Sistemas anticontaminación

en vehículos turismos

Manuel Quiles Gómez

1
Evolución de los límites de
emisiones

2
Emisiones globales de CO2

3
Fuentes de contaminación en
el vehículo

  Gases de evaporación del combustible

  Perdidas por respiración del depósito
  Pérdidas por parada en caliente
  Gases del carter de aceite
  Al mezclarse gases de combustión que
atraviesan los segmentos con el aceite del
carter
  Gases de escape

4
 Reducción de los gases de
evaporación del combustible
Electroválvula de
control

UCE Deposito

Colector de
admisión
Canister

5
Reducción de los gases de
evaporación del combustible

Sistema de ventilación del depósito de combustible 6

Reducción de los gases de
evaporación del combustible

Figura 4.47.
Depósito de combustible

7
Reducción de los gases del
carter

Admisión

Decantador

Carter de aceite

8
 Composición de los gases de
escape
Composición de los gases de
Contaminantes
O2 y Gases escape Particulas
NOx
8%
Nobles 1% sólidas
H2O 9%
2%
HC
CO2 18% 5%

Contaminantes
1%

N2 71%

CO
85%

9
Gases no tóxicos

  Nitrógeno N2
  Oxígeno O2
  Vapor de agua H2O
  Anhídrido carbónico CO2
  Gases nobles Helio, Neón, Xenón
Criptón y Radón

10
Gases tóxicos

  Hidrocarburos sin quemar HC

  Monóxido de carbono CO
  Óxidos de nitrógeno NOx
  Partículas sólidas y líquidas
  Óxidos de azufre, óxidos de plomo,
óxidos de manganeso
  Ozono

11
Comparación diesel gasolina

12
 Implantación de las EURO
normas
Normas europeas sobre emisiones para turismos (categoría M1*), en g/km"
"
Tipo " "Fecha " "CO "HC "HC+NOx "NOx "PM"
Diésel"
Euro I† " "Julio de 1992" "2.72 (3.16) "- "0.97 (1.13) "- "0.14 (0.18)"
Euro II, IDI " "Enero de 1996 "1.0 "- "0.7 "- "0.08"
Euro II, DI " "Enero de " "1.0 "- "0.9 "- "0.10"
Euro III " "Enero de 2000 "0.64 "- "0.56 "0.50 "0.05"
Euro IV " "Enero de 2005 "0.50 "- "0.30 "0.25 "0.025"
Euro V " "Septiembre de 2009 "0.50 "- "0.23 "0.18 "0.005"
Euro VI (propuesto) "Septiembre de 2014 "0.50 "- "0.17 "0.08 "0.005"
"
Gasolina"
Euro I† " "Julio de 1992" "2.72 (3.16) "- "0.97 (1.13) "- "-"
Euro II " "Enero de 1996 "2.2 "- "0.5 "- "-"
Euro III " "Enero de 2000 "2.30 "0.20 "- "0.15 "-"
Euro IV " "Enero de 2005 "1.0 "0.10 "- "0.08 "-"
Euro V " "Septiembre de 2009 "1.0 "0.10 "- "0.06 "0.005b"
Euro VI (propuesto) "Septiembre de 2014 "1.0 "0.10 "- "0.06 "0.005"
"
* Antes de Euro V turismos > 2500 kg estaban clasificados en la categoría Vehículo industrial ligero N1 - I"
l"

http://es.wikipedia.org/wiki/Norma_europea_sobre_emisiones

13
Ciclo de marcha Euro 3

14
Novedades Normativa Euro 3

  Nuevo ciclo de marcha

  Prueba a bajas temperaturas
  Valores límite mas severos
  Diagnosis EOBD para motores de
gasolina, y a partir del 2003 para gasoil

15
Comparación con normas USA

Valores de HC+NOx en g/km

16
Soluciones que actúan sobre
el combustible

  Eliminar el plomo del combustible.

  Aditivo antidetonante en gasolina Super
  Se sustituye por MTBE o hidrocarburos
ligeros
  Tóxico

  Incompatible con el uso de catalizadores

  Eliminar el azufre

17
Soluciones que actúan sobre
el diseño del motor

  Regulación con sonda lambda

  Preparación de la mezcla
  Distribución uniforme en admisión
  Recirculación de gases de escape
  Punto de encendido (gasolina)
  Si es incorrecto aumenta los HC
  Punto de inyección (diesel)
  Retrasando la inyección bajan los NOx
  Retrasando en exceso aumentan los HC
  Cámara de combustión
  Inyección Indirecta -> Menos NOx
  Inyección Directa -> Mas NOx
18
Soluciones que actúan sobre
los gases de escape

  Tratamiento térmico de los gases de

escape
  Inyección de aire en el escape
  Filtro de partículas
  Tratamiento catalítico de los gases de
escape

19
Sistema de gestión de motor
de gasolina

20
Sistema de aire secundario

21
Gestión y diagnostico del
sistema del Canister

22
Recirculación de gases de
escape
Figura 4.57.Sistema de recirculación de gases de escape

23
Recirculación de gases de
escape

Figura 4.58.

Válvula EGR controlada

directamente por la
unidad de mando

24
Recirculación de gases de
escape

A.  Salida al colector de admisión

B.  Entrada de gases de escape desde el

colector de escape

Figura 4.59.
Válvula EGR mecánica

25
Gestión de motor diesel

26
Recirculación de gases de
escape

27
 El catalizador. Constitución

Sustrato

Carcasa exterior
Manta expandible
28
El catalizador. Constitución

29
El catalizador. Constitución

  La capa Washcoat esta formada por alúmina

  Esta recubierta de metales preciosos, Platino,
Paladio y Ródio
30
El catalizador. Función

  Acelera las reacciones químicas que

permiten la disminución drástica de los
gases contaminantes
  Necesita una temperatura de
funcionamiento a partir de 350ºC, por
debajo no funciona

31
Reacciones en el catalizador.
Oxidación

  CmHn + O2 -> CO2 + H20

  2 CO + O2 -> 2 CO2
  H2 + O2 -> H2O

  Son catalizadas por el Pt y el Pd

  Necesitan mezcla pobre
  Regla PPO (platino, pobre, oxida)

32
Reacciones en el catalizador.
Reducción

  2 CO + 2 NO -> N2 + 2 CO2
  CmHn +NO -> N2 + CO2 + H20
  2 H2 + 2 NO -> N2 +2 H2O

  Son catalizadas por el Ródio

  Necesitan mezcla rica (CO alto)
  Regla RRR (Rodio, rica, reduce)

33
Tipos de catalizador.

  2 vías o de oxidación
  Trabajan con mezcla pobre
  Se utiliza en motores diesel
  Los NOx se eliminan con la EGR
  3 vías en bucle abierto
  Trabajan con mezcla rica. Coches USA
  2 monolitos, con toma de aire intermedia
  El primero reduce los NOx y el segundo oxida los
HC y el CO.

34
Tipos de catalizador

  3 vías en bucle cerrado

  Con sonda Lambda
  Trabajan con mezclas cercanas a la

estequiométrica. 1Kg Combustible/14,7 kg

de aire
  Oxidan y reducen a la vez

  Es el utilizado en Europa en motores de

gasolina

35
 Factor Lambda

Peso real del aire aspirado

λ=
Peso teórico del aire necesario
  Si λ es > 1 Mezcla pobre
  Si λ es < 1 Mezcla rica

36
Motores de gasolina. Mezcla
rica

  Menor que 0,75

  El motor se ahoga. Mezcla poco inflamable
  Entre 0,75 y 0,85
  Mezcla muy rica, proporciona aumento de
potencia si las aceleraciones son breves
  Entre 0,85 y 0,99
  Mezcla rica, se entrega potencia de forma
continuada, pero el consumo aumenta. No se
debe usar de forma continuada.

37
Mezcla ideal

  Entre 0,99 y 1,01

  El motor debe funcionar con este régimen,
tanto en ralentí como en régimen
estacionario.

38
Mezcla pobre

  Entre 1,01 y 1,15.

  Mezcla pobre. Consumo mínimo, el motor pierde
potencia.
  Entre 1,15 y 1,30.
  El motor pierde mucha potencia y aumenta el
consumo. Se producen problemas de
autoencendido y explosiones en escape.
  Menor que 1,30
  La mezcla no es inflamable

39
Contaminantes antes del
catalizador

40
Contaminantes después del
catalizador.

41
Sonda Lambda

42
Sonda lambda. Tipos

  De óxido de Zirconio
  Generan tensiones superiores a 800 mv
con atmósfera rica, e inferiores a 200 mv
con atmósfera pobre
  De titanio
  Varía su resistencia con la concentración de
oxígeno

43
Sonda lambda. Tipos

  Sin precalentar
  De 1 o 2 cables. Se sitúan próximos al
colector de escape, o se utilizan junto con
sistemas de inyección de aire en el escape
  Precalentadas
  De 3 o 4 cables. Llevan una resistencia
para alcanzar antes la temperatura de
funcionamiento de 300º C

44
Sonda lambda
mv
800

600

400

200

!
0,6 0,8 1,1 1,2

45
Regulación lambda

46
Ciclo de regulación lambda
Arranque en frío

Está
Programa de NO caliente el
precalentamiento
motor?
(enriquecer)
SI

NO Está
acelerando?

SI

Programa de
aceleración
(enriquecer)

Pobre Comprueba Rica

Enriquece la Empobrece
la sonda
mezcla la mezcla
Lambda

47
 Averías del sensor

Mezcla rica, origina Un acumulo de sedimentos Sedimentos brillantes

exceso de carbonilla blancos o cenizas indica que indican presencia de
que obstruye el sensor se han depositado aditivos plomo en la mezcla.
del combustible Envenenamiento por
inadecuados, pasta plomo
selladora usada en
colectores, o se está
quemando aceite

48
Averías del catalizador

  Desgaste natural. 80,000 km de vida.

  Envenenamiento, producido por plomo,
y aditivos de la gasolina o el aceite
  Obstrucción del monolito
  Carbonilla del motor. Mezcla muy rica
  Restos de aceite
  Partículas metálicas por deterioro del motor

49
Averías del catalizador

  Fusión del monolito

  Debido a fallos de encendido, que
provocan que la gasolina se queme en
el catalizador
  Mezcla muy pobre que también
provoca que se queme en el
catalizador
  Rotura del monolito
  Vibraciones debidas a mala sujeción
del escape
  Golpes contra piedras, bordillos, etc
50
Recomendaciones de uso

  No utilizar nunca gasolina sin plomo ni

aditivos que la misma que lo contengan
  Comprobar que el consumo de aceite
no supera 1 litro cada 1000 km.
  Revisar revisiones periódicas del estado
del encendido

51
Recomendaciones de uso

  No arrancar el vehículo empujándolo

cuando el catalizador aún esté caliente.
  Nunca permitir que el depósito de
gasolina se vacíe, ya que esto
provocaría un suministro irregular de
combustible, provocando falsas
explosiones y elevada temperatura en el
catalizador
52
 Valores en emisiones de gases
Carburación Inyección sin Inyección antes Inyección después
del catalizador del catalizador
catalizar
CO 1÷2 % 1,5 ÷ 0,5 % 0,4 ÷ 0,8 % < 0,2 %

HC < 400 ppm < 300 ppm < 250 ppm < 100 ppm

CO2 >11% > 12 % > 13 % > 13,5 %

O2 < 3,5 % < 2,5 % < 1,5 % < 0,2 %

λ ------------- ---------- 0,9 ÷ 1,02 0,99 ÷1,01

R.P.M 2000 2000 2000 2000

53
 Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
CO < 0,2 % 5% Alto
HC < 100 ppm 390 ppm Alto
CO2 > 13,5 % 12% Bajo

O2 < 0,2 % 0,2% Casi bien

λ 0,99 ÷1,01 0,92 Rica

R.P.M 1500 1500

  Mezcla rica Filtro sucio

  Poco aire Caudalímetro obstruido
54
 Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
CO < 0,2 % 0,3 % Alto
Emergencia
HC < 100 ppm 250 ppm Alto (HC 200 ÷ 400)

CO2 > 13,5 % 11% Bajo

O2 < 0,2 % 3% Alto

λ 0,99 ÷1,01 1,20 Pobre

R.P.M 1500 1500

  Modo de emergencia Escape roto

  Demasiado aire en escape
Antes de sonda
55
 Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
Emergencia
CO < 0,2 % 1,5 % Alto (CO 1 ÷ 2)

HC < 100 ppm 300 ppm Alto Emergencia

(HC 200 ÷ 400)

CO2 > 13,5 % 9% Muy Bajo

O2 < 0,2 % 6% Muy Alto

λ 0,99 ÷1,01 Fuera de escala

R.P.M 1500 1500

  Modo de emergencia Escape roto, antes de sonda

  Demasiado aire en escape Orificio mas grande que el

anterior
56
 Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
Emergencia
CO < 0,2 % 1% Alto (CO 1 ÷ 2)

HC < 100 ppm 1500 ppm Muy Alto

CO2 > 13,5 % 11 % Bajo

O2 < 0,2 % 6% Muy Alto

λ 0,99 ÷1,01 Fuera de escala

R.P.M 1500 1500

  Modo de emergencia Fallo de encendido

  Hidrocarburos sin quemar

  Oxigeno sin quemar 57
 Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
CO < 0,2 % 0,2% Bien
HC < 100 ppm 60 ppm Bien

CO2 > 13,5 % 12,2 % poco bajo

O2 < 0,2 % 5,5% Alto

! 0,99 ÷1,01 Fuera de escala

R.P.M 1500 1500

  Todo bien menos el Oxigeno Toma de aire después del

catalizador. Escape roto

58
 Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
CO < 0,2 % 0,5% Alto
HC < 100 ppm 600 ppm Alto

CO2 > 13,5 % 10,5 % Bajo

O2 < 0,2 % 5% Alto

λ 0,99 ÷1,01 Fuera de escala

R.P.M 1500 1500

  Hay oxigeno para catalizar Toma de aire en la admisión

por un cilindro.
  No está en modo de emergencia

59
 ITV Gasolina
Condiciones de medida:
- El motor debe estar caliente, cumpliéndose además con las prescripciones específicas del
fabricante del vehículo si las hubiere.

- Antes de comenzar las mediciones se mantendrá el motor a un régimen de 2.500 a 3.000 r.p.m.
durante un minuto aproximadamente a los efectos de conseguir una temperatura óptima del
catalizador.

60
 ITV Gasolina
Procedimiento de ensayo:
- La sonda de toma de muestras de gases se introducirá todo lo posible en el tubo de escape ya
sea en el propio tubo o en el tubo colector acoplado al primero.

- Se determina la eficacia del dispositivo de control de emisiones midiendo el valor de lambda y el

contenido de monóxido de carbono (CO) en los gases de escape.

- Emisiones del tubo de escape:

La medición del contenido de CO se realizará mediante el método de ralentí y ralentí acelerado,
el valor del coeficiente Lambda (λ) sólo mediante el método de ralentí acelerado:
Medición con el motor al ralentí:
La caja de cambios estará en punto muerto y el motor embragado girando en régimen de ralentí.
Esta posición se mantiene hasta que el valor de la medición se estabilice.
En los vehículos equipados con sistemas de diagnóstico a bordo con arreglo a la Directiva
98/69/CE, como alternativa a esta prueba, se podrá optar por comprobar el funcionamiento correcto
del sistema de emisión a través de la lectura adecuada del mecanismo DAB y del control simultáneo
del funcionamiento adecuado del sistema DAB.
Medición al ralentí acelerado:
Con la caja de cambios en punto muerto y el motor embragado se acciona el acelerador hasta
obtener un régimen estabilizado del motor según las prescripciones del fabricante o, en su defecto,
superior a 2.000 r.p.m. al menos durante 30 segundos. La medición se realizará inmediatamente
después, manteniendo la posición hasta que el valor de la medición se estabilice.

- En ambas mediciones se anotarán el valor de CO. El valor del coeficiente λ en la prueba del
ralentí acelerado
61
 ITV Gasolina
Valores límite:
- Medición con el motor al ralentí: El contenido máximo autorizado de CO en los gases de
escape, será el declarado por el fabricante del vehículo. Cuando no se disponga de este dato
no se superará el límite de 0,5 % en volumen de CO o, en el caso de vehículos matriculados por
primera vez a partir del 1 de julio de 2002, 0,3 % en volumen de CO.

- Medición con el motor al ralentí acelerado: El contenido máximo autorizado de CO en los gases
de escape, será el declarado por el fabricante del vehículo. Cuando no se disponga de este
dato no se superará el límite de 0,3 % en volumen de CO o, en el caso de vehículos
matriculados por primera vez a partir del 1 de julio de 2002, 0,2 % en volumen de CO.

- Valor del coeficiente Lambda (λ): el valor de este coeficiente, medido de acuerdo con la fórmula
de Brettschneider, debe estar de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Si este valor
no se conoce, el valor deberá estar comprendido en el intervalo: λ=1 ± 0,03.

- En caso de que no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, se realizará otra segunda
serie de medidas. Si el vehículo no cumple será rechazado.

- A fin de evitar ensayos innecesarios, no obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, se podrán

rechazar vehículos que hayan presentado valores sustancialmente superiores a los valores
límites. 62
 ITV Diesel
Condiciones del vehículo:
- En los ensayos que se realicen se utilizará el combustible comercial que lleve el vehículo.

- Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin preacondicionamiento, aunque por razones de seguridad debe
comprobarse que el motor esté caliente y en condiciones mecánicas adecuadas, comprobables visualmente.

- No se rechazará ningún vehículo a menos que haya sido preacondicionado de conformidad con los requisitos que se
detallan a continuación.

- El motor debe estar totalmente caliente, por ejemplo la temperatura del aceite del motor medida mediante sonda
introducida en la boquilla de la varilla de nivel de aceite del motor debe sercomo mínimo de 80 ºC, o a la temperatura
normal de funcionamiento si es inferior, o la temperatura del cárter del motor medida por el nivel de radiación infrarroja
debe ser como mínimo equivalente. Si, debido a la configuración del vehículo, tal medición es impracticable, la
temperatura normal de funcionamiento del motor podrá ser determinada por otros medios, por ejemplo mediante el
funcionamiento del ventilador del motor.

- Inspección visual del sistema de escape a fin de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no
presenta fugas.

- Se comprobará visualmente que el motor esté libre de defectos y que el ruido de funcionamiento es normal.

- Todos los equipos que consuman energía (aire acondicionado, luces, etc.) estarán
desactivados.
- Se realizarán tres aceleraciones libres para la limpieza del sistema, comprobándose que la
velocidad de desconexión no sea anormalmente baja o sobrepasa el límite de la zona de peligro
indicado en el taquímetro del vehículo o los valores establecidos por el fabricante. 63
 ITV Diesel
Procedimiento de ensayo:
- La medición de la opacidad de los humos de escape de los vehículos provistos de motor de encendido por
compresión, se realizará mediante el método de aceleración libre (motor desembragado y pasando de la
velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión), que se expone en los apartados siguientes.

- El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar al ralentí antes de que comience cada ciclo de
aceleración en vacío. En el caso de motores diesel de gran potencia, esto significa esperar al menos 10
segundos después de soltar el acelerador.

- Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el pedal del acelerador debe ser accionado a fondo con
rapidez y continuidad (esto es, en menos de 1 segundo), aunque no con violencia, a fin de obtener el máximo de
la bomba de inyección.

- Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de desconexión o, en los
vehículos de transmisión automática, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponer de tal
información, 2/3 de la velocidad de desconexión antes de soltar el acelerador. Esto puede comprobarse, por
ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando pasar un tiempo suficiente entre el momento en que se
acciona el acelerador y el momento en que se suelta, que en los autobuses, autocares y vehículos de
mercancías de MMA>3500 kg debe ser de al menos 2 segundos.

- La sonda para la toma de muestras deberá situarse centrada en el tubo de escape o, en su caso, en su
prolongación, y en una sección donde la distribución del humo sea aproximadamente uniforme. Para cumplir
esta condición, la sonda deberá situarse en el tubo de escape lo más atrás posible o, si fuera necesario, en un
tubo prolongador.

- A continuación se introduce la sonda en el tubo de escape y se realizan los ciclos de aceleraciones libres,
midiéndose el coeficiente de absorción durante ellos.
64