CUESTIONES DE LOS AEROPUERTOS DE MÉXICO

Aproximadamente el 1% de toda la carga que se mueve en el mundo se hace por la vía aérea,
sin embargo, el valor de los bienes transportados por avión, medido en dólares, puede llegar
a representar un tercio o más del total de las mercancías transportadas.

Esto significa que si bien su volumen medido en toneladas es muy bajo, el transporte aéreo
no deja de ser uno de los temas medulares en el esquema logístico mundial por su importancia
estratégica en algunas industrias y por el valor de las mercancías que mueve. Además, se
estima un crecimiento de la carga aérea a un ritmo de 6% promedio anual durante los
próximos 20 años.

Por todo lo anterior y por la profundización del proceso de globalización de la economía, el

tema de la carga aérea debería representar una prioridad en la estrategia de desarrollo del
transporte en México. En caso de que hubiera una: ¿qué trato recibe la carga aérea en
México?, ¿será la carga aérea la punta de lanza de una logística altamente competitiva? y
¿cuáles son las limitaciones de la carga aérea en México y cómo enfrentarlas?

Un aspecto que lamentablemente influirá en el crecimiento de esta industria, al menos en el

futuro cercano, es el incremento del riesgo ante la inseguridad generalizada a todo lo largo y
ancho de nuestro territorio. Efectivamente, el transporte aéreo es el medio de transporte más
moderno y con menor índice de siniestralidad.

Por otra parte, la naturaleza de las mercancías susceptibles de ser transportadas por vía aérea
y las exigencias de ciertos sectores del mercado, hacen que la velocidad y flexibilidad que
caracteriza a este medio sean ampliamente valoradas.

Tampoco se pueden negar ciertos factores inherentes a este medio de transporte, que lo hacen
hasta cierto punto restrictivo, principalmente:

 •Alto costo (en general lo vale).

  •Inestabilidad del precio del petróleo e incrementos sistemáticos de la turbosina y su
consecuente repercusión en las tarifas.
 •La constante fluctuación de divisas, independientemente de la aparente estabilidad
del peso mexicano
 •Desbalance en los movimientos de carga aérea (nacional e internacional)
 •Aplicación de restricciones a la carga aérea en función del país de destino.
 •Restricciones operativas inherentes a los aeropuertos a utilizar.
 •Limitación de peso y volumen de las mercancías.
 •Restricciones también derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las
dimensiones de las puertas de las bodegas.

En todo caso, vale la pena aclarar que algunas de esas variables también afectan a los otros
medios de transporte en alguna medida.

México, lejos en el ranking internacional

Según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el servicio de carga

en nuestro país se realiza principalmente por vía terrestre, luego se mueve un importante
porcentaje por vía marítima (principalmente petróleo y sus derivados). El servicio ferroviario
también está aumentando su importancia y por último, como ya se indicó, el aéreo. Todo eso
se sintetiza a continuación:

Llama la atención que durante al menos una década, el movimiento de carga por vía aérea ha
crecido sostenidamente, pero no puede decirse que haya realizado el gran salto, pues de 400
mil toneladas en 1999, en el 2011 se llegó a las 650 mil. Hay que recordar que las
predicciones apuntan a un crecimiento acelerado, siempre y cuando se tomen las medidas
adecuadas. Por ello, habrá que resolver algunos temas como los que se citan a continuación.

•Infraestructura aeroportuaria
Sin duda, las facilidades de manejo disponibles en los aeropuertos impactan en la selección
y competitividad de la ruta. Si tuviéramos que diseñar las condiciones ideales de un
aeropuerto, seguramente incluiríamos los siguientes aspectos.

1. Operación 24/7.
2. Disponerde posiciones especialmente diseñadas para la operación de cargueros,
incluyendo el equipo de apoyo en tierra.
3. Contar con instalaciones especialmente diseñadas para servicios de aduanas,
almacenes y despacho ubicados en la misma zona del aeropuerto donde se encuentran
las aeronaves.
4. Gozar de vialidades y accesos que faciliten el desplazamiento de la carga desde y
hacia la zona de carga de las posiciones donde se encuentran las aeronaves de
pasajeros.
5. Estar ubicado preferentemente cerca de puertos, terminales ferroviarias terminales
multimodales, además de excelentes carreteras.
6. Contar con una terminal de almacenaje temporal.

Si no se puede tener todo, al menos tomar las medidas operativas o de infraestructura

pertinentes que hagan viable la operación de carga aérea.

•Capacitación en el manejo de mercancía aérea

Es importante señalar que buena parte de las mercancías que se mueven en un avión son
consideradas cargas especiales: peligrosas, valiosas, perecederas, entregas urgentes, restos
humanos, animales vivos, sobredimensionada, etcétera).

Por lo anterior, se requiere cierto equipamiento que no necesariamente se encuentra en todos

los aeropuertos nacionales, tales como equipos especializados para la carga y descarga de
mercancías especiales y lugares de almacenaje separados para animales vivos, acompañados
de servicios de cuidados especiales para los mismos.

Para almacenar mercancía valiosa de forma segura en la terminal de carga, se necesita un

área supervisada preferiblemente por video con registro de entradas y salidas. De igual
forma, para trasladar restos humanos en féretros se necesita contar con equipo especializado
pues éstos en general son pesados.

Algunos aeropuertos pueden proporcionar servicios indirectos que resultan atractivos como
los bancarios, el embalaje, compras mantenimiento, transporte público, abastecimiento de
combustible entre otros. Desafortunadamente, las instalaciones de carga varían
considerablemente de aeropuerto a aeropuerto, dependiendo en gran medida de su tamaño,
así como del proveedor de esas facilidades y servicios.

Limitaciones de la red aeroportuaria: tema de infraestructura, equipamiento y de política

pública.
La red aeroportuaria nacional consta de 58 aeropuertos, 45 son internacionales. Pero los
aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Cancún, Mérida y Tijuana
manejan en conjunto más del 80% de la carga en México y cuentan con infraestructura para
atender los volúmenes importantes, pero no se tiene una auténtica visión de conjunto.

Si bien es cierto que la terminal aérea más importante de México y América Latina en cuanto
a volumen de carga transportada es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en
el reporte Global de Competitividad 2007-2008 del Foro Económico Mundial, México
aparece en el lugar 60 del ranking de 131 países sobre la calidad en la infraestructura
aeroportuaria. El primero es Singapur

Se han programado varias inversiones en infraestructura para transporte aéreo en seis

aeropuertos, entre ellos los de Nuevo Laredo y Puebla, y se está evaluando la posibilidad de
instalar una aduana en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
pero como de costumbre, se hace de forma reactiva y sin un auténtico plan de largo plazo
que pudiera garantizar un impacto serio en la competitividad de la logística de nuestro país

Se encuentran identificados proyectos aeroportuarios en Ensenada y San Luis Potosí, pero

no se habla de los de Veracruz, Manzanillo o Lázaro Cárdenas, que en una visión más integral
y menos política podrían tener un mejor impacto en el plano internacional…no lo sabemos.
En el Programa Nacional de Infraestructura (Metas 2012) se plantea construir al menos tres
nuevos aeropuertos y ampliar otros 31, dar solución definitiva al crecimiento de largo plazo
de la demanda de servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país,
incrementar la capacidad de transporte aéreo de carga en 50% y alcanzar la certificación del
50% de los aeropuertos con base en estándares internacionales, pero todo parece indicar que
ya se acabó el tiempo y seguramente se aplicará nuevamente lo que mejor saben hacer
nuestros políticos: dejarle el paquete a los que vienen.

Así, para el nuevo gobierno, queda la recurrente necesidad de asignar recursos públicos a ese
sector, pero al mismo tiempo resultará indispensable impulsar un mayor financiamiento de
la inversión en infraestructura con recursos provenientes del sector privado. Todo ello, con
base en el marco jurídico establecido, pero sobre todo a partir de las reformas a promover y
la selección de las mejores alternativas para la realización de cada proyecto. Solamente así
México podrá superar el rezago en la competitividad de su infraestructura y promover el
desarrollo de aeropuertos especializados en carga aérea.

•Expansión y concentración de la carga aérea

Son dos conceptos que van de la mano. Las operaciones cargueras aéreas tienden a
concentrarse en pocos aeropuertos. Esta concentración de los tráficos de carga en unos hubs
es la clave de negocio de la carga aérea.

Los cinco aeropuertos europeos principales (Frankfurt, París-CDG, Londres-HR, Ámsterdam

y Luxemburgo) movilizan cerca del 50% de la carga aérea en el continente europeo. Pero al
mismo tiempo debe ser una concentración estratégica que permita potenciar el desarrollo de
los corredores intermodales en México.

Consideraciones finales

Existe una profunda relación entre desarrollo económico, comercio y transporte. Se estima
que este medio de transporte podría hasta triplicarse durante los próximos 10 años,
principalmente para transportar autopartes y componentes electrónicos en caso de contar con
la infraestructura adecuada.

•¿Cómo impulsar el servicio de carga aérea en México?

Los retos para el aerotransporte de carga son tanto de naturaleza operativa, como financiera,
legal y desde luego logística. Para impulsar el servicio de carga aérea en México se tiene que
definir una estrategia integral. Hoy, el concesionamiento por un grupo de aeropuertos hace
parecer que se trata de fragmentos de negocios separados y la autoridad no parece interesada
en establecer una estrategia nacional con visión global.

Hay que desarrollar una estrategia general de transporte aéreo de carga que involucre al
gobierno y a todos los aeropuertos para que en sus planes quinquenales incluyan instalaciones
y facilidades aduaneras que incentiven la carga aérea, pensando a escala global y de
manera dinámica, es decir, por flujos, y a través de nodos.

Desde luego que todavía estamos lejos de poder integrar la lógica de los aeropuertos a otras
logísticas como la marítima o la ferroviaria, pero en el plan internacional se han identificado
movimientos intermodales que incluyen al aéreo.

Si bien los aeropuertos de la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana y Cancún

muestran movimientos importantes y una tendencia de crecimiento, todavía no se desarrollan
con una auténtica visión de hub al estilo de Tocúmen en Panamá o Dubai, cosa que no sería
exagerada para casos como el de Cancún. No hay nada que impida a este último aeropuerto
rivalizar con Miami y Panamá.

Otro reto es desarrollar un aeropuerto carguero (o varios si fuera el caso), en donde la

eficiencia, velocidad y seguridad fueran las clave del potencial de esa infraestructura. Para
lograrlo hay que solucionar la falta de equipo y concentrarnos en proyectos identificados por
sus cualidades. Querétaro puede representar un caso de éxito. Sólo falta intentarlo.

Antes habrá que solucionar el tema del aeropuerto de la zona metropolitana de la Ciudad de
México, sin éste no habrá credibilidad para ningún otro proyecto. Otro caso que afecta la
percepción del negocio aéreo en México es el desaseado caso de Mexicana. Si se quiere mirar
con un poco de optimismo a estos dos casos, al menos ya sabemos (con precisión) lo que no
se debe hacer y de los ejemplos internacionales podemos extraer las fórmulas exitosas sin
necesidad de perder más tiempo…éste se pasa volando…la carga no.