una lesión de
tráfico y que no dependen del conocimiento o cambio
de comportamiento de los usuarios. La legislación y la
regulación también son efectivas, pero en menor
medida, pues dependen del cumplimiento de los
usuarios. Finalmente, las intervenciones centradas en
los individuos, como la educación vial, son las menos
efectivas, de modo que sólo se aconseja utilizar la
educación vial como apoyo a otro tipo de
intervenciones. Los recursos limitados se deberían
utilizar para implementar únicamente aquellas
intervenciones que se han demostrado efectivas para
reducir las lesiones de tráfico” (Ana M.Novoa, 2009).
En los factores relacionados con el vehículo, aparece
hacia los años 50, en el gremio fabricante de vehículos,
el concepto de seguridad pasiva (pretende disminuir
los daños en caso de presentarse la fatalidad) y
seguridad activa (procura prevenir la ocurrencia de un
accidente).
Los elementos y sistemas responsables de mantener el
control del vehículo, asegurar la adecuada realización
de las maniobras del conductor, como: frenos, llantas,
suspensión, dirección, iluminación, climatización;
hacen parte de la seguridad activa. Los elementos
2
diseñados para la seguridad del usuario, conductor o
pasajeros, amortiguando el impacto y reduciendo los
daños ocasionados durante un choque u accidente,
como: el cinturón de seguridad y sistema airbag, hacen
parte de la seguridad pasiva del vehículo.
Este concepto de seguridad aplica a todo tipo de
vehículos. En motocicletas se presenta un mayor grado
de complejidad y diversidad de elementos asociados al
concepto de seguridad pasiva, tales como: cazadora,
monos, guantes, protecciones de rodilla, cadera,
espalda, hombros, codos, pantalones, botas, casco y
chaqueta con airbag, entre otros; por las características
propias del medio de transporte; entre las que se pude
mencionar (Marquez, 2015):
• Ausencia de carrocería.
• Movimiento realizado sobre una estructura de dos
ruedas.
• Ausencia de cinturones de seguridad que sujeten al
conductor al vehículo.
4 Discusión
4.1 Desarrollos y efectividad en sistemas de airbag
Actualmente se han desarrollado tres diferentes tipos
de airbag, los cuales se encuentran aprobados por las
organizaciones de seguridad a nivel mundial y, por el
centro de experimentación y seguridad vial (Cesvi) en
Colombia.
4.2 Airbag en el vehículo
El primero de los tres tipos de airbag fue desarrollado
por ingenieros de Honda, al adaptar al modelo Honda
Goldwing, un airbag con módulo de control encima
del tanque de gasolina, alimentado por cuatro sensores
de choque instalados a lado y lado de la llanta
delantera. La unidad de control tiene doble función,
desplegar el airbag cuando sea necesario y
diagnosticar el sistema informando al conductor en
caso de falla. El estudio exploratorio de un concepto
de airbag para una motocicleta de alto cilindraje,
realizado por la compañía, bajo el modelo de la ISO
13232 (Procedimientos de prueba y análisis para la
evaluación de la investigación de los dispositivos de
protección contra choques del conductor instalados en
motocicletas), concluyó, como resultado de estudiar la
efectividad, basada en los datos del accidente, de la
motocicleta base y los resultados de la prueba del
airbag, que el sistema de airbag es efectivo para
reducir las lesiones fatales y graves para los pasajeros
(Takeshi Kuroe, 2014).
Figura 1. Prototipo de airbag
 Fuente: (Takeshi Kuroe, 2014)
Los resultados obtenidos, durante las pruebas de
laboratorio realizadas, se listan a continuación
(Takeshi Kuroe, 2014):
• “El sistema del sensor, que juzga al detectar y
calcular la desaceleración del sistema de rueda
delantera, fue capaz de juzgar correctamente el
despliegue / no despliegue contra las situaciones de
colisión / no colisión”.
• “Como resultado de las pruebas de impacto a escala
completa de acuerdo con ISO / CD 13232, el riesgo
promedio total fue cero en siete configuraciones”.
• “Como los resultados de la simulación por
computadora analizan el tiempo hasta el contacto
ficticio / terrestre con y sin airbags en 200
configuraciones, el beneficio promedio total fue de
0.048, el riesgo fue de 0.004. Se puede decir que el
rendimiento del sistema de reducción de lesiones del
conductor es apropiado”.
• “Como resultado de la validación de impactos en una
variedad de condiciones que deben tenerse en cuenta,
incluido el impacto de dos ruedas, impacto de 75 km /
h, diferentes tamaños de ciclista, postura del ciclista
inclinado hacia adelante, así como el impacto por
debajo del vehículo, no se han producido fenómenos
inaceptables”.
Figura 2. Total de beneficios y riesgos promedio. 200
configuraciones de impacto.
Fuente: (Takeshi Kuroe, 2014)
4.3 Casco con airbag integrado
Desarrollado por APC Systems, se encuentra unido al
casco en la parte posterior, el cual se activa con la señal
del control eléctrico enviada por radiofrecuencia al
casco, desde el sillín o porta casco de la moto, dónde
se instala el módulo de control. La señal es transmitida
en menos de 1.5 décimas de segundo, tiempo inferior
al parpadeo del ojo humano (3 a 4 décimas de
segundo). Al accionarse el airbag se despliega
alrededor del cuello hasta la 7° vertebra, en busca de
una mayor estabilidad. El precio para venta al público
en el lanzamiento de este elemento estuvo alrededor de
los 839 euros, 1290 dólares.
De acuerdo con los resultados de las pruebas técnicas,
presentadas en el informe RACE 2010 de sistemas de
protección para motociclistas, dónde se compara la
efectividad del casco con airbag integrado, al ponerlo
a prueba junto con el sistema de protección cervical
“neck brace”, el casco obtuvo una mayor reducción de
ángulo. Por sus características constructivas de
rigidez, el neck brace, pudiera llegar a tener una mayor
capacidad de absorción de carga que el sistema airbag.
Figura 3. Sistema de protección cervical “neck brace”
Fuente: (RACE, 2010)
Figura 4. Comparación de casco con y sin airbag
 Fuente: (RACE, 2010)
Figura 5. Curso del ángulo de cabeza de todos los
productos Fuente: (RACE, 2010)

Figura 8. Funcionamiento de los airbags

Fuente: (RACE, 2010)

Fuente: (RACE, 2010)
Figura 6. Variación del ángulo del casco al impactar
De acuerdo con los resultados de las pruebas técnicas,
presentadas en el informe RACE 2010 de sistemas de
protección para motociclistas, dónde se compara la
efectividad de la chaqueta con airbag integrado,
respecto del sistema de protectores rígidos de espalda,
se evidencia una reducción significativa de retardos y
fuerzas por el largo recorrido elástico proporcionado
con el sistema airbag. Nuevamente por sus
características constructivas de rigidez, los protectores
de espalda presentan buen comportamiento en la
reducción de cargas puntuales.

Fuente: (RACE, 2010)

Figura 9. Esquema y realización de la carga durante el
ensayo
4.4 Chaqueta con airbag incorporado
El tercer diseño de airbag, tiene incorporado un
acumulador de presión en la chaqueta del conductor,
que se acciona mecánicamente a través de un elemento
resortado conectado al chasis de la moto; el elemento
puede elongarse sin activar el llenado del tubo flexible
de la chaqueta, en la posición de pie sobre los pedales;
se activa solo si, el conductor sale eyectado; el llenado
se produce en un tiempo mayor a 30 ms. Este sistema Fuente: (RACE, 2010)
es reutilizable: la botella es removible para cambio y
el sistema de sujeción al chasis puede ser tensionado.
(RACE, 2010)
Figura 10. Datos de fuerza y aceleración empleados en
el ensayo
Figura 7. Sistema de activación, airbag chaqueta

Fuente: (RACE, 2010)

4
 Figura 11. Resultado del Ensayo a 26 cm
Protector CE (Clase 2): Chaqueta con protectores
rígidos incorporados, sin airbag.
Chaleco 1 y 2: con Airbag incorporado.
Chaleco: Con airbag integrado y protector de espalda.
Fuente: (RACE, 2010)
Figura 12. Resultado del Ensayo a 64 cm
Protector CE (Clase 2): Chaqueta con protectores
rígidos incorporados, sin airbag.
Chaleco 1 y 2: con Airbag incorporado.
Chaleco: Con airbag integrado y protector de espalda.
Fuente: (RACE, 2010)
Figura 13. Resultado del Ensayo con aplicación de
carga torácica
Protector CE (Clase 2): Chaqueta con protectores
rígidos incorporados, sin airbag.
Chaleco 1 y 2: con Airbag incorporado.

Fuente: (RACE, 2010)
4.5 Educación para la seguridad vial
El grupo de herramientas educativas está constituido
por elementos como:
 Uso de mecanismos de control y seguimiento
satelital.
 Dispositivos de control de velocidad.
 Políticas nacionales, regionales, organizacionales
 Legislación.
Dentro de este grupo, se encuentra disponible en el
mercado local, un sistema de calificación de
conductores, que emplea recursos electrónicos, de
comunicación, como: dispositivos de control de
velocidad, sensores, entre otros, cuya información es
procesada a través de unidades de control dispuestas
en el vehículo y transmitida satelitalmente en tiempo
real, como respuesta a las necesidades planteadas por
clientes del sector minero e hidrocarburos del territorio
nacional. Este modelo ha sido desarrollado por la
empresa antioqueña (NASATEC); para vehículos de
cuatro ruedas, el cual, ajustado para motocicletas,
provee información en tiempo real de:
 Ubicación del vehículo.
 Identificar el conductor del vehículo de
forma permanente.
 Identificar frenados u aceleración brusca.
 Identificar giros inesperados.
 Identificar excesos de velocidad.
tránsito y movilidad más seguras, vehículos más
seguros, usuarios de vías de tránsito más seguros y
respuesta tras los accidentes”, para reducir la
accidentalidad vial. El pilar No. 2 mediante los
acuerdos de infraestructura de Naciones Unidas, busca
aumentar los niveles de seguridad que ofrecen las
redes viales, gracias al diseño de una infraestructura
con características seguras y su respectiva evaluación
periódica, “Este enfoque supone traspasar gran parte
de la responsabilidad de los usuarios de las vías de
tránsito a los diseñadores del sistema de transporte
vial, entre los cuales se destacan los responsables de la
gestión vial, la industria de la automoción, la Policía,
los políticos y los órganos legislativos”, (Plan Mundial
para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial
2011-2020).
Canal Motor en mayo de 2016, resalto los 10 países
que tienen menos muertes por accidentalidad vial, de
un total de 180 países estudiados, tales corresponden a
Mónaco, quien encabeza la lista teniendo en cuenta
que no ha registrado fallecidos en carreteras,
Micronesia que tiene aproximadamente 2 muertos por
cada 100.000 habitantes, Kiribati y Reino Unido con
2,9 fallecidos en accidentes de tránsito, San Marino
con 3,2 víctimas, Suiza 3,3 pérdidas fatales por cada
100.000 habitantes, Países Bajos y Dinamarca con 3,4,
y por ultimo Maldivas que alcanza 3,5 de víctimas
fatales, España se encuentra en el puesto No. 13 con
3,7 fallecidos en accidentes de tránsito, de acuerdo a
este listado generado por la Organización Mundial de
la Salud, estos países optaron principalmente por
cambios en la normatividad para garantizar vías y
vehículos más seguros, factores de éxito que les
permitieron mejorar sus estadísticas en seguridad vial,
este estudio ratifica la necesidad de generar seguridad
para los usuarios más vulnerables de las vías como lo
son ciclistas, peatones y motociclistas.

Información que, asociada a unas medidas educativas El informe sobre la situación mundial de la seguridad
o sancionatorias, según la calificación obtenida, vial, realizado por la Organización Mundial de la
pueden proporcionar mayor eficacia en la Salud en Ginebra en el año de 2009, presenta un
implementación de un plan estratégico de seguridad compendio de países con las respectivas
vial. características a nivel de entes rectores, estrategias y
políticas implementadas para reducir la accidentalidad
4.6 Mejorar la seguridad vial con la infraestructura. vial, así:
La meta del Plan Mundial para la seguridad vial que
consiste en promover en los gobiernos de los países, el
trabajo mancomunado para eliminar las vías de alto
riesgo antes del año 2020, contempla que los países
realicen actividades locales, nacionales y regionales,
en 5 pilares “Gestión de la seguridad vial, vías de
Tabla 1: Gestión de la seguridad vial, estrategias y políticas conexas, por países/zonas

País/zona Organismo rector Estrategias Políticas Auditorías

Existe un Categoría del El Existe una La estrategia La Existen políticas Existen Se Se realizan
organismo organismo organismo estrategia incluye estrategia para promover políticas realizan auditorías
rector rector rector está nacional objetivos está el para auditorías periódicas
financiado sobre nacionales financiada desplazamiento promover oficiales sobre las
seguridad mensurables a pie y en la sobre las vías de
vial bicicleta inversión nuevas tránsito
en el vías de existentes
transporte tránsito
público
Brasil Sí Gubernamental Sí Múltiples n/a n/a Sí Sí No No
estrategias
Colombia Sí Gubernamental Sí Sí Sí Sí Sí Sí No Si

6
 Chile Sí Interministerial Sí Sí No Sí Sí Sí No Si
España Sí Gubernamental Sí Sí Sí Sí Subnacional Sí Sí Sí
Kiribati Sí Gubernamental No Sí Sí No No No Sí Sí
Maldivas Sí Gubernamental No Sí Sí Sí No No No No
Micronesia No n/a n/a Subnacional No No No No Sí No
Paises Sí Gubernamental Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No
bajos
Reino No n/a n/a Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Unido
San Marino Sí Interministerial Múltiples n/a n/a No Sí No Sí
No estrategias
Suecia Sí Gubernamental Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No
Suiza Sí Gubernamental Sí Sí n/a n/a Subnacional Sí Sí Sí

Kiribati, Reino Unido, San Marino, Suiza, Países tiempo y así evitar futuros accidentes por parte del
Bajos y Maldivas tienen una tasa de accidentalidad factor humano.
vial baja, son países que han implementado estrategias
y políticas en materia de seguridad vial para reducir la
velocidad, “Si un gobierno quiere obtener un sistema
de transporte donde ninguna persona resulte muerta, la Referencias
velocidad es el factor más importante sobre el cual es [1] Anderson, R.E. Social impacts of computing:
necesario hacer regulaciones y controles” (Elvick, Codes of professional ethics. Social Science
2004), para tomarlo como referente, en donde Computing Review. Vol. 10, No. 2, (Winter
principalmente a diferencia de los países en mención 1992), pp.453-469.
Colombia no realiza auditorias oficiales sobre las
nuevas vías de tránsito, factor que puede llegar a Johana falta colocar sus referencias
promover en el país una mejora en el diseño y
construcción de la red vial, como mecanismo para
reducir la accidentalidad en vehículos tipo
motocicleta. “Los grupos de estrategas de intervención
están en consecuencia estructurados en disminución
de riesgos, prevención de colisiones y mitigación de
las consecuencias de los traumatismos asociados a los
impactos” (OMS ,2004).
En Europa regulan la velocidad con la construcción de
vías con curvas, zonas alertadoras y resaltos, entre
otras, estrategia que de acuerdo al meta análisis
realizado por Litman, señala que las medidas antes
mencionadas pueden reducir los accidentes en un 40%.
“Chile implemento estas medidas durante 1997-2001,
mostrando una efectividad del 70% promedio en los
sitios intervenidos”. (CONASET 2004).

5 Conclusiones
La eficacia en el logro de los objetivos de un plan
estratégico de seguridad vial para motociclistas está
directamente relacionada con el uso combinado y
simultáneo de controles de: ingeniería (diseño del
vehículo, seguridad activa y pasiva), administrativos
(educación, legislación, políticas) y de protección
individual (cascos, chalecos, etc.).
El uso de sistema airbag, en motocicleta, cascos y
chalecos, ha demostrado efectividad en la reducción de
lesiones personales, una vez ocurrido el choque. Su
efectividad se incrementa al realizar uso combinado
del sistema airbag con protectores rígidos cuya
capacidad de absorción de fuerza es mayor.
Así mismo, la tecnología ha evolucionado al punto que
en la actualidad se cuentan con dispositivos que por
medio de un chip incorporado al vehículo y a la llave
se logra determinar las variables de la conducción
(velocidad, frenado, sobrepasos), los cuales
determinan si el conductor es o no agresivo a la hora
de conducir, lo que genera una alerta al responsable de
realizar este seguimiento para poder intervenir a