Fundamentos de

Compactación

R
 Esta presentación comprende tres secciones.
La primera cubre los fundamentos básicos de
compactación y explica las diferentes fuerzas
que ayudan a lograr la compactación. La segunda
sección tiene que ver con los principios de la
compactación y explica las varias aplicaciones y
el equipo usado en la compactación de suelos.
La parte final de esta presentación trata sobre
los principios de compactación asfáltica y
provee la información específica para la
compactación de diferentes mezclas usando
diferentes tipos de equipos.

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 Los fundamentos de compactación pueden
sintetizarse dentro de tres características
principales:

• El peso de la máquina compactadora

• La presión de contacto sobre el suelo y la
presión de las llantas, y
• Las características vibratorias de amplitud,
frecuencia y fuerza centrífuga.

Estas son las fuerzas que posibilitan alcanzar el

nivel de compactación. Las fuerzas de presión
estática y manipulación están determinadas
mayormente por el peso de la máquina, la
presión de contacto y la presión en las llantas.
La presión estática y la manipulación general-
mente involucran fuerzas más bajas. Tanto el
impacto como la vibración son ambos efectos
dinámicos que típicamente generan fuerzas de
compactación más altas. La combinación de
ambas fuerzas estática y dinámica en una sola
máquina hacen de ésta la unidad compactadora
más eficaz. Por supuesto, sólo los compactadores
vibratorios generan una fuerza de vibración y
estos son los modelos más comúnmente usados.

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La presión estática está dada por el peso del tam-
bor, ó por el peso en cada llanta en el caso de un
compactador de neumáticos. Para determinar la
presión de contacto, se divide el peso del tambor
por el área de contacto. El área de contacto es
aquella porción del tambor ó de la llanta que
realmente está en contacto con la superficie. Esta
área depende del diámetro del tambor ó de la
llanta y la cantidad de “asentamiento” en el
material que se está compactando. A mayor
diámetro y mayor “asentamiento,” mayor será el
área de contacto. En compactadores neumáticos
el área de contacto está determinada por el tipo
de llanta y la presión de inflado, aspecto sobre
el cual hablaremos un poco más adelante. A
menudo la presión estática es cuantificada como
la carga lineal estática ó libras por pulgada lineal
(PLI). Para calcular este valor, (PLI), divida el
peso del tambor por el ancho del mismo. Esta es
una manera de comparación de las máquinas de
acuerdo con sus especificaciones, pero esto no
incluye la superficie de contacto, por lo tanto no
es un método exacto para describir la manera
cómo está el tambor realmente interactuando
con el suelo.

La manipulación, la cual es igualmente una fuerza

estática, ocurre cuando la fuerza aplicada no es
íntegramente vertical, pero en cambio las líneas
de fuerza son enviadas en varias direcciones.
Esto puede ser visto de alguna manera como
amasadura ó estrujamiento al interior del material.
Las líneas de fuerza son enviadas en muchas
direcciones La fuerza de manipulación está
asociada con la acción sobre el suelo de un
tambor pata de cabra ó un tambor de pisón
truncado, y esto también sucede con un com-
pactador de neumáticos aplicado en suelo ó en
asfalto. La manipulación con un compactador
de neumáticos ayuda a cambiar la textura de la
superficie haciéndola más cohesiva.

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 El impacto ocurre cuando el tambor golpea el
suelo lo cual sucede de dos maneras. Muy a
menudo pensamos en un tambor vibratorio
donde cada impacto de vibración contribuye
con la compactación. Pero, también necesitamos
incluir rodillos de pisones de cuña de alta
velocidad. Estas máquinas funcionan normal-
mente lo suficientemente rápido de manera que
cada vez que un pisón golpea el suelo se produce
un impacto que tiene un efecto de compactación.
El efecto que estas fuerzas de impacto tienen
sobre la compactación es más crítico cuando se
trabaja con mezcla asfáltica caliente ó una base
granulosa. Cuando se está compactando una
base asfáltica ó granulosa, un impacto muy
grande puede dañar el agregado. Lo que se
necesita para una compactación efectiva, es
mantener un correcto equilibrio entre la fuerza
de impacto y las características de la otra
máquina tales como vibración y peso estático.

Los tambores vibratorios de acero ejercen fuerzas

que aumentan el esfuerzo de compactación. Los
tambores vibratorios tienen en su interior pesas
excéntricas que giran sobre un eje. La pesa
excéntrica rotatoria causa que el tambor se
mueva en todas direcciones pero la parte efectiva
es el movimiento ascendente y descendente. La
vibración es causada por el rápido movimiento
hacia arriba y hacia abajo lo que origina el
movimiento de las partículas de suelo y de los
agregados. Los agregados en movimiento tienden
a reorientarse más fácilmente de manera que el
material es compactado más fácilmente bajo el
peso del tambor. La vibración es una herramienta
eficaz para el agregado u otro material en
particular como arena y grava. La vibración
es menos efectiva en materiales cohesivos como
la arcilla.

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Uno de los componentes de la vibración es la
amplitud. La amplitud es definida como la
mitad del movimiento total hacia abajo del
tambor. La compactación es el resultado de la
vibración ejercida sobre el suelo y la fuerza de
impacto del tambor. La amplitud influye tanto
en la fuerza de impacto como en la energía
vibratoria. Mientras más alta sea la amplitud,
más grande será el efecto.

La frecuencia es definida como el número de

veces que el tambor golpea contra el suelo y
normalmente es referido como impactos ó
vibraciones por minuto (vpm). Para una
velocidad dada, un tambor vibratorio con baja
frecuencia golpea el suelo con un intervalo de
impacto más amplio. Con la misma velocidad,
un tambor vibratorio de alta frecuencia, golpea
el suelo más a menudo y el intervalo de
impactos es más corto. Para la mayoría de
aplicaciones, el intervalo de impacto más eficaz
es de 10-14 impactos por pié. Un compactador
vibratorio con una frecuencia relativamente alta
puede funcionar igualmente a una velocidad
relativamente alta y aún así desarrollar el
intervalo de impacto deseado.

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 Con la misma frecuencia, un tambor vibratorio
con amplitud grande genera una fuerza mayor
que otro tambor con una amplitud más pequeña.
A menudo usamos la analogía de dos martillos,
uno grande y otro pequeño. El martillo grande
representa una amplitud grande y el martillo
pequeño representa una amplitud también
pequeña. Si ambos martillos golpean con la
misma frecuencia, el martillo grande habrá
hecho más trabajo. Si se aumenta la frecuencia,
los martillos entregarán incluso más energía.
Así, parecería que usando el martillo grande
(mayor amplitud) junto con una alta frecuencia,
será siempre ésta la combinación correcta.

Sin embargo, en la realidad, el diseño del

sistema vibratorio no permite combinar una
amplitud grande y una alta frecuencia. La
amplitud, la frecuencia y el peso del tambor se
conjugan para producir un factor denominado
fuerza centrífuga. La cantidad de amplitud, la
frecuencia de rotación de la pesa excéntrica y el
peso del tambor deben mantenerse en equilibrio
a fin de crear un régimen de fuerza centrífuga
tal que produzca un sistema vibratorio y de
compactación eficaz y confiable. Esta gráfica
muestra que se puede desarrollar la misma
fuerza centrífuga usando diferentes combina-
ciones de amplitud y frecuencia.

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Otro factor - resonancia - entra en juego cuando
hablamos de compactación vibratoria.
Resonancia es la frecuencia natural con la cual
vibra un objeto. Cuando un tambor vibratorio
está próximo al punto de resonancia, la amplitud
aumenta. La máquina en sí misma tiene frecuen-
cias de resonancia y el material que se está
compactando también tiene frecuencias de
resonancia. Cuando estas dos resonancias se
combinan, todo el sistema - tambor, chasís de
la máquina y el material - entra en resonancia.

Cuando la vibración no está cerca del punto de

resonancia de la máquina y del material, parte
de la fuerza de compactación no es transmitida
al material que se está compactando. En este
caso el esfuerzo de compactación es bajo
Si la vibración coincide con la resonancia del
sistema, la máquina experimenta una desconex-
ión. Esto significa que durante la vibración los
tambores no tienen un contacto total con la capa
de material. Esta condición se observa porque la
máquina rebota y hay dificultad con la dirección.

Los mejores resultados se obtienen cuando la

vibración está próxima pero sin coincidir con la
resonancia del sistema. Bajo esta condición, la
mayor parte del esfuerzo de compactación es
transmitido al material que se está compactan-
do. Se optimiza así la fuerza de compactación y
el funcionamiento de la máquina es más suave.

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Los compactadores vibratorios son diseñados
con una frecuencia cercana pero no dentro de la
resonancia del sistema. Esta gráfica ayuda a
explicar la relación entre fuerza centrífuga y
frecuencia. A medida que la fuerza centrífuga y
la frecuencia aumentan, la fuerza teórica generada
crece en forma progresiva. Sin embargo, el
esfuerzo real transmitido aumenta variablemente
en relación con los puntos altos (picos) de las
frecuencias de resonancia. Cuando la frecuencia
crece por encima del punto de resonancia del
sistema, el esfuerzo transmitido disminuye y la
vibración viene a ser menos efectiva. Téngase
en cuenta que la vibración de resonancia puede
causar daño al compactador y es ciertamente y
ciertamente causa incomodidad al operador.
La necesidad de limitar la frecuencia a un punto
cercano a la resonancia del sistema, es la razón
por la cual frecuencias más bajas combinadas
con amplitudes más altas son normalmente más
eficaces en la compactación vibratoria.

9
Finalmente, examinemos la compactación con
llantas neumáticas.

Un compactador neumático es en cierta manera

más complejo que un rodillo con tambor vibra-
torio de acero debido a que la efectividad de la
compactación se ve afectada por varios factores.
Un factor es el peso ó lastre de la máquina lo
cual sencillamente determina la carga sobre
cada llanta. Pero, no todas las llantas actúan
igual bajo carga; el diseño de la llanta causará
que ésta se flexione de una cierta manera. El
ancho de la llanta afecta las características de la
compactación ya que incide en el área de con-
tacto y la textura de la superficie. Recuerde,
cuando se habla de fuerza estática, la presión de
contacto resulta de dividir el peso de la máquina
por el área de contacto. Finalmente, está el fac-
tor de la presión de inflado de las llantas.
Generalmente, las llantas neumáticas tienen un
margen de presión bajo el cual pueden operar.
Algunas tienen un margen bastante grande que
va desde un mínimo de 35 PSI hasta una pre-
sión tan alta como 120 PSI.

Como norma, con una presión de inflado más

alta se obtiene mayor fuerza de compactación.
Las líneas de fuerza penetran más profunda-
mente dentro del material porque la presión de
contacto es más alta. Así mismo, la fuerza
tiende a moverse tanto hacia los lados como
hacia abajo.

Con una presión más baja en las llantas se

ejerce menor esfuerzo de compactación porque
la llanta se “achata” más y se agranda la super-
ficie de contacto. Por lo general, presiones de
contacto más bajas distribuyen más uniforme-
mente las fuerzas de compactación y producen
una superficie más suave.

Téngase en cuenta lo que hemos analizado

sobre los fundamentos de compactación a medi-
da que avanzamos dentro de la compactación de
suelos y la compactación asfáltica.

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 Para la compactación de suelos se usa una
amplia gama de equipos. Los varios tipos
incluyen compactadores vibratorios de tambor
liso y de pisón truncado; compactadores de
neumáticos, y en ciertos proyectos de alta
producción, compactadores pata de cabra.

Los compactadores de suelos funcionan en una

amplia gama de aplicaciones. Estas aplicaciones
están clasificadas en tres grupos principales.
1.Terraplenes para carreteras y puentes, bases y
reciclado de vías. 2.Trabajo en obra involucra el
desarrollo de edificaciones de diferentes tipos,
áreas de estacionamiento, excavaciones, y
terraplenes. Se requiere también considerable
trabajo de compactación en la construcción de
rellenos sanitarios, proyectos de recuperación
de caminos y compactación de desperdicios.

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El suelo natural es uno de los tipos de material
para construcción sometidos a compactación. Esta
gráfica muestra un desglose sencillo de los suelos
comúnmente usados en construcción. Estos son
clasificados como suelos finos (partículas
pequeñas), y suelos gruesos (partículas grandes).

La arcilla y el limo son suelos finos. La arcilla

pobre actúa como una barrera contra el agua
cuando es compactada por lo cual se es usada a
menudo como un revestimiento protector en rel-
lenos sanitarios. La arcilla plástica, que tiende a
ser húmeda y pegajosa, se usa también como
material de contención. La arcilla plástica es más
difícil de trabajar con ella y su capilaridad es bas-
tante deficiente. El limo no es un material de
construcción deseable porque tiene la tendencia a
ser inestable. Sin embargo el limo se encuentra
abundantemente en depósitos superficiales y se
usa muy a menudo para nivelaciones en obra.

Arena y grava son los materiales de construcción

más comúnmente usados. La arena es un material
de cimentación ó base muy importante. La grava
se puede usar en la preparación de cimientos y
terraplenes, pero normalmente es usada en la
construcción de carreteras y proyectos de drena-
je. Los cantos rodados y guijarros son usados en
la construcción de malecones y en obras para el
control de la erosión.
Adicionalmente a los suelos naturales, los
proyectos de compactación también usan
agregados y otros materiales obtenidos por
trituración ó por otros métodos. Los agregados
son obtenidos para fines específicos tales como
bases y superficies de carreteras, fundaciones y
en el mejoramiento de sistemas de drenaje.

Otros materiales incluyen suelos estabilizados,

base tratada y reciclado ó recuperación de asfalto.
Como estos materiales han sido mezclados con
un aditivo, a menudo requieren técnicas ade-
cuadas de compactación.

12
 Esto ayuda a tener la capacidad de clasificar los
suelos por su gradación a fin de predecir los
requerimientos de compactación e investigar
fallas de la compactación. En cualquier proyecto,
la curva de gradación puede ser trazada en la
gráfica de manera que se puedan seleccionar los
tipos de equipo correctos. En términos sencillos,
si más de la mitad del material tiene un tamaño
menor de 0.075 mm (1/32") (tamiz #200), el
suelo es bien un limo ó una arcilla. En otras
palabras, es un suelo de grano fino. Si la curva
de gradación muestra que más de la mitad del
material tiene un tamaño mayor de 0.075 mm
(1/32"), se clasifica como arena ó como grava.
Si más de la mitad del material tiene un
diámetro mayor de 4.75 mm (3/16") aproxi-
madamente, entonces el material se clasifica
como grava, no una arena.

En la gráfica, “Porcentaje que pasa” se refiere

al porcentaje de material más pequeño que el
tamaño de un grano dado.

Cuando se conoce algo acerca de la clasifi-

cación ó gradación de suelos, es más fácil pre-
decir cómo se va a compactar el suelo. Por
ejemplo, una arcilla plástica es pegajosa y difícil
de trabajarla. La compactación de una arcilla
pobre requerirá una fuerza de compactación alta
y un control muy de cerca del contenido de
humedad. Una arena uniforme, ó lo que es lo
mismo, cualquier material uniforme, se mostrará
inestable bajo compactación. El material se
rodará como bolitas de mármol. Los materiales
bien dimensionados tienen un amplio margen de
tamaño de los granos. Los materiales de buena
gradación requieren más esfuerzo de com-
pactación y el contenido de humedad es muy
significativo para alcanzar la máxima com-
pactación. La grava fina requiere alto esfuerzo
de compactación, pero todas las gravas tienden a
compactar bien en una gama más amplia de
contenido de humedad.

13
La prueba Proctor es un método estandarizado
de laboratorio usado para proveer una especifi-
cación de compactación en muchos proyectos
de compactación de suelos. La prueba Proctor
provee una relación entre la máxima densidad
del material y el contenido óptimo de humedad.
Se pueden usar dos clases diferentes de prueba
Proctor - la prueba estándar y la prueba Proctor
modificada. La diferencia está en la cantidad de
fuerza usada para compactar la muestra de labo-
ratorio. Las pruebas arrojan diferentes resulta-
dos en términos de la especificación. Si está
tratando de investigar problemas de com-
pactación, averigüe cuál prueba Proctor se usó
para proveer la especificación. Las pruebas
Proctor estándar se usan comúnmente para
especificaciones de terraplenes, para trabajos
generales en obra y también para subrasantes.
Las pruebas Proctor modificadas son muy uti-
lizadas en aeropuertos y se está volviendo
común usarlas para especificaciones de agrega-
dos de base.

He aquí la diferencia entre las pruebas Proctor

modificadas y Proctor estándar. La prueba
Proctor estándar presenta un contenido óptimo
de humedad relativamente más alto y una densi-
dad más baja respecto a la especificación y es la
más común en los proyectos de compactación
de suelos. La prueba Proctor modificada da
como resultado un contenido óptimo de
humedad más bajo y una mayor densidad. Es
importante saber que incluso compactadores de
baja energía producen suficiente esfuerzo de
compactación para cumplir de alguna manera
con un nivel de especificación entre la prueba
Proctor estándar y la prueba Proctor modificada.

14
 Junto al tipo de material, el contenido de
humedad es el factor más importante relaciona-
do con la compactación de suelos.
El grado óptimo de humedad hace que la com-
pactación sea mucho más fácil. En algunos
casos no se podrá alcanzar la densidad especifi-
cada sin las cantidades adecuadas de humedad.
El suelo seco es considerablemente más difícil
de compactar. Igualmente, si hay demasiada
humedad en algunos de los materiales, esto
puede tornar el suelo inestable y se rodará
demasiado durante la compactación sin que
nunca pueda alcanzarse el punto de densidad. El
contenido de humedad es el factor más impor-
tante cuando se usa arcilla ó arena. En cambio
no es tan importante cuando se usa grava.
Cuando se compacta arcilla, por lo regular la
meta es tornar el material impermeable de man-
era que el agua no pueda pasar a través de él.
Para arena y grava, el objetivo principal de la
compactación es mejorar la resistencia y estabil-
idad mediante el incremento de la densidad.

La permeabilidad es una propiedad del suelo

que indica qué tan bien el agua pasa a través de
él. En suelos cohesivos como la arcilla, la meta
es muy baja permeabilidad. Cuando se usa en
represas y revestimientos de contención de rel-
lenos, la permeabilidad es dada junto con la
densidad en las especificaciones de construc-
ción. Una baja permeabilidad también mejora la
estabilidad de la estructura. En otras palabras,
las partículas más pequeñas no pueden desgas-
tarse tan fácilmente. Igualmente, la baja perme-
abilidad también facilita el secado de la superfi-
cie por lo que impide que el agua penetre dentro
de la estructura y la debilite.

15
Otra característica del suelo que hay que cono-
cer es su resistencia. La razón principal de la
compactación es aumentar la resistencia del
suelo. Aumentando la densidad mediante la
compactación se mejora la resistencia del suelo
para que pueda soportar mejor las estructuras.

Existen dos clases diferentes de propiedades de

la resistencia; una es resistencia a la fricción y
la otra es resistencia a la adherencia. La arena
posee resistencia friccional y generalmente no
tiene características adherentes. La resistencia
friccional es simplemente el contacto entre un
grano y otro. La fricción ocurre en estos puntos
de contacto. La arcilla es un material cohesivo y
generalmente tiene baja resistencia friccional.
Las partículas de arcilla se pegan unas a otras y
esta adherencia es mejorada con la adición de
agua hasta el punto óptimo de contenido de
humedad. Los agregados de la base común-
mente usados para soportar el pavimento asfálti-
co poseen ambas características,la resistencia
friccional y la fortaleza cohesiva. Estas dos
propiedades de resistencia son consideradas fun-
damentales porque ayudan a la estabilidad de
las estructuras de pavimento asfáltico.

Aquí tenemos un resumen de las propiedades y

características que nos ayudan a entender ó pre-
decir la compactación de suelos. Cuando se
vaya a planificar la compactación de un suelo,
es necesario tener en cuenta todos los siguientes
factores:

• Clasificación y gradación del suelo.

• Máxima densidad seco y el contenido de
humedad determinado por la prueba Proctor
• Porcentaje de compactación requerido—
sea con la prueba Proctor estándar ó Proctor
modificado.
• Ajustes del compactador vibratorio y
velocidad de desplazamiento.
• Grosor de la capa
• Contenido de humedad en obra.

16
 Tratemos ahora de los tipos individuales de
máquinas compactadoras de suelos y sus aplica-
ciones típicas. Primero, veamos el compactador
vibratorio de tambor liso. Generalmente usado
en suelos de arena ó grava ó cualquier material
granular, también puede ser usado en suelos
cohesivos que contengan arena y grava. Estos
compactadores son usados no solamente para
compactar sino que también sirven para sellar la
superficie y mejorar el secado de las aguas llu-
vias. Algunas veces los modelos de tambor liso
se usarán en un suelo cohesivo para sellar la
superficie de unión entre capas.

Los compactadores de pisones truncados son

usados en suelos cohesivos y también en suelos
arenosos con una mediana cantidad de arcilla.
Los tambores de pisones truncados se usan en
suelos de desechos como estéril muy fino,
escombros de minería ó en lodos provenientes
de las descargas de otras fuentes de desechos.
Estos compactadores proveen una compactación
concentrada de abajo hacia arriba en cada pisón.
Las pequeñas caras ó superficies del pisón
proveen mucho más alta presión sobre el suelo,
generalmente necesaria para compactar suelos
cohesivos.

17
Los pisones de vástago truncado apisonan el
suelo de abajo hacia arriba sin producir levan-
tamiento de tierra a medida que el rodillo deja
el suelo ya compactado.

Los compactadores de neumáticos son usados

para compactar arena y grava e igualmente
arcilla. Estos compactadores son los más eficaces
en materiales cohesivos si contienen arena y
grava. Son comúnmente usados en agregados de
base y bases tratadas porque pueden entregar
muy alta presión sobre el suelo. Los compacta-
dores de neumáticos ofrecen otra ventaja.
Tienen un caballete ó cabezal oscilante que
permite que las llantas se muevan unas respecto
a las otras. Además, la oscilación permite a las
llantas localizar puntos blandos y proveer
compactación uniforme a través del ancho del
compactador.

18
 Los compactadores de pisón de cuña son
similares a los de pisón truncado excepto que
aquellos tienen cuatro ruedas en vez de un solo
tambor ancho y que además, las ruedas no
vibran. Son usados en suelos cohesivos y en
suelos de desechos como estéril ó desechos de
minería, y también en dispensadores de finos.
Los compactadores de pisón de cuña están
diseñados para operar a alta velocidad y son más
apropiados para proyectos de alta producción. La
velocidad del compactador provee en la realidad
una cierta vibración mediante el impacto de
cada una de las puntas de los pisones.

Es muy útil saber sobre los diferentes tipos de

puntas, ó pisones del tambor cuando se está
tratando de ajustar un compactador a un proyecto
dado. Hay tres estilos de tambor que a menudo
son confundidos. Primero es el tambor “pata de
cabra” que tiene pisones ó puntas cilíndricos
La punta consta de un vástago largo para una
penetración profunda, pero la punta levanta el
material cuando el pisón emerge del suelo.

El pisón en cuña es de forma ahusada rectangular,

mientras que el pisón truncado es cónico. El
pisón en cuña penetra más profundo que el pisón
truncado. Sus vástagos ahusados les permite
emerger del suelo compactado sin levantar
la tierra.

19
Hay disponibles juegos de forros protectores
para compactadores vibratorios de un solo
tambor liso ó de pisones. Los juegos de forros
protectores empernables le permiten a un
compactador trabajar en una gama más amplia
de tipos de suelos. Como los juegos de forros
protectores añaden peso al tambor, la amplitud
de vibración siempre será más baja cuando se
instalan estos forros. La amplitud más baja
puede reducir la cantidad de esfuerzo de
compactación hasta el punto que una máquina
no sea adecuada para algunos proyectos.

Sin importar qué tipo de equipo de compactación

sea usado, es importante confirmar que se
cumple con las especificaciones mínimas de
densidad. La herramienta más común usada
para determinar la compactación es un indicador
nuclear de densidad. Algunas veces, esta
medición es respaldada con una prueba de cono
de arena para verificar que los resultados son
correctos. El medidor nuclear de densidad
puede mostrar el contenido de humedad, la
densidad e igualmente el porcentaje de com-
pactación. Generalmente se pueden producir
indicaciones exactas en profundidades hasta
de 304.8 mm (12"). Para medir la densidad en
capas con un grosor mayor de 304.8 mm (12"),
es necesario remover algo de material, hacer
una medición de la porción más baja y hacer
otra prueba de la parte superior de la capa.

20
 Examinemos ahora la compactación en relación
con los diferentes tipos de materiales.
Comenzaremos con arcillas y limos. Las arcillas
son materiales cohesivos y generalmente
requieren esfuerzos de compactación más grandes
que los materiales granulares. Los compactadores
con pisones de cuña y los rodillos con pisones
truncados son los más eficaces en suelo de
arcilla porque los tacos penetran más
profundamente en el material y compactan de
abajo hacia arriba. El limo es por lo general un
material inestable y puede ser uno de los más
difíciles de compactar. A menudo es necesario
hacer varios ensayos sobre el contenido de
humedad y el tipo de equipo a usar. Se puede
encontrar que el uso de un tambor con pisones
truncados y un compactador de neumáticos es
la combinación correcta para un trabajo eficaz.
Comúnmente son usados un tambor liso y un
rodillo neumático para alisar y sellar superficies
de arcilla.

Los suelos de arena y grava son compactados

típicamente con rodillos vibratorios de tambor
liso. Por lo general, el material de grava
requiere mayor esfuerzo de compactación que la
arena. El contenido de humedad, generalmente
en porcentajes altos, es un factor crítico en una
arena de buena gradación. También es impor-
tante para arenas más uniformes. Una cosa que
ha de tenerse en mente es que una compactación
excesiva, ya sea muchas pasadas ó mucha
fuerza de compactación, puede triturar y dañar
la grava.

21
El último tipo de material es agregado de base
usado en la construcción de carreteras. El com-
portamiento del agregado de base tiende a variar
ampliamente porque sus especificaciones son
bastante extensas. El contenido de humedad es
crítico en la compactación de agregado de base,
porque si no hay suficiente humedad el material
tiende a bloquearse e impide cualquier
compactación adicional del suelo. Para los
agregados de base se requiere alto esfuerzo de
compactación lo cual se logra con eficacia con un
rodillo de tambor vibratorio. Los compactadores
de neumáticos pueden también proveer alto
esfuerzo de compactación y son útiles en la
localización de puntos blandos en el agregado
de base. Hay diferentes fuentes de suministro de
roca para los agregados de base. Muchas de
estas provienen de los ríos que contienen gravas
de diferentes tipos. Generalmente estos son
materiales más duros. Otra fuente es piedra
caliza triturada. La piedra caliza es más suave
y puede haber diferentes requerimientos de
compactación para estos dos tipos de materiales
y por consiguiente, requerimientos diferentes de
ajuste de las máquinas y de la amplitud. Cuando
se compacta agregado de base, conviene
desarrollar un patrón de rodadura y confirmar
el ajuste de la amplitud en una franja de prueba.

22
Aquí tenemos un resumen de algunos de los
aspectos sobre compactación de suelos que
pueden ser usados como una guía en la
investigación de problemas. Lo primero es el
contenido de humedad. El contenido óptimo de
humedad es muy importante en suelos finos y
en suelos de buena gradación. Es importante
que el contenido de humedad sea conocido y
controlado luego, manteniéndolo en ó muy
cerca del punto óptimo.

Los suelos uniformes son a menudo inestables

y difíciles de compactar. A menos que haya
variedad en la gradación del material que está
siendo compactado, es muy difícil eliminar los
vacíos de la capa.

El cilindreo prolongado puede resultar en

sobrecompactación y densidad reducida. La
compactación excesiva causará que las dos ó
tres pulgadas superiores del material queden
sueltas mientras el material de más abajo
mantiene una alta densidad. Un buen operador de
compactador, de ordinario puede sentir cuando
los límites superiores de densidad están siendo
alcanzados. La fuerza de compactación rebotará
sin ser transferida al material lo que resulta en
un comportamiento errático del tambor llamado
desconexión. Para corregir esto, el remedio es
suspender la compactación, ó bajar la amplitud,
ó aumentar la velocidad de cilindrado.

Algunas veces, una velocidad más alta de

operación produce un menor esfuerzo de
compactación que en la realidad disminuye la
productividad. De manera que generalmente se
requiere una menor velocidad para alcanzar un
esfuerzo de compactación más alto.

Esto concluye la parte correspondiente a los

fundamentos de compactación de suelos de
esta presentación.

23
El resto de esta presentación tratará sobre
aplicaciones de pavimentación asfáltica,
componentes de mezclas asfálticas, equipo
de compactación asfáltica y procedimientos
de compactación.

Comencemos haciendo un repaso sobre las apli-

caciones generales de la pavimentación y com-
pactación asfáltica.

Primero están las carreteras de alto volumen

y los aeropuertos. Estas construcciones están
agrupadas juntas principalmente porque tienen
los más altos regímenes de carga y requieren
métodos similares de diseño. Las vías libres e
interestatales tienen muy altos requerimientos
de carga así como también las carreteras
urbanas y rurales, carreteras industriales y
aeropuertos. Carreteras industriales son aquellas
áreas a través de las cuales hay mucho
intercambio comercial ó que son usadas para
propósitos de cargue. Por ejemplo, los muelles
de cargue algunas veces son diseñados de
manera muy similar a las vías públicas y
carreteras interestatales.

24
 Otra aplicación son las obras municipales,
incluyendo vías urbanas y caminos rurales,
vías residenciales y calles, y también zonas de
estacionamiento y calzadas de acceso. Todas
éstas corresponden a construcciones para un
nivel de carga de moderado a bajo ó un uso de
bajo tránsito y que tienen un método de diseño
similar. Sin embargo, algunas aplicaciones
urbanas terminan con altas cargas de tráfico en
las intersecciones y pueden realmente requerir
un diseño muy especial aproximado similar al
de una vía pública.

Otra aplicación es el reciclado de pavimento

asfáltico con dos categorías generales: reciclado
en obra en frío (CIR), y reciclado en obra en
caliente (HIR). Estas aplicaciones especiales
tienen criterios muy particulares de diseño y de
técnicas de compactación.

25
Los componentes que forman una mezcla
asfáltica dependen del tipo de construcción que
se va a pavimentar y tienen un gran significado
sobre cómo se compacta. Esta sección transversal
de un núcleo asfáltico muestra la mezcla de los
agregados y el aglomerante. Las partes principales
de una mezcla son agregado grueso, agregado
fino, cemento asfáltico ó aglomerante, llenante
mineral, y algunas veces, un modificador, tal
como un polímero. Por lo general, el modificador
es agregado con el aglomerante ó cemento
asfáltico. En algunos casos, el modificador es
incluido en la refinería y otras veces esto se
hace en la planta. La mayoría de las mezclas
asfálticas tienen entre 85% - 90% aproximada-
mente de partículas de mineral y de 5% - 8%
aproximadamente de cemento asfáltico. El resto
son espacios vacíos.

26
Uno de los componentes para el diseño de una
mezcla asfáltica es la gradación del agregado.
Una curva de gradación muestra los tamaños de
los agregados de la mezcla y cómo esa gradación
se relaciona con una línea teórica de máxima
densidad.

En esta gráfica, la línea recta punteada representa

la máxima densidad. En la gráfica se pueden ver
cuatro segmentos de curvas de gradación típicas.
Las dos curvas arriba de la línea de máxima
densidad se clasifican como de mezclas finas,
lo que significa que contienen más material fino
que grueso. Las dos curvas debajo de la línea de
máxima densidad corresponden a mezclas
gruesas, lo que significa que tienen agregados
de tamaño más grande.

Las mezclas de gradación fina tienden a producir

una capa con acabado liso, pero son más costosas.
Estas mezclas finas son un poco más sensibles en
relación con el contenido de asfalto y contenido
de humedad y pueden resultar inestables.
Generalmente requieren menos esfuerzo de
compactación.

Las mezclas gruesas tienen la tendencia a ser más

difíciles de compactar y son más sensibles a las
características del aglomerante. Si el aglomerante
es - ya sea solo un poco - demasiado flexible
ó blando, existe el riesgo potencial que halla
exudación del cemento asfáltico del agregado
durante el almacenaje ó durante la colocación.
Este problema se llama vaciamiento. Este
fenómeno da como resultado una mezcla muy
pobre en cemento asfáltico y muchos más vacíos.
Igualmente, hay mayor probabilidad de segre-
gación cuando se trabaja con mezclas gruesas.

27
En los Estados Unidos está emergiendo ahora
una nueva metodología de diseño de una mezcla
llamada Superpavimento. Este método propone
un procedimiento diferente para mezclas de
agregado y provee una gama de mezclas finas y
mezclas gruesas. De nuevo, en la gráfica una
línea por encima de la línea punteada de máxima
densidad muestra una mezcla fina. Debajo de la
línea de máxima densidad aparece la mezcla de
gradación gruesa. Localizada entre aquéllas está
una curva en forma de “S” que es considerada
generalmente como la meta de gradación para
la mayoría de las mezclas Superpavimento. El
diseño Superpavimento también incluye una
zona restringida en la gradación más ó más fina,
lo cual tratan de evitar los diseñadores de
mezcla. Algunas mezclas Superpavimento que
incluyen cantidades especificadas de agregado
en la zona restringida son menos estables y for-
man surcos más fácilmente.

Comparadas con los diseños de mezcla Marshall

convencionales, las mezclas Superpavimento
son más bastas y contienen menores porcentajes
de cemento asfáltico.

El siguiente componente en el diseño de una

mezcla es la selección del cemento asfáltico ó
aglomerante. El cemento asfáltico tiene una
gama de rigidez ó tenacidad, de acuerdo con su
viscosidad ó valor de penetración. Generalmente
se usa un cemento de mayor rigidez en climas
calientes y en carreteras con un alto volumen de
tráfico. Los cementos asfálticos de baja rigidez
son comúnmente usados para climas fríos y
carreteras de bajo volumen. Los modificadores
son usados a veces para cambiar las características
de rigidez de los aglomerantes.

28
 El método de diseño Superpavimento selecciona
el cemento asfáltico basado en la carga esperada
para la carretera y también las temperaturas
máximas y mínimas esperadas de la vía durante
su uso. Las características de trabajo del cemento
asfáltico se expresan como gradación de
desempeño ó PG. Por ejemplo, si la temperatura
máxima de la carretera con tráfico rápido y
transitorio es de 58ºC - 64ºC (136ºF - 147ºF)
y el margen de temperatura mínima es de
-16ºC@ -22ºC (3ºF - 8ºF), el cemento asfáltico
seleccionado debe ser PG64-22. Estos valores
pueden ser ajustados con base en otras partes del
proceso de diseño del Superpavimento. Una es
el nivel de riesgo que un diseñador desea tomar
con una carretera en particular. Para aumentar
la confianza en la durabilidad de una carretera,
el diseñador puede cambiar la alta temperatura
extrema ó la baja temperatura extrema de la
gradación de desempeño (PG) del cemento
asfáltico.

En realidad, muchos cementos asfálticos que

ahora proveen varios valores de PG, son cementos
asfálticos ya existentes modificados de alguna
manera para alcanzar el valor PG requerido.

Se usan varias clases diferentes de modificadores

y llenantes con el cemento asfáltico. Bajo la
categoría de llenantes y extensores encontramos
amianto, limo, cemento Portland y ceniza volante.
Estos modificadores reducen el contenido de
asfalto, el contenido de vacíos y mejoran la
adherencia entre el asfalto y el agregado.

Otro grupo está formado por caucho ó goma y

plástico que incluye PVC, caucho desmenuzado
y látex. También pueden ser especificados como
llenantes, fibra de roca y fibra de vidrio. Otras
clases de aditivos incluyen oxidantes y antioxi-
dantes así como hidrocarburos para evitar cuar-
teaduras ó franjas.

Todos estos modificadores y llenantes afectan la

manera de cómo se desempeñará el pavimento y
pueden tener un gran efecto en la compactación.
A menudo el efecto deseado de un modificador
es incrementar la tenacidad del cemento asfálti-
co, lo que hará que la compactación sea más
difícil. Aditivos tales como agentes anticuar-
teadura, pueden resultar muy sensibles a la
química de los agregados y a la cantidad de
cemento asfáltico en la mezcla.

29
La angulosidad de los áridos juega una parte
muy importante de cómo responde una capa
asfáltica a la compactación. En general, los
áridos de contornos redondeados tienden a ser
un poco más fáciles de compactar porque tienen
baja fricción interna. Sin embargo, si los áridos
del agregado son muy redondos, éste se vuelve
inestable y reacciona como un saco lleno de
bolas de mármol que bajo carga, cambia
continuamente. Las mezclas con áridos de
contornos angulosos tienen una fricción interna
mucho más alta. La mezcla es más difícil de
compactar debido a la resistencia de las
partículas a deslizarse unas sobre las otras.

Los áridos de contornos redondeados producen

una estructura de baja resistencia y por
consiguiente, un concreto asfáltico de baja
resistencia. Los áridos de lados angulosos
producen un concreto asfáltico de mayor fortaleza
que resiste los deslizamientos y la formación de
surcos.

Hay muchas denominaciones de mezclas para

pavimento. Las diferencias principales entre
estas denominaciones son el tamaño máximo
del agregado usado y la gradación del mismo.
Las mezclas para la capa de superficie y para la
capa rasante, usan agregados más pequeños
y típicamente requieren menos esfuerzo de
compactación. El material común para la base
y el aglomerante usa agregados más grandes y
requieren más fuerza de compactación. Las
mezclas Superpavimento están cerca al tope de
la lista respecto al tamaño del agregado y
pueden estar consideradas dentro de las más
difíciles de compactar.

30
 Los diseños de mezcla Superpavimento tienen
diferencias significativas que afectan el desem-
peño de la mezcla y cómo ha de ser compacta-
da. La mezcla contiene agregado más grueso y
de gradación más espaciosa. El agregado es
totalmente triturado en vez de parcialmente ó
redondeado. Las especificaciones permiten a las
mezclas Superpavimento menor contenido de
arena natural. Muchos aglomerantes asfálticos
son modificados. Finalmente, en el proceso de
construcción, para un contenido de asfalto dado,
se requiere una densidad más alta.

Para la selección del equipo adecuado de

compactación y para desarrollar un patrón
específico de compactación, es de vital
importancia entender cómo el diseño de la
mezcla afecta la compactación. Echemos
ahora un vistazo de los procedimientos de
construcción y compactación del pavimento
asfáltico.

Aquí vemos un corte de la construcción de una

carretera nueva típica. La capa inferior es la
subbase y está formada por el suelo natural. El
material de relleno traído de otros sitios y colo-
cado sobre la subbase, es llamado el terraplén.
El agregado de base es colocado sobre el ter-
raplén. Estas capas son compactadas usando
equipo y técnicas de compactación de suelos.

La base granulosa consiste de una mezcla asfáltica

caliente hecha con agregado relativamente grande
que le imprime una alta capacidad de carga.
Generalmente, la capa granulosa es la capa de
mezcla caliente de mayor grosor por lo cual se
requiere alto esfuerzo de compactación para
alcanzar la densidad esperada. A veces es exten-
dida otra capa de mezcla caliente llamada capa
intermedia. Siendo más delgada y con menos
agregado, la capa intermedia requiere menos
esfuerzo de compactación para conseguir la densidad especificada.
Finalmente, hay una capa de superficie, algunas veces llamada pista de
rodadura ó capa de desgaste. Esta capa se hace con una mezcla que tiene el
agregado de tamaño más pequeño y de ordinario es la capa más delgada.
Para compactar la capa de desgaste se usa baja fuerza de compactación. Es
importante notar que las bermas tienen a menudo un diseño de mezcla
diferente que requiere técnicas de compactación diferentes.

31
La pavimentación y compactación asfálticas
también se llevan a cabo en la reabilitación de
carreteras ya existentes. Una técnica común de
rehabilitación involucra el cepillado ó fresado
en frío de una parte del asfalto ó concreto de la
carretera y luego repavimentar. Hay muchas
maneras de abordar esta aplicación de “fresar y
rellenar”. Por ejemplo, el carril de carga
(camiones) puede ser fresado a mayor profundi-
dad que el carril de adelantar. La berma puede
quedar sin que sea tocada. Quizás, la carretera
podría ser ampliada en un carril adicional. Esta
técnica genera un efecto de escalera en la que se
requiere la pavimentación con diferentes
grosores. En consecuencia, la cuadrilla de pavi-
mentación y compactación deberá trabajar con
diferentes condiciones de capa y posiblemente
con diferentes tipos de material. El equipo y
patrón de cilindreo más adecuados para cada
etapa también pueden ser diferentes.
Ciertamente, la manera como el equipo sea
preparado variará con el diseño de la mezcla y
el grosor de la capa.

Ya sea que la pavimentación y compactación se

realice durante una construcción nueva ó una
rehabilitación de la vía, las fases son las mismas
en el proceso de compactación

Para la compactación de cualquier capa asfálti-

ca, generalmente hay tres fases: Inicial, interme-
dia y acabado. El proceso inicial debe cumplir
con la mayor parte de la compactación. El
propósito principal de la compactación inicial es
desplazar los áridos del agregado a sus posi-
ciones finales. Durante la fase intermedia ocurre
cierta compactación adicional. Se produce un
movimiento mínimo del aglomerante con un
contacto mejorado entre una y otra partícula
para crear una estructura fuerte del agregado
con un contacto mejorado entre uno y otro árido
para mayor durabilidad del pavimento. La fase
final es el cilindrado de acabado. Durante esta
fase, la compactación adicional que ocurre es
mínima El propósito principal de la fase de
acabado es mejorar la suavidad de la superficie
y remover las marcas dejadas por los compacta-
dores en las fases previas.

32
 Existen normas para el tipo de compactador
recomendado durante cada fase de la com-
pactación. Normalmente, la compactación inicial
se hace con un compactador vibratorio de doble
tambor ó un compactador de neumáticos. Debido
a que éstos pueden dejar marcas que posterior-
mente son difíciles de suavizar, el trabajo de los
compactadores de neumáticos comúnmente está
limitado a la base granulosa y por lo regular no se
usan en la compactación inicial de la superficie ó
capa de desgaste.

En la posición intermedia, a menudo se usa el

compactador vibratorio de doble tambor - en el
modo vibratorio ó estático - dependiendo del
grosor de la capa y de la cantidad de fuerza
requerida para alcanzar el nivel de compactación.
Los compactadores de neumáticos son muy
comunes en la posición intermedia. Estos tienen la
ventaja de mantener una cierta cantidad de compactación sin causar ningún
daño al agregado. Si se usa el modo vibratorio en la etapa intermedia, esto
puede causar la trituración de los agregados de la superficie.

En la posición de terminación, es preferible un compactador vibratorio de

doble tambor ajustado en el modo estático. A veces, este compactador hará
una pasada en el modo vibratorio a baja amplitud y otra pasada de termi-
nación en el modo estático. Hay por supuesto otras clases de rodillos estáticos
usados durante las pasadas de terminación.

Realmente es mucho lo que hay para conocer y

entender acerca de la compactación asfáltica
debido a las diversas variables existentes. La
compactación no es tan fácil como el simple
cilindreo adelante y atrás como podría pensarse.
Puede estar involucrada alguna búsqueda de fal-
las si hay dificultades en alcanzar los requerim-
ientos de densidad y lisura de la capa.
Generalmente, si hay problemas, una ó dos de
las variables que aparecen en la lista deben ser
revisadas.

33
Continuemos repasando algunos de los
principios de la compactación vibratoria.

Aquí vemos el corte de un tambor de un com-

pactador vibratorio Caterpillar. El eje de las pesas
accionado hidraulicamente se extiende a través de
una carcaza sellada estilo cápsula. Dentro de la
carcaza hay una pesa excéntrica fija y una con-
trapesa de tres posiciones. La rotación de la pesa
excéntrica genera una fuerza centrífuga y causa
que el tambor se levante sobre la superficie. La
contrapesa puede ser girada a tres posiciones para
cambiar la amplitud ó distancia a la cual se eleva
y desciende el tambor. El ajuste de la amplitud se
establece al iniciar el proyecto y no se varía a
menos que se cambie el rol de la máquina en el
proyecto ó que haya problemas en la obtención de
la densidad.

Parte del sistema vibratorio tiene arranque y para-

da automática de la vibración del tambor. Cuando
la velocidad de operación cae por debajo de un
cierto margen al parar y cambiar de dirección, el
sistema de vibración se apaga para evitar la sobre-
compactación. Al reiniciar el trabajo, el sistema
vibratorio queda reactivado tan pronto como la
velocidad sobrepasa el nivel de corte ó apagado.

34
 Algunos rodillos vibratorios tienen un dispositivo
llamado pesas de autoinversión. Este dispositivo
mantiene la rotación de la pesa excéntrica en la
misma dirección a medida que la máquina se
desplaza. Cada vez que el compactador cambia
la dirección de marcha, el sistema de vibración
cambia automáticamente la rotación del eje de la
pesa excéntrica. Igualando la rotación del eje de
la pesa con la rotación del tambor tiene la ventaja
de echar siempre material fresco hacia atrás
contra el material ya compactado. Algunas
mezclas, en especial blandas y mezclas de grano
fino, tienden a agrietarse si las pesas patinan en
sentido opuesto a la dirección de marcha.
Cuando el giro del eje de la pesa y la rotación
del tambor son opuestos, mezcla fresca es
arrancada de la capa compactada y se pueden
desarrollar pequeñas grietas en la superficie.
Si estas grietas no son cerradas mediante
cilindradas sucesivas, ellas pueden eventualmente
reducir la vida de servicio de la carretera.

Esta gráfica puede ser útil cuando se esté inten-

tando seleccionar un ajuste de la amplitud al
comienzo de un proyecto ó para la creación de
una franja de prueba. Ello refuerza la necesidad
del operador del compactador de estar familiar-
izado con todas las variables que afectan la
compactación. Los parámetros que hay que con-
siderar incluyen: grosor de la capa, material de
la base, viscosidad del cemento asfáltico, forma
del agregado, gradación del agregado y la tem-
peratura de la base y del aire.

35
Los compactadores de neumáticos complemen-
tan a los vibratorios en muchos proyectos de
compactación asfáltica.
Mientras que todos ellos aplican fuerza estática,
entre sí varían mucho en peso, número de llan-
tas y diseño de las mismas.

Algunos compactadores tienen llantas angostas de

bordes redondeados. Se caracterizan por la alta
presión en las llantas y la presión de contacto
sobre el suelo. La fuerza de compactación es
grande cerca de la superficie, pero dicha fuerza
tiende a disminuir mucho a mayor profundidad de
la capa.

Observe de nuevo cómo las líneas de fuerza se

desplazan tanto hacia los lados como hacia abajo.
Esta acción contribuye a la manipulación del
material, característica muy particular de los com-
pactadores neumáticos.

36
 Otros compactadores neumáticos tienen llantas
anchas y planas. Estas llantas pueden soportar
cargas mucho más altas. Igualmente, tienden a
producir un acabado más liso y a entregar
mayor fuerza tanto a profundidad de la capa
como en la superficie.

La selección del compactador neumático ade-

cuado depende de muchas de las mismas vari-
ables que afectan la selección de un rodillo
vibratorio. Algunos factores adicionales
incluyen: peso del lastre, presión de inflado de
las llantas oscilación de las ruedas.

A menudo, la selección de compactadores y

cómo esas máquinas son dispuestas ó acondi-
cionadas, depende del tiempo disponible para la
compactación.

Una mezcla asfáltica caliente debe ser com-

pactada mientras aún está caliente. De ordinario
se gana muy poco en compactación después que
el asfalto se ha enfriado por debajo de 85ºC
(185ºF) aproximadamente. Dependiendo de la
temperatura de la capa después que ha sido
extendida por la pavimentadora, el grosor de la
capa y la temperatura de la base, existe el riesgo
de que haya muy poco tiempo para completar la
compactación. Por ejemplo, si una capa con un
grosor de 50.8 mm (2") tiene una temperatura
de 107ºC (225ºF) y es extendida sobre una base
con una temperatura de 15ºC (60ºF), solamente
se dispone de 10 minutos para iniciar y completar
el trabajo de compactación.

Los diseños de mezcla Superpavimento son extendidos a temperaturas

más altas pero tienden a enfriarse más rápidamente. Para estas mezclas,
la compactación debe comenzar bien pronto después de haber sido exten-
didas. Es muy importante monitorear la temperatura de la capa para poder
predecir el desempeño del compactador.

37
Dependiendo de cómo se comporta una mezcla
a alta temperatura, el límite más alto de la
temperatura a la cual se puede compactar está
alrededor de 149ºC (300ºF). Si la mezcla está
más caliente, es probable que se formen
protuberancias a cada lado del tambor. En vez
de que la capa se compacte, lo que hace es
rodar. En este caso, la solución es mantenerse
lo suficientemente alejado detrás de la
pavimentadora hasta que la capa enfríe lo
suficiente para comenzar la compactación.
Cuando la mezcla se enfría alrededor de 85ºC
(185ºF), se gana muy poco ó casi nada en cuanto
a densidad de compactación. Cuando esto está
sucediendo, la solución es (1) trabajar lo más
cerca posible detrás de la pavimentadora; (2)
aumentar la fuerza de compactación durante el
proceso; ó (3) asignar más compactadores al
trabajo.

Normalmente los diseños de mezcla

Superpavimento son extendidos a temperaturas
entre 140ºC y 160ºC (290ºF y 320ºF). Algunas
de estas mezclas pueden mostrar ablandamiento
inmediatamente después del cilindreo inicial por
lo que se requiere retardar un poco el cilindreo
hasta que la mezcla esté más fría. Muchos
diseños de mezcla Superpavimento pueden
ser compactadas por debajo de 85ºC (185ºF).

A continuación, demos un vistazo a los proced-

imientos específicos de cilindreo, comenzando
con la compactación de una junta longitudinal.
El método escogido dependerá un poco del dis-
eño del proyecto ya sea que se va a pavimentar
una sección de la vía que ha sido bloqueada ó se
va a pavimentar sólo una calzada de una calle
congestionada.

Para compactar una junta longitudinal, el pro-

cedimiento comúnmente recomendado es cilin-
drar primero con ambos tambores vibrando a lo
largo de la junta sin interrupción manteniendo
toda la superficie del tambor sobre el lado
caliente. Los tambores fuerzan el asfalto
caliente dentro de la junta. Durante la segunda
pasada, traslape la capa fría 152.4 mm aproxi-
madamente (6"). Cilindre en el modo estático
durante esta segunda pasada. La operación en el
modo vibratorio concentrará la mayoría de las
fuerzas sobre el lado frío y causa la fractura del
agregado de este lado. La franja de traslape
dañada se convierte eventualmente en un área
degradada y puede causar la falla de la junta.

38
 La compactación de bordes no confinados se
hace en forma muy diferente. Haga la primera
pasada 152.4 mm (6") aproximadamente distante
del borde. La primera pasada imprime resistencia
a la capa. Durante la segunda pasada, la parte
compactada soporta el peso del tambor de manera
que el borde sea compactado pero no empujado
hacia fuera.

En el caso de un borde confinado, se ha de

cilindrar de manera similar al método usado para
sellar una junta longitudinal. Haga la primera
pasada a lo largo de la junta. A veces, esto
podría causar un problema, especialmente
durante un proyecto de cepillado y relleno, si el
espesor del relleno es mayor de 101.6 mm (4").
En los casos de capas gruesas, algo del material
caliente puede ser empujado sobre el lado frío.
Este material no puede ser compactado
adecuadamente y debe hacerse mucho trabajo
manual para poder terminar el proceso. Un
procedimiento alterno es hacer la primera pasada
en el modo estático teniendo la mayor área del
tambor sobre el lado frío y un traslape de 152.4
mm(6") sobre el lado caliente. Esta posición del
tambor hará que la junta quede más apretada
antes de compactar el lado caliente.

Cuando se hacen pasadas sucesivas sobre una

capa caliente, traslape el tambor 76.2 - 152.4
mm (3" - 6") en cada pasada para asegurar una
compactación uniforme a través de toda la capa.
Cuando se vaya a seleccionar el tamaño de un
compactador para un determinado proyecto, hay
que asegurarse de calcular el traslape
(sobreposición) del tambor. La meta es poder
cubrir el ancho de la capa en no más de tres
pasadas de lado a lado.

39
A medida que el compactador trabaja detrás de la
pavimentadora, constantemente arranca y pára,
cambiando de dirección. La inversión impropia de
dirección puede causar defectos en la capa.

Hay diferentes maneras para reversar el compacta-

dor, pero el objetivo es siempre el mismo, - no
dejar marcas en el asfalto. Lo primero, gire a
través de la capa caliente cuando se esté preparan-
do para parar y dar reverso. Cualquier marca deja-
da por el tambor estará en ángulo respecto a la
dirección de desplazamiento del rodillo y será
fácil de eliminar en pasadas sucesivas. Algunas
capas son muy rígidas (por ejemplo,
Superpavimento) y pueden tolerar una parada
directa sobre ellas sin deformarse. La técnica de
retroceso puede ser determinada mediante una
experimentación cuidadosa.

Segundo, manténgase sobre el lado caliente siempre que sea posible. Si se

sale de la capa, esto causará probablemente un bache cuando cruce la junta
hacia el lado frío.Manténgase sobre la capa caliente y gire hacia el área
que va a ser compactada en la pasada siguiente.

Finalmente, evite parar sobre la capa caliente mientras está esperando para
continuar con el proceso de compactación. Apisone la capa caliente sobre
el lado frío ó berma. Cuando esté apisonando la capa, encuentre un punto
donde la junta esté a nivel para prevenir formar un abultamiento en la
capa.

Cuando sea compactada una carretera con un

abovedado establecido por la pavimentadora,
compacte desde el borde exterior hacia el centro
del abovedado. Esta forma de trabajar fortalece
el borde exterior de la capa para soportar el
compactador a medida que se desplaza hacia el
centro del abovedado. Traslape el abovedado en
una cantidad no mayor de 152,4 mm (6") para
evitar deformarlo. Nunca coloque el compacta-
dor a horcajadas sobre el abovedado en un
intento por ahorrar una pasada del rodillo.

40
 Siempre que sea posible, compacte las juntas
transversales en forma transversal en vez de
hacerlo en la dirección de pavimentación.
Coloque la mayor parte del compactador sobre
el lado frío de la junta. Use el modo estático y
traslape el lado caliente 152,4 mm (6") para cer-
rar la junta completamente. Habrá que construir
una rampa a cada lado para situar el compacta-
dor en esta posición.

La pauta ó patrón de cilindreo para los com-

pactadores neumáticos es el de sobreponer a lo
menos 76,2 mm por cada pasada lado a lado.
Los otros procedimientos recomendados son
muy similares a lo descrito para los compacta-
dores vibratorios.

Una diferencia notable es la necesidad de man-

tener las llantas calientes para evitar que se les
pegue el material y dejen marcas en la capa
recién tendida. Para mantener la llantas
calientes, (1) opere cerca de la pavimentadora;
(2) instale faldones a las llantas; (3) caliente la
llantas primero operando a alta velocidad sobre
el material frío ya compactado.

41
Se considera que una capa que se compacta es
delgada, cuando la capa tendida tiene un grosor
de 50,8 mm (2") ó menos. Esta aplicación es
común en los tendidos de sobrecapas ó como una
capa de desgaste. Si la compactación vibratoria es
posible, se recomienda hacerlo ajustando la
vibración a baja amplitud. Ó, puede resultar mejor
trabajar teniendo el tambor delantero vibrando y
el tambor trasero estático. Ó, use la modalidad
estática como la mejor opción. La meta es alcan-
zar el nivel de compactación sin triturar los áridos
ó causar la desconexión del tambor lo que dejaría
marcas en la capa asfáltica.

Para compactar capas de material que tienen un

grosor de 50,8 mm (2") ó más, seleccione una
amplitud media ó una amplitud alta. De nuevo,
mucho depende del diseño de la mezcla—tipo y
gradación del agregado, temperatura de la mez-
cla, rigidez de la base y la tendencia de los ári-
dos a fracturarse.

42
 Para ayudar a determinar un patrón de cilindreo
y establecer los ajustes de vibración, una her-
ramienta valiosa es el indicador nuclear de den-
sidad. Una vez que el trabajo está en marcha, el
indicador nuclear de densidad es usado para
verificar el trabajo y determinar si es necesario
hacer ajustes. Las mediciones nucleares de den-
sidad son usadas igualmente por la obra para
medir y crear factores de pago del proyecto.
Estas mediciones tienen la ventaja de ser no
destructivas y también muy oportunas. Estas
mediciones facilitan al contratista monitorear
los cambios en el trabajo y reaccionar más rápi-
damente.

Si bien el método de medición de densidad por

medio de muestras caladas es lento comparado
con el método de indicador nuclear, ésa es la
forma más exacta de determinar el control de
calidad de la densidad y el pago.
El procedimiento está normalmente limitado a
carreteras de alto volumen con las especifica-
ciones de compactación más rigurosas. La cala
de densidad generalmente es diferente de las
mediciones tomadas por un indicador nuclear de
densidad. Sin embargo, las dos mediciones
pueden ser correlacionadas de manera que las
mediciones nucleares de densidad sean más sig-
nificativas.

43
La manera como una mezcla asfáltica caliente
reacciona a la compactación se clasifica en
varias categorías. Una categoría corresponde a
las mezclas ásperas. Una mezcla áspera es aque-
lla que requiere un alto esfuerzo de com-
pactación para lograr el nivel de densidad. A
veces, una mezcla es considerada áspera simple-
mente porque el equipo no tiene la suficiente
fuerza de compactación y no se puede alcanzar
el nivel de densidad requerido. Obviamente, la
solución es usar compactadores con mayor
fuerza de compactación.

Muchos de los factores que contribuyen a hacer

las mezclas ásperas forman parte del diseño de
la mezcla. Una mezcla áspera es aquella que
tiene agregados con alta fricción interna. Una
mezcla áspera también se caracteriza por bajo
contenido de cemento asfáltico y pocos vacíos
en los áridos. También contribuye a hacer una
mezcla áspera el uso de aditivos y modifi-
cadores. Finalmente, si en una capa delgada se
usan agregados grandes, la mezcla puede reac-
cionar en forma áspera a la compactación.

La temperatura juega igualmente una parte muy

importante. Mezclas frías necesitan mayor
esfuerzo de compactación. Las bajas temperat-
uras del aire y de la base aceleran el enfriamien-
to de la capa. Una mezcla que de ordinario no
sería considerada áspera, puede mostrar signos
de aspereza a causa de la pérdida de calor.

44
 El procedimiento recomendado para la com-
pactación de mezclas ásperas depende de qué
fase de la pavimentación se está ejecutando.
Para compactar la base granulosa a menudo se
obtienen los mejores resultados usando en la
etapa inicial un compactador de neumáticos
pesado. Los neumáticos pesados hacen un buen
trabajo moviendo a profundidad los agregados
dentro de la capa. En la etapa intermedia use un
compactador vibratorio de doble tambor para
hacer el trabajo adicional para alcanzar la densidad
restante requerida. Finalice con un compactador
de doble tambor en la modalidad estática.

La secuencia de aplicación del compactador para

la capa de desgaste ó rodadura es diferente. En la
etapa inicial es preferible un compactador vibra-
torio de doble tambor. El uso de un compactador
neumático pesado en la etapa inicial puede dejar
marcas en la capa que no se pueden remover. Use el compactador neumáti-
co en la etapa intermedia para completar la compactación con el mínimo
riesgo de dejar marcas de las llantas en la capa. De nuevo, termine la capa
con un compactador de doble tambor en la modalidad estática.

Cuando se están compactando mezclas ásperas, a menudo es necesario

establecer una pauta de cilindreo tal que se trabaje muy cerca de la pavi-
mentadora con el fin de trabajar la mezcla mientras tiene la temperatura
más alta. A menudo son adicionadas unidades de compactación al proyecto
para incrementar la producción.

Las mezclas que se deforman ó que se deslizan

durante la compactación, son llamadas mezclas
blandas. Una mezcla puede dar muestras de
ablandamiento si le es aplicada excesiva fuerza
de compactación. La solución para esta condi-
ción es usar una amplitud más baja, ó com-
pactar en la modalidad estática, ó usar un com-
pactador neumático más liviano.

Las características del diseño de una mezcla

blanda incluyen el uso de áridos redondeados,
agregados con alto contenido de humedad, agre-
gados que durante la producción desarrollan una
película gruesa sobre la superficie, alto por-
centaje de cemento asfáltico, y el uso de cemen-
to asfáltico de baja tenacidad. Excesiva temper-
atura de la mezcla y la alta temperatura ambi-
ente también contribuyen al ablandamiento.

Cuando se compacte una mezcla que es blanda

debido a la alta temperatura, mantenga el proce-
so de compactación lo suficientemente alejado detrás de la pavimentadora para
trabajar en una zona donde la capa está lo suficientemente fría para que sea
compactada sin que se deforme. Igualmente, haga ensayos con el ajuste de la
amplitud y la presión de las llantas para encontrar la fuerza de compactación
ideal para lograr la densidad requerida sin dejar marcas en la capa.

45
 Las mezclas blandas pueden dividirse en dos cate-
gorías- aquellas que permanecen blandas a lo
largo de todo el proceso de compactación y aquel-
las que son blandas en una zona específica. Las
mezclas Superpavimento, generalmente son de
aquellas que muestran una zona blanda.

Para una mezcla que es blanda en su totalidad, la

pauta de compactación recomendada es usar un
compactador vibratorio de doble tambor en la
etapa inicial, un compactador neumático interme-
dio y terminar con un compactador de doble tam-
bor en la modalidad estática. También se podría
usar en la etapa inicial un compactador de llantas
liviano dependiendo de qué tan blanda es la mez-
cla y si son dejadas ó no marcas en la capa.
En la posición intermedia se podría usar también
un compactador vibratorio de doble tambor ajus-
tado a baja amplitud.

Para aquellas mezclas que muestran una zona

blanda, se recomienda una pauta similar usando
máquinas ligeramente diferentes. Para la ini-
ciación, a menudo se requieren dos compacta-
dores de doble tambor con el fin de completar la
compactación muy rápidamente. En algunos
proyectos Superpavimento, ha sido exitoso usar
compactadores neumáticos pesados en la posición
inicial. En la posición intermedia se recomienda
un compactador neumático con llantas anchas ó
ninguno hasta tanto la temperatura cambie y desa-
parezca el ablandamiento. La terminación se hace
con uno ó dos compactadores de doble tambor. En
ocasiones, para ciertas mezclas Superpavimento,
el cilindreo de terminación puede hacerse mitad
vibratorio y mitad estático.

46
 Mezclas frágiles son aquellas que tienen una
tendencia a deteriorarse cuando se compactan.
Los áridos blandos como la piedra caliza y
dolomita pueden resultar triturados durante la
compactación con un rodillo vibratorio.
Similarmente, los agregados frágiles pueden
fracturarse si se aplica demasiada fuerza de
compactación. Hay más probabilidad de deteri-
oro de aquellas mezclas con una relación de 2:1
ó menos entre el tamaño del agregado y el
grosor de la capa. Si es posible, aumente el
grosor de la capa ó reduzca el tamaño del agre-
gado para aumentar dicha relación.

Para evitar deteriorar ó dañar capas delgadas

frágiles , use en la posición inicial un compacta-
dor vibratorio de doble tambor ajustado a baja
amplitud, en la posición intermedia un com-
pactador pesado de llantas y termine con un
rodillo de doble tambor y apisone la mitad
vibratorio y la otra mitad estático. Se puede usar
un compactador pesado de llantas en la posición
inicial si las marcas dejadas en la capa no son
excesivas.

No es posible la compactación vibratoria en

mezclas con agregados blandos. Use compacta-
dores de llantas en la posición inicial y en la
posición intermedia. El compactador de llantas
en la posición inicial debe ser bien pesado con
el propósito de obtener la mayor parte de la
densidad durante esta etapa. Para la terminación
y lisura de la capa use un compactador de doble
tambor en la modalidad estática. La razón para
usar compactadores neumáticos en la posición
inicial es evitar dañar los agregados Los com-
pactadores vibratorios de doble tambor se
pueden usar en la posición inicial en mezclas
con agregados blandos siempre y cuando el
deterioro del agregado sea mínimo ó no existe.

47
La parte final de esta presentación se refiere a
ciertos aspectos sobre investigación de fallas
para solucionar problemas de compactación.

Las fracturas tempranas por fatiga que se desar-

rollan durante el ciclo de la vida de una con-
strucción asfáltica son generalmente el resultado
de un diseño inadecuado de la mezcla ó de la
compactación insuficiente de la base granulosa.
Si la base queda demasiado flexible, la capa de
asfalto cederá mucho bajo carga y aparecerán
fracturas por fatiga con el transcurso del tiempo.
Por supuesto que es necesaria alguna flexibili-
dad, pero no demasiada. La compactación exce-
siva de una capa asfáltica delgada da por resul-
tado muy alta densidad. Esto causa que queden
muy pocos espacios (vacíos) de aire que permi-
tan la flexibilidad del pavimento. De nuevo,
aparecerán fracturas por fatiga.

Antes de pavimentar una base granulosa,

asegúrese que ha sido compactada correcta-
mente. Durante la compactación asfáltica, use
un indicador nuclear de densidad para monitore-
ar el progreso en el logro de la densidad.

Los deslizamientos ó surcos pueden ser causa-

dos por debilidad de la subbase ó insuficiente
soporte de la base. En este caso, la capa de
asfalto y la base experimentan deformación per-
manente en forma de surcos como los que
aparecen por debajo de las llantas de autos y
camiones. De nuevo, la solución es asegurarse
que la base es capaz de soportar las cargas
esperadas antes de tender la superficie asfáltica.

Más a menudo, la causa de surcos es insufi-

ciente densidad de la capa asfáltica. Hay
demasiados espacios de aire (vacíos), así que
bajo las cargas del tráfico son las llantas de los
vehículos (autos y camiones) las que terminan
el proceso de compactación. La comprobación
de la densidad durante la compactación debe
revelar cuándo se requiere más compactación y
se pueden hacer los ajustes para cumplir con la
especificación de compactación.

48
 Se han hecho muchas investigaciones tendientes
a encontrar las causas y curación de las fallas de
juntas longitudinales. Las fallas ocurren cuando
la humedad penetra la junta y causa separación.
Lograr que la junta permanezca sellada es difícil
porque la compactación entre una capa fría y
una capa caliente adyacente no siempre es uni-
forme. Es difícil lograr que halla suficiente
material cerca de la superficie de la junta, espe-
cialmente agregados grandes. En consecuencia,
la textura en la junta no será uniforme. Si la
junta no es compactada adecuadamente, eso
podría resultar en un área débil que permite la
penetración de agua y causa una separación.

Las marcas dejadas por las llantas es uno de los

defectos de una capa más fáciles de identificar,
pero puede resultar difícil precisar la causa.
Generalmente, el uso de un compactador de
neumáticos en la posición inicial ó en la inter-
media en una capa gruesa de una mezcla a alta
temperatura, causará marcas profundas de las
llantas en la superficie Estas marcas son acentu-
adas por un lastrado alto ó por el uso de llantas
angostas y alta presión en las mismas. Estas
marcas pueden ser suavizadas ó removidas
usando un compactador de tambor liso en la
modalidad estática mientras la mezcla esté lo
suficientemente caliente. Sin embargo, las mar-
cas permanecerán si el cilindreo de terminación
es hecho cuando la capa se ha enfriado de una
manera significativa.

Para reducir las marcas al mínimo, asegúrese

que los compactadores de neumáticos son usa-
dos en la posición correcta en el orden de com-
pactación. Si se producen marcas profundas,
suspenda la compactación neumática y reem-
plácelos por un compactador de tambor liso ó
espere hasta que la capa esté más fría.

49
Otro problema crónico es la adherencia del asfalto
a las llantas de goma. En este momento, no hay
aún disponibles llantas anti-adherencia, como
tampoco emulsiones no adhesivas que sean com-
pletamente eficaces. El asfalto se pega a las llan-
tas cuando éstas están muy frías. Algunos modifi-
cadores de cemento asfáltico acentúan el proble-
ma de adherencia. Esto se está convirtiendo en un
gran problema porque los diseños de mezcla
Superpavimento tienden a contener más modifi-
cadores que los diseños de mezcla anteriores.

Para corregir esto, la mejor solución es calentar

las llantas antes de la compactación cilindrando
muy cerca de la pavimentadora ó desplazándose a
alta velocidad sobre una área fría ya compactada.
Además, use faldones para llantas para retener el
calor.

Las marcas por impacto que puede causar el

compactador a menudo pueden ser eliminadas
ajustando las técnicas de operación. Una causa
muy común de marcas por impacto es un ajuste
alto de la amplitud, marcas que no pueden ser
suavizadas con el cilindreo de terminación. Si
estas marcas no desaparecen, reduzca la ampli-
tud ú opere en la modalidad estática. Si las mar-
cas por impacto ocurren cuando la capa se está
enfriando, coloque el compactador junto a la
pavimentadora para aprovechar la temperatura
más alta de la capa. Esta técnica ayuda también
al rodillo de terminación permitiéndole sobre un
asfalto más caliente. Finalmente, si el rodillo de
terminación no es lo suficientemente pesado
para remover las marcas dejadas por el rodillo
anterior, cámbielo por un rodillo más pesado.

50
Los agregados triturados ó fragmentados quedan
al descubierto y sobresalen de la superficie de la
capa. La trituración ocurre algunas veces cuando
la amplitud y/o la frecuencia del sistema vibrato-
rio han sido ajustadas muy alto.Esta acción de
trituración sucede porque el compactador está
entregando más energía ó fuerza de la que el
agregado puede soportar. Posiblemente, el com-
pactador es sencillamente demasiado pesado
para el agregado. Otra posibilidad es el haber
efectuado la vibración estando la capa demasia-
do fría. El agregado debe ser capaz de resistir la
carga vibratoria cuando la capa aún está caliente
y el agregado puede moverse, pero cuando la
capa se enfría y el cemento asfáltico se
endurece, el agregado queda aprisionado y
resiste a dañarse. Un problema diferente es el
área de contacto del tambor. Como puede obser-
varse en esta diapositiva, cuando el ancho total
del tambor no está en contacto con la capa, y la
carga queda concentrada en una pequeña área
como la de una junta, es muy probable la frac-
tura del agregado.

51
Otros problemas de compactación completa-
mente separados pueden ocurrir en la planta de
asfalto. Si los ajustes de operación no mejoran
la compactación, investigue la relación que la
planta pueda tener en estos problemas.

Observe si hay variaciones en los depósitos

donde se almacena el material.
Compruebe la gradación y el contenido de
humedad del material almacenado.

El almacenaje del cemento asfáltico tiene un

gran impacto en la compactación, especialmente
si un cemento asfáltico es modificado. Verifique
que el cemento asfáltico es mezclado y man-
tenido a una temperatura uniforme antes de
mezclarse con el material de producción. A
veces, el modificador se separará del cemento
asfáltico. La mezcla no será uniforme y se
observarán diferencias de textura en la capa.

El tiempo de mezclado y la temperatura del

tambor mezclador influyen sobre el buen com-
portamiento de la mezcla cuando sea tendida y
compactada. Si el agregado no es secado lo
suficiente mientras permanece en el tambor,
continuará secándose a medida que la capa es
tendida. Cuando el agua sale fuera del agregado,
la mezcla tiende a volverse blanda y este efecto
crea problemas durante la compactación.

Finalmente, puede haber problemas con el

almacenaje de mezcla caliente en silo. El fenó-
meno de drenaje significa la separación del
cemento asfáltico del agregado. Si este fenó-
meno ocurre en el silo de almacenaje, algunos
camiones entregarán material muy rico en
aceite, mientras que otros entregarán una mez-
cla muy pobre en aceite. Algunas áreas de la
capa se comportarán de manera blanda, en tanto
que otras mostrarán una compactación áspera.

A fin de diagnosticar un problema de com-

pactación, es útil saber lo que está sucediendo
en la planta adicionalmente a lo que está pasan-
do durante el proceso de pavimentación y com-
pactación. Algunos de los aspectos que afectan
la compactación pueden ser solucionados en la
planta.

52
Esto concluye los principios y técnicas de com-
pactación.

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Notes

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Notes

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QSDQ9724 (08/99)
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