Resolutivo

S
COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA MSC 95/22

95º periodo de sesiones 19 junio 2015
Punto 22 del orden del día Original: INGLÉS
INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE

A SU 95º PERIODO DE SESIONES
ÍNDICE
Sección Página
1 INTRODUCCIÓN – ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA 5
2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 6
3 EXAMEN Y ADOPCIÓN DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOS

DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO 7
4 MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA 31
5 NORMAS DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES NUEVOS BASADAS

EN OBJETIVOS 35
6 SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE 39
7 EXAMEN DEL FUNCIONAMIENTO Y AUDITORÍA DE LOS CENTROS

DE DATOS LRIT 42
8 TRANSPORTE DE CARGAS Y CONTENEDORES

(Informe del 1º periodo de sesiones del Subcomité) 43
9 FACTOR HUMANO, FORMACIÓN Y GUARDIA

10 PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE

11 NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

12 SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE

(Cuestiones urgentes derivadas del 2º periodo de sesiones del
Subcomité) 60
https://edocs.imo.org/Final%20Documents/Spanish/MSC%2095-22%20%28S%29.docx
MSC 95/22
Página 2
Sección Página
13 CREACIÓN DE CAPACIDAD PARA LA IMPLANTACIÓN DE NUEVAS

MEDIDAS 68
14 EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD, INCLUIDA

LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE CARGA GENERAL 69
15 ACTOS DE PIRATERÍA Y ROBOS A MANO ARMADA

PERPETRADOS CONTRA LOS BUQUES 70
16 IMPLANTACIÓN DE INSTRUMENTOS Y ASUNTOS CONEXOS 75
17 RELACIONES CON OTRAS ORGANIZACIONES 76
18 APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DEL COMITÉ 77
19 PROGRAMA DE TRABAJO 77
20 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2016 91
21 OTROS ASUNTOS 91
22 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A OTROS ÓRGANOS DE LA

OMI 99
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1 RESOLUCIÓN MSC.391(95) – ADOPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL

DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES U OTROS
COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)
ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.392(95) – ENMIENDAS AL CONVENIO

INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN
EL MAR, 1974, ENMENDADO (CAPÍTULOS II-1, II-2 Y APÉNDICE)
ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.393(95) – ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO

INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC)
ANEXO 4 RESOLUCIÓN MSC.394(95) – ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978

RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE
LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974


INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y
GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CONVENIO DE FORMACIÓN), 1978,
EN SU FORMA ENMENDADA
https://edocs.imo.org/Final%20Documents/Spanish/MSC%2095 -22%20%28S%29.docx
MSC 95/22
Página 3
ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.397(95) – ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO

DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR
(CÓDIGO DE FORMACIÓN)
ANEXO 8 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE ENMIENDAS AL CONVENIO

ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE ENMIENDAS A LA PARTE A

DEL CÓDIGO DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA
GENTE DE MAR (CÓDIGO DE FORMACIÓN)
ANEXO 10 PROYECTO DE CIRCULAR STCW SOBRE ENMIENDAS A LA PARTE B

ANEXO 11 RESOLUCIÓN MSC.398(95) – ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO

INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)
ANEXO 12 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA INTRODUCCIÓN DEL CÓDIGO IS 2008
ANEXO 13 RESOLUCIÓN MSC.399(95) – ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA

LA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS DE PLÁSTICO EN LOS BUQUES
(RESOLUCIÓN A.753(18)), ENMENDADAS MEDIANTE LA RESOLUCIÓN
MSC.313(88)
ANEXO 14 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 15 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011
ANEXO 16 RESOLUCIÓN MSC.400(95) – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES REVISADAS
PARA LA IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE DE
LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.263(84), ENMENDADA)
ANEXO 17 RESOLUCIÓN MSC.401(95) – NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO
ANEXO 18 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI
ANEXO 19 INFORMES SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DE

LOS SUBCOMITÉS
ANEXO 20 ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS SUBCOMITÉS
ANEXO 21 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DEL COMITÉ DE

SEGURIDAD MARÍTIMA
ANEXO 22 PROPUESTAS RELATIVAS AL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA

ORGANIZACIÓN Y A LAS PRIORIDADES PARA EL BIENIO 2016-2017
DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
MSC 95/22
Página 4
ANEXO 23 ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
ANEXO 24 MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LAS NACIONES UNIDAS
ANEXO 25 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE LA ENTRADA

EN VIGOR E IMPLANTACIÓN DEL ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO
DE 2012
ANEXO 26 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE ENMIENDAS A

LA RECOMENDACIÓN SOBRE MEDIOS PARA EL TRANSBORDO DE
PRÁCTICOS (RESOLUCIÓN A.1045(27))
ANEXO 27 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y OBSERVADORES
MSC 95/22
Página 5
1 INTRODUCCIÓN – ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA
1.1 El Comité de seguridad marítima celebró su 95º periodo de sesiones en la sede de

la OMI del 3 al 12 de junio de 2015, bajo la presidencia del Sr. Christian Breinholt (Dinamarca).
También estuvo presente el Vicepresidente del Comité, el Sr. Abdullah Muhammad Segar
(Singapur).
1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de Miembros y de Miembros

Asociados; representantes de programas, organismos especializados y otras entidades de las
Naciones Unidas; observadores de organizaciones intergubernamentales que han concluido
acuerdos de cooperación, y observadores de organizaciones no gubernamentales que gozan
de carácter consultivo, según se indica en la lista del documento MSC 95/INF.1.
1.3 Asimismo, asistieron al periodo de sesiones el Presidente del Consejo, el Sr. Jeffrey
G. Lantz (Estados Unidos), el Presidente del Comité de protección del medio marino, el
Sr. Arsenio Domínguez (Panamá) y el Presidente del Comité de facilitación, el Sr. Yury
Melenas (Federación de Rusia).
Discurso de apertura del Secretario General
1.4 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de

apertura, cuyo texto completo puede descargarse del sitio web de la OMI en el enlace siguiente:
http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings.
Observaciones del Presidente
1.5 El Presidente dio las gracias al Secretario General por su discurso de apertura e
indicó que sus consejos y peticiones recibirían la mayor consideración durante las
deliberaciones del Comité.
Zozobra del buque de pasaje Eastern Star
1.6 En respuesta al pésame manifestado por el Secretario General por la zozobra del
buque de pasaje Eastern Star en el río Yangtze, la delegación de China expresó su sincero
agradecimiento e informó al Comité de que las autoridades de dicho país estaban movilizando
el mayor número de recursos para las operaciones de búsqueda y salvamento
Adopción del orden del día y cuestiones conexas
1.7 El Comité adoptó el orden del día (MSC 95/1) y acordó guiarse en su labor por el
calendario provisional (MSC 95/1/1), enmendado, teniendo en cuenta que estaba sujeto a
ajustes en función de los avances logrados en cada jornada. A este respecto, la delegación
de Bangladesh formuló una declaración, la cual figura en el anexo 27. Además, la delegación
de Malta dejó constancia de su protesta por no haberse incluido un punto adicional
independiente en el orden del día para debatir las cuestiones relacionadas con la migración
mixta por mar (véase el párrafo 21.1). El orden del día adoptado, junto con una lista de los
documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figuran en el documento
MSC 95/INF.21.
Poderes
1.8 El Comité tomó nota de que los poderes de las delegaciones que asistieron al periodo
de sesiones estaban en regla.
MSC 95/22
Página 6
2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
Resultados del C 113, LEG 102 y MEPC 68
2.1 El Comité tomó nota de las decisiones adoptadas por el C 113 (MSC 95/2), el
LEG 102 (MSC 95/2/1) y el MEPC 68 (MSC 95/2/2) y adoptó las medidas oportunas al tratar
los puntos pertinentes del orden del día.
Resultados del PPR 2
2.2 El Comité examinó las medidas solicitadas por el Subcomité de prevención y lucha
contra la contaminación (Subcomité PPR) en su 2º periodo de sesiones (PPR 2/21,
PPR 2/21/Add.1 y MSC 95/2/3) y, en particular:
.1 aprobó el proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/16.3.3 del

Convenio SOLAS relativa a los productos que requieren inhibidores
dependientes del oxígeno y encargó al Grupo de redacción sobre el examen
y la adopción de enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento,
constituido en el ámbito del punto 3 del orden del día, que preparara el
proyecto de circular MSC conexa para someterlo al examen y aprobación
del Comité;
.2 hizo suya la decisión del MEPC 68 y aprobó el proyecto de interpretación

unificada del párrafo 15.13.5 del Código CIQ relativa a los productos que
requieren inhibidores dependientes del oxígeno y encargó al Grupo de
redacción anteriormente mencionado que preparara el proyecto de circular
MSC-MEPC conexa para someterlo al examen y aprobación del Comité; y
.3 tomó nota de que se había llegado a un mejor entendimiento de la regla VI/5-2

del Convenio SOLAS: "Prohibición de la mezcla de cargas líquidas a granel
y de los procesos de producción durante las travesías por mar" y de que, por
consiguiente, no era necesario elaborar nuevas orientaciones sobre la
aplicación de dicha regla. A este respecto, la delegación de los Países Bajos
opinó que este mejor entendimiento de la mencionada regla debería
garantizar su interpretación correcta y su plena y adecuada implantación.
Informe del Grupo de redacción
2.3 Tras examinar la parte del informe del Grupo de redacción relativa a este punto del
orden del día (MSC 95/WP.6), el Comité aprobó:
.1 la circular MSC.1/Circ.1501: "Interpretación unificada de la regla II-2/16.3.3

del Convenio SOLAS para los productos que requieren inhibidores
dependientes del oxígeno"; y
.2 la circular MSC-MEPC.5/Circ.10: "Interpretación unificada del

párrafo 15.13.5 del Código CIQ sobre los productos que requieren
inhibidores dependientes del oxígeno".
MSC 95/22
Página 7
3 EXAMEN Y ADOPCIÓN DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOS

DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO
GENERALIDADES
3.1 Se invitó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 a examinar y
adoptar propuestas de enmienda a:
.1 los capítulos II-1 y II-2, así como al apéndice del anexo (Certificados), del
Convenio SOLAS 1974, enmendado, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo VIII del Convenio; y
.2 el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC),

de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII y en la regla VI/1-1.1 del
Convenio.
3.2 Durante el examen y la adopción de dichas enmiendas por el Comité de seguridad

marítima ampliado, estuvieron presentes más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del
Convenio SOLAS 1974, de conformidad con lo dispuesto en los artículos VIII b) iii) y VIII b) iv)
del Convenio. De conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio SOLAS,
las propuestas de enmienda al Convenio SOLAS 1974 y al Código obligatorio en virtud del
Convenio se distribuyeron entre todos los Miembros de la OMI y los Gobiernos Contratantes
del Convenio, mediante las circulares nº 3513, de 2 de diciembre de 2014, y nos 3488 y 3489,
ambas de 17 de noviembre de 2014, respectivamente.
3.3 Se invitó a las Partes en el Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS a que
participasen en el examen y adopción de las propuestas de enmienda al apéndice del anexo
del Protocolo. Durante el examen y la adopción de las citadas enmiendas por el Comité de
seguridad marítima ampliado, estuvieron presentes más de un tercio del total de las Partes en
el Protocolo, de conformidad con lo dispuesto en los artículos VIII b) iii) y VIII b) iv) del
Convenio SOLAS 1974 y en el artículo II del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio SOLAS y en el artículo II
del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS, las propuestas de enmienda al Protocolo
de 1978 relativo al Convenio SOLAS se distribuyeron entre todos los Miembros de la OMI y
las Partes en el Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS, mediante la circular nº 3515,
de 2 de diciembre de 2014.
3.4 Se invitó a las Partes en el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS a que
participasen en el examen y adopción de las propuestas de enmienda al apéndice del anexo
del Protocolo. Durante el examen y adopción de las citadas enmiendas por el Comité de
seguridad marítima ampliado, estuvieron presentes más de un tercio del total de las Partes en
el Protocolo, de conformidad con lo dispuesto en los artículos VIII b) iii) y VIII b) iv) del
Convenio SOLAS 1974 y en el artículo VI del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio SOLAS y en el
artículo VI c) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS, las propuestas de enmienda
al Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS se distribuyeron entre todos los Miembros
de la OMI y las Partes en el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS, mediante la
circular nº 3516, de 2 de diciembre de 2014.
3.5 Se invitó a las Partes en el Convenio de formación 1978, a que participasen en el

examen y adopción de las propuestas de enmienda al capítulo V de dicho convenio, y de las
secciones nuevas A-V/3 y B-V/3 del Código de formación. Durante el examen y adopción de
dichas enmiendas por el Comité de seguridad marítima ampliado, estuvieron presentes más
de un tercio del total de las Partes en el Convenio de formación 1978, de conformidad con lo
MSC 95/22
Página 8
dispuesto en el artículo XII 1) a) iv) y en la regla I/1.2.3 del Convenio. De conformidad con lo
dispuesto en el artículo XII 1) a) i) del Convenio, las propuestas de enmienda al Convenio de
formación 1978 y a las partes A y B del Código de formación se distribuyeron entre todos los
Miembros de la OMI y las Partes en el Convenio, mediante la circular nº 3508, de 2 de
diciembre de 2014.
3.6 También se invitó al Comité a que examinase y aprobase los proyectos de circulares
MSC relativas a:
.1 las orientaciones sobre las pruebas de presión de los contornos de los

tanques de carga de hidrocarburos dirigidas por el capitán;
.2 las Listas de cargas sólidas a granel respecto de las cuales podrá eximirse
del uso de un sistema fijo de extinción de incendios por gas o para las cuales
no es eficaz un sistema fijo de extinción de incendios por gas
(MSC.1/Circ.1395/Rev.1);
.3 las Directrices sobre la presentación de información y la cumplimentación

del modelo a utilizar para las propiedades de las cargas no incluidas en el
Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC) y
sus condiciones de transporte (MSC.1/Circ.1453); y
.4 Enmiendas a las Directrices para elaborar y aprobar procedimientos de

muestreo, ensayo y control del contenido de humedad de las cargas sólidas
a granel que pueden licuarse (MSC.1/Circ.1454).
PROPUESTAS DE ENMIENDA AL CONVENIO SOLAS 1974
Propuestas de enmienda al capítulo II-1 del Convenio SOLAS
Parte A – Generalidades – Regla 2 – Definiciones

Parte F – Proyectos y disposiciones alternativos – Regla 55.1 – Finalidad
Parte F – Proyectos y disposiciones alternativos – Regla 55.2– Generalidades
Parte F – Proyectos y disposiciones alternativos – Regla 55.3 – Análisis técnico
Nueva parte G – Buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación –
Regla 56 – Ámbito de aplicación
Nueva parte G – Buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación –
Regla 57 – Prescripciones para los buques que utilicen combustibles
de bajo punto de inflamación
3.7 El Comité recordó que el BLG 17, el CCC 1 y el Grupo mixto de trabajo sobre el
Código Polar y el Código IGF, constituido en el MSC 94, habían elaborado un proyecto de
enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, con el fin de conferir carácter obligatorio al
Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de
bajo punto de inflamación (Código IGF), aprobado en el MSC 94.
Buques con inmunidad soberana
3.8 El Comité examinó el documento MSC 95/3/18 (España y Países Bajos), en el que
se propone suprimir el párrafo 5 del proyecto de nueva regla II-1/56 del Convenio SOLAS, por
el que se exime a los buques que gozan de inmunidad soberana de la aplicación obligatoria
del Código IGF, y tomó nota de las opiniones siguientes expresadas durante las
deliberaciones:
MSC 95/22
Página 9
.1 los buques que sean propiedad de un Gobierno no deberían estar exentos

de la aplicación del Código IGF, dado que en este código se explican
disposiciones de los capítulos II-1 y II-2 del Convenio SOLAS que no
incluyen exenciones para los buques que son propiedad de un Gobierno,
debido a que incluyen disposiciones fundamentales sobre la seguridad que
deberían cumplir todos los buques;
.2 el proyecto de regla II-1/56.5 del Convenio SOLAS resulta claro y se ajusta

a otras disposiciones del Convenio SOLAS, como por ejemplo, las
reglas V/1.1, XI-2/2.3 y XIV/2.4 del Convenio SOLAS;
.3 los capítulos IX y XI-2 del Convenio SOLAS, que incluyen exenciones para
los buques que son propiedad de un Gobierno, se refieren a los
procedimientos de auditoría y de protección, más que al proyecto, equipo y
medios de los buques;
.4 las razones que han llevado a incluir una exención para los buques que son
propiedad de un Gobierno en el capítulo XIV (Medidas de seguridad para los
buques que operen en aguas polares) del Convenio SOLAS excedían las
consideraciones técnicas;
.5 ampliar el alcance del Código IGF para incluir a los buques que son
propiedad de un Gobierno no es sólo una cuestión técnica, sino que también
se refiere a la soberanía de los Estados;
.6 a menudo, los buques que son propiedad de un Gobierno se proyectan,

construyen y operan con arreglo a normas distintas y, frecuentemente, más
estrictas, en las que se tienen en cuenta las misiones no comerciales de
carácter único que pueden ser llamados a realizar;
.7 los buques que son propiedad de un Gobierno que cumplen prescripciones

más estrictas que las incluidas en el Convenio SOLAS suelen ser buques de
la armada, mientras que otros buques que son propiedad de un Gobierno
deberían cumplir con el Convenio SOLAS en materia de proyecto, equipo y
medios, y, por ende, con el Código IGF; y
.8 el proyecto de regla II-1/56.5 del Convenio SOLAS aborda las

preocupaciones sobre la seguridad planteadas en el documento
MSC 95/3/18, al establecer que los buques operados por un Gobierno
deberían actuar de manera acorde con el Código IGF.
3.9 Después de haber examinado las opiniones expresadas anteriormente, el Comité

decidió mantener el párrafo 5 del proyecto de regla II-1/56 del Convenio SOLAS.
Exención de la aplicación del Código IGF para los buques gaseros
3.10 Al examinar la parte restante del proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio
SOLAS, especialmente el proyecto de nueva regla II-1/56.4 del Convenio SOLAS, el Comité
recordó que la IACS había informado al MSC 94 de que, si tanto el Código IGF como el Código
CIG se aplicaban simultáneamente a un mismo buque gasero, surgirían dificultades para
aplicar prescripciones que difieren entre ambos códigos, por ejemplo, las relativas al
emplazamiento de los tanques en el buque y a los espacios protegidos con el sistema de
parada de emergencia.
MSC 95/22
Página 10
3.11 A este respecto, el Comité tomó nota de la opinión del observador de la IACS de que
el proyecto de nueva regla II-1/56.4 del Convenio SOLAS, aprobado por el MSC 94 y recogido
en el anexo 1 del documento MSC 95/WP.5, no daba margen para aprobar, caso por caso, la
utilización de combustibles de bajo punto de inflamación que no fuesen carga en los buques
gaseros con las disposiciones actuales referentes a los proyectos alternativos del Código CIG,
dado que el proyecto de regla II-1/56.4 del Convenio SOLAS estipula que el Código CIG habrá
de aplicarse en todos los casos, excepto cuando se utilice como combustible el gas de
evaporación procedente de la carga.
3.12 Posteriormente, el observador de la IACS pidió al Comité que aclarase si el Código

IGF debía aplicarse o no a los buques regidos por el Código CIG que utilicen combustibles
específicos de bajo punto de inflamación que no provienen del vapor ni de los gases de
evaporación de su propia carga.
3.13 Al examinar la solicitud de aclaración de la IACS, el Comité recordó que el CCC 1

había acordado que el Código IGF no debía aplicarse a los buques gaseros regidos por el
Código CIG que no utilizasen ningún otro gas ni combustible de bajo punto de inflamación,
aparte del vapor o de los gases de evaporación de su propia carga. Por ello, la regla II-1/56.4
del Convenio SOLAS se redactó del modo que aparece en el anexo 1 del documento
MSC 95/WP.5.
3.14 El Comité recordó también que, en el MSC 94, el observador de la IACS había
planteado la cuestión de las posibles dificultades que podían derivar de aplicar los dos códigos
(es decir, el Código IGF y el Código CIG) a un mismo buque para el transporte de gas licuado
(por ejemplo, problemas de interpretaciones múltiples y la prescripción de certificaciones
dobles).
3.15 El Comité recordó además que el MSC 94 había decidido mantener sin cambios la
regla II-1/56.4 del Convenio SOLAS, basándose en la opinión de que la Administración
responsable de la aprobación y la certificación podía resolver, caso por caso, cualquier
dificultad que derivase de las prescripciones del Código IGF y del Código CIG que fuesen
divergentes.
3.16 Dado que la cuestión se había vuelto a plantear en el presente periodo de sesiones,
el Comité acordó tomar una decisión normativa respecto a la aplicación o no del Código IGF
a los buques regidos por el Código CIG que utilicen combustibles específicos de bajo punto
de inflamación que no sean vapor ni gases de evaporación de su propia carga, a fin de aclarar
la cuestión de la aplicación del Código IGF a esos buques.
3.17 Por lo tanto, después de haber examinado las opiniones siguientes expresadas al
respecto, a saber:
.1 si tanto el Código IGF como el Código CIG se aplicasen a los buques

gaseros, la gente de mar titulada conforme a lo dispuesto en la regla V/1-2
del Convenio de formación respecto de los buques tanque para el transporte
de gas licuado estaría obligada también a titularse conforme a lo dispuesto
en la regla V/3 del Convenio de formación para los buques regidos por el
Código IGF;
.2 si la palabra "cargas" se suprimiese del proyecto de regla II-1/56.4 del

Convenio SOLAS, los buques gaseros podrían utilizar combustibles de bajo
punto de inflamación que no provengan del vapor ni de los gases de
MSC 95/22
Página 11
evaporación de su propia carga sin ninguna evaluación adicional del riesgo

en cada caso;
.3 todo buque que cumpla plenamente el Código CIG no debería tener que
cumplir el Código IGF, independientemente de dónde provenga el
combustible de bajo punto de inflamación;
.4 se debería evitar que tanto el Código IGF como el Código CIG se apliquen
a los buques gaseros y sería preferible que no sean las Administraciones las
que hayan de examinar la cuestión caso por caso, puesto que sería difícil
conseguir una aplicación armonizada; y
.5 si el Código IGF no hubiese de aplicarse a los buques regidos por el Código

CIG que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación que no sean
carga, la cuestión del emplazamiento de los tanques de combustible debería
examinarse atentamente,
el Comité acordó que el Código IGF no debería aplicarse a los buques regidos por el Código
CIG, ni siquiera en los casos en que los buques regidos por el Código CIG utilicen
combustibles de bajo punto de inflamación que no son carga. Por consiguiente, el Comité dio
instrucciones al Grupo de trabajo para que realizase las modificaciones necesarias del
capítulo II-1 del Convenio SOLAS, con el fin de reflejar la decisión normativa arriba expuesta.
3.18 Después de haber examinado todos los asuntos relacionados con el proyecto de
enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, el Comité confirmó el contenido de las
propuestas de enmienda, sin perjuicio de las modificaciones que sean necesarias para
plasmar la decisión normativa supra (véase el párrafo 3.17), incluidas las mejoras de la
redacción, si procede.
Propuestas de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS
Regla 4 – Probabilidad de ignición

Regla 11 – Integridad estructural
Regla 20 – Protección de los espacios para vehículos, espacios de categoría especial
y espacios de carga rodada
3.19 El Comité recordó que el BLG 17, el CCC 1 y el Grupo mixto de trabajo sobre el
Código polar y el Código IGF, constituido en el MSC 94, habían elaborado un proyecto de
enmiendas a la regla II-2/4.2 del Convenio SOLAS, con el fin de conferir carácter obligatorio
al Código IGF, aprobado por el MSC 94.
3.20 Al examinar el proyecto de enmiendas a la regla II-2/4.2 del Convenio SOLAS, el

Comité acordó que éstas se deberían modificar para garantizar que se mantiene el permiso
actual previsto en la regla II-2/4.2.4 vigente del Convenio SOLAS para los buques de carga
existentes, con arreglo a las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio
SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500).
3.21 El Comité recordó también que el proyecto de enmiendas al párrafo 5.3.2.2 de la

regla II-2/4 del Convenio SOLAS y el proyecto de enmiendas a las reglas II-2/11 y II-2/20 del
Convenio SOLAS habían sido elaborados por el SSE 1 y aprobados por el MSC 94.
3.22 En el contexto de la regla II-2/20 del Convenio SOLAS, el Comité recordó que el
MSC 94 había dado instrucciones al SSE 2 para que examinase el proyecto aprobado de
MSC 95/22
Página 12
enmiendas a la regla II-2/20.3 del Convenio SOLAS, junto con la regla II-2/19 del Convenio
SOLAS, en aras de la coherencia.
3.23 A este respecto, tras haber examinado las cuestiones urgentes derivadas del SSE 2
sobre esta cuestión, el Comité convino en la modificación propuesta del proyecto de
enmiendas a la regla II-2/20.3 del Convenio SOLAS, que figura en el párrafo 2.2 del
documento MSC 95/12.
3.24 Posteriormente, el Comité confirmó el contenido de las propuestas de enmienda al

capítulo II-2 del Convenio SOLAS, incluido el proyecto modificado de regla II-2/20.3 del
Convenio SOLAS, sin perjuicio de la modificación acordada de la regla II-2/4.2 del Convenio
SOLAS y de cualquier mejora de la redacción, si procediese.
Regla 18 – Instalaciones para helicópteros
3.25 El Comité recordó que el MSC 92 había aprobado el proyecto de enmiendas a la

regla II-2/18 del Convenio SOLAS y, en la fase de adopción, el MSC 93 había decidido remitir
este proyecto de enmiendas al SSE 2 para que lo siguiese examinando, asignándole un
periodo de sesiones para ultimar el proyecto de enmiendas.
3.26 En relación con el proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS, el
Comité tomó nota de que el SSE 2 había preparado también un nuevo capítulo 17 para el
Código SSCI, a fin de examinarlo dentro del punto 12 del orden del día (Cuestiones urgentes
derivadas del 2º periodo de sesiones del Subcomité SSE) con miras a su aprobación, con
objeto de que lo adopte posteriormente el MSC 96.
3.27 Como resultado de la decisión de preparar un nuevo capítulo 17 para el Código SSCI,
el SSE 2 pidió al Comité que examinase la modificación consiguiente del proyecto de
enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS, para que se adopte en el MSC 96 y no en
el presente periodo de sesiones, junto con la adopción del nuevo capítulo 17 del Código SSCI.
3.28 Habida cuenta de lo anterior, el Comité decidió examinar la modificación consiguiente

del proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS, dentro del punto 12 del
orden del día (véase el párrafo 12.16).
Propuestas de enmienda al apéndice (Certificados) del anexo del Convenio SOLAS
Modelo de Certificado de seguridad para buques de pasaje

Modelo de Certificado de seguridad de construcción para buques de carga
3.29 El Comité recordó que el proyecto de enmiendas al apéndice (Certificados) del anexo
del Convenio SOLAS, aprobado por el MSC 94, había sido elaborado por el CCC 1 y el Grupo
mixto de trabajo sobre el Código polar y el Código IGF, constituido en el MSC 94, a fin de
abordar la prescripción relativa a la certificación prevista en el Código IGF.
3.30 El Comité tomó nota de que no se había recibido ninguna observación sobre el
proyecto de enmiendas y confirmó el contenido de las propuestas de enmienda al apéndic e
del anexo del Convenio SOLAS, sin perjuicio de las mejoras que se introduzcan en la
MSC 95/22
Página 13
Fecha de entrada en vigor de las enmiendas propuestas
3.31 El Comité acordó que las enmiendas a los capítulos II-1 y II-2, y al apéndice del anexo
del Convenio SOLAS, propuestas para su adopción en el presente periodo de sesiones, se
considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017.
PROPUESTAS DE ENMIENDA AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO SOLAS
Propuestas de enmienda al apéndice del anexo del Protocolo de 1978 relativo

al Convenio SOLAS
3.32 El Comité recordó que el MSC 94 había aprobado las propuestas de enmienda al
Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS y que los cambios consistían en las enmiendas
necesarias para armonizar las enmiendas a los apéndices del anexo del Convenio
SOLAS 1974 y al anexo del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS, con el apéndice
del anexo del Protocolo de 1978 sobre la certificación prevista en el Código IGF.
3.33 El Comité tomó nota de que no se había presentado ninguna observación sobre el
proyecto de enmiendas al apéndice del anexo del Protocolo de 1978 relativo al Convenio
SOLAS y confirmó su contenido, sin perjuicio de las mejoras que se introduzcan en la
3.34 El Comité acordó que las enmiendas al Protocolo de 1978 relativo al Convenio
SOLAS, propuestas para su adopción en el presente periodo de sesiones, se considerasen
aceptadas el 1 de julio de 2016 y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017.
PROPUESTAS DE ENMIENDA AL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO SOLAS
Propuestas de enmienda al apéndice del anexo del Protocolo de 1988 relativo

al Convenio SOLAS
Modelo de Certificado de seguridad para buques de pasaje

Modelo de Certificado de seguridad para buques de carga
3.35 El Comité recordó que el MSC 94 había aprobado las propuestas de enmienda al
Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS y que los cambios consistían en las enmiendas
necesarias para armonizar las enmiendas a los apéndices del anexo del Convenio
SOLAS 1974 y al anexo del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS, con el apéndice
del anexo del Protocolo de 1988 sobre la certificación prevista en el Código IGF.
3.36 El Comité tomó nota de que no se había presentado ninguna observación sobre el
proyecto de enmiendas al apéndice del anexo del Protocolo de 1988 relativo al Convenio
SOLAS y confirmó su contenido, sin perjuicio de las mejoras que se introduzcan en la
MSC 95/22
Página 14
3.37 El Comité acordó que las enmiendas al Protocolo de 1988 relativo al Convenio
SOLAS, propuestas para su adopción en el presente periodo de sesiones, se considerasen
aceptadas el 1 de julio de 2016 y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017.
PROPUESTAS DE ENMIENDA A LOS CÓDIGOS OBLIGATORIOS A QUE SE REFIERE EL CONVENIO

SOLAS
Propuestas de enmienda al Código IMSBC
3.38 El Comité recordó que el CCC 1 había acordado preparar las dos series siguientes
de proyectos de enmiendas al Código IMSBC:
.1 proyectos de enmiendas (03-15), excluyendo las cuestiones relativas a las

sustancias perjudiciales para el medio marino que ultimará el E&T 22, para
presentarlos directamente al MSC 95 con miras a su adopción
(MSC 95/3/Add.1, anexo 1); y
.2 una serie aparte con un proyecto de enmiendas de carácter no obligatorio al

Código IMSBC, en relación con las sustancias perjudiciales para el medio
marino (es decir, enmiendas al párrafo 4.2 y a la nueva sección 14), con
miras a presentarlas al MEPC 68 para obtener asesoramiento, y al MSC 95,
con miras a su adopción, teniendo en cuenta el asesoramiento del MEPC 68
(MSC 95/3/Add.1, anexo 2).
3.39 Respecto del proyecto de enmiendas de carácter no obligatorio al Código IMSBC,

relacionadas con las sustancias perjudiciales para el medio marino, el Comité tomó nota de
que el MEPC 68 había invitado al Comité a que diese su acuerdo a la decisión de aprobar el
proyecto de enmiendas, sin perjuicio de que se suprima el texto de las reglas del Anexo V del
Convenio MARPOL que se repita en el proyecto de nueva sección 14, y se revise la parte
introductoria de dicha sección como corresponda.
3.40 Tras el examen pertinente, el Comité dio su acuerdo al modo de proceder propuesto
por el MEPC 68 y, después de haber tomado nota de que no se había presentado ninguna
otra observación sobre el proyecto de enmiendas en relación con las sustancias perjudiciales
para el medio marino, confirmó su contenido, sin perjuicio de las modificaciones que acuerde
el MEPC 68.
3.41 En relación con el proyecto de enmiendas al Código IMSBC ultimado por el E&T 22
(es decir, que no están relacionadas con las sustancias perjudiciales para el medio marino),
el Comité tomó nota de que no se había presentado ninguna observación y confirmó su
contenido.
3.42 Al debatir la propuesta de proyecto de enmiendas al Código atendiendo a la

seguridad del personal y de los buques (MSC 95/3/Add.1, anexo 1), el Comité acordó que la
redacción de la propuesta de nuevo párrafo 3.1.2, en el que se trata de las evaluaciones de
los riesgos de la seguridad contra incendios, se debería modificar para expresar claramente
que esta prescripción obligatoria sólo se refiere a las operaciones rutinarias a bordo, cuya
ejecución corresponde a la tripulación del buque. A este respecto, el Comité dio instrucciones
al Grupo de redacción para que siguiese examinando este asunto.
MSC 95/22
Página 15
3.43 Por consiguiente, el Comité acordó someter el proyecto de enmiendas arriba citado
al examen del Grupo de redacción, a fin de indicar cualquier mejora de la redacción, si
procediese.
3.44 El Comité acordó que las enmiendas al Código IMSBC, propuestas para su adopción
en el presente periodo de sesiones, se considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 y
entrasen en vigor el 1 de enero de 2017.
3.45 El Comité también acordó que, de conformidad con la práctica habitual, los Gobiernos
Contratantes del Convenio SOLAS podrán aplicar las anteriores enmiendas al Código IMSBC
a partir del 1 de enero de 2016 de forma voluntaria.
Propuestas de enmienda al Código ESP 2011
3.46 El Comité recordó que el MSC 94 había adoptado enmiendas al Código ESP 2011
(resolución MSC.381(94)) y había tomado nota con agradecimiento del ofrecimiento de la
IACS de armonizar la terminología relativa a las organizaciones reconocidas utilizada en el
Código.
3.47 A este respecto, se presentó al Comité para que lo examinara el documento

MSC 95/3/8 (IACS), en el que se proponen las correspondientes enmiendas al
Código ESP 2011 en relación con las organizaciones reconocidas.
3.48 Tras las deliberaciones pertinentes, y después de haber acordado que las propuestas
de enmienda recogidas en el documento MSC 95/3/8 se referían a la redacción, el Comité dio
instrucciones al Grupo de redacción para que elaborase una corrección del anexo 2 del
informe del MSC 94 (MSC 94/21), a fin de incorporar las citadas modificaciones en el texto
auténtico de la resolución MSC.381(94).
PROYECTO DE CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES
U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)
Generalidades
3.49 El Comité recordó que el MSC 94 había aprobado, en principio, el proyecto de Código
internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo
punto de inflamación (Código IGF), preparado por el CCC 1 (MSC 95/3/5, anexo), con miras
a su adopción en el presente periodo de sesiones.
3.50 El Comité recordó también que el MSC 94 había constituido el Grupo mixto de trabajo
sobre el Código Polar y el Código IGF, al cual se encargó, entre otras cosas, ultimar el
proyecto de Código IGF y presentar al MSC 95 la parte 3 de su informe sobre el proyecto de
Código IGF.
Informe (parte 3) del Grupo mixto de trabajo sobre el Código polar y el Código IGF
3.51 El Comité examinó la parte 3 del informe del Grupo mixto de trabajo (MSC 95/3/4),
en el que se incluye el proyecto de Código IGF preparado por el Grupo de trabajo, y se
muestran todas las enmiendas acordadas por el Grupo de trabajo y marcadas con control de
cambios, y, tras haber aprobado el informe en general, examinó las medidas solicitadas por
el Grupo mixto de trabajo, que figuran en el párrafo 31 del documento MSC 95/3/4. En
particular, el Comité:
MSC 95/22
Página 16
.1 tomó nota de las enmiendas al texto actual del proyecto de Código IGF (no
relacionadas con las prescripciones relativas a la ubicación protegida de los
tanques) acordadas por el Grupo;
.2 tomó nota de la inclusión de la nota de entrega de combustible de GNL como

apéndice de la parte C del proyecto de Código IGF y de las enmiendas
correspondientes a su sección 18.3;
.3 refrendó la decisión del Grupo de introducir un campo en la nota de entrega

de combustible de GNL para indicar el contenido de azufre del combustible
de GNL;
.4 tomó nota de las deliberaciones del Grupo acerca del alcance y método de
la evaluación de riesgos prevista en el proyecto de Código IGF; y
.5 tomó nota de las deliberaciones del Grupo y de las enmiendas a la

sección 5.3 del proyecto de Código IGF en relación con las prescripciones
relativas a la ubicación protegida de los tanques (es decir, supresión de la
limitación de la longitud del tanque y elección del valor f CN = 0,02 para los
buques de pasaje y del valor fCN = 0,04 para los buques de carga).
3.52 Tras haber examinado el texto revisado del proyecto de Código IGF preparado por el
Grupo mixto de trabajo, el Comité acordó en principio las enmiendas, sin perjuicio del examen
por parte del Comité de los documentos presentados en el periodo de sesiones sobre esta
cuestión.
Alcance y método de la evaluación de riesgos
3.53 El Comité tomó nota de que el Grupo mixto de trabajo, constituido en el MSC 94,
había deliberado sobre el alcance y método de la evaluación de riesgos y había acordado no
enmendar la sección 4.2 por las opiniones divergentes sobre este asunto y por la falta de
propuestas específicas, y había reconocido que los Estados Miembros y las organizaciones
internacionales podían presentar en el presente periodo de sesiones propuestas específicas
para aclarar el alcance y método previstos para las evaluaciones de riesgos conforme al
Código IGF.
3.54 En relación con el alcance y método de la evaluación de riesgos, se presentaron al

Comité para que los examinase, los siguientes documentos:
.1 MSC 95/3/11 (Noruega), en el que se proponen enmiendas al proyecto de

Código IGF, a fin de aclarar el alcance del análisis de los riesgos del gas
natural utilizado como combustible, al no ser sólo los elementos
determinados en los párrafos de la parte A-1 del proyecto de Código IGF los
que requieren específicamente la evaluación o el análisis de los riesgos, sino
también los sucesos externos (abordajes, varadas, incendios y explosiones
de vapores en expansión de líquidos en ebullición, electrocuciones,
operaciones de toma de combustible, estados límites excepcionales, objetos
caídos, etc.) que no comienzan con la instalación de GNL. También se
propone la introducción de un nuevo párrafo en el que se especifiquen las
técnicas aceptables y reconocidas de análisis de riesgos; y
.2 MSC 95/3/15 (Alemania, China, España, Japón, República de Corea y la

Comunidad de Asociaciones de Astilleros Europeos (CESA)), en el que se
MSC 95/22
Página 17
proponen enmiendas al proyecto de Código IGF, a fin de aclarar que, si se

cumplen todas las prescripciones normativas aplicables al gas natural
utilizado como combustible estipuladas en la parte A-1 del Código,
solamente se deberán efectuar análisis/evaluaciones de riesgos si éstos se
estipulan explícitamente en los párrafos pertinentes de la parte A-1.
3.55 Al examinar los documentos anteriores, el Comité observó que sólo habían tenido
apoyo las propuestas recogidas en el documento MSC 95/3/15. Por consiguiente, el Comité
encargó al Grupo de trabajo la tarea de aclarar la prescripción sobre la evaluac ión de los
riesgos prevista en el proyecto de Código IGF, teniendo en cuenta las propuestas recogidas
en el documento MSC 95/3/15.
Cargas accidentales en los tanques de combustible
3.56 Se presentaron al Comité para que los examinase, los siguientes documentos sobre
las cuestiones referidas a las cargas accidentales en los tanques de combustible:
.1 MSC 95/3/13 (Japón y CESA), en el que se sugiere que el párrafo 6.4.9.5.2

sobre las cargas debidas a la inundación del buque no era lo suficientemente
claro, puesto que si la expresión "cubierta principal" se interpretase como
cubierta superior, el espesor necesario para las planchas del forro de los
tanques de almacenamiento de combustible de GNL sería inviable y/o sería
necesario añadir anillos. En el caso de los tanques de tipo A y de tipo B de
forma prismática, no es viable proyectarlos para sobrepresiones externas
considerables. Por consiguiente, se han propuesto modificaciones del
párrafo 6.4.9.5.2 del proyecto de Código IGF, a fin de aclarar los supuestos
de carga para el proyecto estructural de los calzos para evitar la flotación; y
.2 MSC 95/INF.9 (Japón), en el que se incluye información sobre tres estudios

de casos sobre el refuerzo de los tanques de almacenamiento cilíndricos de
combustible de GNL inundados, con arreglo a lo dispuesto en el
párrafo 6.4.9.5.2 del proyecto de Código IGF.
3.57 Después de haber examinado los documentos anteriores, el Comité decidió remitirlos
al Grupo de trabajo para que siguiese examinándolos.
Vigilancia de la temperatura de los tanques de combustible durante las operaciones

de toma de combustible
3.58 El Comité examinó el documento MSC 95/3/14 (Japón), en el que se proponen

modificaciones al proyecto de Código IGF para vigilar la temperatura del combustible, con el
fin de evitar el aumento rápido de la presión durante las operaciones de toma de combustible,
causado por la mezcla de combustibles de diferentes temperaturas, y evitar que se produzca
la estratificación durante el agitamiento del combustible cuando se confirme que hay capas
de combustible a distintas temperaturas. Concretamente, se ha propuesto introducir un nuevo
párrafo 15.4.11 y enmiendas al párrafo 15.5.1 del proyecto de Código IGF, para establecer lo
siguiente:
.1 todos los tanques de combustible, a menos que se trate de un tanque

independiente de tipo C suministrado con un sistema de aislamiento por
vacío y una unidad de descarga de combustible por sobrepresión, deberían
ir provistos de tres dispositivos como mínimo para medir e indicar la
temperatura del combustible en al menos tres emplazamientos; y
MSC 95/22
Página 18
.2 la temperatura del tanque debería vigilarse desde un emplazamiento seguro,

alejado del puesto de toma de combustible.
3.59 Después de haber examinado el documento anterior, el Comité decidió remitirlo al

Grupo de trabajo para que siguiese examinándolo.
Seguridad del emplazamiento de los tanques de combustible de los buques de pasaje
3.60 El Comité examinó el documento MSC 95/3/16 (España y Francia), en el que se

proponen modificaciones a los párrafos 5.3.3.2 y 5.3.4.5 del proyecto de Código IGF, a fin de
aclarar las distancias de protección de los tanques de combustible en los buques de pasaje.
3.61 Después de haber examinado el documento anterior, el Comité tomó nota del apoyo
general dado a la propuesta y decidió remitirlo al Grupo de trabajo para que lo siguiese
examinando en detalle, incluida la opinión de que se podrían considerar aclaraciones similares
para las prescripciones sobre el emplazamiento seguro de los tanques en los buques de
carga.
Comprobaciones de seguridad del combustible
3.62 Tras haber examinado el documento MSC 95/3/20 (Estados Unidos), en el que se
proporcionan referencias para la plantilla de las listas de comprobaciones de seguridad del
combustible elaboradas por la ISO y por la IAPH, y se propone elaborar una plantilla de lista
de comprobaciones del combustible basándose en las prescripciones del proyecto de Código
IGF y en las referencias proporcionadas, que se publicaría como orientación con el fin de
normalizar la implantación antes de la entrada en vigor del Código, el Comité tomó nota del
apoyo general dado a la propuesta y decidió remitir el documento al CCC 2 para que lo
siguiese examinando, teniendo en cuenta la labor afín sobre la toma de combustible de GNL
realizada por el Grupo de trabajo de la ISO sobre los buques alimentados por combustible
líquido y de gas (ISO/TC 8/WG 8).
Propuesta de aclaraciones y de modificaciones de la redacción del proyecto

de Código IGF
3.63 Se presentaron al Comité para que los examinase, los documentos siguientes:
.1 MSC 95/3/9 (Japón), en el que se proponen modificaciones de redacción en

todo el proyecto de Código IGF, en aras de la claridad y de la coherencia;
.2 MSC 95/3/12 (Noruega), en el que se proponen modificaciones de redacción

a varios párrafos del capítulo 6 (Sistema de contención de combustible) del
proyecto de Código IGF;
.3 MSC 95/3/17 (IACS), en el que se proporcionan observaciones, se proponen

modificaciones y se solicitan aclaraciones sobre varias prescripciones del
proyecto de Código IGF, en concreto: la eliminación de las fuentes de
ignición en las zonas potencialmente peligrosas; la limitación de las
consecuencias de las explosiones; el funcionamiento sin dotación
permanente; las dimensiones de las válvulas aliviadoras de presión con
respecto a los efectos de desplazamiento; la doble barrera para las tuberías
de ventilación; las definiciones de zona potencialmente peligrosa, de zona
no potencialmente peligrosa y de punto de descarga; las distancias de las
zonas potencialmente peligrosas para las válvulas aliviadoras de presión de
MSC 95/22
Página 19
los tanques de GNL; y la ventilación de los espacios de máquinas que

contengan equipos que consumen gas; y
.4 MSC 95/3/19 (Estados Unidos y Noruega), en el que se proponen las

enmiendas siguientes al proyecto de Código IGF:
.1 la inclusión de las definiciones de "límite de llenado", "límite de

carga" y "temperatura de referencia";
.2 modificaciones a la sección 6.8, para corregir los errores que se

derivan de utilizar los términos "límite de llenado" y "límite de carga"; y
.3 modificaciones a la nota 19 a pie de página del párrafo 9.6.2, para

definir con más claridad las configuraciones específicas que se
tratan y tomar nota de que esta configuración coincide con el
concepto de espacio de máquinas protegido contra los gases, que
no requiere la instalación de un detector de gas encima del motor.
3.64 Tras las deliberaciones pertinentes, el Comité decidió remitir los citados documentos
al Grupo de trabajo para que los siguiese examinando en detalle.
Constitución del Grupo de trabajo sobre el Código IGF
3.65 Tras haber examinado los asuntos pendientes y otras cuestiones relacionadas con
el proyecto de Código IGF, el Comité constituyó el Grupo de trabajo sobre el Código IGF, al
que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones
adoptadas en el Pleno, así como los documentos MSC 95/3/9, MSC 95/3/12, MSC 95/3/13,
MSC 95/3/14, MSC 95/3/15, MSC 95/3/16, MSC 95/3/17, MSC 95/3/19, MSC 95/WP.5/Add.1
y MSC 95/INF.9:
.1 ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo II-1, basándose en el anexo 1

del documento MSC 95/WP.5; y
.2 ultimara el proyecto de Código internacional de seguridad para los buques

que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación (Código
IGF), basándose en el anexo del documento MSC 95/3/5, modificado
posteriormente por el Grupo mixto de trabajo sobre el Código polar y el
Código IGF, constituido por el MSC 94 (MSC 95/3/4, anexo).
PROPUESTAS DE ENMIENDA AL CONVENIO DE FORMACIÓN 1978, EN SU FORMA ENMENDADA,

Y AL CÓDIGO DE FORMACIÓN
3.66 El Comité recordó que las propuestas de enmienda al Convenio de formación y a las
partes A y B del Código de formación, relacionadas con el Código IGF, habían sido elaboradas
por el HTW 1 y aprobadas por el MSC 94.
MSC 95/22
Página 20
Propuestas de enmienda al Convenio de formación
Nueva regla V/3 – Requisitos mínimos aplicables a la formación y las cualificaciones

de los capitanes, oficiales, marineros y demás personal de
los buques regidos por el Código IGF
3.67 Se presentaron al Comité, para que los examinase, los documentos siguientes:
.1 MSC 95/3/10 (Suecia), en el que se proponen las siguientes modificaciones

al proyecto de enmiendas al Convenio y al Código de formación:
.1 cambios en el párrafo 3 del proyecto de nueva regla V/3 del

Convenio de formación, a fin de aclarar que la revalidación debería
ser obligatoria tanto para los títulos de formación básica como para
los títulos de formación avanzada, traslado del párrafo 3 al final de
la regla V/3 del Convenio de formación y nueva numeración de los
párrafos subsiguientes como corresponda;
.2 cambios en la redacción del párrafo 8 del proyecto de nueva

regla V/3 del Convenio de formación;
.3 cambios en la redacción de otros párrafos del proyecto de nueva

regla V/3 del Convenio de formación, para ajustar su formato al de
otras reglas en las que se requiere un periodo de embarco y
pruebas documentales, como en las reglas V/1-1 y V/1-2 del
Convenio de formación;
.4 introducción de una definición del Código IGF en la regla I/1 del

Convenio de formación;
.5 enmienda a la regla I/11 del Convenio de formación, mediante la

cual los títulos expedidos en virtud de la regla V/3 deberían estar
excluidos de la aplicación de la regla I/11; y
.6 introducción de una nueva fila y de una nueva nota en el

cuadro B-I/2 del Código de formación, en la que se informe de los
títulos expedidos con arreglo a la regla V/3.
.2 MSC 95/3/21 (Estados Unidos y Noruega), en el que se proponen las

siguientes modificaciones al proyecto de enmiendas al Convenio de
formación y al proyecto de resolución MSC correspondiente, así como a la
circular STCW.7/Circ.23:
.1 nuevo formato y cambios del párrafo 8 del proyecto de nueva

regla V/3 del Convenio de formación, a fin de aclarar las dos
opciones disponibles (es decir, cumplir las prescripciones para la
toma de combustible a bordo de los buques a los que se aplique el
Código IGF, o cumplir la prescripción relativa a las operaciones de
carga a bordo de los buques para el transporte de gas licuado, y
establecer que la experiencia ha de ser en buques que hayan
transportado como carga cualquiera de los combustibles a que se
refiere el Código IGF);
MSC 95/22
Página 21
.2 introducción de un nuevo párrafo 8bis en el proyecto de nueva

regla V/3 del Convenio de formación, para permitir a las
Administraciones comparar el nivel de competencia de las
personas que hayan prestado servicios en buques construidos de
conformidad con las Directrices provisionales sobre la seguridad de
las instalaciones de motores de gas natural en los buques
(resolución MSC.285(86)), con las normas de competencia de la
sección A-V/3 del Código de formación, y decidir si se habrían de
actualizar sus cualificaciones;
.3 introducción de un nuevo párrafo 3bis en el proyecto de resolución

MSC sobre la adopción de enmiendas al Convenio de formación,
reconociendo explícitamente la formación y la experiencia en buques
construidos de conformidad con la resolución MSC.285(86); y
.4 enmiendas a la circular STCW.7/Circ.23 que sean consecuencia de

la propuesta relacionada con el nuevo párrafo 8bis.
3.68 Tras haber examinado las propuestas de modificaciones al párrafo 8 del proyecto de
nueva regla V/3 del Convenio de formación (véanse los párrafos 3.67.1.2 y 3.67.2.1), el Comité
acordó remitir la propuesta que figura en el documento MSC 95/3/21 al Grupo de redacción
para adoptar las medidas que se estimen oportunas.
3.69 En relación con la propuesta de nuevo párrafo 8bis del proyecto de nueva regla V/3
del Convenio de formación (véase el párrafo 3.67.2.2), el Comité, tras deliberar al respecto,
acordó incluir ese párrafo en la regla antedicha y dio las instrucciones correspondientes al
Grupo de redacción.
3.70 El Comité examinó la propuesta de aclarar que la revalidación se debería exigir tanto
para los títulos de formación básica como para los títulos de formación avanzada y, más
concretamente, la propuesta de suprimir el párrafo 3 del proyecto de nueva regla V/3 del
Convenio de formación e introducir un párrafo nuevo similar, al final de la regla a dicho efecto
(véase el párrafo 3.67.1.1). En consecuencia, el Comité convino en las propuestas de
modificaciones incluidas en el documento MSC 95/3/10 y dio las instrucciones
correspondientes al Grupo de redacción.
3.71 Tras haber examinado las propuestas de enmienda de redacción al proyecto de

nueva regla V/3 del Convenio de formación, a fin de acoplar su formato al de otras reglas en
las que se requiere un periodo de embarco y pruebas documentales, como las reglas V/1-1
y V/1-2 (véase el párrafo 3.67.1.3), el Comité, tras deliberar al respecto, convino en las
propuestas de enmienda de redacción y dio las instrucciones correspondientes al Grupo de
redacción.
3.72 Respecto de las propuestas para introducir una definición del Código IGF en la
regla I/1 del Convenio de formación y enmendar la regla I/11, a fin de excluir los certificados
expedidos en virtud del proyecto de nueva regla V/3 del ámbito de aplicación de la regla I/11
(véanse los párrafos 3.67.1.4 y 3.67.1.5), el Comité tomó nota de que las propuestas de
enmienda se estaban examinando por primera vez en el MSC 95 y no se habían distribuido
con arreglo al artículo XII 1) a) i) del Convenio.
3.73 Tras el examen de las citadas propuestas, el Comité convino en que las propuestas
de enmienda supra eran consecuencia del proyecto de enmiendas ya distribuido y encargó al
Grupo de redacción que las incluyese en el actual proyecto de enmiendas para su adopción.
MSC 95/22
Página 22
3.74 Tras haber examinado el proyecto de enmiendas al Convenio de formación, el Comité

confirmó su contenido, sin perjuicio de las modificaciones antes acordadas ni de las mejoras
introducidas en la redacción, si procediese.
Propuestas de enmienda a la parte A del Código de formación
Nueva sección A-V/3
3.75 Tras haber acordado suprimir los corchetes del párrafo 3 del proyecto de nueva
sección A-V/3, el Comité tomó nota de que no se había presentado ninguna observación
acerca del proyecto de enmiendas a la parte A del Código y confirmó su contenido, sin
perjuicio de las mejoras introducidas en la redacción, si procede.
3.76 El Comité acordó que las enmiendas al Convenio de formación y a la parte A del
Código de formación, propuestas para su adopción en el periodo de sesiones, se
considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017, junto
con otras enmiendas pertinentes para otorgar carácter obligatorio al Código IGF.
Propuestas de enmienda a la parte B del Código de formación
Nueva sección B-V/3
3.77 Tras haber examinado el proyecto de enmiendas a la parte B del Código de

formación, incluida la propuesta de introducir una nueva fila y una nueva nota en el
cuadro B-I/2 para informar sobre los certificados expedidos en virtud de la regla V/3 del
Convenio de formación, que figura en el documento MSC 95/3/10 (véase el párrafo 3.67.1.6),
y tras deliberar al respecto, el Comité convino con la propuesta antedicha y dio las
consiguientes instrucciones al Grupo de redacción. En este contexto, el Comité acordó que
estas enmiendas deberían entrar en vigor en la fecha de entrada en vigor de las enmiendas
al Convenio de formación y a la parte A del Código de formación.
PROYECTO DE CIRCULARES CONEXAS
Proyecto de circular STCW.7 relativa a las enmiendas a la Orientación provisional

sobre la formación para la gente de mar a bordo de buques que utilicen gases
u otros combustibles de bajo punto de inflamación (STCW.7/Circ.23)
3.78 El Comité examinó las enmiendas a la Orientación provisional sobre la formación

para la gente de mar a bordo de buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto
de inflamación (STCW.7/Circ.23), propuestas en el documento MSC 95/3/21 (véase el
párrafo 3.67.2.4), con el fin de establecer una relación con las Directrices provisionales sobre
la seguridad de las instalaciones de motores de gas natural en los buques
(resolución MSC.285(86)).
3.79 Tras las deliberaciones oportunas, el Comité, después de observar que la Secretaría
había elaborado las propuestas de enmienda en forma de proyecto de circular STCW.7
(MSC 95/WP.5, anexo 7), convino en las citadas enmiendas y confirmó el contenido del
proyecto de circular STCW.7, sin perjuicio de las mejoras que se introduzcan en la redacción,
si procede.
MSC 95/22
Página 23
Proyecto de circular MSC acerca de las orientaciones sobre las pruebas de presión
de los contornos de los tanques de carga de hidrocarburos dirigidas por el capitán
3.80 El Comité recordó que el MSC 94 había examinado una propuesta de la IACS
(MSC 94/3/6) acerca de las orientaciones sobre las pruebas de presión de los contornos de
los tanques de carga de hidrocarburos dirigidas por el capitán, había acordado que estas
orientaciones se deberían distribuir mediante una circular MSC y había encargado a la
Secretaría que elaborase la circular MSC antedicha.
3.81 El Comité examinó el proyecto de circular MSC preparado por la Secretaría

(MSC 95/3/6, anexo) y, después de haber tomado nota de que no se había recibido ninguna
observación, confirmó su contenido, sin perjuicio de las mejoras que se introduzcan en la
Enmiendas consiguientes a las circulares MSC.1/Circ.1395/Rev.1, MSC.1/Circ.1453 y

MSC.1/Circ.1454, relacionadas con el proyecto de enmiendas (03-15) al Código IMSBC
3.82 El Comité recordó que el CCC 1 había autorizado al E&T 22 a que elaborase el
proyecto de enmiendas consiguientes a las circulares MSC que figuran a continuación, con
respecto al proyecto de enmiendas (03-15) al Código IMSBC:
.1 Listas de cargas sólidas a granel respecto de las cuales podrá eximirse del
uso de un sistema fijo de extinción de incendios por gas o para las cuales
no es eficaz un sistema fijo de extinción de incendios por gas
(MSC.1/Circ.1395/Rev.1);
.2 Directrices sobre la presentación de información y la cumplimentación del

modelo a utilizar para las propiedades de las cargas no incluidas en el
sus condiciones de transporte (MSC.1/Circ.1453); y
.3 Directrices para elaborar y aprobar procedimientos de muestreo, ensayo y

control del contenido de humedad de las cargas sólidas a granel que pueden
licuarse (MSC.1/Circ.1454),
y había dado instrucciones al E&T 22 para que las presentase directamente al MSC 95, con
miras a su examen, a fin de aprobarlas junto con las enmiendas correspondientes al Código
IMSBC.
3.83 El Comité examinó el proyecto de enmiendas consiguientes a las circulares citadas

(MSC 95/8/Add.1, anexo 1; MSC 95/8/Add.1, anexo 2 y MSC 95/8/Add.1/Corr.1; y
MSC 95/8/Add.1, anexo 3, respectivamente), que elaboró el E&T 22 y, después de tomar nota
de que no se había recibido ninguna observación sobre el proyecto de enmiendas, ni sobre
los proyectos de circulares MSC conexas, confirmó su contenido, sin perjuicio de las mejoras
que se introduzcan en la redacción, si procede.
3.84 Respecto del proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1454, el Comité acordó

que se deberían publicar como revisión de la circular MSC.1/Circ.1454.
MSC 95/22
Página 24
PRESCRIPCIONES SOBRE EL SERVICIO PERIÓDICO DE LOS BOTES SALVAVIDAS Y DE LOS BOTES

DE RESCATE
3.85 El Comité decidió que el documento MSC 95/INF.16 (España y otros) se examinaría
en el punto 12 del orden del día (Cuestiones urgentes derivadas del 2º periodo de sesiones
del Subcomité) (véase el párrafo 12.30).
CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE REDACCIÓN SOBRE EL EXAMEN Y ADOPCIÓN DE ENMIENDAS

A LOS INSTRUMENTOS DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO
3.86 Tras el debate, el Comité constituyó el Grupo de redacción sobre el examen y

adopción de enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento, al que encargó elaborar,
teniendo en cuenta las decisiones adoptadas en el Pleno, los textos siguientes, para que el
Comité los examinara con miras a su adopción o aprobación, según procediera:
.1 el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS 1974,

enmendado, y al Código IMSBC, junto con las resoluciones MSC
correspondientes;
.2 el texto definitivo del proyecto de enmiendas a los Protocolos de 1978 y 1988

relativos al Convenio SOLAS, junto con los proyectos de resoluciones MSC
correspondientes;
.3 el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Convenio de formación 1978,

y a la parte A del Código de formación, junto con los proyectos de
resoluciones MSC correspondientes;
.4 el texto definitivo del proyecto de circular STCW.6 relativa a las enmiendas

a la parte B del Código de formación;
.5 el texto definitivo del proyecto de corrección de la resolución MSC.381(94):

"Enmiendas al Código internacional sobre el programa mejorado de
inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros, 2011
(Código ESP 2011)";
.6 el texto definitivo del proyecto de circular STCW.7 relativa a las enmiendas

a la Orientación provisional sobre la formación para la gente de mar a bordo
de buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de
inflamación (STCW.7/Circ.23);
.7 el texto definitivo del proyecto de circular MSC acerca de las orientaciones

sobre las pruebas de presión de los contornos de los tanques de carga de
hidrocarburos dirigidas por el capitán;
.8 el texto definitivo del proyecto de circular MSC revisada sobre las Listas de
cargas sólidas a granel respecto de las cuales podrá eximirse del uso de un
sistema fijo de extinción de incendios por gas o para las cuales no es eficaz
un sistema fijo de extinción de incendios por gas;
.9 el texto definitivo del proyecto de circular MSC revisada acerca de las

Directrices sobre la presentación de información y la cumplimentación del
modelo a utilizar para las propiedades de las cargas no incluidas en el
sus condiciones de transporte; y
MSC 95/22
Página 25
.10 el texto definitivo del proyecto de enmiendas a las Directrices para elaborar
y aprobar procedimientos de muestreo, ensayo y control del contenido de
humedad de las cargas sólidas a granel que pueden licuarse
(MSC.1/Circ.1454), con miras a la publicación de una revisión de la circular
MSC.1/Circ.1454.
CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CÓDIGO POLAR
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia acerca de la elaboración de

orientaciones sobre una metodología a fin de determinar las limitaciones para las
operaciones en el hielo
3.87 El Comité recordó que el MSC 94 había adoptado la Introducción y las partes I-A y I-B
del Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar),
mediante la resolución MSC.385(94), pero quedaba por concluir la labor al respecto.
3.88 El Comité recordó también que el MSC 94 había constituido el Grupo de trabajo por
correspondencia para la elaboración de orientaciones sobre una metodología a fin de
determinar las limitaciones para las operaciones en el hielo, con el mandato que figura en el
párrafo 3.62 del documento MSC 94/21.
3.89 Tras haber examinado el informe del Grupo de trabajo por correspondencia
(MSC 95/3/7), en el que se incluye un proyecto de circular MSC referente a las
orientaciones/directrices sobre metodologías para evaluar las capacidades y limitaciones
operacionales en el hielo, el Comité aprobó el informe en general y, en particular:
.1 refrendó el formato acordado por el Grupo para las orientaciones y los

principios básicos siguientes acordados también por el Grupo, a saber:
.1 las orientaciones sirven para elaborar uno o más sistemas (no se

refrendará solamente POLARIS);
.2 POLARIS es un sistema aceptable para cumplir las orientaciones y

debería incluirse como apéndice de las directrices; y
.3 el nombre POLARIS ha de mantenerse;
.2 se mostró de acuerdo con la opinión del Grupo sobre la situación de las

directrices, especialmente que el proyecto de directrices debería distribuirse
como circular MSC y que cualquier enmienda futura habrá de seguir los
procedimientos pertinentes de las Directrices de los Comités;
.3 tomó nota de las deliberaciones sobre la necesidad de seguir validando

POLARIS y refrendó la propuesta de que el proyecto de directrices, una vez
ultimado, se publique como directrices provisionales y se presenten informes
a la OMI sobre la experiencia con las directrices, de modo que sirvan para
una versión futura;
.4 refrendó la opinión del Grupo de que POLARIS pueda utilizarse tanto en el

Ártico como en el Antártico; y
MSC 95/22
Página 26
.5 tomó nota de los avances registrados en la elaboración de las orientaciones

y de la necesidad de seguir trabajando en el lapso interperiodos para ultimar
este asunto.
3.90 De acuerdo con lo antedicho, el Comité tomó nota de la propuesta de la delegación

de las Bahamas de que, si se volviese a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia,
debería recibir instrucciones para examinar de qué manera confirmar la ultimación de las
directrices provisionales y proponer los plazos adecuados. Tras el consiguiente debate, el
Comité convino en la citada propuesta.
Nueva constitución del Grupo de trabajo por correspondencia
3.91 Teniendo en cuenta la necesidad de avanzar ante la adopción del Código polar por
el MSC 94 y el MEPC 68, el Comité decidió volver a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia acerca de la elaboración de orientaciones sobre una metodología a fin de
determinar las limitaciones para las operaciones en el hielo, coordinado por Noruega, * y le
encargó las tareas siguientes:
.1 seguir elaborando el proyecto de orientaciones sobre una metodología a fin

de determinar las limitaciones para las operaciones en el hielo, así como el
proyecto de circular MSC conexa, para la evaluación del riesgo estructural y
su inclusión en la documentación del buque, basándose en los documentos
MSC 95/3/7, MSC 94/3/7 y MSC 94/INF.13, teniendo en cuenta los
documentos MSC 95/22, MSC 94/3/18, MSC 94/3/19, MSC 94/3/21,
MSC 94/3/22, MSC 94/3/23 y MSC 94/WP.7, anexo 3;
.2 intercambiar información sobre la experiencia con las operaciones en el

hielo, para validar las orientaciones acerca de las operaciones en el hielo;
.3 examinar el método y fechas para examinar las orientaciones provisionales,

y asesorar al respecto, a fin de confirmar su ultimación; y
.4 presentar un informe al MSC 96,
para proceder a su examen dentro del punto 3 del orden del día (Examen y adopción de
enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento).
Normas adicionales de funcionamiento o ensayo
3.92 El Comité recordó que el MSC 93, tras haber examinado asuntos urgentes derivados
del SSE 1, había tomado nota de que el Subcomité SSE, después de haber examinado los
capítulos ultimados 8 (Seguridad contra incendios/protección contra incendios) y 9
(Dispositivos y medios de salvamento) del Código polar, como había solicitado el SDC 1, había
acordado que podrían necesitarse normas de funcionamiento o de prueba adicionales, pero
*
Coordinador:
Sra. Turid Stemre
Senior Adviser
International environment, safety and security
Norwegian Maritime Authority
PO Box 2222
N-5509 Haugesund, Noruega
Teléfono: +47 52 74 51 51
Correo electrónico:Turid.Stemre@sjofartsdir.no
MSC 95/22
Página 27
había decidido que no se iniciase ningún examen detallado hasta que los Comités hubiesen
adoptado el Código polar.
3.93 Después de haber tomado nota de que el MEPC 68 había adoptado las disposiciones
relativas al medio ambiente del Código polar, junto con las enmiendas conexas a los
Anexos I, II, IV y V del Convenio MARPOL, a raíz de que el MSC 94 hubiese adoptado el
nuevo capítulo XIV del Convenio SOLAS y las disposiciones relativas a la seguridad del
Código polar, el Comité dio instrucciones al SSE 3 para que examinase la necesidad o no de
normas de funcionamiento o de prueba adicionales respecto de la seguridad/protección contra
incendios y los dispositivos y medios de salvamento en relación con el Código polar, dentro
del punto "Otros asuntos" del orden del día, y aconsejase al MSC 96 el mejor modo de
proceder respecto de la labor al respecto mencionada.
INFORME DEL GRUPO DE TRABAJO SOBRE EL CÓDIGO IGF
3.94 Después de haber examinado el informe del Grupo de trabajo sobre el Código IGF
(MSC 95/WP.7) (véase el párrafo 3.65 anterior), el Comité lo aprobó en general y adoptó las
medidas señaladas en los párrafos 3.95 a 3.97.
Proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS
3.95 El Comité tomó nota de las deliberaciones del Grupo con respecto a la mejor forma
de reflejar, en el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, concretamente
la regla II-1/56.4, la decisión del Comité de que el Código IGF no debería aplicarse a los
buques gaseros que cumplen lo dispuesto en el Código CIG (MSC 95/WP.7, párrafos 5 a 11).
3.96 Con respecto al proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS
preparado por el Grupo de trabajo, el Comité acordó examinarlo junto con el resto del proyecto
de enmiendas al Convenio SOLAS preparado por el Grupo de redacción (véanse los
párrafos 3.99 a 3.101).
Adopción del Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases
u otros combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF)
3.97 El Comité ampliado examinó el texto definitivo elaborado por el Grupo de trabajo
(MSC 95/WP.7, anexo 2) y adoptó el Código internacional de seguridad para los buques que
utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF) mediante la
resolución MSC.391(95), que figura en el anexo 1.
INFORME DEL GRUPO DE REDACCIÓN SOBRE EL EXAMEN Y LA ADOPCIÓN DE ENMIENDAS A

LOS INSTRUMENTOS DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO
3.98 Tras haber examinado el informe del Grupo de redacción sobre el examen y la
adopción de enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento (MSC 95/WP.6), el
Comité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican en los párrafos 3.99 a 3.117.
Adopción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974, enmendado, incluidos los códigos

conexos de obligado cumplimiento
Adopción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974
3.99 El Comité ampliado, que incluía a las delegaciones de 109 Gobiernos Contratantes
del Convenio SOLAS 1974, examinó el texto definitivo de las propuestas de enmienda al
Convenio elaborado por el Grupo de redacción (MSC 95/WP.6, anexo 1) y el Grupo de trabajo
MSC 95/22
Página 28
sobre el Código IGF (MSC 95/WP.7, anexo 2), y adoptó unánimemente las enmiendas
mediante la resolución MSC.392(95), que figura en el anexo 2.
3.100 Al adoptar la resolución MSC.392(95), el Comité ampliado determinó, de conformidad

con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio SOLAS 1974, que las enmiendas
al Convenio adoptadas se considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 (a menos que, antes
de esa fecha, se haya notificado al Secretario General que se recusan las enmiendas, según
lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) del Convenio) y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017,
de acuerdo con las disposiciones de dicho artículo VIII.
3.101 En vista de la decisión supra, el Comité pidió a la Secretaría que refundiese las
enmiendas al Convenio SOLAS 1974 (véanse también los párrafos 3.96 y 3.99) y que
eliminase la nota a pie de página del anexo de la resolución sobre la adopción de las
enmiendas al Convenio SOLAS, a continuación del periodo de sesiones.
3.102 Con respecto al título de la resolución, concretamente la expresión "enmendado",

aunque se agradecen las enmiendas de redacción propuestas por la División jurídica de la
Secretaría dirigidas a alinearse con las prácticas de otras organizaciones de las Naciones
Unidas, el Comité acordó, sobre la base del uso establecido de la Organización, mantener el
texto en su versión original (es decir, mantener la expresión "enmendado" en el título) (véase
también el párrafo 3.111.2).
3.103 Consecuentemente, el Comité tomó nota de la declaración de la delegación de

España de que al añadir la palabra "hidrocarburos" a la regla II-2/4.2.1.4, el uso de
hidrocarburos con un punto de inflamación inferior a 60 ºC en los buques de carga existentes,
antes de la entrada en vigor de la nueva parte G del capítulo II-1, no está permitido (por
ejemplo, no se permitirían los gases de evaporación). No obstante, en opinión de la
delegación, al leer el título de los párrafos 2 (Medidas relativas al combustible líquido, aceite
lubricante y otros hidrocarburos y combustibles inflamables) y 2.1 (Limitaciones en la
utilización de hidrocarburos como combustible), si puede entenderse que los combustibles
distintos a los combustibles líquidos no están sujetos a dicha regla y que la interpretación de
la OMI es que el metano (por ejemplo, dado su creciente uso) no ha de considerarse
combustible líquido, el problema no existiría.
Adopción de enmiendas al Código IMSBC
3.104 El Comité ampliado, incluidas las delegaciones de 109 Gobiernos Contratantes del
Convenio SOLAS 1974, después de haber examinado el texto definitivo de las propuestas de
enmienda al Código IMSBC elaborado por el Grupo de redacción (MSC 95/WP.6, anexo 4),
adoptó unánimemente las enmiendas mediante la resolución MSC.393(95), como figura en el
anexo 3, y pidió a la Secretaría que actualizase el índice del Código como correspondiese.

con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio SOLAS 1974, que las enmiendas
al Código IMSBC adoptadas se considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 (a menos que,
antes de esa fecha, se haya notificado al Secretario General que se recusan las enmiendas,
según lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) del Convenio) y entrasen en vigor el 1 de enero
de 2017, de acuerdo con las disposiciones del artículo VIII del Convenio SOLAS.
Corrección al anexo 2 del informe del MSC 94
3.106 El Comité aprobó la corrección al anexo 2 del informe del MSC 94 (Enmiendas al
Código internacional sobre el programa mejorado de inspecciones durante los
reconocimientos de graneleros y petroleros, 2011 (Código ESP 2011) (resolución
MSC 95/22
Página 29
MSC.381(94)), preparado por el Grupo de redacción (MSC 95/WP.6, anexo 5), con miras a
incorporar las enmiendas en el texto auténtico de la resolución MSC.381(94), y pidió a la
Secretaría que adoptase las enmiendas según proceda.
Adopción de enmiendas al Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS
3.107 El Comité ampliado, incluidas las delegaciones de 87 Partes en el Protocolo de 1978

relativo al Convenio SOLAS, examinó el texto definitivo de las propuestas de enmienda al
apéndice del anexo del Protocolo elaborado por el Grupo de redacción (MSC 95/WP.6,
anexo 2) y adoptó unánimemente las enmiendas mediante la resolución MSC.394(95), que
figura en el anexo 4.

con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio SOLAS 1974 y en el artículo II
del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS, que las enmiendas al Protocolo adoptadas
se considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 (a menos que, antes de esa fecha, se haya
notificado al Secretario General que se recusan las enmiendas, según lo dispuesto en el
artículo VIII b) vi) 2) del Convenio SOLAS 1974 y en el artículo II del Protocolo de 1978 relativo
al Convenio SOLAS) y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017, de acuerdo con las
disposiciones del artículo VIII del Convenio SOLAS y del artículo II del Protocolo de 1978
relativo al Convenio SOLAS.
Adopción de enmiendas al Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS
3.109 El Comité ampliado, incluidas las delegaciones de 79 Partes en el Protocolo de 1988

relativo al Convenio SOLAS, examinó el texto definitivo de las propuestas de enmienda al
apéndice del anexo del Protocolo elaborado por el Grupo de redacción (MSC 95/WP.6,
anexo 3) y adoptó unánimemente las enmiendas mediante la resolución MSC.395(95), que
figura en el anexo 5.

con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio SOLAS 1974 y en el artículo VI
del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS, que las enmiendas al Protocolo adoptadas
se considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 (a menos que, antes de esa fecha, se haya
artículo VIII b) vi) 2) del Convenio SOLAS 1974 y en el artículo VI del Protocolo de 1988
relativo al Convenio SOLAS) y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017, de acuerdo con las
disposiciones del artículo VIII del Convenio SOLAS y del artículo VI del Protocolo de 1988
Adopción de enmiendas al Convenio de formación 1978, en su forma enmendada,

y al Código de formación
Adopción de enmiendas al Convenio de formación 1978, en su forma enmendada,

y a la parte A del Código de formación
3.111 Al examinar el informe del Grupo de redacción, el Comité:
.1 refrendó la recomendación del Grupo de modificar el texto del párrafo 11 de

la nueva regla V/3 del Convenio de formación, basándose en el párrafo 15
del documento MSC 95/WP.6;
MSC 95/22
Página 30
.2 refrendó la decisión del Grupo de mantener la expresión "en su forma

enmendada" en el título de la resolución sobre la adopción de las enmiendas
al Convenio de formación 1978 (véase también el párrafo 3.102); y
.3 convino con los textos propuestos para los párrafos 1 y 2 de la nueva

sección A-V/3, que figuran en el párrafo 18 del documento MSC 95/WP.6, a
fin de sustituir el texto actual de las enmiendas al Código,
y pidió a la Secretaría que adoptase las medidas que se estimen oportunas.
3.112 A este respecto, el Comité también convino con las modificaciones al texto de la
regla V/3, concretamente el párrafo 9.3, que figuran en el párrafo 22 del documento
MSC 95/WP.6, y pidió a la Secretaría que modificase el texto de las enmiendas a la parte A
del Código según proceda.
3.113 El Comité ampliado, incluidas las delegaciones de 107 Partes en el Convenio de

formación 1978, examinó el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Convenio de
formación 1978, en su forma enmendada, y a la parte A del Código de formación, elaborado
por el Grupo de redacción (MSC 95/WP.6, anexos 6 y 7, respectivamente), y adoptó
unánimemente las enmiendas, incluidas las modificaciones señaladas en los párrafos 3.111
y 3.112, mediante las resoluciones MSC.396(95) y MSC.397(95), respectivamente, que
figuran en los anexos 6 y 7.
3.114 Al adoptar las resoluciones MSC.396(95) y MSC.397(95), el Comité ampliado

determinó, de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) vii) 2) del Convenio de
formación 1978, que las enmiendas al Convenio y a la parte A del Código adoptadas se
considerasen aceptadas el 1 de julio de 2016 (a menos que, antes de esa fecha, se haya
artículo XII 1) a) vii) del Convenio) y entrasen en vigor el 1 de enero de 2017, de acuerdo con
las disposiciones del artículo XII del Convenio de formación 1978.
Adopción de enmiendas a la parte B del Código de formación
3.115 El Comité examinó el texto definitivo de las propuestas de enmienda a la parte B del
Código de formación (véase también el párrafo 3.77) elaborado por el Grupo de redacción
(MSC 95/WP.6, anexo 8) y adoptó unánimemente las enmiendas, para que se distribuyesen
mediante la circular STCW.6/Circ.11. El Comité decidió que las enmiendas a la parte B del
Código de formación surtiesen efecto en la fecha de entrada en vigor de las enmiendas al
Convenio de formación y a la parte A del Código de formación, es decir, el 1 de enero de 2017.
Circulares conexas
3.116 El Comité examinó el texto definitivo de los proyectos de circulares conexas

elaborado por el Grupo de redacción (MSC 95/WP.6, anexos 9 a 13) y aprobó:
.1 STCW.7/Circ.23/Add.1: "Enmiendas a la Orientación provisional sobre la

formación para la gente de mar a bordo de buques que utilicen gases u otros
combustibles de bajo punto de inflamación (STCW.7/Circ.23)";
.2 MSC.1/Circ.1502: "Orientaciones sobre las pruebas de presión de los

contornos de los tanques de carga de hidrocarburos dirigidas por el capitán";
.3 MSC.1/Circ.1395/Rev.2: "Listas de cargas sólidas a granel respecto de las

cuales podrá eximirse del uso de un sistema fijo de extinción de incendios
MSC 95/22
Página 31
por gas o para las cuales no es eficaz un sistema fijo de extinción de

incendios por gas";
.4 MSC.1/Circ.1453/Rev.1: "Directrices sobre la presentación de información y

la cumplimentación del modelo a utilizar para las propiedades de las cargas
no incluidas en el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel
(Código IMSBC) y sus condiciones de transporte"; y
.5 MSC.1/Circ.1454/Rev.1: "Directrices para elaborar y aprobar procedimientos

de muestreo, ensayo y control del contenido de humedad de las cargas
sólidas a granel que pueden licuarse".
INSTRUCCIONES PARA LA SECRETARÍA
3.117 El Comité autorizó a la Secretaría a que, al elaborar los textos auténticos de las
enmiendas adoptadas en el presente periodo de sesiones, hiciera las correcciones de la
redacción que se indicasen, incluida la actualización de las referencias a párrafos que
hubieran cambiado de número, y a que pusiese en conocimiento del Comité cualquier error u
omisión que requiriese la adopción de medidas por los Gobiernos Contratantes del Convenio
SOLAS 1974, o los Gobiernos Contratantes del Convenio de formación 1978, o las Partes en
los Protocolos de 1978 o 1988 relativos al Convenio SOLAS.
3.118 El Comité pidió también a la Secretaría que se asegurara de que los textos definitivos
de las enmiendas que figuran en los anexos del informe del Comité se presentasen como
texto limpio (es decir, sin utilizar la opción de control de cambios).
4 MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA
Declaraciones de las delegaciones sobre el TUNA 1
4.1 Antes de dar inicio a las deliberaciones sobre el punto 4 del orden del día, la
delegación de las Islas Cook formuló una declaración en la que condenó el ataque sufrido por
el buque Tuna 1, registrado en las Islas Cook, ocurrido el 10 de mayo del 2015. La declaración
completa figura en el anexo 27. El Comité tomó nota de la declaración formulada por las Islas
Cook, así como de las declaraciones formuladas por las delegaciones de Georgia, Libia y
Turquía sobre el mismo asunto, que también se presentan en el anexo 27. La delegación de
Azerbaiyán también formuló una declaración sobre esta cuestión.
Orientaciones para la elaboración de legislación nacional en materia de protección

marítima
4.2 El Comité recordó que el MSC 94 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre orientaciones para la elaboración de legislación nacional en materia
de protección marítima, y que le había encargado que examinara y ultimara el proyecto de
orientaciones teniendo en cuenta las observaciones y propuestas del documento MSC 94/4/2
(China) y que presentara un informe al MSC 95.
4.3 El Comité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (MSC 95/4)
junto con el documento MSC 95/4/5 (ITF e IFSMA), en el que se formulan observaciones sobre
el informe y se manifiestan inquietudes respecto de que el proyecto de orientaciones sigue
teniendo un carácter excesivamente prescriptivo, en particular en relación con los permisos
de tierra, y de que contiene textos de carácter obligatorio incompatibles con las disposiciones
del Código PBIP. El Comité reconoció que es necesario continuar trabajando para tratar de
resolver las preocupaciones expresadas y las preguntas formuladas durante las
MSC 95/22
Página 32
deliberaciones del Pleno, en particular con respecto a la necesidad de someter a revisión

todos los textos de carácter obligatorio, y acordó remitir el proyecto de orientaciones al Grupo
de trabajo para que continúe examinándolo teniendo en cuenta el documento MSC 95/4/5 y
las observaciones y comentarios formulados en el Pleno.
Medidas para mejorar la ciberseguridad marítima
4.4 El Comité recordó que el FAL 39 y el MSC 94 habían examinado la cuestión de la

ciberseguridad marítima, y de que durante el FAL 39 se había tomado nota de que en el
resultado previsto pertinente en el Plan de acción de alto nivel de la Organización, la
responsabilidad de la protección marítima se atribuye al MSC y no al Comité de facilitación.
Sin embargo, el Consejo (C 113/D) refrendó un nuevo resultado a fin de incluirlo en el Plan de
acción de alto nivel y prioridades para el bienio 2016-2017 bajo la competencia del Comité de
facilitación. En consecuencia, el FAL 40 tratará las directrices relacionadas con los aspectos
de facilitación de la protección de las redes de transporte marítimo de las amenazas
cibernéticas.
4.5 En consecuencia, el Comité convino en que todos los resultados relacionados con la
ciberseguridad deberían comunicarse al Comité de facilitación con miras a pedir s u refrendo
y, como se acordó durante el MSC 94, también a otras organizaciones internacionales, entre
ellas las Naciones Unidas y la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
4.6 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos:
.1 MSC 95/4/1 (BIMCO y otros), en el que se informa acerca de las "Directrices

del sector sobre ciberseguridad a bordo de los buques", destinadas a los
propietarios, gestores y gente de mar para que las apliquen a fin de mitigar
los riesgos de la ciberseguridad marítima;
.2 MSC 95/4/2 (Canadá), que trata de las ambigüedades, limitaciones y

discrepancias potenciales de las disposiciones del Código PBIP en relación
con la ciberseguridad marítima;
.3 MSC 95/4/3 (Canadá), en el que se propone elaborar directrices voluntarias

sobre ciberseguridad marítima para las instalaciones portuarias y los
armadores de buques;
.4 MSC 95/4/4 (Comisión Electrotécnica Internacional (CEI)), en el cual se

informa de la labor en curso en la CEI para elaborar la nueva norma
IEC 61162-460: Maritime navigation and radiocommunication equipment
and systems –Digital interfaces – Multiple talkers and multiple listeners –
Ethernet interconnection – Safety and security;
.5 MSC 95/4/6 (Estados Unidos), en el que se propone elaborar directrices para

gestionar los riesgos cibernéticos en el sector marítimo en general, y para
las instalaciones portuarias y buques en particular, refundiendo las normas
y las mejores prácticas existentes o haciendo referencia a las mismas; y
.6 MSC 95/INF.19 (Comisión Europea), en el que se informa del sistema

colaborativo de gestión de la ciberseguridad/seguridad física (CYSM), que
trata de carencias potenciales en la protección en los puertos relacionadas
con el carácter cibernético-físico de su infraestructura.
MSC 95/22
Página 33
4.7 El Comité reiteró que la ciberseguridad es una cuestión importante que debe tratarse
oportunamente, y que el Comité debería avanzar en esta labor trabajando conjuntamente con
el Comité de facilitación, cerciorándose de que se efectúa una labor coherente y que se evitan
duplicaciones con los esfuerzos de las Naciones Unidas, la CE, la CEI, el sector y otros entes
participantes.
4.8 El Comité examinó la cuestión de la pertinencia de las prescripciones en la parte B

del Código PBIP acerca de la ciberseguridad y si dichas disposiciones eran apropiadas y si
estaban claras y actualizadas, y acordó que, por el momento, no se justificaba introducir
enmiendas a la parte B del Código PBIP, las que, por otra parte, estarían fuera el alcance del
resultado previsto.
4.9 El Comité apoyó la elaboración de las orientaciones sobre la ciberseguridad y

encargó el Grupo de trabajo que deliberara para encontrar la manera adecuada de avanzar
respecto de la elaboración de dichas orientaciones, incluido si era necesario constituir un
grupo de trabajo por correspondencia, y que recomendara al Pleno qué medidas podrían
adoptarse.
Constitución del Grupo de trabajo
4.10 Tras deliberar al respecto, el Comité constituyó el Grupo de trabajo sobre protección
marítima y le dio instrucciones de que, teniendo en cuenta las observaciones, propuestas y
decisiones formuladas en el Pleno:
.1 continuase examinando las Orientaciones para la elaboración de legislación

nacional en materia de protección marítima, cuyo texto figura en el
documento MSC 95/4, teniendo en cuenta el documento MSC 95/4/5 y las
observaciones y comentarios formulados en el Pleno;
.2 examinase los documentos MSC 95/4/1, MSC 95/4/2, MSC 95/4/3,

MSC 95/4/4, MSC 95/4/6 y MSC 95/INF.19, teniendo en cuenta las
observaciones formuladas en el Pleno;
.3 deliberase respecto de cuál es la manera apropiada de continuar avanzando

respecto de la elaboración de las orientaciones sobre la ciberseguridad
marítima, incluida la necesidad de constituir un grupo de trabajo por
correspondencia; y
.4 elaborase el proyecto de mandato para que lo examinase el Comité, en caso

de que se recomiende constituir un grupo de trabajo por correspondencia.
Informe del Grupo de trabajo
4.11 El Comité examinó el informe del Grupo de trabajo (MSC 95/WP.8), lo aprobó en
general y adoptó las medidas que se indican a continuación.
MSC 95/22
Página 34
Nueva constitución del grupo de trabajo por correspondencia
4.12 En relación con la elaboración de orientaciones relativas a la legislación nacional en

materia de protección marítima, el Comité decidió volver a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre las orientaciones para la elaboración de legislación nacional en
materia de protección marítima, bajo la coordinación de los Estados Unidos,* y le encargó que,
teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas y las decisiones adoptadas
por el MSC 95, así como los documentos MSC 95/4/5 y MSC 95/22 (sección 4):
.1 revisara las Orientaciones para la elaboración de legislación nacional en

materia de protección marítima, que figuran en el anexo del documento
MSC 95/4, y reestructurara las disposiciones a fin de hacer una clara
distinción, ya sea mediante el formato, facilitando notas explicativas para
cada disposición o separando las Orientaciones en diferentes partes, entre:
.1 las disposiciones obligatorias de la OMI que figuran en el

capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y en el Código PBIP; y
.2 las recomendaciones y orientaciones de la OMI que figuran en la

parte B del Código PBIP y en diferentes circulares de la OMI, así
como la Guía sobre protección marítima y el Código PBIP de la
Organización;
.2 siguiera el asesoramiento proporcionado por la División jurídica de la

Secretaría sobre la redacción de orientaciones en relación con los párrafos 1
a 3 del apéndice del anexo 1 del documento MSC 95/WP.8; y
.3 presentara un informe al MSC 96.
Medidas para mejorar la ciberseguridad marítima
4.13 El Comité refrendó la recomendación del Grupo de esperar los resultados de las
orientaciones del sector sobre la ciberseguridad marítima a bordo de los buques, los cuales
está previsto que se presenten al FAL 40 y al MSC 96, y por consiguiente decidió no constituir
un grupo de trabajo por correspondencia sobre ciberseguridad marítima durante el presente
periodo de sesiones.
4.14 El Comité instó a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que
colaboren con propuestas para las orientaciones sobre ciberseguridad marítima y que las
presenten al MSC 96.
* Coordinador:
Sr. L. Stephen Cox, Esq.
Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos
International Port Security Program
431 Crawford Street, Room 108
Portsmouth, Virginia 23704
Estados Unidos de América
Teléfono: +1 757 398 6651
Móvil: +1 757 544 6190
Correo electrónico:Larry.s.cox@uscg.mil
MSC 95/22
Página 35
5 NORMAS DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES NUEVOS BASADAS EN

OBJETIVOS
Generalidades
5.1 El Comité recordó que el MSC 94 había tomado nota de los avances logrados con la
implantación de las auditorías de verificación de las normas basadas en objetivos, en
particular, de que se habían constituido cinco equipos de auditoría y que habían dado
comienzo las auditorías de verificación de la totalidad de las 13 organizaciones reconocidas
que habían presentado información, con miras a ultimar los informes de auditoría y
presentarlos al MSC 96.
5.2 El Comité también recordó que, en relación con el enfoque del nivel de seguridad de
las normas basadas en objetivos (GBS-SLA), el MSC 94 había invitado a los Gobiernos
Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y
propuestas concretas respecto de las enmiendas a las Directrices genéricas para elaborar
normas de la OMI basadas en objetivos (MSC.1/Circ.1394), y también sobre el proyecto de
directrices provisionales para la aplicación del enfoque del nivel de seguridad de las normas
basadas en objetivos al proceso normativo de la OMI (MSC 94/WP.8, anexo).
5.3 En relación con los resultados del SSE 2, el Comité decidió examinar las opciones
para un futuro plan de trabajo sobre el marco GBS para los dispositivos de salvamento
(SSE 2/20, anexo 4) en relación con este punto del orden del día, con miras a adoptar una
decisión respecto del ámbito y la dirección de los resultados en cuestión (véase el
párrafo 5.12).
Implantación de las auditorías de verificación de las normas basadas en objetivos
5.4 El Comité tomó nota del documento MSC 95/5/1 (Secretaría), que contiene un
informe sobre el progreso realizado con respecto a la implantación de las auditorías de
verificación de las normas basadas en objetivos, en particular de que los cinco equipos de
auditoría habían presentado sus informes provisionales, un total de 13 informes provisionales
sobre organizaciones reconocidas pertinentes y dos informes provisionales sobre los
paquetes comunes de la IACS. El Comité también tomó nota de que está previsto que los
cinco equipos de auditoría presenten sus informes definitivos al Secretario General y a las
organizaciones reconocidas pertinentes a finales de junio de 2015 y que la Secretaría remitirá
estos informes al MSC 96 para que los examine.
Análisis general sobre el enfoque del nivel de seguridad de las normas basadas en
objetivos (GBS-SLA)
5.5 Antes de examinar las propuestas detalladas presentadas al periodo de sesiones en

cuestiones relacionadas con la circular MSC.1/Circ.1394 y el proyecto de directrices
provisionales, el Comité tomó nota de la declaración del Reino Unido, en la que esta
delegación expresó su opinión de que es necesario continuar debatiendo respecto del enfoque
del nivel de seguridad para las normas basadas en objetivos (GBS-SLA) y que se necesita
una dirección clara antes de elaborar directrices conexas, dada la complejidad del
proceso GBS-SLA. Varias delegaciones apoyaron esta declaración y expresaron sus
inquietudes respecto de que el proceso GBS-SLA es un proceso de evaluación de riesgos
complejo que requiere conocimientos expertos y, por consiguiente, es necesario efectuar un
examen minucioso del uso de las normas basadas en objetivos -SLA para el proceso
normativo de la OMI. Tras deliberar, si bien algunas delegaciones sugirieron aplazar el debate
sobre esta cuestión hasta el próximo periodo de sesiones, cuando se hayan presentado
nuevos documentos al respecto, el Comité decidió dar instrucciones al Grupo de trabajo de
MSC 95/22
Página 36
que debata y examine los objetivos generales del SLA, incluida su implantación y
consecuencias, y que recomiende al Comité una manera de avanzar.
Enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1394
5.6 El Comité examinó el documento MSC 95/5 (Alemania), en el que se proponen

enmiendas a las Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos
(MSC.1/Circ.1394) en relación con la estructura y el contenido de las prescripciones
funcionales que se utilizarán en las normas basadas en objetivos, basándose en un
documento que Alemania presentó previamente (MSC 94/5/2), a fin de proporcionar
orientación que posibilite un desarrollo más homogéneo de las prescripciones funcionales
para los instrumentos de la OMI, y remitió el documento al Grupo de trabajo para que continúe
examinando las enmiendas a las Directrices genéricas (MSC.1/Circ.1394).
Directrices provisionales para el enfoque del nivel de seguridad para las normas
basadas en objetivos
5.7 El Comité examinó el proyecto de directrices provisionales (MSC 94/WP.8, anexo) y

tuvo ante sí los siguientes documentos:
.1 MSC 95/5 (Alemania), en el que se propone un proyecto de directrices para

la elaboración del enfoque del nivel de seguridad para las normas basadas
en objetivos, que asimila elementos adecuados de la circular
MSC.1/Circ.1394 y elementos que se tienen en cuenta para la elaboración
del proyecto de directrices provisionales, y en el que también se propone
una fase de transición a fin de que se pueda actualizar el marco normativo
actual de la OMI para adaptarlo al nuevo enfoque del nivel de seguridad para
las normas basadas en objetivos;
.2 MSC 95/5/3 (IACS), que contiene observaciones sobre el proyecto de

directrices provisionales respecto de cuestiones relacionadas con la
verificación, el establecimiento de objetivos y la labor relacionada con las
normas basadas en objetivos, y en el que se manifiesta que hay una
necesidad urgente de acordar la estructura del marco normativo, y en el que
se propone que el proyecto de directrices provisionales haga referencia a
las Directrices relativas a la EFS en lugar de incorporar métodos basados
en el riesgo en las Directrices provisionales;
.3 MSC 95/5/4 (China), en el que se proponen modificaciones a la definición

de "nivel de seguridad requerido" del proyecto de directrices provisionales,
y que contiene observaciones sobre el documento MSC 95/5/3, en particular
en lo tocante a la relación entre la EFS y el proyecto de directrices
provisionales, y en el que se indica que el enfoque del nivel de seguridad es
una metodología completa para la elaboración de reglas para la cual la EFS
puede utilizarse como una de las herramientas basadas en riesgos, teniendo
en cuenta que es posible que algunos métodos basados en el riesgo no sean
adecuados para incorporarlos en las Directrices relativas a la EFS dadas sus
diferencias inherentes; y
.4 MSC 95/5/5 (China), que contiene observaciones sobre el documento

MSC 95/5/2 y en el que se expresa cierta inquietud respecto de que la
propuesta de proyecto de directrices para la elaboración del enfoque del
nivel de seguridad para las normas basadas en objetivos de la OMI
representa una refundición del proyecto de directrices provisionales y la
MSC 95/22
Página 37
circular MSC.1/Circ.1394, lo cual no se condice con la hoja de ruta

refrendada por el MSC 94 (es decir, que el primer paso es ultimar la
modificación de las dos directrices, y el segundo es estudiar cómo
integrarlas), y en el que se propone seguir la hoja de ruta aprobada por el
MSC 94 durante el presente periodo de sesiones, en el entendimiento de
que, cuando en el futuro se integren las dos directrices, se deben reflejar
plenamente todos los elementos del proyecto de directrices provisionales.
5.8 El Comité examinó los documentos señalados anteriormente y, tras confirmar la hoja
de ruta acordada por el MSC 94 (MSC 94/22, párrafos 5.14 y 5.15), remitió los documentos al
Grupo de trabajo para que los examine en detalle con miras a continuar desarrollando el
proyecto de directrices provisionales para la elaboración del enfoque del nivel de seguridad
de las normas basadas en objetivos.
Opciones en relación con el futuro plan de trabajo sobre el marco de las normas basadas
en objetivos para los dispositivos de salvamento
5.9 El Comité recordó que el MSC 94 había dado instrucciones al SSE 2 de que
presentara un informe de los resultados de su labor de elaboración del proyecto de directrices
basadas en objetivos sobre el marco de las prescripciones para los dispositivos de salvamento
de los buques al presente periodo de sesiones, y tomó nota de que los resultados se habían
presentado en el documento MSC 95/12 (párrafo 2.5).
5.10 A este respecto, se informó al Comité de que el SSE 2 había estudiado cómo
proceder con el mencionado proyecto de directrices basadas en objetivos y que había
elaborado dos opciones respecto del futuro plan de trabajo sobre el marco de las normas
basadas en objetivos para los dispositivos de salvamento, con miras a que el Comité adoptara
una decisión respecto del alcance y la dirección del resultado pertinente.
5.11 El Comité examinó las dos opciones elaboradas por el SSE 2 (SSE 2/20, anexo 4),
a saber:
.1 Opción 1: ultimar los resultados "Nuevo marco de prescripciones aplicables

a los dispositivos de salvamento" y "Objetivos de seguridad y prescripciones
funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos
contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS". Posteriormente,
toda la labor restante sobre la elaboración de las prescripciones funcionales
para el Convenio SOLAS se presentaría al Comité en un nuevo resultado.
.2 Opción 2: ultimar el resultado "Nuevo marco de prescripciones aplicables a

los dispositivos de salvamento" y aprovechar los resultados de la labor ya
realizada al examinar las prescripciones existentes aplicables a los
dispositivos de salvamento y elaborar una serie completa de prescripciones
funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS. La labor sobre el
resultado "Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las
Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados
en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS" solamente se iniciaría si se
llega a un entendimiento claro respecto de las prescripciones funcionales
para el nuevo marco. Posteriormente, se propuso un plan de trabajo futuro
específico (SSE 2/20, anexo 4).
5.12 El Comité tomó nota de que las opiniones sobre estas dos opciones estaban divididas
y decidió continuar examinando esta cuestión al tratar el punto 12 del orden del día (véanse
los párrafos 12.6 a 12.8).
MSC 95/22
Página 38
Constitución del Grupo de trabajo
5.13 El Comité examinó las cuestiones precedentes y constituyó el Grupo de trabajo sobre
las normas basadas en objetivos y le dio instrucciones de que, teniendo en cuenta los
documentos MSC 95/5, MSC 95/5/2, MSC 95/5/3, MSC 95/5/4, MSC 95/5/5, MSC 94/WP.8 y
las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:
.1 tratase y examinase el objetivo general del enfoque del nivel de seguridad

(SLA), incluidas la implantación y las consecuencias, y recomendase una
manera de avanzar;
.2 ultimase las enmiendas a las Directrices genéricas para elaborar normas de

la OMI basadas en objetivos (MSC.1/Circ.1394); y
.3 continuase examinando el proyecto de directrices provisionales para la

aplicación del enfoque del nivel de seguridad para las normas basadas en
objetivos al proceso normativo de la OMI.
Informe del Grupo de trabajo sobre normas basadas en objetivos
5.14 El Comité examinó el informe del Grupo de trabajo (MSC 95/WP.9), lo aprobó en
general y adoptó las medidas que se describen a continuación.
Enmiendas a las Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en

objetivos (MSC.1/Circ.1394)
5.15 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1: "Directrices genéricas para

elaborar normas de la OMI basadas en objetivos".
Análisis y examen del enfoque del nivel de seguridad
5.16 El Comité tomó nota de las deliberaciones del Grupo respecto del objetivo general
en relación con el enfoque del nivel de seguridad, incluida la implantación y las consecuencias.
5.17 El Comité tomó nota de las recomendaciones del Grupo en relación con el plan de
trabajo futuro del Subcomité SSE por lo que respecta a la elaboración de prescripciones
funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS, y acordó remitir al SSE 3 el documento
LSA VIII/2/5, a fin de que se elaboren prescripciones funcionales para el capítulo III del
Convenio SOLAS.
5.18 En este contexto, el Comité refrendó la visión del Grupo respecto del plan de trabajo
futuro para continuar elaborando el proyecto de directrices provisionales que se presenta a
continuación:
.1 el MSC 96 examinará los resultados provisionales del Subcomité SSE

respecto de la elaboración de las prescripciones funcionales para el
capítulo III del Convenio SOLAS y continuará elaborando, con miras a
ultimarlas, las directrices provisionales para la elaboración y aplicación del
enfoque del nivel de seguridad para las normas basadas en objetivos de
la OMI. Por otra parte, se comenzará a trabajar en un ejemplo concreto
relacionado con el capítulo III del Convenio SOLAS, implantando
el GBS-SLA;
MSC 95/22
Página 39
.2 el MSC 97 ultimará las directrices provisionales para la elaboración y

aplicación del enfoque del nivel de seguridad para las normas basadas en
objetivos de la OMI. Las observaciones y nuevas instrucciones se remitirán
al SSE 4 para que le sirvan de orientación; y
.3 el MSC 98 examinará los resultados de la labor del Subcomité SSE respecto

de la elaboración de prescripciones funcionales para el capítulo III del
Convenio SOLAS y los avances logrados durante el MSC 96 y el MSC 97 y
adoptará una decisión sobre la dirección futura del SLA.
5.19 El Comité también tomó nota de que el Grupo reconoció las preocupaciones
planteadas respecto de la necesidad urgente de disponer de un entendimiento más amplio y
una mayor participación de los Gobiernos Miembros, lo que ayudaría en la elaboración e
implantación del enfoque del nivel de seguridad.
5.20 A este respecto, y en relación con la posibilidad de que aumente la carga

administrativa, la delegación de Sudáfrica expresó que es necesario generar capacidad para
la elaboración y aplicación del enfoque del nivel de seguridad para las normas basadas en
objetivos de la OMI, a fin de obtener un entendimiento más amplio y una mayor participación
de los Gobiernos Miembros mencionados anteriormente. Posteriormente, el Comité tomó nota
de que es necesario tener en cuenta las cuestiones relacionadas con la creación de capacidad
en un futuro periodo de sesiones.
5.21 Tras haber examinado las cuestiones previas, el Comité tomó nota de los avances
logrados respecto del proyecto de directrices provisionales para la elaboración y aplicación
del enfoque del nivel de seguridad para las normas basadas en objetivos de la OMI, e invitó
a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presenten al MSC 96
ejemplos concretos del GBS-SLA en relación con el capítulo III del Convenio SOLAS, así
como observaciones y propuestas sobre el proyecto de directrices provisionales.
6 SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE
Antecedentes
6.1 El Comité recordó que, con posterioridad al siniestro del buque de pasaje Costa
Concordia, el MSC había constituido el Grupo de trabajo sobre la seguridad de los buques de
pasaje en sus periodos de sesiones 90º, 91º, 92º y 93º. Como resultado de dicha labor, el
Comité había adoptado enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS sobre formación y
ejercicios para casos de emergencia (resolución MSC.350(92)), así como la resolución
MSC.336(90): "Medidas destinadas a incrementar la seguridad de los buques de pasaje", y
había aprobado la circular MSC.1/Circ.1446/Rev.2: "Medidas provisionales recomendadas
para que las compañías de buques de pasaje incrementen la seguridad de los buques de
pasaje", y el plan de acción revisado para la labor a largo plazo sobre la seguridad de los
buques de pasaje (MSC 93/WP.6/Rev.1, anexo 3).
Seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado
6.2 El Comité examinó la información proporcionada por la Secretaría (MSC 95/6) sobre
la labor en curso en el seno de la Organización en relación con la seguridad de los buques de
pasaje, la mayoría de la cual también puede aplicarse a los buques de pasaje de transbordo
rodado. El Comité tomó nota de que el accidente del buque de pasaje de transbordo rodado
Norman Atlantic y el reciente incendio del Sorrento una vez más habían puesto de relieve la
seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado y el salvamento de los pasajeros. El
Comité también tomó nota de que el carácter internacional de los pasajeros y la tripulación
MSC 95/22
Página 40
hace más acuciante la necesidad de lanzar una respuesta internacional, a través de la OMI,
para evaluar los informes de las investigaciones de los accidentes marinos y adoptar las
medidas que proceda a fin de mejorar el régimen de seguridad actual de los buques de pasaje
de transbordo rodado.
Plan de acción revisado para la labor a largo plazo sobre la seguridad de los buques
de pasaje
6.3 El Comité recordó que el plan de acción revisado para la labor a largo plazo sobre la
seguridad de los buques de pasaje se había ultimado durante el MSC 94, pero que se había
alentado a los Gobiernos Miembros a que presentaran justificaciones de cualquier resultado
no previsto que se desee tratar, como se estipula en el cuadro 1 del plan. El Comité también
había acordado que se deberían suprimir del cuadro 1 las cuestiones potenciales respecto de
las cuales no se hubiera presentado una justificación plena a más tardar para el MSC 96
(mayo-junio 2016). En este contexto, la delegación de Italia expresó su punto de vista de que
la elaboración de propuestas para algunas de las cuestiones complejas enumeradas en el
cuadro 1 quizá requiera más tiempo que el año que va a transcurrir entre este periodo de
sesiones y el MSC 96, y que quizá el plazo debería ampliarse hasta el MSC 97 a fin de permitir
a los Gobiernos Miembros formular propuestas apropiadas al Comité. Con este fin, el Comité
tomó nota de que la información que figura en el cuadro 1 continuará estando a disponibilidad
de los Gobiernos Miembros a fin de ayudarlos a elaborar propuestas de resultados no
previstos en cualquier fecha futura.
6.4 El Comité examinó el plan de acción remitido por la Secretaría (MSC 95/6/1) y
recordó que el MSC 94 había dado instrucciones a la Secretaría de que actualizara el plan
basándose en los resultados de las deliberaciones habidas durante dicho periodo de sesiones
del Comité y, en particular, que se utilizaran los puntos remitidos por el III 1 que aún no se
habían incluido en el plan, poniéndolos entre corchetes. El Comité aceptó la inclusión de estos
puntos y suprimir los corchetes. En este contexto, el observador de la CLIA expresó la opinión
de que sería apropiado añadir el párrafo 5.12 del documento III 1/18 en una nota a pie de
página relativa al punto 12 del cuadro 1 sobre la elaboración de directrices para la evaluación
exhaustiva de los riesgos, la planificación del pasaje y el seguimiento de la situación y la
gestión eficaz de los recursos del puente, a fin de eliminar distracciones, la cual diría lo
siguiente:
"Durante el III 1 se manifestó la opinión de que los riesgos conocidos que conlleva
una travesía planificada se consideran parte de la planificación de la travesía, y se
instó a ser cuidadoso con sugerir que sería necesario realizar otro proceso de
evaluación exhaustiva de los riesgos. Durante el III 1 se acordó que las disposiciones
actuales para la planificación de la travesía ya tienen en cuenta los riesgos conocidos
asociados con una travesía planificada (Convenio SOLAS, regla V/34)".
6.5 Tras deliberar, el Comité volvió a alentar a los Gobiernos Miembros interesados a
que presentaran al MSC 96 justificaciones para todos los resultados no previstos que piensen
tratarse, como se estipula en el cuadro 1 del plan de acción actualizado, teniendo en cuenta
las opiniones manifestadas por la CLIA (véase el párrafo 6.4), según proceda.
Propuestas para mejorar la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje

después de avería
6.6 El Comité examinó el informe de los resultados provisionales y la situación de un

tercer estudio encargado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA 3) que trata
del nivel de riesgo de los buques de pasaje en relación con la estabilidad con avería, facilitado
en los documentos MSC 95/6/2 (Alemania y otros) y MSC 95/INF.4 y MSC 95/INF.5 (Comisión
MSC 95/22
Página 41
Europea). El Comité tomó nota de que, basándose en la información que figura en estos
documentos y otros documentos pertinentes, los copatrocinadores propusieron que el Comité
autorice la celebración de una reunión del Grupo de expertos en evaluación formal de la
seguridad (EFS) a fin de validar los resultados finales del estudio.
6.7 Tras deliberar al respecto, el Comité decidió examinar la cuestión de celebrar una
reunión interperiodos del Grupo de expertos en EFS al tratar el punto 10 (Proyecto y
construcción del buque) del orden del día (véanse los párrafos 10.6 y 19.42).
Dispositivos de detección de situaciones de hombre al agua para los buques de

pasaje
6.8 El Comité tomó nota de la información proporcionada por la ISO (MSC 95/6/3)
respecto de un nuevo punto del programa de trabajo de la ISO/TC 8 a fin de ayudar con la
interpretación unificada de las prescripciones relativas a los dispositivos de detección de
situaciones de hombre al agua, o situaciones similares, proporcionando normas
internacionales para dichos dispositivos. El observador de la ISO invitó al Comité, a las
autoridades regionales, a las ONG, a las organizaciones intergubernamentales y a otras
partes interesadas a que se comuniquen con la ISO/TC 8, según sea necesario, para ayudar
a formular este nuevo punto del programa de trabajo en pro de la seguridad de los buques de
pasaje.
Conferencia sobre la mejora de la seguridad de los buques de pasaje en viajes no

internacionales
6.9 El Comité tomó nota de que, el 24 de abril de 2015, se había celebrado en Manila
(Filipinas) la Conferencia de la OMI sobre la mejora de la seguridad de los buques de pasaje
en viajes no internacionales. La Conferencia se organizó en el contexto de un programa en
curso del Programa de cooperación técnica de la OMI encaminado a incrementar la seguridad
de las operaciones de transporte en el mar y en aguas interiores en varios países y regiones,
reconociendo que el marco normativo aplicable a los transbordadores de pasaje nacionales
varía considerablemente entre territorios. Asistieron a la Conferencia representantes de 13
Estados Miembros y observadores de organizaciones internacionales.
6.10 El Comité también tomó nota de que durante la Conferencia se examinaron las
directrices que elaboró la Organización, cuyo objeto era dar una respuesta adecuada a la
cuestión de si los transbordadores nacionales son aptos para el servicio previsto. En dichas
directrices se tratan cuestiones relacionadas con la adquisición de buques usados a fin de
ponerlos en servicio como buques de pasaje nacionales; la modificación de los límites de
operaciones; la transformación o modificación de buques antes de que entren en servicio
como buques de pasaje nacionales; y la verificación de las cantidades de pasajeros y la
planificación de la travesía. Las directrices también podrían utilizarse para verificar el
funcionamiento de los buques que ya están prestando servicio como buques de pasaje y para
verificar las cantidades de pasajeros y la planificación de las travesías en sus operaciones
cotidianas.
6.11 El Comité también tomó nota de que la Conferencia adoptó una declaración en la que
se reconoce la necesidad urgente de mejorar la seguridad de los buques que transportan
pasajeros en viajes no internacionales en ciertas partes del mundo. En la declaración también
se insta a los Estados a que examinen y actualicen sus reglas nacionales aplicables a los
transbordadores de pasaje y que apliquen las directrices tratadas en esta Conferencia a fin
de garantizar que los buques sean aptos para su propósito en su función prevista. En la
declaración también se insta a los Estados que necesiten asistencia técnica en cuestiones
relacionadas con el funcionamiento de los transbordadores nacionales a que pidan dicha
MSC 95/22
Página 42
asistencia a la Organización o a otros Estados. En este contexto, se presentará más

información sobre la Conferencia al Comité de cooperación técnica mediante el documento
TC 65/INF.12.
7 EXAMEN DEL FUNCIONAMIENTO Y AUDITORÍA DE LOS CENTROS DE

DATOS LRIT
7.1 El Comité recordó las decisiones del MSC 94 respecto de cuestiones relacionadas
con la sostenibilidad y viabilidad del sistema LRIT (MSC 94/21, párrafo 9.12).
.1 MSC 95/7 (Canadá y otros), en el que se proponen soluciones alternativas

para las auditorías de los centros de datos LRIT y del Intercambio
internacional de datos LRIT (IDE) a fin de abordar las inquietudes planteadas
por los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS respecto del elevado
costo de las auditorías LRIT realizadas por la IMSO, en su carácter de
coordinador LRIT; y
.2 MSC 95/7/1 (IMSO), que contiene información sobre las tarifas de auditoría
LRIT entre 2009 y 2015; los resultados del 23º periodo de sesiones de la
Asamblea de la IMSO en relación con la política revisada de tarifas de
auditorías de la LRIT aprobada por la IMSO; y sus actividades como
coordinador LRIT.
7.3 En este contexto, el Presidente invitó al Comité a que comenzara por examinar las
cuestiones relacionadas con los costos de las auditorías, y si debería continuarse explorando
la posibilidad de transferir las funciones de auditoría a la OMI o a cualquier otra entidad.
7.4 En respuesta a las propuestas del documento MSC 95/7, el observador de la IMSO
proporcionó información de fondo sobre las tarifas de las auditorías y otras cuestiones
relacionadas, incluidas las decisiones del MSC 91 (MSC 91/22, párrafo 6.6) y sobre cómo la
tarifa se había reducido considerablemente en el correr de los últimos años, con nuevas
posibles reducciones en 2016.
7.5 La delegación de Vanuatu, con el apoyo de Ghana y otras delegaciones, manifestó,

entre otras, las siguientes opiniones:
.1 antes de considerar la posibilidad de introducir modificaciones, deberían

tenerse en cuenta los esfuerzos de la IMSO para reducir los costos de las
auditorías, incluida la restructuración de la Dirección de la IMSO, su
experiencia en la realización de las auditorías, las inversiones conexas
efectuadas respecto de la contratación de personal, la elaboración del
soporte lógico para la auditoría, la concertación de acuerdos de servicios y
la adquisición de los equipos físicos y las licencias necesarias, etc.;
.2 uno de los principales factores que afectan a la sostenibilidad financiera a

largo plazo del sistema es que continúa disminuyendo la demanda de
información LRIT, lo que no permite a los centros de datos recuperar sus
costos;
.3 una manera posible de avanzar para reducir la carga financiera podría ser
reducir la frecuencia predeterminada de transmisión de información LRIT,
de cuatro a dos transmisiones por día;
MSC 95/22
Página 43
.4 las auditorías de los centros de datos deberían estar a cargo de un órgano

u organización independiente a fin de preservar las comprobaciones y los
equilibrios inherentes al sistema actual;
.5 si se transfiriera parte de la función de auditoría al órgano de gobernanza

operacional del sistema LRIT o a la OMI, podrían surgir conflictos de
intereses;
.6 la transferencia de las funciones de auditoría a la OMI podría afectar

adversamente a la Organización y a sus Estados Miembros desde el punto
de vista financiero, aspecto que debería evaluarse cuidadosamente antes
de adoptar decisiones de política; y
.7 la IMSO debería continuar desempeñando la función de coordinador LRIT y

el Comité debería continuar con los procedimientos actuales para la
realización de auditorías.
7.6 La mayoría de los oradores apoyaron las opiniones manifestadas anteriormente,

mientras que otras delegaciones apoyaron las propuestas formuladas en el documento
MSC 95/7, y recomendaron que se exploren nuevas opciones para la realización de las
auditorías, incluida la posibilidad de transferir funciones a la OMI o a cualquier otra entidad.
7.7 En vista de las opiniones manifestadas y antes de examinar todas las propuestas
presentadas en el documento MSC 95/7, se invitó a las delegaciones a que, como un primer
paso, indiquen solamente si es necesario seguir buscando nuevas opciones para la
realización de las auditorías LRIT. Basándose en las opiniones expresadas por los que
hicieron uso de la palabra, el Presidente concluyó que el Comité opinaba que la IMSO debería
continuar desempeñando las funciones de auditoría y que no se deberían buscar nuevas
alternativas para la realización de las auditorías.
7.8 El Comité también examinó si las cuestiones relacionadas con la frecuencia de las
auditorias y la carga administrativa de los centros de datos deberían continuarse
examinándose en el seno de un grupo de trabajo pero, teniendo en cuenta la decisión de que
la IMSO continúe desempeñando la función de auditoría, se acordó no continuar examinando
este asunto.
8 TRANSPORTE DE CARGAS Y CONTENEDORES
Generalidades
8.1 El Comité aprobó, en general, el informe del 1º periodo de sesiones del Subcomité
de transporte de cargas y contenedores (CCC) (CCC 1/13 y Add.1 y MSC 95/8,
MSC 95/8/Add.1 y Corr.1) y adoptó las medidas indicadas en los párrafos 8.2 a 8.7,
recordando que el MSC 94 ya había adoptado medidas sobre las cuestiones urgentes
derivadas del CCC 1 (MSC 94/21, sección 11).
Programa aprobado de exámenes continuos (ACEP)
8.2 El Comité tomó nota de los debates mantenidos en el CCC 1 acerca de las cuestiones
pendientes relativas a la base de datos mundial de los ACEP y de que se había constituido
un grupo de trabajo por correspondencia para que avanzara en esta cuestión.
MSC 95/22
Página 44
Método de trabajo de los grupos interperiodos
8.3 Por lo que respecta a la práctica actual relativa al método de trabajo de los Grupos
de trabajo E&T y ESPH, especialmente los plazos para la presentación de documentos a las
reuniones del Grupo E&T y la publicación tardía en IMODOCS de los documentos relativos a
las nuevas propuestas, el Comité tomó nota de los resultados de los debates del CCC 1, el
cual había llegado a la conclusión de que toda propuesta relativa a los cambios del método
de trabajo de los grupos de trabajo interperiodos debería presentarse a los Comités, teniendo
en cuenta que los plazos para la presentación de los documentos y los preparativos de las
reuniones competen a los Comités.
Proyecto de enmienda 38-16 al Código IMDG e instrucciones para el Grupo E&T
8.4 El Comité tomó nota de que el Subcomité había autorizado al E&T 23 (18 a 22 de
mayo de 2015) a que elaborara el proyecto de enmienda 38-16 al Código IMDG, para
presentarlo al CCC 2.
Curso modelo 3.18
8.5 Por lo que respecta a la arrumazón de las unidades de transporte en condiciones de

seguridad, el Comité tomó nota de que el Subcomité había pedido a la Secretaría que
adoptara las medidas necesarias para actualizar el curso modelo 3.18, que trata de la
arrumazón de las unidades de transporte en condiciones de seguridad.
Circulares DSC
8.6 El Comité tomó nota de la decisión del Subcomité de publicar las revisiones de las
circulares DSC y todas las futuras circulares como "circulares CCC", cuando proceda.
Enmiendas consiguientes a las circulares MSC.1/Circ.1395/Rev.1, MSC.1/Circ.1453 y

MSC.1/Circ.1454 en relación con el proyecto de enmienda 03-15 al Código IMSBC
8.7 El Comité recordó que las enmiendas consiguientes a las circulares

MSC.1/Circ.1395/Rev.1, MSC.1/Circ.1453 y MSC.1/Circ.1454 en relación con el proyecto de
enmienda 03-15 al Código IMSBC (MSC 95/8/Add.1 y Corr.1) se habían examinado al tratar
el punto 3 del orden del día (véase el párrafo 3.116).
9 FACTOR HUMANO, FORMACIÓN Y GUARDIA
INFORME DEL 2º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ
Generalidades
9.1 El Comité aprobó en general el informe del 2º periodo de sesiones del Subcomité de
factor humano, formación y guardia (HTW 2/19 y MSC 95/9) y adoptó las medidas que se
indican a continuación.
Directrices para la elaboración, examen y validación de cursos modelo
9.2 El Comité tomó nota de que el MEPC 68 había aprobado el proyecto de circular
MSC-MEPC en el que se facilitan orientaciones para la elaboración, el examen y la validación
de cursos modelo, a reserva de que el Comité adoptara una decisión en el mismo sentido, y
aprobó la circular MSC-MEPC.2/Circ.15: "Directrices para la elaboración, examen y validación
de cursos modelo".
MSC 95/22
Página 45
Directrices para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector

del puerto en relación con el Código IGS
9.3 El Comité tomó nota de que el MEPC 68 había acordado remitir al Subcomité III el
proyecto de circular MSC-MEPC.4, que contiene las Directrices para los funcionarios
encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto en relación con el Código IGS, a
fin de que dicho Subcomité lo examine y ultime, a reserva de que el MSC 95 adopte una
decisión en el mismo sentido, y acordó remitir las Directrices al Subcomité III a fin de que las
revise y ultime, con miras a que las aprueben los Comités.
Revalidación de los certificados de capitanes, oficiales y marineros que se

desempeñan a bordo de buques regidos por el Código IGF
9.4 El Comité decidió examinar las disposiciones relacionadas con la revalidación de los
certificados de capitanes, oficiales y marineros que se desempeñan a bordo de buques regidos
por el Código IGF en relación con el punto 3 del orden del día (véanse los párrafos 3.70 y 3.71).
Enmiendas al Convenio y el Código de formación relacionadas con los requisitos de

formación para los capitanes y los oficiales de puente a bordo de los buques que
operan en aguas polares
9.5 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas al Convenio de formación y a las partes A

y B del Código de formación, las cuales figuran en los anexos 8, 9 y 10 respectivamente, en
relación con los requisitos de formación revisados para los capitanes y los oficiales de puente
a bordo de los buques que operan en aguas polares, junto con los correspondientes proyectos
de resoluciones MSC y la circular de la serie STCW.
9.6 El Comité dio instrucciones a la Secretaría de que introduzca las consiguientes

modificaciones de redacción, según proceda, basándose en que el Comité había decidido
incluir las prescripciones de revalidación de certificados para el personal que se desempeña
a bordo de buques regidos por el Código IGF, y solicitó al Secretario General que las distribuya
de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII del Convenio de formación con miras a que
el MSC 96 las adopte (véanse también los párrafos 3.70, 3.71 y 9.4).
Examen de la formación en materia de seguridad específica para cada buque de

pasaje en virtud del Convenio de formación
9.7 El Comité tomó nota de que el HTW 2 había invitado a los Gobiernos Miembros y
organizaciones internacionales interesados a que presentaran observaciones y propuestas al
HTW 3 para que las examinara, basándose en el texto presentado en el anexo 1 del
documento HTW 2/WP.4, y prorrogó hasta 2016 el año previsto para la ultimación del
resultado "Examen de la formación en materia de seguridad específica para cada buque de
pasaje en virtud del Convenio de formación".
Directrices sobre las disposiciones refundidas de la OMI para el transporte sin riesgos
por mar de mercancías peligrosas en bultos
9.8 El Comité refrendó la recomendación del Subcomité de remitir al Subcomité CCC el

proyecto de circular MSC que contiene las Directrices sobre las disposiciones refundidas de
la OMI para el transporte sin riesgos por mar de mercancías peligrosas en bultos, a fin de que
el Subcomité lo revise y ultime, con miras a que posteriormente lo apruebe el Comité.
MSC 95/22
Página 46
SIVCE – Guía de buenas prácticas
9.9 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1503: "SIVCE – Guía de buenas prácticas".
Directrices para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector

del puerto sobre la certificación de las horas de descanso de la gente de mar de
conformidad con el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación
y guardia para la gente de mar (Convenio de formación), 1978, enmendado,
y las prescripciones sobre dotación de los Estados de abanderamiento
9.10 El Comité refrendó la recomendación del Subcomité de remitir al Subcomité III sus
observaciones en relación con el proyecto de circular MSC titulado "Directrices para los
funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto sobre la certificación
de las horas de descanso de la gente de mar de conformidad con el Convenio internacional
sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de
formación), 1978, enmendado, y las prescripciones sobre dotación de los Estados de
abanderamiento" (HTW 2/WP.5, párrafos 20 a 23) y tomó nota, en particular, de que durante
el HTW 3 se continuaría trabajando en esta cuestión.
Otras cuestiones
9.11 El Comité dio instrucciones a la Secretaría de informar al Subcomité III de que, para
futuras revisiones/elaboraciones de directrices sobre supervisión por el Estado rector del
puerto, el Subcomité III debería invitar a los subcomités técnicos pertinentes a que hagan
aportes en una fase temprana de la elaboración de las directrices conexas.
Orientaciones para la implantación de las Enmiendas de Manila de 2010
9.12 El Comité examinó el documento MSC 95/9/2 (IFSMA, InterManager, ITF e Instituto
Náutico), en el que se propone emitir una circular MSC en la que se recomiende que se
considere que los marinos ya en activo que cumplan las prescripciones relativas a visión
cromática y agudeza visual que les son aplicables antes de la fecha de entrada en vigor de
las Enmiendas de Manila de 2010 al Código de formación continúan estando cualificados para
que se les emita un certificado de aptitud médica, hasta el momento en que se someta a
revisión periódica el Código de formación y se trate más a fondo la cuestión de las normas
adecuadas para la visión cromática y la agudeza visual.
9.13 En las deliberaciones que siguieron, se manifestaron las siguientes opiniones:
.1 se debería recomendar que se utilice la orientación de la parte B hasta que

se desarrollen nuevos métodos para determinar la visión cromática y la
agudeza visual de los marinos;
.2 algunos Estados Miembros no aplicaron la diferenciación de normas para

los marinos ya en activo y los marinos nuevos, de conformidad con lo
dispuesto en la sección A-I/9 de las Enmiendas de Manila de 2010, que se
implantarían plenamente a partir del 1 de enero de 2017;
.3 el Comité debería emitir una circular a fin de aclarar las disposiciones de la

sección A-I/9;
.4 si bien es necesario tener en cuenta la contratación, la retención y la

progresión profesional de los marinos, la visión cromática y la agudeza visual
MSC 95/22
Página 47
de los marinos no deberían afectar adversamente la seguridad de la

navegación;
.5 las Enmiendas de 2010, en particular el párrafo 1 de la sección A-I/9,

autorizan a que se establezca una diferenciación entre las personas que
intenten iniciar su carrera profesional en la esfera marítima y quienes ya
prestan servicio de mar, y que no urge que el Comité emita una circular a
este respecto; y
.6 se debería dar instrucciones al Subcomité HTW de que:
.1 examine las prescripciones actuales en relación con su punto del

orden del día existente "Orientaciones para la implantación de las
Enmiendas de Manila de 2010"; y
.2 informe al Comité de cuál sería la mejor manera de avanzar para

encontrar una solución de largo plazo a la cuestión de las normas
sobre visión cromática y agudeza visual de los marinos.
9.14 Tras deliberar, el Comité convino en que, en las Enmiendas de Manila de 2010 se
reconoció que es posible que haya requisitos médicos y de visión diferentes para los marinos
nuevos y para los marinos ya en activo, tal como se establece en el párrafo 1 de la
sección A-I/9 del Código de formación, y que no urgía emitir una circular a este respecto.
Asimismo, el Comité encargó al Subcomité HTW que examine las normas existentes sobre
visión cromática y agudeza visual de los marinos y que:
.1 presente una aclaración, si fuera necesario, en relación con el resultado

existente del Subcomité titulado Orientaciones para la implantación de las
Enmiendas de Manila de 2010; y
.2 informe al Comité sobre cuál es la mejor manera de avanzar para encontrar

una solución de largo plazo a la cuestión de las normas de visión cromática
y agudeza visual para los marinos.
Revisión de las Orientaciones acerca de la reducción y gestión de la fatiga
9.15 El Comité examinó el documento MSC 95/9/3 (Reino Unido), que contiene
observaciones sobre el alcance del examen y la actualización de las Orientaciones acerca de
la reducción y gestión de la fatiga (MSC/Circ.1014) acordadas por el HTW 2, y en el que se
propone una aclaración sobre su alcance en lo que respecta a la dotación.
9.16 En las deliberaciones que siguieron, se formularon las siguientes opiniones:
.1 existe una relación entre los niveles de dotación y la fatiga;
.2 no deberían introducirse enmiendas a las prescripciones existentes sobre

los niveles de dotación mínima de seguridad basándose solamente en el
aspecto de la fatiga; y
.3 no deberían enmendarse la regla V/14 del Convenio SOLAS ni la

resolución A.1047(27): "Principios relativos a la dotación mínima de
seguridad".
MSC 95/22
Página 48
9.17 En este contexto, algunas delegaciones opinaron que la Organización debería

elaborar disposiciones de obligado cumplimiento relativas a los niveles mínimos de dotación
de seguridad, mientras que, a juicio de otras, la Organización no debería elaborar tales
disposiciones.
9.18 Tras deliberar al respecto, el Comité mostró su conformidad con la aclaración

formulada por el Reino Unido en el párrafo 11 del documento MSC 95/9/3 sobre el alcance en
lo que respecta a la dotación, y dio instrucciones al Subcomité HTW de que la tuviera en
cuenta al someter a revisión las Orientaciones acerca de la reducción y gestión de la fatiga
(MSC/Circ.1014).
9.19 El Comité también acordó que no deberían enmendarse la regla V/14 del Convenio
SOLAS ni la resolución A.1047(27): "Principios relativos a la dotación mínima de seguridad".
INFORME DEL SECRETARIO GENERAL EN VIRTUD DEL PÁRRAFO 2 DE LA REGLA I/7 DEL CONVENIO
DE FORMACIÓN
9.20 El Director de la División de seguridad marítima presentó su informe (MSC 95/WP.3)

en nombre del Secretario General e informó al Comité de que, al elaborar el informe prescrito
en el párrafo 2 de la regla I/7 del Convenio de formación, había pedido y tenido en cuenta las
opiniones de las personas competentes seleccionadas de la lista confeccionada en virtud de
lo dispuesto en el párrafo 5 de la sección A-I/7 del Código de formación, que se distribuyó en
la circular MSC.1/Circ.797. El informe, presentado en la circular MSC.1/Circ.1448, consta de:
.1 el informe del Secretario General para el Comité;
.2 una descripción de los procedimientos seguidos;
.3 un resumen de las conclusiones alcanzadas en forma de cuadro

comparativo; y
.4 una indicación de los ámbitos que no eran aplicables al Gobierno en

cuestión.
9.21 Posteriormente se invitó al Comité a que examinara el informe adjunto al documento

MSC 95/WP.3 a fin de confirmar que la información proporcionada por el Gobierno en cuestión
demuestra que se ha dado efecto pleno y completo a las disposiciones del Convenio de
formación.
9.22 Como ha sido el caso con los informes del Secretario General a sus periodos de
sesiones previos, el Comité acordó examinar el informe a fin de:
.1 determinar el alcance de la información evaluada por los paneles a partir del

informe del Secretario General;
.2 examinar el informe sobre los procedimientos para determinar cualquier

punto que requiera aclaración;
.3 examinar la información presentada en forma de cuadros comparativos a fin

de verificar que se ajusta al informe del Secretario General; y
.4 confirmar que en todos los informes se indica que se han seguido

correctamente los procedimientos para evaluar la información facilitada por
los Gobiernos interesados.
MSC 95/22
Página 49
9.23 El Comité confirmó que se habían seguido correctamente los procedimientos para la
evaluación de la información proporcionada sobre la Parte en el Convenio de formación
incluida en el informe del Secretario General y dio instrucciones a la Secretaría de que se
emitiera como una circular actualizada, con la signatura MSC.1/Circ.1163/Rev.9.
INFORME DEL SECRETARIO GENERAL EN VIRTUD DE LA REGLA I/8 DEL CONVENIO DE FORMACIÓN
9.24 El Director de la División de seguridad marítima presentó su informe

(MSC 95/WP.3/Add.1) y, en nombre del Secretario General, informó al Comité de que, al preparar
los informes prescritos en el párrafo 3 de la regla I/8 del Convenio de formación, había solicitado
y tenido en cuenta las opiniones de las personas competentes seleccionadas de la lista
confeccionada de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 5 de la sección A-I/7 del Código
de formación, que se distribuyó en la circular MSC.1/Circ.797. Según lo dispuesto en la circular
MSC.1/Circ.1449, cada informe comprende lo siguiente:
.1 el informe del Secretario General para el Comité;
.2 una descripción de los procedimiento seguidos; y
.3 un resumen de las conclusiones alcanzadas en forma de cuadro

comparativo.
9.25 Posteriormente se invitó al Comité a que examinara los informes adjuntos al

documento MSC 95/WP.3/Add.1 a fin de confirmar que la información proporcionada por las
Partes en el Convenio de formación según lo dispuesto en la regla I/8 del Convenio de
formación confirma que se ha dado efecto pleno y completo a las disposiciones del Convenio
de formación.
9.26 Como en el caso de los informes presentados por el Secretario General en periodos
de sesiones previos del Comité, el Comité acordó examinar colectivamente los informes a fin
de:
.1 examinar el informe sobre los procedimientos para determinar cualquier

punto que requiera aclaración;
.2 examinar la información presentada en forma de cuadro comparativo; y
.3 confirmar que en todos los informes se indica que se han seguido

correctamente los procedimientos para evaluar la información facilitada por
las Partes interesadas.
9.27 El Comité confirmó que se habían seguido correctamente los procedimientos para la
evaluación de información proporcionada respecto de seis Partes en el Convenio de formación
y pidió a la Secretaría que emitiera una circular actualizada con la signatura
MSC.1/Circ.1164/Rev.15.
9.28 La delegación de las Islas Cook observó de que en muchas reuniones del Comité se
había encontrado que las Partes en el Convenio de formación estaban dando efecto pleno y
completo a lo dispuesto en las reglas I/7 y I/8 del Convenio de formación, y manifestó su
preocupación de que dichas Partes en el Convenio de formación no reconocieran
automáticamente los certificados, en virtud de la regla I/10, emitidos por otras Partes que
también estaban dando efecto pleno y completo a lo dispuesto en el Convenio. En su opinión,
MSC 95/22
Página 50
el Comité debería debatir sobre esta cuestión a fin de identificar cuáles son los impedimentos
que, en apariencia, no les permitieron reconocer los certificados.
APROBACIÓN DE PERSONAS COMPETENTES
9.29 El Comité dio su aprobación a las nuevas personas competentes designadas por los
Gobiernos (MSC 95/9/1 y MSC 95/9/1/Add.1) y encargó a la Secretaría que publicara una
circular actualizada con la signatura MSC.1/Circ.797/Rev.27.
Proyecto CyClaDes: Integración y propagación de conocimientos sobre el factor humano

a través del aprendizaje electrónico para el proyecto centrado en la tripulación
9.30 El Comité tomó nota con agradecimiento de la información presentada en el

documento MSC 95/INF.7 (UMM).
ESTUDIO M ANPOWER 2015 DE BIMCO/ICS
9.31 El observador de la ICS presentó información sobre los avances logrados con el
estudio Manpower 2015 de BIMCO/ICS y pidió a los Estados Miembros que proporcionen
datos de contacto actualizados.
10 PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE
Generalidades
10.1 El Comité aprobó en general el informe del 2º periodo de sesiones del Subcomité de
proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC) (SDC 2/25 y MSC 95/10), y adoptó las
medidas que se indican a continuación.
Puertas estancas (regla II-1/13)
10.2 El Comité examinó las opiniones divergentes manifestadas en el SDC 2 (SDC 2/25,
párrafo 3.11) sobre las propuestas de enmienda a la regla II-1/13 del Convenio SOLAS a fin
de introducir una protección para evitar aplastar a personas durante el funcionamiento diario
de las puertas estancas y, tras tomar nota de las opiniones siguientes expresadas al respecto:
.1 si bien la propuesta mencionada merece un examen a fondo, rebasa el

alcance del resultado actual; por consiguiente, es necesaria la justificación
de un resultado no previsto nuevo;
.2 deberían examinarse atentamente las repercusiones técnicas y prácticas,

dado que las puertas estancas son sistemas de gran potencia;
.3 se trata de una cuestión de carácter urgente, puesto que se han registrado

varios accidentes con resultado de muertes durante las operaciones
rutinarias de puertas estancas; y
.4 esta cuestión está relacionada con la formación y los sistemas del buque, y
el Subcomité SSE debería coordinar toda labor que se apruebe al respecto,
acordó que esta cuestión tiene carácter urgente y decidió elaborar una justificación de un
resultado nuevo para que se examinara en relación con el punto 19 del orden del día (véase
el párrafo 19.32).
MSC 95/22
Página 51
Inundación descendente en los buques de pasaje
10.3 El Comité tomó nota de que la labor sobre la limitación de los puntos de inundación
descendente en la cubierta de cierre de los buques de pasaje se había ultimado, dado que no
se habían presentado documentos sobre el particular en dos periodos de sesiones del
Subcomité.
Reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería
10.4 El Comité examinó el proyecto de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y

estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 1 del
documento SDC 2/25, junto con el documento MSC 95/10/1 (Estados Unidos), en el que se
propone que no se adopte el proyecto de enmiendas en el momento actual, dado que hay
otras enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS que siguen examinándose en el seno
del Subcomité, y el documento MSC 95/10/3 (Reino Unido), en el que se proponen mejoras
de redacción del proyecto de enmiendas y se manifiesta la preocupación de que la fecha de
aplicación no cumplía lo dispuesto en las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas
al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento
(MSC.1/Circ.1500).
10.5 Tras tomar nota de que:
.1 se registró un apoyo general a las propuestas que figuran en los documentos

MSC 95/10/1 y MSC 95/10/3;
.2 las enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería

del capítulo II-1 del Convenio SOLAS estaban destinadas a constituir un
conjunto completo de enmiendas; y
.3 de conformidad con las Orientaciones sobre la entrada en vigor de las

enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de
obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1481), la aprobación de las enmiendas
mencionadas en el MSC 96 no retrasaría la fecha de su entrada en vigor,
el Comité decidió remitir el proyecto de enmiendas y los documentos MSC 95/10/1 y

MSC 95/10/3 al SDC 3 para que siguiera examinando el ámbito de aplicación, con miras a su
aprobación en el MSC 96.
Tercer estudio de la AESM sobre la conservación de la flotabilidad de los buques

de pasaje
10.6 El Comité se mostró de acuerdo con la celebración de una reunión interperiodos del
Grupo de expertos en EFS del 10 al 12 de noviembre de 2015, bajo la presidencia del
Sr. K. Yoshida, sujeta al refrendo por parte del C 114 (véase el párrafo 19.42), para la
validación del tercer estudio de la AESM sobre la conservación de la flotabilidad de los buques
de pasaje, y encargó al Grupo de expertos que informara de sus resultados directamente al
SDC 3 para su examen. A este respecto, el Comité tomó nota de que los documentos
MSC 93/6/2 y MSC 93/10/20, remitidos al Subcomité por el MSC 93 por estar relacionados
con la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, seguirán examinándose en el
SDC 3.
MSC 95/22
Página 52
Regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje
10.7 El Comité tomó nota de los avances realizados sobre las cuestiones relacionadas
con el proyecto de directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los
buques de pasaje.
Código de estabilidad sin avería, 2008
Acumulación de hielo en los buques de carga que transporten cubertadas de madera
10.8 El Comité adoptó, mediante la resolución MSC.398(95) y tras introducir pequeñas

modificaciones, las enmiendas al capítulo 6 de la parte B del Código IS 2008, que figuran en
el anexo 11.
Criterio relativo al ángulo máximo de escora
10.9 El Comité refrendó la decisión del Subcomité de ultimar el resultado 5.2.1.1

(Enmiendas al criterio relativo al ángulo máximo de escora en las maniobras de giro
establecido en el Código IS 2008), dado que, en la etapa actual, es prematuro revisar el
capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008 sobre el criterio relativo al ángulo máximo de
escora en las maniobras de giro sin otros estudios, mediciones de buques reales y datos de
ensayos con modelos.
Operaciones de anclaje
10.10 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas a la introducción del Código IS 2008 en

lo que respecta a los buques dedicados a operaciones de anclaje, que figura en el anexo 12,
de conformidad con lo dispuesto en la regla II-1/2.27 del Convenio SOLAS (resolución
MSC.269(85)) y la regla 3 16) del Protocolo de líneas de carga de 1988 (resolución
MSC.270(85)). A este respecto, el Comité aprobó también en principio el proyecto de
enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a los buques dedicados a
operaciones de anclaje, que figura en el anexo 4 del documento SDC 2/25, con miras a que
se adoptara junto con las enmiendas conexas que se indican supra. Se pidió a la Secretaría
que tomara las medidas oportunas.
Transporte de personal industrial a bordo de buques que realizan viajes

internacionales
10.11 En lo que respecta al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a

bordo de buques que realizan viajes internacionales y al proyecto de circular MSC conexo
sobre la definición de personal industrial, que figura en el anexo 5 del documento SDC 2/25,
se presentaron al Comité, para que los examinara, los documentos siguientes:
.1 MSC 95/10/2 (Argentina), en el que se opina que el proyecto de definición

preparado por el SDC 2 podría introducir distorsiones en el sistema normativo
de la Organización y se propone, por consiguiente, que se elaboren
directrices que no repercutan en instrumentos obligatorios de la OMI;
.2 MSC 95/10/4 (Francia), en el que se respaldan las inquietudes expresadas

en el documento MSC 95/10/2 y se propone que el proyecto de definición
sólo tenga carácter de orientación "provisional", con miras a establecer
medidas de transición para la aplicación de los convenios pertinentes
(SOLAS, MARPOL, Convenio de formación, etc.);
MSC 95/22
Página 53
.3 MSC 95/10/8 (Estados Unidos), en el que se manifiesta la opinión de que el

proyecto de circular MSC sea una solución "provisional" y se proponen
modificaciones del proyecto de definición para garantizar una implantación
coherente y evitar conflictos con los instrumentos obligatorios de la OMI; y
.4 MSC 95/10/9 (Vanuatu), en el que se manifiesta la preocupación sobre las

deliberaciones mantenidas en el SDC 2 acerca de la "necesidad" de una
enmienda al Convenio SOLAS y se respaldan los resultados del Grupo de
trabajo por correspondencia constituido en el SDC 1 (SDC 2/8, anexo), dado
que, en opinión de Vanuatu, se cumplían los objetivos de las tareas
determinadas por el MSC 92 (MSC 92/26, párrafo 23.19).
10.12 Tras examinar los documentos que se indican supra y el proyecto de circular MSC
sobre la definición de personal industrial elaborado por el SDC 2, el Comité tomó nota de las
opiniones siguientes manifestadas durante el debate:
.1 la aprobación del proyecto de definición de personal industrial sin que se

especifique una aplicación tendrá repercusiones en los instrumentos
obligatorios de la OMI;
.2 el proyecto de definición se elaboró para abordar las cuestiones relativas a

los buques que transportan y alojan un número reducido de personal
industrial, y, si su aplicación no se restringe de manera adecuada, el
proyecto de definición se aplicaría también a los buques que transportan o
alojan un número elevado de personal industrial;
.3 en lugar de aprobar el proyecto de definición de personal industrial como

solución provisional sería mejor que, en interés de la Organización, se
continuara trabajando para facilitar, en lo que respecta a la seguridad, una
guía clara y amplia a todas las partes interesadas;
.4 en su redacción actual, el nuevo proyecto de definición de personal industrial

dará lugar a un aumento de las responsabilidades de los Estados ribereños,
sin que se les proporcionen los instrumentos necesarios para abordar la
cuestión;
.5 el proyecto de definición constituye un hito a fin de reconocer y describir con

claridad esta categoría nueva de personal, que se caracteriza por unas
capacidades y competencias significativamente distintas de las del pasajero
medio;
.6 el pujante sector de la energía mar adentro necesita urgentemente esta

definición para facilitar el traslado seguro y eficaz de los técnicos que presten
servicio en las instalaciones mar adentro;
.7 esta cuestión requiere una solución obligatoria, que puede incluir la

elaboración de enmiendas al capítulo I del Convenio SOLAS, por lo que
deberían ampliarse los resultados actuales o debería elaborarse un
resultado nuevo; y
.8 debería elaborarse una justificación de un resultado nuevo en la que se

tuvieran en cuenta los instrumentos obligatorios actuales, antes de que se
elaboren enmiendas o un instrumento nuevo.
MSC 95/22
Página 54
10.13 Tras examinar las opiniones que figuran supra, el Comité decidió elaborar una
justificación de un resultado previsto nuevo para examinarla en relación con el punto 19 del
orden del día (véase el párrafo 19.25). A este respecto, el Comité tomó nota de la declaración
del observador de la CESA en la que se respaldó la definición de personal industrial elaborada
por el SDC 2. El texto completo de la declaración figura en el anexo 27.
Medios de prueba de los compartimientos estancos
10.14 El Comité, tras tomar nota de que el Subcomité había decidido ultimar el examen de
las enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS y la elaboración de las directrices
conexas para garantizar la idoneidad de los medios de prueba de los compartimientos
estancos, dado que no pudo alcanzarse el consenso sobre el proyecto de enmiendas,
examinó el documento MSC 95/10/6 (IACS), en el que se propone elaborar un proyecto de
circular MSC a partir de las directrices de prueba de los tanques que figuran en el anexo 7 del
documento SDC 2/INF.8 (Japón).
10.15 A este respecto, el Comité, tras tomar nota de las opiniones siguientes que se
manifestaron sobre el particular:
.1 el SDC 2, tras examinar la cuestión durante varios años, había decidido que
no era necesario enmendar la regla II-1/11 del Convenio SOLAS, dado que
el nivel de seguridad era suficiente;
.2 el proyecto de directrices (SDC 2/INF.8, anexo 7) fue examinado en

el SDC 2, pero no se llegó a ningún acuerdo al respecto, dado que no se
consideró necesario sin el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS; y
.3 el contenido del proyecto de directrices se basa en una prescripción

unificada de la IACS y, por consiguiente, está disponible para uso de
cualquier Administración según el caso,
y tomar nota también de que una mayoría clara de los que hicieron uso de la palabra sobre el
particular no se mostró a favor de las directrices propuestas, decidió que no era necesario
seguir trabajando en este asunto. A este respecto, el Comité tomó nota de las declaraciones
de la delegación de Grecia y del observador de la CE, cuyos textos completos figuran en el
anexo 27.
Elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques
10.16 Tras examinar el proyecto de circular MSC: "Directrices provisionales para el empleo
de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques:
cuestiones relativas a la seguridad contra incendios", que figura en el anexo 6 del documento
SDC 2/25, junto con el documento MSC 95/10/7 (Estados Unidos), en el que se opina que
sería prematuro aprobar el proyecto de directrices provisionales en la etapa actual ya que no
se habían examinado suficientemente los antecedentes de los objetivos de la seguridad contra
incendios y las prescripciones funcionales de la parte A del capítulo II-2 del Convenio SOLAS,
como había encargado el MSC 93 (MSC 93/22, párrafo 10.10), el Comité, tras tomar nota de
las opiniones siguientes manifestadas sobre el particular:
.1 las preocupaciones que se manifiestan en el documento MSC 95/10/7 ya se

trataron en el SDC 2, por lo que el proyecto de directrices provisionales
debería aprobarse, dado que dichas directrices constituyen un instrumento
adecuado para abordar la cuestión del PRF en las estructuras de los buques;
MSC 95/22
Página 55
.2 es necesario contar con estas directrices provisionales, dado que el PRF ya

se utiliza y es importante para los proyectos alternativos;
.3 la regla II-2/17 del Convenio SOLAS ya permite la flexibilidad en la

implantación de cualquier prescripción del capítulo II-2, y el proyecto actual
de directrices provisionales no facilitará la implantación uniforme de dichas
prescripciones; y
.4 todas las preocupaciones deberían abordarse antes de que se aprueben las

directrices provisionales mencionadas,
decidió volver a incluir el actual resultado 5.2.1.21 (Directrices para el empleo de plástico
reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques) en el orden del día del SDC 3
(véase también el párrafo 19.21) y remitió el documento MSC 95/10/7 al SDC 3 para que
siguiera examinándolo.
Acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque
10.17 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1504: "Interpretación unificada de las

Directrices para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque" (resolución
MSC.62(67)).
Tuberías de plástico en los buques
10.18 El Comité adoptó, mediante la resolución MSC.399(95), enmiendas a las Directrices

para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)), enmendada
mediante la resolución MSC.313(88), que figuran en el anexo 13.
Proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS
10.19 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS
sobre el análisis de evacuación, que figura en el anexo 14, y pidió al Secretario General que
distribuyera estas enmiendas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII del Convenio
SOLAS, con miras a su posterior adopción en el MSC 96.
10.20 Habida cuenta de la decisión que se indica supra, el Comité tomó nota de la
información facilitada por el observador de la IACS acerca de la intención de la Asociación de
presentar un documento al MSC 96 para que lo examinara a la vez que adoptase el proyecto
de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS, en relación con la vaguedad del lenguaje
y el ámbito de aplicación de las enmiendas.
Interpretación unificada de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS
10.21 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1505: "Interpretación unificada de la

regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS".
Proyecto de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS
10.22 El Comité aprobó, en principio, el proyecto de enmiendas a la regla II-1/22 del

Convenio SOLAS sobre las puertas estancas, que figura en el anexo 1 del documento
SDC 2/25, con miras a su aprobación en el MSC 96, junto con la aprobación del proyecto de
enmiendas al capítulo II-1 de dicho convenio sobre las reglas de compartimentado y
estabilidad con avería (véase el párrafo 10.4).
MSC 95/22
Página 56
Orientaciones sobre las puertas estancas de los buques de pasaje
10.23 El Comité aprobó, en principio, las Orientaciones sobre las puertas estancas de los
buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación, que figuran en el anexo 11 del
documento SDC 2/25, con miras a su aprobación en el MSC 97, junto con la adopción del
proyecto de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS (véanse los párrafos 10.4
y 10.22).
Directrices sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje
10.24 El Comité tomó nota de los avances registrados sobre las cuestiones relacionadas
con las enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las directrices conexas sobre los
ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje.
Seguridad de los buques de carga general
10.25 El Comité tomó nota de que el examen de las cuestiones relacionadas con la
seguridad de los buques de carga general se había ultimado.
Proyecto de enmiendas al Código ESP 2011
10.26 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas al Código ESP 2011, que figura en el
anexo 15, y pidió al Secretario General que distribuyera estas enmiendas de conformidad con
lo dispuesto en el artículo VIII del Convenio SOLAS, con miras a su posterior adopción en el
MSC 96. A este respecto, el Comité decidió que, en el futuro, las Orientaciones sobre la
redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado
cumplimiento (MSC.1/Circ.1500) no se aplicaran íntegramente al Código ESP 2011, dado que
dicho código se actualiza con carácter anual, de modo similar a lo que se hace con el Código
IMDG y el Código IMSBC.
Enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1
10.27 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1507: "Enmiendas a las Interpretaciones

unificadas de las disposiciones de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las
Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución
MSC.158(78)) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de
los graneleros y buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución
MSC.188(79)) (MSC.1/Circ.1464/Rev.1).
Interpretaciones unificadas de la regla 36 6) del Protocolo de líneas de carga de 1988
10.28 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1508: "Interpretaciones unificadas de la

regla 36 6) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de
carga, 1966".
Interpretaciones unificadas del Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques
10.29 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1509: "Interpretaciones unificadas del

Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques" (resolución MSC.337(91)).
Interpretaciones unificadas relacionadas con la protección contra incendios
10.30 El Comité aprobó, tras introducir pequeñas modificaciones, la circular

MSC.1/Circ.1510: "Enmienda a las interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio
MSC 95/22
Página 57
SOLAS, el Código SSCI, el Código PEF y los procedimientos de ensayo de exposición al

fuego conexos" (MSC/Circ.1120).
Interpretaciones unificadas de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio SOLAS
10.31 El Comité, tras examinar el documento MSC 95/10/5 (IACS), en el que se proponen
modificaciones del proyecto de interpretación unificada elaborado por el SDC 2 con respecto
a la integridad al fuego de los contornos de los espacios de carga rodada/espacios para
vehículos en los buques de pasaje y en los buques de carga, aprobó la circular
MSC.1/Circ.1511: "Interpretaciones unificadas de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio
SOLAS", tras introducir las modificaciones propuestas en el documento MSC 95/10/5.
Proyecto de código químico para los OSV
10.32 El Comité tomó nota de que el Subcomité había remitido al SSE 2 y al CCC 2 el
capítulo 5 del proyecto de código químico para los OSV sobre el trasvase de la carga a fin de
que informaran al PPR 3, y remitió al PPR 3 el texto del capítulo 2 del proyecto de código
químico para los OSV a efectos de coordinación. A este respecto, el Comité tomó nota también
de que el Subcomité invitó al PPR 3 a que volviera a plantearse la petición que había
formulado al Subcomité SDC de que examinase todas las prescripciones actuales sobre
estabilidad recogidas en los diversos códigos y directrices de la OMI en relación con los OSV,
con miras a aclarar el alcance y el propósito de la labor que debía llevarse a cabo.
11 NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
Generalidades
11.1 El Comité aprobó, en general, el informe del 2º periodo de sesiones del Subcomité
de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) (NCSR 2/23 y
MSC 95/11) y adoptó las medidas que se indican a continuación.
Medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del

tráfico
11.2 De conformidad con la resolución A.858(20), el Comité adoptó las siguientes nuevas
medidas de organización del tráfico, a saber, el establecimiento de:
.1 derrotas de dos direcciones en el sudoeste del mar de Coral;
.2 una zona a evitar en el sudoeste del mar de Coral; y
.3 cinco zonas a evitar en la región de las islas Aleutianas;
para su distribución mediante la circular SN.1/Circ.331.
Implantación de las medidas de organización del tráfico adoptadas
11.3 El Comité decidió que las nuevas medidas de organización del tráfico indicadas en
el párrafo 11.2 se implantarán seis meses después de su adopción, es decir, el 1 de enero
de 2016 a las 00 00 horas UTC.
MSC 95/22
Página 58
Propuestas y recomendaciones relativas al funcionamiento y la explotación del

sistema LRIT
11.4 El Comité encargó a la Secretaría que enmendase el módulo COMSAR del GISIS
para permitir la remisión de los límites geográficos de las regiones de búsqueda y salvamento
utilizando el formato normalizado definido para el sistema LRIT, e invitó a los Gobiernos
Miembros a volver a presentar la información en el formato apropiado una vez se introduzcan
los cambios en el módulo.
11.5 El Comité adoptó la resolución MSC.400(95): "Enmiendas a las Normas de

funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de
largo alcance (LRIT) de los buques (resolución MSC.263(84), enmendada)", que figura en el
anexo 16.
11.6 El Comité aprobó enmiendas a las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.6 y

MSC.1/Circ.1294/Rev.4, en las que figura la documentación técnica sobre la LRIT (partes I
y II, respectivamente), y autorizó a la Secretaría a introducir cualquier corrección de redacción
que considere necesaria y a publicarlas con las signaturas MSC.1/Circ.1259/Rev.7 y
MSC.1/Circ.1294/Rev.5, respectivamente.
11.7 El Comité autorizó al órgano de gobernanza operacional del sistema LRIT a preparar
los procedimientos pormenorizados necesarios para llevar a cabo la segunda fase de prueba
de las modificaciones del sistema LRIT y coordinar las pruebas en todos los DC, el IDE y el
servidor DDP.
Armonización de las Directrices sobre el proyecto centrado en las personas (HCD),

la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad (UTEA), y la garantía de calidad del
soporte lógico (SQA)
11.8 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1512: "Directrices sobre la garantía de

calidad del soporte lógico y el proyecto centrado en las personas para la navegación-e".
Normas de funcionamiento de los receptores de navegación multisistemas de a bordo
11.9 El Comité examinó el proyecto de normas de funcionamiento de los receptores de

navegación multisistemas de a bordo elaborado por el NCSR 2, junto con las observaciones
formuladas en el documento MSC 95/11/1 (Noruega).
11.10 En este contexto, la delegación de los Países Bajos, respaldada por la IALA y la ICS,
estimó que el texto preparado por el NCSR 2 no debería enmendarse. En su opinión, no era
necesario contar con una cobertura mundial ya que la cuestión de la determinación resiliente
de la situación, que era el motivo de esta labor, sólo planteaba problemas en las zonas
costeras y no en mar abierta. La Organización había decidido, para beneficio de la elaboración
de la navegación-e, que para la determinación resiliente de la situación, navegación y hora
(PNT) debería encontrarse una solución en los sistemas que no forman parte del GNSS. Ya
se están elaborando nuevos sistemas de radionavegación terrenales para este propósito,
tales como e-Loran y R-mode, que no sólo facilitarán apoyo para la determinación de la
situación sino también para la sincronización temporal. Varias otras delegaciones respaldaron
la propuesta de Noruega y manifestaron su preferencia por la enmienda que figura en el
párrafo 9.2 del documento MSC 95/11/1.
11.11 Teniendo en cuenta el apoyo general brindado a la propuesta de Noruega, el Comité

adoptó la resolución MSC.401(95): "Normas de funcionamiento de los receptores de
MSC 95/22
Página 59
navegación multisistemas de a bordo", que figura en el anexo 17, con las siguientes
enmiendas:
.1 el párrafo 3.3 se sustituye por el siguiente nuevo texto:
"Cuando se proporcionen señales de sistemas de radionavegación terrenal

y éstas se utilicen en bandas de frecuencia protegidas, tener la posibilidad
de operar utilizando las señales del sistema o sistemas de radionavegación
terrenal proporcionados en las bandas de frecuencias protegidas"; y
.2 la primera parte del párrafo 1.6 se sustituye por el siguiente nuevo texto:
"El equipo receptor capaz de combinar mediciones procedentes de varios

GNSS y un sistema de radionavegación terrenal opcional, ...".
Examen del SMSSM
11.12 El Comité refrendó la iniciativa del Subcomité, como caso excepcional, de autorizar
al Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM a presentar su informe
al NCSR 3 dos semanas más tarde del plazo para la presentación de documentos
voluminosos (es decir, el 11 de diciembre de 2015).
Revisión de la Recomendación UIT-R M.493-13
11.13 El Comité refrendó la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que

transmitiera la declaración de coordinación relativa a la revisión de la Recomendación UIT-R
M.493-13 al Grupo de trabajo 5B del UIT-R (NCSR 2/23, anexo 6).
Postura de la OMI sobre los puntos pertinentes del orden del día de la CMR-15
11.14 El Comité aprobó la postura de la OMI sobre los puntos del orden del día de la
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT (CMR-15) que tratan de cuestiones
relacionadas con los servicios marítimos (NCSR 2/23, anexo 7), y encargó a la Secretaría que
la transmitiese a la CMR-15, cuya celebración está prevista del 2 al 27 de noviembre de 2015.
11.15 El Comité autorizó al Grupo mixto de expertos OMI/UIT a presentar toda información
adicional sobre la postura de la OMI con respecto a los puntos del orden del día de la CMR-15
directamente a la UIT para su examen por la Conferencia.
11.16 El Comité encargó a la Secretaría que consultase con los Estados Miembros de la
OMI que estén presentes en la CMR-15 por lo que respecta a cuestiones nuevas que no estén
incluidas en la postura de la OMI, según la elaboró y aprobó el Comité, y que adopte las
medidas oportunas para proteger los intereses de la OMI.
Revisión de la circular SAR.7/Circ.11: "Lista de los documentos y publicaciones de la

OMI que deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimo (MRCC)"
11.17 El Comité refrendó la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que

distribuya la circular SAR.7/Circ.12: "Lista de los documentos y publicaciones de la OMI que
deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimo o conjunto".
MSC 95/22
Página 60
Enmiendas al Manual IAMSAR
11.18 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1513: "Enmiendas al Manual IAMSAR",

teniendo en cuenta que la OACI está de acuerdo en que se incluyan las enmiendas al Manual
propuestas en la edición de 2016.
Elaboración del Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES)
11.19 El Comité tomó nota con agradecimiento de la información que figura en el

documento MSC 95/INF.12 (Japón, Suecia e IALA), en el que se informa de la situación actual
de la elaboración del Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES).
Protección de los buques cableros y de las operaciones de reparación de los cables

submarinos internacionales
11.20 La delegación de las Islas Marshall, respaldada por otras, indicó su opinión sobre la
necesidad urgente de disponer de directrices relativas a los buques cableros y las operaciones
de reparación de los cables submarinos internacionales y, tras hacer referencia a las
deliberaciones pertinentes mantenidas en el NCSR 2 (NCSR 2/23, párrafos 22.1 a 22.4), pidió
al Comité que encargara al NCSR 3 que elabore una interpretación unificada de la regla 18
del Reglamento de abordajes o publique una circular SN.
11.21 Tras examinar la cuestión, el Comité observó que en el orden del día del Subcomité
NCSR había un punto sobre la interpretación unificada de las disposiciones de los Convenios
de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente (resultado
previsto 1.1.2.3), y que las Islas Marshall podían presentar un documento al NCSR 3 para que
lo examine en relación con este punto.
12 SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE
Generalidades
12.1 El Comité examinó cuestiones urgentes derivadas del 2º periodo de sesiones del
Subcomité (MSC 95/12) y adoptó las medidas que se indican a continuación.
Normas de funcionamiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre

el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo
12.2 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1514: "Normas de funcionamiento,

prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los
sistemas de gestión del humo".
Modificación del proyecto de enmiendas a la regla II-2/20.3 del Convenio SOLAS
12.3 El Comité tomó nota de que la modificación al proyecto de enmiendas a la

regla II-2/20.3 del Convenio SOLAS se había examinado dentro del punto 3 del orden del día
(Examen y adopción de enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento) (véanse los
párrafos 3.21 a 3.24).
MSC 95/22
Página 61
Directrices de proyecto y recomendaciones operacionales revisadas para los sistemas

de ventilación de los espacios de carga rodada
12.4 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1515: "Directrices de proyecto y

recomendaciones operacionales revisadas para los sistemas de ventilación de los espacios
de carga rodada".
Informe sobre el suceso del SWANLAND
12.5 El Comité tomó nota de que, por falta de tiempo, el informe sobre el suceso del
Swanland se volverá a examinar en el SSE 3 en relación con el punto del orden del día "Otros
asuntos".
Futuro plan de trabajo sobre el marco de las normas basadas en objetivos (GBS)
para los dispositivos de salvamento
12.6 Tras examinar las dos opciones propuestas por el SSE 2 con respecto al futuro plan
de trabajo sobre el marco de las GBS para los dispositivos de salvamento (SSE 2/20, anexo 4)
en relación con el punto 5 del orden del día (Normas de construcción de buques nuevos
basadas en objetivos) (véanse los párrafos 5.9 a 5.12), el Comité tomó nota de las opiniones
divergentes sobre las opciones y decidió examinar esta cuestión en más detalle dentro de
este punto del orden del día.
12.7 El Comité tomó nota de que el Grupo de trabajo sobre las normas basadas en
objetivos, al deliberar sobre los objetivos generales con respecto al enfoque del nivel de
seguridad, incluidas su implantación, consecuencias y el modo de avanzar, propuso un nuevo
plan de trabajo futuro para el Subcomité SSE sobre la elaboración de prescripciones
funcionales del capítulo III del Convenio SOLAS, en particular que:
.1 se encargue al Subcomité SSE que elabore prescripciones funcionales para

el capítulo III del Convenio SOLAS, basándose en las Directrices genéricas
para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos
(MSC.1/Circ.1394/Rev.1), con dos periodos de sesiones para ultimar esta
labor;
.2 el SSE 3 informe al MSC 96, como cuestión urgente, de los avances con
respecto a la elaboración de prescripciones funcionales para el capítulo III
del Convenio SOLAS, y proporcione observaciones sobre la experiencia
recabada con la implantación de la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1, si
procede; y
.3 el SSE 4 ultime las prescripciones funcionales del capítulo III del Convenio
SOLAS a fin de someterlas a la aprobación del MSC 98.
12.8 Tras acordar este plan de trabajo el Comité invitó a los Gobiernos Miembros y
organizaciones internacionales a presentar propuestas relativas a las prescripciones
funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS al SSE 3, para su examen dentro del
punto 3 del orden del día (Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las
Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1
y III del Convenido SOLAS), teniendo en cuenta el resultado de la labor ya realizada y
notificada al SSE 2.
MSC 95/22
Página 62
Examen de las prescripciones relativas al punto de inflamación del combustible líquido

establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS
12.9 Tras tomar nota de la opinión del SSE 2 de que el Subcomité había considerado que
las cuestiones relacionadas con el examen de las prescripciones relativas al punto de
inflamación del combustible líquido establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS
estaban dentro del ámbito de aplicación del Código IGF, el Comité refrendó la opinión
antedicha e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a
presentar observaciones y propuestas al CCC 2.
Enmiendas a las Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de

los sistemas y dispositivos de protección contra incendios (MSC.1/Circ.1432)
12.10 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1516: "Enmiendas a las Directrices revisadas

para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra
incendios (MSC.1/Circ.1432)".
Proyecto de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI
12.11 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI, que figura
en el anexo 18, y pidió al Secretario General que distribuyese las enmiendas de conformidad
con el artículo VIII del Convenio SOLAS, con miras a su adopción por el MSC 96.
Ámbito de aplicación y redacción de enmiendas al Código IDS
12.12 El Comité tomó nota de que no era necesario adoptar medidas específicas en este
momento, pero que las disposiciones sobre la aplicación que figuran en la circular
MSC.1/Circ.1500 deberían aplicarse a toda futura enmienda al Código IDS (SSE 2/20,
párrafo 19.7). A este respecto, la delegación de Alemania, con el respaldo de España, se
reservó su postura sobre la conveniencia de dar por terminada esta cuestión.
Referencias a la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 en el capítulo III del Convenio SOLAS
12.13 El Comité tomó nota de la posibilidad de que la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1:

"Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas" se sustituya por una
nueva resolución MSC obligatoria titulada "Prescripciones sobre servicio y mantenimiento
periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y
aparejos de suelta" y de que, por consiguiente, quizá será necesario actualizar las referencias
a esta circular en el capítulo III del Convenio SOLAS.
Enmiendas a los Códigos NGV 1994 y 2000
12.14 El Comité, tras tomar nota de que en el SSE 2 no se habían adoptado medidas sobre
la preparación de enmiendas a los Códigos NGV 1994 y 2000 (MSC 94/21, párrafo 8.17)
debido a la retirada de la propuesta original (SSE 2/19/5), invitó a los Gobiernos Miembros y
organizaciones internacionales interesados a presentar observaciones y propuestas al SSE 3.
Proyecto de nuevo capítulo 17 del Código SSCI
12.15 El Comité aprobó el proyecto de nuevo capítulo 17 del Código SSCI, que figura en el
anexo 18, y pidió al Secretario General que distribuyese las enmiendas de conformidad con
el artículo VIII del Convenio SOLAS, con miras a su adopción en el MSC 96.
MSC 95/22
Página 63
Modificación del proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS
12.16 Tras examinar la modificación consecuente del proyecto de enmiendas a la

regla II-2/18 del Convenio SOLAS aprobada en el MSC 92 (MSC 92/26, anexo 13), que figura
en el anexo 2 del documento SSE 2/20, el Comité acordó seguir examinándolo en el MSC 96,
con miras a su adopción junto con el nuevo capítulo 17 del Código SSCI (véase también el
párrafo 12.15).
Enmiendas al capítulo 9 del Código MODU 2009
12.17 El Comité aprobó, en principio, el proyecto de resolución del MSC relativo a las
enmiendas al capítulo 9 del Código MODU 2009, que figura en el anexo 18 del documento
SSE 2/20, con miras a su adopción en el MSC 96, junto con el nuevo capítulo 17 del Código
SSCI (véase también el párrafo 12.15), y pidió a la Secretaría que remitiese el proyecto de
resolución MSC al MSC 96 en consecuencia.
Capítulos 5 y 8 del proyecto de código químico para los OSV
12.18 El Comité tomó nota de que el texto de los capítulos 5 y 8 del proyecto de código
químico para los OSV se había examinado y remitido al PPR 3 a fines de coordinación.
Medidas aplicables a los dispositivos de izada y chigres de a bordo
12.19 El Comité recordó que el MSC 89 había aprobado un nuevo resultado sobre la
"Elaboración de prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo" y
que el Subcomité debía preparar objetivos específicos para su aprobación por el Comité antes
de emprender cualquier trabajo técnico (MSC 89/25, párrafo 22.26).
12.20 A este respecto, el Comité también recordó que el SSE 2, tras haber deliberado
extensamente sobre el modo en que debería abordarse este resultado y, en particular, sobre
si era necesario enmendar algún instrumento obligatorio de la OMI (por ejemplo, el Convenio
SOLAS, el Código IGS, etc.) y/o preparar directrices conexas y constituir un grupo de trabajo
por correspondencia, concluyó que:
.1 existe un acuerdo unánime de que deberían elaborarse directrices más

consistentes con la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a
bordo;
.2 en la mayoría de las intervenciones a este respecto se respaldó la necesidad

de enmendar el Convenio SOLAS, para conferir carácter obligatorio a las
prescripciones relativas a la seguridad de los dispositivos de izada y los
chigres de a bordo; y
.3 cabe la posibilidad de constituir un grupo de trabajo por correspondencia a

reserva de la decisión del MSC 95, para avanzar en esta labor en el lapso
interperiodos.
.1 MSC 95/12/1 (Antigua y Barbuda y otros), en el que se manifiesta la opinión

de que los datos actualmente disponibles sobre sucesos indican que existe
una "necesidad imperiosa" de una prescripción del Convenio SOLAS de
obligado cumplimiento; se pide el restablecimiento de un grupo de trabajo
por correspondencia sobre los dispositivos de izada y chigres de a bordo; y
MSC 95/22
Página 64
se invita al Comité a examinar medidas que podrían adoptarse para

fomentar la notificación oficial a las organizaciones pertinentes de todos los
sucesos, incluidos los "cuasiaccidentes", en relación con los fallos de los
dispositivos de izada y chigres de a bordo;
.2 MSC 95/12/2 (ICS), en el que se señala que las enmiendas al Convenio

SOLAS y la publicación de directrices obligatorias no pueden justificarse
basándose en la limitada información disponible, y se propone que se
elaboren orientaciones voluntarias más generales, teniendo en cuenta las
normas del sector y las buenas prácticas existentes, a fin de facilitar
asistencia a las compañías a la hora de elaborar procedimientos de a bordo
adecuados para la inspección y el mantenimiento periódicos y el
funcionamiento del tipo de izada, en particular, para los dispositivos de izada
y los chigres utilizados en las operaciones de manipulación de la carga; y
.3 MSC 95/12/3 (Vanuatu), en el que se manifiesta la opinión de que no hay

una justificación clara para la elaboración de prescripciones obligatorias
sobre el proyecto y la construcción; se señala que el mantenimiento y la
inspección de los dispositivos de izada de a bordo están ya contemplados
en el sistema de gestión de la seguridad (SMS) del buque exigido por el
Código IGS; y se confirma que el Subcomité SSE podría elaborar directrices
no obligatorias para la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a
bordo centradas en el mantenimiento y la inspección.
12.22 Teniendo en cuenta los documentos presentados al respecto y los resultados de la

labor del Grupo de trabajo constituido en el SSE 2, el Comité tomó nota de las siguientes
opiniones manifestadas sobre la mejor forma de proceder con la elaboración de directrices de
la OMI para los dispositivos de izada y chigres de a bordo:
.1 el ámbito de aplicación de las directrices de la OMI debería limitarse a los

procedimientos de a bordo para las inspecciones periódicas, el
mantenimiento y el funcionamiento de los dispositivos de izada y chigres
utilizados en las operaciones de manipulación de la carga, basándose en los
datos presentados al respecto;
.2 deberían elaborarse enmiendas amplias basadas en objetivos y funciones y

éstas deberían venir apoyadas por directrices conexas de la OMI;
.3 las orientaciones de la OMI que se elaboren también deberían abarcar el

proyecto, fabricación y construcción, incluyendo disposiciones relativas a los
chigres para operaciones de fondeo, grúas, grúas de provisiones y
dispositivos de izada de las tapas de escotilla; y
.4 que el proyecto, fabricación y construcción de los dispositivos de izada y

chigres deberían estar basados en códigos o normas del sector existentes
aceptables para la Organización.
12.23 Al examinar el mejor modo de proceder, el Comité, con miras a ofrecer una dirección
del programa clara al SSE 3, decidió centrar sus deliberaciones en los siguientes asuntos:
.1 el ámbito de aplicación de las directrices relativas a la seguridad de los

dispositivos de izada y chigres de a bordo;
MSC 95/22
Página 65
.2 la necesidad de elaborar prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS

además de la elaboración de directrices relativas a la seguridad de los
dispositivos de izada y chigres de a bordo; y
.3 la necesidad o no de volver a constituir el Grupo de trabajo por

correspondencia del Subcomité SSE sobre los dispositivos de izada y
chigres de a bordo para avanzar en esta cuestión en el lapso interperiodos.
Ámbito de aplicación de las directrices relativas a la seguridad de los dispositivos

de izada y chigres de a bordo
12.24 Tras examinar las opiniones sobre el ámbito de aplicación de las directrices relativas
a la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo, el Comité acordó que deberían
elaborarse directrices de la OMI que abarquen el proyecto, fabricación y construcción de
nuevas instalaciones, los procedimientos de a bordo relativos a la inspección, el
mantenimiento y el funcionamiento de rutina de los dispositivos de izada y chigres, y la
familiarización de la tripulación del buque y del personal en tierra, teniendo en cuenta los datos
incluidos en el documento SSE 2/INF.2.
Elaboración de prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS
12.25 Al examinar la necesidad de elaborar prescripciones obligatorias, el Comité acordó

que debería elaborarse una regla del Convenio SOLAS basada en objetivos y funciones para
prescribir que los nuevos dispositivos de izada y chigres de a bordo se proyecten, se
construyan y se instalen bien "de conformidad con códigos o normas aceptables para la
Organización", bien "de manera satisfactoria a juicio de la Administración", y se mantengan
de conformidad con las directrices relativas a la seguridad de los dispositivos de izada y
chigres de a bordo que elaborará la Organización.
12.26 A este respecto, se encargó al SSE 3 que prosiga la labor sobre este resultado y, en
particular, asesore al MSC 97 sobre qué capítulo del Convenio SOLAS debería enmendarse,
y que elabore la lista de códigos y/o normas del sector que habrán de figurar en una nota a
pie de página o en una circular MSC, según proceda.
Mandato revisado para el Grupo de trabajo por correspondencia sobre los

dispositivos de izada y chigres de a bordo del Subcomité SSE
12.27 Teniendo en cuenta las decisiones adoptadas sobre el ámbito de aplicación de las
directrices relativas a la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo, así como
la elaboración de prescripciones del Convenio SOLAS de obligado cumplimiento (véanse los
párrafos 12.24 a 12.26), el Comité, tras haber examinado el proyecto de mandato propuesto
por el SSE 2 (SSE 2/20, párrafo 8.16), refrendó la decisión del Subcomité de volver a constituir
el Grupo de trabajo por correspondencia sobre los dispositivos de izada y chigres de a bordo,
bajo la coordinación de Japón,* al que encargó que, teniendo en cuenta los resultados del
SSE 2 y las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el MSC 95:
*
Coordinador:
Sr. Yoshitaka Ogawa
Head of Ship Structural Standards Group
Structural Strength Evaluation Department
National Maritime Research Institute
6-38-1, Shinkawa, Mitaka,
Tokio, 181-0004, Japón
Teléfono: +81-422-41-3075
Facsímil: +81-422-41-3085
Correo electrónico:ogawa@nmri.go.jp
MSC 95/22
Página 66
.1 elabore un proyecto de directrices que abarquen el proyecto, la fabricación

y la construcción de nuevas instalaciones, los procedimientos de a bordo
relativos a la inspección, el mantenimiento y el funcionamiento de rutina de
los dispositivos de izada y los chigres, y la familiarización de la tripulación
del buque y del personal en tierra, teniendo en cuenta los datos que figuran
en el documento SSE 2/INF.2;
.2 prepare un proyecto de reglas del Convenio SOLAS basadas en objetivos y

funciones en las que se prescriba que los dispositivos de izada y los chigres
de a bordo se proyecten, construyan e instalen bien "de conformidad con
códigos o normas aceptables para la Organización", bien "de manera
satisfactoria a juicio de la Administración"; y se mantengan de conformidad
con las directrices relativas a la seguridad de los dispositivos de izada y
chigres de a bordo, que elaborará la Organización; y
.3 presente un informe al SSE 3.
Servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate,

dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta
12.28 El Comité recordó que el MSC 93, tras tomar nota de la cantidad de incoherencias
que había entre las prescripciones del proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del
Convenio SOLAS (MSC 93/3, anexo 2) y el proyecto de resolución MSC relativa a las
prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes
de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta (MSC 93/3/4, anexo 1), decidió
remitir estos proyectos al SSE 2 para que los siguiera examinando, asignando un periodo de
sesiones para ultimar el proyecto de enmiendas.
12.29 El Comité también recordó que el SSE 2, tras haber deliberado extensamente sobre
los citados proyectos de enmienda al capítulo III del Convenio SOLAS y el proyecto de
resolución MSC, tomó nota de que varias delegaciones opinaron que la propuesta de permitir
al "personal autorizado" llevar a cabo exámenes anuales y pruebas quinquenales de
funcionamiento no se ajustaba a las instrucciones del MSC 93, y decidió que el proyecto de
enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS, así como el proyecto de resolución
MSC no podían remitirse al Comité para su adopción en este momento.
12.30 A este respecto, el Comité tomó nota de la información sobre el análisis de carencias
provisional de las prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos, que figura en
el documento MSC 95/INF.16 (España, Federación de Rusia, Francia e Italia), así como de la
declaración del Presidente del Subcomité SSE en la que se aclaran los términos "examen
anual" y "pruebas quinquenales de funcionamiento".
12.31 Con miras a facilitar instrucciones claras al SSE 3, el Comité acordó abordar
únicamente los siguientes puntos:
.1 teniendo en cuenta que el SSE 2 ya había acordado que la tripulación del

buque podría llevar a cabo las labores de mantenimiento, así como las
inspecciones semanales y mensuales, y que las reparaciones y la puesta a
punto del equipo, incluyendo el examen y la prueba que se llevarán a cabo
como mínimo una vez cada cinco años, deberían llevarlas a cabo
únicamente el fabricante o el proveedor de servicios autorizado, la cuestión
pendiente de aclaración por el Comité es si debería permitirse al personal
MSC 95/22
Página 67
certificado de la compañía* llevar a cabo exámenes minuciosos anuales,

como aclaró el Presidente del Subcomité; y
.2 si se permite al Subcomité SSE proponer futuras enmiendas a la regla III/20

del Convenio SOLAS mientras se ultima el proyecto de resolución MSC
relativo a las prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de
los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y
aparejos de suelta.
12.32 Al examinar las cuestiones identificadas, el Comité tomó nota de las siguientes
opiniones divergentes manifestadas durante las deliberaciones:
.1 debería prohibirse explícitamente que la tripulación del buque lleve a cabo

las pruebas quinquenales de funcionamiento;
.2 el Comité no debería reabrir el examen de esta cuestión sino retomar los

proyectos de reglas del Convenio SOLAS y de resolución del MSC
aprobados en el MSC 92 y pedir al Subcomité SSE que aborde únicamente
las cuestiones concretas remitidas para su examen por el MSC 93
(MSC 93/22, párrafos 3.27 y 3.28);
.3 el planteamiento de tres niveles que figura en el párrafo 3.27.3 debería

utilizarse como punto de partida para ultimar esta cuestión;
.4 las reglas del Convenio SOLAS deberían abordar las preguntas "¿qué ha de
hacerse?" y "¿cuándo ha de hacerse?" y el proyecto de resolución MSC
debería abordar las preguntas "¿cómo ha de hacerse?" y "¿quién ha de
hacerlo?";
.5 la frase "personal debidamente capacitado y familiarizado con el sistema"

debería eliminarse de las reglas del Convenio SOLAS de forma que todas las
disposiciones relativas a quién lleva a cabo las actividades se incluyan en la
resolución MSC;
.6 la resolución MSC debería establecerse en términos claros e inequívocos de

forma que no haya confusión con respecto al hecho de que las actividades
quinquenales queden restringidas a los proveedores de servicio autorizados;
.7 debería permitirse a los oficiales superiores certificados llevar a cabo

actividades anuales; y
.8 es necesario seguir trabajando para garantizar que se racionaliza la

terminología y que la regla III/36 del Convenio SOLAS y las Directrices para la
elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas
de botes salvavidas (MSC.1/Circ.1205) se contrastan con el proyecto de
resolución MSC para garantizar que todas las disposiciones son consistentes
y quedan reconciliadas.
12.33 Tras deliberar extensamente al respecto, el Comité invitó a los Gobiernos Miembros
y organizaciones internacionales interesados a examinar las opiniones manifestadas en el
Pleno y proponer una forma de avanzar para que la examine el Comité.
*
Según se define en la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS.
MSC 95/22
Página 68
12.34 Tras examinar la forma de avanzar propuesta, el Comité acordó que, basándose en
la experiencia práctica de la aplicación de las circulares MSC.1/Circ.1206/Rev.1 y
MSC.1/Circ.1277, el examen minucioso anual debería llevarlo a cabo el fabricante o un
proveedor de servicios autorizado por la Administración, teniendo en cuenta el entendimiento
de que un proveedor de servicios puede ser una entidad distinta al fabricante (por ejemplo, un
operador del buque que cumpla los criterios pertinentes).
12.35 Al examinar si el Subcomité SSE está autorizado a proponer nuevas enmiendas al

capítulo III del Convenio SOLAS mientras se ultima el proyecto de resolución relativo a las
prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes
de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, el Comité, tras refrendar en
principio la sugerencia de que las reglas del Convenio SOLAS deberían abordar las preguntas
"¿qué ha de hacerse?" y "¿cuándo ha de hacerse?" y que el proyecto de resolución MSC
debería abordar las preguntas "¿cómo ha de hacerse?" y "¿quién ha de hacerlo?", acordó que
deberían seguir examinándose las reglas III/20 y III/36 del Convenio SOLAS y las Directrices
para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes
salvavidas (MSC.1/Circ.1205), a efectos de coherencia, pero sin introducir ninguna enmienda
que no esté relacionada concretamente con esta cuestión.
12.36 En consecuencia, el Comité, teniendo en cuenta la importancia de esta cuestión

sobre los servicios periódicos y el volumen de trabajo que ha de llevarse a cabo, acordó
restablecer el resultado original "Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular
MSC.1/Circ.1206/Rev.1" en el orden del día para el bienio 2016-2017 y en el orden del día
provisional del SSE 3, con 2016 como plazo de ultimación previsto, y encargó al SSE 3 que:
.1 examine el proyecto de resolución MSC que figura en el anexo 1 del documento

MSC 93/3/4, teniendo en cuenta las circulares MSC.1/Circ.1206/Rev.1 y
MSC.1/Circ.1277 y que el examen minucioso anual debería llevarlo a cabo el
fabricante o un proveedor de servicios autorizado por la Administración, en el
entendimiento de que un proveedor de servicios puede ser una entidad
distinta al fabricante (por ejemplo, un operador del buque que cumpla los
criterios pertinentes);
.2 examine las reglas III/20 y III/36 del Convenio SOLAS y la circular

MSC.1/Circ.1205, en aras de la coherencia con el proyecto de resolución
MSC; y
.3 informe al MSC 96 con carácter de urgencia.
13 CREACIÓN DE CAPACIDAD PARA LA IMPLANTACIÓN DE NUEVAS MEDIDAS
Generalidades
13.1 El Comité recordó que el MSC 94 (MSC 94/21, párrafo 12.1) había pedido al
Vicepresidente del Comité que, en consulta con el Presidente y con la ayuda de la Secretaría,
presentara al MSC 95 una evaluación preliminar de las repercusiones que tendrían, con
respecto a la creación de capacidad y las necesidades de asistencia técnica, la aprobación
de enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento y los nuevos resultados no
previstos relacionados con los instrumentos de obligado cumplimiento que se aprobaron
durante dicho periodo de sesiones.
MSC 95/22
Página 69
Evaluación de las repercusiones en creación de capacidad de la implantación de

nuevas medidas
13.2 El Comité examinó el documento MSC 95/13 (Vicepresidente), en el que se facilitan

los resultados de la evaluación preliminar antedicha, y convino con dicha evaluación, es decir,
puede necesitarse asistencia técnica para actualizar la legislación y algunos puntos conllevan
repercusiones en cuanto a la creación de capacidad, que podrían seguir abordándose a través
del Programa integrado de cooperación técnica (PICT) de la Organización. Por consiguiente,
el Comité llegó a la conclusión de que no era necesario constituir el Grupo especial de análisis
de las necesidades en cuanto a la creación de capacidad (ACAG) en el presente periodo de
sesiones.
Evaluación preliminar para el próximo periodo de sesiones
13.3 El Comité pidió al Vicepresidente para el próximo año civil (véase el párrafo 20.1), en
consulta con el Presidente para el próximo año civil y con la asistencia de la Secretaría, que
presente en el MSC 96 una valoración preliminar de las repercusiones que tendría en creación
de capacidad y en necesidades de asistencia técnica la aprobación de enmiendas a los
instrumentos de obligado cumplimiento y los nuevos resultados relacionados con los
instrumentos de obligado cumplimiento aprobados en el presente periodo de sesiones.
14 EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD, INCLUIDA LA SEGURIDAD

DE LOS BUQUES DE CARGA GENERAL
Examen de la seguridad de los buques de carga general
14.1 El Comité recordó que el MSC 93, tras haber acordado que se necesitaba más tiempo
para examinar la propuesta de establecer un sistema de reconocimientos amplio para los
buques de carga general y fortalecer las responsabilidades relativas al mantenimiento de la
maquinaria de los buques en el contexto del sistema de gestión de la seguridad y los
reconocimientos de los buques, acordó ampliar el plazo de ultimación para este resultado
hasta el año 2015.
14.2 Tras haber examinado la información sobre los resultados del SDC 2 en relación con
el examen de la seguridad de los buques de carga general que figuran en los párrafos 5 a 7
del documento MSC 95/14 (Secretaría), el Comité tomó nota de que el Subcomité SDC había
ultimado el examen de las cuestiones relativas a la seguridad de los buques de carga general
y acordó tenerlo en cuenta cuando examine el Plan de acción de alto nivel del Comité para el
próximo bienio.
Evaluación formal de la seguridad (EFS)
Artículo relativo a la EFS accesible para el público
14.3 El Comité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada en el documento

MSC 95/INF.10 (Japón) sobre un método novedoso para la función aproximada para el
diagrama FN y el establecimiento de los límites de la zona ALARP.
Enmiendas a las Directrices relativas a la EFS
14.4 El Comité recordó que el MSC 94, tras haber aprobado el proyecto de enmiendas al
párrafo 9.3.3 de las Directrices revisadas relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS)
en el proceso normativo de la OMI (MSC-MEPC.2/Circ.12), que figura en el anexo 24 del
MSC 95/22
Página 70
documento MSC 94/21, encargó a la Secretaría que remitiese el proyecto de enmiendas a las
Directrices relativas a la EFS al MEPC 68 para que también lo aprobase.
14.5 A este respecto, el Comité tomó nota de que el MEPC 68 también había aprobado
las enmiendas a las Directrices relativas a la EFS y que la Secretaría volverá a publicar las
Directrices revisadas, a su debido tiempo, con la signatura MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1.
Fecha de la reunión del Grupo de expertos en EFS
14.6 El Comité recordó que la fecha de la reunión del Grupo de expertos en EFS para
validar el estudio AESM 3 sobre la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje ya
se había examinado dentro del punto 10 del orden del día (Proyecto y construcción del buque)
(véanse los párrafos 10.6 y 19.42).
15 ACTOS DE PIRATERÍA Y ROBOS A MANO ARMADA PERPETRADOS CONTRA

LOS BUQUES
Información relativa a la notificación de actos de piratería, y la recopilación

y distribución de información relativa a los actos de piratería
15.1 El Comité examinó el documento MSC 95/15 (Secretaría) y acogió con satisfacción
el éxito continuado de la represión de los actos de piratería y los robos a mano armada en el
golfo de Adén y el océano Índico occidental, así como la disminución del número de ataques
notificados en África occidental.
15.2 En relación con las prescripciones de los Estados rectores de puertos y los Estados
ribereños con respecto al personal privado de protección armada a bordo de los buques, el
Comité tomó nota de que hasta la fecha solamente 18 Estados Miembros y un Miembro
Asociado han cumplimentado el cuestionario adjunto a la circular MSC-FAL.1/Circ.2, y por
consiguiente reiteró su petición de que se facilite dicha información a la Secretaría con miras
a publicarla en el sitio público de la Organización en la Red.
15.3 Con respecto a la cuestión de la notificación de los actos de piratería y robos a mano
armada a la Organización, el Comité tomó nota de que muy pocos Estados de abanderamiento
facilitaban informes a la Secretaría para su inclusión en el módulo sobre "actos de piratería y
robos a mano armada perpetrados contra los buques" en el GISIS. Por consiguiente, el Comité
instó a los Estados ribereños, rectores de puertos y de abanderamiento a presentar informes
a la Organización con miras a facilitar a los Estados Miembros y organizaciones observadoras,
así como al público en general, un retrato realista de los sucesos de piratería y robos a mano
armada en todo el mundo. Los informes deberían ajustarse al formato del apéndice 5 de la
circular MSC.1/Circ.1333 y remitirse a marsec@imo.org.
15.4 El Comité examinó el documento MSC 95/15/4 (Colombia), en el que se propone

mejorar los procedimientos de notificación de los actos de piratería y robos a mano armada a
la Organización mediante el establecimiento de un procedimiento de validación de sucesos
junto con la designación de puntos de contacto nacionales, y enmendar las circulares
MSC.1/Circ.1333 y MSC.1/Circ.1334 en consecuencia.
15.5 El Comité recordó que los informes remitidos a la Organización sobre actos de
piratería y robos a mano armada intentados y consumados no están destinados al uso
operacional por parte de los buques o de sus propietarios, sino al análisis estadístico para
definir tendencias y modos de actuación de los perpetradores en las diversas regiones del
mundo. En consecuencia, algunas delegaciones pidieron cautela y recordaron al Comité que
los informes de los presuntos actos de piratería y robos a mano armada para la adopción de
MSC 95/22
Página 71
medidas de respuesta y asistencia inmediatas por parte de agentes de la autoridad fueron

recibidos y procesados por el IMB-ISC y el ReCAAP, quienes cuentan con un equipo de
respuesta activo permanentemente.
15.6 Si bien algunas delegaciones apoyaron un régimen de validación para los sucesos
de piratería y robos a mano armada notificados en el GISIS, otros cuestionaron que tal
régimen fuera práctico y útil para los fines del módulo sobre actos de piratería y robos a mano
armada del GISIS, teniendo en cuenta la carga administrativa adicional que supondría para
los Estados ribereños y de abanderamiento.
15.7 Tras examinar este punto, el Comité no apoyó la elaboración de un régimen de

validación, pero convino con que el establecimiento de un punto de contacto nacional que
sirva de intermediario con la Organización en cuestiones relativas a la piratería y los robos a
mano armada mejoraría la calidad de los informes del GISIS y encargó al Grupo de trabajo
que enmendase las circulares MSC.1/Circ.1333 y MSC.1/Circ.1334 a tal efecto.
15.8 El Comité tomó nota de la información facilitada en el documento MSC 95/INF.6

(ReCAAP-ISC), que contiene una actualización de las actividades llevadas a cabo por el
ReCAAP-ISC y la situación de los actos de piratería y los robos a mano armada perpetrados
contra buques en Asia durante 2014.
15.9 El Comité también tomó nota de la información facilitada en el documento

MSC 95/INF.18 (Comisión Europea) sobre un estudio que se está llevando a cabo
actualmente para recopilar información sobre la piratería y los robos a mano armada en todo
el mundo para su incorporación a una base de datos mantenida por la Comisión Europea con
miras a compartirla con las partes interesadas. Un objetivo adicional del proyecto es facilitar
recomendaciones con respecto a una solución sostenible y a largo plazo para la recopilación
y distribución de dicha información.
15.10 Con respecto a la propuesta que figura en el documento MSC 95/15/2 (Secretaría)
de ampliar la utilización del servicio de distribución de información LRIT del GISIS al golfo de
Guinea, el Comité recordó la experiencia positiva del establecimiento de un servicio de
distribución para facilitar información LRIT a las fuerzas de seguridad que operan en las aguas
del golfo de Adén.
15.11 La delegación de Ghana, a la vez que manifestó su agradecimiento al Secretario

General por haber constituido el Fondo fiduciario de protección marítima para África occidental
y central, manifestó su inquietud por el nivel de las consultas previas con la Autoridad Marítim a
de Ghana (GMA) al respecto. El delegado opinó que el funcionamiento eficaz del MTISC-GoG
no se logrará a menos que la Organización y sus socios regionales hagan un esfuerzo por
colaborar estrechamente con la GMA, y que las consultas a nivel regional eran fundamentales
para establecer el consenso necesario entre los Estados Miembros de la región con respecto
a la ubicación del MTISC-GoG y su funcionamiento. El delegado también señaló la
importancia de que todos los socios interesados de la región adopten un planteamiento de
consultas jerárquicamente de abajo a arriba y no de arriba a abajo para resolver los problemas
de protección marítima de la Comunidad Económica de los Estados de África Central
(CEEAC), la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (CEDEAO) y la
Comisión del Golfo de Guinea (CGG).
15.12 Las delegaciones de Angola, Camerún, Nigeria y Sudáfrica, favorables a la

declaración formulada por la delegación de Ghana, reiteraron la necesidad de llevar a cabo
consultas previas con los países de la región antes de proponer cualquier medida que
probablemente afecte a los intereses nacionales o regionales de los países africanos.
MSC 95/22
Página 72
15.13 Varias delegaciones señalaron que la situación del golfo de Guinea sigue siendo
causa de gran inquietud y, aunque simpatizan con las preocupaciones de los Estados de la
región con respecto a las consultas previas, respaldaron firmemente la ampliación del uso del
servicio de distribución LRIT al golfo de Guinea como medida para mejorar la seguridad
marítima y la protección de la gente de mar.
15.14 Dada la petición de los países de la región de que se lleven a cabo consultas, el
Secretario General propuso iniciar un proceso de consultas previo a cualquier futuro examen
de la cuestión, y se comprometió a poner el resultado de dicho proceso en conocimiento del
Comité y, si el calendario lo permite, de la Asamblea.
15.15 Por consiguiente, el Comité acordó suspender cualquier deliberación a este respecto
para permitir que se lleve a cabo el proceso de consultas.
Propuestas para aclarar la extensión de la zona de alto riesgo de piratería como se

define en las Mejores prácticas de gestión para la protección contra la piratería con
base en Somalia (MPG 4)
15.16 El Comité examinó los documentos MSC 95/15/1 (Egipto) y MSC 95/15/5 (Sultanía
de Omán) sobre la extensión de la zona de alto riesgo de piratería definida en las Mejores
prácticas de gestión para la protección contra la piratería con base en Somalia, versión 4
(MPG 4).
15.17 La delegación de Egipto opinó que la Organización había refrendado tácitamente la

extensión de la zona de alto riesgo como se define en las MPG 3 y MPG 4 al publicarlas como
circulares MSC.1/Circ.1337 y MSC.1/Circ.1339, respectivamente, a pesar del hecho de que
no se habían producido ataques con éxito en el mar Rojo desde 2011. La declaración de
Egipto figura en el anexo 27.
15.18 La delegación de la Sultanía de Omán apoyó las opiniones manifestadas por Egipto
y adujo que el mar de Omán tampoco constituía una zona de alto riesgo de piratería y debería,
por consiguiente, excluirse de la definición que figura en las MPG 4.
15.19 El observador de la ICS intervino en nombre de BIMCO, ICS, INTERCARGO,

INTERTANKO y OCIMF, reconoció las inquietudes manifestadas por Egipto e informó al
Comité de que los representantes del sector ante el Grupo de contacto sobre la piratería frente
a las costas de Somalia (CGPCS) habían llegado a un acuerdo con respecto a un proceso de
revisión sobre la extensión de la zona de alto riesgo, teniendo en cuenta las evaluaciones de
las amenazas llevadas a cabo periódicamente por las fuerzas militares en las reuniones del
mecanismo de concienciación compartida y pacificación (SHADE). Dado que en el seno del
CGPCS se había deliberado ampliamente sobre la zona de alto riesgo y el resultado de dichas
deliberaciones se prevé para la próxima reunión del Pleno en julio, el sector opinó que sería
contraproducente que el Comité interviniera en dicho proceso dada la probable cercanía de
su resolución y, en particular, ya que la mayoría de los Estados que asisten al MSC también
participan en el CGPCS y en su labor. Se recordó al Comité que la situación del océano Índico
sigue siendo incierta con la posibilidad real de que resurja la amenaza pirata, y consideró que
una circular MSC podría ir en detrimento de la implantación eficaz y continuada de las MPG,
punto que se reconoce universalmente como fundamental para la restricción en curso de la
actividad de los piratas con base en Somalia, junto con el despliegue de fuerzas militares, el
uso de guardias armados en caso necesario y la creación de capacidad en tierra.
15.20 Si bien algunas delegaciones abogaron por la espera de los resultados de las
evaluaciones de las amenazas llevadas a cabo por las fuerzas navales que han de notificarse
al SHADE y el CGPCS, un gran número de delegaciones, a la vez que reiteraron que las MPG
MSC 95/22
Página 73
habían sido elaboradas y enmendadas por el sector y que la Organización no influía sobre
sus enmiendas, comprendían la petición de Egipto y, por tanto, apoyaban la adopción
inmediata de medidas por la Organización para elaborar una circular MSC en la que se
aborden las inquietudes manifestadas por dicho país.
15.21 Algunas delegaciones reconocieron la necesidad de admitir que el despliegue de

personal privado de protección armada (PPPA) seguía siendo necesario a bordo de los
buques que transitan por la zona y de apelar a todos los Estados ribereños, incluido Egipto, a
que tomen la iniciativa en la creación de procedimientos y legislación para que puedan
definirse las medidas que habrían de tomar los buques que recurran al PPPA. Egipto informó
al Comité de que había facilitado un procedimiento para el despliegue de PPPA en sus aguas
que incluye, entre otras cosas, el establecimiento de un arsenal para su uso por el PPPA que
entre o salga del mar Rojo.
15.22 Tras deliberar al respecto, el Comité acordó encargar al Grupo de trabajo la

elaboración del proyecto de circular MSC, en el que se aborden las cuestiones destacadas
planteadas en el Pleno, basándose en el anexo del documento MSC 95/15/1 (Egipto).
15.23 El Comité examinó el documento MSC 95/15/5 (Sultanía de Omán), en el que se

propone excluir el mar de Omán de la definición de la zona de alto riesgo que figura en las
Mejores prácticas de gestión. La declaración formulada por la Sultanía de Omán figura en el
anexo 27.
15.24 La delegación de la República Islámica del Irán, aunque apoyaba el documento

MSC 95/15/5, puso objeciones al uso incorrecto del término "golfo Arábigo" en lugar del
término correcto y apropiado de "golfo Pérsico" en el párrafo 1.6 del documento MSC 95/15/1.
La declaración de la República Islámica del Irán figura en el anexo 27.
15.25 Tras examinar la cuestión planteada en el documento MSC 95/15/5, el Comité no

apoyó remitir el documento al Grupo de trabajo para que lo siguiera examinando.
Protección armada a bordo de los buques
15.26 El Comité recordó que el MSC 90 había pedido a la ISO que elaborase una norma
aplicable a las compañías privadas de protección marítima (CPPM) que facilitan PPPA a bordo
de los buques y que el MSC 93 acordó que la labor de la ISO en la elaboración de la norma
ISO 28007 debería quedar reflejada y referenciada adecuadamente en las orientaciones de
la OMI sobre las CPPM (circular MSC.1/Circ.1406/Rev.2), pero que sería necesario examinar
cuidadosamente el texto.
15.27 El Comité recordó también que en el MSC 94 se acordó invitar a los Estados
Miembros y a las organizaciones con carácter de observador a que presentaran propuestas
para enmendar la circular MSC.1/Circ.1406/Rev.2 al MSC 95 a fin de reconocer la norma
ISO 28007 como la norma aplicable a las CPPM mientras que, al mismo tiempo, se permitía
prevalecer a las normas nacionales, y que un pequeño grupo encabezado por Alemania se
había reunido durante el MSC 94 para examinar enmiendas adecuadas.
15.28 El Comité examinó el documento MSC 95/15/3 (ISO) en el que se informa a la

Organización de que la especificación disponible para el público (ISO PAS 28007) se había
sustituido por la norma ISO 28007 recientemente publicada para las CPPM que facilitan PPPA
a bordo de los buques. Al igual que en periodos de sesiones anteriores del Comité, la ISO
propuso reconocer la norma ISO 28007 mediante referencias en las orientaciones de la OMI
sobre las CPPM (circular MSC.1/Circ.1406/Rev.2).
MSC 95/22
Página 74
15.29 El Comité también examinó el documento MSC 95/INF.15 (Alemania), en el que se

propone un texto para enmendar la circular MSC.1/Circ.1406/Rev.2 en respuesta a la decisión
del Comité de reflejar y referirse a la norma ISO 28007 preservando, al mismo tiempo, el
derecho de los Estados Miembros de aplicar sus propias normas de carácter nacional, y
acordó remitir ambos documentos sobre esta cuestión al Grupo de trabajo con miras a
enmendar la circular MSC.1/Circ.1406/Rev.2 en consecuencia.
15.30 Con respecto a la cuestión de las armerías flotantes en las zonas de alto riesgo, el
Comité examinó el documento MSC 95/15/6 (Islas Marshall), en el que se propone llevar a
cabo un estudio exhaustivo del número de armerías flotantes en las zonas de alto riesgo a fin
de determinar el alcance de sus propios métodos de funcionamiento.
15.31 Las delegaciones que intervinieron coincidieron con la opinión de las Islas Marshall
de que las armerías flotantes son una inquietud para la seguridad y protección de la gente de
mar así como para los Estados de la región y respaldaron que se lleve a cabo un estudio
sobre el número de armerías flotantes y su funcionamiento.
15.32 La delegación de Argentina propuso pedir a las Administraciones de abanderamiento

que las armerías flotantes registradas y autorizadas faciliten información al respecto en el
próximo periodo de sesiones del Comité.
15.33 Algunas delegaciones plantearon la cuestión de las medidas que se adoptarían si el

número de armerías flotantes y su funcionamiento se facilitaran al Comité, teniendo en cuenta
que el registro de autorización de tales buques era responsabilidad de los Estados Miembros
de la Organización.
15.34 La delegación de las Islas Marshall informó de que llevarían a cabo el estudio y la
delegación del Reino Unido señaló que facilitaría un estudio previo a este respecto al próximo
periodo de sesiones del Comité.
15.35 El Comité agradeció a las Islas Marshall su propuesta y oferta de llevar a cabo un
estudio y acordó aguardar a la información facilitada por las Islas Marshall y el Reino Unido
en el próximo periodo de sesiones del Comité y pidió a los Estados Miembros, especialmente
a quienes disponen de armerías flotantes registradas bajo su pabellón, que presentaran
propuestas al respecto en el próximo periodo de sesiones del Comité.
15.36 Tras haber examinado las cuestiones supra, el Comité encargó al Grupo de trabajo
sobre protección marítima constituido dentro del punto 4 del orden del día (véase el
párrafo 4.10), teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno:
.1 preparar un proyecto de circular MSC sobre la postura de la Organización

en relación con la extensión de la zona de alto riesgo, definida en las Mejores
prácticas de gestión, establecidas por el sector, para la protección contra la
piratería con base en Somalia (MPG 4), basándose en el anexo del
documento MSC 95/15/1;
.2 enmendar las circulares MSC.1/Circ.1333 y MSC.1/Circ.1334 a fin de incluir

disposiciones relativas a un punto de contacto nacional para el módulo sobre
actos de piratería y robos a mano armada del GISIS, como figura en el
documento MSC 95/15/4; y
.3 enmendar la circular MSC.1/Circ.1406/Rev.2 con respecto a la acreditación

de las CPPM, teniendo en cuenta los documentos MSC 95/15/3 y
MSC 95/INF.15 y preparar un proyecto de circular MSC.1/Circ.1406/Rev.3.
MSC 95/22
Página 75
Informe del Grupo de trabajo
15.37 Tras haber examinado el informe del Grupo de trabajo (MSC 95/WP.8, el Comité lo
aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación.
Información acerca de la notificación de actos de piratería, y la recopilación y

distribución de información relativa a la piratería
15.38 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1333/Rev.1: "Recomendaciones a los

Gobiernos para prevenir y reprimir los actos de piratería y robos a mano armada contra los
buques", en la que se incorpora una disposición sobre la constitución de un punto de contacto
nacional (NPoC) para la comunicación de información a la Organización sobre piratería y
robos a mano armada.
15.39 El Comité convino con la recomendación del Grupo de no enmendar la circular

MSC.1/Circ.1334, dado que la provisión de un punto de contacto nacional a fin de comunicarse
con la Organización no sería aplicable a los propietarios, operadores, capitanes y tripulación
de los buques, a quienes va dirigida la circular MSC.1/Circ.1334.
Propuestas para aclarar la extensión de la zona de alto riesgo de piratería como se

define en las Mejores prácticas de gestión para la protección contra la piratería con
base en Somalia (MPG 4)
15.40 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1506: "Mejores prácticas de gestión para la

protección contra la piratería con base en Somalia".
Protección armada a bordo de los buques
15.41 El Comité aprobó la circular MSC.1/Circ.1406/Rev.3: "Recomendaciones provisionales

revisadas para los Estados de abanderamiento con respecto al empleo de personal privado
de protección armada a bordo en la zona de alto riesgo", en la que se incluyen enmiendas
relativas a la certificación de las CPPM, con el fin de abordar la publicación de la norma
internacional ISO 28007.
16 IMPLANTACIÓN DE INSTRUMENTOS Y ASUNTOS CONEXOS
Seguridad de los buques portacontenedores de gran tamaño
16.1 El Comité recordó que el MSC 93, tras haber examinado los documentos MSC 93/9/2
y MSC 93/INF.14 (Bahamas y Japón), había tomado nota del informe provisional sobre el
siniestro del buque portacontenedores de gran tamaño MOL Comfort.
16.2 En este contexto, se presentaron al Comité para que los examinara los siguientes
documentos:
.1 MSC 95/16 (Bahamas y Japón), en el que se informa sobre las

recomendaciones del informe de investigación final sobre la pérdida
del MOL Comfort y se solicita a las Administraciones que se remitan a esas
recomendaciones y a la IACS para presentar los resultados de su examen
de las recomendaciones antedichas en futuros periodos de sesiones del
Comité dentro de este punto del orden del día; y
MSC 95/22
Página 76
.2 MSC 95/INF.11 (Bahamas y Japón) en el que se incluye el informe definitivo

del Comité sobre seguridad de los buques portacontenedores de gran
tamaño en respuesta al siniestro del MOL Comfort.
16.3 El observador de la IACS, en respuesta a las tres medidas recomendadas que figuran
en el párrafo 4 del documento MSC 95/16, indicó que la IACS y sus miembros ya habían
abordado estas recomendaciones a través de la prescripción unificada S11A de la IACS, que
entrará en vigor el 1 de julio de 2016, así como dentro de los procedimientos y prescripciones
reglamentarios específicos de cada miembro de la IACS. El mencionado observador también
señaló que el efecto de las vibraciones de los buques portacontenedores sigue siendo objeto
de investigaciones, aunque algunas medidas ya se han adoptado a este respecto. El texto
completo de la declaración de la IACS figura en el anexo 27.
16.4 El Comité, a la vez que agradeció la iniciativa de la IACS de responder con respecto
a la seguridad de los buques portacontenedores de gran tamaño, invitó a dicha Organización
a mantenerlo informado de los futuros avances en las prescripciones pertinentes de la IACS
sobre la seguridad de los buques portacontenedores de gran tamaño en futuros periodos de
sesiones.
17 RELACIONES CON OTRAS ORGANIZACIONES
Relaciones con las organizaciones no gubernamentales
17.1 El Comité tomó nota de la información que figura en el documento MSC 95/17
(Secretaría) sobre las decisiones del C 113 con respecto a las relaciones con las
organizaciones no gubernamentales y las solicitudes para la obtención del carácter consultivo
y cuestiones conexas.
3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo FAO/OMI sobre la pesca ilegal, no
declarada y no reglamentada (INDNR) y cuestiones conexas
17.2 El Comité recordó que el MSC 94, tras haber examinado los documentos
MSC 94/10/1 (Secretarías de la OMI y la FAO) y MSC 94/10/2 (WWF), y haber tomado nota
de las intervenciones, en concreto, de los observadores de la FAO y la OIT (MSC 94/22,
anexo 9), había convenido con la decisión del MEPC 67 y había:
.1 aprobado la celebración de la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo

FAO/OMI sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y
cuestiones conexas;
.2 acordado que la Organización debería estar representada en la reunión por

los siguientes nueve Estados Miembros: Argentina, Canadá, China,
Dinamarca, Islas Cook, Liberia, Noruega, República de Corea y Turquía; y
.3 acordado que la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo antedicho

debería celebrarse en la sede de la OMI en 2015 (véase el párrafo 17.7).
17.3 El Comité también recordó que, al examinar el orden del día provisional de
la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo, el MSC 94 había encargado a la Secretaría
que facilitase información sobre el mandato de dicho grupo mixto especial de trabajo y su
orden del día anterior, a título informativo para el presente periodo de sesiones y para que
éste lo examine.
MSC 95/22
Página 77
17.4 En este contexto, el Comité examinó el documento MSC 95/17/1 (Secretarías de la

OMI y la FAO), en el que se incluye el mandato del Grupo mixto especial de trabajo y los
órdenes del día de su 1ª y 2ª reuniones, como figuran en los anexos 1, 2 y 3 del documento,
respectivamente, así como el proyecto del orden del día provisional de la 3ª reunión del Grupo
mixto especial de trabajo, que figura en el anexo 4 del documento.
17.5 El Comité tomó nota de las opiniones favorables a la necesidad de garantizar que la
labor de la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo se centre en un punto del orden del
día mejor definido sobre "Identificación, vigilancia y seguimiento de los buques", y la necesidad
de que las delegaciones asistentes a la reunión conozcan las cuestiones que se debatirán
dentro del punto del orden del día "Otros asuntos" antes de que se inicie la reunión.
17.6 Tras deliberar al respecto, el Comité aprobó el orden del día provisional presentado
en el anexo 4 del documento MSC 95/17/1, con la siguiente enmienda:
"7 Examen de los medios existentes para la identificación, vigilancia y

seguimiento de los buques".
17.7 El Comité acordó que la reunión se celebre en la sede de la OMI del 16 al 18 de

noviembre de 2015, y estableció como plazo para la presentación de los documentos que se
examinarán en la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo el 16 de octubre de 2015.
18 APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DEL COMITÉ
18.1 El Comité recordó que el MSC 94 había elaborado un proyecto de directrices para
los Comités sobre el examen y análisis de los resultados de los estudios de EFS y había
aprobado un proyecto de enmiendas a la actual sección 4 de las Directrices sobre
organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección
del medio marino y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.3) y un proyecto de
nuevo anexo 6 que contiene las Directrices para tratar y examinar los resultados de los
estudios de EFS (MSC 94/21, anexo 23), y había encargado a la Secretaría que remitiera el
proyecto de enmiendas al MEPC 68 para que también lo aprobara.
18.2 A este respecto, el Comité tomó nota de que el MEPC 68 también aprobó las
enmiendas a las Directrices de los Comités y que la Secretaría volverá a distribuir, a su debido
momento, las Directrices revisadas con la signatura MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.4.
19 PROGRAMA DE TRABAJO
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE CARGAS Y CONTENEDORES (SUBCOMITÉ CCC)
Informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité y orden del día provisional
del CCC 2
19.1 Tras mostrarse de acuerdo con el MEPC 68 en añadir un nuevo resultado no previsto
titulado "Prescripciones obligatorias para la clasificación y declaración de las cargas sólidas a
granel como perjudiciales para el medio marino" en el orden del día bienal del Subcomité CCC
para 2014-2015 y en el orden del día provisional del CCC 2 (MSC 95/2/2), el Comité aprobó
el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité y el orden del día provisional del
CCC 2, los cuales figuran en los anexos 19 y 20, respectivamente. Se pidió a la Secretaría
que informara en consecuencia al MEPC 69.
MSC 95/22
Página 78
SUBCOMITÉ DE FACTOR HUMANO, FORMACIÓN Y GUARDIA (SUBCOMITÉ HTW)
Operaciones de amarre en condiciones de seguridad
19.2 El Comité recordó que había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité
SDC para 2016-2017 y en el orden del día provisional del SDC 3 un resultado titulado
"Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas
(MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre
para todos los buques", fijando 2017 como el año de ultimación previsto, en colaboración con
los Subcomités SSE y HTW, según lo solicite el Subcomité SDC.
Examen amplio del Convenio de formación para pescadores, 1995
19.3 Tras estudiar el documento MSC 95/19/3 (Canadá y otros), en el que se propone
examinar el anexo del Convenio de formación para pescadores, 1995, a fin de armonizar las
normas del Convenio con las normas vigentes del sector pesquero, tanto como sea posible,
el Comité acordó incluir en el orden del día bienal del Subcomité HTW para 2016-2017 y en
el orden del día provisional del HTW 3 un nuevo resultado titulado "Examen amplio del
Convenio de formación para pescadores, 1995". Además, teniendo en cuenta que la labor
sobre este resultado requería más tiempo que el propuesto en el documento, el Comité acordó
introducir un resultado conexo en su orden del día posbienal, fijando 2018 como el año de
ultimación previsto (véase el párrafo 19.41 y el anexo 23).
19.4 A este respecto, la delegación de Panamá manifestó la opinión de que era prematuro
en esta fase adoptar una decisión acerca de la necesidad de convocar reuniones
interperiodos, según se prevé en el párrafo 13 de la mencionada propuesta, antes de que se
celebren las deliberaciones en el seno del Subcomité HTW. Por consiguiente, en caso de que
las reuniones interperiodos sean necesarias, los Comités deberán justificar adecuadamente y
aprobar dichas reuniones de conformidad con los reglamentos interiores.
Revisión de las Directrices para la implantación del Código IGS por las Administraciones
(resolución A.1071(28))
19.5 El Comité examinó el documento MSC 95/19/6 (Canadá y otros), en el que se

propone enmendar las "Directrices revisadas para la implantación del Código internacional de
gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones" (resolución A.1071(28)), a fin
de que las verificaciones anuales e intermedias del cumplimiento de las prescripciones del
Código IGS también puedan utilizarse para efectuar las auditorías de formación, y acordó
incluir en el orden del día del Subcomité HTW para 2016-2017 y en el orden del día provisional
del HTW 3 un nuevo resultado titulado "Directrices revisadas para la implantación del Código
IGS por las Administraciones (resolución A.1071(28)) por lo que respecta a las auditorías de
formación", fijando 2016 como el año de ultimación previsto.
del HTW 3
19.6 El Comité aprobó el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité y el
orden del día provisional del HTW 3, los cuales figuran en los anexos 19 y 20,
respectivamente.
MSC 95/22
Página 79
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI (SUBCOMITÉ III)
del III 2
19.7 El Comité confirmó el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité y el
orden del día provisional del III 2, los cuales figuran en los anexos 19 y 20, respectivamente.
SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ NCSR)
Revisión de las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo

19.8 El Comité examinó el documento MSC 95/19/4 (Dinamarca y los Países Bajos), en
el que se propone enmendar las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico
marítimo" (resolución A.572(14)), a fin de mantener un espacio de maniobra suficiente para
los buques que se encuentren en las proximidades de estructuras múltiples en el mar, y acordó
incluir en el orden del día bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017 y en el orden del día
provisional del NCSR 3 un resultado titulado "Enmienda a las Disposiciones generales sobre
organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecim iento
de estructuras múltiples en el mar", fijando 2016 como el año de ultimación previsto.
Revisión de las Normas de funcionamiento de las RLS de 406 MHz (resolución

A.810(19)) y de las partes conexas del capítulo IV del Convenio SOLAS
19.9 El Comité examinó el documento MSC 95/19/5 (Estados Unidos), en el que se

propone enmendar la resolución A.810(19) y el capítulo IV del Convenio SOLAS para incluir
la instalación del Sistema de satélites de búsqueda y salvamento en órbita terrestre media
(MEOSAR) de Cospas-Sarsat y la provisión de una segunda generación de radiobalizas de
socorro de 406 MHz, y acordó incluir en el orden del día bienal del Subcomité NCSR
para 2016-2017 y en el orden del día provisional del NCSR 3 un resultado titulado "Normas
de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19)) para incluir el
sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las radiobalizas de segunda generación", fijando 2017
como el año de ultimación previsto. Por lo que respecta a la propuesta de enmendar el
capítulo IV del Convenio SOLAS, el Comité acordó examinar dicha propuesta en el ámbito de
las deliberaciones que se mantengan al tratar el resultado 5.2.5.2 "Primer bosquejo del
examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)", en
el entendimiento de que las prescripciones relativas a las nuevas RLS deberían examinarse
en el marco del examen pormenorizado del SMSSM. Además, el Comité acordó que deberían
observarse los procedimientos definidos en las circulares MSC.1/Circ.1481 y
MSC.1/Circ.1500 al elaborar las enmiendas relativas al examen del SMSSM.
Mejora de las RLS para reducir la activación involuntaria
19.10 El Comité examinó el documento MSC 95/19/9 (República Islámica del Irán), en el
que se propone una RLS mejorada para reducir la activación involuntaria de las RLS. No
obstante, tras examinar las siguientes opiniones manifestadas durante las deliberaciones:
.1 la cuestión no estaba directamente relacionada con la seguridad;
.2 las repercusiones que un mayor número de alarmas tendría en la tripulación

eran motivo de preocupación; y
MSC 95/22
Página 80
.3 no quedaban claras las repercusiones de estas falsas alarmas en la

frecuencia de 406 MHz, teniendo presente el uso cada vez mayor de estas
RLS por parte de las embarcaciones de recreo,
el Comité decidió no incluir este resultado propuesto en el orden del día bienal del Subcomité
NCSR para 2016-2017 ni en el orden del día provisional del NCSR 3.
Revisión de las Directrices para la elaboración de planes de colaboración entre los

servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)
19.11 El Comité examinó el documento MSC 95/19/7 (Dinamarca y otros), en el que se

propone revisar las "Directrices para la elaboración de planes de colaboración entre los
servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje" (MSC.1/Circ.1079),
especialmente en relación con los buques de pasaje que atraviesan muchas regiones SAR y
para determinar cómo se puede mejorar y simplificar el sistema de distribución de los planes
de colaboración SAR, y acordó incluir en el orden del día bienal del Subcomité NCSR
para 2016-2017 y en el orden del día provisional del NCSR 3 un resultado titulado "Directrices
revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y
salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)", fijando 2017 como el año de
ultimación previsto.
Elaboración e implantación de la navegación-e
19.12 El Comité tomó nota de las decisiones adoptadas por el MSC 94 (MSC 94/21,
párrafos 18.16 y 18.17) y examinó el documento MSC 95/19/8 (Alemania y otros) sobre la
implantación de la navegación-e para mejorar la seguridad de la navegación y la protección
del medio marino, con seis resultados propuestos en el anexo, así como los documentos
MSC 95/19/12 (Australia y otros), MSC 95/19/14 (OHI) y MSC 95/19/15 (IMPA), en los que se
formulan observaciones sobre el documento MSC 95/19/8 (Alemania y otros). El Comité
examinó las propuestas por separado y las decisiones resultantes figuran en los
párrafos 19.12.1 a 19.12.6 que figuran a continuación.
Directrices sobre las modalidades de funcionamiento normalizadas (modalidad N)
19.12.1 El Comité examinó el anexo 1 del documento MSC 95/19/8, en el que se propone
elaborar directrices sobre las modalidades de funcionamiento normalizadas (modalidad N)
para todo el equipo de navegación, así como los documentos MSC 95/19/12 y MSC 95/19/14,
en los que se formulan observaciones sobre la propuesta, y decidió incluir en el orden del día
posbienal del Comité un resultado titulado "Directrices sobre las modalidades de
funcionamiento normalizadas (modalidad N)", asignándole dos periodos de sesiones para
ultimar el punto y con el Subcomité NCSR como órgano coordinador (véase el párrafo 19.41
y el anexo 23).
Elaboración de nuevos módulos de las Normas de funcionamiento revisadas para

los sistemas integrados de navegación (SIN) (resolución MSC.252(83))
19.12.2 El Comité examinó al anexo 2 del documento MSC 95/19/8, en el que se propone
examinar las "Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de
navegación (SIN)" (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del proyecto del
puente y la presentación en pantalla de la información, así como el documento MSC 95/19/14,
en el que se formulan observaciones sobre la propuesta, y acordó incluir en el orden del día
bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017 y en el orden del día provisional del NCSR 3 un
resultado titulado "Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los
sistemas integrados de navegación (SIN) (resolución MSC.252(83)) relativos a la
MSC 95/22
Página 81
armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información",

fijando 2017 como el año de ultimación previsto.
Revisión de las Directrices y criterios aplicables a los sistemas de notificación para

buques (resolución MSC.43(64))
revisar las "Directrices y criterios aplicables a los sistemas de notificación para buques"
(resolución MSC.43(64)), enmendada, en relación con la notificación electrónica para buques
normalizada y armonizada y la recopilación automatizada de datos de a bordo para la
notificación, y acordó incluir en el orden del día bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017
y en el orden del día provisional del NCSR 3 un resultado titulado "Directrices y criterios
revisados aplicables a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64))",
Revisión de las Prescripciones generales relativas al equipo radioeléctrico de a bordo

destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM) y a las ayudas náuticas electrónicas (resolución A.694(17)) en relación con
la prueba automática de la integridad (PAI) para el equipo de navegación
revisar las Prescripciones generales relativas al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a
formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) y a las ayudas
náuticas electrónicas (resolución A.694(17)) en relación con la prueba automática de la
integridad (PAI) para el equipo de navegación, así como el documento MSC 95/19/14, en el
que se formulan observaciones sobre la propuesta, y acordó incluir en el orden del día
posbienal del Comité un resultado titulado "Prescripciones generales revisadas relativas al
equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos (SMSSM) y a las ayudas náuticas electrónicas (resolución A.694(17)) en
relación con la prueba automática de la integridad (PAI) para el equipo de navegación",
asignándole dos periodos de sesiones para ultimar el punto y con el Subcomité NCSR como
órgano coordinador (véase el párrafo 19.41 y el anexo 23).
Directrices sobre la pantalla armonizada de la información de navegación recibida a

través del equipo de comunicaciones
elaborar directrices sobre la pantalla armonizada de la información de navegación recibida a
través del equipo de comunicaciones, y el documento MSC 95/19/14, en el que se formulan
observaciones sobre la propuesta, y acordó incluir en el orden de día bienal del Subcomité
NCSR para 2016-2017 y en el orden del día provisional del NSCR 3 un resultado titulado
"Directrices sobre la pantalla armonizada de la información de navegación recibida a través
del equipo de comunicaciones", fijando 2017 como el año de ultimación previsto.
Examen de los informes sobre la elaboración e implantación de carteras de servicios

marítimos (y otros informes sobre navegación-e) remitidos por los Estados Miembros
y las organizaciones internacionales
examinar los informes sobre la elaboración e implantación de carteras de servicios marítimos
(y otros informes sobre navegación-e) remitidos por los Estados Miembros y otras
organizaciones internacionales, incluidas las propuestas para tratar las posibles soluciones
restantes no priorizadas relativas a la navegación-e, así como los documentos MSC 95/19/14
y MSC 95/19/15, en los que se formulan observaciones sobre la propuesta mencionada. La
MSC 95/22
Página 82
mayoría de los miembros del Comité opinó que la propuesta no se ajustaba a las Directrices
de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.4), si bien, tras reconocer la importancia de la
navegación-e y que la Organización debería desempeñar un papel de liderazgo, el Comité
invitó a los Gobiernos Miembros y a otras partes interesadas a que prepararan una
justificación plena para este resultado, de conformidad con la información prescrita en el
anexo 3 de la resolución A.1062(28), y a que la sometieran al examen del MSC 96. La
delegación de Noruega se ofreció a coordinar la labor con las partes interesadas y a presentar
una propuesta revisada para examinarla en el MSC 96.
Elaboración e implantación de la navegación-e
19.13 Teniendo en cuenta la decisión formulada en el párrafo 19.12.6, el Comité acordó

enmendar la actual medida de alto nivel 5.2.6, de modo que diga: "Elaboración e implantación
de la navegación-e", con miras a incluirla en el Plan de acción de alto nivel para 2016-2017.
Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los
proveedores adicionales del SMSSM
19.14 El Comité examinó el documento MSC 95/19/10 (Estados Unidos), en el que se

propone elaborar una nueva norma de funcionamiento genérica relativa al equipo de a bordo
para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del
SMSSM y acordó incluir en el orden del día bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017 y en
el orden del día provisional del NCSR 3 un resultado titulado "Normas de funcionamiento del
equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios
por satélite del SMSSM", fijando 2016 como el año de ultimación previsto.
Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar
19.15 El Comité recordó que había acordado trasladar el resultado 5.1.2.2: "Medidas para
salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar" del orden del día posbienal
del Comité al orden del día bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017 y al orden del día
provisional del NCSR 3 (véase el párrafo 21.16.3).
del NCSR 3
orden del día provisional del NCSR 3, los cuales figuran en los anexos 19 y 20,
respectivamente.
Cuestiones urgentes derivadas del NCSR 3 al MSC 96
19.17 Tras tomar nota de que, debido a la proximidad entre el NCSR 3 y el MSC 96, éste
sólo examinaría las cuestiones urgentes derivadas del NCSR 3, de conformidad con las
Directrices de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.4), el Comité acordó que las siguientes
cuestiones derivadas del NCSR 3 serían consideradas urgentes por el MSC 96, y que el
MSC 97 examinaría el resto de las cuestiones:
.1 medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria

para buques;
.2 reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS;
MSC 95/22
Página 83
.3 reconocimiento del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium

como proveedor de servicios para el SMSSM;
.4 normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de

incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM;
.5 análisis de los resultados del examen del SMSSM y de la continuación del

proyecto de elaboración del plan de modernización (NCSR 1/28,
anexo 11); y
.6 medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el

mar.
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SDC)
Transferencia de los resultados relativos al capítulo II-2 del Convenio SOLAS del
Subcomité SDC al Subcomité SSE
19.18 El Comité examinó los documentos MSC 94/17/1 y MSC 95/19/11 (Secretaría), los
cuales contienen una recomendación para que todos los resultados relacionados con el
capítulo II-2 del Convenio SOLAS se transfieran del Subcomité SDC al Subcomité SSE, y
acordó que los actuales resultados que figuran en el orden del día bienal del Subcomité SDC
y en el orden del día provisional del SDC 3 deberían permanecer bajo la coordinación del
Subcomité SDC. No obstante, el Comité también acordó que, en el futuro, los nuevos
resultados relacionados con el capítulo II-2 del Convenio SOLAS se asignarían, en principio,
al Subcomité SSE, si bien se estudiaría cada caso individualmente.
19.19 Las Islas Cook recordaron la reestructuración de los subcomités en el marco del
proceso de examen y reforma y, tras tomar nota de que la transferencia propuesta entre los
subcomités estaba relacionada con su volumen de trabajo en virtud de los nuevos acuerdos,
preguntaron si debería contemplarse la posibilidad de revisar las decisiones adoptadas a fin
de abordar las presiones debidas al volumen de trabajo sobre los subcomités y sus
Presidentes.
Control del cierre de las puertas estancas en los buques nuevos
19.20 El Comité recordó que, al examinar la justificación propuesta para un nuevo resultado
sobre el control del cierre de las puertas estancas en los buques nuevos, recogida en el
documento MSC 95/WP.12, había acordado incluir en el orden del día bienal del
Subcomité SSE para 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 3 un nuevo resultado
previsto titulado: "Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras
reglas conexas relativas a los buques nuevos", fijando 2017 como el año de ultimación
previsto, en colaboración con el Subcomité SDC cuando lo solicite el Subcomité SSE.
Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de
los buques
19.21 El Comité recordó que había acordado mantener el actual resultado 5.2.1.21:
"Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los
buques" en el orden del día del SDC 3, dado que aún era necesario que el Subcomité SDC
continuara examinándolo (véase el párrafo 10.16).
MSC 95/22
Página 84
19.22 El Comité examinó los documentos MSC 95/19/2 (Alemania y otros) y MSC 95/INF.3
(Dinamarca), en los que se propone elaborar enmiendas a la regla II-1/3-8 del Convenio
SOLAS y a las directrices conexas, según proceda, para prevenir cualquier situación laboral
insegura y no inocua durante las operaciones de amarre en los buques nuevos, así como el
documento MSC 95/19/13 (Japón), en el que se formulan observaciones sobre la propuesta,
y acordó incluir en el orden del día bienal del Subcomité SDC para 2016-2017 y en el orden
del día provisional del SDC 3 un nuevo resultado titulado "Revisión de la regla II-1/3-8 del
Convenio SOLAS y de las directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices
relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques", fijando 2017
como el año de ultimación previsto y en colaboración con los Subcomités SSE y HTW, según
lo solicite el Subcomité SDC.
19.23 El Comité también acordó, de conformidad con lo dispuesto en las circulares

MSC.1/Circ.1481 y MSC.1/Circ.1500, que:
.1 las enmiendas que van a elaborarse deberían aplicarse a todos los buques
nuevos de arqueo bruto igual o superior a 3 000, y que los buques nuevos
de arqueo inferior a 3 000 deberían cumplirlas en la medida de lo posible;
.2 el instrumento que procede enmendar es el Convenio SOLAS 1974 (esto es,

la regla II-1/3.8 del mismo y cualesquiera otras enmiendas que haya que
introducir en consecuencia); y
.3 las enmiendas que van a elaborarse deberían entrar en vigor el 1 de enero

de 2020, a condición de que se adopten antes del 1 de julio de 2018.
Transporte de más de 12 miembros del personal industrial
19.24 Al examinar la justificación propuesta para un nuevo resultado sobre un instrumento

obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de
más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes
internacionales, recogida en el documento MSC 95/WP.12, el Comité acordó que el ámbito
de aplicación de la labor que hay que realizar no debería limitarse a los buques del sector
energético mar adentro, sino a todos los buques que realicen viajes internacionales, y
prestarse la debida atención a garantizar que las normas propuestas no estén en conflicto con
otras prescripciones de otras organizaciones y/o de otros convenios.
19.25 Posteriormente, el Comité acordó incluir en los órdenes del día bienales del Comité
de seguridad marítima y del Subcomité SDC para 2016-2017 y en los órdenes del día
provisionales del MSC 96 y del SDC 3 un nuevo resultado previsto titulado "Instrumento
obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de
más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes
internacionales", fijando 2017 como el año de ultimación previsto.
19.26 Al examinar la mejor forma de seguir adelante con la labor relativa a este nuevo
resultado, el Comité acordó que las cuestiones de política deberían debatirse antes de que el
Subcomité SDC realice cualquier labor técnica exhaustiva. No obstante, tras reconocer la
necesidad de avanzar en esta importante cuestión y habida cuenta de la pesada carga de
trabajo del SDC 3, el Comité autorizó al SDC 3 a que constituyera un grupo de expertos (es
decir, además de los tres grupos de trabajo y los dos grupos de redacción que está previsto
constituir) para que examinara las ponencias presentadas por los Estados Miembros y las
organizaciones internacionales sobre sus regímenes y procedimientos normativos relativos al
MSC 95/22
Página 85
transporte del personal industrial, de manera que el Subcomité pudiera encontrar ejemplos
adecuados, así como las ventajas y los inconvenientes del mejor modo de proceder al
respecto, para su examen por el Comité en su 96º periodo de sesiones. Por consiguiente, el
Comité invitó a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que presenten
documentos sobre sus regímenes normativos y sus normas al SDC 3.
del SDC 3
orden del día provisional del SDC 3, los cuales figuran en los anexos 19 y 20, respectivamente.
SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE (SSE)
19.28 El Comité recordó que había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité
SDC para 2016-2017 y en el orden del día provisional del SDC 3 un resultado titulado
"Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas
para todos los buques", fijando 2017 como el año de ultimación previsto, en colaboración con
los Subcomités SSE y HTW, según lo solicite el Subcomité SDC.
Servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, los dispositivos de

puesta a flote y los mecanismos de suelta con carga
19.29 El Comité recordó que había acordado volver a establecer el resultado: "Conferir
obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1", a fin de incluirlo en
el orden del día bienal del Subcomité SSE para 2016-2017 y en el orden del día provisional
del SSE 3, fijando 2016 como el año de ultimación previsto (véase el párrafo 12.36).
Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a la
integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje y de los buques para
fines especiales
19.30 Tras recordar su decisión anterior sobre la coordinación de los resultados relativos al
capítulo II-2 del Convenio SOLAS (véase el párrafo 19.18), el Comité examinó la propuesta
de un nuevo resultado previsto elaborada por el SDC 2 (SDC 2/25, anexo 25) para aclarar las
prescripciones que figuran en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a la integridad al
fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de
los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero no más de 240) a bordo, y
acordó incluir en el orden del día bienal del Subcomité SSE para 2016-2017 y en el orden del
día provisional del SSE 3 un nuevo resultado previsto titulado "Aclaración de las
prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a la integridad al fuego de las
ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques
para fines especiales con más de 60 personas (pero no más de 240) a bordo", fijando 2017
como el año de ultimación previsto.
19.31 El Comité también acordó, de conformidad con lo dispuesto en las circulares

MSC.1/Circ.1481 y MSC.1/Circ.1500, que:
.1 el Subcomité SSE examinará a fondo el ámbito de aplicación de las

enmiendas que van a elaborarse; no obstante, las enmiendas deberían
MSC 95/22
Página 86
aplicarse a los buques nuevos y a los buques existentes tras las

reparaciones, reformas y modificaciones importantes;
.2 el instrumento que procede enmendar es el Convenio SOLAS 1974 (esto es,

la regla II-2/9.4.1.3.3 del mismo y cualesquiera otras enmiendas que haya
que introducir en consecuencia); y
.3 las enmiendas que van a elaborarse deberían entrar en vigor el 1 de enero

de 2020, a condición de que se adopten antes del 1 de julio de 2018.
Control del cierre de las puertas estancas en los buques nuevos
19.32 El Comité examinó la justificación propuesta para un nuevo resultado sobre el control
del cierre de las puertas estancas en los buques nuevos (MSC 95/WP.12) y acordó incluir en
el orden del día bienal del Subcomité SSE para 2016-2017 y en el orden del día provisional
del SSE 3 un nuevo resultado previsto titulado: "Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del
Convenio SOLAS y de otras reglas conexas relativas a los buques nuevos", fijando 2017 como
el año de ultimación previsto, en colaboración con el Subcomité SDC cuando lo solicite el
Subcomité SSE.
del SSE 3
orden del día provisional del SSE 3, los cuales figuran en los anexos 19 y 20, respectivamente.
Cuestiones urgentes derivadas del SSE 3 al MSC 96
19.34 Tras tomar nota de que, debido a la proximidad entre el SSE 3 y el MSC 96, éste sólo
examinaría las cuestiones urgentes derivadas del SSE 3, de conformidad con las Directrices
de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.4), el Comité acordó que las siguientes cuestiones
derivadas del SSE 3 serían consideradas urgentes por el MSC 96:
.1 objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre

los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1
y III del Convenio SOLAS;
.2 proyecto de interpretación unificada de las bombas contraincendios en los

buques proyectados para transportar cinco o más niveles de contenedores
en la cubierta de intemperie o por encima de ella; y
.3 conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular

MSC.1/Circ.1206/Rev.1,
y que el MSC 97 examinará el resto de las cuestiones.
APROBACIÓN DE NUEVOS RESULTADOS PREVISTOS
19.35 De conformidad con las disposiciones pertinentes de las Directrices sobre la

aplicación del Plan estratégico y el Plan de acción de alto nivel de la Organización (resolución
A.1062(28)), el Comité, tras aceptar los órdenes del día bienales de los subcomités y los
órdenes del día provisionales de sus próximos periodos de sesiones, invitó al Consejo a que
tomara nota de los siguientes nuevos resultados acordados por el Comité en el presente
periodo de sesiones:
MSC 95/22
Página 87
.1 Examen amplio del Convenio de formación para pescadores, 1995

(párrafo 19.3);
.2 Directrices revisadas para la implantación del Código IGS por las

Administraciones (resolución A.1071(28)) por lo que respecta a las
auditorías de formación (párrafo 19.5);
.3 Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico

marítimo (resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de
estructuras múltiples en el mar (párrafo 19.8);
.4 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución

A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las
radiobalizas de segunda generación (párrafo 19.9);
.5 Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre

los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje
(MSC.1/Circ.1079) (párrafo 19.11);
.6 Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los

sistemas integrados de navegación (SIN) (resolución MSC.252(83))
relativos a la armonización del proyecto del puente y la presentación en
pantalla de la información (párrafo 19.12.2);
.7 Directrices y criterios revisados aplicables a los sistemas de notificación para

buques (resolución MSC.43(64)) (párrafo 19.12.3);
.8 Prescripciones generales revisadas relativas al equipo radioeléctrico de a

bordo destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM) y a las ayudas náuticas electrónicas (resolución
A.694(17)) en relación con la prueba automática de la integridad (PAI) para
el equipo de navegación (párrafo 19.12.4);
.9 Directrices sobre la pantalla armonizada de la información de navegación

recibida a través del equipo de comunicaciones (párrafo 19.12.5);
.10 Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de

incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM
(párrafo 19.14);
.11 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices

conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de
las operaciones de amarre para todos los buques (párrafo 19.22);
.12 Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de

seguridad relativas al transporte de más de 12 miembros del personal
industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales
(párrafo 19.25);
.13 Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS
relativas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje
que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques para fines
MSC 95/22
Página 88
especiales con más de 60 personas (pero no más de 240) a bordo

(párrafo 19.30);
.14 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 y de otras reglas conexas relativas
a los buques nuevos (párrafo 19.32); y
.15 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas

administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por
el SG-RAR (párrafo 21.20.3),
los cuales se han incluido en las propuestas relativas al Plan de acción de alto nivel y
prioridades para el bienio 2016-2017 (véanse el párrafo 19.40 y el anexo 22).
SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS PARA EL BIENIO 2014-2015
19.36 Tras recordar que la situación de los resultados previstos solamente se publicará
después del periodo de sesiones como anexo del informe del Comité, a fin de evitar la
duplicación innecesaria de trabajo, el Comité invitó al Consejo a que tomara nota del informe
sobre la marcha de la labor bienal del Comité de seguridad marítima, el cual figura en el
anexo 21.
PROPUESTAS RELATIVAS AL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA ORGANIZACIÓN Y A

LAS PRIORIDADES PARA EL BIENIO 2016-2017
19.37 Al elaborar el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2016-2017, el Comité recordó
que había encargado a los subcomités que preparasen, en sus próximos periodos de
sesiones, sus respectivos órdenes del día bienales para el próximo bienio, a fin de examinarlos
en el MSC 95, y pidió a la Secretaría que les prestara ayuda en la forma habitual, teniendo en
cuenta que:
.1 los resultados seleccionados para el orden del día bienal deberían

formularse según los criterios SMART1;
.2 cuando el año de ultimación previsto para un resultado específico sea

posterior al bienio 2016-2017, debería establecerse un resultado provisional
en el orden del día bienal cuyo año de ultimación previsto sea 2016 o 2017,
según proceda, y un resultado conexo en el orden del día posbienal del
Comité con el año de ultimación previsto; y
.3 los órdenes del día bienales y los órdenes del día provisionales no deberían
contener subpuntos, y los puntos incluidos en los órdenes del día
provisionales deberían corresponder a los resultados que figuran en el orden
del día bienal del subcomité.
19.38 Además, el Comité recordó que el MSC 94 había pedido a la Secretaría que, en
consulta con el Presidente, elaborara las propuestas del Comité relativas al Plan de acción de
alto nivel para el próximo bienio, a fin de que se examinaran en el presente periodo de
sesiones y se presentaran al C 114.
19.39 El Comité recordó asimismo su decisión anterior (véase el párrafo 21.20.3) sobre el
documento MSC 95/21 de incluir un nuevo resultado previsto en el Plan de acción de alto nivel
de 2016-2017 titulado "Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas
1
Esto es, ser concretos, cuantificables, alcanzables y realistas y estar sujetos a plazos.
MSC 95/22
Página 89
administrativas en los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR",

19.40 Tras examinar el documento MSC 95/19/1 (Secretaría), que contiene propuestas de
modificaciones a los resultados previstos asignados al Comité para el bienio 2016-2017, en
las que se tuvo en cuenta el progreso realizado por los subcomités durante el bienio en curso,
el Comité aceptó las propuestas relativas al Plan de acción de alto nivel de la Organización y
a las prioridades para el bienio 2016-2017, las cuales figuran en el anexo 22, con miras a
presentarlas al C 114 para que las refrende, y pidió a la Secretaría que presentara
cualesquiera modificaciones a las propuestas que figuran en el anexo que surjan de la labor
del III 2 y del CCC 2 al CWGSP 14 o al C/ES.28, según proceda.
ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ
19.41 Tras tomar nota de que el orden del día posbienal actualizado sólo se publicaría
después del periodo de sesiones como anexo del informe del Comité a fin de evitar la
duplicación innecesaria de la labor, el Comité invitó al Consejo a que tomara nota del orden
del día posbienal actualizado del Comité de seguridad marítima, el cual figura en el anexo 23.
REUNIONES INTERPERIODOS
19.42 Teniendo en cuenta las decisiones adoptadas en el MSC 93, MSC 94, MEPC 67,
MEPC 68 y en el actual periodo de sesiones, el Comité aprobó o confirmó, según el caso, las
siguientes reuniones interperiodos e invitó al Consejo a que refrendara dichas decisiones:
.1 la 24ª reunión del Grupo de supervisores técnicos y de redacción del

Subcomité CCC para el Código IMDG, que se celebrará directamente
después del CCC 2;
.2 la 25ª reunión del Grupo de supervisores técnicos y de redacción del

Subcomité CCC para el Código IMSBC, que se celebrará en el primer
semestre de 2016;
.3 una reunión del Grupo de expertos en EFS, que tendrá lugar del 10 al 12 de
noviembre de 2015 y presentará su informe directamente al SDC 3;
.4 una reunión del Grupo de trabajo del Subcomité PPR sobre la evaluación de
la seguridad y la contaminación (Grupo ESPH), que se celebrará en 2016,
según lo aprobó el MEPC 67;
.5 la 22ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y

salvamento, que se celebrará en Trenton, Ontario (Canadá) del 14 al 18 de
septiembre de 2015;
.6 una reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y

salvamento, que se celebrará en 2016;
.7 la 11ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de

radiocomunicaciones marítimas, que se celebrará en la sede de la OMI del 5
al 9 de octubre de 2015;
.8 una reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de

radiocomunicaciones marítimas, que se celebrará en 2016; y
MSC 95/22
Página 90
.9 la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo FAO/OMI sobre la pesca

INDNR y cuestiones conexas, que se celebrará del 16 al 18 de noviembre
de 2015.
CUESTIONES DE FONDO QUE PROCEDE INCLUIR EN LOS ÓRDENES DEL DÍA DE LOS DOS PRÓXIMOS
PERIODOS DE SESIONES DEL COMITÉ Y PREPARATIVOS PROPUESTOS PARA EL MSC 96
Cuestiones de fondo que procede incluir en los órdenes del día del MSC 96 y
del MSC 97
19.43 El Comité aceptó las cuestiones de fondo que procede incluir en los órdenes del día
de sus periodos de sesiones 96º y 97º, las cuales figuran en el documento MSC 95/WP.10,
enmendado.
Constitución de grupos de trabajo y grupos de redacción durante el MSC 96
19.44 Teniendo en cuenta las decisiones adoptadas en relación con los distintos puntos del
orden del día, el Comité anticipó que en su 96º periodo de sesiones podrán constituirse grupos
de trabajo y grupos de redacción sobre cuestiones que se seleccionen de entre las que figuran
a continuación:
.1 seguridad de los buques de pasaje;
.2 normas basadas en objetivos;
.3 protección marítima;
.4 transporte de personal industrial;
.5 migración mixta en condiciones peligrosas; y
.6 examen y adopción de enmiendas a los instrumentos de obligado

cumplimiento,
y que el Presidente, en consulta con la Secretaría y teniendo en cuenta las ponencias

recibidas sobre los respectivos temas, informaría al Comité antes del MSC 96 acerca de la
selección final de dichos grupos.
19.45 El Comité acordó que también podría ser necesario constituir el Grupo especial de
análisis de las necesidades en cuanto a la creación de capacidad (ACAG).
Duración y fechas de los dos próximos periodos de sesiones
19.46 El Comité tomó nota de que estaba previsto, en principio, que su 96º periodo de
sesiones se celebrara del 11 al 20 de mayo de 2016 y su 97º periodo de sesiones en
noviembre de 2016.
20 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2016
20.1 De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, el

Comité eligió por unanimidad al Sr. Brad Groves (Australia) Presidente y al Sr. Juan Carlos
Cubisino (Argentina) Vicepresidente, ambos para 2016.
MSC 95/22
Página 91
Manifestación de agradecimiento
20.2 El Comité manifestó su sincero agradecimiento y reconocimiento al Sr. Christian

Breinholt (Dinamarca) y al Sr. Abdullah Muhammad Segar (Singapur) por los excelentes
servicios que han prestado al Comité en los últimos cuatro años, cuando desempeñaron los
cargos de Presidente y Vicepresidente, respectivamente.
21 OTROS ASUNTOS
Migración mixta en condiciones peligrosas por mar
Generalidades
21.1 Tras haber acordado examinar el documento MSC 95/21/13 (Secretario General) en
relación con el punto 1 del orden del día, el Comité decidió celebrar una sesión especial sobre
la migración mixta en condiciones peligrosas por mar a fin de examinar los resultados de la
Reunión interorganismos de alto nivel para abordar la migración mixta en condiciones
peligrosas por mar y otras cuestiones relacionadas con la migración en condiciones
peligrosas.
21.2 En su alocución de apertura, el Secretario General manifestó su agradecimiento al

Comité por haber accedido a dedicar su sesión de la mañana a la cuestión de la migración
mixta en condiciones peligrosas, a pesar de tener un orden del día repleto. El Secretario
General señaló que la situación actual es una crisis humanitaria insostenible, y que es
imperativo que la comunidad internacional aumente sus esfuerzos para colaborar a fin de
encontrar una solución, dado que ninguna entidad puede resolver por sí sola esta crisis. Hizo
hincapié en que sería adecuado que la Organización tratase las cuestiones relacionadas con
la migración mixta en condiciones peligrosas que se encuentran dentro de su ámbito de
competencia.
Mensaje de vídeo del Secretario General de las Naciones Unidas, Sr. Ban Ki-moon
21.3 En su mensaje de vídeo, el Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones
Unidas, entre otras cosas agradeció al Sr. Sekimizu y a los Miembros de la OMI sus esfuerzos
para tratar de resolver el problema de la migración, que en este año ha visto una aceleración
sin precedentes en la cantidad de personas que se ven forzadas a escapar de guerras,
hambrunas, pobreza y abuso de los derechos humanos en busca de una vida mejor. Hizo
hincapié en que todo enfoque que se siga para tratar el problema de la migración debe ser
exhaustivo, de manera que proteja los derechos humanos, haga cumplir el derecho
internacional y reconozca los beneficios de la migración, y que es necesario que todos
colaboren. El texto completo del mensaje de vídeo se presenta en el anexo 24 y el vídeo
propiamente dicho puede verse en el enlace:
http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/seamigration/Pages/MSC-95-session.aspx
Reunión interorganismos de alto nivel para abordar la migración mixta en condiciones

peligrosas por mar
21.4 El Comité tomó nota de la información presentada en los siguientes documentos:
.1 MSC 95/2/1 y MSC 95/WP.11 (Secretaría), que tratan de los resultados del
LEG 102, relacionados con los resultados de la Reunión interorganismos de
alto nivel para abordar la migración mixta en condiciones peligrosas por mar; y
MSC 95/22
Página 92
.2 MSC 95/21/4/Rev.1 (Secretaría), que trata de los resultados de la Reunión

interorganismos de alto nivel para abordar la migración mixta en condiciones
peligrosas por mar, celebrada en la sede de la OMI los días 4 y 5 de marzo
de 2015 por iniciativa del Secretario General;
21.5 Tras examinar los documentos MSC 95/21/10 y Add.1 (Secretaría), que tratan de las
bases de datos conjuntas OMI/OIM/UNODC sobre los sucesos relacionados con los migrantes
y sobre los presuntos traficantes y los buques sospechosos, el Comité:
.1 aceptó, como labor en curso, el formato de notificación enmendado que

figura en el anexo del documento MSC 95/21/10/Add.1;
.2 remitió la circular MSC/Circ.896/Rev.1 y el formato revisado al Comité de

facilitación a fin de que los examine desde su punto de vista, con miras a
que el FAL 40 y el MSC 96 adopten una circular conjunta MSC/FAL; y
.3 invitó a los Gobiernos Miembros a que pongan el formato de notificación

enmendado en conocimiento de todas las partes interesadas y a que
presenten a la Organización información oportuna y precisa sobre los
sucesos con migrantes y sobre los presuntos traficantes y los buques
sospechosos a través del módulo de facilitación del GISIS.
Nuevas orientaciones del sector sobre las operaciones de salvamento a gran escala
en el mar
21.6 Tras examinar el documento MSC 95/21/1 (ICS), que contiene nuevas orientaciones
del sector sobre las operaciones de salvamento a gran escala en el mar para garantizar la
seguridad y la protección de la gente de mar y las personas rescatadas durante dichas
operaciones, elaboradas en respuesta al creciente número de buques mercantes que
participan en el salvamento de personas, en muchas ocasiones migrantes, en el Mediterráneo,
el Comité agradeció a la ICS la elaboración de dichas orientaciones y alentó a los Gobiernos
Miembros y a las organizaciones observadoras a que fomenten su difusión lo más
ampliamente posible.
Debate abierto
21.7 El Comité tomó nota de las declaraciones formuladas por los representantes de la
UNODC, el ACNUR, la OIM y observadores de la CE y la ICS, que figuran en el anexo 27.
21.8 Las delegaciones de Bangladesh, Côte d'Ivoire, Estados Unidos, Filipinas, Grecia,
Indonesia, Italia, Malasia, Malta, Nigeria, Reino Unido, República de Corea, Tailandia y
Turquía y el observador de BIMCO también formularon declaraciones y observaciones.
Además, atendiendo a sus peticiones, las declaraciones de las delegaciones de Bangladesh,
Estados Unidos, Filipinas, Grecia, Indonesia, Italia, Nigeria, Reino Unido, Tailandia, Turquía y
el observador de BIMCO figuran en el anexo 27.
21.9 La delegación de Italia formuló propuestas específicas relacionadas con la cuestión

de la migración mixta en condiciones peligrosas por mar, entre ellas:
.1 examen del Convenio SAR, incluida la definición de la expresión "en peligro"

y su interpretación;
.2 desarrollo e incremento de los controles en buques sospechosos o

deficientes que no están dedicados a viajes comerciales, sin carga a bordo
MSC 95/22
Página 93
y sin destino específico;
.3 mejora de la vigilancia por parte de los Estados rectores de puertos y los

Estados ribereños, incluida la vigilancia de buques en tránsito;
.4 facilitación de información y asesoramiento a eventuales migrantes respecto

de los peligros que suponen las rutas marinas irregulares;
.5 elaboración, por parte de los Estados, de declaraciones de política claras

respecto del desembarco de los migrantes;
.6 impulso del diálogo entre los Estados del Mediterráneo y otras regiones
sobre la prevención de los viajes irregulares en condiciones peligrosas por
mar y sobre la actuación con las personas rescatadas en el mar, dado que
esta es una cuestión de alcance internacional; y
.7 elaboración de bases de datos conjuntas sobre los sucesos con migrantes

y sobre los presuntos traficantes y los buques sospechosos.
21.10 La delegación de Malta también formuló una propuesta específica para que el Comité
volviera a examinar el actual régimen jurídico internacional relativo a la búsqueda y el
salvamento marítimos y a la migración mixta por mar.
21.11 Tras deliberar al respecto, el Comité:
.1 manifestó su inquietud respecto de la actual ola sin precedentes de

migración mixta en condiciones peligrosas por mar en el Mediterráneo, en la
bahía de Bengala, en el golfo de Adén y en otras partes del mundo; y
respecto de la gran cantidad de vidas perdidas en el mar como resultado del
tráfico de migrantes en buques peligrosos, sobrecargados excesivamente y
no aptos para el transporte de personas;
.2 condenó las actividades de delincuentes que embarcan a personas en naves

peligrosas sin tener en cuenta la seguridad de la vida humana en el mar;
.3 recordó las disposiciones de la CONVEMAR, el Convenio SOLAS y el

Convenio SAR respecto de las obligaciones de los capitanes de los buques
y de la obligación de proporcionar asistencia a todas las personas que se
encuentren en peligro en el mar, independientemente de su nacionalidad o
su situación jurídica;
.4 recordó también las obligaciones de las Partes de coordinar y cooperar para

garantizar que se libere de sus obligaciones a los capitanes de los buques
que prestan asistencia embarcando a personas en peligro en el mar con una
desviación mínima del viaje previsto de sus buques, y que las personas
rescatadas se transporten a un lugar seguro tan pronto como sea
razonablemente posible;
.5 tomó nota del aumento previsto en la cantidad de migrantes mixtos por mar
y del hecho de que se perderán muchas más vidas a menos que se haga
algo, y que salvar vidas sigue siendo una prioridad urgente;
MSC 95/22
Página 94
.6 encomió las valientes y abnegadas acciones del personal de los buques de

la armada, los servicios de guardacostas, los buques mercantes y pesqueros
y los propietarios de buques de recreo que rescatan a migrantes del mar;
.7 señaló la necesidad de aumentar los esfuerzos para abordar el problema de

la migración en condiciones peligrosas a través de vías de migración más
regulares y seguras, tratando los factores que fuerzan a las personas a
arriesgar sus vidas de esa manera, y eliminando el movimiento en
condiciones peligrosas de migrantes por mar en manos de delincuentes;
.8 tomó nota con preocupación de los riesgos a los que se exponen las
personas que participan en las operaciones de salvamento y la necesidad
de que los Estados rectores de puertos y los Estados ribereños tengan
plenamente en cuenta las circunstancias especiales a las que se ven
sometidos los buques que participan en el salvamento de grandes
cantidades de personas;
.9 reconoció que los buques mercantes y los servicios de salvamento marítimo

están a punto de quedar sobrepasados y que existe la necesidad imperiosa
de encontrar soluciones sostenibles;
.10 reconoció las iniciativas y los esfuerzos del Secretario General de la OMI de
tratar las cuestiones relacionadas con la migración en condiciones
peligrosas por mar, y le pidió que continúe trabajando con las Naciones
Unidas y sus organismos especializados, así como con organizaciones
intergubernamentales y con organizaciones no gubernamentales, con miras
a encontrar soluciones sostenibles a la migración en condiciones peligrosas
por mar; y
.11 acordó incluir un punto del orden del día del programa de trabajo del Comité
a fin de tratar las cuestiones relacionadas con la "Migración mixta en
condiciones peligrosas por mar", e invitó al Comité de facilitación y al Comité
jurídico a que hagan lo mismo.
Examen de las cuestiones clave (MSC 95/WP.13)
21.12 Tras un examen preliminar de la cuestión, el Comité estudió el documento

MSC 95/WP.13 (Secretaría), en el que se propone que el Comité adopte medidas respecto
de cuestiones clave de su competencia, incluida la búsqueda y salvamento, el funcionamiento
de los buques mercantes, dados los recientes casos de salvamento en masa de migrantes, y,
en particular, la interpretación de la expresión "en peligro"; y que se examine cómo podría
mejorarse la vigilancia por los Estados rectores de puertos, incluida la vigilancia de los buques
en tránsito.
21.13 El Comité manifestó su preocupación de que las propuestas no reflejan las decisiones
del Comité, en particular, que no se había aceptado la propuesta de examinar la interpretación
de la expresión "en peligro", y que no queda claro cómo los Estados rectores de puertos
pueden hacer una vigilancia de los buques en tránsito.
21.14 El Comité tomó nota de que la medida de alto nivel 5.1.2: "Desarrollar y revisar las
disposiciones relativas a la evacuación en condiciones de seguridad, la supervivencia, el
rescate y el trato que debe darse a las personas tras un siniestro marítimo o en caso de
peligro" y el resultado previsto conexo 5.1.2.2: "Medidas para salvaguardar la seguridad de
las personas rescatadas en el mar" figuraban en el Plan de acción de alto nivel, y los órganos
MSC 95/22
Página 95
superiores para el resultado 5.1.2.2 son el MSC y el Comité de facilitación, mientras que los
Subcomités NCSR y III son el órgano de coordinación y el órgano conexo, respectivamente.
21.15 El Comité también tomó nota de que el FAL 40 se reunirá en abril de 2016 y que en
esa ocasión podría examinar estas cuestiones en relación con su punto del orden del día
titulado "Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar".
21.16 El Comité tomó nota de la intención de la ICS de remitir al Subcomité NCSR las
orientaciones elaboradas por el sector, tituladas "Operaciones de salvamento a gran escala
en el mar: Orientaciones para garantizar la seguridad y la protección de la gente de mar y las
personas rescatadas", para que las examine. La ICS también propuso que el Comité debería
considerar las orientaciones como un "documento vivo", cuya difusión y actualización estarían
a cargo de los copatrocinadores del sector.
21.17 Tras deliberar al respecto, el Comité:
.1 acordó incluir en el orden del día del MSC 96 un punto titulado "Migración
mixta en condiciones peligrosas por mar";
.2 invitó a los Estados Miembros a que presenten documentos al MSC 96 en

los que se sigan abordando estas cuestiones y las sugerencias planteadas
en el MSC 95;
.3 incluyó el resultado previsto 5.1.2.2 en el orden del día del NCSR 3 a partir
del orden del día bienal para 2016-2017; y
.4 remitió al Subcomité NCSR las Orientaciones para garantizar la seguridad y

la protección de la gente de mar y las personas rescatadas a fin de que el
Subcomité las examine, y encargó al NCSR 3 que presentara un informe al
MSC 96.
Implantación de la regla III/1.5 del Convenio SOLAS sobre la sustitución de los

sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas
21.18 El Comité examinó el documento MSC 95/21/7 (República de Corea), en el que se

plantean las dificultades de orden práctico que pueden surgir al implantar la regla III/1.5 del
Convenio SOLAS (que trata de la sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los
botes salvavidas), y en el que se sugiere enmendar la circular MSC.1/Circ.1392 a fin de aclarar
los casos en los cuales los fabricantes de botes salvavidas no están en condiciones de
proporcionar un sistema de sustitución adecuado dentro de un plazo que permita efectuar la
sustitución dentro de los plazos estipulados por el Convenio SOLAS, y acordó que es
necesario introducir un nuevo resultado a fin de proceder con esta cuestión, e invitó a la
República de Corea a que presente una propuesta de nuevo resultado de conformidad con lo
dispuesto en las Directrices de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.4).
Examen de las prescripciones administrativas de los instrumentos obligatorios
21.19 Al examinar el documento MSC 95/21 (Secretaría), el Comité recordó la decisión del
C 113 de pedir a los comités pertinentes que sometan a revisión las prescripciones
administrativas que les competen y que consideren cómo proceder con los resultados de la
labor del Grupo directivo especial encargado de reducir las prescripciones administrativas
(SG-RAR) con miras a elaborar resultados adecuados para incluirlos en el Plan de acción de
alto nivel para 2016-2017.
MSC 95/22
Página 96
21.20 El Comité tomó nota de las 167 prescripciones que competen al Comité, que la
Secretaría compiló e incluyó en el anexo del documento MSC 95/21, y coincidió con la
conclusión de la Secretaría de que era necesario continuar trabajando a fin de adoptar una
decisión informada sobre dicha cuestión, y en particular:
.1 encargó a la Secretaría que analizara la información que figura en el anexo

del documento MSC 95/21, teniendo en cuenta las decisiones recientes
adoptadas por la vigésima octava Asamblea respecto de la notificación a
través del GISIS (A.1074(28)) y todos los resultados del MEPC 68 respecto
de esta cuestión (en los que haya coincidido), y que presentara los
resultados de este análisis al MSC 96;
.2 encargó a la Secretaría que elaborase información para la gente de mar y

otras partes interesadas respecto de los objetivos clave del Código PBIP; y
.3 incluyó un nuevo resultado previsto en el Plan de acción de alto nivel

de 2016-2017 titulado "Análisis y examen de las recomendaciones para
reducir las cargas administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas
las formuladas por el SG-RAR", fijando 2017 como el año de ultimación
previsto.
Entrada en vigor e implantación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012
21.21 El Comité examinó el documento MSC 95/21/2 (Islandia, Noruega y Sudáfrica), el

cual contiene un proyecto de resolución de la Asamblea para promover la ratificación del
Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, y aprobó un proyecto de resolución de la Asamblea
sobre la entrada en vigor y la implantación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012
(Implantación en fecha temprana del Acuerdo) de la Conferencia internacional sobre la
seguridad de los buques pesqueros, que figura en el anexo 25, a fin de presentarlo a la
vigésima novena Asamblea para que lo adopte. En este contexto, varias delegaciones,
incluidas las de Alemania, Bélgica, Federación de Rusia y Sudáfrica, informaron al Comité de
que ya estaban en el proceso de ratificación del Acuerdo.
Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar)
21.22 El Comité examinó las cuestiones relacionadas con el Código polar y estudió los
siguientes documentos:
.1 MSC 95/21/3 (Islandia, Nueva Zelandia y Sudáfrica), en el cual se hace un

llamamiento a los Gobiernos y las organizaciones internacionales a que
proporcionen información sobre los sucesos que ocurran en aguas polares
a fin de ayudar a evaluar el alcance potencial del Código polar respecto de
los buques no regidos por el Convenio que operan en aguas polares (fase 2
de la labor sobre el Código polar) dado que, actualmente, el Código polar
solamente se aplica a los buques de carga de arqueo bruto igual o superior
a 500 y a los buques de pasaje; y
.2 MSC 95/21/11 (FOEI y Pacific Environment), que contiene observaciones

sobre el documento MSC 95/21/3 e información sobre sucesos recientes
ocurridos en aguas árticas y antárticas que afectaron a buques no regidos
por el Convenio SOLAS que se consideran útiles para la fase 2 del desarrollo
del Código en relación con los buques no regidos por el Convenio SOLAS.
MSC 95/22
Página 97
21.23 El Comité tomó nota de la información proporcionada y alentó a los Estados

Miembros y organizaciones internacionales a que presenten al próximo periodo de sesiones
la información solicitada en el documento MSC 95/21/3 en apoyo de la próxima fase de la
labor sobre el Código polar.
Buques de pabellón extranjero que hacen escala en puertos marítimos cerrados en

el territorio de la República Autónoma de Crimea y la ciudad de Sebastopol (Ucrania)
21.24 El Comité tomó nota de la información proporcionada en los documentos

MSC 95/21/5 (Ucrania) y MSC 95/21/12 (Federación de Rusia). Las delegaciones de los
Estados Unidos, Georgia y Ucrania, así como la de Letonia, apoyadas por Alemania, Bélgica,
Croacia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Islandia, Italia, Lituania,
República de Moldova, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido y Suecia
formularon declaraciones sobre la información proporcionada, las cuales figuran en el
anexo 27. La delegación de Turquía también formuló una declaración.
Formato para el intercambio electrónico y la presentación de informes normalizados
21.25 El Comité, tras examinar los documentos siguientes:
.1 MSC 95/21/6 (IACS), que contiene un análisis sobre el establecimiento de un

formato universal de intercambio de datos armonizado (UDEF) para el
intercambio electrónico y la presentación de informes normalizados a fin de
lograr que otros Estados Miembros copatrocinen la presentación de una nota al
MSC 96 en la que se proponga un nuevo resultado para enmendar, o
complementar, el Código para las organizaciones reconocidas (Código OR); y
.2 MSC 95/INF.13, que contiene la recomendación más reciente, nº 75, de la

IACS, sobre el formato de intercambio de datos y la presentación de
informes normalizados,
invitó a la IACS y a los Estados Miembros interesados a que presenten al MSC 96 propuestas
relativas a un resultado no previsto de conformidad con las Directrices de los Comités
(MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.4).
Escalas de práctico y acceso a la cubierta del buque
21.26 El Comité examinó el documento MSC 95/21/8 (IACS), en el que se proponen

enmiendas a la sección 5 del anexo de la resolución A.1045(27) a fin de facilitar la
implantación uniforme de las disposiciones de la regla V/23.4 del Convenio SOLAS, y aceptó
la propuesta, teniendo en cuenta que las propuestas de enmienda quedan dentro del ámbito
del párrafo 3.2 vi) del documento C/ES.27/D. Por consiguiente, el Comité aceptó el proyecto
de resolución de la Asamblea: "Enmiendas a la Recomendación sobre medios para el
transbordo de prácticos (resolución A.1045(27)", que figura en el anexo 26, con miras a
someterlo a la adopción de la Asamblea en su vigésimo noveno periodo de sesiones.
Colaboración entre la OMI y la IACS en el Plan de certificación de los sistemas de

control de calidad de la IACS (QSCS)
21.27 El Comité recordó que el MSC 93 había tomado nota de la información proporcionada
por el consultor/observador de la OMI sobre el Plan de certificación de los sistemas de control
de calidad de la IACS (QSCS), y de la transición a organismos de certificación
acreditados (ACB), como se indica en el informe del observador de la OMI que figura en el
anexo del documento MSC 93/21/6, y que el MSC 92 había pedido a la Secretaría que
MSC 95/22
Página 98
mantuviera esta participación de la OMI en el Plan de certificación QSCS de la IACS con las
contribuciones financieras de la IACS para el bienio (MSC 92/25/1), y solicitó que se presente
un informe al MSC 95.
21.28 A este respecto, el Comité examinó el documento MSC 95/21/9 (Secretaria), que
contiene el informe del consultor/observador de la OMI, en el que se facilita información sobre
las novedades acaecidas respecto del Plan desde el último informe, tras la transición, cuando
los organismos de certificación acreditados (ACB) asumieron exclusiva e independientemente
la responsabilidad de las auditorías y las evaluaciones del cumplimiento del Plan. En su
informe, el consultor/observador de la OMI manifestó, en particular, cierta preocupación
respecto de que el número de observadores era muy superior a la cantidad de
auditores/auditados, y tomó nota de que es posible que sea en el futuro necesario intensificar
la supervisión de las organizaciones reconocidas prescrita en el Código OR.
21.29 El Comité tomó nota de que el arreglo actual entre la IACS y la OMI respecto de la
participación de un consultor/observador de la OMI en el Plan llega a su fin en junio de 2015,
y pidió a la Secretaría que se continúe dos años más con este arreglo de participación, con
contribuciones financieras de la IACS, y que presente un informe al MSC 96.
Documentos informativos restantes
21.30 El Comité tomó nota de los siguientes documentos informativos presentados a este
periodo de sesiones y de la información que contienen:
.1 MSC 95/INF.2 (Secretaría), en el que se facilita información sobre el Sistema

mundial integrado de información marítima (GISIS) y, en particular, respecto
de un nuevo módulo sobre instrumentos de carácter no obligatorio;
.2 MSC 95/INF.8 (Alemania y otros), en el que se facilita información sobre la

labor que se está llevando a cabo en el seno de la Unión Europea en relación
con las directrices operacionales para los lugares de refugio tras los sucesos
recientes;
.3 MSC 95/INF.17 (Noruega), en el que se facilita información sobre sucesos

ocurridos durante la toma de combustible GNL; y
.4 MSC 95/INF.20 (Reino Unido, IAIN e IMarEST), en el que se facilita

información sobre el marco normativo de la OMI y su aplicación a los
sistemas marinos autónomos.
Aplicación del Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques
21.31 El Comité tomó nota del documento MSC 95/INF.14 (Grecia), en el que se informa
de que se ha efectuado un análisis respecto de la aplicación del Código sobre niveles de ruido
a bordo de los buques y que dicho análisis concluyó que algunos buques no están sujetos a
la regla II-1/3-12 del Convenio SOLAS. En particular, el Comité tomó nota de que a los buques
cuyo contrato de construcción se hubiera adjudicado antes del 1 de julio de 2014 y cuyas
quillas se hubieran colocado o cuya construcción se hallase en una fase equivalente el 1 de
enero de 2015 o posteriormente, y cuya entrega ocurra antes del 1 de julio de 2018, no les es
aplicable ni el párrafo 1 ni el párrafo 2 de la regla II-1/3-12 del Convenio SOLAS. Si bien hubo
cierto apoyo respecto de la necesidad de examinar esta cuestión planteada en el mencionado
documento informativo, el Comité invitó a la delegación de Grecia a que presente una
propuesta al MSC 96 en relación con el punto del orden del día "Implantación de instrumentos
y asuntos conexos".
MSC 95/22
Página 99
Expresiones de agradecimiento
21.32 El Comité expresó su agradecimiento a los siguientes delegados y miembros de la

Secretaría que recientemente habían cesado en sus funciones, se habían jubilado o se habían
trasladado a otros puestos, o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa contribución a la labor
del Comité, y les deseó una larga y feliz jubilación o, según el caso, el mayor éxito en el
desempeño de sus nuevas funciones:
– Sr. Moin Ahmed (OMI) (traslado)

– Sra. Dany Broderick-Bunn (OMI) (jubilación)
– Sr. Jo Espinoza-Ferry (OMI) (jubilación)
– Sr. Mario Rubén Farinón (Argentina) (traslado)
– Sr. Sylvain Lachance (Canadá) (jubilación)
– Sr. Guangling Li (China) (regresa a su país)
– Sr. Pedro San Miguel (OMI) (jubilación)
– Sr. Bin Okamura (Japón) (jubilación)
– Sra. Olga O'Neil (OMI) (jubilación)
– Sr. Carlos Ormaechea (OMI) (jubilación)
– Sra. Wilma Pereira (OMI) (jubilación)
– Sr. Charlie Piersall (ISO) (jubilación)
– Sra. Janet Tang (OMI) (jubilación)
– Sr. Andrew Winbow (OMI) (jubilación)
22 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
22.1 Se invita a la Asamblea a que, en su vigésimo noveno periodo de sesiones:
.1 tome nota de que el Comité adoptó el nuevo Código internacional de

seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo
punto de inflamación (Código IGF), de carácter obligatorio (párrafo 3.97 y
anexo 1);
.2 tome nota de que el Comité adoptó enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y

a un código de obligado cumplimiento, a los Protocolos de 1978 y de 1988
relativos al Convenio SOLAS y al Convenio y el Código de formación 1978,
las cuales está previsto que entren en vigor el 1 de enero de 2017, y que
aprobó/adoptó instrumentos no obligatorios (párrafos 3.99 a 3.116 y
anexos 2 a 7);
.3 tome nota de los resultados de la sesión especial sobre la migración mixta

en condiciones peligrosas por mar y, en particular, del mensaje del
Secretario General de las Naciones Unidas y de la decisión del Comité de
añadir un nuevo punto titulado "Migración mixta en condiciones peligrosas
por mar" en el orden del día del MSC 96 (párrafos 21.1 a 21.17);
.4 adopte el proyecto de resolución de la Asamblea sobre la entrada en vigor y

la implantación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 (Implantación en
fecha temprana del Acuerdo) de la Conferencia internacional sobre la
seguridad de los buques pesqueros (párrafo 21.21 y anexo 25); y
.5 adopte el proyecto de resolución de la Asamblea: "Enmiendas a la

Recomendación sobre medios para el transbordo de prácticos (resolución
A.1045(27))" (párrafo 21.26 y anexo 26).
MSC 95/22
Página 100
22.2 Se invita al Consejo a que, en su 114º periodo de sesiones:
.1 examine el informe del 95º periodo de sesiones del Comité de seguridad

marítima y, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 21 b) del Convenio
constitutivo de la OMI, lo remita, junto con sus observaciones y
recomendaciones, a la Asamblea en su vigésimo noveno periodo de
sesiones (párrafos 1.1 y 22.2);
.2 tome nota de que el Comité adoptó el nuevo Código internacional de

seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo
punto de inflamación (Código IGF), de carácter obligatorio (párrafo 3.97 y
anexo 1);
.3 tome nota de que el Comité adoptó enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y

a un código de obligado cumplimiento, a los Protocolos de 1978 y de 1988
relativos al Convenio SOLAS y al Convenio y el Código de formación, las
cuales está previsto que entren en vigor el 1 de enero de 2017, y que
aprobó/adoptó instrumentos no obligatorios (párrafos 3.99 a 3.116 y
anexos 2 a 7);
.4 tome nota de las medidas adoptadas por el Comité por lo que respecta a las
cuestiones relativas a la protección marítima y, en particular, de la labor en
curso sobre la elaboración de legislación nacional en materia de protección
marítima y los debates mantenidos sobre las medidas para mejorar la
ciberseguridad marítima (párrafos 4.1 a 4.14);
.5 tome nota del progreso realizado en la implantación de las auditorías de

verificación del cumplimiento de las normas basadas en objetivos (GBS), en
particular de que estaba previsto que los equipos de auditoría presentaran
sus informes definitivos al Secretario General a finales de junio de 2015 y
que la Secretaría remitirá dichos informes oportunamente al MSC 96, para
que los examine y adopte las medidas que estime oportunas (párrafo 5.4);
.6 tome nota del progreso realizado por el Comité por lo que respecta a las
cuestiones relacionadas con la seguridad de los buques de pasaje
(párrafos 6.1 a 6.11);
.7 tome nota de las medidas adoptadas por el Comité acerca de las cuestiones
relativas al examen del funcionamiento y auditoría de los centros de
datos LRIT (párrafos 7.1 a 7.8);
.8 tome nota de la decisión adoptada en relación con los actos de piratería y

robos a mano armada perpetrados contra los buques (párrafos 15.1
a 15.41);
.9 tome nota de las medidas adoptadas por el Comité sobre las cuestiones
relativas a las relaciones con otras organizaciones, y en particular las
cuestiones relativas a la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo
FAO/OMI sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y
cuestiones conexas (párrafos 17.2 a 17.7 y 19.42.9);
MSC 95/22
Página 101
.10 tome nota de los nuevos resultados previstos acordados en el periodo de

sesiones para incluirlos en la propuesta de Plan de acción de alto nivel y
prioridades para el bienio 2016-2017 (párrafo 19.35 y anexo 22);
.11 tome nota del informe sobre la marcha de la labor bienal del Comité de
seguridad marítima (párrafo 19.36 y anexo 21);
.12 refrende la propuesta de Plan de acción de alto nivel y prioridades para el

bienio 2016-2017 (párrafo 19.40 y anexo 22);
.13 tome nota del orden del día posbienal actualizado del Comité de seguridad
marítima (párrafo 19.41 y anexo 23);
.14 refrende las reuniones interperiodos aprobadas para 2015 y 2016

(párrafo 19.42);
.15 tome nota de los resultados de la sesión especial sobre la migración mixta
en condiciones peligrosas por mar y, en particular, del mensaje del
Secretario General de las Naciones Unidas y de la decisión del Comité de
añadir un nuevo punto titulado "Migración mixta en condiciones peligrosas
por mar" en el orden del día del MSC 96 (párrafos 21.1 a 21.17);
.16 tome nota de las decisiones adoptadas en relación con el examen de las
prescripciones administrativas de los instrumentos obligatorios
(párrafos 21.19 y 21.20);
.17 tome nota de la aprobación del proyecto de resolución de la Asamblea sobre

la entrada en vigor y la implantación del Acuerdo de Ciudad del Cabo
de 2012 (Implantación en fecha temprana del Acuerdo) de la Conferencia
internacional sobre la seguridad de los buques pesqueros (párrafo 21.21 y
anexo 25); y
.18 tome nota de la aprobación del proyecto de resolución de la Asamblea:

"Enmiendas a la Recomendación sobre medios para el transbordo de
prácticos (resolución A.1045(27))" (párrafo 21.26 y anexo 26).
22.3 Se invita al Comité de protección del medio marino a que, en su 69º periodo de
sesiones:
.1 tome nota de que el MSC también aprobó la circular

MSC-MEPC.5/Circ.1502: "Interpretación unificada del párrafo 15.13.5 del
Código CIQ sobre los productos que requieren inhibidores dependientes del
oxígeno" (párrafo 2.3);
.2 tome nota de que el Comité hizo suyas las recomendaciones del MEPC 68
acerca de las cuestiones relacionadas con las sustancias perjudiciales para
el medio marino y adoptó las enmiendas al Código IMSBC (párrafos 3.40
y 3.104 y anexo 3);
MSC 95/22
Página 102
.3 tome nota de que el Comité adoptó enmiendas al Convenio SOLAS 1974, al

Convenio y el Código de formación 1978 y a los Protocolos de 1978 y
de 1988 relativos al Convenio SOLAS, en relación con el nuevo Código
internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros
combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF), de carácter
obligatorio, las cuales está previsto que entren en vigor el 1 de enero
de 2017, y de la aprobación/adopción de instrumentos conexos no
obligatorios (párrafos 3.97 a 3.103 y 3.107 a 3.116 y anexos 1 y 2 y 4 a 7);
.4 tome nota de las decisiones adoptadas con respecto a las cuestiones

pendientes relacionadas con el Código polar (párrafos 3.87 y 3.93);
.5 tome nota de la aprobación de las Enmiendas a las Directrices genéricas

para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos (MSC.1/Circ.1394),
las cuales se distribuirán como circular con la signatura
MSC.1/Circ.1394/Rev.1 (párrafo 5.15);
.6 tome nota de que el MSC también aprobó la circular MSC-MEPC.2/Circ.15:

"Directrices para la elaboración, examen y validación de cursos modelo"
(párrafo 9.2);
.7 tome nota de que el MSC también aprobó remitir el proyecto de circular

MSC-MEPC.4: "Directrices para los funcionarios encargados de la
supervisión por el Estado rector del puerto en relación con el Código IGS" al
Subcomité III para que lo examine y ultime (párrafo 9.3);
.8 tome nota de que el MSC también aprobó el orden del día bienal del
Subcomité CCC y el orden del día provisional del CCC 2, así como un nuevo
resultado titulado "Prescripciones obligatorias para la clasificación y
declaración de las cargas sólidas a granel como perjudiciales para el medio
marino", añadido por el MEPC 68 (párrafo 19.1 y anexos 19 y 20);
.9 tome nota de que el MSC también aprobó las reuniones interperiodos de los
grupos de trabajo solicitadas por los Subcomités CCC y PPR, que se
celebrarán en 2015 y 2016 (párrafo 19.42); y
.10 tome nota de los resultados de las cuestiones relacionadas con el examen
de las prescripciones administrativas de los instrumentos obligatorios
(párrafos 21.19 y 21.20).
22.4 Se invita al Comité de cooperación técnica a que, en su 65º periodo de sesiones,

tome nota de los resultados de las cuestiones relacionadas con la creación de capacidad para
la implantación de nuevas medidas (párrafos 13.1 a 13.3).
22.5 Se invita al Comité de facilitación a que, en su 40º periodo de sesiones:
.1 tome nota de las decisiones adoptadas sobre las cuestiones relacionadas

con la preparación de orientaciones para la elaboración de legislación
nacional en materia de protección marítima, especialmente la nueva
constitución del grupo de trabajo por correspondencia conexo
(párrafos 4.2, 4.3 y 4.12); y
MSC 95/22
Página 103
.2 tome nota de las decisiones adoptadas en relación con las medidas

propuestas para mejorar la ciberseguridad marítima, en particular la decisión
del Comité de esperar los resultados de las orientaciones del sector sobre la
ciberseguridad marítima a bordo de los buques, los cuales está previsto que
se presenten al FAL 40 y al MSC 96, antes de emprender la elaboración de
las orientaciones por parte de la Organización (párrafos 4.4 a 4.10, 4.13
y 4.14).
(Los anexos se distribuirán como adiciones al presente documento)
___________
S
COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA MSC 95/22/Add.1


Se adjunta el anexo 1 (resolución MSC.391(95) – Adopción del Código internacional de

seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación
(Código IGF) del informe del Comité de seguridad marítima correspondiente a su 95º periodo
de sesiones (MSC 95/22).
https://edocs.imo.org/Final Documents/Spanish/MSC 95-22-ADD.1 (S).docx

MSC 95/22/Add.1
Página 2
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1 RESOLUCIÓN MSC.391(95) – ADOPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL

DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES U OTROS
COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)
(Para los anexos 2 a 27, véase el documento MSC 95/22/Add.2)
***

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 1
ANEXO 1
RESOLUCIÓN MSC.391(95)
(adoptada el 11 de junio de 2015)
ADOPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES

QUE UTILICEN GASES U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO
PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima

Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECONOCIENDO la necesidad de un código obligatorio para los buques que consumen

gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación,
TOMANDO NOTA de la resolución MSC.392(95), mediante la cual adoptó, entre otras cosas,
enmiendas a los capítulos II-1 y II-2 y al apéndice del Anexo del Convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (en más, el "Convenio"), a fin de conferir
carácter obligatorio en virtud del Convenio a las disposiciones del Código internacional de
seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de
inflamación (Código IGF),
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, el proyecto de código internacional

de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de
inflamación,
1 ADOPTA el Código IGF, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que el
Código IGF pasará a tener efecto el 1 de enero de 2017, al entrar en vigor las enmiendas a
los capítulos II-1, II-2 y al apéndice del Anexo del Convenio;
3 INVITA TAMBIÉN a los Gobiernos Contratantes a que consideren la posibilidad de

aplicar el Código IGF con carácter voluntario, en la medida de lo posible, a los buques de
carga de arqueo bruto inferior a 500 que consuman gases u otros combustibles de bajo punto
de inflamación;
4 RECONOCE que las prescripciones aplicables a otros combustibles de bajo punto

de inflamación se añadirán al Código IGF conforme las vaya elaborando la Organización;
5 PIDE al Secretario General de la Organización que remita copias certificadas de la

presente resolución y del texto del Código IGF, que figura en el anexo, a todos los Gobiernos
Contratantes del Convenio;
6 PIDE TAMBIÉN al Secretario General de la Organización que remita copias de la

presente resolución y del texto del Código IGF que figura en el anexo a todos los Miembros
de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 2
ANEXO
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES

U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)
ÍNDICE
Sección Página
1 PREÁMBULO .......................................................................................................... 8
PARTE A .............................................................................................................................. 9
2 GENERALIDADES .................................................................................................. 9
2.1 Ámbito de aplicación ................................................................................................ 9
2.2 Definiciones ............................................................................................................. 9
2.3 Proyectos alternativos ........................................................................................... 12
3 OBJETIVO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES .............................................. 12
3.1 Objetivo ................................................................................................................. 12
3.2 Prescripciones funcionales .................................................................................... 13
4 PRESCRIPCIONES GENERALES ........................................................................ 14
4.1 Objetivo ................................................................................................................. 14
4.2 Evaluación de riesgos ............................................................................................ 14
4.3 Limitación de las consecuencias de explosiones ................................................... 14
PARTE A-1 PRESCRIPCIONES ESPECÍFICAS RELATIVAS A LOS BUQUES

QUE CONSUMEN GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE ...................... 16
5 PROYECTO Y DISPOSICIÓN DEL BUQUE ......................................................... 16
5.1 Objetivo ................................................................................................................. 16
5.3 Reglas – Generalidades ........................................................................................ 17
5.4 Conceptos de espacios de máquinas .................................................................... 20
5.5 Reglas aplicables a los espacios de máquinas protegidos contra los gases .......... 21
5.6 Reglas aplicables a los espacios de máquinas protegidos por

desactivación en caso de emergencia ................................................................... 21

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 3
5.7 Reglas aplicables a la ubicación y protección de las tuberías de combustible ....... 22
5.8 Reglas aplicables al proyecto de los cuartos de preparación del combustible ....... 22
5.9 Reglas aplicables a los sistemas de sentina .......................................................... 22
5.10 Reglas aplicables a las bandejas de goteo ............................................................ 23
5.11 Reglas aplicables a la disposición de entradas y

otras aberturas en espacios cerrados .................................................................... 23
5.12 Reglas aplicables a las esclusas neumáticas ........................................................ 24
6 SISTEMA DE CONTENCIÓN DE COMBUSTIBLE ............................................... 24
6.1 Objetivo ................................................................................................................. 24
6.3 Reglas – Generalidades ........................................................................................ 25
6.4 Reglas aplicables a la contención de combustible de gas licuado ......................... 26
6.5 Reglas aplicables a las cisternas portátiles de combustible de gas licuado ........... 63
6.6 Reglas aplicables a la contención de combustible GNC ........................................ 64
6.7 Reglas aplicables al sistema de alivio de presión .................................................. 65
6.8 Reglas aplicables al límite de carga de los tanques

de combustible de gas licuado ............................................................................... 71
6.9 Reglas aplicables al mantenimiento de la condición de almacenamiento del

combustible ........................................................................................................... 72
6.10 Reglas aplicables al control de la atmósfera en el interior del sistema

de contención de combustible ................................................................................ 73
6.11 Reglas aplicables al control de la atmósfera en el interior de los espacios

de bodega de almacenamiento de combustible (sistemas de contención
de combustible que no sean tanques independientes de tipo C) ........................... 74
6.12 Reglas aplicables al control ambiental de los espacios que rodean

a los tanques independientes de tipo C ................................................................. 74
6.13 Reglas aplicables a la inertización ......................................................................... 74
6.14 Reglas aplicables a la producción y almacenamiento de gas inerte a bordo .......... 75
7 PROYECTO GENERAL DE TUBERÍAS Y DE MATERIALES .............................. 75
7.1 Objetivo ................................................................................................................. 75

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 4
7.3 Reglas aplicables al proyecto general de tuberías ................................................. 76
7.4 Reglas aplicables a los materiales ......................................................................... 80
8 TOMA DE COMBUSTIBLE ................................................................................... 87
8.1 Objetivo ................................................................................................................. 87
8.3 Reglas aplicables al puesto de toma de combustible ............................................. 88
8.4 Reglas aplicables al colector ................................................................................. 88
8.5 Reglas aplicables al sistema de toma de combustible ........................................... 88
9 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A LOS EQUIPOS QUE LO CONSUMEN .. 89
9.1 Objetivo ................................................................................................................. 89
9.3 Reglas aplicables a la duplicación de la alimentación de combustible ................... 90
9.4 Reglas aplicables a las funciones de seguridad de los sistemas

de alimentación de gas .......................................................................................... 90
9.5 Reglas aplicables a la distribución de combustible fuera

del espacio de máquinas ........................................................................................ 91
9.6 Reglas aplicables a la alimentación de combustible a equipos en espacios de

máquinas protegidos contra los gases ................................................................... 91
9.7 Reglas aplicables a la alimentación de combustible de gas a los equipos en

espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia ........ 92
9.8 Reglas aplicables al proyecto de los conductos ventilados y los tubos exteriores
contra fugas de gas del tubo interior ...................................................................... 92
9.9 Reglas aplicables a compresores y bombas .......................................................... 93
10 GENERACIÓN DE POTENCIA, INCLUIDA LA PROPULSIÓN

Y OTROS EQUIPOS DE GAS ............................................................................... 94
10.1 Objetivo ................................................................................................................. 94
10.3 Reglas aplicables a los motores de combustión interna de pistones ...................... 94
10.4 Normas aplicables a las calderas principales y auxiliares ...................................... 96
10.5 Reglas aplicables a las turbinas de gas ................................................................. 97

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 5
11 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS .................................................................... 97
11.1 Objetivo ................................................................................................................. 97
11.3 Reglas aplicables a la prevención contra incendios ............................................... 97
11.4 Reglas aplicables al colector contraincendios ........................................................ 98
11.5 Reglas aplicables al sistema de aspersión de agua ............................................... 99
11.6 Reglas aplicables al sistema de extinción de incendios

a base de polvo químico seco ................................................................................ 99
11.7 Reglas aplicables al sistema de detección de incendios y de alarma ................... 100
12 PREVENCIÓN DE EXPLOSIONES ..................................................................... 100
12.1 Objetivo ............................................................................................................... 100
12.2 Prescripciones funcionales .................................................................................. 100
12.3 Reglas – Generalidades ...................................................................................... 100
12.4 Reglas aplicables a la clasificación de zonas ....................................................... 101
12.5 Emplazamientos de zonas potencialmente peligrosas ......................................... 101
13 VENTILACIÓN .................................................................................................... 102
13.1 Objetivo ............................................................................................................... 102
13.4 Reglas aplicables a los espacios de las conexiones de los tanques .................... 105
13.5 Reglas aplicables a los espacios de máquinas .................................................... 105
13.6 Reglas aplicables a los cuartos de preparación del combustible .......................... 105
13.7 Reglas aplicables a los puestos de toma de combustible .................................... 106
13.8 Reglas aplicables a los conductos y tubos dobles ............................................... 106
14 INSTALACIONES ELÉCTRICAS ........................................................................ 106
14.1 Objetivo ............................................................................................................... 106

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 6
15 SISTEMAS DE CONTROL, VIGILANCIA Y SEGURIDAD .................................. 108
15.1 Objetivo ............................................................................................................... 108
15.4 Reglas aplicables a la vigilancia de la toma de combustible y los tanques

de combustible de gas licuado ............................................................................. 109
15.5 Reglas aplicables al control de la toma de combustible ....................................... 111
15.6 Reglas aplicables a la vigilancia de los compresores de gas ............................... 111
15.7 Reglas aplicables a la vigilancia de los motores de gas ....................................... 111
15.8 Reglas aplicables a la detección de gas .............................................................. 111
15.9 Reglas aplicables a la detección de incendios ..................................................... 112
15.10 Reglas aplicables a la ventilación ........................................................................ 113
15.11 Reglas aplicables a las funciones de seguridad de los sistemas

de alimentación de combustible ........................................................................... 113
ANEXO NORMA PARA LA UTILIZACIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE ESTADO

LÍMITE EN EL PROYECTO DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE
COMBUSTIBLE DE CARACTERÍSTICAS INNOVADORAS .......................... 117
PARTE B-1 ....................................................................................................................... 126
16 FABRICACIÓN, CALIDAD Y PRUEBAS ............................................................ 126
16.1 Generalidades ..................................................................................................... 126
16.2 Reglas y especificaciones generales relativas a las pruebas ............................... 126
16.3 Soldadura de materiales metálicos y pruebas no destructivas del sistema

de contención de combustible .............................................................................. 128
16.4 Otras reglas para la construcción con materiales metálicos ................................. 133
16.5 Pruebas ............................................................................................................... 133
16.6 Soldaduras, termotratamiento postsoldadura y pruebas no destructivas ............. 136
16.7 Reglas aplicables a las pruebas .......................................................................... 137

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 7
PARTE C-1 ....................................................................................................................... 140
17 EJERCICIOS Y PRÁCTICAS DE EMERGENCIA ............................................... 140
18 FUNCIONAMIENTO ............................................................................................ 140
18.1 Objetivo ............................................................................................................... 140
18.3 Reglas aplicables al mantenimiento ..................................................................... 141
18.4 Reglas aplicables a las operaciones de toma de combustible ............................. 141
18.5 Reglas aplicables a las entradas en espacios cerrados ....................................... 144
18.6 Reglas aplicables a la inertización y purga de los sistemas de combustible ........ 144
18.7 Reglas aplicables a trabajos en caliente en los sistemas de contención

de la carga o en sus cercanías ............................................................................ 144
ANEXO NOTA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE GNL ............................................. 145
PARTE D .......................................................................................................................... 147
19 FORMACIÓN ....................................................................................................... 147
19.1 Objetivo ............................................................................................................... 147

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 8
1 PREÁMBULO
La finalidad del presente código es sentar una norma internacional para los buques que
consumen combustibles de bajo punto de inflamación, excepto aquéllos que estén regidos por
el Código CIG.
El criterio fundamental del presente código consiste en establecer disposiciones de carácter

obligatorio para la disposición, instalación, control y vigilancia de maquinaria, equipo y
sistemas que consumen combustibles de bajo punto de inflamación a fin de reducir al mínimo
los riesgos para el buque, la tripulación y el medio ambiente, tomando en consideración la
naturaleza de los combustibles utilizados.
En todo momento durante la elaboración de presente código se tuvo presente que debía
basarse en principios firmes de arquitectura y de ingeniería navales y en el conocimiento más
completo disponible de la experiencia operacional, en datos recogidos en el terreno y en
actividades de investigación y desarrollo actuales. Dada la rápida evolución que experimenta
la tecnología de los nuevos combustibles, la Organización revisará el presente código
periódicamente, teniendo en cuenta para ello la experiencia y las innovaciones técnicas.
El presente código aborda todos los ámbitos que requieren atención especial en cuanto al
consumo de combustibles de bajo punto de inflamación. El criterio fundamental del Código
IGF tiene en cuenta el enfoque basado en objetivos (circular MSC.1/Circ.1394). Por tanto, se
especificaron objetivos y prescripciones funcionales para cada una de las secciones que
forman la base para el proyecto, la construcción y el funcionamiento.
La versión actual del presente código incluye reglas para cumplir las prescripciones
funcionales relativas al gas natural que se consume como combustible. Las reglas para otros
combustibles de bajo punto de inflamación se irán añadiendo a este código a medida que las
vaya elaborando la Organización.
En el ínterin, por lo que se refiere a otros gases y combustibles de bajo punto de inflamación,
el cumplimiento de las prescripciones funcionales del Código se deberá demostrar a través
de proyectos alternativos.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 9
PARTE A
2 GENERALIDADES
2.1 Ámbito de aplicación
Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente código se aplica a todos los buques
regidos por la parte G del capítulo II-1 del Convenio SOLAS
2.2 Definiciones
A menos que se indique lo contrario, las definiciones utilizadas son las del capítulo II-2 del
Convenio SOLAS.
2.2.1 Accidente: suceso no previsto que puede ocasionar pérdida de vidas humanas,
lesiones, daños ambientales o la pérdida de bienes o intereses financieros.
2.2.2 Manga (B): la manga máxima de trazado del buque, medida a la altura del calado
máximo de compartimentado o por debajo de éste (calado de la línea de carga de verano)
(véase la regla II-1/2.8 del Convenio SOLAS).
2.2.3 Toma de combustible: el trasvase de combustible líquido o gaseoso de una

instalación en tierra o flotante a los tanques permanentes de los buques o conexión de
cisternas portátiles al sistema de alimentación de combustible.
2.2.4 Tipo certificado como seguro: equipo eléctrico certificado como seguro por las
autoridades competentes reconocidas por la Administración para funcionar en una atmósfera
inflamable, con base en una norma reconocida.1
2.2.5 GNC: gas natural comprimido (véase también 2.2.26).
2.2.6 Puestos de control: los espacios definidos en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS y,
en este código, también la sala de control de máquinas.
2.2.7 Temperatura de proyecto: a los efectos de la selección de materiales, es la

temperatura mínima a la que se puede cargar o transportar combustible de gas licuado en los
tanques de combustible de gas licuado.
2.2.8 Presión de vapor de proyecto ("P0"): la presión manométrica máxima, medida en la

parte superior del tanque, que se utiliza para proyectar el tanque.
2.2.9 Válvulas de doble bloqueo y purga: juego de dos válvulas conectadas en serie en
una tubería y una tercera que permite descargar presión de la tubería situada entre las dos
válvulas. En lugar del juego de tres válvulas independientes, también puede utilizarse una
disposición de válvula bidireccional y válvula de cierre.
2.2.10 Motor bicombustible: motor que consume combustibles tratados en el presente

código (con combustible piloto) y combustibles líquidos. Los combustibles líquidos pueden ser
destilados o residuales.
1 Véanse las normas de la serie IEC 60079 (Atmósferas explosivas), y la norma IEC 60092-502:1999
(Electrical Installations in Ships – Tankers – Special Features).

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 10
2.2.11 Espacios cerrados: espacios dentro de los cuales, ante la falta de ventilación artificial,
la ventilación será limitada y en los cuales las atmósferas explosivas no se dispersarán de
manera natural.2
2.2.12 ESD: desactivación en caso de emergencia.
2.2.13 Explosión: deflagración en la que la combustión es incontrolada.
2.2.14 Alivio de la presión contra explosiones: medidas que se adoptan para evitar que la
presión de explosión de un contenedor o espacio cerrado supere la sobrepresión máxima para
la cual está proyectado el contenedor o espacio, y que permiten liberar la sobrepresión por
orificios a tal fin.
2.2.15 Sistema de contención de combustible: la disposición para el almacenamiento del

combustible, incluidas las conexiones de los tanques. Incluye además, si están instaladas,
una barrera primaria y una secundaria, el aislamiento correspondiente y todo espacio
intermedio, y la estructura adyacente, de ser necesaria, para sustentar estos elementos. Si la
barrera secundaria forma parte de la estructura del casco, puede ser un mamparo del espacio
de bodega de almacenamiento de combustible.
Los espacios que rodean el tanque de combustible son los siguientes:
.1 Espacio de bodega de almacenamiento de combustible: espacio que queda

encerrado en la estructura del buque en que está situado el sistema de
contención de combustible. Si las conexiones del tanque están situadas en
este espacio, también será un espacio de las conexiones de los tanques;
.2 Espacio interbarreras: espacio entre una barrera primaria y una barrera

secundaria, independientemente de si se encuentra revestido total o
parcialmente con material de aislamiento u otro material; y
.3 Espacio de las conexiones de los tanques: espacio que rodea todas las
conexiones de los tanques y las válvulas de los tanques que se requiere en
los espacios cerrados para los tanques con ese tipo de conexiones.
2.2.16 Límite de llenado: el volumen máximo de líquido en un tanque de combustible en

relación con el volumen total del tanque cuando el combustible líquido ha alcanzado la
temperatura de referencia.
2.2.17 Cuarto de preparación del combustible: todo espacio que contenga bombas,
compresores y/o vaporizadores para la preparación del combustible.
2.2.18 Gas: fluido con una presión de vapor superior a 0,28 MPa absolutos a una
temperatura de 37,8 ºC.
2.2.19 Equipo de gas: toda unidad dentro del buque que consuma gas como combustible.
2.2.20 Motor de gas monocombustible: motor que sólo funciona con gas y que no admite el
cambio a funcionamiento con ningún otro tipo de combustible.
2 Véase también la definición en la norma IEC 60092-502:1999.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 11
2.2.21 Zona potencialmente peligrosa: zona en la cual existe o se puede prever que exista
una atmósfera de gases explosivos en cantidades tales que requieren precauciones
especiales para la construcción, la instalación y el empleo de equipo.
2.2.22 Alta presión: presión máxima de servicio superior a 1,0 MPa.

2.2.23 Tanques independientes: tanques que son autoportantes. No forman parte del casco
del buque ni resultan esenciales para la resistencia del casco.
2.2.24 LEL: límite inferior de explosividad.

2.2.25 Eslora (L): la eslora tal como se define en el Convenio internacional sobre líneas de
carga vigente.
2.2.26 GNL: gas natural licuado.
2.2.27 Límite de carga: el volumen máximo admisible de líquido en relación con el
volumen al cual se puede cargar el tanque.
2.2.28 Combustible de bajo punto de inflamación: combustible líquido o gaseoso cuyo punto
de inflamación es inferior al que se permite en los demás casos en el párrafo 2.1.1 de la
regla II-2/4 del Convenio SOLAS.
2.2.29 MARVS: tarado máximo admisible de las válvulas aliviadoras de presión.
2.2.30 PSMA: presión de servicio máxima autorizada de un componente del sistema o
tanque.
2.2.31 Tanques de membrana: tanques que no son autoportantes y que están provistos de
una capa fina estanca a los líquidos y al gas (membrana), sujetada mediante aislamiento a la
estructura del casco adyacente.
2.2.32 Motor multicombustible: motor que puede utilizar dos o más combustibles diferentes
separados entre sí.
2.2.33 Zonas no potencialmente peligrosas: zonas en las cuales no se prevé que se formará
una atmósfera de gas explosiva en cantidades que requieran precauciones especiales para
la construcción, instalación y el empleo de equipo.
2.2.34 Cubierta expuesta: una cubierta que no presenta ningún riesgo considerable de
incendio y que está abierta por lo menos por ambos extremos/bandas, o que está abierta en
un extremo y tiene ventilación natural adecuada y eficaz en toda su longitud mediante
aberturas permanentes distribuidas en el mamparo de cierre lateral o en el techo del
entrepuente.
2.2.35 Riesgo: término que expresa la combinación de la probabilidad y la gravedad de las

consecuencias.
2.2.36 Temperatura de referencia: la temperatura correspondiente a la presión de vapor del

combustible en un tanque de combustible que esté a la presión de tarado de las válvulas
aliviadoras de presión.
2.2.37 Barrera secundaria: el elemento exterior resistente a líquidos de un sistema de

contención de combustible, concebido para proporcionar una contención temporal de toda
fuga de combustible líquido que se prevea a través de la barrera primaria, y para evitar el
descenso de la temperatura de la estructura del buque a un nivel que comprometa la
seguridad.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 12
2.2.38 Espacio semicerrado: espacio en que las condiciones naturales de ventilación son
considerablemente diferentes de las existentes en cubiertas expuestas debido a la presencia
de estructuras como techos, guardavientos y mamparos dispuestos para evitar la dispersión
de gases.3
2.2.39 Fuente de descarga: punto o emplazamiento desde el cual se puede descargar a la

atmósfera un gas, vapor, neblina o líquido que pudiera formar una atmósfera explosiva.
2.2.40 Pérdida de potencia inadmisible: se produce cuando no es posible mantener o

restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras llegado el caso en que se
inutilice una de las máquinas auxiliares esenciales, de conformidad con lo dispuesto en la
regla II-1/26.3 del Convenio SOLAS.
2.2.41 Presión de vapor: presión de equilibrio del vapor saturado por encima del líquido,
expresada en MPa absolutos a una temperatura dada.
2.3 Proyectos alternativos
2.3.1 El presente código contiene prescripciones funcionales aplicables a todas las

instalaciones y dispositivos relacionados con el consumo de combustibles de bajo punto de
inflamación.
2.3.2 Los combustibles, dispositivos e instalaciones de los sistemas de combustible de bajo

punto de inflamación podrán:
.1 diferir de los que se indican en este código; o
.2 proyectarse para utilizarlos con un combustible al que no se hace referencia

específica en este código.
Estos combustibles, dispositivos e instalaciones se podrán utilizar siempre que se ajusten al

propósito del objetivo y de las prescripciones funcionales pertinentes y que brinden un nivel
de seguridad equivalente al de los capítulos correspondientes.
2.3.3 La equivalencia del proyecto alternativo se demostrará como se especifica en la

regla II-1/55 del Convenio SOLAS, y deberá aprobarla la Administración. Sin embargo, la
Administración no permitirá la aplicación de métodos o procedimientos operacionales como
alternativa de un determinado accesorio, material, dispositivo, aparato, elemento de equipo o
de cierto tipo de éstos que estén prescritos por el presente código.
3 OBJETIVO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES
3.1 Objetivo
Este Código tiene por objeto promover el proyecto, construcción y funcionamiento en

condiciones seguras y ecológicas de los buques, y en particular de sus instalaciones de
sistemas de máquinas propulsoras, maquinaria auxiliar de generación eléctrica y/o maquinaria
para otros fines que utilicen como combustible de gas o combustibles de bajo punto de
inflamación.
3 Véase también la norma IEC 60092-502:1999 (Electrical Installations in Ships – Tankers – Special
Features).

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 13
3.2 Prescripciones funcionales
3.2.1 Los sistemas brindarán un nivel de seguridad, fiabilidad y confianza que sea
equivalente al que proporcionan las máquinas principales y auxiliares convencionales, tanto
nuevas como comparables, que consumen combustibles líquidos.
3.2.2 La probabilidad y las consecuencias de los peligros potenciales relacionados con el

combustible se reducirán al mínimo mediante el proyecto y la disposición de los sistemas,
como los de ventilación, detección y medidas de seguridad. En caso de fuga de gas o de fallo
de las medidas de reducción de riesgos, se tomarán las medidas de seguridad necesarias.
3.2.3 Los criterios de proyecto garantizarán que las medidas de reducción de riesgos y las
medidas de seguridad que se apliquen a la instalación de combustible de gas no comporten
una pérdida de potencia inadmisible.
3.2.4 Se limitarán, en la medida de lo posible, las zonas potencialmente peligrosas con el

fin de reducir al mínimo los riesgos que puedan afectar a la seguridad del buque, las personas
a bordo y el equipo.
3.2.5 El equipo instalado en zonas potencialmente peligrosas se reducirá al mínimo

requerido para fines operacionales, y deberá estar adecuada y debidamente certificado.
3.2.6 Se evitará la acumulación no deliberada de concentraciones de gas explosivo,

inflamable o tóxico.
3.2.7 Los componentes del sistema deberán estar protegidos de daños externos.
3.2.8 Se reducirán a un mínimo las fuentes de ignición en las zonas potencialmente

peligrosas para reducir la probabilidad de explosiones.
3.2.9 Se dispondrán medios seguros y adecuados de alimentación, almacenamiento y

toma de combustible que permitan recibir y contener el combustible en el estado necesario
sin que haya fugas. Salvo cuando sea necesario por motivos de seguridad, el sistema se
proyectará de manera que se evite el venteo en todas las condiciones normales de
funcionamiento, incluidos los periodos de inactividad.
3.2.10 Se proveerán sistemas de tuberías y de contención y medios de alivio de sobrepresión

cuyo proyecto, construcción e instalación sean adecuados para su aplicación prevista.
3.2.11 La maquinaria, los sistemas y los componentes se proyectarán, construirán, instalarán,

operarán, mantendrán y protegerán para garantizar el funcionamiento seguro y fiable.
3.2.12 El sistema de contención de combustible y los espacios de máquinas que contengan

fuentes que puedan descargar gas en el espacio se dispondrán y emplazarán de modo tal
que un incendio o una explosión en cualquiera de ellos no comporte una pérdida de potencia
inadmisible ni deje fuera de funcionamiento equipo de otros compartimientos.
3.2.13 Se proveerán sistemas de control, alarma, vigilancia y desactivación adecuados para

garantizar el funcionamiento seguro y fiable.
3.2.14 Se dispondrá de un sistema fijo de detección de gas adecuado para todos los
espacios y zonas pertinentes.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 14
3.2.15 Se adoptarán medidas de detección, protección y extinción de incendios adecuadas

para los peligros potenciales pertinentes.
3.2.16 La puesta en servicio, las pruebas y el mantenimiento de los sistemas de combustible

y de la maquinaria que consuma gas cumplirán el objetivo en cuanto a la seguridad,
disponibilidad y fiabilidad.
3.2.17 La documentación técnica permitirá evaluar que el sistema y sus componentes

cumplen las reglas, directrices y normas de proyecto aplicables, y los principios relativos a la
seguridad, disponibilidad, capacidad de mantenimiento y fiabilidad.
3.2.18 Un fallo aislado de un sistema o componente técnico no debería dar lugar a una
situación peligrosa o que inspire desconfianza.
4 PRESCRIPCIONES GENERALES
4.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es asegurarse de que se realicen las evaluaciones necesarias de

los riesgos implícitos con el fin de eliminar o mitigar cualquier efecto adverso para las personas
a bordo, el medio ambiente o el buque.
4.2 Evaluación de riesgos
4.2.1 Se hará una evaluación de riesgos con el fin de asegurarse de que se preste atención
a los riesgos que conlleva el consumo de combustibles de bajo punto de inflamación para las
personas a bordo, el medio ambiente, la resistencia estructural y la integridad del buque.
Después de un fallo razonablemente previsible, se tendrán en cuenta los riesgos potenciales
que conlleven la disposición física, el funcionamiento y el mantenimiento.
4.2.2 En el caso de los buques a los cuales se aplica la parte A-1, solamente será necesario
efectuar la evaluación de riesgos prescrita en el párrafo 4.2.1 cuando así se estipule
explícitamente en los párrafos 5.10.5, 5.12.3, 6.4.1.1, 6.4.15.4.7.2, 8.3.1.1, 13.4.1, 13.7
y 15.8.1.10, y en los párrafos 4.4 y 6.8 del anexo.
4.2.3 Los riesgos se analizarán con técnicas de análisis aceptables y reconocidas y, como
mínimo, deberían tenerse en cuenta la pérdida de función, los daños de componentes,
incendio, explosión y descarga eléctrica. El análisis deberá garantizar que se eliminen los
riesgos siempre que sea posible. Los riesgos que no puedan eliminarse se mitigarán tanto
como sea necesario. Los pormenores de los riesgos, y los medios para mitigarlos, se
documentarán de manera satisfactoria a juicio de la Administración.
4.3 Limitación de las consecuencias de explosiones
Una explosión en cualquier espacio abierto que pueda contener fuentes de descarga4 y
fuentes de ignición no deberá:
.1 causar daños, ni interrumpir el funcionamiento adecuado, de equipos o

sistemas emplazados en ningún otro espacio que no sea el espacio en el
cual ocurre el suceso;
4 Las tuberías de combustible de doble pared no se consideran posibles fuentes de descarga.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 15
.2 dañar el buque de modo que se produzca una inundación por debajo de la

cubierta principal o cualquier otra inundación progresiva de agua;
.3 dañar zonas de trabajo o de alojamiento de modo tal que las personas que
permanezcan en dichas zonas en condiciones normales de funcionamiento
resulten lesionadas;
.4 interrumpir el funcionamiento adecuado de los puestos de control y las

cámaras de distribución eléctrica necesarias para el suministro eléctrico;
.5 dañar equipo de salvamento o los medios conexos de puesta a flote;
.6 perturbar el funcionamiento adecuado del equipo de lucha contra incendios

situado fuera del espacio dañado por la explosión;
.7 afectar a otras zonas del buque de modo tal que puedan ocurrir reacciones
en cadena que afecten, entre otras cosas, a la carga, el gas y los
combustibles líquidos; o
.8 impedir el acceso de las personas a los dispositivos de salvamento ni

obstaculizar las vías de evacuación.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 16
PARTE A-1
PRESCRIPCIONES ESPECÍFICAS RELATIVAS A LOS BUQUES

QUE CONSUMEN GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE
En el contexto de las reglas de esta parte, combustible significa gas natural, en estado licuado
o gaseoso.
Conviene recordar que la composición del gas natural podrá variar en función de su fuente y
de los procesos a los que se haya sometido.
5 PROYECTO Y DISPOSICIÓN DEL BUQUE
5.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es disponer el emplazamiento seguro, la distribución adecuada

del espacio y la protección mecánica del equipo de generación de potencia, el sistema de
almacenamiento de combustible, el equipo de alimentación de combustible y los sistemas de
reaprovisionamiento de combustible.
5.2.1 Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales 3.2.1 a 3.2.3, 3.2.5,
3.2.6, 3.2.8 y 3.2.12 a 3.2.17. En particular, se dispone que:
.1 el tanque o los tanques de combustible estarán situados de tal manera que

la probabilidad de que resulten averiados por abordaje o varada se reduzca
a un mínimo teniendo en cuenta el funcionamiento del buque en condiciones
de seguridad y los peligros potenciales pertinentes;
.2 los sistemas de contención de combustible, las tuberías de combustible y

otras fuentes de descarga de combustible se encontrarán emplazados y
dispuestos de tal manera que el gas descargado salga a un lugar seguro al
aire libre;
.3 los accesos u otras aberturas que den a espacios que contengan fuentes de
descarga de combustible se dispondrán de tal manera que los gases
inflamables, asfixiantes o tóxicos no puedan escapar a espacios que no
están proyectados para la presencia de tales gases;
.4 las tuberías de combustible estarán protegidas de daños mecánicos;
.5 el sistema de propulsión y de alimentación de combustible estará proyectado

de tal manera que una fuga de gas no comporte una pérdida de potencia
inadmisible; y
.6 se reducirá al mínimo la probabilidad de una explosión de gas en espacios

de máquinas alimentadas con gas o combustibles de bajo punto de
inflamación.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 17
5.3 Reglas – Generalidades
5.3.1 Los tanques de almacenamiento de combustible estarán protegidos de daños

mecánicos.
5.3.2 Los tanques de almacenamiento de combustible y el equipo situado en la cubierta

expuesta estarán instalados de modo que tengan suficiente ventilación natural para evitar la
acumulación de gas en caso de fugas.
5.3.3 El tanque o los tanques de combustible se protegerán de averías externas causadas

por abordaje o varada de la manera siguiente:
.1 Los tanques de combustible estarán emplazados a una distancia mínima

de B/5 o 11,5 m, si ésta es menor, medida desde el costado del buque
perpendicularmente al eje longitudinal en el nivel de calado de la línea de
carga de verano;
donde:
B es la manga máxima de trazado del buque, medida a la altura del

calado máximo o por debajo de éste (calado de la línea de carga
de verano) (véase la regla II-1/2.8 del Convenio SOLAS).
.2 Se considera que los límites de cada tanque de combustible son los límites
exteriores extremos longitudinales, transversales y verticales de la
estructura del tanque, incluidas sus válvulas.
.3 Para los tanques independientes, la distancia de protección se medirá con

respecto al forro del tanque (la barrera primaria del sistema de contención
del tanque). En los tanques de membrana, la distancia se medirá con
respecto a los mamparos que rodean el aislamiento del tanque.
.4 En ningún caso se emplazará el límite del tanque de combustible a una

distancia de las planchas del forro o del extremo popel del buque que sea
menor que la siguiente:
.1 en el caso de los buques de pasaje: B/10 pero en ningún caso

menos de 0,8 m; no obstante, esta distancia no necesita ser
superior a B/15 o 2 m, si este valor es menor, cuando las planchas
del forro están situadas por dentro de una distancia igual a B/5
u 11,5 m, si este valor es menor, como se dispone en 5.3.3.1.
.2 En el caso de los buques de carga:
.1 para Vc inferior o igual a 1 000 m3, 0,8 m;
.2 para 1 000 m3 < Vc < 5 000 m3, 0,75 + Vc  0,2/4 000 m;
.3 para 5 000 m3 ≤ Vc < 30 000 m3, 0,8 + Vc/25 000 m; y
.4 para Vc  30 000 m3, 2 m,

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 18
donde:
Vc corresponde al 100 % del volumen bruto de proyecto del tanque

de combustible en cuestión a 20 ºC, incluidas las bóvedas y
apéndices.
.5 El límite más bajo del tanque o los tanques de combustible estará situado
por encima de una distancia mínima de B/15 o 2,0 m, si ésta es menor,
medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje
longitudinal.
.6 Para los buques multicasco, el valor de B podrá considerarse especialmente.
.7 El tanque o tanques de combustible estarán a popa de un plano transversal,

a una distancia de 0,08 L, medida desde la perpendicular de proa, de
conformidad con la regla II-1/8.1 del Convenio SOLAS para los buques de
pasaje, y a popa del mamparo de colisión para los buques de carga;
donde:
L es la eslora, como se define en el Convenio internacional sobre líneas de

carga (véase la regla II-1/2.5 del Convenio SOLAS).
.8 En el caso de los buques con una estructura del casco que proporcione una
resistencia mayor a abordajes y/o varadas, las prescripciones relativas a la
ubicación de los tanques de combustible se podrán considerar
especialmente de conformidad con lo dispuesto en la sección 2.3.
5.3.4 Como alternativa al apartado 5.3.3.1 supra, podrá utilizarse el siguiente método de
cálculo para determinar la ubicación aceptable de los tanques de combustible:
.1 El valor fCN calculado que se describe a continuación será inferior a 0,02 para
los buques de pasaje e inferior a 0,04 para los buques de carga.5
.2 El fCN se calcula mediante la siguiente fórmula:
fCN = fl · ft · fv
donde:
fl se calcula utilizando las fórmulas para el factor p que figuran en la

regla II-1/7-1.1.1.1 del Convenio SOLAS. El valor de x1
corresponderá a la distancia entre el extremo popel y el límite proel
del tanque de combustible, y el valor de x2 corresponderá a la
distancia entre el extremo popel y el límite proel del tanque de
combustible.
5 El valor fCN representa las averías por abordaje que pueden ocurrir en una zona delimitada por los límites
longitudinales previstos del tanque de combustible únicamente, y no puede considerarse ni utilizarse como
la probabilidad de que el tanque resulte averiado en caso de abordaje. La probabilidad real será mayor si
se tienen en cuenta averías más extensas que incluyan zonas a proa y a popa del tanque de combustible.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 19
ft se calcula mediante las fórmulas para el factor r que figuran en la

regla II-1/7-1.1.2 del Convenio SOLAS y refleja la probabilidad de
que la avería penetre más allá del límite exterior del tanque de
combustible. La fórmula es:
ft = 1- r (x1,x2,b) 6
fv se calcula utilizando las fórmulas para el factor v que figuran en

la regla II-1/7-2.6.1.1 del Convenio SOLAS, y refleja la probabilidad
de que la avería no se extienda verticalmente por encima del límite
más bajo del tanque de combustible. Se utilizarán las siguientes
fórmulas:
fv = 1,0 - 0,8 ((H-d) / 7,8), si (H - d) es inferior o igual a

7,8 m. fv no deberá ser superior a 1.
fv = 0,2 – 0,2 ((H-d) – 7,8) / 4,7), en los demás casos, f v no

deberá ser inferior a 0.
donde:
H es la distancia (en metros) desde la línea de base al

límite inferior del tanque de combustible; y
d es el calado más profundo (calado de la línea de carga

de verano).
.3 Se considerará que los límites de cada tanque de combustible son los límites
exteriores extremos longitudinales, transversales y verticales de la
estructura del tanque, incluidas sus válvulas.
.4 Para los tanques independientes, la distancia de protección se medirá con

respecto al forro del tanque (la barrera primaria del sistema de contención
del tanque). En los tanques de membrana la distancia se medirá con
respecto a los mamparos que rodean el aislamiento del tanque.
.5 En ningún caso se situará el límite del tanque de combustible a una distancia

de las planchas del forro o del extremo popel del buque que sea menor que
la siguiente:
.1 En el caso de los buques de pasaje: B/10 pero en ningún caso

menos de 0,8 m; no obstante, esta distancia no necesita ser
superior a B/15 o 2 m, si este valor es menor, cuando las planchas
del forro estén situadas por dentro de una distancia igual a B/5
u 11,5 m, si este valor es menor, como se dispone en 5.3.3.1.
.2 En el caso de los buques de carga:
.1 para Vc inferior o igual a 1 000 m3, 0,8 m;
.2 para 1 000 m3 < Vc < 5 000 m3, 0,75 + Vc  0,2/4 000 m;
6 Cuando el límite exterior del tanque de combustible se encuentre por fuera del límite dado por la línea de
flotación máxima de compartimentado, se considerará que b equivale a 0.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 20
.3 para 5 000 m3 ≤ Vc < 30 000 m3, 0,8 + Vc/25 000 m; y
.4 para Vc  30 000 m3, 2 m,
donde:
Vc corresponde al 100 % del volumen bruto de proyecto del tanque

de combustible en cuestión a 20 ºC, incluidas las bóvedas y
apéndices.
.6 En caso de que haya más de un tanque de combustible que no esté

superpuesto ubicado en sentido longitudinal, fCN se calculará de conformidad
con lo dispuesto en el párrafo 5.3.4.2 para cada tanque de combustible por
separado. El valor utilizado para toda la instalación de tanques de
combustible es la suma de todos los valores de f CN obtenidos para cada
tanque por separado.
.7 En caso de que la instalación de tanques de combustible sea asimétrica con

respecto al eje longitudinal del buque, los cálculos de fCN se realizarán tanto
a babor como a estribor y para la evaluación se utilizará el valor promedio.
Se utilizará la distancia mínima estipulada en el párrafo 5.3.4.3 en ambas
bandas.
.8 En el caso de los buques con una estructura del casco que proporcione una
resistencia mayor a abordajes y/o varadas, las prescripciones relativas a la
ubicación de los tanques de combustible se podrán considerar
especialmente de conformidad con lo dispuesto en la sección 2.3.
5.3.5 Cuando se transporte combustible en un sistema de contención que requiera una

barrera secundaria completa o parcial:
.1 los espacios de bodega para el almacenamiento de combustible estarán

separados del mar por un doble fondo; y
.2 el buque también contará con un mamparo longitudinal que forme tanques

en el costado.
5.4 Conceptos de espacios de máquinas
5.4.1 A fin de reducir al mínimo la probabilidad de que ocurra una explosión de gas en un
espacio de máquinas alimentadas con gas podrá aplicarse uno de los siguientes conceptos
alternativos:
.1 Espacios de máquinas protegidos contra los gases: espacios de máquinas

que están dispuestos de modo tal que se considera que están protegidos
contra los gases en todas las situaciones, tanto normales como
excepcionales, es decir, que están intrínsecamente protegidos contra los
gases.
En un espacio de máquinas protegido contra los gases, un fallo aislado no

puede dar lugar a una descarga de combustible de gas en el interior del
espacio de máquinas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 21
.2 Espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia:

espacios de máquinas dispuestos de modo tal que se considera que no son
potencialmente peligrosos en todas las situaciones normales, aunque en
ciertas condiciones excepcionales pueden convertirse en potencialmente
peligrosos. En condiciones excepcionales de peligro debido al gas, se
desactivarán automáticamente el equipo y las máquinas que no son seguros
(fuentes de ignición), y el equipo o las máquinas que permanezcan en uso
o se mantengan en funcionamiento en estas circunstancias serán de un tipo
certificado como seguro.
En los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de

emergencia, un fallo aislado puede dar lugar a una descarga de gas en ese
espacio. El venteo está proyectado para hacer frente a un marco hipotético
de fuga máxima debida a fallos técnicos.
Los fallos que pueden dar lugar a concentraciones peligrosas de gases (por
ejemplo, rupturas de tuberías de gas o fallos de juntas), se evitan con
dispositivos de alivio de presión contra explosiones y medios de
desactivación en caso de emergencia.
5.5 Reglas aplicables a los espacios de máquinas protegidos contra los gases
5.5.1 Un fallo aislado en el sistema de combustible no dará lugar a una descarga de gas
en el espacio de máquinas.
5.5.2 Todas las tuberías de combustible situadas dentro del espacio de máquinas estarán
encerradas en una cubierta estanca al gas, de conformidad con lo dispuesto en 9.6.
5.6 Reglas aplicables a los espacios de máquinas protegidos por desactivación en

caso de emergencia
5.6.1 La protección por desactivación en caso de emergencia se limitará a los espacios de

máquinas que han sido certificados para prestar servicio sin dotación permanente.
5.6.2 Se adoptarán medidas para proteger de explosiones, y de daños a zonas situadas

fuera del espacio de máquinas y para garantizar que se cuente con medios duplicados para
el suministro de energía. Se dispondrán, entre otros, los siguientes medios:
.1 detector de gas;
.2 dispositivo de cierre de válvula;
.3 medios duplicados; y
.4 ventilación eficaz.
5.6.3 Se podrá aceptar que las tuberías de alimentación de gas situadas en los espacios
de máquinas no tengan una envuelta externa estanca al gas si se cumplen las siguientes
condiciones:
.1 Los motores de gas para la propulsión y la generación eléctrica estarán

instalados en dos o más espacios de máquinas que no compartan un límite
común a menos que se pueda probar de manera documentada que un
siniestro dado no afectaría a ambos espacios a la vez.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 22
.2 El espacio de las máquinas de gas contendrá solamente el mínimo de

equipo, componentes y sistemas necesarios para garantizar que las
máquinas se mantengan en funcionamiento.
.3 Se contará con un sistema fijo de detección de gas dispuesto de modo que

pueda interrumpir automáticamente la alimentación de gas y desconectar
todo el equipo y las instalaciones eléctricos que no sean de un tipo
certificado como seguro.
5.6.4 Los motores estarán distribuidos en los distintos espacios de máquinas de modo que
la interrupción de la alimentación de combustible a un espacio de máquinas cualquiera no
provoque una pérdida de potencia inadmisible.
5.6.5 Los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia

separados por un solo mamparo serán lo suficientemente sólidos para resistir los efectos de
una explosión de gas local en uno de los dos espacios sin que se afecte la integridad del
espacio adyacente ni del equipo contenido en ese espacio.
5.6.6 Los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia se

proyectarán de forma que tengan una configuración geométrica que reduzca al mínimo la
acumulación de gases o la formación de bolsas de gas.
5.6.7 El sistema de ventilación de los espacios de máquinas protegidos por desactivación

en caso de emergencia se dispondrá de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 13.5.
5.7 Reglas aplicables a la ubicación y protección de las tuberías de combustible
5.7.1 No se instalarán tuberías de combustible a menos de 800 mm del costado del buque.
5.7.2 No se tenderán tuberías de combustible directamente a través de espacios de

alojamiento, espacios de servicio, cámaras de equipo eléctrico ni puestos de control, según
se definen en el Convenio SOLAS.
5.7.3 Las tuberías de combustible que se tiendan a través de espacios de carga rodada,
espacios de categoría especial y cubiertas expuestas estarán protegidas de daños mecánicos.
5.7.4 Las tuberías de combustible de gas tendidas en espacios de máquinas protegidos

por desactivación en caso de emergencia estarán situadas tan lejos como sea posible de
instalaciones eléctricas y de tanques que contengan líquidos inflamables.
5.7.5 Las tuberías de combustible de gas tendidas en espacios de máquinas protegidos

por desactivación en caso de emergencia estarán protegidas de daños mecánicos.
5.8 Reglas aplicables al proyecto de los cuartos de preparación del combustible
Los cuartos de preparación del combustible deberán estar situados en una cubierta expuesta,
a menos que estén dispuestos y equipados de conformidad con las reglas de este código
aplicables a los espacios de las conexiones de los tanques.
5.9 Reglas aplicables a los sistemas de sentina
5.9.1 Los sistemas de sentina situados en zonas en las que pueda haber combustibles
cubiertos por este código estarán separados de los sistemas de sentina situados en espacios
en los que no pueda haber dichos combustibles.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 23
5.9.2 Cuando el combustible se transporte en un sistema de contención que requiera una

segunda barrera, se proveerán medios adecuados de drenaje para hacer frente a cualquier
fuga que se descargue en la bodega o en los espacios de aislamiento a través de la estructura
adyacente del buque. El sistema de sentina no conducirá a bombas situadas en espacios
protegidos. Se dispondrán medios de detección de dichas fugas.
5.9.3 La bodega o los espacios interbarreras de los tanques independientes de tipo A para
gas líquido dispondrán de un sistema de drenaje adecuado para recoger el combustible líquido
en caso de fugas o roturas de los tanques que los contienen.
5.10 Reglas aplicables a las bandejas de goteo
5.10.1 Se instalarán bandejas de goteo en los lugares en que puedan producirse fugas que
dañen la estructura del buque o cuando sea necesario limitar la zona afectada por un derrame.
5.10.2 Las bandejas de goteo serán de un material adecuado.
5.10.3 Las bandejas de goteo estarán aisladas térmicamente de la estructura del buque, de
manera que las estructuras adyacentes del casco o la cubierta no queden expuestas a un
enfriamiento inaceptable en caso de fuga de combustible líquido.
5.10.4 Todas las bandejas estarán provistas de una válvula de drenaje que permita
descargar el agua de lluvia por el costado del buque.
5.10.5 Todas las bandejas tendrán capacidad suficiente para recibir la cantidad máxima de
líquido derramado con arreglo a la evaluación de riesgos que se haya hecho.
5.11 Reglas aplicables a la disposición de entradas y otras aberturas en espacios

cerrados
5.11.1 No se permitirá el acceso directo de una zona no potencialmente peligrosa a una

zona potencialmente peligrosa. Cuando estas aberturas sean necesarias por razones
operacionales, se dispondrá una esclusa neumática que cumpla lo dispuesto en 5.12.
5.11.2 Si se aprueba que el cuarto de preparación del combustible esté bajo cubierta, se
dispondrá, en la medida de lo posible, un acceso independiente directo desde la cubierta
expuesta. Cuando no sea viable disponer un acceso independiente, se instalará una esclusa
neumática de conformidad con lo dispuesto en 5.12.
5.11.3 A menos que el acceso al espacio de las conexiones de los tanques sea
independiente y directo desde la cubierta expuesta, se dispondrá una escotilla con pasador.
El espacio en que se encuentre la escotilla con pasador se considerará espacio
potencialmente peligroso.
5.11.4 Si el acceso a un espacio de máquinas protegido por desactivación en caso de

emergencia es desde otro espacio cerrado del buque, las entradas irán provistas de una
esclusa neumática que cumpla lo dispuesto en 5.12.
5.11.5 En el caso de espacios inertizados, los medios de acceso se dispondrán de manera

que se impida la entrada no intencional del personal. Si el acceso a dichos espacios no es
desde la cubierta expuesta, se utilizarán medios de estanquidad para impedir la fuga de gas
inerte hacia los espacios adyacentes.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 24
5.12 Reglas aplicables a las esclusas neumáticas
5.12.1 Una esclusa neumática es un espacio cerrado con mamparos estancos al gas y dos
puertas de un alto grado de estanquidad al gas espaciadas entre sí un mínimo de 1,5 m y un
máximo de 2,5 m. A menos que rijan las prescripciones del Convenio internacional sobre
líneas de carga, el umbral de la puerta tendrá una altura mínima de 300 mm. Las puertas
serán de cierre automático, sin dispositivos de retención.
5.12.2 Las esclusas neumáticas se ventilarán mecánicamente a una sobrepresión relativa a

la zona o espacio potencialmente peligroso adyacente.
5.12.3 Las esclusas neumáticas se proyectarán de tal manera que no pueda haber
descargas de gas a espacios seguros en caso de que se produzca el suceso más crítico
posible en el espacio peligroso a causa del gas aislado por la esclusa neumática. Los sucesos
se evaluarán en el análisis de riesgos de conformidad con lo dispuesto en 4.2.
5.12.4 Las esclusas neumáticas tendrán una configuración geométrica sencilla.

Proporcionarán un paso fácil y despejado y ocuparán una superficie de cubierta de 1,5 m2
como mínimo. Las esclusas neumáticas no se utilizarán para otros fines, por ejemplo, como
pañoles de pertrechos.
5.12.5 Se instalará un sistema de alarma sonora y visual para advertir, a ambos lados de
la esclusa neumática, si está abierta más de una puerta.
5.12.6 En los espacios no potencialmente peligrosos con acceso desde espacios

potencialmente peligrosos situados bajo cubierta en los que el acceso esté protegido por
esclusa neumática, al producirse una pérdida de subpresión en el espacio potencialmente
peligroso se restringirá el acceso al espacio hasta que se reanude la ventilación. Se dispararán
alarmas sonoras y visuales en un puesto con dotación permanente para indicar tanto la
pérdida de presión como la apertura de las puertas de la esclusa neumática al perderse la
presión.
5.12.7 No se interrumpirá el suministro eléctrico al equipo esencial requerido a efectos de

seguridad, el cual deberá ser de tipo certificado como seguro. Dicho equipo puede incluir el
equipo de alumbrado, de detección de incendios, los sistemas de altavoces y los sistemas de
alarma general.
6 SISTEMA DE CONTENCIÓN DE COMBUSTIBLE
6.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es garantizar que el almacenamiento de gas sea adecuado a fin
de reducir al mínimo los riesgos para el personal, el buque y el medio ambiente a un nivel que
sea equivalente al de los buques tradicionales que consumen combustibles líquidos.
Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales 3.2.1, 3.2.2, 3.2.5 y 3.2.8
a 3.2.17. En particular, se dispone que:
.1 el sistema de contención de combustible estará proyectado de manera que

las fugas del tanque o de sus conexiones no pondrán en peligro al buque,
las personas a bordo ni al medio ambiente. Entre los peligros que se deben
evitar figuran:

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 25
.1 la exposición de los materiales del buque a temperaturas inferiores

a los límites aceptables;
.2 la propagación de combustibles inflamables a lugares en los que

haya fuentes de ignición;
.3 la toxicidad potencial y el riesgo de falta de oxígeno debidos a la

presencia de combustibles y gases inertes;
.4 las restricciones de acceso a los puestos de reunión, las vías de

evacuación y los dispositivos de salvamento; y
.5 la reducción de disponibilidad de los dispositivos de salvamento.
.2 la presión y temperatura dentro del tanque de combustible se mantendrán

dentro de los límites de proyecto del sistema de contención y de las posibles
prescripciones para el transporte de combustible;
.3 el sistema de contención de combustible estará proyectado de tal manera

que las medidas de seguridad adoptadas en caso de fuga de gas no
conlleven una pérdida de potencia inadmisible; y
.4 si se utilizan cisternas portátiles para el almacenamiento de combustible, el

proyecto del sistema de contención de combustible será equivalente al de
los tanques instalados de forma permanente, como se indica en este
capítulo.
6.3.1 El gas natural en estado líquido se podrá almacenar con un tarado máximo admisible
de la válvula aliviadora de presión (MARVS) de hasta 1,0 MPa.
6.3.2 La presión de servicio máxima autorizada (PSMA) del tanque de combustible de gas
no será superior al 90 % del tarado máximo admisible de la válvula aliviadora de presión.
6.3.3 Los sistemas de contención de combustible situados bajo cubierta serán estancos al
gas por lo que respecta a los espacios adyacentes.
6.3.4 Todas las conexiones, accesorios, bridas y válvulas de los tanques deben estar
encerradas en espacios de conexiones de los tanques que sean estancos al gas, a menos
que las conexiones se encuentren en una cubierta expuesta. El espacio deberá poder
contener en condiciones de seguridad las fugas del tanque que puedan producirse en las
conexiones.
6.3.5 Las conexiones entre las tuberías y el tanque de almacenamiento de combustible

irán montadas por encima del nivel más alto de líquido en el tanque, con excepción de las
conexiones de los tanques de almacenamiento de tipo C. Sin embargo, podrán aceptarse
también las conexiones situadas por debajo del nivel más alto en el caso de otros tipos de
tanque después de un examen especial por la Administración.
6.3.6 La tubería situada entre el tanque y la primera válvula que descarga líquido en caso
de fallo de la tubería tendrá un grado de seguridad equivalente al de los tanques de tipo C,
con un esfuerzo dinámico que no supere los valores indicados en 6.4.15.3.1.2.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 26
6.3.7 El material de los mamparos del espacio de las conexiones de los tanques tendrá
una temperatura de proyecto que se corresponda con la temperatura más baja a la que
puedan verse sometidos los mamparos ante el marco hipotético de fuga máxima. El espacio
de las conexiones de los tanques se proyectará de manera que resista la presión máxima que
pueda acumularse durante esa fuga. Alternativamente, se podrá suministrar venteo de alivio
de presión con descarga a un lugar seguro (mástil).
6.3.8 La fuga máxima probable al espacio de las conexiones de los tanques se determinará
con arreglo a un proyecto detallado y a los sistemas de detección y desactivación.
6.3.9 Si hay tuberías conectadas por debajo del nivel de líquido del tanque, tendrán que
estar protegidas con una barrera secundaria que llegue hasta la primera válvula.
6.3.10 Si los tanques de almacenamiento de combustible de gas licuado están situados en

una cubierta expuesta, se protegerá la estructura de acero del buque de posibles fugas
procedentes de las conexiones de los tanques y de otras fuentes de fugas instalando bandejas
de goteo. El material de las bandejas tendrá una temperatura de proyecto correspondiente a
la temperatura del combustible transportado a la presión atmosférica. Se tendrá en cuenta la
presión de funcionamiento normal de los tanques para proteger la estructura de acero del buque.
6.3.11 Se dispondrán medios para vaciar el gas licuado de los tanques de almacenamiento
en condiciones de seguridad.
6.3.12 Será posible vaciar, purgar y ventear los tanques de almacenamiento de combustible
con los sistemas de tuberías de combustible. Se debe disponer a bordo de las instrucciones
necesarias para poner en práctica estos procedimientos. La inertización se efectuará con un
gas inerte antes de proceder al venteo con aire seco a fin de evitar la formación de una
atmósfera con peligro potencial de explosión en tanques y tuberías de combustible. Véanse
las reglas en detalle en 6.10.
6.4 Reglas aplicables a la contención de combustible de gas licuado
6.4.1 Generalidades
6.4.1.1 La evaluación de riesgos prescrita en 4.2 incluirá la evaluación del sistema de

contención de combustible de gas licuado del buque y podrá dar como resultado medidas de
seguridad adicionales que se integrarán en el proyecto general del buque.
6.4.1.2 La vida útil de proyecto del sistema fijo de contención de combustible de gas licuado
será, como mínimo, igual a la vida útil de proyecto del buque o a 20 años, si este periodo es mayor.
6.4.1.3 La vida útil de proyecto de las cisternas portátiles será de 20 años como mínimo.
6.4.1.4 Los sistemas de contención de combustible de gas licuado se proyectarán para

adecuarse a las condiciones ambientales imperantes en el Atlántico norte y a los diagramas de
dispersión del estado de la mar a largo plazo para la navegación sin restricciones. La
Administración podrá aceptar condiciones ambientales menos severas, con arreglo al uso
previsto, tratándose de sistemas de contención de combustible que se utilicen exclusivamente
para la navegación restringida. Por otra parte, se podrá exigir la adecuación a condiciones
ambientales más severas en el caso de los sistemas de contención de combustible de gas licuado
que se utilicen en condiciones ambientales más extremas que las del Atlántico norte.7, 8
7 Véase la Recomendación N° 034 de la IACS.

8 Las condiciones ambientales del Atlántico norte se refieren a las condiciones de las olas. Se utilizan
temperaturas supuestas para determinar las cualidades materiales apropiadas con respecto a las
temperaturas de proyecto; ésta es otra cuestión que no se tiene previsto cubrir en 6.4.1.4.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 27
6.4.1.5 Al proyectar los sistemas de contención de combustible de gas licuado se preverán

márgenes de seguridad adecuados:
.1 para resistir, sin sufrir averías, las condiciones ambientales previstas

durante la vida útil de proyecto del sistema de contención de combustible de
gas licuado y las condiciones de carga adecuadas para ellas, que incluirán
condiciones de carga homogénea completa y parcial y llenados parciales
hasta cualesquiera niveles intermedios; y
.2 para adecuarse a todas las circunstancias que impliquen cierto grado de

incertidumbre, como las correspondientes a las cargas, los modelos
estructurales, la fatiga, la corrosión, los efectos térmicos, la variabilidad de
los materiales y el envejecimiento y las tolerancias de construcción.
6.4.1.6 La resistencia estructural del sistema de contención de combustible de gas licuado

se evaluará con arreglo a las modalidades de fallo, que incluirán, entre otras, la deformación
plástica, el pandeo y la fatiga. Las condiciones específicas de proyecto que se tendrán en
cuenta para proyectar cada sistema de contención se indican en 6.4.15. Así, existen tres
categorías principales de condiciones de proyecto, a saber:
.1 Condiciones de proyecto de resistencia a la rotura - La estructura del sistema

de contención de combustible de gas licuado y sus componentes estructurales
resistirán las cargas a las que puedan verse expuestos en el curso de su
construcción, pruebas y uso previsto durante el servicio del buque sin que
ocurran pérdidas de integridad estructural. En la fase de proyecto se tendrán
en cuenta combinaciones adecuadas de las siguientes cargas:
.1 presión interna;
.2 presión externa;
.3 cargas dinámicas como consecuencia del movimiento del buque en

todas las condiciones de carga;
.4 cargas térmicas;
.5 cargas debidas al chapoteo del buque;
.6 cargas correspondientes a las flexiones del buque;
.7 peso del tanque y del combustible de gas licuado con la

correspondiente reacción en la zona de los soportes;
.8 peso del aislamiento;
.9 cargas al nivel de las torres y otras fijaciones; y
.10 cargas de prueba.
.2 Condiciones de proyecto de fatiga: la estructura del sistema de contención

de combustible de gas licuado y sus componentes estructurales no fallarán
como consecuencia de la acumulación de cargas cíclicas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 28
.3 Condiciones de proyecto para accidentes: el sistema de contención de

combustible de gas licuado cumplirá cada una de las siguientes condiciones
de proyecto para accidentes (sucesos accidentales o anormales), cubiertas
en este código:
.1 Abordaje: el sistema de contención de combustible de gas licuado

resistirá las cargas de abordaje especificadas en 6.4.9.5.1 sin que
se produzcan deformaciones de los apoyos, o de la estructura del
tanque en la zona de los apoyos que puedan poner en peligro el
tanque ni su estructura de apoyo.
.2 Incendio: el sistema de contención de combustible de gas licuado

resistirá, sin que se produzca rotura, el aumento de la presión
interna especificado en 6.7.3.1 en los marcos hipotéticos de
incendio previstos en dicha sección.
.3 Compartimiento inundado que ocasione flotabilidad del tanque: los

dispositivos para evitar la flotación resistirán el empuje ascendente
que se especifica en 6.4.9.5.2, y no deberá haber peligro de
deformación plástica del casco. Podrá ocurrir deformación plástica
en el sistema de contención de combustible siempre y cuando no
ponga en riesgo la evacuación del buque en condiciones de
seguridad.
6.4.1.7 Se adoptarán medidas a fin de asegurarse de que los escantillones requeridos

cumplan las disposiciones relativas a la resistencia estructural y se mantengan durante toda
la vida útil de proyecto. Tales medidas pueden incluir la selección de materiales,
revestimientos, compensación por corrosión, protección catódica e inertización.
6.4.1.8 La Administración elaborará y aprobará un plan de inspección o reconocimiento del

sistema de contención de combustible de gas licuado. Mediante dicho plan se determinarán
los aspectos que se examinarán y/o validarán en los reconocimientos que se lleven a cabo
durante la vida útil del sistema de contención de combustible de gas licuado y, en particular,
todos los reconocimientos, actividades de mantenimiento y pruebas que deban realizarse
durante el servicio, y que se hayan previsto a la hora de seleccionar los parámetros de
proyecto del sistema de contención de combustible de gas licuado. El plan de inspección o
reconocimiento podrá incluir lugares críticos específicos, como se estipula en 6.4.12.2.8
o 6.4.12.2.9.
6.4.1.9 Los sistemas de contención de combustible de gas licuado se proyectarán,

construirán y equiparán de modo tal que proporcionen medios adecuados de acceso a las
zonas que deban inspeccionarse según se indique en el plan de inspección o reconocimiento.
Por otra parte, los sistemas de contención de combustible de gas licuado, incluido todo el
correspondiente equipo interno, se proyectarán y construirán de forma tal que permitan
garantizar la seguridad durante las operaciones y las actividades de inspección y
mantenimiento.
6.4.2 Principios de seguridad relativos a la contención de combustible de gas licuado
6.4.2.1 Los sistemas de contención estarán provistos de una barrera secundaria entera,
estanca a los líquidos, capaz de contener de manera segura todas las posibles fugas que se
produzcan a través de la barrera primaria y, junto con el sistema de aislamiento térmico, de
evitar que la temperatura de la estructura del buque baje a un nivel peligroso.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 29
6.4.2.2 Se podrá reducir el tamaño y la configuración o la disposición de la barrera secundaria,

o incluso prescindir de esta barrera, si se puede demostrar que existe un nivel de seguridad
equivalente de conformidad con lo dispuesto en 6.4.2.3 a 6.4.2.5, según corresponda.
6.4.2.3 Los sistemas de contención de combustible de gas licuado respecto de los cuales se
haya determinado que las probabilidades de que ocurran fallos estructurales que se puedan
propagar hasta alcanzar estado crítico son extremadamente bajas, pero sin poder excluirse al
mismo tiempo la posibilidad de que se registren fugas a través de la barrera primaria, se
dotarán de una barrera secundaria parcial y de un sistema de protección contra las fugas
menores que permita resolver y eliminar de manera segura dichas fugas (por "estado crítico"
se entiende cuando la fisura alcanza un estado inestable).
Las medidas que se adopten deberán cumplir las siguientes prescripciones:
.1 las propagaciones de fallos que puedan detectarse de forma fiable antes de

que alcancen estado crítico (por ejemplo, mediante la detección de una fuga
de gas o una inspección a tal efecto) tendrán un periodo de evolución lo
suficientemente largo, que permita adoptar las medidas correctivas
correspondientes; y
.2 las propagaciones de fallos que no puedan detectarse de forma segura antes

de que alcancen estado crítico tendrán un periodo de evolución previsto que
será mucho más largo que el periodo de vida útil que se prevé para el tanque.
6.4.2.4 No será necesario instalar una barrera secundaria para los sistemas de contención
de combustible de gas licuado, como los tanques independientes de tipo C, si la probabilidad
de que se produzcan fallos estructurales y fugas a través de la barrera primaria es
extremadamente baja y puede considerarse insignificante.
6.4.2.5 Si los tanques independientes requieren una barrera secundaria total o parcial, se
dispondrán medios para eliminar las fugas de los tanques en condiciones de seguridad.
6.4.3 Barreras secundarias en relación con los tipos de tanque
Se proveerán barreras secundarias en relación con los tipos de tanque definidos en 6.4.15 de
conformidad con lo estipulado en el cuadro siguiente:
Tipo de tanque básico Prescripciones de barrera secundaria

Membrana Barrera secundaria total
Independiente:
Tipo A Barrera secundaria total
Tipo B Barrera secundaria parcial
Tipo C No se necesita barrera secundaria
6.4.4 Proyecto de las barreras secundarias
El proyecto de las barreras secundarias, incluida la pantalla antirrociadura, en su caso, se

efectuará de manera que:
.1 permita contener toda fuga de combustible de gas licuado prevista durante

un periodo de 15 días, a menos que se apliquen diferentes criterios para
viajes concretos, teniendo en cuenta el espectro de cargas a que se hace
referencia en 6.4.12.2.6;

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 30
.2 las circunstancias físicas, mecánicas u operacionales que se presenten

dentro del tanque de combustible de gas licuado y que pudiesen causar
averías en la barrera principal no perjudiquen el correcto funcionamiento de
la barrera secundaria, o viceversa;
.3 la avería de un soporte o de una fijación a la estructura del casco no provoque

la pérdida de estanquidad a los líquidos de las barreras primaria ni secundaria;
.4 permita efectuar una revisión periódica para verificar su eficacia mediante una
inspección visual u otros medios adecuados admitidos por la Administración; y
.5 la Administración apruebe los métodos prescritos en 6.4.4.4 e incluyan,

como mínimo:
.1 los pormenores sobre el tamaño del defecto aceptable y su

ubicación dentro de la barrera secundaria, antes de que se vea
comprometida su estanquidad a los líquidos;
.2 la precisión y el espectro de valores del método propuesto para la

detección de defectos indicados en .1;
.3 los factores de escala que se utilizarán para determinar los criterios

de aceptación si no se llevan a cabo pruebas con modelos a plena
escala; y
.4 los efectos que tienen las cargas cíclicas, tanto térmicas como
mecánicas, en la eficacia de la prueba propuesta,
.6 la barrera secundaria cumplirá sus prescripciones funcionales a un ángulo

estático de escora de 30º.
6.4.5 Barreras secundarias parciales y sistema de protección de fugas menores en

la barrera primaria
6.4.5.1 Las barreras secundarias parciales permitidas según lo prescrito en 6.4.2.3

consistirán en un sistema de protección de fugas menores y cumplirán todas las
prescripciones estipuladas en 6.4.4.
El sistema de protección de fugas menores incluirá medios para detectar fugas en la barrera
primaria, una pantalla antirrociadura que dirija las fugas de combustible de gas licuado hacia
abajo, hacia la barrera secundaria parcial, y medios para eliminar el líquido, que puede ser
por evaporación natural.
6.4.5.2 La capacidad de la barrera secundaria parcial se determinará sobre la base de las

fugas de combustible de gas licuado correspondientes a la extensión del fallo que se pueda
dar con el espectro de cargas mencionado en 6.4.12.2.6, tras la detección inicial de una fuga
primaria. Se podrán tomar debidamente en cuenta la evaporación de líquidos, el caudal de
fuga, la capacidad de bombeo y otros factores pertinentes.
6.4.5.3 La detección de fugas de líquidos prescrita podrá lograrse con sensores de líquidos
o mediante un empleo eficaz de los sistemas de detección de presión, temperatura o de gas,
o cualquier combinación de los mismos.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 31
6.4.5.4 En el caso de tanques independientes sin puntos obvios para la recogida de fugas
debido a la configuración del lugar, la barrera secundaria parcial también cumplirá las
prescripciones funcionales correspondientes a un ángulo estático nominal de asiento.
6.4.6 Medios de soporte
6.4.6.1 Los tanques de combustible de gas licuado estarán apoyados en el casco, de modo
que se impida el movimiento del tanque como consecuencia de las cargas estáticas y
dinámicas definidas en 6.4.9.2 a 6.4.9.5, cuando proceda, pero que permita la contracción y
expansión del tanque por variaciones de temperatura y flexiones del casco sin que ello
provoque esfuerzos excesivos al tanque y al casco.
6.4.6.2 Se proporcionarán dispositivos que eviten la flotación de los tanques independientes

y que permitan resistir las cargas definidas en 6.4.9.5.2 sin deformaciones plásticas que
pudieran poner en peligro la estructura del casco.
6.4.6.3 Los soportes y los dispositivos de apoyo resistirán las cargas definidas en 6.4.9.3.3.8
y 6.4.9.5, pero no es necesario combinar estas cargas entre sí ni con las cargas producidas
por las olas.
6.4.7 Estructura y equipo conexos
6.4.7.1 Los sistemas de contención de combustible de gas licuado se proyectarán para

soportar las cargas impuestas por la estructura y el equipo conexo. Se incluyen aquí torres de
bombeo, bóvedas de combustible de gas licuado, bombas y tuberías de combustible de gas
licuado, bombas y tuberías de agotamiento, tuberías de nitrógeno, escotillas de acceso,
escalas, pasos de tuberías a través de paredes, medidores de nivel de líquido, indicadores
independientes de alarmas de nivel, boquillas aspersoras y sistemas de instrumentación
(como indicadores de presión, temperatura y tensión).
6.4.8 Aislamiento térmico
6.4.8.1 Se dispondrá el aislamiento térmico prescrito para proteger el casco de temperaturas

inferiores a las admisibles (véase el párrafo 6.4.13.1.1) y limitar el flujo de calor hacia el tanque
a niveles que puedan mantenerse con el sistema de control de presión y de temperatura
especificado en 6.9.
6.4.9 Cargas de proyecto
6.4.9.1 Generalidades
6.4.9.1.1 En esta sección se definen las cargas de proyecto que se examinarán en relación
con las reglas 6.4.10 a 6.4.12. Incluyen las categorías de carga (permanente, funcional,
ambiental y accidental) y la descripción de las cargas.
6.4.9.1.2 La medida en que se examinarán estas cargas depende del tipo de tanque. Este
particular se trata más a fondo en los párrafos siguientes.
6.4.9.1.3 Los tanques, junto con su estructura de soporte y demás accesorios, se

proyectarán teniendo en cuenta las combinaciones pertinentes de las cargas que se describen
a continuación.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 32
6.4.9.2 Cargas permanentes
6.4.9.2.1 Cargas de gravedad
Se deberán tener en cuenta el peso del tanque, el aislamiento térmico, las cargas causadas
por las torres y otras fijaciones.
6.4.9.2.2 Cargas externas permanentes
Se deberán tener en cuenta las cargas de gravedad de las estructuras y equipos que actúan
externamente sobre el tanque.
6.4.9.3 Cargas funcionales
6.4.9.3.1 Las cargas derivadas del uso operacional del sistema de tanques se clasificarán
como cargas funcionales.
6.4.9.3.2 Se deberán tener en cuenta todas las cargas funcionales que sean esenciales
para garantizar la integridad del sistema de tanques, durante todas las condiciones de
proyecto.
6.4.9.3.3 Al establecer las cargas funcionales, se tendrán en cuenta, como mínimo, los
efectos de los siguientes factores:
a) la presión interna;
b) la presión externa;
c) las cargas inducidas térmicamente;
d) las vibraciones;
e) las cargas de interacción;
f) las cargas relacionadas con la construcción y la instalación;
g) las cargas de prueba;
h) las cargas de escora estática;
i) el peso del combustible de gas licuad;
j) las cargas debidas al chapoteo del buque;
k) el efecto del viento, de las olas y de los cáncamos de mar en los tanques
instalados en las cubiertas expuestas;
6.4.9.3.3.1 Presión interna
.1 En todos los casos, incluidos los previstos en 6.4.9.3.3.1.2, Po no será

inferior al MARVS.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 33
.2 En los tanques de combustible de gas licuado que no disponen de control

de temperatura y en los que la presión del combustible solamente depende
de la temperatura ambiente, Po no será inferior a la presión de vapor
manométrica del combustible de gas licuado a una temperatura de 45 ºC, a
menos que:
.1 La Administración acepte valores inferiores de temperatura

ambiente cuando se trate de buques que naveguen en zonas
restringidas. Por otra parte, también se podrán prescribir valores
más elevados de temperatura ambiente.
.2 Tratándose de buques que efectúen viajes de duración limitada, el

cálculo de Po podrá realizarse en función del aumento de la presión
real durante el viaje, y se podrá tener en cuenta todo el aislamiento
térmico del tanque.
.3 A reserva de las condiciones especiales que pueda establecer la

Administración y las limitaciones prescritas en 6.4.15 respecto de los
diversos tipos de tanque, se podrá aceptar una presión de vapor (Ph)
superior a Po en relación con las condiciones específicas del lugar (por
ejemplo, puertos u otros sitios), en donde las cargas dinámicas son
menores.
.4 La presión interna se determinará con arreglo a lo siguiente:
.1 (Pgd)máx es la presión en los líquidos que se determina utilizando

las aceleraciones máximas de proyecto.
.2 (Pgd site)máx es la presión en los líquidos que se determina utilizando

las aceleraciones específicas de los emplazamientos.
.3 Peq debería ser superior a Peq1 y Peq2, calculadas de la siguiente

manera:
Peq1 = Po+(Pgd)máx (MPa),
Peq2 = Ph+(Pgd site)máx (MPa)
.5 Las presiones internas del líquido son las presiones originadas por la
aceleración resultante del centro de gravedad del combustible de gas
licuado como consecuencia de los movimientos del buque mencionados
en 6.4.9.4.1.1. El valor de presión interna del líquido Pgd resultante de los
efectos combinados de la gravedad y las aceleraciones dinámicas se
calcularán aplicando la siguiente fórmula:
Pgd = αβZβ (ρ/(1,02 x 105)) (MPa),
donde:
αβ = aceleración adimensional (es decir, relativa a la aceleración de la

gravedad) resultante de las cargas dinámicas y gravitatorias, en
una dirección arbitraria β (véase la figura 6.4.1).

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 34
Para los tanques de grandes dimensiones se deberá utilizar un

elipsoide de aceleración teniendo en cuenta las aceleraciones
transversales, verticales y longitudinales.
Zβ = la mayor altura del líquido (m) por encima del punto en el que se ha
de determinar la presión, medida desde el forro del tanque en la
dirección b (véase la figura 6.4.2).
A la hora de determinar Zβ, se tendrán en cuenta las bóvedas de

los tanques que se consideran parte del volumen total aceptado del
tanque a menos que el volumen total de las bóvedas (Vd) no supere
el valor siguiente:
 100  FL 
Vd  Vt  
 FL 
donde:
Vt = volumen del tanque sin contar las bóvedas; y
FL = límite de llenado de conformidad con lo dispuesto en

6.8.
ρ = densidad máxima del combustible de gas licuado (kg/m3) a la

temperatura de proyecto.
Se tendrá en cuenta la dirección que da el valor máximo (Pgd)máx o

(Pgd site)máx. Cuando es necesario tener en cuenta los componentes de
aceleración en tres direcciones, se utilizará un elipsoide en lugar de la elipse
de la figura 6.4.1 La fórmula precedente se aplica sólo a los tanques llenos.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 35
C.L. (línea central) C.L. (línea central)
C.G. (centro de gravedad) del tanque C.G. (centro de gravedad) del tanque
Centro del buque
A 0,05L desde la perpendicular de proa FP
aβ = aceleración resultante (estática y dinámica)

en la dirección arbitraria β
ax = componente longitudinal de la aceleración
ay = componente transversal de la aceleración
az = componente vertical de la aceleración (véase 6.4.9.4.1.1)
Figura 6.4.1: Elipsoide de la aceleración

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 36
Punto de presión
Figura 6.4.2: Determinación de la presión hidrostática interna
6.4.9.3.3.2 Presión externa
Las cargas de presión externa de proyecto se basarán en la diferencia entre la presión interna
mínima y la presión externa máxima a la cual puede verse sometida de forma simultánea
cualquier parte del tanque.
6.4.9.3.3.3 Cargas inducidas térmicamente
6.4.9.3.3.3.1 Se tendrán en cuenta las cargas inducidas térmicamente de carácter transitorio

durante los periodos de enfriamiento con respecto a los tanques concebidos para soportar
temperaturas de combustible de gas licuado inferiores a -55 ºC.
6.4.9.3.3.3.2 Se tendrán en cuenta las cargas inducidas térmicamente de carácter

estacionario con respecto a los sistemas de contención de combustible de gas licuado en que
los medios de apoyo o de fijación de proyecto y la temperatura de funcionamiento puedan dar
lugar a esfuerzos térmicos considerables (véase el párrafo 6.9.2).
6.4.9.3.3.4 Vibraciones
Se tendrán en cuenta los efectos potencialmente dañinos que tienen las vibraciones en el
sistema de contención de combustible de gas licuado.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 37
6.4.9.3.3.5 Cargas de interacción
Se tendrá en cuenta el componente estático de las cargas derivado de la interacción entre el

sistema de contención de combustible de gas licuado y la estructura del casco, así como las
cargas de la estructura y equipo correspondientes.
6.4.9.3.3.6 Cargas relacionadas con la construcción y la instalación
Se tendrán en cuenta las cargas o condiciones relacionadas con la construcción y la

instalación, por ejemplo, las operaciones de izada.
6.4.9.3.3.7 Cargas de prueba
Se tendrán en cuenta las cargas correspondientes a las pruebas del sistema de contención
de combustible de gas licuado a que se hace referencia en 16.5.
6.4.9.3.3.8 Cargas de escora estática
Se tendrán en cuenta las cargas correspondientes al ángulo de escora estática más

desfavorable dentro del arco de 0 º a 30 º.
6.4.9.3.3.9 Otras cargas
Se tendrá en cuenta toda otra carga a la que no se haya hecho referencia de manera
específica, y que pudiera afectar al sistema de contención de combustible de gas licuado.
6.4.9.4 Cargas ambientales
6.4.9.4.1 Las cargas ambientales se definen como aquellas cargas en el sistema de

contención de combustible de gas licuado que son originadas por el entorno circundante, y
que no se hayan clasificado como cargas permanentes, funcionales ni accidentales.
6.4.9.4.1.1 Cargas debidas al movimiento del buque
Al determinar las cargas dinámicas se tendrá en cuenta la distribución a largo plazo del
movimiento del buque en mares irregulares, situación que el buque experimentará durante su
vida útil de servicio. También podrá tenerse en cuenta la reducción de las cargas dinámicas
como resultado de las reducciones de velocidad y las variaciones del rumbo necesarias. El
movimiento del buque incluirá las oscilaciones longitudinales, transversales y verticales, el
balance, el cabeceo y la guiñada. Las aceleraciones que tengan un efecto en los tanques se
calcularán en su centro de gravedad e incluirán los siguientes componentes:
.1 aceleración vertical: aceleraciones de la oscilación vertical, el cabeceo y,

posiblemente, el balance (perpendicular a la base del buque);
.2 aceleración transversal: aceleraciones de la oscilación transversal, de la

guiñada y el balance, así como del componente de gravedad del balance; y
.3 aceleración longitudinal: aceleraciones de la oscilación longitudinal y del

cabeceo y del componente de gravedad del cabeceo.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 38
La Administración propondrá y aprobará los métodos para prever las aceleraciones

resultantes del movimiento del buque.9
Se podrá conceder consideración especial a los buques de servicio restringido.
6.4.9.4.1.2 Cargas dinámicas de interacción
Se tendrá en cuenta el componente dinámico de las cargas resultantes de la interacción entre

los sistemas de contención de combustible de gas licuado y la estructura del casco, incluidas
las cargas de las estructuras y equipos conexos.
6.4.9.4.1.3 Cargas debidas al chapoteo del líquido
Las cargas debidas al chapoteo del líquido de los sistemas de contención de combustible de
gas licuado y los componentes internos se evaluarán para todo el espectro de niveles de
llenado previstos.
6.4.9.4.1.4 Cargas de nieve y hielo
Se tendrán en cuenta la nieve y el hielo, si procede.
6.4.9.4.1.5 Cargas debidas a la navegación entre hielos
Las cargas debidas a la navegación entre hielos se tendrán en cuenta para los buques
destinados a dicho servicio.
6.4.9.4.1.6 Cargas debidas a la acción de los cáncamos de mar
Se tendrán en cuenta las cargas generadas por el agua en cubierta.
6.4.9.4.1.7 Cargas debidas al viento
Se tendrán en cuenta las cargas generadas por el viento, según proceda.
6.4.9.5 Cargas accidentales
Las cargas accidentales se definen como las cargas que se imponen a los sistemas de
contención de combustible de gas licuado y a los medios de apoyo en condiciones anormales
y no planificadas.
6.4.9.5.1 Cargas por abordaje
Las cargas por abordaje se determinarán sobre la base del sistema de contención de
combustible en condiciones de carga completa aplicando una fuerza inercial correspondiente,
en el cuadro infra, a "a" en marcha avante y a "a/2" al ciar, donde "g" es la aceleración de la
gravedad.
9 Véase la sección 4.28.2.1 del Código CIG, la cual contiene las fórmulas de orientación para los
componentes de la aceleración.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 39
Eslora del buque (L) Aceleración de proyecto (a)

L > 100 m 0,5 g
60 < L ≤ 100 m 3(𝐿 − 60)
(2 − )𝑔
80
L ≤ 60 m 2g
Los buques cuyo número de Froude (Fn) > 0,4 deberían ser objeto de consideración especial.
6.4.9.5.2 Cargas debidas a la inundación del buque
Cuando se trate de tanques independientes, a la hora de proyectar los calzos para evitar la
flotación y la estructura de fijación en el casco, tanto en el casco adyacente como en la
estructura del tanque, se tendrán en cuenta las cargas causadas por la flotabilidad de un
tanque vacío totalmente sumergido.
6.4.10 Integridad estructural
6.4.10.1.1 El proyecto estructural garantizará que los tanques tengan una capacidad
adecuada para contener todas las cargas pertinentes con un margen adecuado de seguridad.
Así, se tendrá en cuenta la posibilidad de que se produzca deformación plástica, pandeo,
fatiga y pérdida de estanquidad a los líquidos y al gas.
6.4.10.1.2 La integridad estructural de los sistemas de contención de combustible de gas

licuado se puede demostrar mediante el cumplimiento de lo prescrito en 6.4.15, según
corresponda para el tipo de sistema de contención de combustible de gas licuado de que se
trate.
6.4.10.1.3 En el caso de otros tipos de sistema de contención de combustible de gas licuado

de carácter innovador o que difieran considerablemente de los tipos cubiertos por 6.4.15, la
integridad estructural se demostrará mediante el cumplimiento de lo dispuesto en el
párrafo 6.4.16.
6.4.11 Análisis estructural
6.4.11.1 Análisis
6.4.11.1.1 Los análisis de proyecto se basarán en los principios aceptados de la estática,

la dinámica y la resistencia de los materiales.
6.4.11.1.2 Se podrán utilizar métodos o análisis simplificados para calcular los efectos de
la carga, siempre que sean moderados. Asimismo, se podrán emplear pruebas con modelos
en combinación con cálculos teóricos, o en lugar de éstos. En aquellos casos en que los
métodos teóricos sean inadecuados, se podrán utilizar pruebas con modelos o pruebas a
escala normal.
6.4.11.1.3 Al determinar las respuestas a las cargas dinámicas se tendrá en cuenta el efecto
dinámico cuando pueda afectar a la integridad estructural.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 40
6.4.11.2 Marcos hipotéticos de carga
6.4.11.2.1 Respecto de cada emplazamiento o de cada parte del sistema de contención de

combustible de gas licuado que deba ser objeto de examen o de cada posible modo de fallo
que debe analizarse, se tendrán en cuenta todas las combinaciones de cargas pertinentes
que puedan actuar en forma simultánea.
6.4.11.2.2 Se tendrán en cuenta los marcos hipotéticos más desfavorables para todas las
fases pertinentes de construcción, manipulación, pruebas y condiciones de servicio.
6.4.11.2.3 Cuando se calculan por separado los esfuerzos estáticos y dinámicos, y salvo
que se justifique la utilización de otros métodos de cálculo, los esfuerzos totales se calcularán
aplicando las siguientes fórmulas:
 x   x.st    
2
x.dyn
 y   y.st    
2
y.dyn
 z   z.st    
2
z .dyn
 xy   xy.st    
2
xy.dyn
 xz   xz.st    
2
xz.dyn
 yz   yz.st    
2
yz.dyn
donde:
x.st, y.st, z.st, xy.st, xz.st y yz.st son esfuerzos estáticos; y

x.dyn, y.dyn, z.dyn, xy.dyn, xz.dyn y yz.dyn son esfuerzos dinámicos.
Cada uno se determinará por separado de los componentes de aceleración y de los

componentes de tensión del casco debido a la flexión y la torsión.
6.4.12 Condiciones de proyecto
Se tendrán en cuenta todas las modalidades de fallo correspondientes a la hora de proyectar

todos los marcos hipotéticos de carga pertinentes y las condiciones de proyecto. Estas últimas
se presentan en la primera parte de este capítulo, y los marcos hipotéticos de carga están
contemplados en 6.4.11.2.
6.4.12.1 Condiciones de proyecto de resistencia a la rotura
6.4.12.1.1 La capacidad estructural se podrá determinar por medio de pruebas, o mediante

análisis, en este último caso teniendo en cuenta las propiedades elásticas y plásticas de los
materiales, mediante la aplicación de un análisis elástico lineal simplificado o de las
disposiciones del presente código:
.1 Se tendrán en cuenta la deformación plástica y el pandeo.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 41
.2 El análisis se basará en los valores característicos de la carga de la siguiente

manera:
Cargas permanentes: Valores previstos

Cargas funcionales: Valores especificados
Cargas ambientales: Respecto de las cargas debidas a las olas: la
carga más grande probable que se pueda
registrar con 108 olas incidentes.
.3 A los fines de la evaluación de la resistencia a la rotura, se aplicarán los

siguientes parámetros:
.1 Re = límite mínimo de elasticidad especificado a temperatura

ambiente (N/mm2). Si la curva de esfuerzos-
deformaciones no muestra un límite de elasticidad
definido, se aplicará un límite de elasticidad de 0,2 %.
.2 Rm = resistencia mínima especificada a la tracción a

temperatura ambiente (N/mm2).
En los casos en los que es inevitable soldar metales de distinta

resistencia a la tracción, es decir, aquellas soldaduras en las que el
metal de aportación tiene una resistencia a la tracción inferior a la
del material de base, como puede ocurrir con algunas aleaciones
de aluminio, se utilizarán las respectivas Re y Rm de las soldaduras
tras la aplicación de cualquier termotratamiento. En tales casos, la
resistencia a la tracción transversal de la soldadura no deberá ser
inferior al límite de elasticidad real del material de base. Si esto no
es posible, no se incorporarán en los sistemas de contención de
combustible de gas licuado estructuras soldadas hechas de esos
materiales.
Las propiedades señaladas supra se corresponderán con las propiedades

mecánicas del material que se han especificado, incluido el metal de
aportación con la soldadura ya terminada. Si la Administración lo considera
necesario, se podrán tener en cuenta la resistencia a la tracción y el límite
de elasticidad aumentado a baja temperatura.
.4 El esfuerzo equivalente σC (von Mises, Huber) se determinará aplicando la

siguiente fórmula:
 c   x 2   y 2   z 2   x y   x z   y z  3( xy 2   xz 2   yz 2 )
donde:
x = esfuerzo normal total en el eje x;

y = esfuerzo normal total en el eje y;
z = esfuerzo normal total en el eje z;
xy = esfuerzo cortante total en el plano x-y;
xz = esfuerzo cortante total en el plano x-z; y
yz = esfuerzo cortante total en el plano y-z.
Los valores mencionados se calcularán como se describe en 6.4.11.2.3.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 42
.5 Los esfuerzos admisibles para los materiales distintos de los contemplados

en 7.4 quedarán sujetos a la aprobación de la Administración en cada caso.
.6 Los esfuerzos también podrán limitarse en función de los análisis de fatiga,

los análisis de propagación de fisuras y los criterios de pandeo.
6.4.12.2 Condición de fatiga de proyecto
.1 La condición de fatiga de proyecto es la condición de proyecto respecto de

la acumulación de las cargas cíclicas.
.2 Si es necesario hacer un análisis de fatiga, el efecto acumulativo de la carga

de fatiga responderá al siguiente cálculo:
ni n Lo a d in g
N 
N Lo a d in g
 Cw
i
donde:
ni = número de ciclos de esfuerzo en cada nivel de esfuerzo

durante la vida útil del tanque;
Ni = número de ciclos de fractura correspondiente al

respectivo nivel de esfuerzo de conformidad con la curva
de Wohler (S-N);
nLoading = número de ciclos de carga y descarga durante la vida útil

del tanque, que normalmente se considera 1 000 como
mínimo. Los ciclos de carga y descarga incluyen un ciclo
de presión y térmico completo;
NLoading = número de ciclos de fractura correspondiente a las cargas

de fatiga debidas a las cargas y descargas; y
Cw = coeficiente acumulativo de avería por fatiga máximo

admisible.
La avería por fatiga se basará en la vida útil de proyecto del tanque, que no
será inferior a 108 olas incidentes.
.3 Cuando sea necesario, el sistema de contención de combustible de gas

licuado será objeto de un análisis de fatiga teniendo en cuenta todas las
cargas de fatiga y sus combinaciones adecuadas en relación con la vida útil
prevista del sistema de contención de combustible de gas licuado. Se
deberán tener en cuenta las diversas condiciones de llenado.
.4 Las curvas S-N de proyecto utilizadas en el análisis se aplicarán a los

materiales y las soldaduras, los detalles de construcción, los procedimientos
de fabricación y el estado aplicable del esfuerzo previsto.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 43
Las curvas S-N se basarán en una probabilidad de conservación de la

flotabilidad del 97,6 %, correspondiente al valor promedio menos dos curvas
de desviación estándar de los datos experimentales pertinentes hasta la
avería definitiva. El uso de las curvas S-N derivadas de una manera diferente
presupone el ajuste a los valores aceptables de Cw especificados
en 6.4.12.2.7 a 6.4.12.2.9.
.5 El análisis se basará en los valores de la carga característicos, de la

siguiente manera:

Cargas funcionales: Valores especificados o historial especificado
Cargas ambientales: Historial previsto de la carga, pero que no sea
inferior a 108 ciclos
Si se utilizan conjuntos de carga dinámica simplificados para calcular la

resistencia a la fatiga, la Administración deberá considerarlos de manera
especial.
.6 Cuando se reduzca el tamaño de la barrera secundaria, tal como se dispone

en 6.4.2.3, se realizarán análisis de la mecánica de la fractura de la
propagación de las fisuras por fatiga a fin de determinar:
.1 las vías de propagación de fisuras en la estructura, cuando así se

requiera en 6.4.12.2.7 a 6.4.12.2.9, según proceda;
.2 el ritmo de propagación de la fisura;
.3 el tiempo necesario para que la propagación de una fisura cause

una fuga del tanque;
.4 el tamaño y la forma de las fisuras a través de todo el espesor; y
.5 el tiempo necesario para que las fisuras detectables alcancen un

estado crítico tras la penetración en el espesor.
La mecánica de la fractura se basa, generalmente, en datos sobre la

propagación de fisuras considerados como un valor promedio más dos
desviaciones estándar de los datos de las pruebas. Los métodos para el
análisis de la propagación de las fisuras por fatiga y la mecánica de las
fracturas se basarán en normas reconocidas aceptadas por la Administración.
Al analizar la propagación de fisuras, se tomará como base la fisura inicial

más grande que no sea detectable por el método de inspección aplicado,
teniendo en cuenta las pruebas no destructivas admisibles y el criterio de
inspección visual, según sea aplicable.
Análisis de propagación de fisuras especificado en 6.4.12.2.7: se podrá utilizar

la distribución y secuencia de la carga simplificada durante un periodo de 15
días. Tales distribuciones se pueden lograr del modo que se indica en la
figura 6.4.3. La Administración deberá aprobar la distribución y la secuencia
de la carga por periodos más largos, como se indica en 6.4.12.2.8 y 6.4.12.2.9.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 44
Las medidas que se adopten se ajustarán a lo dispuesto en 6.4.12.2.7

a 6.4.12.2.9, según corresponda:
.7 Respecto de los fallos que se pueden detectar de forma fiable por medio de
la detección de fugas:
Cw será inferior o igual a 0,5.
El tiempo restante previsto de propagación del fallo, desde el momento de

detección de la fuga hasta que alcance estado crítico, no deberá ser inferior
a 15 días, a menos que sean aplicables reglas diferentes relativas a buques
dedicados a viajes específicos.
.8 Respecto de los fallos que no se pueden detectar por las fugas, pero que
pueden detectarse de manera fiable durante las inspecciones en servicio:
El tiempo restante previsto de propagación del fallo, a partir de la mayor

fisura que no sea detectable por métodos de inspección durante el servicio
hasta que alcance estado crítico, no deberá ser inferior a tres (3) veces el
intervalo de inspección.
.9 En determinados sitios del tanque en los que no se puede garantizar la

detección eficaz del defecto o de la propagación de la fisura, se deberán
aplicar, como mínimo, los siguientes criterios, más estrictos, de
reconocimiento de la fatiga:
El tiempo de propagación previsto del fallo, desde el fallo inicial supuesto

hasta que alcance estado crítico, no deberá ser inferior a tres (3) veces la
vida útil del tanque.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 45
~ 15 días
σ0
1 10 102 103 104 105 2∙105

Ciclos de respuesta
σ0 = esfuerzo máximo más probable durante la vida útil del

buque
La escala del ciclo de respuesta es logarítmica; el valor de 2•105 se presenta

como ejemplo de un cálculo.
Figura 6.4.3: Distribución de la carga simplificada
6.4.12.3 Condición de proyecto para accidentes
6.4.12.3.1 La condición de proyecto para accidentes es una condición de proyecto relativa a

las cargas accidentales con una probabilidad extremadamente baja de que ocurra.
6.4.12.3.2 El análisis se basará en los valores característicos, de la siguiente manera:

Cargas funcionales: Valores especificados
Cargas ambientales: Valores especificados
Cargas accidentales: Valores especificados o valores previstos
No es necesario combinar las cargas mencionadas en 6.4.9.3.3.8 y 6.4.9.5 entre sí ni con las
cargas producidas por las olas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 46
6.4.13 Materiales y construcción
6.4.13.1 Materiales
6.4.13.1.1 Materiales que forman la estructura del buque
6.4.13.1.1.1 A los efectos de determinar el grado de las planchas y de las secciones que se
utilicen en la estructura del casco, se realizará un cálculo de la temperatura para los tipos de
tanques. Al realizar dicho cálculo se partirá de los siguientes supuestos:
.1 se supondrá que la barrera primaria de todos los tanques está a la

temperatura del combustible de gas licuado;
.2 además del supuesto descrito en el punto .1 supra, si se necesita una

barrera secundaria total o parcial, se supondrá que está a la temperatura del
combustible de gas licuado a presión atmosférica solamente en un tanque
cualquiera;
.3 por lo que se refiere al servicio a escala mundial, se considerará que la

temperatura ambiente es de 5 ºC para el aire y de 0 ºC para el agua de mar.
Se podrán admitir valores más elevados para los buques que naveguen en
zonas restringidas y, a la inversa, la Administración podrá imponer valores
más bajos para los buques que presten servicio en zonas donde se prevean
temperaturas más bajas durante los meses de invierno;
.4 se supondrá que existen condiciones de aire y de agua de mar en reposo;

es decir, no se realizarán ajustes por convección forzada;
.5 se dará por descontada la degradación de las propiedades de aislamiento
térmico durante la vida útil del buque como consecuencia de factores tales
como el envejecimiento térmico y mecánico, la compactación, los
movimientos del buque y las vibraciones de los tanques, como se definen
en 6.4.13.3.6 y 6.4.13.3.7;
.6 cuando sea aplicable, se tendrá en cuenta el efecto de enfriamiento que

tiene el ascenso de los gases de evaporación del combustible de gas licuado
que ha escapado;
.7 podrá tenerse en cuenta la calefacción del casco de conformidad con lo

dispuesto en 6.4.13.1.1.3, siempre que los dispositivos para la calefacción
estén en consonancia con lo establecido en 6.4.13.1.1.4;
.8 no se concederá reducción por ningún medio de calefacción, salvo lo

establecido en 6.4.13.1.1.4;
.9 por lo que respecta a los elementos estructurales que interconectan el forro

interior y exterior del casco, se podrá tomar la temperatura media para
determinar la calidad del acero.
6.4.13.1.1.2 Los materiales de todas las estructuras del casco para las cuales la
temperatura calculada en la condición de proyecto sea inferior a 0 ºC debido a la influencia de
la temperatura del combustible de gas licuado deberán ajustarse a lo establecido en el
cuadro 7.5. Aquí se incluye la estructura del casco que sirve de apoyo a los tanques de
combustible de gas licuado, las planchas del forro inferior, las planchas de los mamparos
longitudinales, las planchas de los mamparos transversales, las planchas de cubierta, las
almas, los palmejares y todos los elementos de refuerzo fijados.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 47
6.4.13.1.1.3 Podrán utilizarse medios de calefacción de los materiales estructurales para

que la temperatura del material no descienda por debajo del mínimo permitido para el grado
del material especificado en el cuadro 7.5. En los cálculos señalados en 6.4.13.1.1.1, puede
tenerse en cuenta dicha calefacción con arreglo a los siguientes principios:
.1 para cualquier estructura transversal del casco;
.2 para la estructura longitudinal del casco mencionada en 6.4.13.1.1.2,

cuando se especifiquen temperaturas ambiente inferiores, a condición de
que los materiales sigan siendo apropiados para las condiciones de
temperatura ambiente de 5 ºC para el aire y 0 ºC para el agua de mar sin
que se tenga en cuenta en los cálculos la calefacción; y
.3 como alternativa a lo dispuesto en 6.4.13.1.1.3.2, para el mamparo

longitudinal entre los tanques de combustible de gas licuado podrá tenerse
en cuenta la calefacción, siempre y cuando el material siga siendo apropiado
para una temperatura de proyecto mínima de -30 ºC, o una temperatura
inferior en 30 ºC a la indicada en 6.4.13.1.1.1, si este valor es menor,
teniendo en cuenta la calefacción. En este caso, la resistencia longitudinal
del buque cumplirá lo dispuesto en la regla II-1/3-1 del Convenio SOLAS,
tanto cuando dichos mamparos se consideren efectivos como cuando no se
consideren efectivos.
6.4.13.1.1.4 Los medios de calefacción mencionados en 6.4.13.1.1.3 cumplirán lo siguiente:
.1 el sistema de calefacción se dispondrá de modo tal que, en caso de fallo en

cualquier parte del sistema, se pueda mantener una calefacción de reserva
equivalente, como mínimo, al 100 % de la necesidad térmica teórica
prescrita;
.2 el sistema de calefacción se considerará un componente auxiliar esencial.

Todos los componentes eléctricos de al menos uno de los sistemas
proporcionados de conformidad con 6.4.13.1.1.3.1 se alimentarán de la
fuente eléctrica de emergencia; y
.3 la Administración incluirá el proyecto y la construcción del sistema de

calefacción en la aprobación del sistema de contención.
6.4.13.2 Materiales de las barreras primarias y de las barreras secundarias
6.4.13.2.1 Los materiales metálicos utilizados en la construcción de las barreras primarias y

secundarias que no forman el casco deberán ser adecuados para las cargas de proyecto a
las que se puedan ver sometidos, y se ajustarán a lo establecido en los cuadros 7.1, 7.2 o 7.3.
6.4.13.2.2 La Administración podrá aprobar los materiales que se utilicen en la construcción

de barreras primarias y secundarias, ya sean metálicos o no metálicos, pero que no figuren
en los cuadros 7.1, 7.2 y 7.3, teniendo en cuenta las cargas de proyecto a las que se podrán
ver sometidos, sus propiedades y su uso previsto.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 48
6.4.13.2.3 Si se utilizan materiales no metálicos10, incluidos materiales compuestos, para

construir barreras primarias o secundarias, o si se incorporan en éstas, dichos materiales se
someterán a pruebas para verificar las siguientes propiedades, según corresponda, a fin de
garantizar que son adecuados para el servicio previsto:
.1 compatibilidad con el combustible de gas licuado;
.2 envejecimiento;
.3 propiedades mecánicas;
.4 expansión y contracción térmicas;
.5 abrasión;
.6 cohesión;
.7 resistencia a las vibraciones;
.8 resistencia a la propagación de incendios y de las llamas; y
.9 resistencia a fallos por fatiga y a la propagación de fisuras.
6.4.13.2.4 Cuando proceda, se efectuarán pruebas de estas propiedades para verificar las
oscilaciones entre la temperatura máxima prevista en servicio y 5 ºC por debajo de la
temperatura de proyecto mínima, pero que no será inferior a -196 ºC.
6.4.13.2.5 Cuando se utilicen materiales no metálicos, incluidos materiales compuestos, para

las barreras primarias y secundarias, los procesos de ensamblado también se someterán a
pruebas tal como se describe supra.
6.4.13.2.6 Se podrá tener en cuenta la utilización de materiales en las barreras primarias y

secundarias que no sean resistentes a la propagación de incendios ni de las llamas, siempre
que estén protegidos por un sistema adecuado, como un entorno de gas inerte permanente,
o que estén provistas de una barrera pirorretardante.
6.4.13.3 Aislamiento térmico y demás materiales utilizados en los sistemas de contención

de combustible de gas licuado
6.4.13.3.1 El aislamiento térmico que soporta cargas y otros materiales usados en los
sistemas de contención de combustible de gas licuado se adecuarán a las cargas de proyecto.
6.4.13.3.2 El aislamiento térmico y otros materiales usados en los sistemas de contención de

combustible de gas licuado deberán poseer las características siguientes, según corresponda,
a fin de garantizar que son adecuados para el servicio previsto:
.1 compatibilidad con el combustible de gas licuado;
.2 solubilidad en el combustible de gas licuado;
.3 absorción del combustible de gas licuado;
10 Véase la sección 6.4.16.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 49
.4 contracción;
.5 envejecimiento;
.6 contenido de tipo célula cerrada;
.7 densidad;
.8 propiedades mecánicas, en la medida en que se ven sometidos a los efectos

del combustible de gas licuado y a otros efectos de la carga y de la
expansión y contracción térmicas;
.9 abrasión;
.10 cohesión;
.11 conductividad térmica;
.12 resistencia a las vibraciones;
.13 resistencia a la propagación de incendios y de llamas; y
.14 resistencia a fallos por fatiga y a la propagación de fisuras.
6.4.13.3.3 Cuando proceda, se efectuarán pruebas de estas propiedades para verificar las
oscilaciones entre la temperatura máxima prevista en servicio y 5 ºC por debajo de la
temperatura de proyecto mínima, pero que no será inferior a -196 ºC.
6.4.13.3.4 Debido a la ubicación o las condiciones ambientales, los materiales de aislamiento

térmico tendrán las características adecuadas de resistencia a la propagación de incendios y
de las llamas, y estarán adecuadamente protegidos contra la penetración de vapor de agua y
los fallos mecánicos. Si el aislamiento térmico se encuentra en la cubierta expuesta o por
encima de ésta, y al nivel de las penetraciones de la cubierta del tanque, contará con
propiedades adecuadas de resistencia al fuego de conformidad con una norma reconocida o
estará cubierto con un material que tenga propiedades de baja propagación de la llama y
forme un cierre hermético a los vapores que sea eficaz y aprobado.
6.4.13.3.5 El aislamiento térmico que no cumpla normas reconocidas de pirorresistencia

podrá utilizarse en espacios de bodega de almacenamiento de combustible que no se
mantengan permanentemente inertizados a condición de que sus superficies estén
recubiertas con un material que tenga características de débil propagación de la llama y que
forme un cierre hermético a los vapores que sea eficaz y aprobado.
6.4.13.3.6 Se llevarán a cabo pruebas de conductividad térmica del aislamiento térmico en

muestras debidamente envejecidas.
6.4.13.3.7 Si se utiliza aislamiento térmico a base de polvo o granulado, se tomarán medidas

para reducir la compactación en servicio y mantener la conductividad térmica prescrita, así
como para evitar un aumento excesivo de la presión en el sistema de contención de
combustible de gas licuado.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 50
6.4.14 Procesos de construcción
6.4.14.1 Proyecto de las juntas de soldadura
6.4.14.1.1 Todas las juntas soldadas de los forros de los tanques independientes serán del
tipo de soldadura a tope en el plano con penetración total. Solamente para las soldaduras de
la bóveda al forro se podrán utilizar juntas soldadas en T del tipo de penetración total, en
función de los resultados de las pruebas realizadas durante la aprobación del procedimiento
de soldadura. Con excepción de las penetraciones pequeñas en bóvedas, las soldaduras de
boquilla también se proyectarán con penetración completa.
6.4.14.1.2 A continuación se facilitan los detalles de las juntas soldadas de los tanques
independientes de tipo C, así como de las barreras primarias estancas a los líquidos de los
tanques independientes de tipo B construidas principalmente de superficies curvas:
.1 Todas las juntas longitudinales y circunferenciales serán de soldadura a

tope, penetración total, de tipo V doble o único. Las soldaduras a tope de
penetración total se obtendrán mediante doble soldadura o utilizando anillos
cubrejuntas internos. Una vez utilizados, estos anillos se eliminarán, salvo
que se trate de recipientes de elaboración a presión muy pequeños.11 Se
permitirán otras preparaciones de los cantos en función de los resultados de
las pruebas realizadas durante la aprobación del procedimiento de
soldadura. Para las soldaduras del forro del tanque a los mamparos
longitudinales de los tanques bilobulares de tipo C se podrán aceptar
soldaduras en "T" de penetración total.
.2 La preparación del bisel de las juntas entre el cuerpo del tanque y las
bóvedas y entre las bóvedas y los accesorios correspondientes se
proyectarán de conformidad con una norma que resulte aceptable para la
Administración. Todas las soldaduras que conecten boquillas, bóvedas y
otras penetraciones de los recipientes, así como todas las soldaduras que
conecten las bridas a los recipientes o a las boquillas serán soldaduras de
penetración total.
6.4.14.2 Proyecto de encolado y otros procedimientos de ensamblado
6.4.14.2.1 En el proyecto de encolado de juntas (o de ensamble por medio de algún otro

procedimiento que no sea la soldadura) se tendrán en cuenta las características de resistencia
del procedimiento de ensamblado.
6.4.15 Tipos de tanque
6.4.15.1 Tanques independientes de tipo A
6.4.15.1.1 Base de proyecto
6.4.15.1.1.1 Los tanques independientes de tipo A son tanques que se proyectan

principalmente mediante la aplicación de procedimientos clásicos de análisis estructural del
buque, de conformidad con las prescripciones establecidas por la Administración. Cuando
dichos tanques se construyan principalmente con superficies planas, la presión de vapor de
proyecto (Po) será inferior a 0,07 MPa.
11 En el caso de los tanques aislados por vacío sin registros, las juntas longitudinales y circunferenciales
deberán cumplir las prescripciones mencionadas supra, con la excepción de la junta de soldadura de
erección del forro exterior, que puede ser una soldadura de un solo lado con anillos cubrejuntas internos.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 51
6.4.15.1.1.2 Se requerirá una barrera secundaria completa, como se prescribe en 6.4.3. La

barrera secundaria se proyectará de conformidad con lo dispuesto en 6.4.4.
6.4.15.1.2 Análisis estructural
6.4.15.1.2.1 Se realizará un análisis estructural teniendo en cuenta la presión interna, como

se indica en 6.4.9.3.3.1, y las cargas de interacción con el sistema de soporte y de
manipulación, así como una parte razonable del casco del buque.
6.4.15.1.2.2 Respecto de aquellas partes, como las estructuras de apoyo, que de otro modo
no están regidas por las reglas de este código, los esfuerzos se determinarán mediante
cálculos directos, teniendo en cuenta las cargas mencionadas en 6.4.9.2 a 6.4.9.5, hasta
donde resulten aplicables, y la flexión del buque en la zona de las estructuras de apoyo.
6.4.15.1.2.3 Los tanques con soportes se proyectarán para resistir las cargas accidentales
especificadas en 6.4.9.5. No es necesario combinar estas cargas entre sí ni con las cargas
ambientales.
6.4.15.1.3 Condiciones de proyecto de resistencia a la rotura
6.4.15.1.3.1 En el caso de los tanques construidos principalmente de superficies planas, al

calcular los esfuerzos nominales de los elementos primarios y secundarios (las planchas y los
refuerzos) utilizando prescripciones obligatorias, éstos no deberán ser superiores al menor de
los dos valores Rm/2,66 o Re/1,33 por lo que respecta a aceros al níquel, aceros al
carbonomanganeso, aceros austeníticos y aleaciones de aluminio, en cuyo caso Rm y Re se
definen en 6.4.12.1.1.3. Sin embargo, si se realizan cálculos detallados respecto de los
elementos principales, el esfuerzo equivalente σc, según lo definido en 4.18.1.4, podrá exceder
lo indicado anteriormente hasta alcanzar un esfuerzo que sea aceptable a juicio de la
Administración. Al realizarse los cálculos se tendrán en cuenta los efectos de la flexión, la
fuerza cortante y la deformación axial y la de torsión, así como las fuerzas de interacción entre
el casco y el tanque de combustible de gas licuado debidas a la flexión de la estructura del
casco y de los fondos de los tanques de combustible.
6.4.15.1.3.2 Tratándose de tanques profundos, los escantillones del contorno del tanque
deberán cumplir como mínimo las prescripciones de la Administración, teniendo en cuenta la
presión interna que se indica en 6.4.9.3.3.1 y cualquier tolerancia de corrosión prescrita
en 6.4.1.7.
6.4.15.1.3.3 Se examinará la estructura de los tanques de combustible de gas licuado con

respecto a posibles pandeos.
6.4.15.1.4 Condición de proyecto para accidentes
6.4.15.1.4.1 Los tanques y sus medios de soporte se proyectarán para resistir las cargas
accidentales y teniendo en cuenta las condiciones de proyecto especificadas en 6.4.9.5
y 6.4.1.6.3 según proceda.
6.4.15.1.4.2 Cuando los tanques y sus medios de soporte se vean sometidos a las cargas
accidentales especificadas en 6.4.9.5, el esfuerzo ejercido no podrá exceder los criterios de
aceptación especificados en 6.4.15.1.3, modificados según sea necesario teniendo en cuenta
la baja probabilidad de que ocurra.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 52
6.4.15.2 Tanques independientes de tipo B
6.4.15.2.1.1 Los tanques independientes de tipo B son tanques proyectados mediante la

aplicación de pruebas con modelos, instrumentos de análisis precisos y métodos de análisis
que permiten determinar los niveles de esfuerzo, la vida útil determinada por la resistencia a
la fatiga y las características de propagación de las fisuras. Si dichos tanques constan
principalmente de superficies planas (tanques prismáticos) la presión de vapor de proyecto
(Po) será inferior a 0,07 MPa.
6.4.15.2.1.2 Se dispondrá una barrera secundaria parcial con un sistema de protección de

fugas menores de conformidad con lo prescrito en 6.4.3. El sistema de protección de fugas
menores se proyectará según lo dispuesto en 6.4.5.
6.4.15.2.2 Análisis estructural
6.4.15.2.2.1 Los efectos de todas las cargas dinámicas y estáticas se utilizarán para
determinar la idoneidad de la estructura respecto de:
.1 la deformación plástica;
.2 el pandeo;
.3 la avería por fatiga; y
.4 la propagación de fisuras.
Se realizarán análisis de los elementos finitos o métodos similares, así como análisis de la
mecánica de la fractura, o un método equivalente.
6.4.15.2.2.2 Se realizará un análisis tridimensional para evaluar los niveles de esfuerzo,

incluida la interacción con el casco del buque. El modelo para este análisis comprenderá el
tanque de combustible de gas licuado con su sistema de soporte y de manipulación, así como
una parte razonable del casco.
6.4.15.2.2.3 Se realizará un análisis completo de las aceleraciones y los movimientos

específicos del buque en olas irregulares, así como su respuesta y la de sus tanques de
contención de combustible de gas licuado ante estas fuerzas y movimientos, a menos que se
disponga de datos de buques similares.
6.4.15.2.3 Condiciones de proyecto de resistencia a la rotura

6.4.15.2.3.1 Deformación plástica
En el caso de tanques independientes de tipo B que estén construidos principalmente con
forma de cuerpos de revolución, los esfuerzos admisibles no excederán los siguientes valores:
σm ≤f
σL ≤1,5 f
σb ≤1,5 F
σL+σb ≤1,5 F
σm+σb ≤1,5 F
σm+σb+σg ≤3,0 F
σL+σb+σg ≤3,0 F

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 53
donde:
σm = esfuerzo primario equivalente general de la membrana;
σL = esfuerzo primario equivalente local de la membrana;
σb = esfuerzo flector primario equivalente;
σg = esfuerzo secundario equivalente;

f = el menor de (Rm/A) o (Re/B); y
F = el menor de (Rm/C) o (Re/D),
siendo Rm y Re los que se definen en 6.4.12.1.1.3. Con respecto a los esfuerzos σm, σL, g y
σb, consúltese también la definición de categorías de esfuerzos que figuran en 6.4.15.2.3.6.
A y B deberán tener los siguientes valores mínimos:
Aceros al níquel
y aceros al Aceros Aleaciones
carbonomanganeso austeníticos de aluminio
A 3 3,5 4
B 2 1,6 1,5
C 3 3 3
D 1,5 1,5 1,5
Estas cifras podrán modificarse teniendo en cuenta la condición de proyecto considerada en

el momento de conceder la aceptación de la Administración. Respecto de los tanques
independientes de tipo B, construidos principalmente de superficies planas, los esfuerzos
equivalentes admisibles en la membrana que se apliquen para el análisis de elementos finitos
no excederán de:
.1 para los aceros al níquel y los aceros al carbonomanganeso, el menor de

Rm/2 o Re/1,2;
.2 para los aceros austeníticos, el menor de Rm/2,5 o Re/1,2; y
.3 para las aleaciones de aluminio, el menor de Rm/2,5 o Re /1,2.
Las cifras señaladas anteriormente podrán modificarse teniendo en cuenta la ubicación del
esfuerzo, los métodos de análisis del esfuerzo y la condición de proyecto considerada en el
momento de conceder la aceptación de la Administración.
El espesor de la placa del forro y el tamaño del refuerzo no serán menores que los prescritos
para los tanques independientes de tipo A.
6.4.15.2.3.2 Pandeo
Se llevarán a cabo análisis de resistencia al pandeo de los tanques de combustible sujetos a

presión externa y otras cargas que causan esfuerzos de compresión, de conformidad con normas
reconocidas. El método deberá tener debidamente en cuenta la diferencia entre el esfuerzo de
pandeo teórico y el práctico como resultado de la desalineación de los bordes de la plancha, la
falta de rectilineidad o la deformación de las planchas, la ovalidad y la desviación con respecto a
la forma circular pura a lo largo de un arco o una cuerda específicos, según proceda.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 54
6.4.15.2.3.3 Condición de proyecto de fatiga
6.4.15.2.3.3.1 La evaluación de la propagación de las fisuras y la fatiga se realizará de

acuerdo con lo que se indica en 6.4.12.2. Los criterios de aceptación se ajustarán a lo prescrito
en 6.4.12.2.7, 6.4.12.2.8 o 6.4.12.2.9, dependiendo del grado de detectabilidad del defecto.
6.4.15.2.3.3.2 En el análisis de fatiga se tendrán en cuenta las tolerancias de construcción.
6.4.15.2.3.3.3 Cuando la Administración lo estime necesario, se podrá prescribir la

realización de pruebas con modelos que permitan determinar los factores de concentración
de esfuerzos y la vida determinada por la resistencia a la fatiga de los elementos estructurales.
6.4.15.2.3.4 Condición de proyecto para accidentes
6.4.15.2.3.4.1 Los tanques y sus medios de soporte se proyectarán para resistir las cargas
accidentales y teniendo en cuenta las condiciones de proyecto especificadas en 6.4.9.5
y 6.4.1.6.3, según corresponda.
6.4.15.2.3.4.2 Cuando los tanques y sus medios de soporte se vean sometidos a las cargas
accidentales especificadas en 6.4.9.5, el esfuerzo se ajustará a los criterios de aceptación
especificados en 6.4.15.2.3, modificados según sea necesario teniendo en cuenta la baja
probabilidad de que esto ocurra.
6.4.15.2.3.5 Marcado
Toda marca del recipiente a presión se hará mediante un método que no cause
intensificaciones de esfuerzo locales que sean inadmisibles.
6.4.15.2.3.6 Categorías de esfuerzos
A los efectos de la evaluación del esfuerzo, en la presente sección se definen las categorías
de esfuerzo, según se indica a continuación.
.1 El esfuerzo normal es el componente del esfuerzo normal con respecto al plano

de referencia.
.2 El esfuerzo de la membrana es el componente del esfuerzo normal que se

distribuye de forma uniforme y equivale al valor medio del esfuerzo en la
sección transversal del grosor de la sección que se está examinando.
.3 El esfuerzo flector es el esfuerzo variable en el espesor de la sección objeto de
examen, tras la eliminación del esfuerzo de la membrana.
.4 El esfuerzo cortante es el componente del esfuerzo que actúa en el plano de

referencia.
.5 El esfuerzo primario es un esfuerzo producido por la carga aplicada, que es

necesario para equilibrar las fuerzas y momentos externos. La característica
básica de un esfuerzo primario es que no es autolimitante. Los esfuerzos
primarios que exceden considerablemente la resistencia a la fluencia traerán
aparejados un fallo o al menos deformaciones importantes.
.6 El esfuerzo primario de la membrana general es un esfuerzo de la membrana

general que se distribuye de forma tal en la estructura que no conlleva la

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 55
redistribución de las cargas como consecuencia de la deformación

permanente.
.7 El esfuerzo primario de la membrana local surge cuando un esfuerzo de la

membrana producido por la carga debida a la presión o a otra carga mecánica
y que se relaciona con un efecto principal o de discontinuidad produce una
distorsión excesiva en el trasvase de las cargas respecto de otras partes de la
estructura. Un esfuerzo de ese tipo se clasifica como un esfuerzo primario de
membrana local, si bien tiene algunas características propias de un esfuerzo
secundario. Una región de esfuerzo podrá considerarse local si:
S1  0,5 Rt y
S2  2,5 Rt ,
donde:
S1 = distancia en la dirección meridional sobre la cual el esfuerzo

equivalente excede de 1,1f;
S2 = distancia en la dirección meridional hacia otra región en la que se

superan los límites del esfuerzo primario de la membrana general;
R = radio medio del buque;
t = espesor de la pared del recipiente en el lugar en que se supera el límite

del esfuerzo primario de la membrana general; y
f = esfuerzo primario de la membrana general admisible.
.8 El esfuerzo secundario es un esfuerzo normal o esfuerzo cortante desarrollado

por las limitaciones de las partes adyacentes o por la autorestricción de una
estructura. La característica básica de un esfuerzo secundario es que es
autolimitante. Tanto las deformaciones permanentes locales como las
pequeñas distorsiones pueden cumplir las condiciones que originan el
esfuerzo.
6.4.15.3 Tanques independientes de tipo C
6.4.15.3.1.1 La base de proyecto para los tanques independientes de tipo C se basa en los
criterios relativos a recipientes a presión modificados para incluir la mecánica de las fracturas
y los criterios de propagación de fisuras. La presión mínima de proyecto definida
en 6.4.15.3.1.2 tiene por finalidad garantizar que el esfuerzo dinámico sea lo suficientemente
bajo, de manera que un fallo inicial en la superficie no se propagará más de la mitad del
espesor del forro del tanque durante la vida útil del tanque.
6.4.15.3.1.2 La presión de vapor de proyecto no será inferior a:
Po = 0,2+AC(r)1,5 (MPa),

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 56
siendo:
A = 0,00185((m / A))2
donde:
m = esfuerzo de proyecto de la membrana primaria
A = esfuerzo admisible de la membrana dinámica (amplitud doble al nivel de

probabilidad Q = 10-8) y equivalente a:
– 55 N/mm2 para acero ferrítico-perlítico, martensítico y austenítico;
– 25 N/mm2 para las aleaciones de aluminio (5083-O);
C = la dimensión característica de un tanque; se tomará el mayor de los siguientes

valores:
h, 0,75b o 0,45l,
donde:
h = altura del tanque (dimensión en sentido vertical del buque) (m);
b = anchura del tanque (dimensión en sentido transversal del buque) (m);
l = longitud del tanque (dimensión en sentido longitudinal del buque) (m);
r = densidad relativa de la carga (r = 1 para el agua dulce) a la temperatura de

proyecto.
6.4.15.3.2 Espesor del forro
6.4.15.3.2.1 Al examinar el espesor del forro se observarán los siguientes criterios:
.1 respecto de los recipientes a presión, el espesor calculado de acuerdo con

lo establecido en 6.4.15.3.2.4 se considerará un espesor mínimo después
de su conformación, sin ninguna tolerancia negativa;
.2 respecto de los recipientes a presión, el espesor mínimo del forro y los

cabezales, incluida la tolerancia de corrosión después de su conformación
no será inferior a 5 mm para los aceros al carbonomanganeso y los aceros
al níquel, 3 mm para los aceros austeníticos y 7 mm para las aleaciones de
aluminio; y
.3 el coeficiente de eficacia de las juntas soldadas que se utilizará en el cálculo

establecido en 6.4.15.3.2.4 será de 0,95 cuando se lleve a cabo la
inspección y la prueba no destructiva a que se hace referencia en 16.3.6.4.
Esta cifra se podrá aumentar hasta 1 si se tienen en cuenta otras
consideraciones, tales como el material utilizado, el tipo de juntas, el
procedimiento de soldadura y el tipo de carga. Para los recipientes de
elaboración a presión, la Administración podrá aceptar pruebas parciales no
destructivas, pero no serán inferiores a las indicadas en 16.3.6.4, en función
de factores tales como el material utilizado, la temperatura de proyecto, la

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 57
temperatura de transición a ductilidad nula del material ya soldado y el tipo

de junta y el proceso de soldadura, aunque en este caso se adoptará un
coeficiente de eficacia que no será superior a 0,85. Para los materiales
especiales, se reducirán los coeficientes mencionados en función de las
propiedades mecánicas especificadas de la junta soldada.
6.4.15.3.2.2 La presión de líquido de proyecto definida en 6.4.9.3.3.1 se tendrá en cuenta

en los cálculos de la presión interna.
6.4.15.3.2.3 La presión externa de proyecto (Pe) utilizada para comprobar el pandeo de los
recipientes a presión no será inferior a la que resulte de:
Pe = P1+P2+P3+P4 (MPa)
donde:
P1 = valor de tarado de las válvulas de alivio de vacío. En el caso de los buques

que no estén equipados con este tipo de válvulas, se considerará
especialmente P1, aunque, en general, no se deberá considerar inferior
a 0,025 MPa.
P2 = presión de tarado de las válvulas aliviadoras de presión para espacios

completamente cerrados que contienen recipientes a presión o partes de
éstos; en otras partes P2 = 0.
P3 = efecto de compresión en el forro o sobre el forro debido al peso y la

contracción del aislamiento térmico, el peso del forro, incluida la tolerancia
de corrosión y otras cargas varias de presión externa a las que puede verse
sometido el recipiente a presión. Aquí se incluyen, entre otros, el peso de
las bóvedas, el peso de las torres y tuberías, el efecto del producto si se
encuentra parcialmente lleno, las aceleraciones y la deformación del casco.
Además, se tendrá en cuenta el efecto local de las presiones externas o
internas o ambas.
P4 = presión externa resultante de la presión hidrostática de los recipientes a

presión o parte de éstos ubicados en las cubiertas expuestas; en otras
partes P4 = 0.
6.4.15.3.2.4 Los escantillones basados en la presión interna se calcularán de la

siguiente manera:
Se determinará el espesor y la forma de las partes que están a presión de los recipientes a
presión sometidas a la presión interna, como se define en 6.4.9.3.3.1, incluidas las bridas. Estos
cálculos se basarán, en todos los casos, en la teoría de proyecto aceptada para los recipientes
a presión. Las aberturas de partes que están a presión de los recipientes a presión se reforzarán
de conformidad con una norma reconocida que sea aceptable para la Administración.
6.4.15.3.2.5 El análisis de esfuerzos respecto de las cargas estáticas y dinámicas se

realizará de la siguiente manera:
.1 los escantillones de los recipientes a presión se determinarán de

conformidad con lo prescrito en 6.4.15.3.2.1 a 6.4.15.3.2.4 y 6.4.15.3.3;

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 58
.2 se harán cálculos de las cargas y de los esfuerzos en la zona de los soportes

y de la sujeción al forro del soporte. Se utilizarán las cargas mencionadas
en 6.4.9.2 a 6.4.9.5, según corresponda. Los esfuerzos a nivel de los
soportes se ajustarán a lo establecido en una norma reconocida que sea
aceptable para la Administración. En casos particulares, la Administración
podrá pedir que se realice un análisis de fatiga; y
.3 Si así lo dispone la Administración, se tendrán debidamente en cuenta los

esfuerzos secundarios y los esfuerzos térmicos.
6.4.15.3.3 Condición de proyecto de resistencia a la rotura
6.4.15.3.3.1 Deformación plástica
En el caso de los tanques independientes de tipo C, los esfuerzos admisibles no excederán

los siguientes valores:
σm ≤f
σL ≤ 1,5f
σb ≤ 1,5f
σL+σb ≤ 1,5f
σm+σb ≤ 1,5f
σm+σb+σg ≤ 3,0 f
σL+σb+σg ≤ 3,0 f,
donde:
σm = esfuerzo primario equivalente general de la membrana;
σL = esfuerzo primario equivalente local de la membrana;

σb = esfuerzo flector primario equivalente;
σg = esfuerzo secundario equivalente; y
f = el menor de (Rm / A) o (Re / B),
siendo Rm y Re según se definen en 6.4.12.1.1.3. Con respecto a los esfuerzos σm,

σL, σg y σb, consúltese también la definición de categorías de esfuerzos que figuran
en 6.4.15.2.3.6. A y B tendrán los siguientes valores mínimos:
Aceros al níquel
y aceros al Aceros Aleaciones de
carbonomanganeso austeníticos aluminio
A 3 3,5 4
B 1,5 1,5 1,5
6.4.15.3.3.2 Los criterios de pandeo se establecerán de la siguiente manera:
El espesor y la forma de los recipientes a presión sometidos a la presión externa y otras cargas
que causen esfuerzos de compresión se basarán en cálculos que utilicen la teoría de pandeo
aceptada para los recipientes a presión y tendrán debidamente en cuenta la diferencia entre
el esfuerzo de pandeo teórico y el práctico como resultado de la desalineación de los bordes
de las planchas, la ovalidad y la desviación con respecto a la forma circular pura a lo largo de
un arco o una cuerda de longitud específica.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 59
6.4.15.3.4 Condición de proyecto de fatiga
6.4.15.3.4.1 En el caso de los tanques independientes de tipo C, cuando el combustible de

gas licuado a presión atmosférica esté por debajo de -55 ºC, la Administración podrá disponer
que se realice una verificación adicional para comprobar que cumple lo prescrito
en 6.4.15.3.1.1 en relación con el esfuerzo estático y dinámico, lo cual dependerá del tamaño
del tanque, su configuración y la disposición de sus medios de soporte y conexiones.
6.4.15.3.4.2 Si los tanques están aislados por vacío, se prestará especial atención a la
resistencia a la fatiga del proyecto de los soportes, así como a las posibilidades limitadas de
inspección del espacio que se forma entre el forro interior y el exterior.
6.4.15.3.5.1 Los tanques y sus medios de soporte se proyectarán para resistir las cargas
accidentales y las condiciones de proyecto especificadas en 6.4.9.5 y 6.4.1.6.3, según
corresponda.
6.4.15.3.5.2 Cuando el tanque y sus medios de soporte se vean sometidos a las cargas
accidentales especificadas en 6.4.9.5, el esfuerzo se ajustará a los criterios de aceptación
especificados en 6.4.15.3.3.1, modificados según sea necesario teniendo en cuenta la baja
probabilidad de que se registren dichas cargas accidentales.
6.4.15.3.6 Marcado
La marca prescrita del recipiente a presión se hará con un método que no cause
intensificaciones de esfuerzos locales que sean inadmisibles.
6.4.15.4 Tanques de membrana
6.4.15.4.1.1 La base de proyecto para los sistemas de contención de membrana consiste

en compensar la expansión o contracción térmicas y de otra índole sin que ello entrañe riesgos
indebidos de pérdida de estanquidad de la membrana.
6.4.15.4.1.2 Se utilizará un enfoque sistemático, basado en análisis y pruebas, para

demostrar que el sistema cumplirá la función que se le ha asignado, teniendo en cuenta los
sucesos que se produzcan durante el servicio estipulados en 6.4.15.4.2.1.
6.4.15.4.1.3 Se requerirá una barrera secundaria total, tal como se define en 6.4.3. La
barrera secundaria se proyectará según lo prescrito en 6.4.4.
6.4.15.4.1.4 Normalmente, la presión de vapor de proyecto (Po) no será superior

a 0,025 MPa. Si los escantillones del casco se aumentan en consecuencia, y se examina,
según corresponda, la resistencia del aislamiento térmico de apoyo, entonces Po podrá
aumentarse hasta que alcance un valor superior, aunque se mantendrá por debajo
de 0,070 MPa.
6.4.15.4.1.5 En la definición de tanque de membrana no se excluyen los proyectos en los

que se utilizan membranas no metálicas o en los que las membranas se incluyen o incorporan
en el aislamiento térmico.
6.4.15.4.1.6 Normalmente, el espesor de las membranas no superará los 10 mm.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 60
6.4.14.4.1.7 La circulación de gas inerte en el espacio de aislamiento primario y del espacio

de aislamiento secundario, de conformidad con lo prescrito en 6.11.1, bastará para proveer
medios eficaces de detección de gas.
6.4.15.4.2 Elementos que han de considerarse en el proyecto
6.4.15.4.2.1 Se evaluarán los sucesos que podrían conllevar la pérdida de estanquidad a

los fluidos durante la vida útil de las membranas. Figuran, entre ellos, los siguientes:
.1 Sucesos relacionados con el proyecto de resistencia a la rotura:
.1 fallo relacionado con la tracción de las membranas;
.2 fallo de compresión del aislamiento térmico;
.3 envejecimiento térmico;
.4 pérdida de fijación entre el aislamiento térmico y la estructura del

casco;
.5 pérdida de fijación de las membranas al sistema de aislamiento

térmico;
.6 integridad estructural de las estructuras interiores y sus estructuras

de apoyo conexas; y
.7 avería de la estructura de apoyo en el casco;
.2 Sucesos relacionados con el proyecto de fatiga:
.1 fatiga de las membranas, incluidas las juntas y fijaciones a la

estructura del casco;
.2 fisuración por fatiga del aislamiento térmico;
.3 fatiga de las estructuras internas y de sus estructuras de apoyo

conexas; y
.4 fisuración por fatiga del forro interior del casco que deje entrar agua
de lastre.
.3 Sucesos relacionados con el proyecto para accidentes
.1 avería mecánica accidental (por ejemplo, la caída de objetos dentro

del tanque estando éste en servicio);
.2 presurización excesiva accidental de los espacios de aislamiento

térmico;
.3 vacío accidental en el tanque; y
.4 ingreso de agua a través de la estructura del forro interior del casco.
Son inadmisibles los proyectos en los cuales un suceso interno aislado podría ocasionar el
fallo simultáneo o en cascada de ambas membranas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 61
6.4.15.4.2.2 Las propiedades físicas necesarias (de índole mecánica, térmica, química, etc.)
de los materiales utilizados en la construcción del sistema de contención de combustible de
gas licuado se determinarán durante la elaboración del proyecto de conformidad con lo
previsto en 6.4.15.4.1.2.
6.4.15.4.3 Cargas y combinaciones de cargas
Se prestará especial atención a la posible pérdida de integridad del tanque, ya sea como
consecuencia de una sobrepresión en el espacio interbarreras, un posible vacío en el tanque
de combustible de gas licuado, los efectos del chapoteo, los efectos de la vibración del casco
o de una combinación de estas circunstancias.
6.4.15.4.4 Análisis estructurales
6.4.15.4.4.1 Se realizarán análisis y/o pruebas estructurales a fin de determinar la

resistencia a la rotura, así como evaluaciones de la fatiga del sistema de contención de
combustible de gas licuado y de las estructuras y el equipo conexos que se señalan en 6.4.7.
Mediante el análisis estructural se proporcionará la información necesaria para evaluar cada
modo de fallo que se haya calificado como crítico para el sistema de contención de
combustible de gas licuado.
6.4.15.4.4.2 Cuando se realicen análisis estructurales del casco se tendrá en cuenta la

presión interna, tal como se indica en 6.4.9.3.3.1. Por otra parte, se prestará especial atención
a las flexiones del casco y su compatibilidad con la membrana y el aislamiento térmico
correspondiente.
6.4.15.4.4.3 Los análisis mencionados en 6.4.15.4.4.1 y 6.4.15.4.4.2 se basarán en los

movimientos, aceleraciones y respuestas específicos de los buques y de los sistemas de
contención de combustible de gas licuado.
6.4.15.4.5 Condición de proyecto de resistencia a la rotura
6.4.15.4.5.1 Se determinará la resistencia estructural de todos los componentes,

subsistemas o conjuntos esenciales para las condiciones que se den durante el servicio, de
conformidad con lo establecido en 6.4.15.4.1.2.
6.4.15.4.5.2 La elección de los criterios de aceptación de resistencia relativos a los modos

de fallo del sistema de contención de combustible de gas licuado y sus fijaciones a la
estructura del casco y a las estructuras internas del tanque se corresponderán con las
consecuencias que tenga el modo de fallo que se esté examinando.
6.4.15.4.5.3 Los escantillones del forro interior del casco cumplirán las reglas aplicables a
los tanques profundos, teniéndose en cuenta la presión interna, tal como se indica
en 6.4.9.3.3.1, así como las reglas adecuadas especificadas para las cargas debidas al
chapoteo de líquidos, definidas en 6.4.9.4.1.3.
6.4.15.4.6 Condición de proyecto de fatiga
6.4.15.4.6.1 Si la propagación de fallos no se puede detectar de forma fiable por medio de

un sistema de vigilancia continua, se realizará un análisis de fatiga de las estructuras internas
del tanque, por ejemplo de las torres de bombeo y de algunas partes de las membranas y las
fijaciones de las torres de bombeo.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 62
6.4.15.4.6.2 Los cálculos de fatiga se realizarán de conformidad con lo dispuesto

en 6.4.12.2, teniendo en cuenta las reglas correspondientes relacionadas con:
.1 la importancia de los componentes estructurales en relación con la

integridad estructural; y
.2 la disponibilidad para su inspección.
6.4.15.4.6.3 En el caso de los elementos estructurales acerca de los cuales se puede

demostrar por medio de pruebas y/o análisis que una fisura no se propagará y causará un
fallo simultáneo o en cascada de ambas membranas, Cw será inferior o igual a 0,5.
6.4.15.4.6.4 Los elementos estructurales que se someten a inspecciones periódicas, y

cuando una fisuración por fatiga desatendida puede empeorar y ocasionar un fallo simultáneo
o en cascada de ambas membranas, cumplirán las reglas aplicables a la fatiga y a la mecánica
de las fracturas indicadas en 6.4.12.2.8.
6.4.15.4.6.5 Los elementos estructurales que no sean accesibles para su inspección

durante el servicio, y cuando una fisuración por fatiga puede propagarse sin aviso y ocasionar
un fallo simultáneo o en cascada de ambas membranas, cumplirán las reglas aplicables a la
fatiga y la mecánica de las fracturas indicadas en 6.4.12.2.9.
6.4.15.4.7.1 El sistema de contención y la estructura de fijación en el casco se proyectarán

para contener las cargas accidentales especificadas en 6.4.9.5. Estas cargas no deberán
combinarse entre sí ni con las cargas ambientales.
6.4.15.4.7.2 Se establecerán marcos hipotéticos adicionales de accidentes pertinentes

sobre la base de un análisis de riesgos. Asimismo, se prestará particular atención a los
dispositivos de fijación en el interior de los tanques.
6.4.16 Proyecto de estado límite para conceptos innovadores
6.4.16.1 Los sistemas de contención de combustible de características innovadoras que no

puedan proyectarse aplicando las disposiciones de la sección 6.4.15 se proyectarán
basándose en esta sección y en los párrafos 6.4.1 a 6.4.14, según corresponda. Los proyectos
de los sistemas de contención de combustible realizados con arreglo a lo dispuesto en esta
sección se basarán en los principios del proyecto de estado límite, que constituye un método
de proyecto estructural que puede aplicarse tanto a soluciones de proyecto establecidas como
a proyectos innovadores. Este método más genérico permite mantener un nivel de seguridad
semejante al que se logra con los sistemas de contención conocidos que se proyectan con
arreglo a lo dispuesto en 6.4.15.
6.4.16.2.1 El proyecto de estado límite es un método sistemático según el cual cada elemento
estructural se evalúa con respecto a posibles modalidades de fallo en las condiciones de
proyecto señaladas en 6.4.1.6. El estado límite puede definirse como un estado más allá del
cual la estructura, o parte de una estructura, deja de cumplir las reglas.
6.4.16.2.2 Es posible que para cada modalidad de fallo se apliquen uno o varios estados
límite. Al considerar todos los estados límite pertinentes, la carga límite del elemento
estructural equivale a la carga límite mínima resultante de todos los estados límite pertinentes.
Los estados límite se dividen en las tres categorías siguientes:

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 63
.1 Estados límite de rotura, que corresponden a la capacidad máxima de

transporte de carga o, en algunos casos, al esfuerzo o deformación máxima
aplicable en condición sin avería (sin daños).
.2 Estados límite de fatiga, que corresponden a la degradación debida al efecto

de la carga que varía con el tiempo (cíclica).
.3 Estados límite accidentales, que guardan relación con la capacidad de

resistencia de la estructura en caso de accidentes.
6.4.16.3 El procedimiento y los parámetros de proyecto pertinentes del proyecto de

estado límite se ajustarán a la "Norma para la utilización de las metodologías de estado límite
en el proyecto de los sistemas de contención de combustible de características innovadoras",
la cual figura en el anexo de la parte A-1.
6.5 Reglas aplicables a las cisternas portátiles de combustible de gas licuado
6.5.1 El proyecto del tanque se ajustará a lo dispuesto en 6.4.15.3. El soporte del tanque
(el bastidor del contenedor o el chasis del camión) se proyectará para el propósito previsto.
6.5.2 Las cisternas de combustible portátiles estarán colocadas en zonas especialmente

concebidas para tal propósito:
.1 dotadas de protección mecánica, en función de su ubicación y las

operaciones de carga;
.2 si están situadas en cubiertas expuestas, estarán dotadas de sistemas de

protección contra derramamientos y de sistemas de aspersión de agua con
fines de enfriamiento; y
.3 si están situadas en un espacio cerrado, se considerará que el espacio es

un espacio de las conexiones de los tanques.
6.5.3 Las cisternas de combustible portátiles se fijarán a cubierta mientras estén

conectadas a los sistemas del buque. Los medios para sostenerlas y fijarlas estarán
proyectados para poder responder a las inclinaciones estáticas y dinámicas máximas
previstas, y a los valores máximos de aceleración previstos, teniendo en cuenta las
características del buque y la posición de las cisternas.
6.5.4 Se tendrán en cuenta la capacidad de resistencia y el efecto que tienen las cisternas
de combustible portátiles en la estabilidad del buque.
6.5.5 Las conexiones a los sistemas de tuberías de combustible del buque se harán
mediante conductos flexibles aprobados u otros medios adecuados proyectados para
proporcionar suficiente flexibilidad.
6.5.6 Se dispondrán los medios necesarios para limitar la cantidad de combustible

derramado en caso de que se produzca una desconexión no intencional o la rotura de las
conexiones provisionales.
6.5.7 El sistema de alivio de presión de las cisternas portátiles estará conectado a un

sistema de venteo fijo.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 64
6.5.8 Los sistemas de control y vigilancia de las cisternas de combustible portátiles estarán
integrados en el sistema de control y vigilancia del buque. El sistema de seguridad de las
cisternas de combustible portátiles estará integrado en el sistema de seguridad del buque (por
ejemplo, los sistemas de desactivación de las válvulas de los tanques y los sistemas de
detección de fugas y gases).
6.5.9 Se garantizará el acceso seguro a las conexiones de las cisternas con fines de
inspección y mantenimiento.
6.5.10 Una vez hecha la conexión al sistema de tuberías de combustible del buque:
.1 con la excepción del sistema de alivio de presión indicado en 6.5.6, todas

las cisternas portátiles deberán poder aislarse en cualquier momento;
.2 el aislamiento de una cisterna no repercutirá en la disponibilidad de las otras

cisternas portátiles; y
.3 las cisternas no excederán sus límites de llenado, como se indica en 6.8.
6.6 Reglas aplicables a la contención de combustible GNC
6.6.1 Los tanques que se utilicen para el almacenamiento de GNC deberán estar
certificados y aprobados por la Administración.
6.6.2 Los tanques de GNC deberán estar dotados de válvulas de alivio de presión, taradas
a un valor inferior al de la presión de proyecto del tanque y con un orificio de salida situado
como se prescribe en 6.2.7.7 y 6.7.2.8.
6.6.3 Se proveerán los medios adecuados para despresurizar el tanque en caso de que se
declare un incendio que pueda afectarlo.
6.6.4 El almacenamiento de GNC en espacios cerrados normalmente no es aceptable,

pero podrá permitirse tras un examen y aprobación especiales de la Administración, siempre
que, además de lo prescrito en 6.3.4 a 6.3.6, se cumpla lo siguiente:
.1 se provean los medios adecuados para despresurizar e inertizar el tanque

en caso de que se declare un incendio que pueda afectarlo;
.2 todas las superficies dentro de los espacios cerrados en que se almacena

GNC cuenten con protección térmica adecuada para evitar la pérdida de gas
a alta presión y la consiguiente condensación, a menos que los mamparos
estén proyectados para la temperatura más baja que pueda darse como
consecuencia de una fuga de gas por expansión; y
.3 se instale un sistema fijo de extinción de incendios en los espacios cerrados

en que se almacena GNC. Se debería prestar especial atención a la
posibilidad de tener que extinguir incendios de chorro.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 65
6.7 Reglas aplicables al sistema de alivio de presión
6.7.1 Generalidades
6.7.1.1 Todos los tanques de almacenamiento de combustible irán provistos de un sistema

de alivio de presión apropiado para las características de proyecto del sistema de contención
de combustible y para el combustible que se transporte. Los espacios de bodega de
almacenamiento de combustible, los espacios interbarreras, los espacios de las conexiones
de los tanques y los coferdanes de los tanques que puedan estar sometidos a presiones
superiores a las de sus características de proyecto contarán asimismo con un sistema
adecuado de alivio de presión. Los sistemas de control de la presión indicados en 6.9 serán
independientes de los sistemas de alivio de presión.
6.7.1.2 Los tanques de almacenamiento de combustible que puedan estar sometidos a

presiones externas superiores a su presión de proyecto estarán provistos de sistemas de
protección por vacío.
6.7.2 Sistemas de alivio de presión para tanques de combustible de gas licuado
6.7.2.1 Si no se puede eliminar la posibilidad de descarga de combustible al espacio de vacío

de un tanque aislado por vacío, el espacio de vacío se protegerá con un dispositivo de alivio
de presión que estará conectado a un sistema de venteo si los tanques están situados bajo
cubierta. La Administración podrá aceptar una descarga directa desde una cubierta expuesta
al aire libre cuando los tanques no sean más grandes que un contenedor de 40 pies a
condición de que el gas descargado no pueda entrar en zonas seguras.
6.7.2.2 Los tanques de combustible de gas licuado se dotarán de al menos dos válvulas
aliviadoras de presión, de forma que sea posible desconectar una de ellas en caso de avería
o fuga.
6.7.2.3 Los espacios interbarreras irán provistos de dispositivos reductores de presión.12

Para los sistemas de membrana, el proyectista demostrará que el tamaño de las válvulas
aliviadoras de presión de los espacios interbarreras es adecuado.
6.7.2.4 El valor de tarado de las válvulas aliviadoras de presión no será superior a la presión
de vapor que se ha utilizado para el proyecto del tanque. Una cantidad de válvulas que
equivalga, como máximo, al 50 % de la capacidad total de alivio de presión podrán tener un
valor de tarado de hasta un 5 % superior al MARVS a fin de permitir aumentar la presión en
secuencia, reduciendo al mínimo la liberación innecesaria de vapor.
6.7.2.5 A las válvulas aliviadoras de presión instaladas en los sistemas de alivio de presión
les serán aplicables las siguientes reglas relativas a la temperatura:
.1 las válvulas aliviadoras de presión de los tanques de combustible cuya

temperatura de proyecto sea inferior a 0 ºC se proyectarán y dispondrán de
modo tal que la formación de hielo no las inutilice;
.2 al construirse y disponerse las válvulas aliviadoras de presión, se tendrán

en cuenta los efectos de la formación de hielo debida a las temperaturas
ambiente;
12 Véase la interpretación unificada GC9 de la IACS, titulada Guidance for sizing pressure relief systems for
interbarrier spaces, 1988.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 66
.3 las válvulas aliviadoras de presión se construirán con materiales de punto

de fusión superior a 925 ºC. Se podrá admitir el empleo de materiales con
un punto de fusión inferior para las piezas internas y las juntas siempre que
no se vea comprometido el funcionamiento a prueba de fallos de las
válvulas; y
.4 a fin de evitar daños, las tuberías de detección y de escape de las válvulas

aliviadoras de presión accionadas por válvulas auxiliares serán de una
construcción adecuadamente sólida.
6.7.2.6 En caso de fallo de una válvula aliviadora de presión instalada en un tanque de

combustible, se dispondrá de un medio seguro de aislamiento de emergencia.
.1 se dispondrán los procedimientos necesarios, que se incluirán en el manual

de funcionamiento (véase el capítulo 18);
.2 los procedimientos permitirán aislar solamente una de las válvulas

aliviadores de presión instaladas en los tanques de combustible de gas
licuado; a tal efecto se instalarán dispositivos de enclavamiento; y
.3 el aislamiento de la válvula aliviadora de presión se llevará a cabo bajo la

supervisión del capitán. Esta operación se hará constar en el diario de
navegación y en la propia válvula.
6.7.2.7 Toda válvula aliviadora de presión instalada en un tanque de combustible de gas

licuado irá conectada a un sistema de venteo, el cual estará:
.1 construido de manera que la presión se descargue libremente y

normalmente se dirija verticalmente hacia arriba;
.2 dispuesto de manera que permita reducir al mínimo la posibilidad de que

ingrese agua o nieve en su interior; y
.3 dispuesto de manera que normalmente la altura de las salidas de venteo no

sea inferior a B/3 o 6 m, si ésta es mayor, por encima de la cubierta de
intemperie y 6 m por encima de las zonas de trabajo y de las pasarelas. Sin
embargo, los mástiles de venteo podrían limitarse a un valor inferior con
arreglo a una consideración especial dispensada por la Administración.
6.7.2.8 Normalmente, la salida de las válvulas aliviadoras de presión estará situada, como
mínimo, a 10 m de:
.1 la toma de aire, salida de aire o abertura a los espacios de alojamiento, de

servicio y de control, u otra zona no potencialmente peligrosa que esté más
cercana; y
.2 la salida de escape de las instalaciones de máquinas más próxima.
6.7.2.9 Todas las demás salidas de venteo de combustible de gas también se dispondrán
de acuerdo con lo dispuesto en 6.7.2.7 y 6.7.2.8. Se instalarán medios para evitar el rebose
de líquido de las salidas de venteo del gas debido a la presión hidrostática de los espacios a
los cuales están conectadas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 67
6.7.2.10 En el sistema de tuberías de venteo se instalará un mecanismo para drenar el

líquido de los lugares en los que pueda acumularse. Las válvulas aliviadoras de presión y las
tuberías se dispondrán de modo que en ningún caso pueda acumularse líquido en las válvulas
aliviadoras de presión o cerca de ellas.
6.7.2.11 En las salidas de venteo se instalarán rejillas protectoras adecuadas, de malla no

mayor de 13 mm cuadrados, que eviten la entrada de objetos extraños sin obstaculizar el flujo.
6.7.2.12 Todas las tuberías de venteo se proyectarán y dispondrán de modo que no sufran
daños por las variaciones de temperatura a las que puedan quedar sometidas ni por las
fuerzas producidas por el flujo o por los movimientos del buque.
6.7.2.13 Las válvulas aliviadoras de presión se instalarán en la parte más alta del tanque
de combustible. Las válvulas aliviadoras de presión se instalarán en el tanque de combustible
de modo que, en el límite de llenado, queden en la fase de vapor, según se indica en 6.8, con
una escora de 15º y un asiento de 0,015 L, siendo L la dimensión definida en 2.2.25.
6.7.3 Tamaño del sistema de alivio de presión
6.7.3.1 Tamaño de las válvulas aliviadoras de presión
6.7.3.1.1 Las válvulas aliviadoras de presión tendrán una capacidad combinada que
permitirá a cada tanque de combustible de gas licuado efectuar, sin que la presión del tanque
aumente más de un 20 % por encima del MARVS, una descarga correspondiente al mayor de
los dos valores siguientes:
.1 la capacidad máxima del sistema de inertización de los tanques de

combustible de gas licuado si la presión de servicio máxima que puede
alcanzar dicho sistema supera el MARVS de los tanques; o
.2 los vapores generados por la exposición al fuego, calculados con la siguiente

fórmula:
Q = FGA0,82 (m3/s),
donde:
Q = régimen mínimo de descarga de aire prescrito en

condiciones normales de 273,15 grados Kelvin (ºK)
y 0,1013 MPa;
F = factor de exposición al fuego de diferentes tipos de

combustible de gas licuado:
F = 1,0 para tanques sin aislamiento situados en cubierta;
F = 0,5 para tanques situados por encima de la cubierta,

cuando el aislamiento sea aprobado por la Administración.
(La aprobación dependerá de la utilización de un material
ignífugo, la termoconductancia del aislamiento y su
estabilidad al ser expuesto al fuego);
F = 0,5 para tanques independientes no aislados instalados

en bodegas;

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 68
F = 0,2 para tanques independientes aislados instalados en

bodegas (o tanques independientes no aislados
instalados en bodegas aisladas);
F = 0,1 para tanques independientes aislados instalados en

bodegas inertizadas (o tanques independientes no
aislados instalados en bodegas inertizadas y aisladas); y
F = 0,1 para tanques de membrana.
En el caso de tanques independientes que sobresalgan

parcialmente atravesando las cubiertas de intemperie, el
factor de exposición al fuego se determinará tomando
como base las áreas de superficie situadas por encima y
por debajo de la cubierta.
G = factor de gas, con arreglo a la fórmula:
12,4 ZT
G=
LD M
donde:
T = temperatura en grados Kelvin durante la reducción de

la presión, es decir, 120 % de la presión de tarado de
la válvula aliviadora de presión;
L = calor latente del material que se evapora durante la

reducción de la presión, en kJ/kg;
D = una constante basada en la relación de calores

específicos (k) que se calcula de la siguiente manera:
k 1
 2  k 1
D= k 
 k 1
donde:
k = relación de calores específicos durante la reducción

de la presión, y cuyo valor se sitúa entre 1,0 y 2,2.
Si se desconoce el valor de k, se considerará que
D = 0,606;
Z = factor de compresibilidad del gas durante la reducción

de la presión. Si se desconoce su valor, se considerará
que Z = 1,0;
M = masa molecular del producto.
Se determinará el factor gaseoso de cada combustible de gas licuado

que ha de transportarse y se utilizará el valor más alto a los efectos
de determinar el tamaño de las válvulas aliviadoras de presión.
A = área de la superficie externa del tanque (m2), para distintos

tipos de tanque, tal como se muestra en la figura 6.7.1.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 69
Tanques cilíndricos con cabezas cóncavas

de forma esférica, semiesférica o semi-
elipsoidal o tanques esféricos
L excluído
Tanques prismáticos
excluído
excluído
Tanques bilobulares
excluído
Disposición horizontal de tanques cilíndricos

Figura 6.7.1

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 70
6.7.3.1.2 Cuando se trate de tanques aislados por vacío en espacios de bodega de

almacenamiento del combustible y de tanques en espacios de bodega de almacenamiento
del combustible separados de cargas de incendio potenciales mediante coferdanes o
rodeados de espacios en que no haya cargas de incendio, se aplicará lo siguiente:
Si las válvulas aliviadoras de presión tienen que dimensionarse en función de las

cargas de incendio, los factores de exposición al fuego correspondientes se podrán
reducir aplicando los siguientes valores:
F = 0,5 hasta F = 0,25
F = 0,2 hasta F = 0,1
El factor de exposición al fuego mínimo es F = 0,1
6.7.3.1.3 El flujo másico de aire necesario durante la reducción de la presión está dado por
la fórmula:
Maire = Q * ρaire (kg/s)
donde la densidad del aire (ρaire) = 1,293 kg/m3 (aire a 273,15 ºK, 0,1013 MPa).
6.7.3.2 Determinación de las dimensiones del sistema de tuberías de venteo
6.7.3.2.1 Para determinar el tamaño de las válvulas aliviadoras de presión a fin de garantizar
la capacidad de flujo prescrita en 6.7.3.1 se tendrán en cuenta las pérdidas de presión que
ocurran circuito arriba y circuito abajo de las válvulas.
6.7.3.2.2 Pérdidas de presión circuito arriba
.1 la caída de presión en el conducto de venteo que va desde el tanque hasta

la entrada de la válvula aliviadora de presión no excederá del 3 % de la
presión de tarado de la válvula al caudal calculado, de conformidad con lo
estipulado en 6.7.3.1;
.2 las válvulas aliviadoras de presión accionadas por válvulas auxiliares no

deberán verse afectadas por pérdidas de presión en la tubería de entrada
cuando la válvula auxiliar reaccione directamente desde la bóveda del
tanque; y
.3 para las válvulas auxiliares de flujo se tomarán en consideración las pérdidas

de presión en las tuberías auxiliares mandadas a distancia.
6.7.3.2.3 Pérdidas de presión circuito abajo
.1 Cuando hayan instalados colectores y mástiles de venteo comunes, los

cálculos habrán de incluir el flujo proveniente de todas las válvulas
aliviadoras de presión conectadas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 71
.2 La contrapresión acumulada en la tubería de venteo que va desde la salida

de la válvula aliviadora de presión hasta el sitio de descarga a la atmósfera,
incluidas todas las interconexiones de las tuberías de venteo acopladas a
otros tanques, no excederá los siguientes valores:
.1 para válvulas aliviadoras de presión no equilibradas: 10 % del

MARVS;
.2 para válvulas aliviadoras de presión equilibradas: 30 % del MARVS; y
.3 para válvulas aliviadoras de presión accionadas por válvulas

auxiliares: 50 % del MARVS.
Podrán aceptarse otros valores proporcionados por el fabricante de las

válvulas aliviadoras de presión.
6.7.3.2.4 A los fines de garantizar un funcionamiento estable de las válvulas aliviadoras de

presión, la purga no será inferior a la suma de la pérdida de presión de entrada y 0,02 del
valor del MARVS a la capacidad nominal.
6.8 Reglas aplicables al límite de carga de los tanques de combustible de gas

licuado
6.8.1 Los tanques de almacenamiento de gas licuado no se llenarán a más de un volumen

equivalente al 98 % de su capacidad a la temperatura de referencia definida en el
párrafo 2.2.36.
Utilizando la siguiente fórmula se puede obtener una curva de los límites de carga
correspondiente a las temperaturas de carga reales del combustible:
LL = FL ρR/ρL
donde:
LL = límite de carga, como se define en el párrafo 2.2.27, expresado porcentualmente
FL = límite de llenado, como se define en el párrafo 2.2.16, expresado

porcentualmente, en este caso 98 %;
ρR = densidad relativa del combustible a la temperatura de referencia; y
ρL = densidad relativa del combustible a la temperatura de carga.
6.8.2 En los casos en los que, debido al aislamiento y a la ubicación del tanque, la
probabilidad de que el contenido del tanque se caliente debido a un incendio externo sea
insignificante, se podrán tomar medidas especiales y permitir un límite de llenado superior al
calculado utilizando la temperatura de referencia, pero que no supere nunca el 95 %. Esta
medida sería igualmente válida en caso de instalarse un segundo sistema para el
mantenimiento de la presión (véase 6.9). Sin embargo, si la presión sólo se puede
mantener/controlar con los equipos que consumen combustible, deberá utilizarse el límite de
llenado que se calcula según lo dispuesto en 6.8.1.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 72
6.9 Reglas aplicables al mantenimiento de la condición de almacenamiento del

combustible
6.9.1 Control de la presión y temperatura de los tanques
6.9.1.1 A excepción de los tanques de combustible de gas licuado proyectados para resistir
la presión manométrica total del vapor del combustible en las condiciones correspondientes a
las temperaturas ambiente de proyecto superiores, la presión y la temperatura de los tanques
de combustible de gas licuado se deberán mantener en todo momento dentro de sus límites
de proyecto utilizando medios aceptables a juicio de la Administración, por ejemplo, aplicando
alguno de los siguientes métodos:
.1 relicuefaccción de vapores;
.2 oxidación térmica de vapores;
.3 acumulación de presión; o
.4 enfriamiento de combustible de gas licuado.
El método escogido deberá permitir mantener la presión de los tanques por debajo de la
presión de tarado de las válvulas aliviadoras de presión del tanque durante un periodo de 15
días, suponiendo que el tanque está lleno a la presión normal de servicio y que el buque está
en reposo, es decir, que sólo se genera potencia para el consumo del buque.
6.9.1.2 No es aceptable ventear el vapor del combustible para controlar la presión de los
tanques, salvo en situaciones de emergencia.
6.9.2 Proyecto de los sistemas
6.9.2.1 Para el servicio a escala mundial, las temperaturas ambiente superiores de proyecto
serán de 32 ºC para el mar y de 45 ºC para el aire. Para el servicio en zonas especialmente
frías o cálidas, se utilizarán temperaturas de proyecto superiores o inferiores, a discreción de
la Administración.
6.9.2.2 La capacidad total del sistema será tal que le permita controlar la presión en las
condiciones de proyecto sin necesidad de ventear.
6.9.3 Sistemas de relicuefacción
6.9.3.1 El sistema de relicuefacción se proyectará y calculará de acuerdo con lo dispuesto

en 6.9.3.2. El sistema deberá dimensionarse debidamente para las circunstancias en que el
consumo sea nulo o bajo.
6.9.3.2 El sistema de relicuefacción estará dispuesto en una de las siguientes formas:
.1 un sistema directo, en el que el combustible evaporado se comprima, se

condense y se devuelva a los tanques de combustible;
.2 un sistema indirecto, en el que el combustible o el combustible evaporado

se enfríe o condense por medio de un refrigerante, sin comprimirlo;

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 73
.3 un sistema combinado, en el que el combustible evaporado se comprima y

condense en un termointercambiador de combustible/refrigerante y se
devuelva a los tanques de combustible; o
.4 si durante las operaciones de control de presión en condiciones de proyecto

el sistema de relicuefacción produce un flujo residual que contenga metano,
estos gases residuales se eliminarán sin ventearlos, en la medida en que
sea razonablemente posible.
6.9.4 Sistemas de oxidación térmica
6.9.4.1 La oxidación térmica puede efectuarse mediante el consumo de los vapores, de

conformidad con las reglas aplicables a los equipos alimentados con combustibles descritos
en este código, o en una unidad de combustión de gas dedicada a la oxidación térmica. Se
deberá demostrar que la capacidad del sistema de oxidación es suficiente para consumir la
cantidad requerida de vapores. En cuanto a este particular, deberá considerarse la posibilidad
de navegar lentamente durante ciertos periodos y/o de suspender el consumo para la
propulsión u otros servicios del buque.
6.9.5 Compatibilidad
6.9.5.1 Los refrigerantes o los agentes utilizados para la refrigeración o el enfriamiento del
combustible deberán ser compatibles con el combustible con el que puedan entrar en contacto
(sin causar reacciones potencialmente peligrosas ni generar productos excesivamente
corrosivos). Además, cuando se utilicen varios refrigerantes o sustancias, éstos deberán ser
compatibles entre sí.
6.9.6 Disponibilidad de sistemas
6.9.6.1 La disponibilidad del sistema y de sus servicios auxiliares de apoyo deberá ser tal
que, en caso de un fallo aislado (de un componente mecánico no estático o de un componente
de los sistemas de control), la presión y la temperatura de los tanques de combustible puedan
mantenerse recurriendo a otro servicio/sistema.
6.9.6.2 Los termointercambiadores que sólo resulten necesarios para mantener la presión y
la temperatura de los tanques de combustible dentro de sus límites de proyecto contarán con
un termointercambiador de reserva, a menos que posean una capacidad un 25 % superior a
la mayor capacidad necesaria para controlar la presión y que se puedan reparar a bordo sin
recursos externos.
6.10 Reglas aplicables al control de la atmósfera en el interior del sistema de

contención de combustible
6.10.1 Se instalará un sistema de tuberías que permita desgasificar sin riesgos cada uno de
los tanques de combustible y que se pueda llenar de manera segura con combustible cuando
esté desgasificado. La disposición del sistema será tal que la posibilidad de que queden bolsas
de gas o de aire después del cambio de atmósfera sea mínima.
6.10.2 El sistema estará proyectado de modo que permita eliminar cualquier posibilidad de
que en el tanque de combustible se forme una mezcla inflamable en cualquier fase de la
operación de cambio de atmósfera mediante el uso de un agente inertizador como etapa
intermedia.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 74
6.10.3 Se dispondrán puntos de muestreo de gas para cada tanque de combustible a los
efectos de vigilar la evolución del cambio de atmósfera.
6.10.4 El gas inerte utilizado para desgasificar los tanques de combustible se podrá
suministrar de una fuente externa al buque.
6.11 Reglas aplicables al control de la atmósfera en el interior de los espacios

de bodega de almacenamiento de combustible (sistemas de contención
de combustible que no sean tanques independientes de tipo C)
6.11.1 Los espacios interbarreras y los espacios de bodega de almacenamiento de

combustible relacionados con sistemas de contención de combustible de gas licuado que
requieran barreras secundarias totales o parciales se inertizarán con un gas inerte seco
adecuado y se mantendrán en ese estado con gas de relleno suministrado por un sistema
generador de gas inerte instalado a bordo, o tomado de las reservas del buque, que será
suficiente para un consumo normal de al menos 30 días. La Administración podrá considerar
la aplicación de periodos más cortos, lo cual dependerá del servicio que preste el buque.
6.11.2 De otra manera, los espacios mencionados en 6.11.1, que requieren sólo una barrera
secundaria parcial, se podrán llenar con aire seco a condición de que el buque mantenga
almacenada una reserva de gas inerte o esté provisto de un sistema generador de gas inerte
suficiente para inertizar al mayor de dichos espacios, y a condición de que la configuración de
los espacios y los correspondientes sistemas detectores de vapores, juntamente con la
capacidad de los medios de inertización provistos, garanticen que toda fuga de los tanques
de combustible de gas licuado se detecte rápidamente y que la inertización se efectúe antes
de que surja una situación de peligro. Se instalará un equipo que abastezca de aire seco en
cantidad suficiente y de calidad apropiada para satisfacer la demanda prevista.
6.12 Reglas aplicables al control ambiental de los espacios que rodean a los
tanques independientes de tipo C
6.12.1 Los espacios que rodean a los tanques de combustible de gas licuado se llenarán de
aire seco adecuado y se mantendrán en este estado con aire seco suministrado por un equipo
deshumidificador de aire apropiado. Esta medida sólo se aplicará en el caso de los tanques
de combustible de gas licuado en los que la formación de condensación y de hielo debido al
frío de las superficies sea un problema.
6.13 Reglas aplicables a la inertización
6.13.1 Se proveerán medios para evitar el reflujo de vapor del combustible hacia el sistema
de gas inerte, como se especifica más abajo.
6.13.2 Para evitar el reflujo de gas inflamable hacia espacios no potencialmente peligrosos,
la tubería de suministro de gas inerte estará dotada de dos válvulas de cierre en serie con una
válvula de venteo intercalada entre ambas (válvulas de doble bloqueo y purga). Además, se
instalará una válvula de retención cerrable entre el conjunto de válvulas de doble bloqueo y
purga y el sistema de combustible. Estas válvulas deberán estar situadas fuera de los
espacios no potencialmente peligrosos.
6.13.3 Cuando las conexiones a los sistemas de tuberías de combustible no sean

permanentes, las dos válvulas de retención podrán sustituirse por las válvulas prescritas
en 6.13.2

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 75
6.13.4 Se dispondrá lo necesario para que cada espacio que se esté inertizando pueda
quedar aislado, y se instalarán los mandos, las válvulas de alivio, etc., necesarios para
controlar la presión en esos espacios.
6.13.5 Cuando a los espacios de aislamiento se les suministre de manera continua un gas
inerte como parte de un sistema de detección de fugas, se proveerán los medios apropiados
para vigilar la cantidad de gas que se está suministrando a cada espacio.
6.14 Reglas aplicables a la producción y almacenamiento de gas inerte a bordo
6.14.1 El equipo podrá producir gas inerte con un contenido de oxígeno que en ningún
momento supere el 5 % en volumen. Al equipo que suministre el gas inerte se le instalará un
indicador del contenido de oxígeno de lectura continua, provisto de una alarma programada
para activarse cuando la proporción de oxígeno represente un máximo del 5 % en volumen.
6.14.2 Todo sistema de gas inerte irá provisto de mandos reguladores de presión y medios
de vigilancia apropiados para el sistema de contención de combustible.
6.14.3 Cuando se instale un generador de nitrógeno o medios de almacenamiento de

nitrógeno en un compartimiento separado fuera de la sala de máquinas, el compartimiento
estará equipado con un sistema de ventilación de extracción mecánica independiente con una
capacidad mínima de seis renovaciones de aire por hora. Se instalará una alarma de nivel
bajo de oxígeno.
6.14.4 Las tuberías de nitrógeno sólo se tenderán a través de espacios bien ventilados. Si
se encuentran en espacios cerrados:
– estarán totalmente soldadas;
– tendrán solamente el mínimo de acoplamientos de brida necesarios para la

instalación de válvulas; y
– serán lo más cortas posibles.
7 PROYECTO GENERAL DE TUBERÍAS Y DE MATERIALES
7.1 Objetivo
7.1.1 El objetivo de este capítulo es garantizar la seguridad de la manipulación del

combustible en todas las condiciones de funcionamiento a fin de reducir al mínimo los riesgos
para el buque, el personal y el medio ambiente, teniendo en cuenta la naturaleza de los
productos transportados.
7.2.1 Este capítulo abarca las prescripciones funcionales que figuran en 3.2.1, 3.2.5, 3.2.6,
3.2.8, 3.2.9 y 3.2.10. En particular se aplicarán los siguientes puntos:
7.2.1.1 Las tuberías de combustible serán capaces de absorber la expansión o contracción

térmica causada por temperaturas extremas del combustible sin sufrir esfuerzos
considerables.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 76
7.2.1.2 Se tomarán medidas para proteger las tuberías, el sistema de tuberías y sus
componentes y los tanques de combustible de esfuerzos excesivos como consecuencia de
las fluctuaciones térmicas y de los movimientos de la estructura de los tanques y el casco.
7.2.1.3 Si el combustible de gas contiene componentes más pesados que se puedan

condensar en el sistema, se instalarán medios para extraer el líquido de manera segura.
7.2.1.4 Cuando sea necesario, las tuberías de baja temperatura estarán aisladas
térmicamente de la estructura del casco adyacente a fin de evitar que la temperatura del casco
descienda por debajo de la temperatura de proyecto del material del casco.
7.3 Reglas aplicables al proyecto general de tuberías
7.3.1 Generalidades
7.3.1.1 Las tuberías de combustible y todas las tuberías necesarias para el funcionamiento
y el mantenimiento seguros y fiables estarán pintadas de los colores de identificación
estipulados en una norma equivalente como mínimo a una norma aceptable a juicio de la
Organización.13
7.3.1.2 Cuando los tanques o las tuberías estén separados de la estructura del buque por
aislamiento térmico, se dispondrán medios para conectar las tuberías y los tanques a masa,
a la estructura del buque. Todas las juntas de estanquidad de las tuberías y las conexiones
de los conductos flexibles estarán conectadas a masa.
7.3.1.3 Todas las tuberías o componentes que puedan aislarse cuando estén llenas de
líquido estarán provistas de válvulas de alivio.
7.3.1.4 Las tuberías que puedan contener combustible a baja temperatura se aislarán
térmicamente hasta un punto en que se reduzca al mínimo la condensación de humedad.
7.3.1.5 Las tuberías que no sean de alimentación de combustible y el cableado se podrán

tender en tuberías o conductos de doble pared siempre que no creen una fuente de ignición
ni comprometan la integridad de la tubería o conducto de doble pared. Las tuberías o
conductos de doble pared sólo contendrán las tuberías o los cables necesarios para fines
operacionales.
7.3.2 Espesor de pared
7.3.2.1 El espesor de pared mínimo se calculará de la siguiente manera:
t = (to + b + c) / (1 - a/100) (mm)
donde:
to = espesor teórico
to = PD/(2,0Ke + P) (mm),
13 Véase la norma EN ISO 14726:2008 (Ships and marine technology – Identification colours for the content
of piping systems).

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 77
siendo:
P = presión de proyecto (MPa) citada en 7.3.3;
D = diámetro exterior (mm);

K = esfuerzo admisible (N/mm²) citado en 7.3.4; y
e = coeficiente de eficacia, igual a 1,0 para los tubos sin costura y los
tubos soldados longitudinalmente o en espiral, producidos por
fabricantes aprobados de tubos soldados, que se consideren
equivalentes a los tubos sin costura cuando se lleven a cabo
pruebas no destructivas de las soldaduras de conformidad con
normas reconocidas. En otros casos, podrá exigirse un coeficiente
de eficacia inferior a 1,0 de conformidad con las normas
reconocidas, según el proceso de fabricación;
b = tolerancia de curvatura (mm). El valor de b se elegirá de modo que
el esfuerzo calculado en la curva, debido solamente a la presión
interna, no exceda del esfuerzo admisible. Cuando no se dé esta
justificación, el valor de b será:
b = Dt0/2,5r (mm),
siendo:
r = radio medio de la curva (mm);
c = tolerancia de corrosión (mm). Si se prevé corrosión o erosión, se

incrementará el espesor de pared de la tubería de modo que sea
superior al prescrito por otras reglas de proyecto. Esta tolerancia
se adecuará a la vida útil prevista de la tubería; y
a = Tolerancia negativa de fabricación para el espesor (%).
7.3.2.2 El espesor de pared mínimo absoluto se ajustará a lo establecido en una norma

aceptable a juicio de la Administración.
7.3.3 Condición de proyecto
7.3.3.1 En el proyecto de las tuberías, los sistemas de tuberías y sus componentes se

utilizará la más estricta de las siguientes condiciones de proyecto, según corresponda:14,15
.1 en los sistemas o sus componentes que puedan quedar separados de sus

válvulas aliviadoras de presión y que en todo momento solamente
contengan vapor, una presión de vapor a 45 ºC, suponiendo una condición
inicial en la que haya vapor saturado en el sistema a la presión y
temperatura de funcionamiento del sistema; o
14 La Administración podrá aceptar valores inferiores de temperatura ambiente con respecto a la condición de
proyecto que se indica en 7.3.3.1.1 para buques que naveguen en zonas restringidas. Y al contrario, se
podrán prescribir valores más elevados de temperatura ambiente.
15 Por lo que se refiere a los buques que realizan travesías cortas, el cálculo de Po podrá realizarse en función
del aumento de la presión real durante el viaje y se podrá tener en cuenta todo aislamiento térmico del
tanque. Véase Application of Amendments to Gas Carrier Codes Concerning Type C Tank Loading Limits
(SIGTTO/IACS).

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 78
.2 el MARVS de los tanques de combustible y de los sistemas de

procesamiento de combustible; o
.3 el tarado de la válvula aliviadora de presión de la bomba o del compresor
correspondiente; o
.4 la presión total máxima del sistema de tuberías del combustible, al
descargar o al cargar; o
.5 el tarado de la válvula aliviadora de presión del sistema de tuberías.
7.3.3.2 Las tuberías, los sistemas de tuberías y sus componentes tendrán una presión de
proyecto mínima de 1,0 MPa, salvo si se trata de tuberías de extremos abiertos, en las que
no será inferior a 0,5 MPa.
7.3.4 Esfuerzo admisible
7.3.4.1 Cuando se trate de tuberías de acero, incluidas las de acero inoxidable, el

esfuerzo admisible que se tendrá en cuenta en la fórmula del espesor de resistencia citada
en 7.3.2.1 será el menor de los valores siguientes:
Rm/2,7 o Re/1,8
donde:
Rm = resistencia mínima especificada a la tracción, a temperatura ambiente

(N/mm²); y
Re = límite de elasticidad mínimo especificado a la temperatura ambiente (N/mm2).

Si la curva de esfuerzos-deformaciones no muestra un límite de elasticidad
definido, se aplicará un límite del 0,2 %.
7.3.4.2 Cuando sea necesario aumentar la resistencia mecánica para evitar averías,
aplastamientos, arqueaduras y el pandeo excesivo de los tubos como consecuencia de cargas
superpuestas, se aumentará el espesor de la pared más de lo estipulado en 7.3.2 o, si esto
no es factible o pudiera generar esfuerzos locales excesivos, se adoptarán otros métodos de
proyecto para eliminar o reducir estas cargas o para proteger a los tubos. Dichas cargas
superpuestas pueden deberse a los soportes, las flexiones del buque, los golpes de ariete del
líquido durante las operaciones de trasvase, el peso de las válvulas suspendidas, la reacción
a las conexiones de los brazos de carga o a cualquier otro factor.
7.3.4.3 Cuando se trate de tuberías que no sean de acero, la Administración tendrá en cuenta
el esfuerzo admisible.
7.3.4.4 Los sistemas de tuberías de combustible de alta presión tendrán la suficiente

resistencia de construcción, lo cual se confirmará mediante análisis de esfuerzos y teniendo
en cuenta:
.1 los esfuerzos debidos al peso del sistema de tuberías;
.2 las cargas de aceleración, si son considerables; y
.3 la presión interna y las cargas inducidas por las variaciones del quebranto y
el arrufo del buque.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 79
7.3.4.5 Cuando la temperatura de proyecto sea igual o inferior a -110 ºC se hará un análisis
completo de los esfuerzos a los que está sometido cada ramal del sistema de tuberías
teniendo en cuenta todos los esfuerzos debidos al peso de las tuberías, incluidas las cargas
de aceleración, si son considerables, la presión interna, la contracción térmica y las cargas
inducidas la variación del quebranto y arrufo del buque.
7.3.5 Flexibilidad de las tuberías
7.3.5.1 La disposición y la instalación de las tuberías de gas aportarán la necesaria

flexibilidad para mantener la integridad del sistema de tuberías en las situaciones reales de
servicio, teniendo en cuenta la fatiga potencial.
7.3.6 Construcción de los conjuntos de tuberías y detalles de las uniones
7.3.6.1 Las bridas, las válvulas y demás accesorios se ajustarán a una norma aceptable a
juicio de la Administración, teniendo en cuenta la presión de proyecto definida en 7.3.3.1. En
el caso de las juntas de dilatación y los fuelles de las tuberías de vapor se podrá aceptar una
presión de proyecto mínima inferior a la que se indica en 7.3.3.1.
7.3.6.2 Las válvulas y juntas de dilatación utilizadas en los sistemas de tuberías de

combustible de alta presión se aprobarán con arreglo a una norma aceptable a juicio de la
Administración.
7.3.6.3 Las tuberías del sistema estarán soldadas, con un mínimo de acoplamientos por
bridas. Las juntas estarán protegidas contra reventones.
7.3.6.4 La construcción de los conjuntos de tuberías y los detalles de sus uniones cumplirán
las siguientes prescripciones:
7.3.6.4.1 Uniones directas
.1 En todas las aplicaciones se podrán utilizar juntas soldadas a tope con

penetración total en la raíz. Para temperaturas de proyecto inferiores
a -10 ºC, las soldaduras a tope serán dobles o equivalentes a una junta a
tope con doble soldadura. Esto podrá lograrse con un anillo cubrejuntas, una
inserción de aportación o con gas inerte de respaldo en la primera pasada.
Para presiones de proyecto superiores a 1,0 MPa y temperaturas de
proyecto iguales o inferiores a -10 ºC habrá que retirar los anillos cubrejuntas.
.2 Las juntas deslizantes soldadas con manguitos y la correspondiente

soldadura, cuyas dimensiones se ajusten a normas reconocidas, solamente
se utilizarán en tuberías de instrumentos y en tuberías de extremos abiertos
de diámetro exterior igual o inferior a 50 mm y con temperaturas de proyecto
que no sean inferiores a -55 ºC.
.3 Solamente se utilizarán acoplamientos roscados que cumplan normas

reconocidas en tuberías auxiliares y en tuberías de instrumentos de diámetro
exterior igual o inferior a 25 mm.
7.3.6.4.2 Uniones embridadas
.1 Las bridas de las uniones embridadas serán de collar soldado, deslizantes

o de acoplamiento soldado; y

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 80
.2 Para todas las tuberías, salvo las de extremos abiertos, se aplicará la

siguiente restricción:
.1 con temperaturas de proyecto inferiores a -55 ºC solamente se

utilizarán bridas de collar soldado; y
.2 con temperaturas de proyecto inferiores a -10 ºC no se utilizarán

bridas deslizantes en tamaños nominales superiores a 100 mm y
las bridas de acoplamiento soldado no se utilizarán en tamaños
nominales superiores a 50 mm.
7.3.6.4.3 Juntas de dilatación
Cuando se dispongan fuelles y juntas de dilatación de conformidad con lo dispuesto en 7.3.6.1

se aplicarán las siguientes prescripciones:
.1 de ser necesario, se protegerán los fuelles para evitar la formación de hielo;
.2 no se utilizarán juntas deslizantes, salvo dentro de los tanques de

almacenamiento de combustible de gas licuado; y
.3 normalmente, no se instalarán fuelles en espacios cerrados.
7.3.6.4.4 Otras uniones
Las tuberías se unirán de conformidad con lo prescrito en 7.3.6.4.1 a 7.6.3.4.3, aunque en casos
excepcionales la Administración podrá considerar la posibilidad de emplear otros medios.
7.4 Reglas aplicables a los materiales
7.4.1 Materiales metálicos
7.4.1.1 Los materiales para los sistemas de contención de combustible y los sistemas de
tuberías cumplirán las reglas mínimas que figuran en los siguientes cuadros:
Cuadro 7.1: Planchas, tubos (sin costura y soldados), secciones y piezas

forjadas de tanques de combustible y recipientes de elaboración a
presión para temperaturas de proyecto no inferiores a 0 ºC.
Cuadro 7.2: Planchas, secciones y piezas forjadas de tanques de combustible,

barreras secundarias y recipientes de elaboración a presión para
temperaturas de proyecto por debajo de 0 ºC y hasta -55 ºC.
Cuadro 7.3: Planchas, secciones y piezas forjadas de tanques de combustible,

barreras secundarias y recipientes de elaboración a presión para
temperaturas de proyecto por debajo de -55 ºC y hasta -165 ºC.
Cuadro 7.4: Tubos (sin costura y soldados), piezas forjadas y de fundición para
tuberías de combustible y de procesos de elaboración para
temperaturas de proyecto por debajo de 0 ºC y hasta -165 ºC.
Cuadro 7.5: Planchas y secciones de las estructuras del casco prescritas

en 6.4.13.1.1.2.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 81
Cuadro 7.1
PLANCHAS, TUBOS (SIN COSTURA Y SOLDADOS)1, 2, SECCIONES Y PIEZAS

FORJADAS DE TANQUES DE COMBUSTIBLE Y RECIPIENTES DE ELABORACIÓN A
PRESIÓN PARA TEMPERATURAS DE PROYECTO NO INFERIORES A 0 ºC
COMPOSICIÓN QUÍMICA Y TERMOTRATAMIENTO
 Acero al carbonomanganeso
 Acero de grano fino, totalmente desoxidado
 Pequeñas adiciones de elementos de aleación con el acuerdo de la Administración
 Los límites de composición deben ser aprobados por la Administración
 Normalizado, o revenido y templado4
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS PRUEBAS (AL CHOQUE) DE TRACCIÓN
Y RESISTENCIA
Frecuencia de muestreo
 Planchas Se someterá a prueba cada "pieza"
 Secciones y piezas forjadas Se someterá a prueba cada "lote"
Propiedades mecánicas
El límite de elasticidad mínimo
 Propiedades de tracción especificado no excederá
de 410 N/mm2 5
Resistencia (prueba con entalla Charpy en V)
Piezas de pruebas transversales.
 Planchas Valores de energía media mínima
(KV) 27 J
Piezas de pruebas longitudinales.
 Secciones y piezas forjadas
Energía media mínima (KV) 41 J
Temperatura de
Espesor t (mm)
prueba (ºC)
 Temperatura de prueba
t<20 0
3
20<t<40 -20
Notas:
1 Para los tubos y accesorios sin costura se aplican las prácticas normales. La utilización de tubos
soldados longitudinalmente y en espiral será objeto de aprobación especial por parte de la
Administración.
2 Para los tubos no es necesario realizar pruebas al choque con entalla Charpy en V.
3 Este cuadro normalmente es aplicable a los materiales de hasta 40 mm de espesor. Las propuestas
relativas a mayores espesores serán aprobadas por la Administración.
4 Como alternativa, se podrá utilizar un proceso de laminación controlada o un procedimiento

termomecánico controlado (TMCP).
5 La Administración podrá aprobar materiales con un límite de elasticidad mínimo especificado que exceda
de 410 N/mm2. Por lo que se refiere a estos materiales, se deberá prestar especial atención a la dureza
de los puntos soldados y afectados térmicamente.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 82
Cuadro 7.2
PLANCHAS, SECCIONES Y PIEZAS FORJADAS1 DE TANQUES DE COMBUSTIBLE,

BARRERAS SECUNDARIAS Y RECIPIENTES DE ELABORACIÓN A PRESIÓN PARA
TEMPERATURAS DE PROYECTO POR DEBAJO DE 0 ºC Y HASTA -55 ºC
Espesor máximo de 25 mm 2
COMPOSICIÓN QUÍMICA Y TERMOTRATAMIENTO
 Acero al carbonomanganeso
 Acero de grano fino tratado con aluminio, totalmente desoxidado
 Composición química (análisis en la cuchara)
C Mn Si S P
0,16 %máx.3 0,7-1,60 % 0,10-0,50 % 0,025 % máx. 0,025 % máx.
Adiciones opcionales: normalmente, tanto las aleaciones como los elementos de
afinamiento del grano se ajustarán a las siguientes pautas:
Ni Cr Mo Cu Nb
0,80 % máx. 0,25 % máx. 0,08 % máx. 0,35 % máx. 0,05 % máx.
Contenido total de aluminio 0,02 % mín. (soluble en ácido 0,015 % mín.)
 Normalizado, o revenido y templado4
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS PRUEBAS (AL CHOQUE) DE TRACCIÓN Y
RESISTENCIA
Propiedades mecánicas
El límite de elasticidad mínimo
 Propiedades de tracción
especificado no excederá de 410 N/mm2 5
Piezas de pruebas transversales. Valores
 Planchas
de energía media mínima (KV) 27 J
Piezas de pruebas longitudinales. Energía
media mínima (KV) 41 J
5 ºC por debajo de la temperatura de
 Temperatura de prueba proyecto
o -20 ºC, si ésta es inferior
Notas:
1 La Administración podrá considerar de manera especial las entallas Charpy en V y las reglas químicas
relativas a las piezas forjadas.
2 Respecto de los materiales de más de 25 mm de espesor, se llevarán a cabo pruebas de entalla Charpy
en V, de la siguiente manera:
Espesor del material (mm) Temperatura de la prueba (ºC)

25 < t ≤ 30 10 ºC por debajo de la temperatura de proyecto o -20 ºC, si ésta es inferior
30 < t ≤ 35 15 ºC por debajo de la temperatura de proyecto o -20 ºC, si ésta es inferior
35 < t ≤ 40 20 ºC por debajo de la temperatura de proyecto
40 < t Temperatura aprobada por la Administración
El valor de la energía de los choques se ajustará al cuadro correspondiente al tipo aplicable de muestra
de prueba. Los materiales para tanques y piezas de tanques que están completamente aliviados de
esfuerzos térmicos después de la soldadura podrán ser sometidos a pruebas a una temperatura de 5 ºC
por debajo de la temperatura de proyecto o de -20 ºC, si ésta es inferior. Para los refuerzos y demás
accesorios aliviados de esfuerzos térmicos, la temperatura de prueba será la misma que la prescrita para
la prueba de espesor del forro del tanque adyacente.
3 Mediante un acuerdo especial con la Administración, el contenido de carbono podrá incrementarse hasta
un máximo de 0,18 %, siempre que la temperatura de proyecto no sea inferior a -40 ºC.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 83
4 Como alternativa, se podrá utilizar un proceso de laminación controlado o un procedimiento

termomecánico controlado (TMCP).
5 La Administración podrá aprobar materiales con un límite de elasticidad mínimo especificado que exceda
de 410 N/mm2. Respecto de tales materiales, se debería prestar especial atención a la dureza de los
puntos soldados y afectados térmicamente.
Orientaciones:
Para los materiales que exceden de 25 mm de espesor respecto de los cuales la temperatura de prueba
es de -60 ºC o inferior, podrá ser necesario aplicar aceros especialmente tratados o aceros que se ajusten
a lo dispuesto en el cuadro 7.3.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 84
Cuadro 7.3
PLANCHAS, SECCIONES Y PIEZAS FORJADAS1 DE TANQUES DE COMBUSTIBLE,

BARRERAS SECUNDARIAS Y RECIPIENTES DE ELABORACIÓN A PRESIÓN PARA
TEMPERATURAS DE PROYECTO POR DEBAJO DE -55 ºC Y HASTA -165 ºC 2
Espesor máximo 25 mm 3, 4
Temperatura de Temperatura
proyecto mínima de la prueba
(ºC) Composición química5 y termotratamiento al choque (ºC)
acero al 1,5 % de níquel– normalizado o
normalizado y templado o revenido y templado o
-60 -65
sometido a procedimiento termomecánico
controlado (TMCP)véase la nota 6
acero al 2,25 % de níquel – normalizado o
-65 normalizado y templado o revenido y templado o -70
TMCP 6, 7
acero al 3,5 % de níquel – normalizado o
-90 normalizado y templado o revenido y templado o -95
TMCP 6, 7
acero al 5 % de níquel – normalizado o normalizado
-105 -110
y templado o revenido y templado 6, 7 y 8
acero al 9 % de níquel – normalizado dos veces y
-165 -196
templado o revenido y templado6
Aceros austeníticos, como los de tipo 304, 304L,
-165 -196
316, 316L, 321 y 347, tratados con solución9
Aleaciones de aluminio, como las del tipo 5083
-165 No es necesaria
recocido
Aleación de Fe-Ni austenítica (al 36 % de níquel)
-165 No es necesaria
Termotratamiento acordado
REGLAS RELATIVAS A LAS PRUEBAS (AL CHOQUE) DE TRACCIÓN Y RESISTENCIA
Piezas de pruebas transversales. Valores de
 Planchas
energía media mínima (KV) 27 J
Piezas de pruebas longitudinales. Energía
media mínima (KV) 41 J
Notas:
1 La Administración podrá considerar de manera especial la prueba al choque prescrita para las piezas
forjadas que se utilicen en aplicaciones críticas.
2 Las reglas aplicables a las temperaturas de proyecto por debajo de -165 ºC serán objeto de un acuerdo
especial con la Administración.
3 Respecto de los materiales de 1,5 % de Ni, 2,25 % de Ni, 3,5 % de Ni y 5 % de Ni, cuyo espesor sea
superior a 25 mm, la prueba al choque se realizará de la manera siguiente:
Espesor del material (mm) Temperatura de prueba (ºC)


MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 85
El valor de energía se ajustará al cuadro correspondiente al tipo aplicable de muestra de prueba. Para
los materiales de más de 40 mm de espesor se tendrán especialmente en cuenta los valores de entalla
Charpy en V.
4 Para los aceros con un 9 % de Ni, los aceros inoxidables austeníticos y las aleaciones de aluminio, se
podrán utilizar espesores superiores a 25 mm.
5 Los límites de las composiciones químicas se ajustarán a normas reconocidas.
6 Los aceros al níquel producidos con un procedimiento termomecánico controlado quedarán sujetos a la
aceptación de la Administración.
7 Se podrá acordar con la Administración una temperatura de proyecto mínima inferior respecto de los
aceros revenidos y templados.
8 Se podrá utilizar un acero al 5 % de níquel hasta -165 ºC que haya recibido un termotratamiento especial,
como el acero al 5 % de níquel de triple termotratamiento, a condición de que las pruebas al choque se
realicen a -196 ºC.
9 La prueba al choque podrá omitirse a condición de que se concierte con la Administración.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 86
Cuadro 7.4
TUBOS (SIN COSTURA Y SOLDADOS)1, PIEZAS FORJADAS 2 Y DE

FUNDICIÓN2 PARA TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE Y DE PROCESOS
DE ELABORACIÓN PARA TEMPERATURAS DE PROYECTO
POR DEBAJO DE 0 ºC Y HASTA -165 ºC 3
Espesor máximo 25 mm
Prueba al choque
Energía
Temperatura Temperatur media
de proyecto a de prueba mínima
mínima (ºC) Composición química5 y termotratamiento (ºC) (KV)
Acero al carbonomanganeso. Grano fino,
véase la nota 4
-55 totalmente desoxidado. Normalizado o según lo 27
6
acordado
Acero al 2,25 % de níquel. Normalizado,
-65 -70 34
normalizado y templado o revenido y templado6
Acero al 3,5 % de níquel. Normalizado,
-90 -95 34
normalizado y templado o revenido y templado6
Acero al 9 % de níquel7. Normalizado dos veces
-196 41
y templado o revenido y templado
Aceros austeníticos, como los de tipo 304,
-165 304L, 316, 316L, 321 y 347, tratados con -196 41
solución8
Aleaciones de aluminio, como las del tipo 5083 No es
recocido necesaria
REGLAS RELATIVAS A LAS PRUEBAS (AL CHOQUE) DE TRACCIÓN Y RESISTENCIA
 Se someterá a prueba cada "lote"
 Prueba al choque: piezas de prueba longitudinales
Notas:
1 La utilización de los tubos soldados longitudinalmente o en espiral deberá ser aprobada especialmente
por la Administración.
2 La Administración podrá considerar de manera especial las reglas aplicables a las piezas forjadas y de
fundición.
3 Las reglas aplicables a las temperaturas de proyecto por debajo de -165 ºC serán objeto de un acuerdo
especial con la Administración.
4 La temperatura de prueba será de 5 ºC por debajo de la temperatura de proyecto o de -20 ºC, si ésta es
inferior.
5 Los límites de las composiciones químicas se ajustarán a normas reconocidas.
6 Se podrá concertar con la Administración, con carácter especial, una temperatura de proyecto inferior
para los materiales revenidos y templados.
7 Esta composición química no es adecuada para las piezas de fundición.
8 Las pruebas al choque podrán omitirse, a condición de que se concierte con la Administración.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 87
Cuadro 7.5
PLANCHAS Y SECCIONES DE LAS ESTRUCTURAS DEL CASCO

PRESCRITAS EN 6.4.13.1.1.2
Temperatura de
proyecto mínima de Espesor máximo (mm) de los grados de acero
la estructura
del casco (ºC) A B D E AH DH EH FH
0 y superior Normas reconocidas
Hasta -5 15 25 30 50 25 45 50 50
Hasta -10 x 20 25 50 20 40 50 50
Hasta -20 x x 20 50 x 30 50 50
Hasta -30 x x x 40 x 20 40 50
De conformidad con lo establecido en el cuadro 7.2, salvo que no
Por debajo de -30 sea aplicable la limitación de espesor establecida en el cuadro 7.2
y en la nota 2 de ese cuadro.
Notas:
"x" significa el grado de acero que no se debe utilizar.
7.4.1.2 No deberán utilizarse materiales cuyo punto de fusión sea inferior a 925 ºC en las
tuberías tendidas fuera de los tanques de combustible.
7.4.1.3 En el caso de los tanques de GNC, la Administración podrá considerar la posibilidad

especial de emplear materiales que no estén contemplados en las indicaciones anteriores.
7.4.1.4 Cuando sea necesario, el tubo o conducto exterior cuyo tubo interior lleve gas a alta
presión cumplirá, como mínimo, las reglas aplicables a materiales para tubos con una
temperatura de proyecto de -55 ºC, como se indica en el cuadro 7.4.
7.4.1.5 Los tubos o conductos exteriores que tengan tubos interiores de combustible de gas
licuado cumplirán, como mínimo, las reglas aplicables a materiales para tubos con una
temperatura de proyecto de -165 ºC, como se indica en el cuadro 7.4.
8 TOMA DE COMBUSTIBLE
8.1 Objetivo
8.1.1 Este capítulo tiene como objetivo lograr que, mediante los sistemas adecuados
instalados a bordo, se realice la toma de combustible sin poner en peligro a las personas, el
medio ambiente ni el buque.
8.2.1 Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales 3.2.1 a 3.2.11,
y 3.2.13 a 3.2.17. En particular, se dispone lo siguiente:
8.2.1.1 El sistema de tuberías para el trasvase de combustible al tanque de almacenamiento

estará proyectado de manera que ninguna fuga del sistema de tuberías ponga en peligro al
personal, el medio ambiente o el buque.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 88
8.3 Reglas aplicables al puesto de toma de combustible
8.3.1 Generalidades
8.3.1.1 El puesto de toma de combustible estará situado en una cubierta expuesta a fin de
que haya una buena ventilación natural. Los puestos situados en espacios cerrados o
semicerrados serán objeto de atención especial durante la evaluación de riesgos.
8.3.1.2 Las conexiones y las tuberías estarán dispuestas y colocadas de manera que
cualquier daño que sufran las tuberías de combustible no ocasione averías en el sistema de
contención de combustible del buque que podrían dar lugar a una descarga descontrolada de
gas.
8.3.1.3 Se dispondrá lo necesario para manejar de manera segura todo derrame de

combustible.
8.3.1.4 Se deberán proporcionar los medios adecuados para aliviar la presión y eliminar el
contenido líquido de las aspiraciones de las bombas y las tuberías de combustible. El líquido
recogido se descargará a los tanques de combustible de gas licuado o en otro lugar adecuado.
8.3.1.5 En caso de pérdida de combustible, las estructuras circundantes del casco o de la

cubierta no deberán quedar expuestas a un enfriamiento inadmisible.
8.3.1.6 En los puestos de toma de combustible de GNC, se considerará la posibilidad de

instalar un aislamiento de acero de baja temperatura en caso de que escapen chorros fríos
que puedan afectar la estructura circundante del casco.
8.3.2 Conductos flexibles de combustible instalados en el buque
8.3.2.1 Los conductos flexibles para líquidos y vapor utilizados en el trasvase de

combustible serán adecuados para el combustible y apropiados para la temperatura del
mismo.
8.3.2.2 Los conductos flexibles sometidos a la presión de los tanques o a la presión de

descarga de las bombas o de los compresores de vapor se proyectarán para resistir una
presión de rotura que equivalga, como mínimo, a cinco veces la presión máxima a la que
pueda verse sometido el conducto flexible durante la toma de combustible.
8.4 Reglas aplicables al colector
8.4.1 El colector de toma de combustible estará proyectado para resistir las cargas externas
que se dan durante la toma de combustible. Las conexiones del puesto de toma de
combustible serán del tipo de desacoplamiento en seco, equipadas, como medida adicional,
de acoplamientos de desconexión de seguridad en seco/de liberación rápida con obturación
automática. Los acoplamientos serán del tipo normal.
8.5 Reglas aplicables al sistema de toma de combustible
8.5.1 Se proporcionarán medios para purgar con gas inerte los tubos de combustible.
8.5.2 El sistema de toma de combustible se instalará de modo tal que no se libere gas a
la atmósfera durante el llenado de los tanques de almacenamiento.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 89
8.5.3 En todas las tuberías de toma de combustible se instalarán en serie, próximo al

punto de conexión, una válvula de cierre de accionamiento manual y una válvula de cierre
telemandada, o una válvula combinada de accionamiento manual y telemandada. Será
posible accionar la válvula telemandada en el puesto de control de las operaciones de toma
de combustible y/o en otro punto seguro.
8.5.4 Se proporcionarán medios para vaciar las tuberías de toma de combustible al

finalizar las operaciones de toma de combustible.
8.5.5 Las tuberías de toma de combustible estarán dispuestas de manera que se puedan
inertizar y desgasificar. Cuando no se utilicen en las operaciones de toma de combustible, los
tubos de la toma de combustible estarán desgasificados, a menos que se evalúen las
consecuencias de no efectuar una desgasificación y se determine que no acarrea problemas.
8.5.6 Si los tubos de toma de combustible están dispuestos en forma de interconexión,

será necesario asegurarse, utilizando medios de aislamiento adecuados, de que no se
trasvase combustible inadvertidamente al costado del buque que no se esté utilizando para la
toma de combustible.
8.5.7 Se instalará un enlace buque-tierra o un medio equivalente para comunicarse con

la fuente de la toma de combustible si se produce una desactivación automática y manual en
caso de emergencia.
8.5.8 Se fijará un lapso predeterminado, calculado de conformidad con lo dispuesto

en 16.7.3.7, desde el momento entre que se dispara la alarma y el cierre completo a distancia
de la válvula, si no se demuestra que es necesario asignarle un valor más alto debido a
consideraciones relacionadas con las sobrepresiones.
9 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A LOS EQUIPOS QUE LO CONSUMEN
9.1 Objetivo
Este capítulo tiene por objetivo garantizar una alimentación de combustible confiable y sin
riesgos a los equipos que lo consumen.
Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales 3.2.1 a 3.2.6 y 3.2.8 a 3.2.11
y 3.2.13 a 3.2.17. En particular, se dispone que:
.1 el sistema de alimentación de combustible estará dispuesto de modo que

permita reducir al mínimo las consecuencias de cualquier escape de
combustible y facilitar al mismo tiempo un acceso seguro a efectos de su
funcionamiento e inspección.
.2 el sistema de tuberías para el trasvase de combustible a los equipos que lo

consumen estará proyectado de modo que un fallo en una barrera no pueda
dar lugar a una fuga desde el sistema de tuberías hacia la zona circundante,
poniendo así en peligro a las personas a bordo, el medio ambiente o el
buque; y
.3 los tubos de combustible situados fuera de los espacios de la sala de

máquinas se instalarán y protegerán de modo tal que se reduzca a un
mínimo el riesgo de lesiones al personal y daños al buque en caso de fugas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 90
9.3 Reglas aplicables a la duplicación de la alimentación de combustible
9.3.1 En el caso de instalaciones monocombustible, el sistema de alimentación de

combustible estará dotado de duplicación y separación completas desde los tanques de
combustible hasta el equipo que lo consuma, de manera que una fuga en un sistema no dé
como resultado una pérdida de potencia inadmisible.
9.3.2 En el caso de instalaciones monocombustible (gas solamente), el almacenamiento

de combustible deberá estar dividido entre dos o más tanques, que deberán estar instalados
en compartimientos separados.
9.3.3 En el caso de tanques de tipo C solamente, se podrá aceptar un tanque si para uno
de ellos se instalan dos espacios de conexiones completamente separados.
9.4 Reglas aplicables a las funciones de seguridad de los sistemas de alimentación

de gas
9.4.1 Las salidas y entradas de los tanques de almacenamiento de combustible estarán

provistas de válvulas, situadas tan cerca del tanque como sea posible. Las válvulas que deban
accionarse durante el funcionamiento normal16 y que no estén accesibles deberán ser
accionables a distancia. Las válvulas de los tanques, accesibles o no, se accionarán
automáticamente cuando se active el sistema de seguridad prescrito en 15.2.1.2.
9.4.2 Las tuberías principales de alimentación de gas a cada equipo de gas o conjunto de
equipos de gas tendrán una válvula de cierre de accionamiento manual y una "válvula maestra
de combustible de gas", de accionamiento automático acopladas en serie, o bien una válvula
combinada de accionamiento manual y automático. Las válvulas deberán instalarse en la
parte de la tubería que está fuera del espacio de máquinas que aloja equipos de gas, lo más
cerca posible de la instalación de calefacción del gas, si la hay. La válvula maestra de
combustible de gas cortará de manera automática la alimentación de gas cuando la active el
sistema de seguridad prescrito en 15.2.2.
9.4.3 La válvula maestra de combustible de gas automática se podrá accionar desde

emplazamientos seguros en vías de evacuación, dentro de un espacio de máquinas que
contenga equipos de gas, la sala de control de máquinas, si procede, fuera del espacio de
máquinas y desde el puente de navegación.
9.4.4 Cada uno de los equipos de gas estará provisto de un juego de "válvulas de doble
bloqueo y purga". Estas válvulas se dispondrán como se indica en .1 y .2, de modo que,
cuando se active el sistema de seguridad prescrito en 15.2.2, se cierren automáticamente las
válvulas de cierre instaladas en serie y se abra automáticamente la válvula de purga y:
.1 las dos válvulas de cierre estarán instaladas en serie en la tubería de

alimentación de combustible de gas conectada al equipo de gas. La válvula
de purga estará situada en un tubo que ventee hacia un lugar seguro al aire
libre el tramo de la tubería de combustible de gas situado entre las dos
válvulas en serie; o
.2 la función de una de las válvulas de cierre en serie y la de la válvula de purga

se podrá incorporar en un solo cuerpo de válvula, dispuesto de tal manera
que se cierre el flujo hacia la unidad de gas y se abra el venteo.
16 En este contexto, el "funcionamiento normal" tiene lugar cuando se está suministrando gas a los equipos y
durante las operaciones de toma de combustible.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 91
9.4.5 Las dos válvulas de cierre serán del tipo que se cierra en caso de fallo, en tanto que
la válvula de purga deberá ser del tipo que se abre en caso de fallo.
9.4.6 Las válvulas de doble bloqueo y purga también se utilizarán para la parada normal
del motor.
9.4.7 Cuando se cierra automáticamente la válvula maestra de combustible de gas, se

venteará automáticamente todo el ramal de alimentación de gas que sigue a las válvulas de
doble bloqueo y purga, suponiendo que el flujo se invierta, del motor al tubo.
9.4.8 Se instalará una válvula de cierre de accionamiento manual en la tubería de

alimentación de gas que va a cada motor intercalada en un punto previo a las válvulas de
doble bloqueo y purga a fin de disponer de un medio de aislamiento seguro durante el
mantenimiento del motor.
9.4.9 En las instalaciones de un solo motor y las instalaciones con varios motores en las
que se disponga de una válvula maestra independiente para cada motor, es posible combinar
la función de la válvula maestra de combustible de gas con la de las válvulas de doble bloqueo
y purga.
9.4.10 Por cada tubo principal de alimentación de gas que entre en un espacio de máquinas
protegido por desactivación en caso de emergencia y por cada tubo de alimentación de gas a
instalaciones de alta presión se proporcionarán medios para la detección rápida de roturas en
el tubo de gas en la sala de máquinas. Al detectarse una rotura se cerrará automáticamente
una válvula.17 Esta válvula estará situada en el tubo de alimentación de gas, antes de que
éste entre en la sala de máquinas o tan cerca como sea posible del punto de entrada en el
interior de la sala de máquinas. Puede ser una válvula separada o estar combinada con otras
funciones, por ejemplo las de una válvula maestra.
9.5 Reglas aplicables a la distribución de combustible fuera del espacio de

máquinas
9.5.1 Los tubos de combustible que pasan por espacios cerrados del buque estarán
protegidos por una segunda envuelta, que puede ser un conducto ventilado o un sistema de
tuberías de doble pared. El conducto o el sistema de tuberías de doble pared estará ventilado
mecánicamente a subpresión con 30 renovaciones de aire por hora, y estará provisto de
medios de detección de gas como se prescribe en 15.8. La Administración también podrá
aceptar otras soluciones que proporcionen un nivel equivalente de seguridad.
9.5.2 La prescripción del párrafo 9.5.1 no debe aplicarse a las tuberías de ventilación de
combustible gas completamente soldadas que atraviesen espacios con ventilación mecánica.
9.6 Reglas aplicables a la alimentación de combustible a equipos en espacios de

máquinas protegidos contra los gases
9.6.1 En los espacios de máquinas protegidos contra los gases, las tuberías de gas estarán
completamente encerradas en un tubo o conducto de doble pared que cumpla una de las
siguientes condiciones:
17 El cierre será de acción retardada a fin de evitar el accionamiento debido a variaciones transitorias de la
carga.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 92
.1 las tuberías de gas deberán ser un sistema de tuberías de doble pared en el

cual el combustible de gas circula por la tubería interna. El espacio situado
entre las tuberías concéntricas deberá contener gas inerte a una presión
mayor que la del combustible de gas. Se deberán disponer alarmas
apropiadas que alerten de la pérdida de presión del gas inerte situado entre
los tubos. Si la tubería interna contiene gas a alta presión, el sistema deberá
estar dispuesto de modo tal que la tubería situada entre la válvula maestra
de gas y el motor se purgue automáticamente con gas inerte al cerrarse la
válvula maestra de gas; o
.2 las tuberías de combustible de gas se deberán instalar dentro de una tubería

o conducto ventilado. El espacio de aire que queda entre la tubería de
combustible de gas y la pared de la tubería o conducto externo deberá estar
dotado de ventilación mecánica a presión con una capacidad mínima
de 30 renovaciones de aire por hora. Esta capacidad de ventilación podrá
reducirse a 10 renovaciones de aire por hora si el sistema se dispone de
modo tal que el conducto se llene automáticamente de nitrógeno en caso
que se detecte gas. Los motores de los ventiladores deberán cumplir las
prescripciones de protección contra explosiones de la zona en la que estén
instalados. La salida de la ventilación deberá estar cubierta por una pantalla
protectora y debería ir situada en un punto en el que no sea posible la
ignición de la mezcla inflamable de gas y aire; o
.3 la Administración también podrá aceptar otras soluciones que proporcionen

un nivel equivalente de seguridad.
9.6.2 La conexión de las tuberías y conductos de gas a las válvulas de inyección de gas
estará completamente cubierta por el conducto. La instalación será tal que permitirá sustituir
y/o reparar las válvulas de inyección y las tapas de cilindros. El sistema de doble conducto
también se prescribe para todas las tuberías de gas del motor hasta el punto en el que se
inyecta el gas en las cámaras de combustión.18
9.7 Reglas aplicables a la alimentación de combustible de gas a los equipos en

espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia
9.7.1 La presión del sistema de alimentación de combustible de gas no será superior

a 1,0 MPa.
9.7.2 Los tubos de alimentación de combustible de gas tendrán una presión de proyecto
mínima de 1,0 MPa.
9.8 Reglas aplicables al proyecto de los conductos ventilados y los tubos

exteriores contra fugas de gas del tubo interior
9.8.1 La presión de proyecto de la tubería o conducto exterior de los sistemas de combustible

no será inferior a la presión de servicio máxima de la tubería interior de gas. Otra posibilidad
sería, en el caso de los sistemas de tuberías de combustible con una presión de servicio
superior a 1,0 MPa, que la presión de proyecto del conducto o tubería exterior no sea inferior
a la presión acumulada máxima que se produzca en el espacio anular, teniendo en cuenta la
presión máxima instantánea local en la zona de cualquier ruptura y los medios de ventilación.
18 Si se suministra gas en la admisión de aire directamente a cada cilindro por separado durante la admisión de aire
al cilindro en un motor de baja presión, de manera que un fallo aislado no lleve a la liberación de combustible
gas en el espacio de máquinas, podrá prescindirse de las tuberías dobles en el tubo de admisión de aire.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 93
9.8.2 En el caso de las tuberías de combustible de alta presión, se considerará como

presión de proyecto de los conductos la mayor de las siguientes:
.1 la presión acumulada máxima: la presión estática en la zona de la ruptura

provocada por el flujo de gas en el espacio anular;
.2 la presión máxima instantánea local en la zona de la ruptura: dicha presión

se considerará la presión crítica, que se expresa mediante la siguiente
fórmula:
k
2
p = p0(k+1)k−1
donde:
p0 = presión de servicio máxima de la tubería interior.
k = Cp/Cv calor específico a presión constante dividido por el calor

específico para un volumen constante.
k = 1,31 para el CH4.
El esfuerzo tangencial de la membrana de las tuberías rectas no deberá ser superior a la

resistencia a la tracción dividida por 1,5 (Rm/1,5) cuando éstas estén sometidas a las citadas
presiones. Los valores nominales de presión de todos los demás componentes de las tuberías
deberán otorgar el mismo nivel de resistencia que las tuberías rectas.
Como alternativa a utilizar la presión máxima calculada mediante la fórmula anterior se podrá
usar la presión máxima obtenida en pruebas representativas. En tal caso se deberán
presentar informes sobre las pruebas.
9.8.3 La verificación de la resistencia se basará en cálculos que demuestren la integridad

del conducto o el tubo. Como alternativa a los cálculos, la resistencia se puede verificar
efectuando pruebas representativas.
9.8.4 En el caso de las tuberías de combustible de baja presión, los conductos se

dimensionarán para una presión de proyecto no inferior a la presión de servicio máxima de
las tuberías de combustible. El conducto también se someterá a pruebas de presión para
comprobar si puede soportar la presión máxima prevista en caso de ruptura de una tubería de
combustible.
9.9 Reglas aplicables a compresores y bombas
9.9.1 Si los compresores o las bombas son accionados por ejes que atraviesan un
mamparo o cubierta, el orificio pasante del mamparo deberá ser estanco al gas.
9.9.2 Los compresores y las bombas serán adecuados para el fin al que se destinan. Todo
el equipo y la maquinaria se podrán someter a pruebas debidamente para verificar su
idoneidad para el uso en el medio marino. Entre los aspectos que se deben considerar figuran
los siguientes:
.1 el medio ambiente;
.2 las vibraciones y aceleraciones del buque;

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 94
.3 los efectos de los movimientos de cabeceo, oscilación vertical, balance, etc.; y
.4 la composición del gas.
9.9.3 Se adoptarán medios para asegurarse de que bajo ninguna circunstancia pueda
introducirse gas licuado en la sección de control del gas o en maquinaria alimentada con gas,
a menos que la maquinaria haya sido proyectada para funcionar con gas en estado líquido.
9.9.4 Los compresores y las bombas estarán provistos de los accesorios e instrumentos
necesarios para el funcionamiento eficaz y fiable.
10 GENERACIÓN DE POTENCIA, INCLUIDA LA PROPULSIÓN Y OTROS EQUIPOS

DE GAS
10.1 Objetivo
10.1.1 El objetivo de este capítulo es asegurarse de que la energía mecánica, eléctrica o

térmica se supla de manera segura y fiable.
Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales de los párrafos 3.2.1, 3.2.11,
3.2.13, 3.2.16 y 3.2.17. En particular, se dispone que:
.1 los sistemas de escape se configurarán de manera que eviten

acumulaciones de combustible gaseoso incombusto;
.2 a menos que se hayan proyectado con la resistencia suficiente para soportar

el peor supuesto de sobrepresión debido a fugas de gases encendidos, los
componentes de los motores o los sistemas que contengan o que puedan
contener una mezcla inflamable de gas y aire se dotarán de sistemas
adecuados de alivio de presión. Dependiendo del proyecto de motor de que
se trate, tales sistemas podrán incluir colectores de admisión de aire y
espacios de barrido;
.3 el venteo de explosión se conducirá lejos de los sitios en que normalmente

hay personal; y
.4 todos los equipos de gas tendrán su propio sistema de escape.
10.3 Reglas aplicables a los motores de combustión interna de pistones
10.3.1 Generalidades
10.3.1.1 El sistema de escape estará provisto de un sistema de venteo de alivio de

explosión que tendrá las dimensiones necesarias para evitar las presiones excesivas de
explosión en caso de fallo de encendido de un cilindro seguido de la ignición de gas
incombusto en el sistema.
10.3.1.2 En los motores en los que el espacio situado debajo del pistón comunica
directamente con el cárter se hará una evaluación detallada del peligro potencial de que se
acumule combustible de gas en el cárter, lo cual se tendrá en cuenta para el concepto de
seguridad del motor.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 95
10.3.1.3 Todos los motores, con excepción de los motores diésel de dos tiempos de
cruceta, estarán provistos de sistemas de venteo independientes de otros motores por lo que
se refiere a los cárteres y los pozos de aspiración.
10.3.1.4 Cuando se pueda producir un escape de gas directamente a un agente del sistema
auxiliar (por ejemplo, aceite lubricante, agua de enfriamiento), se instalarán medios
adecuados en un punto situado después del tubo de escape del motor para extraer el gas a
fin de evitar que se disperse. El gas extraído de los agentes del sistema auxiliar se venteará
al aire libre en un lugar seguro.
10.3.1.5 En los motores provistos de sistemas de encendido, antes de la admisión de

combustible de gas se comprobará que el sistema de encendido de cada unidad funciona
adecuadamente.
10.3.1.6 Se proveerán medios para controlar y detectar la mala combustión y el encendido

defectuoso. En dichos casos, se podrá permitir el funcionamiento con gas siempre que se
cierre la alimentación de gas al cilindro defectuoso y que el funcionamiento del motor con un
cilindro apagado sea aceptable por lo que se refiere a las vibraciones torsionales.
10.3.1.7 En los motores que arrancan con combustibles cubiertos por este código, si tras
la apertura de la válvula de alimentación de combustible, el sistema de control del motor no
detecta la combustión en un tiempo específico del motor, se cerrará la válvula
automáticamente. Se proveerán medios para asegurarse de que se purga del sistema de
escape todo rastro de mezcla de combustible incombusto.
10.3.2 Reglas aplicables a los motores bicombustible
10.3.2.1 En caso de que se interrumpa la alimentación de combustible de gas, los motores

podrán funcionar ininterrumpidamente sólo con combustible líquido.
10.3.2.2 Se instalará un sistema automático que permita pasar del funcionamiento con
combustible de gas al funcionamiento con combustible líquido, y viceversa, con una
fluctuación mínima de la potencia del motor. Se efectuarán pruebas para demostrar un grado
de fiabilidad aceptable del sistema. Si el motor funciona de manera inestable cuando esté
quemando gas, pasará automáticamente a consumir combustible líquido. Siempre será
posible activar manualmente el dispositivo de cierre del sistema de gas.
10.3.2.3 Si se produce una parada normal o una desactivación de emergencia, la

alimentación de combustible de gas se cortará a más tardar al mismo tiempo que la fuente de
encendido. No será posible cortar la fuente de encendido sin cortar antes o simultáneamente
la alimentación de gas a cada cilindro o a todo el motor.
10.3.3 Reglas aplicables a los motores de gas monocombustible
Si se produce una parada normal o una desactivación de emergencia, la alimentación de

combustible de gas se cortará a más tardar al mismo tiempo que la fuente de encendido. No
será posible cortar la fuente de encendido sin cortar antes o simultáneamente la alimentación
de gas a cada cilindro o a todo el motor.
10.3.4 Reglas aplicables a los motores multicombustible
10.3.4.1 En caso de interrupción de la alimentación con un combustible, los motores

deberán poder funcionar ininterrumpidamente con otro combustible con una fluctuación
mínima de la potencia del motor.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 96
10.3.4.2 Se instalará un sistema automático que permita pasar del funcionamiento con un
combustible al funcionamiento con otro combustible con una fluctuación mínima de la potencia
del motor. Se efectuarán pruebas para demostrar un grado de fiabilidad aceptable del sistema.
Si el motor funciona de manera inestable cuando esté quemando un determinado combustible,
pasará automáticamente a la modalidad de funcionamiento con otro combustible. Siempre
será posible cambiar de modalidad de funcionamiento mediante activación manual.
GAS SOLAMENTE BICOMBUSTIBLE MULTICOMBUSTIBLE

MEDIO DE Combustible
Chispa Combustible piloto N/A
ENCENDIDO piloto
COMBUSTIBLE Gas y/ o
Gas Gas Gas y/ o líquido
PRINCIPAL combustible líquido
10.4 Normas aplicables a las calderas principales y auxiliares
10.4.1 Cada caldera tendrá un sistema de tiro forzado exclusivo. Se podrá instalar un cruce
entre los sistemas de tiro forzado para casos de emergencia, siempre que se mantengan
todas las funciones de seguridad pertinentes.
10.4.2 Las cámaras de combustión y las tomas de las calderas se proyectarán para evitar
las acumulaciones de combustible de gas.
10.4.3 Los quemadores se proyectarán para mantener una combustión estable en todas las
condiciones de encendido.
10.4.4 La caldera principal/de propulsión estará provista de un sistema automático que

permita pasar del funcionamiento con combustible de gas al funcionamiento con combustible
líquido sin interrupción del encendido de la caldera.
10.4.5 Las boquillas de gas y el sistema de control del quemador estarán configurados de
manera tal que el combustible de gas sólo pueda ser encendido por una llama de combustible
líquido estable, a menos que el equipo de la caldera y de combustión hayan sido proyectados
y aprobados por la Administración para poder encenderse con combustible de gas.
10.4.6 Se dispondrá lo necesario para que el flujo de combustible de gas hacia el

quemador se corte automáticamente en caso de que el encendido no se realice o mantenga
adecuadamente.
10.4.7 En la tubería de combustible de cada quemador se instalará una válvula de cierre de

accionamiento manual.
10.4.8 Se tomarán las medidas necesarias para purgar automáticamente con gas inerte
la tubería de alimentación de gas a los quemadores tras el apagado de los mismos.
10.4.9 El sistema automático de cambio de combustible prescrito en 10.4.4 será

controlado por medio de alarmas para garantizar su disponibilidad permanente.
10.4.10 Se adoptarán las medidas necesarias para que, en caso de fallo de la llama de
todos los quemadores en funcionamiento, se purguen de forma automática las cámaras de
combustión de la caldera antes de volver a encenderla.
10.4.11 Se adoptarán las medidas necesarias para poder activar de forma manual la
secuencia de purga de las calderas.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 97
10.5 Reglas aplicables a las turbinas de gas
10.5.1 A menos que las turbinas se proyecten con la resistencia suficiente para soportar el
peor supuesto de sobrepresión debido a fugas de gases encendidos, se proyectarán e
instalarán sistemas de alivio de presión de forma adecuada en los sistemas de escape,
teniendo en cuenta las explosiones debidas a fugas de gas. Los sistemas de alivio de presión
instalados en las tomas de los gases de escape deberán dar a zonas seguras, alejadas de
lugares en que trabaje el personal.
10.5.2 La turbina de gas podrá instalarse en una envuelta estanca al gas dispuesta de
acuerdo con el principio de desactivación en caso de emergencia indicado en 5.6 y 9.7,
aunque dentro de la envuelta podrá aceptarse una presión superior a 1,0 MPa en la tubería
de alimentación de gas.
10.5.3 Los sistemas de detección de gas y las funciones de desactivación serán los
indicados para los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia.
10.5.4 La ventilación de la envuelta será como se indica en el capítulo 13 para los espacios
de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia, aunque además se
instalará con duplicación completa (ventiladores de capacidad 2x100 % alimentados por
circuitos eléctricos diferentes).
10.5.5 En el caso de turbinas de gas que no sean monocombustible, se instalará un sistema

automático que permita pasar fácil y rápidamente del funcionamiento con combustible de gas
al funcionamiento con fueloil, y viceversa, con una fluctuación mínima de la potencia del motor.
10.5.6 Se proveerán medios para controlar y detectar la combustión deficiente que pudiese
ocasionar acumulaciones de combustible de gas incombusto en el sistema de escape con la
turbina en funcionamiento. En caso de que se detecte dicha circunstancia, se cerrará la
alimentación de combustible de gas.
10.5.7 Las turbinas estarán provista de dispositivos de desactivación automática en caso de

que se detecten gases de escape a alta temperatura.
11 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
11.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es garantizar la prevención, la detección y las medidas de lucha

contra incendios por lo que se refiere a todos los componentes de los sistemas de
almacenamiento, acondicionamiento, conducción y uso de gas natural como combustible de
los buques.
Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales de los párrafos 3.2.2, 3.2.4,
3.2.5, 3.2.7, 3.2.12, 3.2.14, 3.2.15 y 3.2.17.
11.3 Reglas aplicables a la prevención contra incendios
11.3.1 Todo espacio que contenga equipo para la preparación del combustible, como
bombas, compresores, termointercambiadores, vaporizadores y recipientes a presión se
considerará espacio de máquinas de categoría A a fines de la prevención contra incendios.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 98
11.3.2 Todo límite de los espacios de alojamiento, los espacios de servicio, los puestos de
control, las vías de evacuación y los espacios de máquinas que den a tanques de combustible
en cubiertas expuestas estarán protegidos por divisiones de clase A-60. Las divisiones de
clase A-60 se extenderán hasta el lado inferior de la cubierta del puente de navegación, y todo
límite situado por encima, incluidas las ventanas del puente de navegación, deberá tener
divisiones de clase A-0. Además, los tanques de combustible estarán separados de la carga
de conformidad con lo dispuesto en el Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas (Código IMDG) cuando los tanques de combustible se consideren
embalajes/envases para graneles. Por lo que se refiere a las prescripciones sobre estiba y
segregación del Código IMDG, los tanques de combustible de gas en cubiertas expuestas se
considerarán embalajes/envases de clase 2.1.
11.3.3 El espacio en que se encuentre el sistema de contención de combustible estará

separado de los espacios de máquinas de categoría A o de otros recintos de alto riesgo de
incendio. La separación se hará mediante un coferdán de un mínimo de 900 mm con
aislamiento de clase A-60. Al determinar el aislamiento que tiene el espacio en que se
encuentra el sistema de contención de otros espacios con un riesgo de incendio menor, el
sistema de contención de combustible se considerará espacio de máquinas de categoría A,
de conformidad con la regla II-2/9 del Convenio SOLAS. El límite entre espacios en que se
encuentren sistemas de contención de combustible consistirá en un coferdán de un mínimo
de 900 mm o en una división de clase A-60. En el caso de los tanques de tipo C, el espacio
de bodega de almacenamiento de combustible podrá considerarse un coferdán.
11.3.4 El espacio de bodega de almacenamiento de combustible no se utilizará para alojar

maquinaria ni equipo que pueda presentar un riesgo de incendio.
11.3.5 Los medios de prevención contra incendios de los tubos de combustible tendidos en
espacios de carga rodada serán objeto de atención especial por la Administración,
dependiendo del uso y presión de los tubos.
11.3.6 El puesto de toma de combustible estará separado por divisiones de clase A-60 de
los espacios de máquinas de categoría A, los espacios de alojamiento, los puestos de control
y los espacios de alto riesgo de incendio, excepto los espacios tales como los tanques, los
espacios perdidos, los espacios de maquinaria auxiliar de bajo o ningún riesgo de incendio,
los espacios para fines sanitarios y espacios similares en los que la norma de aislamiento se
pueda reducir a la de clase A-0.
11.3.7 Si un espacio de máquinas protegido por desactivación en caso de emergencia está

separado por un solo límite, este será una división de clase A-60.
11.4 Reglas aplicables al colector contraincendios
11.4.1 El sistema de extinción por aspersión de agua que se prescribe a continuación podrá
ser parte del sistema del colector contraincendios siempre y cuando la capacidad y la presión
de servicio de la bomba contraincendios sea suficiente para el funcionamiento simultáneo del
número necesario de bocas contraincendios y mangueras y del sistema de extinción por
aspersión de agua.
11.4.2 En los casos en los que el tanque o los tanques de almacenamiento de combustible
se encuentren en una cubierta expuesta, se instalarán válvulas aisladoras en el colector
contraincendios a fin de aislar las secciones dañadas del colector. El aislamiento de una
sección del colector contraincendios no dejará sin agua la manguera contraincendios situada
a continuación del tramo aislado del suministro de agua.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 99
11.5 Reglas aplicables al sistema de aspersión de agua
11.5.1 Se instalará un sistema de aspersión de agua para el enfriamiento y la prevención de

incendios que cubra las partes expuestas del tanque o tanques de almacenamiento de
combustible situados en la cubierta expuesta.
11.5.2 El sistema de aspersión de agua también servirá para proteger los límites de las
superestructuras, las salas de compresores, las salas de bombas, las salas de control de la
carga, los puestos de control de la toma de combustible, los puestos de toma de combustible
y cualesquiera otras casetas de cubierta normalmente dotadas de personal que den al tanque
de almacenamiento en cubiertas expuestas, a menos que el tanque esté situado a 10 m o
más de los límites.
11.5.3 El sistema estará proyectado de modo que cubra todas las superficies estipuladas
anteriormente con un régimen de aplicación de 10 l/min/m2 para las superficies de proyección
horizontal más grandes y de 4 l/min/m2 en el caso de las superficies verticales.
11.5.4 Se instalarán válvulas de cierre en la tubería o tuberías principales de suministro de

aspersión de agua a tramos que no excedan de 40 m, con el fin de aislar las secciones que
puedan resultar averiadas. En su defecto, el sistema podrá dividirse en dos secciones o más
que podrán utilizarse por separado, a condición de que se instalen juntos los mandos
necesarios en un emplazamiento de fácil acceso que no tenga probabilidad de quedar
inaccesible en caso de incendio en las zonas protegidas.
11.5.5 La capacidad de la bomba de aspersión de agua será suficiente para bombear el

caudal necesario a la zona que requiera mayor cantidad de agua en las zonas protegidas,
como se especifica más arriba.
11.5.6 Si el sistema de aspersión de agua no es parte del sistema del colector contraincendios,
se conectará al colector contraincendios del buque mediante una válvula de cierre.
11.5.7 El mando de activación a distancia de las bombas de suministro del sistema de

aspersión de agua y el accionamiento a distancia de cualesquiera de las válvulas del sistema
que normalmente están cerradas estarán situados en un sitio de fácil acceso que no tenga
probabilidad de quedar inaccesible en caso de incendio en las zonas protegidas.
11.5.8 Las boquillas serán de diámetro interior uniforme, de un tipo aprobado, y estarán
dispuestas de modo que se garantice una distribución eficaz del agua en todo el espacio que
protejan.
11.6 Reglas aplicables al sistema de extinción de incendios a base de polvo químico seco
11.6.1 En la zona del puesto de toma de combustible habrá instalado de manera

permanente un sistema de extinción de incendios a base de polvo químico seco que proteja
todos los posibles puntos de fuga. Tendrá una capacidad mínima de 3,5 kg/s para un mínimo
de 45 s. El sistema estará instalado en un lugar seguro del cual sea fácil sacarlo manualmente
fuera de la zona protegida.
11.6.2 Además de otros extintores portátiles que puedan prescribir otros instrumentos de la
OMI, cerca del puesto de toma de combustible habrá un extintor de polvo seco portátil de una
capacidad mínima de 5 kg.

MSC 95/22/Add.1
Anexo 1, página 100
11.7 Reglas aplicables al sistema de detección de incendios y de alarma
11.7.1 En los espacios de bodega de almacenamiento de combustible y el tronco de

ventilación para el sistema de contención de combustible situado debajo de la cubierta y para
todas las otras salas del sistema de combustible de gas en las que no se pueda excluir la
posibilidad de un incendio se instalará un sistema fijo de detección de incendios y alarma
contraincendios que cumpla lo dispuesto en el Código de sistemas de seguridad contra
incendios.
11.7.2 No deberá considerarse que los detectores de humo por sí solos son suficientes para
la detección rápida de incendios.
12 PREVENCIÓN DE EXPLOSIONES
12.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es garantizar la prevención de las explosiones y limitar sus efectos.
Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales 3.2.2 a 3.2.5, 3.2.7, 3.2.8,
3.2.12 a 3.2.14 y 3.2.17. En particular se dispone que:
La probabilidad de explosiones se reducirá a un mínimo:
.1 reduciendo el número de fuentes de ignición; y
.2 reduciendo la probabilidad de que se formen mezclas inflamables.
12.3.1 Las zonas potencialmente peligrosas en cubiertas expuestas y otros espacios no

abarcados en este capítulo se determinarán con base en una norma reconocida.19 El equipo
eléctrico instalado en zonas potencialmente peligrosas se ajustará a la misma norma.
12.3.2 Normalmente no se instalará equipo ni cableado eléctrico en las zonas

potencialmente peligrosas, a menos que sean esenciales para fines operacionales,
basándose en una norma reconocida.20
12.3.3 El equipo eléctrico instalado en los espacios de máquinas protegidos por

desactivación en caso de emergencia cumplirá lo siguiente:
.1 Además de los detectores de incendios y de hidrocarburos gaseosos y los

dispositivos de alarma contraincendios y contra fugas de gas, el alumbrado
y los ventiladores de ventilación deberán estar certificados como seguros
para los emplazamientos 1 de las zonas potencialmente peligrosas; y
.2 Todo equipo eléctrico de los espacios de máquinas que contengan motores de

gas y que no sea del tipo certificado como seguro para los emplazamientos 1
19 Véase la norma IEC 60092-502, parte 4.4, (Tankers carrying flammable liquefied gases) según proceda.
20 Véase la norma IEC 60092 502:1999, (Electrical Installations in Ships – Tankers – Special Features) y la
norma IEC 60079-10-1:2008 (Explosive atmospheres – Part 10-1: Classification of areas – Explosive gas
atmospheres), siguiendo la clasificación de emplazamientos de zonas.

MSC 95/22/Add.1
se deberán desconectar automáticamente cuando se detecten concentraciones

de gas superiores al 40 % del límite inferior de explosividad en dos
detectores de los espacios que contengan equipos de gas.
12.4 Reglas aplicables a la clasificación de zonas
12.4.1 La clasificación de zonas es un método de análisis y clasificación de las zonas en las

que pueden generarse atmósferas de gas explosivo. La finalidad de la clasificación es poder
seleccionar los aparatos eléctricos capaces de funcionar en condiciones de seguridad en
estas zonas.
12.4.2 A fin de facilitar la selección de los aparatos eléctricos adecuados y el proyecto de

instalaciones eléctricas adecuadas, las zonas potencialmente peligrosas se dividen en
emplazamientos 0, 1 y 2.21 Véase también el párrafo 12.5, más abajo.
12.4.3 Los conductos de ventilación tendrán la misma clasificación de zona que el espacio
ventilado.
12.5 Emplazamientos de zonas potencialmente peligrosas
12.5.1 Emplazamientos 0 de zonas potencialmente peligrosas:
Estos emplazamientos incluyen, entre otros lugares, el interior de los tanques de combustible
y todas las tuberías de alivio de presión u otros sistemas de venteo de los tanques de
combustible y de las tuberías y equipo que contengan combustible.
12.5.2 Emplazamientos 122 de zonas potencialmente peligrosas:
Estos emplazamientos incluyen, entre otros lugares:
.1 los espacios de las conexiones de los tanques, los espacios de bodega de

almacenamiento de combustible23 y los espacios interbarreras;
.2 los cuartos de preparación del combustible con los medios de ventilación

estipulados en 13.6;
.3 las zonas de cubiertas expuestas, o espacios semicerrados en cubierta,

situados a menos de 3 m de cualquier salida del tanque de combustible o de
cualquier salida de combustible o vapor,24 válvulas colectoras de la toma de
combustible, otras válvulas de combustible, bridas de tuberías de
combustible, salidas de ventilación del cuarto de preparación del
combustible y aberturas de tanques de combustible para aliviar la presión
dispuestas a fin de permitir el flujo de pequeños volúmenes de mezclas de
gas o de vapor ocasionados por la variación térmica;
21
Véase la norma IEC 60079-10-1:2008 (Explosive atmospheres – Part 10-1: Classification of areas –
Explosive gas atmospheres) y la orientación y ejemplos informativos que figuran en la
norma IEC 60092-502:1999 (Electrical Installations in Ships – Tankers – Special Features).
22 Los instrumentos y los aparatos eléctricos instalados en estas zonas deberán ser de un tipo adecuado para
los emplazamientos 1.
23 Los espacios de bodega de almacenamiento de combustible para tanques de tipo C normalmente no se
consideran emplazamientos 1.
24 Dichas zonas son, por ejemplo, todas las zonas situadas a menos de 3 m de las escotillas de los tanques
de combustible, las aberturas de los espacios vacíos o las tuberías de sondeo de los tanques de combustible
situadas en la cubierta expuesta y las salidas de vapor y gas.

MSC 95/22/Add.1
.4 las zonas de cubiertas expuestas o los espacios semicerrados de cubierta

situados a menos de 1,5 m de las entradas de cuartos de preparación del
combustible, las entradas de ventilación de los cuartos de preparación del
combustible y otras aberturas que den a espacios de emplazamientos 1;
.5 las zonas de cubiertas expuestas dentro de las brazolas de derrame que

rodeen a válvulas colectoras de la toma de combustible de gas y 3 m más
allá de éstas, hasta una altura de 2,4 m por encima de cubierta;
.6 los espacios cerrados o semicerrados en los cuales se encuentran tuberías

que contienen combustible; por ejemplo, conductos situados alrededor de
tuberías de combustible, puestos de toma de combustible semicerrados, etc.;
.7 los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de

emergencia se consideran zonas no potencialmente peligrosas durante el
funcionamiento normal, pero para ser certificados como adecuados para
emplazamientos 1 deberán disponer del equipo prescrito para funcionar tras
detectarse una fuga de gas;
.8 los espacios protegidos por esclusas neumáticas se consideran zonas no

potencialmente peligrosas durante el funcionamiento normal, pero, para ser
certificados como adecuados para emplazamientos 1, requerirán el equipo
prescrito para funcionar tras producirse una pérdida de presión diferencial
entre el espacio protegido y la zona potencialmente peligrosa; y
.9 a excepción de los tanques de tipo C, toda zona situada a menos de 2,4 m

de la superficie exterior de un sistema de contención de combustible, si dicha
superficie está a la intemperie.
12.5.3 Emplazamientos 2 de zonas potencialmente peligrosas25
12.5.3.1 Estos emplazamientos incluyen, entre otros lugares, las zonas situadas a menos de
1,5 m en torno a espacios de emplazamientos 1 abiertos o semicerrados.
12.5.3.2 Los espacios que tengan escotillas con pasadores para los espacios de las
conexiones de los tanques.
13 VENTILACION
13.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es garantizar que la ventilación sea adecuada para el

funcionamiento sin riesgos de la maquinaria y equipo de gas.
Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales establecidas en 3.2.2, 3.2.5,
3.2.8, 3.2.10, 3.2.12 a 3.2.14 y 3.2.17.
25 Los instrumentos y los aparatos eléctricos instalados en estas zonas deberían ser de un tipo adecuado para
los emplazamientos 2.

MSC 95/22/Add.1
13.3.1 Todos los conductos utilizados para la ventilación de espacios potencialmente

peligrosos estarán separados de los conductos utilizados para la ventilación de los espacios
no potencialmente peligrosos. La ventilación funcionará a todas las temperaturas y en las
condiciones ambientales en las que vaya a funcionar el buque.
13.3.2 Los motores eléctricos de los ventiladores no se instalarán en conductos de

ventilación de espacios potencialmente peligrosos a menos que estén certificados para el
mismo emplazamiento potencialmente peligroso que el espacio protegido.
13.3.3 El proyecto de los ventiladores de espacios que contengan fuentes de gas reunirá
las siguientes características:
.1 Los ventiladores no crearán fuentes de ignición de vapor en los espacios

ventilados ni en el sistema de ventilación de estos espacios. Los ventiladores
y sus conductos, pero sólo los instalados en las zonas de los ventiladores,
serán del tipo de construcción que no desprenden chispas, como se indica
a continuación:
.1 ventilador impulsor o alojamiento de materiales no metálicos,

prestando la debida atención a la eliminación de electricidad
estática;
.2 ventilador impulsor y alojamiento de materiales no ferrosos;
.3 ventilador impulsor y alojamiento de acero inoxidable austenítico;
.4 ventilador impulsor de aleación de aluminio o magnesio y

alojamiento de material ferroso (incluido el acero inoxidable
austenítico) en el que se instala un anillo de espesor adecuado de
materiales no ferrosos en el emplazamiento del impulsor, prestando
la debida atención a la electricidad estática y a la corrosión entre el
anillo y el alojamiento; o
.5 cualquier combinación de impulsor y alojamiento de material ferroso

(incluido el acero inoxidable austenítico) proyectada con un huelgo
mínimo de 13 mm a las puntas de las palas.
.2 La holgura radial entre el ventilador impulsor y la envuelta nunca será de

menos de 0,1 mm del diámetro del eje del impulsor en el cojinete y, en todo
caso, nunca tendrá menos de 2 mm. No es necesario que la holgura supere
los 13 mm.
.3 Se considera que toda combinación de un componente fijo o giratorio de

aleación de aluminio o magnesio y de un componente fijo o giratorio ferroso,
sea cual fuere el huelgo a las puntas de las palas, es peligrosa por la posible
emisión de chispas, por lo cual no se utilizará en estos lugares.
13.3.4 Los sistemas de ventilación prescritos para evitar las acumulaciones de gas
consistirán en ventiladores independientes, cada uno de capacidad suficiente, a menos que
se especifique lo contrario en este código.

MSC 95/22/Add.1
13.3.5 Las tomas de aire que sirven a espacios cerrados potencialmente peligrosos
admitirán aire de zonas que no sean potencialmente peligrosas antes de instalar dichas
tomas. Las tomas de aire que sirven a espacios cerrados no potencialmente peligrosos
admitirán aire de zonas no potencialmente peligrosas y estarán emplazadas a 1,5 m, como
mínimo, de los límites de cualquier zona potencialmente peligrosa. En los casos en los que el
conducto de la toma atraviese un espacio potencialmente más peligroso, el conducto será
estanco al gas y tendrá una sobrepresión en comparación con la presión de ese espacio.
13.3.6 Las salidas de aire de los espacios no potencialmente peligrosos estarán situadas
fuera de zonas potencialmente peligrosas.
13.3.7 Las salidas de aire de los espacios cerrados potencialmente peligrosos estarán
situadas en una zona abierta que, antes de instalar la salida de aire, tendría un nivel de peligro
potencial igual o inferior al del espacio ventilado.
13.3.8 Por lo general, la capacidad prescrita de la planta de ventilación se basa en el

volumen total de la sala. En las salas de configuración compleja, es posible que sea necesario
aumentar la capacidad de ventilación prescrita.
13.3.9 Los espacios no potencialmente peligrosos que tengan aberturas de entrada que den
a zonas potencialmente peligrosas tendrán una esclusa neumática y se mantendrán a una
sobrepresión en comparación con la presión de la zona potencialmente peligrosa externa. La
ventilación de esta sobrepresión se dispondrá con arreglo a lo siguiente:
.1 Durante la puesta en servicio o en caso de pérdida de ventilación de

sobrepresión, antes de activar cualquier instalación eléctrica no certificada
como segura para el espacio se prescribirá que, ante la falta de
presurización:
.1 se proceda a la purga (como mínimo cinco renovaciones de aire) o

se confirme con mediciones que es un espacio no potencialmente
peligroso; y
.2 se presurice el espacio.
.2 Se supervisará el funcionamiento de la ventilación de sobrepresión y en caso

de fallo:
.1 se disparará una alarma sonora y visual en un lugar con dotación

permanente; y
.2 si no es posible restablecer inmediatamente la sobrepresión se

requerirá la desactivación automática o programada de las
instalaciones eléctricas de conformidad con una norma reconocida.26
13.3.10 Los espacios no potencialmente peligrosos con aberturas de entrada que den a un
espacio cerrado potencialmente peligroso tendrán una esclusa neumática. El espacio
potencialmente peligroso se mantendrá a una subpresión en comparación con la presión del
espacio no potencialmente peligroso. Se vigilará el funcionamiento de la ventilación de
extracción en el espacio potencialmente peligroso y en caso de fallo:
26 Véase el cuadro 5 de la norma IEC 60092-502:1999 (Electrical Installations in Ships – Tankers – Special
Features).

MSC 95/22/Add.1
.1 se disparará una alarma sonora y visual en un lugar con dotación

permanente; y
.2 si no es posible restablecer inmediatamente la subpresión, se prescribirá la

desactivación automática o programada de las instalaciones eléctricas en el
espacio no potencialmente peligroso de conformidad con una norma
reconocida.
13.4 Reglas aplicables a los espacios de las conexiones de los tanques
13.4.1 Los espacios de las conexiones de los tanques estarán dotados de un sistema eficaz
de ventilación mecánica forzada del tipo de extracción. La capacidad mínima de ventilación
será de 30 renovaciones de aire por hora. El ritmo de renovación del aire puede reducirse si
se dispone de otros medios adecuados de protección contra explosiones. La equivalencia de
las instalaciones alternativas se demostrará mediante una evaluación de los riesgos.
13.4.2 El tronco de ventilación del espacio de las conexiones de los tanques estará dotado
de válvulas de mariposa contraincendios de cierre automático y a prueba de fallos aprobadas.
13.5 Reglas aplicables a los espacios de máquinas
13.5.1 El sistema de ventilación de los espacios de máquinas que contienen equipos de gas
será independiente de todos los demás sistemas de ventilación.
13.5.2 Los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia

tendrán un sistema de ventilación de una capacidad mínima de 30 renovaciones de aire por
hora. El sistema de ventilación garantizará una buena circulación de aire en todos los espacios
y, en particular, la detección de cualquier formación de bolsas de gas en la sala. Como
alternativa, podrán aceptarse medios merced a los cuales durante el funcionamiento normal
los espacios de máquinas se ventilen con un mínimo de 15 renovaciones de aire por hora
siempre que, si se detecta gas en el espacio de máquinas, se aumente automáticamente el
número de renovaciones de aire a 30 por hora.
13.5.3 En el caso de espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de

emergencia, los medios de ventilación proporcionarán una duplicación suficiente para
garantizar un elevado nivel de ventilación disponible, según se defina en una norma aceptable
para la Organización.27
13.5.4 El número y la potencia de los ventiladores de las salas de máquinas protegidas por
desactivación en caso de emergencia y de los sistemas de ventilación de doble tubo de las
salas de máquinas protegidas contra los gases serán tales que la capacidad total de
ventilación no se reducirá en más de un 50 % si deja de funcionar un ventilador con un circuito
independiente del cuadro de distribución principal o del cuadro de distribución de emergencia
o un grupo de ventiladores con un circuito común del cuadro de distribución principal o del de
emergencia.
13.6 Reglas aplicables a los cuartos de preparación del combustible
13.6.1 Los cuartos de preparación del combustible estarán dotados de un sistema eficaz de
ventilación mecánica del tipo de subpresión con una capacidad de ventilación mínima de 30
renovaciones de aire por hora.
27 Véase la norma IEC 60079-10-1.

MSC 95/22/Add.1
13.6.2 El número y la potencia de los ventiladores será tal que la capacidad total de
ventilación no se reducirá en más de un 50 % si deja de funcionar un ventilador con un circuito
independiente del cuadro de distribución principal o del cuadro de distribución de emergencia
o un grupo de ventiladores con un circuito común del cuadro de distribución principal o del de
emergencia.
13.6.3 Los sistemas de ventilación de los cuartos de preparación del combustible deberán
estar funcionando cuando lo estén las bombas o los compresores.
13.7 Reglas aplicables a los puestos de toma de combustible
Los puestos de toma de combustible que no están situados en cubiertas expuestas se

ventilarán adecuadamente para asegurarse de que se extrae hacia el exterior el vapor que
pueda liberarse durante las operaciones de toma de combustible. Si la ventilación natural no
es suficiente se proporcionará ventilación mecánica de conformidad con la evaluación de
riesgos prescrita en 8.3.1.1.
13.8 Reglas aplicables a los conductos y tubos dobles
13.8.1 Los conductos y los tubos dobles que contienen tuberías de gas estarán dotados de
un sistema eficaz de ventilación mecánica del tipo de extracción con una capacidad mínima
de 30 renovaciones de aire por hora. Esta regla no se aplica a los tubos dobles de la sala de
máquinas si cumplen lo prescrito en 9.6.1.1.
13.8.2 El sistema de ventilación de las tuberías dobles y de los espacios de la unidad de la

válvula de gas en salas de máquinas protegidas contra los gases será independiente de otros
sistemas de ventilación.
13.8.3 El orificio de admisión de la ventilación para la tubería o el conducto de doble pared

siempre estará situado en una zona no potencialmente peligrosa alejada de fuentes de
ignición. El orificio estará dotado de una guarda de tela metálica adecuada y protegido de la
entrada de agua.
13.8.4 La capacidad de ventilación que se aplique a un conducto o una tubería de doble

pared podrá ser inferior a 30 renovaciones de aire por hora si se garantiza una velocidad de
flujo mínima de 3 m/s. La velocidad de flujo del conducto se calculará con los tubos de
combustible y otros componentes instalados.
14 INSTALACIONES ELÉCTRICAS
14.1 Objetivo
Este capítulo tiene por objetivo disponer instalaciones eléctricas que reduzcan al mínimo el
riesgo de ignición en atmósferas inflamables.
3.2.4, 3.2.7, 3.2.8, 3.2.11, 3.2.13 y 3.2.16 a 3.2.18. En particular, se dispone que:
Los sistemas de generación y de distribución eléctrica y los correspondientes sistemas de

control se proyectarán de modo tal que un fallo aislado no traiga aparejada la pérdida de la
capacidad para conservar las presiones de los tanques de combustible y la temperatura de la
estructura del casco dentro de los límites normales de funcionamiento.

MSC 95/22/Add.1
14.3.1 La instalación eléctrica cumplirá lo estipulado en una norma que sea como mínimo
equivalente a una norma aceptable a juicio de la Organización.28
14.3.2 No se instalará equipo y cableado eléctrico en zonas potencialmente peligrosas, a

menos que sea esencial para fines operacionales o para aumentar la seguridad.
14.3.3 Cuando se instale equipo eléctrico en zonas potencialmente peligrosas, de conformidad

con lo dispuesto en 14.3.2, dicho equipo se seleccionará, instalará y mantendrá de acuerdo con
normas que sean como mínimo equivalentes a normas aceptables a juicio de la Organización.29
Los equipos para las zonas potencialmente peligrosas serán evaluados y certificados o
estarán listados por una autoridad de realización de pruebas acreditada o por un organismo
notificado reconocido por la Administración.
14.3.4 Las modalidades de fallos aislados y sus efectos en los sistemas de generación y de
distribución eléctrica indicados en 14.2 se analizarán y documentarán de acuerdo con una
norma que sea como mínimo equivalente a una norma aceptable a juicio de la Organización.30
14.3.5 El sistema de alumbrado de las zonas potencialmente peligrosas se dividirá entre dos
circuitos derivados, por lo menos. Todos los interruptores y los dispositivos protectores
interrumpirán todos los polos o fases y estarán instalados en zonas no potencialmente
peligrosas.
14.3.6 Las unidades del equipo eléctrico se instalarán a bordo de modo que se garantice su
conexión segura a masa al casco.
14.3.7 Se dispondrá lo necesario para advertir con una alarma de nivel bajo de líquido y
desactivar automáticamente los motores en caso de darse dicha circunstancia. La
desactivación automática podrá lograrse mediante la detección de baja presión de descarga
de la bomba, de baja intensidad de los motores o de nivel bajo de líquido. La desactivación
de los motores disparará una alarma sonora y visual en el puente de navegación, en un puesto
de control central con dotación permanente o en un centro de seguridad a bordo.
14.3.8 Se podrán instalar en sistemas de contención de combustible de gas licuado motores

de bombas de combustible sumergidas y sus cables de alimentación. Los motores de las
bombas de combustible deberán poderse aislar de su alimentación eléctrica durante las
operaciones de desgasificación.
14.3.9 En los espacios no potencialmente peligrosos con acceso desde una cubierta
expuesta potencialmente peligrosa cuyo acceso esté protegido con una esclusa automática,
el equipo eléctrico que no sea de un tipo certificado como seguro se desactivará cuando se
produzca una pérdida de sobrepresión en el espacio.
14.3.10 Los equipos eléctricos para la propulsión, generación de potencia, operaciones de

maniobra, fondeo y amarre, así como las bombas contraincendios de emergencia instalados
en espacios protegidos por esclusas automáticas serán de un tipo certificado como seguro.
28 Véanse las normas de la serie IEC 60092, según corresponda.

29 Véase la recomendación publicada por la Comisión Electrotécnica Internacional, en especial la publicación
IEC 60092-502:1999.
30 Véase la norma IEC 60812.

MSC 95/22/Add.1
15 SISTEMAS DE CONTROL, VIGILANCIA Y SEGURIDAD
15.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es garantizar la disposición óptima de los sistemas de control,

vigilancia y seguridad que posibilitan el funcionamiento eficaz y seguro de las instalaciones
alimentadas con gas tratadas en otros capítulos del presente código.
3.2.11, 3.2.13 a 3.2.15, 3.2.17 y 3.2.18. En particular, se dispone que:
.1 los sistemas de control, vigilancia y seguridad de las instalaciones

alimentadas con gas se dispondrán de tal manera que, en caso de que se
produzca un fallo aislado, la potencia remanente para la propulsión y la
generación eléctrica se ajuste a lo estipulado en 9.3.1;
.2 se dispondrá un sistema de seguridad de gas que cierre automáticamente

el sistema de alimentación de gas al producirse un fallo en los sistemas
enumerados en el cuadro 1 y al surgir condiciones defectuosas que puedan
propagarse con demasiada rapidez para solucionarlas mediante intervención
manual;
.3 en el caso de grupos de máquinas protegidas por desactivación en caso de

emergencia, al producirse una fuga de gas, el sistema de seguridad cerrará
la alimentación de gas y desconectará todos los equipos eléctricos del
espacio de máquinas que sean de un tipo no certificado como seguro;
.4 las funciones de seguridad se obtendrán con un sistema especial de

seguridad de gas que sea independiente del sistema de control de gas, a fin
de evitar posibles fallos por causas comunes. Se incluyen aquí los
suministros de potencia y las señales de entrada y de salida;
.5 los sistemas de seguridad, incluida la instrumentación de medición y control,

se dispondrán de manera que se eviten las desactivaciones espurias, por
ejemplo como resultado de un detector de gas defectuoso o de la ruptura de
un cable en un bucle detector; y
.6 cuando sea necesario contar con dos o más sistemas de alimentación de gas
para ajustarse a las reglas, cada sistema estará dotado de su propio conjunto
de sistemas independientes de control del gas y de seguridad de gas.
15.3.1 Se instalarán dispositivos de instrumentación adecuados para medir en el lugar y a

distancia los parámetros esenciales y poder gestionar con seguridad la totalidad del equipo
de combustible de gas, incluida la toma de combustible.
15.3.2 Se dispondrá un pozo de sentina en cada espacio de las conexiones de los tanques
independientes de almacenamiento de gas licuado. El pozo estará provisto de un indicador
de nivel y de un sensor de temperatura, de forma que cuando se alcance un nivel alto en el
pozo de sentina se disparará una alarma y en caso de detección de baja temperatura se
activará el sistema de seguridad.

MSC 95/22/Add.1
15.3.3 En el caso de tanques que no estén instalados permanentemente en el buque se

deberá disponer un sistema de vigilancia similar al de los tanques instalados permanentemente.
15.4 Reglas aplicables a la vigilancia de la toma de combustible y los tanques de

combustible de gas licuado
15.4.1 Indicadores de nivel de los tanques de combustible de gas licuado
.1 Todo tanque de combustible de gas licuado irá provisto de uno o más

dispositivos indicadores del nivel de líquido, concebidos para garantizar la
obtención de una lectura del nivel siempre que el tanque de gas licuado esté
en funcionamiento. Estos dispositivos podrán funcionar en toda la gama de
presiones de proyecto del tanque de combustible de gas licuado y a
temperaturas comprendidas en la gama de temperaturas de funcionamiento
del combustible.
.2 Cuando haya instalado sólo un indicador del nivel de líquido, éste estará
dispuesto de manera que pueda mantenerse en condiciones operativas sin
necesidad de vaciar o desgasificar el tanque.
.3 Los indicadores del nivel de líquido de los tanques de combustible de gas

licuado podrán ser de los tipos indicados a continuación:
.1 dispositivos indirectos, que determinen la cantidad de combustible

utilizando medios tales como el pesaje o las mediciones de flujo en
línea; o
.2 dispositivos cerrados que no penetran en el tanque de combustible

de gas licuado, como los que se sirven de radioisótopos o
ultrasonidos.
15.4.2 Control de reboses
.1 Todo tanque de combustible de gas licuado irá provisto de una alarma de

nivel alto de líquido que funcione independientemente de los demás
indicadores de nivel de líquido y que, cuando se dispare, emita una señal
sonora y visual.
.2 Un sensor adicional que funcione independientemente de la alarma de alto

nivel de líquido accionará automáticamente una válvula de cierre de tal
forma que evite una presión excesiva de líquido en el conducto de toma de
combustible e impida que el tanque de combustible de gas licuado se llene
de líquido.
.3 Será posible verificar la posición de los sensores en el tanque de

combustible de gas licuado antes de ponerlos en servicio. La primera vez
que se cargue por completo tras la entrega y después de cada entrada a
dique seco se efectuará una prueba de las alarmas de nivel alto elevando el
nivel de líquido de combustible en el tanque de combustible de gas licuado
hasta el punto de alarma.

MSC 95/22/Add.1
.4 Todos los elementos de las alarmas de nivel, incluido el circuito eléctrico y

el sensor o los sensores de las alarmas de alto nivel y de sobrellenado,
deberán poder ser sometidos a prueba funcionalmente. Los sistemas se
someterán a prueba antes del funcionamiento con combustible, conforme a
lo dispuesto en 18.4.3.
.5 Cuando se adopten medidas para neutralizar el sistema de control de

reboses, se incluirán medios para prevenir su activación involuntaria. Al
neutralizarse el sistema de control, se emitirá una señal visual continua en
el puente de navegación, en un puesto de control central con dotación
permanente o en el centro de seguridad de a bordo.
15.4.3 El espacio para vapor de cada tanque de combustible de gas licuado irá provisto de
un manómetro de lectura directa. Además, se instalará un indicador indirecto en el puente de
navegación, en un puesto de control central con dotación permanente o en el centro de
seguridad de a bordo.
15.4.4 En los indicadores de presión se marcarán claramente las presiones máxima y

mínima admisibles en el tanque de combustible de gas licuado.
15.4.5 En el puente de navegación y en un puesto de control central con dotación

permanente o en el centro de seguridad de a bordo se instalará un dispositivo de alarma de
altas presiones y, si se requiere protección contra el vacío, una alarma de bajas presiones.
Las alarmas se dispararán antes de alcanzarse las presiones de tarado de las válvulas de
seguridad.
15.4.6 Cada conducto de descarga de las bombas de combustible y cada colector de

combustible líquido y de vapor estarán provistos de al menos un manómetro.
15.4.7 Se dispondrán indicadores de la presión del colector, de lectura local, que indiquen
la presión existente entre las válvulas colectoras del buque y las conexiones de los conductos
flexibles a tierra.
15.4.8 Los espacios de bodega de almacenamiento de combustible y los espacios

interbarreras carentes de conexiones abiertas al aire libre estarán provistos de manómetros.
15.4.9 Al menos uno de los manómetros instalados deberá poder indicar la gama completa
de presiones de funcionamiento.
15.4.10 En el caso de los motores de las bombas de combustible sumergidas y sus cables
de alimentación, se dispondrá lo necesario para advertir con una alarma de nivel bajo de
líquido y para desactivar automáticamente los motores en caso de alcanzarse dicho nivel. La
desactivación automática podrá lograrse mediante la detección de baja presión de descarga
de la bomba, de baja intensidad de los motores o de nivel bajo de líquido. La desactivación
de los motores disparará una alarma sonora y visual en el puente de navegación, en un puesto
de control central con dotación permanente o en un centro de seguridad a bordo.
15.4.11 Con la excepción de los tanques independientes de tipo C dotados de sistemas de

aislación por vacío y de unidades de descarga de combustible, todos los tanques de
combustible deberán estar equipados con dispositivos que midan e indiquen la temperatura
del combustible en un mínimo de tres puntos; en el fondo, en la sección media y en la parte
superior del tanque, por debajo del nivel máximo admisible de líquido.

MSC 95/22/Add.1
15.5 Reglas aplicables al control de la toma de combustible
15.5.1 Deberá ser posible controlar la toma de combustible desde un lugar seguro, alejado
del puesto de toma de combustible. En este lugar se vigilará la presión, la temperatura y el
nivel del tanque si así se dispone en el párrafo 15.4.11, y además será posible accionar las
válvulas de mando a distancia prescritas en 8.5.3 y 11.5.7. Desde aquí también se podrá
comprobar la activación de la alarma de sobrellenado y el cierre automático.
15.5.2 Si deja de funcionar la ventilación en el conducto que encierra las tuberías de la toma
de gas se disparará una alarma sonora y visual en el puesto de control de la toma de
combustible; véase también 15.8.
15.5.3 Si se detecta gas en el conducto que encierra las tuberías de toma de combustible,
en el puesto de control de la toma de combustible se disparará una alarma visual y sonora y
se efectuará el cierre de emergencia.
15.6 Reglas aplicables a la vigilancia de los compresores de gas
15.6.1 Los compresores de gas dispondrán de alarmas sonoras y visuales instaladas tanto
en el puente de navegación como en la cámara de mando de máquinas. Como mínimo, estas
alarmas se activarán cuando registren presión baja de entrada de gas, presión baja de salida
de gas y presión alta de salida de gas y en relación con el funcionamiento de los compresores.
15.6.2 Se proveerán medios para la vigilancia de la temperatura de los prensaestopas y

cojinetes de los mamparos, que automáticamente emitirán una alarma visual y sonora
continua en el puente de navegación o en un puesto de control central con dotación
permanente.
15.7 Reglas aplicables a la vigilancia de los motores de gas
Además de los instrumentos prescritos en la parte C del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, se
instalarán indicadores en el puente de navegación, la sala de control de máquinas y la
plataforma de maniobras en relación con:
.1 el funcionamiento del motor, en el caso de motores de gas

monocombustible; o
.2 el funcionamiento y la modalidad de funcionamiento del motor, en el caso de

los motores bicombustible.
15.8 Reglas aplicables a la detección de gas
15.8.1 Se instalarán detectores de gas permanentes:
.1 en los espacios de las conexiones de los tanques;
.2 en todos los conductos que encierran tuberías de combustible;
.3 en los espacios de máquinas que contengan tuberías de gas, equipos de

gas o equipos alimentados con gas;
.4 en las salas de compresores y los cuartos de preparación del combustible;
.5 en otros espacios cerrados que contengan tuberías de combustible u otros

equipos de combustible sin conductos;

MSC 95/22/Add.1
.6 en otros espacios cerrados o semicerrados en que puedan acumularse

vapores de combustible, incluidos los espacios interbarreras y los espacios
de bodega de almacenamiento de combustible de tanques independientes
que no sean del tipo C;
.7 en las esclusas neumáticas;
.8 en los tanques de expansión de los circuitos de calefacción por gases;
.9 en las salas de motores eléctricos relacionados con los sistemas de

combustible; y
.10 en las entradas de ventilación a los espacios de alojamiento y de máquinas

si resulta necesario sobre la base de la evaluación de riesgos prescrita
en 4.2.
15.8.2 Se instalarán sistemas de detección de gases duplicados en todos los espacios de

máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia.
15.8.3 El número de detectores instalados en cada espacio se determinará en relación con

el tamaño, la disposición y la ventilación del espacio en cuestión.
15.8.4 El equipo de detección estará situado en los puntos en los que se pueda acumular
gas y en las salidas de ventilación. Se llevará a cabo un análisis de dispersión de gases o una
prueba física de humo para determinar cuál es la mejor ubicación.
15.8.5 Los equipos detectores de gas se proyectarán, instalarán y someterán a prueba de

acuerdo con una norma reconocida.31
15.8.6 Cuando se alcanza una concentración de gas/vapor del 20 % del límite inferior de
explosividad se disparará una alarma sonora y visible. El sistema de seguridad se activará al
alcanzarse el 40 % del límite en dos detectores (véase la nota a pie de página 1 del cuadro 1).
15.8.7 En el caso de los conductos ventilados que encierren tuberías de gas en los espacios
de máquinas que contienen motores de gas, el límite de alarma podrá fijarse en el 30 % del
límite inferior de explosividad. El sistema de seguridad se activará al alcanzarse el 60 % del
límite en dos detectores (véase la nota a pie de página 1 del cuadro 1).
15.8.8 Se dispondrá de alarmas sonoras y visuales del equipo de detección de gas en el

puente de navegación o en el puesto de control central con dotación permanente.
15.8.9 La detección de gas prescrita en esta sección será continua e instantánea.
15.9 Reglas aplicables a la detección de incendios
En el cuadro 1, más abajo, figuran las medidas de seguridad necesarias en el momento en

que se detecta un incendio en los espacios de máquinas que contengan motores de gas y en
los recintos que contengan tanques independientes para los espacios de bodega de
almacenamiento de combustible.
31 Véase la norma IEC 60079-29-1 (Atmósferas explosivas − Detectores de gas − Requisitos de

funcionamiento para los detectores de gases inflamables).

MSC 95/22/Add.1
15.10 Reglas aplicables a la ventilación
15.10.1 Toda disminución de la capacidad de ventilación prescrita disparará una alarma

sonora y visual en el puente de navegación o en un puesto de control central con dotación
permanente o un centro de seguridad.
15.10.2 En el caso de espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de

emergencia, el sistema de seguridad se activará ante la pérdida de ventilación en la sala de
máquinas.
15.11 Reglas aplicables a las funciones de seguridad de los sistemas de alimentación

de combustible
15.11.1 Si se interrumpe la alimentación de combustible debido a la activación de una válvula

automática, la alimentación no volverá a abrirse hasta que se haya establecido la causa del
cierre y se hayan adoptado las precauciones necesarias. A este efecto se fijarán instrucciones
para las válvulas de cierre de las tuberías de alimentación de gas en un lugar bien visible del
puesto de operaciones.
15.11.2 Si se produce una fuga de combustible que dé lugar a la interrupción de la

alimentación de combustible, la alimentación no se restablecerá hasta que se haya
encontrado la fuga y efectuado la reparación necesaria. A este efecto se fijarán instrucciones
en un lugar bien visible del espacio de máquinas.
15.11.3 En los espacios de máquinas que contengan motores de gas se colocará un aviso
de precaución o un cartel permanente que indique que, cuando el motor o los motores estén
quemando gas, no se levantarán objetos pesados que pudieran entrañar un peligro de avería
para las tuberías de gas.
15.11.4 Los compresores, las bombas y la alimentación de combustible estarán dispuestos

de modo tal que la parada de emergencia manual a distancia se pueda realizar desde los
siguientes puntos, según corresponda:
.1 el puente de navegación;
.2 la sala de control de la carga;
.3 el centro de seguridad de a bordo;
.4 la sala de control de máquinas;
.5 el puesto de control contraincendios; y
.6 en un lugar adyacente a la salida de los cuartos de preparación del

combustible.
El compresor de gas también estará dispuesto de modo que se pueda efectuar la parada de
emergencia manual local.

MSC 95/22/Add.1
Cuadro 1: Vigilancia del sistema de alimentación de gas a los motores
Cierre automático
de la alimentación
Cierre de gas a los
automático espacios de
de la máquinas que
válvula del contengan
Parámetro Alarma tanque6) motores de gas Observaciones
Detección de gas en el espacio de
las conexiones de los tanques
X
al 20 % del límite inferior de
explosividad
Detección de gas en dos
detectores1) en el espacio de las
X X
conexiones de los tanques al 40 %
del límite inferior de explosividad
Detección de incendio en el
espacio de bodega de X
almacenamiento de combustible
Detección de incendio en el tronco
de ventilación para el sistema de
X
contención de combustible situado
bajo cubierta
Alto nivel en pozo de sentina en el
espacio de las conexiones de los X
tanques
Baja temperatura en pozo de
sentina en el espacio de las X X
conexiones de los tanques
Detección de gas en el conducto
entre el tanque y el espacio de
máquinas que contiene motores X
de gas al 20 % del límite inferior
de explosividad
detectores1) del conducto entre el
tanque y el espacio de máquinas
X X2)
que contiene motores de gas
explosividad
Detección de gas en el cuarto de
preparación del combustible
X
explosividad

MSC 95/22/Add.1
Cierre automático
de la alimentación
Cierre de gas a los
de la máquinas que
detectores1) en el cuarto de
preparación del combustible X X2)
explosividad
Detección de gas en el conducto Si se instalan
dentro del espacio de máquinas tuberías dobles
que contiene motores de gas en el espacio de
X
al 30 % del límite inferior de máquinas que
explosividad contiene
motores de gas
Detección de gas en dos Si se instalan
detectores1) del conducto dentro tuberías dobles
del espacio de máquinas que en el espacio de
X X3)
contiene motores de gas al 60 % máquinas que
del límite inferior de explosividad contiene
motores de gas
Detección de gas en el espacio de
máquinas protegido por
desactivación en caso de
X
emergencia que contiene motores
de gas al 20 % del límite inferior
de explosividad
Detección de gas en dos También deberá
detectores1) en el espacio de desconectar
máquinas protegido por equipos
desactivación en caso de eléctricos no
emergencia que contiene motores certificados
X X
de gas al 40 % del límite inferior como seguros
de explosividad del espacio de
máquinas que
contiene
motores de gas
Interrupción de la ventilación en el
conducto entre el tanque y el
X X2)
espacio de máquinas que contiene
motores de gas

MSC 95/22/Add.1
Cierre automático
de la alimentación
Cierre de gas a los
de la máquinas que
Interrupción de la ventilación en el Si se instalan
conducto dentro del espacio de tuberías dobles
máquinas que contiene motores en el espacio de
X X3)
de gas5) máquinas que
contiene
motores de gas
Interrupción de la ventilación en el
espacio de máquinas protegido
por desactivación en caso de X X
emergencia que contiene motores
de gas
Detección de incendio en el
espacio de máquinas que contiene X
motores de gas
Presión anormal de gas en la
X
tubería de alimentación de gas
Fallo del medio accionador del De acción
mando de las válvulas retardada,
X X4)
según sea
necesario
Parada automática del motor (fallo
X X4)
del motor)
Parada de emergencia del motor
X X
de activación manual
1) Se requieren dos detectores de gas independientes situados uno cerca del otro a fines de duplicación. Si el detector
de gas es del tipo de vigilancia automática, se podrá permitir la instalación de un solo detector.
2) Si el tanque suministra gas a más de un motor y las distintas tuberías de alimentación están completamente
separadas y emplazadas en conductos separados, y las válvulas maestras están instaladas fuera del conducto, se
deberá cerrar únicamente la válvula maestra de la tubería de alimentación del conducto en el que se detecta el gas
o la interrupción de la ventilación.
3) Si el gas se suministra a más de un motor y las distintas tuberías de alimentación están completamente separadas y
emplazadas en conductos separados, y las válvulas maestras están instaladas fuera del conducto y fuera del espacio
de máquinas que contiene motores de gas, se deberá cerrar únicamente la válvula maestra de la tubería de
alimentación del conducto en el que se detecta el gas o la interrupción de la ventilación.
4) Se cerrarán solamente las válvulas de doble bloqueo y purga.
5) Si el conducto está protegido por gas inerte (véase 9.6.1.1), la pérdida de sobrepresión de gas inerte conllevará la
adopción de las mismas medidas que se indican en este cuadro.
6) Las válvulas mencionadas en 9.4.1

MSC 95/22/Add.1
ANEXO
NORMA PARA LA UTILIZACIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE ESTADO

LÍMITE EN EL PROYECTO DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN
DE COMBUSTIBLE DE CARACTERÍSTICAS INNOVADORAS
1 GENERALIDADES
1.1 La finalidad de la presente norma es facilitar procedimientos y parámetros de

proyecto pertinentes del proyecto de estado límite de los sistemas de contención de
combustible de características innovadoras, de conformidad con lo dispuesto en la
sección 6.4.16.
1.2 El proyecto de estado límite es un método sistemático según el cual cada elemento
estructural se evalúa con respecto a posibles modalidades de fallo en las condiciones de
proyecto señaladas en 6.4.1.6. El estado límite puede definirse como una situación más allá
del cual la estructura, o una parte de una estructura, deja de cumplir las prescripciones.
1.3 Los estados límite se dividen en las tres categorías siguientes:
.1 estados límite de rotura (ULS), que corresponden a la capacidad máxima de

transporte de carga o, en algunos casos, a la deformación o inestabilidad
máximas aplicables en la estructura consecuencia del pandeo y el
hundimiento plástico, en condiciones sin avería;
.2 estados límite de fatiga (FLS), que corresponden a la degradación debida al

efecto de la carga cíclica; y
.3 estados límite accidentales (ALS), que guardan relación con la capacidad de

resistencia de la estructura en caso de accidentes.
1.4 Se cumplirán, según proceda, las disposiciones de la sección 6.4.1 hasta la

sección 6.4.1.4, en función del concepto del sistema de contención de combustible.
2 FORMATO DE PROYECTO
2.1 El formato de proyecto de la presente norma se basa en el formato de proyecto de

los factores de resistencia y carga. El principio fundamental del formato de proyecto de los
factores de resistencia y carga consiste en verificar que los efectos de la carga de proyecto, Ld,
no superan las resistencias de proyecto, Rd, para ninguna de las modalidades de fallo
examinadas en cualquier marco hipotético:
Ld ≤ Rd
La carga de proyecto (Fdk) se obtiene multiplicando la carga característica por un factor de

carga pertinente para la categoría de carga especificada:
Fdk = γf ∙ Fk

MSC 95/22/Add.1
donde:
γf es el factor de carga; y
Fk es la carga característica especificada en las secciones 6.4.9 a 6.4.12.
El efecto de la carga de proyecto, Ld (por ejemplo, esfuerzos, tensiones, desplazamientos y

vibraciones) es el efecto de la carga combinada más desfavorable derivado de las cargas de
proyecto, y puede expresarse mediante la siguiente fórmula:
Ld = q (Fd1, Fd 2 ,...,FdN )
donde q es la relación funcional entre la carga y el efecto de la carga determinado mediante

análisis estructurales.
La resistencia de proyecto (Rd) se determina como se indica a continuación:
Rk
Rd =
γ R • γC
donde:
RK es la resistencia característica. En el caso de los materiales

contemplados en el capítulo 7, puede ser, entre otras cosas, el límite
de elasticidad mínimo especificado, la resistencia mínima especificada
a la tracción, la resistencia plástica de las secciones transversales y la
resistencia máxima al pandeo;
γR es el factor de resistencia, definido como γR = γm ∙ γs;
γm es el factor de resistencia parcial para tener en cuenta la distribución

probabilística de las propiedades del material (factor del material);
γs es el factor de resistencia parcial para tener en cuenta las

incertidumbres acerca de la capacidad de la estructura, tales como la
calidad de la construcción y el método considerado para determinar la
capacidad, incluida la precisión del análisis; y
γC es el factor de consecuencia, que refleja los posibles resultados de un

fallo en relación con la liberación de combustible y las posibles
lesiones a personas.
2.2 El proyecto del sistema de contención de combustible tendrá en cuenta las posibles
consecuencias de los fallos. Los tipos de consecuencia aparecen definidos en el cuadro 1
para especificar las consecuencias de un fallo cuando la modalidad de fallo está relacionada
con el estado límite de rotura, el estado límite de fatiga o el estado límite accidental.

MSC 95/22/Add.1
Cuadro 1: Tipos de consecuencias

Tipo de consecuencia Definición
Baja El fallo entraña una liberación de un volumen reducido de combustible
El fallo entraña una liberación de combustible y un riesgo de lesiones a
Media
personas
El fallo entraña una liberación de un volumen considerable de
Alta
combustible y un gran riesgo de lesiones a personas/víctimas mortales
3 ANÁLISIS PRESCRITOS
3.1 Se llevarán a cabo análisis de elementos finitos en tres dimensiones mediante un

modelo integrado del tanque y el casco del buque, incluidos los soportes y el sistema de
manipulación, según proceda. Se determinarán todas las modalidades de fallo a fin de evitar
fallos imprevistos. Se llevarán a cabo análisis hidrodinámicos para determinar las
aceleraciones y los movimientos específicos del buque en olas irregulares, así como la
respuesta del buque y de sus sistemas de contención de combustible a estas fuerzas y
movimientos.
3.2 Se llevarán a cabo análisis de resistencia al pandeo de los tanques de combustible

sujetos a presión externa y otras cargas que causan esfuerzos de compresión, de conformidad
con normas reconocidas. El método tendrá en cuenta debidamente la diferencia entre el
esfuerzo de pandeo teórico y el práctico como resultado de la deformación de las planchas,
la desalineación de sus bordes, la falta de rectilineidad, la ovalidad y la desviación con
respecto a la forma circular pura a lo largo de un arco o una cuerda específicos, según
proceda.
3.3 Se llevarán a cabo análisis de fatiga y propagación de fisuras de conformidad con el

párrafo 5.1 de la presente norma.
4 ESTADOS LÍMITE DE ROTURA
4.1 La resistencia estructural puede determinarse realizando pruebas o análisis

integrales teniendo en cuenta las propiedades elásticas y plásticas de los materiales. Se
introducirán márgenes de seguridad para la resistencia a la rotura mediante factores parciales
de seguridad que tengan en cuenta la contribución de la naturaleza estocástica de las cargas
y de la resistencia (cargas dinámicas, cargas de presión, cargas de gravedad, resistencia del
material y capacidades de pandeo).
4.2 En el análisis se considerarán combinaciones adecuadas de cargas permanentes,

funcionales y ambientales, incluidas las cargas debidas al chapoteo del líquido. Para la
evaluación de los estados límite de rotura se utilizarán al menos dos combinaciones de carga
con los factores parciales de carga que figuran en el cuadro 2.
Cuadro 2: factores parciales de carga

Combinación Cargas Cargas Cargas
de cargas permanentes funcionales ambientales
'a' 1,1 1,1 0,7
'b' 1,0 1,0 1,3
Los factores de carga para las cargas permanentes y funcionales en la combinación de carga
'a' son pertinentes en el caso de las cargas habitualmente bien controladas y/o especificadas
aplicables a los sistemas de contención de combustible, tales como la presión de vapor, el

MSC 95/22/Add.1
peso del combustible, el propio peso del sistema, etc. Los factores de carga más elevados
pueden ser pertinentes para las cargas permanentes y funcionales cuando la variabilidad
inherente y/o las incertidumbres en los modelos de predicción son más elevadas.
4.3 En el caso de las cargas debidas al chapoteo del líquido, la Administración puede
precisar un factor de carga mayor, en función de la fiabilidad del método de cálculo.
4.4 En los casos en que se considere que el fallo estructural del sistema de contención
de combustible entraña un riesgo elevado de lesiones a personas y una liberación
considerable de combustible, el factor de consecuencia que se establecerá será γC = 1,2.
Dicho valor podrá reducirse si se justifica mediante un análisis de riesgos y estará sujeto a la
aprobación de la Administración. El análisis de riesgos tendrá en cuenta, entre otros factores,
la provisión de una barrera secundaria total o parcial a fin de proteger la estructura del casco
de fugas y riesgos menores relacionados con el combustible previsto. A la inversa, la
Administración puede fijar valores más elevados, por ejemplo, en el caso de buques que
transporten combustibles potencialmente más peligrosos o cuya presión sea más elevada. En
todo caso, el factor de consecuencia no será nunca inferior a 1,0.
4.5 Los factores de carga y de resistencia utilizados serán tales que el nivel de seguridad
será equivalente al de los sistemas de contención de combustible descritos en las
secciones 6.4.2.1 a 6.4.2.6. Esta medida puede llevarse a cabo calibrando los factores con
respecto a proyectos satisfactorios conocidos.
4.6 El factor del material γm reflejará en general la distribución estadística de las

propiedades mecánicas del material y ha de interpretarse junto con las propiedades
mecánicas características especificadas. En el caso de los materiales definidos en el
capítulo 6 del presente código, el factor del material γm puede considerarse igual a:
1,1 cuando las propiedades mecánicas características especificadas por la

Administración representen normalmente el cuantil del 2,5 % inferior en la
distribución estadística de las propiedades mecánicas; o
1,0 cuando las propiedades mecánicas características especificadas por la

Administración representen un cuantil suficientemente pequeño de modo
que la probabilidad de que las propiedades mecánicas sean inferiores a las
especificadas sea extremadamente baja y pueda descartarse por
insignificante.
4.7 Normalmente, los factores de resistencia parciales (γsi) se establecerán tomando

como base las incertidumbres relativas a la capacidad de la estructura, teniendo en cuenta
las tolerancias de la construcción, la calidad de la construcción, la precisión del método de
análisis aplicado, etc.
4.7.1 En el caso de los proyectos para hacer frente a una deformación plástica excesiva en los
que se utilicen los criterios relativos al estado límite que se indican en el párrafo 4.8 de la
presente norma, los factores de resistencia parciales (γsi) se calcularán de la manera siguiente:
B
γ s1 = 0,76 •
κ1
D
γ s 2 = 0,76 •
κ2

MSC 95/22/Add.1
 Rm B 
1  Min   ;1,0 
 Re A 
 Rm D 
 2  Min   ;1,0 
 Re C 
Los factores A, B, C y D están definidos en 6.4.15.2.3.1. Rm y Re están definidos

en 6.4.12.1.1.3.
Los factores de resistencia parciales anteriores son el resultado de la calibración en tanques

independientes de tipo B convencionales.
4.8 Proyecto para hacer frente a una deformación plástica excesiva
4.8.1 Los criterios de aceptación del esfuerzo que se indican infra se refieren a los análisis
del esfuerzo elástico.
4.8.2 Las partes de los sistemas de contención de combustible en los que las cargas se
transporten fundamentalmente mediante la respuesta de la membrana en la estructura
cumplirán los siguientes criterios relativos al estado límite:
σ m ≤f
σL ≤1,5f
σ b ≤1,5F
σ L + σ b ≤1,5F
σ m + σ b ≤1,5F
σ m + σ b + σ g ≤3,0F
σ L + σ b + σ g ≤3,0F
donde:
σm = esfuerzo primario equivalente de la membrana general
σL = esfuerzo primario equivalente de la membrana local
σb = esfuerzo flector primario equivalente
σg = esfuerzo secundario equivalente
Re
f=
γ s1 • γ m • γ C
Re
F=
γ s2 • γ m • γC

MSC 95/22/Add.1
Nota orientativa:
La suma de esfuerzos descrita anteriormente se realizará sumando cada

componente del esfuerzo (σx, σy, τxy), y el esfuerzo equivalente se calculará
posteriormente a partir de las componentes del esfuerzo resultantes que se indican
en el siguiente ejemplo:
 Lx   bx    Lx   bx   Ly   by    Ly   by   3  Lxy   bxy 
2 2
 L  b 
2
4.8.3 Las partes de los sistemas de contención de combustible en los que las cargas se
transporten fundamentalmente mediante la flexión de vigas, refuerzos y planchas cumplirán
los siguientes criterios relativos al estado límite:
σ ms + σ bp ≤ 1,25F (véanse las notas 1 y 2)

σ ms + σ bp + σ bs ≤ 1,25F (véase la nota 2)
σ ms + σ bp + σ bs + σ bt + σ g ≤ 3,0F
Nota 1: la suma del esfuerzo equivalente de la membrana en la sección y del

esfuerzo equivalente de la membrana en la estructura primaria (σms + σbp)
se obtendrá directamente a partir del análisis de elementos finitos en tres
dimensiones.
Nota 2: La Administración puede modificar el coeficiente 1,25, teniendo en cuenta

el concepto del proyecto, la configuración de la estructura y la metodología
utilizada para el cálculo de los esfuerzos.
donde:
σms = esfuerzo equivalente de la membrana en la sección en la estructura

primaria
σbp = esfuerzo equivalente de la membrana en la estructura primaria y

esfuerzo en las estructuras secundaria y terciaria ocasionados por
la flexión de la estructura primaria
σbs = esfuerzo flector en la sección en la estructura secundaria y esfuerzo

en la estructura terciaria ocasionados por la flexión de la estructura
secundaria
σbt = esfuerzo flector en la sección en la estructura terciaria
σg = esfuerzo secundario equivalente
Re
f=
γ s1 • γ m • γ C
Re
F=
γ s2 • γ m • γC
Los esfuerzos σms, σbp, σbs y σbt aparecen definidos en la sección 4.8.4.

MSC 95/22/Add.1
Nota orientativa:
La suma de esfuerzos descrita anteriormente se realizará sumando cada

componente del esfuerzo (σx, σy, τxy), y el esfuerzo equivalente se calculará
posteriormente a partir de las componentes del esfuerzo resultantes.
Las planchas del forro se proyectarán de conformidad con las prescripciones de la

Administración. Cuando el esfuerzo de la membrana sea considerable, también se tendrá
debidamente en cuenta el efecto de ese esfuerzo en la capacidad de flexión de la plancha.
4.8.4 Categorías de esfuerzos en la sección
El esfuerzo normal es la componente del esfuerzo perpendicular al plano de referencia.
El esfuerzo equivalente de la membrana en la sección es la componente del esfuerzo normal

que se distribuye uniformemente y equivale al valor medio del esfuerzo ejercido en la sección
transversal de la estructura que se esté examinando. Si se trata de una sección de forro
sencillo, el esfuerzo de la membrana en la sección es idéntico al esfuerzo de la membrana
definido en el párrafo 4.8.2 de la presente norma.
El esfuerzo flector en la sección es la componente del esfuerzo normal que se distribuye

linealmente por una sección estructural expuesta a una acción de flexión, tal como se ilustra
en la figura 1.
bp
bp
bp:esfuerzo
bp : equivalent membrane
equivalente stresseninlaprimary
de la membrana estructurastructure
primaria.
bs:  : section
esfuerzo
bs bending stress in secondary structure
flector en la sección en la estructura secundaria.
bt:  bt : section
esfuerzo flectorbending stress
en la sección en lainestructura
tertiary terciaria.
structure
bs
bs
Pp
btbt
Figura 1: Definición de las tres categorías de esfuerzo en la sección

(los esfuerzos bp y bs son perpendiculares a la sección
transversal que se muestra en la figura)
4.9 Se utilizarán los mismos factores γC, γm, γsi, en el caso de los proyectos para hacer
frente al pandeo, salvo que se indique lo contrario en la norma reconocida relativa al pandeo
que se aplique. En todo caso, el nivel general de seguridad no será inferior al que proporcionan
estos factores.

MSC 95/22/Add.1
5 ESTADOS LÍMITE DE FATIGA
5.1 La condición de proyecto de fatiga descrita en 6.4.12.2 se cumplirá, según proceda,

en función del concepto del sistema de contención de combustible. En el caso de los sistemas
de contención de combustible proyectados de conformidad con 6.4.16 y con la presente norma
se ha de realizar un análisis de fatiga.
5.2 El factor de carga para el estado límite de fatiga será igual a 1,0 para todas las
categorías de carga.
5.3 Los factores de consecuencia (γC) y de resistencia (γR) serán equivalentes a 1,0.
5.4 Se calculará la avería por fatiga según se describe en 6.4.12.2.2 a 6.4.12.2.2.5. La

relación de avería por fatiga acumulada calculada para los sistemas de contención de
combustible será igual o inferior a los valores que se indican en el cuadro 3.
Cuadro 3: relación máxima admisible de avería por fatiga acumulada
Tipo de consecuencia
Cw Baja Media Alta
1,0 0,5 0,5*
Nota*: se utilizará el valor inferior de conformidad con lo dispuesto en 6.4.12.2.7

a 6.4.12.2.9, en función de la detectabilidad del defecto o fisura, etc.
5.5 La Administración puede establecer valores inferiores.
5.6 De conformidad con lo dispuesto en 6.4.12.2.6 a 6.4.12.2.9, se deben realizar análisis

sobre la propagación de fisuras. Dichos análisis se llevarán a cabo de conformidad con los
métodos establecidos en una norma reconocida por la Administración.
6 ESTADOS LÍMITE ACCIDENTALES
6.1 Se observará, según proceda, la condición de proyecto en caso de accidentes

descrita en 6.4.12.3, en función del concepto del sistema de contención de combustible.
6.2 Podrán aceptarse factores de carga y resistencia menos estrictos en comparación

con el estado límite de rotura, teniendo en cuenta que se pueden aceptar averías y
deformaciones siempre que no tengan un efecto adverso en los marcos hipotéticos de
accidente.
6.3 Se considerará que los factores de carga para el estado límite accidental serán
equivalentes a 1,0 para las cargas permanentes, funcionales y ambientales.
6.4 No es necesario que las cargas que se indican en 6.4.9.3.3.8 y 6.4.9.5 se combinen
entre sí ni con las cargas ambientales, definidas en 6.4.9.4.
6.5 Normalmente, se considerará que el factor de resistencia γ R equivale a 1,0.

MSC 95/22/Add.1
6.6 Normalmente, se considerará que el factor de consecuencia, γC, es el que se define

en el párrafo 4.4 de la presente norma, pero podrá aceptarse un valor menos estricto teniendo
en cuenta la naturaleza del marco hipotético de accidente.
6.7 Normalmente, se considerará que la resistencia característica, RK, es equivalente a

la del estado límite de rotura, pero podrá aceptarse un valor menos estricto teniendo en cuenta
la naturaleza del marco hipotético de accidente.
6.8 Se establecerán otros marcos hipotéticos pertinentes de accidente basándose en un

análisis de riesgos.
7 PRUEBAS
7.1 Los sistemas de contención de combustible proyectados de conformidad con la

presente norma se someterán a prueba en la medida que se prescribe en 16.2, según
proceda, en función del concepto del sistema de contención de combustible.

MSC 95/22/Add.1
PARTE B-1
o gaseoso.
16 FABRICACIÓN, CALIDAD Y PRUEBAS
16.1 Generalidades
16.1.1 La fabricación, las pruebas, las inspecciones y la documentación se ajustarán a

normas reconocidas y a las reglas que se indican en este código.
16.1.2 Cuando se especifique o se requiera un termotratamiento postsoldadura, las

propiedades del material de base se determinarán en la condición en que se encuentre
después de haber sido termotratado de conformidad con lo dispuesto en los cuadros
correspondientes del capítulo 7, y las características de la soldadura también se determinarán
en la condición de termotratado de conformidad con lo establecido en 16.3. En los casos en
que se aplique un termotratamiento postsoldadura, las reglas relativas a la prueba se podrán
modificar a juicio de la Administración.
16.2 Reglas y especificaciones generales relativas a las pruebas
16.2.1 Pruebas de tracción
16.2.1.1 Las pruebas de tracción se realizarán de conformidad con normas reconocidas.
16.2.1.2 La resistencia a la tracción, el límite de elasticidad y el alargamiento serán

satisfactorios a juicio de la Administración. En el caso de los aceros al carbonomanganeso y
demás materiales con límites elásticos definitivos se tendrá en cuenta la limitación del
coeficiente elasticidad-tracción.
16.2.2 Pruebas de tenacidad
16.2.2.1 Las pruebas de aceptación para los materiales metálicos incluirán pruebas de
tenacidad con entalla Charpy en V, a menos que la Administración especifique lo contrario.
Las reglas especificadas para la entalla Charpy en V son valores de energía media mínima
para tres muestras de tamaño completo (10 mm x 10 mm) y valores mínimos de energía
individuales para las muestras correspondientes. Las dimensiones y tolerancias de las
muestras con entalla Charpy en V se ajustarán a normas reconocidas. Las pruebas y reglas
para las muestras de tamaño inferior a 5 mm se ajustarán a normas reconocidas. Los valores
medios mínimos de las muestras de tamaño reducido serán:
Tamaño de las muestras (mm) Energía media mínima

con entalla Charpy en V de tres muestras
10 x 10 KV
10 x 7,5 5/6 KV
10 x 5,0 2/3 KV
donde
KV = los valores de energía (J) especificados en los cuadros 7.1

a 7.4.

MSC 95/22/Add.1
Sólo un valor individual podrá ser inferior al valor medio especificado, a condición de que no
sea inferior al 70 % de dicho valor.
16.2.2.2 Por lo que se refiere al metal de base, las muestras con entalla Charpy en V de
mayor tamaño posible para el espesor del material se maquinarán situadas lo más cerca
posible de un punto intermedio entre la superficie y el centro del espesor y la longitud de la
ranura perpendicular a la superficie, como se muestra en la figura 6.1.
Línea central – muestra
Figura 16.1: Orientación de la muestra de prueba del material de base
16.2.2.3 Para una muestra de prueba de la soldadura, las muestras con entalla Charpy
en V de mayor tamaño posible para el espesor del material se maquinarán situadas lo más
cerca posible de un punto intermedio entre la superficie y el centro del espesor. En todos los
casos, la distancia desde la superficie del material hasta el borde de la muestra será
aproximadamente de 1 mm o más. Además, para soldaduras a tope dobles en V, las muestras
estarán maquinadas más cerca de la superficie de la segunda sección soldada. En general,
las muestras se tomarán en cada una de las ubicaciones siguientes, como se muestra en la
figura 16.2, en el eje de las soldaduras, la línea de fusión y a 1 mm, 3 mm y 5 mm de la línea
de fusión.
Soldadura a tope simple en V A 1 mm como mínimo
Soldadura a tope doble en V A 1 mm como mínimo

Segunda soldadura lateral
Primera soldadura lateral
Figura 16.2: Orientación de la muestra de prueba de la soldadura

MSC 95/22/Add.1
Ubicaciones de las ranuras en la figura 16.2:
.1 en el eje de la soldadura;
.2 en la línea de fusión;
.3 en la zona afectada por el calor, a 1 mm de la línea de fusión;
.4 en la zona afectada por el calor, a 3 mm de la línea de fusión; y
.5 en la zona afectada por el calor, a 5 mm de la línea de fusión.
16.2.2.4 Si el valor medio de las tres primeras muestras con entalla Charpy en V no se
ajusta a las prescripciones indicadas, o el valor de más de una muestra es inferior al valor
medio prescrito, o cuando el valor de una muestra es inferior al valor mínimo permitido para
una sola muestra, podrán someterse a prueba tres muestras adicionales del mismo material
y combinarse los resultados con los obtenidos previamente para formar un nuevo promedio.
Si este nuevo promedio se ajusta a las reglas y si sólo uno o dos resultados son inferiores al
promedio prescrito y sólo un resultado es inferior al valor prescrito para una sola muestra, se
podrá aceptar la pieza o el lote de que se trate.
16.2.3 Pruebas de plegado
16.2.3.1 La prueba de plegado podrá omitirse como prueba de aceptación del material,
pero será necesaria para las pruebas de la soldadura. Cuando se realice una prueba de
plegado, se llevará a cabo con arreglo a normas reconocidas.
16.2.3.2 Las pruebas de plegado serán pruebas de plegado transversales, que podrán ser
el plegado de cara, de raíz o de lado, según decida la Administración. Sin embargo, en los
casos en que el material de base y el metal depositado tengan diferentes niveles de
resistencia, se podrán requerir pruebas de plegado longitudinales en lugar de pruebas de
plegado transversales.
16.2.4 Observación de secciones y otras pruebas
La Administración también podrá pedir que se realicen observaciones de macrosección y de

microsección, así como pruebas de dureza, que se llevarán a cabo de conformidad con
normas reconocidas, según corresponda.
16.3 Soldadura de materiales metálicos y pruebas no destructivas del sistema de

contención de combustible
Esta sección será aplicable solamente a las barreras primarias y secundarias, incluido el
casco interior en donde éste forme la barrera secundaria. Se especifican pruebas de
aceptación para los aceros al carbono, al carbonomanganeso, de aleación de níquel e
inoxidables, aunque estas pruebas se podrán adaptar para otros materiales. Las pruebas al
choque del acero inoxidable y de las soldaduras de aleación de aluminio podrán omitirse a
juicio de la Administración, y se podrán requerir especialmente otras pruebas para otros
materiales cualesquiera.

MSC 95/22/Add.1
16.3.2 Productos fungibles de soldadura
Los productos fungibles destinados a la soldadura de los tanques de combustible se ajustarán

a normas reconocidas. Se prescribirá la realización de pruebas del metal de aportación en la
soldadura y de pruebas de soldaduras a tope para todos los productos fungibles. Los
resultados obtenidos con las pruebas de tracción y de choque con entalla Charpy en V se
ajustarán a normas reconocidas. Se registrará para fines de información la composición
química del metal de aportación de la soldadura.
16.3.3 Pruebas de procedimientos de soldaduras para tanques de combustible y

recipientes de elaboración a presión
16.3.3.1 Es necesario realizar pruebas de procedimientos de todas las soldaduras a tope

de los tanques de combustible y los recipientes de elaboración a presión.
16.3.3.2 Los conjuntos de prueba serán representativos de:
.1 cada material de base;
.2 cada tipo de material fungible y de procedimiento de soldadura; y
.3 cada posición de soldadura.
16.3.3.3 Para las soldaduras a tope en planchas, los conjuntos de prueba se prepararán
de manera que la dirección de la rodadura sea paralela a la dirección de la soldadura. La
gama de espesores que se calificará con cada prueba de procedimientos de soldaduras se
ajustará a lo establecido en normas reconocidas. Por otra parte, se podrán realizar pruebas
radiográficas o por ultrasonidos a elección del fabricante.
16.3.3.4 Las siguientes pruebas de procedimientos de soldaduras para los tanques de

combustible y los recipientes de elaboración a presión se realizarán de conformidad con lo
dispuesto en 16.2, con muestras obtenidas de cada conjunto de prueba:
.1 pruebas de tracción transversales de soldadura;
.2 pruebas de soldadura total longitudinal sí así lo prescriben las normas

reconocidas;
.3 pruebas de plegado transversales, que podrán ser de plegado de cara, de

raíz o de lado. Sin embargo, se podrán prescribir pruebas de plegado
longitudinales en lugar de pruebas de plegado transversales en los casos en
que el material de base y el metal de aportación tengan diferentes grados
de resistencia;
.4 un conjunto de tres pruebas al choque con entalla Charpy en V,

generalmente en cada una de las ubicaciones siguientes, como se muestra
en la figura 16.2:
.1 en la línea central de la soldadura;
.2 en la línea de fusión;
.3 a 1 mm de la línea de fusión;

MSC 95/22/Add.1
.4 a 3 mm de la línea de fusión; y
.5 a 5 mm de la línea de fusión;
.5 también se podrá requerir la realización de reconocimientos de

macrosección, de microsección y de dureza.
16.3.3.5 Cada una de las pruebas cumplirá lo siguiente:
.1 pruebas de tracción: la resistencia a la tracción de las soldaduras

transversales no será inferior a la resistencia mínima a la tracción
especificada para los correspondientes materiales de base. En el caso de
las aleaciones de aluminio se hará referencia a 6.4.12.1.1.3 en relación con
las reglas para la resistencia del metal de aportación en el caso de
soldaduras de metales de distinta resistencia a la tracción (cuando el metal
de aportación tiene una resistencia a la tracción inferior a la del metal de
base). En todo caso, se registrará la posición de fractura para fines de
información;
.2 pruebas de plegado: no se considerará aceptable ninguna fractura

producida después de un plegado de 180º en un mandril de un diámetro
cuatro veces mayor que el espesor de las muestras; y
.3 pruebas al choque con entalla Charpy en V: las pruebas Charpy con entalla
en V se efectuarán a la temperatura fijada para el metal de base que se vaya
a soldar. Los resultados de las pruebas al choque del metal de aportación
utilizando una energía media mínima (KV) serán de por lo menos 27 J. Las
reglas relativas al metal de aportación de muestras de tamaño reducido y
los valores de energía correspondientes a cada muestra se ajustarán a lo
prescrito en 16.2.2. Los resultados de las pruebas al choque efectuadas en
la línea de fusión y en la zona afectada por el calor deberán arrojar una
energía media mínima (KV) que se ajuste a las reglas relativas al material
de base, considerado éste en sentido transversal o longitudinal, según
proceda, y en cuanto a las muestras de tamaño reducido, la energía media
mínima (KV) se ajustará a lo dispuesto en 16.2.2. Si el espesor del material
no permite el maquinado de las muestras, ya sean éstas de tamaño total o
de tamaño reducido normalizado, el procedimiento de prueba y las normas
de aceptación se ajustarán a normas reconocidas.
16.3.3.6 Las pruebas de procedimientos de soldaduras en ángulo recto se ajustarán a

normas reconocidas. En tales casos, los productos fungibles se seleccionarán de forma que
presenten características de choque adecuadas.
16.3.4 Pruebas de procedimientos de soldadura de tuberías
Las pruebas de los procedimientos de soldadura de tuberías serán similares a las estipuladas
en 16.3.3 para los tanques de combustible y se efectuarán de la misma manera.
16.3.5 Pruebas de soldadura durante la fabricación
16.3.5.1 Por lo que respecta a todos los tanques de combustible y recipientes de

elaboración a presión, excepto los tanques de membrana, durante la fabricación normalmente
se deberán efectuar pruebas por cada 50 m aproximadamente de juntas soldadas a tope, que
sean representativas de todas las posiciones de soldadura. En el caso de las barreras

MSC 95/22/Add.1
secundarias se deberán realizar los mismos tipos de pruebas durante la fabricación que las
prescritas para los tanques primarios, con la salvedad de que se podrá reducir el número de
pruebas, a condición de que se llegue a un acuerdo en dicho sentido con la Administración.
Para los tanques de combustible o las barreras secundarias se podrá prescribir la realización
de pruebas diferentes de las especificadas en 16.3.5.2 a 16.3.5.5.
16.3.5.2 Las pruebas que se efectúan durante la fabricación de los tanques independientes
de tipo A y de tipo B incluirán pruebas de plegado y, cuando sea necesario para las pruebas
de procedimientos, un conjunto de tres pruebas con entalla Charpy en V. Las pruebas se
realizarán por cada 50 m de soldadura. Las pruebas con entalla Charpy en V se efectuarán
con muestras que tengan la ranura situada de manera alternativa en el centro de la soldadura
y en la zona afectada por el calor (la zona más crítica según los resultados de calificación del
procedimiento). Si el material es acero inoxidable austenítico, todas las ranuras estarán
situadas en el centro de la soldadura.
16.3.5.3 En el caso de tanques independientes de tipo C y recipientes de elaboración a

presión, además de las pruebas indicadas en 16.3.5.2 se llevarán a cabo pruebas de tracción
transversales de las soldaduras. Las pruebas de tracción cumplirán las reglas indicadas
en 16.3.3.5.
16.3.5.4 La aplicación del programa de garantía/control de la calidad permitirá asegurarse

de que las soldaduras de fabricación seguirán cumpliendo las normas establecidas en el
manual de calidad de los fabricantes de materiales.
16.3.5.5 Las reglas relativas a las pruebas de los tanques de membrana son las mismas
que se aplican según se indica en 16.3.3.
16.3.6 Pruebas no destructivas
16.3.6.1 Todas las pruebas de procedimientos y de aceptación se ajustarán a normas

reconocidas, a menos que el proyectista especifique una norma más rigurosa para cumplir
determinados supuestos de proyecto. Se efectuarán pruebas radiográficas, en principio, para
detectar defectos internos. Sin embargo, las pruebas radiográficas se podrán sustituir por un
procedimiento aprobado de pruebas con ultrasonidos, aunque además se realizarán pruebas
radiográficas adicionales en determinados sitios a fin de verificar los resultados. Por otra parte,
se conservarán registros de las pruebas radiográficas y de ultrasonidos.
16.3.6.2 En el caso de los tanques independientes de tipo A cuya temperatura de proyecto

sea inferior a -20 ºC, y los tanques independientes de tipo B, sea cual fuere su temperatura,
todas las soldaduras a tope con penetración total del forro exterior de los tanques de
combustible serán sometidas a pruebas no destructivas que permitan detectar defectos
internos en toda su longitud. Se podrán realizar pruebas con ultrasonidos en lugar de pruebas
radiográficas en las mismas condiciones que las señaladas en 16.3.6.1.
16.3.6.3 En cada caso, la estructura restante del tanque, incluida la soldadura de los
refuerzos y de otros accesorios y sujeciones, se someterá a prueba con métodos de
inspección por partículas magnéticas o con tintas penetrantes, según se considere necesario.
16.3.6.4 Para tanques independientes de tipo C, el grado de las pruebas no destructivas

será total o parcial, de conformidad con normas reconocidas, pero los controles que se lleven
a cabo no serán menos rigurosos que los siguientes:

MSC 95/22/Add.1
.1 Pruebas no destructivas totales a las que se hace referencia

en 6.4.15.3.2.1.3:
Pruebas radiográficas:
.1 Todas las soldaduras a tope en toda su longitud.
Pruebas no destructivas para la detección de fisuras en la superficie:
.2 todas las soldaduras en el 10 % de su longitud;
.3 aros de refuerzo alrededor de orificios, boquillas, etc., en toda su

longitud.
De manera alternativa, se podría aceptar una prueba por ultrasonidos, tal

como se dispone en 16.3.6.1, como un sustituto parcial de la prueba
radiográfica. Además, la Administración podrá requerir la realización de
pruebas totales por ultrasonidos de la soldadura de los aros de refuerzo
alrededor de orificios, boquillas, etc.
.2 Pruebas parciales no destructivas mencionadas en 6.4.15.3.2.1.3:
Pruebas radiográficas:
.1 Todas las juntas de cruce soldadas a tope y al menos en el 10 %

de la longitud total de las soldaduras a tope en determinadas
posiciones uniformemente distribuidas.
Pruebas no destructivas para la detección de fisuras en la superficie:
.2 Aros de refuerzo alrededor de orificios, boquillas, etc., en toda su

longitud.
Pruebas por ultrasonidos:
.3 Según lo prescriba, en cada caso, la Administración.
16.3.6.5 La aplicación del programa de garantía/control de la calidad permitirá asegurarse

del cumplimiento continuo de las pruebas no destructivas de las soldaduras, según se
establece en el manual de calidad de los fabricantes de materiales.
16.3.6.6 La inspección de las tuberías se llevará a cabo de conformidad con las reglas del
capítulo 7.
16.3.6.7 La barrera secundaria se someterá a pruebas no destructivas para la detección

de defectos internos, según se considere necesario. Cuando el forro exterior del casco forma
parte de la barrera secundaria, todas las uniones a tope de las tracas de cinta y las
intersecciones de todas las uniones a tope, así como las soldaduras del forro del costado, se
someterán a pruebas radiográficas.

MSC 95/22/Add.1
16.4 Otras reglas para la construcción con materiales metálicos

Las inspecciones y las pruebas no destructivas de las soldaduras se realizarán de
conformidad con las reglas prescritas en 16.3.5 y 16.3.6. Cuando en los proyectos se asuman
normas más rigurosas o menores márgenes de tolerancia, éstos se deberán cumplir.
16.4.2 Tanques independientes
En el caso de tanques de tipo C y tanques de tipo B con forma de cuerpos de revolución, las
tolerancias relativas a la fabricación, tales como la ovalización, las desviaciones locales de la
forma pura, la alineación de las soldaduras y la conificación de las planchas de diferentes
espesores se ajustarán a normas reconocidas. Las tolerancias también guardarán relación
con los análisis de pandeo que se describen en 6.4.15.2.3.1 y 6.4.15.3.3.2.
16.4.3 Barreras secundarias

Durante la construcción, las reglas para las pruebas y la inspección de las barreras
secundarias serán aprobadas o aceptadas por la Administración (véanse también 6.4.4.5
y 6.4.4.6).
16.4.4 Tanques de membrana
La aplicación del programa de garantía/control de la calidad permitirá asegurarse de que los
componentes seguirán cumpliendo las normas pertinentes sobre la calificación de los
procedimientos de las soldaduras, los detalles de proyecto, los materiales, la construcción, las
inspecciones y las pruebas durante la producción. Tales normas y procedimientos se
elaborarán durante el programa de pruebas de prototipos.
16.5 Pruebas
16.5.1 Pruebas e inspecciones durante la construcción
16.5.1.1 Todos los tanques de combustible de gas licuado y los recipientes de elaboración
a presión se someterán a pruebas de presión hidrostática o hidroneumática de acuerdo con
lo dispuesto en 16.5.2 a 16.5.5, según corresponda para el tipo de tanque.
16.5.1.2 Todos los tanques se someterán a una prueba de estanquidad en combinación

con la prueba de presión mencionada en 16.5.1.1.
16.5.1.3 Se someterá a prueba la estanquidad al gas del sistema de contención de

combustible a que se hace referencia en 6.3.3.
16.5.1.4 Las reglas relativas a la inspección de las barreras secundarias serán establecidas
en cada caso por la Administración, teniendo en cuenta la accesibilidad de la barrera (véase
también 6.4.4).
16.5.1.5 La Administración podrá establecer que, tratándose de buques equipados con

tanques independientes de tipo B de carácter innovador, o con tanques proyectados de
conformidad con lo dispuesto en 6.4.16, por lo menos un tanque de prototipo y su soporte se
equiparán con medidores de tensión u otro equipo adecuado que permita confirmar los niveles
de esfuerzo durante las pruebas prescritas en 16.5.1.1. Se podrán prescribir instrumentos
similares para los tanques independientes de tipo C en función de su configuración y de la
disposición de sus soportes y accesorios.

MSC 95/22/Add.1
16.5.1.6 Se comprobará que el desempeño global del sistema de contención de

combustible se ajuste a los parámetros de proyecto durante la primera toma de gas natural
licuado, cuando el combustible de gas licuado alcance condiciones térmicas estables, de
conformidad con las prescripciones establecidas por la Administración. Se mantendrán a
bordo registros del rendimiento de los componentes y equipo, esenciales para verificar los
parámetros de proyecto, que se pondrán a disposición de la Administración.
16.5.1.7 El sistema de contención de combustible será objeto de inspección por lo que
respecta a los puntos fríos durante la primera toma de gas natural licuado o inmediatamente
después, cuando se hayan alcanzado condiciones térmicas estables. La inspección de la
integridad de las superficies de aislamiento térmico que no puedan comprobarse visualmente
se llevará a cabo de conformidad con las prescripciones de la Administración.
16.5.1.8 Los dispositivos de calefacción, si estuvieren instalados de conformidad con lo
establecido en 6.4.13.1.1.3 y 6.4.13.1.1.4, se someterán a pruebas para verificar la salida y la
distribución del calor prescritas.
16.5.2 Tanques independientes de tipo A
Todos los tanques independientes de tipo A se someterán a una prueba de presión
hidrostática o hidroneumática. Dicha prueba se realizará de tal manera que los esfuerzos se
aproximen, en la medida de lo posible, a los esfuerzos de proyecto, y que la presión en la
parte superior del tanque corresponda, como mínimo, al MARVS. Cuando se realice una
prueba hidroneumática, las condiciones deberán simular, en la medida de lo posible, la carga
de proyecto del tanque, así como su estructura de apoyo, incluidos los componentes
dinámicos, al tiempo que se evitarán los niveles de esfuerzo que podrían causar una
deformación permanente.
16.5.3 Tanques independientes de tipo B
Los tanques independientes de tipo B se someterán a la prueba de presión hidrostática o
hidroneumática de la manera siguiente:
.1 la prueba se realizará de conformidad con lo estipulado en 16.5.2 por lo que

se refiere a los tanques independientes de tipo A; y
.2 además, el esfuerzo máximo de la membrana primaria o el esfuerzo máximo
de flexión en los elementos primarios en condiciones de prueba no superará
el 90 % del límite de elasticidad del material (en su estado de fabricación) a
la temperatura de prueba. A fin de asegurarse del cumplimiento de esta
condición, cuando los cálculos indican que este esfuerzo será superior
al 75 % del límite de elasticidad, la prueba del primero de una serie de
tanques idénticos se verificará mediante el uso de medidores de tensión u
otro equipo adecuado.
16.5.4 Tanques independientes de tipo C y otros recipientes a presión

16.5.4.1 Cada recipiente a presión se someterá a una prueba hidrostática a una presión
medida en la parte superior de los tanques, que no será inferior a 1,5 Po. En ningún caso
durante la prueba de presión el esfuerzo calculado de la membrana primaria en cualquier
punto será superior al 90 % del límite de elasticidad del material a la temperatura de la prueba.
A fin de asegurarse de que se cumple esta condición, cuando los cálculos indiquen que este
límite será 0,75 veces superior al límite de elasticidad, la prueba del primero de una serie de
tanques idénticos se verificará mediante el uso de medidores de presión u otro equipo
adecuado para recipientes a presión distintos de los recipientes a presión sencillos, cilíndricos
y esféricos.

MSC 95/22/Add.1
16.5.4.2 La temperatura del agua utilizada para la prueba será de al menos 30 ºC por
encima de la temperatura de transición a ductilidad nula del material en el estado de
fabricación.
16.5.4.3 La presión se mantendrá durante 2 h por cada 25 mm de espesor, pero en ningún

caso menos de 2 h.
16.5.4.4 Cuando sea necesario, en el caso de recipientes a presión de combustible de gas

licuado se podrá realizar una prueba hidroneumática en las condiciones indicadas en 16.5.4.1
a 16.5.4.3.
16.5.4.5 Podrá prestarse atención especial a las pruebas de tanques en las que se utilicen
mayores esfuerzos admisibles, según la temperatura de servicio. Sin embargo, deberá
cumplirse plenamente lo estipulado en la regla del párrafo 16.5.4.1.
16.5.4.6 Después de su terminación y montaje, cada recipiente a presión y sus accesorios

correspondientes se someterán a una prueba de estanquidad adecuada, que podrá llevarse
a cabo conjuntamente con la prueba de presión a la que se hace referencia en 16.5.4.1
o 16.5.4.4, según proceda.
16.5.4.7 Las pruebas neumáticas de los recipientes a presión distintos de los tanques de
combustible de gas licuado se examinarán caso por caso. Sólo se permitirá realizar tales
pruebas con los recipientes que han sido proyectados o que se encuentran apoyados de
manera que no es posible llenarlos de agua en forma segura, o con aquellos recipientes que
no pueden secarse y se utilizarán para circunstancias en que no puede admitirse la presencia
de rastros del medio de prueba.
16.5.5 Tanques de membrana
16.5.5.1 Pruebas relativas a la fase de elaboración del proyecto
16.5.5.1.1 Las pruebas relativas a la fase de elaboración del proyecto indicadas

en 6.4.15.4.1.2 comprenderán un conjunto de modelos analíticos y físicos tanto de las
barreras primarias como de las secundarias, incluidas las esquinas y juntas que hayan sido
sometidas a prueba para comprobar que resistirán las tensiones combinadas previstas como
consecuencia de las cargas estáticas, dinámicas y térmicas que se darán a todos los niveles
de llenado. Ello concluirá con la construcción de un modelo prototipo a escala de todo el
sistema de contención de combustible de gas licuado. Las condiciones de prueba que se
examinarán en los modelos analíticos y físicos serán representativas de las condiciones de
servicio más extremas que es probable que el sistema de contención de combustible de gas
licuado experimente durante su vida útil. Los criterios de aceptación propuestos para las
pruebas periódicas a las que se someterán las barreras secundarias, según se indica en 6.4.4
podrán basarse en los resultados de las pruebas que se realicen con el modelo de prototipo
a escala.
16.5.5.1.2 El rendimiento en cuanto a la fatiga de los materiales de membrana y de las juntas

representativas soldadas o adheridas a las membranas se determinará mediante la
realización de pruebas. Se efectuarán análisis o pruebas para determinar la resistencia a la
rotura y el rendimiento en cuanto a la fatiga de los dispositivos de fijación del sistema de
aislamiento térmico a la estructura del casco.

MSC 95/22/Add.1
16.5.5.2 Pruebas
.1 En los buques equipados con sistemas de contención de combustible de gas

licuado de membrana, se someterán a pruebas hidrostáticas todos los
tanques y demás espacios que normalmente pueden contener líquidos y son
adyacentes a la estructura del casco que sirve de apoyo a la membrana.
.2 Todas las estructuras de bodegas que sirven de apoyo a la membrana se

someterán a pruebas de estanquidad antes de instalar el sistema de
contención de combustible de gas licuado.
.3 No es necesario someter a pruebas hidrostáticas los túneles de tuberías y

demás compartimientos que normalmente no contienen líquidos.
16.6 Soldaduras, termotratamiento postsoldadura y pruebas no destructivas
Las soldaduras se realizarán de conformidad con lo dispuesto en 16.3.
16.6.2 Termotratamiento postsoldadura
Se realizará un termotratamiento postsoldadura en todas las soldaduras a tope de las tuberías

de aceros al carbono, de acero al carbonomanganeso y de baja aleación. La Administración
podrá eximir de la aplicación de las reglas relativas al alivio del esfuerzo térmico a los tubos
cuyas paredes tengan un espesor inferior a 10 mm dependiendo de la temperatura y la presión
de proyecto del sistema de tuberías en cuestión.
16.6.3 Pruebas no destructivas
Además de los controles normales que se efectúan antes y durante las operaciones de
soldadura y de la inspección visual de las soldaduras acabadas, necesarios para comprobar
que la soldadura se efectuó correctamente y de conformidad con lo estipulado en este párrafo,
se exigirán las siguientes pruebas:
.1 Inspección radiográfica o por ultrasonidos del 100 % de cada junta soldada

a tope de los sistemas de tuberías con:
.1 temperaturas de proyecto inferiores a -10 ºC; o
.2 presiones de proyecto superiores a 1,0 MPa; o
.3 tubos de alimentación de gas en espacios de máquinas protegidos

por desactivación en caso de emergencia; o
.4 diámetros interiores de más de 75 mm; o
.5 espesores de pared de más de 10 mm.
.2 Cuando dichas juntas soldadas a tope de las secciones de tuberías se

realicen mediante procedimientos de soldadura automáticos aprobados por
la Administración, se podrá convenir en la reducción progresiva del alcance
de la inspección radiográfica o por ultrasonidos, pero en ningún caso a
menos de 10 % de cada soldadura. Si aparecen defectos se aumentará

MSC 95/22/Add.1
al 100 % el alcance de las pruebas y se incluirán inspecciones de soldaduras

previamente aceptadas. Esta aprobación solamente se otorgará cuando se
disponga de procedimientos y registros bien documentados sobre la
garantía de la calidad que permitan evaluar la capacidad del fabricante para
producir sistemáticamente soldaduras satisfactorias.
.3 La regla para la inspección radiográfica o por ultrasonidos se podrá reducir

al 10 % en el caso de las soldaduras a tope del tubo exterior de las tuberías
de combustible de doble pared.
.4 En cuanto a otras soldaduras a tope de tuberías no comprendidas en las

reglas indicadas en 16.6.3.1 y 16.6.3.3 se llevarán a cabo inspecciones
radiográficas o por ultrasonidos por zonas u otras pruebas no destructivas,
según lo requiera el servicio, el emplazamiento y los materiales. En general,
se someterán a inspecciones radiográficas o por ultrasonidos, como mínimo,
el 10 % de las soldaduras a tope de las tuberías.
16.7 Reglas aplicables a las pruebas
16.7.1 Pruebas de homologación de los componentes de las tuberías
Válvulas
Los tipos de componentes de las tuberías destinados a utilizarse a temperaturas de

funcionamiento inferiores a -55 ºC se someterán a las siguientes pruebas de homologación:
.1 cada tamaño y tipo de válvula se someterá a pruebas de estanquidad del

asiento en toda la gama de presiones y temperaturas de funcionamiento, a
intervalos, hasta alcanzar la presión de proyecto nominal de la válvula. Los
regímenes de fuga admisibles se ajustarán a las prescripciones de la
Administración. Durante las pruebas se verificará el funcionamiento
satisfactorio de la válvula;
.2 el flujo o la capacidad se certificará con arreglo a una norma reconocida en

relación con cada tamaño y tipo de válvula;
.3 los componentes presurizados se someterán a una prueba de presión a por

lo menos 1,5 veces la presión nominal; y
.4 para las válvulas de cierre de emergencia que tienen materiales cuya

temperatura de fusión es inferior a 925 ºC, las pruebas de homologación
incluirán una prueba de exposición al fuego a una norma que, como mínimo,
sea equivalente a las que son aceptables a juicio de la Organización.32
32 Véanse las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular las

siguientes publicaciones:
ISO 19921:2005, Ships and marine technology — Fire resistance of metallic pipe components with resilient
and elastomeric seals — Test methods
ISO 19922:2005, Ships and marine technology — Fire resistance of metallic pipe components with resilient
and elastomeric seals — Requirements imposed on the test bench

MSC 95/22/Add.1
16.7.2 Fuelles de dilatación
Se llevarán a cabo las siguientes pruebas de homologación en cada tipo de fuelle de dilatación
cuyo uso esté previsto en tuberías de combustible situadas fuera del tanque de combustible,
según la pauta de aceptación indicada en 7.3.6.4.3.1.3 y cuando así lo requiera la
Administración en el caso de los fuelles que se instalan dentro de los tanques de combustible:
.1 Se someterán a prueba los elementos de los fuelles, no precomprimidos

pero axialmente restringidos, a una presión mínima cinco veces superior a
la presión de proyecto sin que el fuelle llegue a estallar. La prueba tendrá
una duración mínima de 5 minutos.
.2 Se someterá a una prueba de presión una junta de dilatación junto con todos
los accesorios, como bridas, refuerzos y articulaciones, a la temperatura de
proyecto mínima y al doble de la presión de proyecto, y en las condiciones
extremas de desplazamiento recomendadas por el fabricante, sin que se
observen deformaciones permanentes.
.3 Se efectuará una prueba cíclica (fluctuaciones térmicas) en una junta de

dilatación completa, que deberá resistir, en las condiciones de presión,
temperatura y movimientos axial, giratorio y transversal, tantos ciclos como
los que experimentará durante el servicio real. Se podrán realizar pruebas a
temperatura ambiente cuando estas pruebas sean al menos tan rigurosas
como las que se realizan a la temperatura de servicio.
.4 Se efectuará una prueba cíclica de fatiga (deformación del buque,

aceleraciones del buque y vibraciones de los tubos) en una junta de
dilatación completa, sin presión interna, simulando para ello los movimientos
de fuelle correspondientes a la longitud de un tubo compensado, durante un
mínimo de 2 000 000 de ciclos, a una frecuencia que no supere los 5 Hz.
Esta prueba se requerirá únicamente cuando se lleguen a experimentar
cargas de deformación del buque debidas a la disposición de las tuberías.
16.7.3 Reglas aplicables a las pruebas de los sistemas
16.7.3.1 Las reglas para las pruebas de esta sección se aplican a las tuberías de gas
colocadas dentro y fuera de los tanques de combustible. Sin embargo, la Administración podrá
aceptar una aplicación menos rigurosa de estas reglas en el caso de las tuberías instaladas
en el interior de los tanques de combustible y de las tuberías de extremo abierto
16.7.3.2 Una vez montadas, todas las tuberías de combustible se someterán a una prueba
de resistencia con un fluido adecuado. La presión de prueba será de al menos 1,5 veces la
presión de proyecto de las tuberías para líquidos y 1,5 veces la presión de funcionamiento
máxima del sistema para las tuberías de vapores. Cuando los sistemas de tuberías o partes
de éstos sean del tipo totalmente prefabricado y estén provistos de todos los accesorios, la
prueba podrá efectuarse antes de que se instalen a bordo. Las juntas soldadas a bordo se
someterán a una prueba a una presión igual o superior a 1,5 veces la presión de proyecto.
16.7.3.3 Una vez montado a bordo, el sistema de tuberías de combustible se someterá a

una prueba de detección de fugas utilizando aire, u otro agente adecuado, a una presión
acorde con el método de detección que se aplique.

MSC 95/22/Add.1
16.7.3.4 En los sistemas de tuberías de combustible de gas de doble pared, los tubos o
conductos exteriores también serán sometidos a una prueba de presión para demostrar que
pueden resistir la presión máxima prevista de rotura del tubo interior de gas.
16.7.3.5 Todos los sistemas de tuberías, incluidas las válvulas, los accesorios y los equipos
conexos para la manipulación del combustible o de vapores se someterán a pruebas en
condiciones normales de funcionamiento a más tardar en la primera operación de toma de
combustible, con arreglo a las prescripciones de la Administración.
16.7.3.6 Las válvulas de desactivación de emergencia situadas en los sistemas de tuberías

de gas licuado se cerrarán completa y perfectamente dentro de los 30 segundos después de
haber sido accionadas. Se dispondrá a bordo de información acerca del tiempo de cierre de
las válvulas y de sus características de funcionamiento; el tiempo de cierre deberá ser
comprobable y repetible.
16.7.3.7 El tiempo de cierre de la válvula al que se hace referencia en 8.5.8 y 15.4.2.2 (es
decir, el tiempo que transcurre desde que se emite la señal de desactivación hasta completar
el cierre de la válvula) no será superior a:
3 600U
(segundos)
BR
donde:
U = volumen del espacio vacío (m3) al nivel en que se produce la señal de

accionamiento;
BR = régimen de toma de combustible máximo acordado entre el buque y las

instalaciones en tierra (m3/h); o
5 segundos, si esta cifra es menor.
El régimen de toma de combustible se ajustará con el fin de limitar los aumentos de presión
durante el cierre de la válvula a un nivel aceptable, teniendo en cuenta la manga o el brazo
de toma de combustible y los sistemas de tuberías del buque y en tierra, cuando sea
pertinente.

MSC 95/22/Add.1
PARTE C-1
o gaseoso.
17 EJERCICIOS Y PRÁCTICAS DE EMERGENCIA
Se efectuarán ejercicios y prácticas de emergencia a intervalos periódicos.
Dichas prácticas relacionadas con gases podrían incluir, entre otras:
.1 ejercicios teóricos;
.2 examen de los procedimientos de toma de combustible basándose en el

Manual de manipulación de combustible estipulado en el párrafo 18.2.3;
.3 respuestas a posibles contingencias;
.4 pruebas del equipo para la respuesta a contingencias; y
.5 exámenes de que la gente de mar asignada tiene la formación que la

capacita para las tareas asignadas durante la toma de combustible y la
respuesta a contingencias.
Las prácticas relacionadas con los gases pueden incorporarse en los ejercicios periódicos
prescritos por el Convenio SOLAS.
Se examinará y someterá aprueba el sistema de respuesta y seguridad para los peligros

potenciales y el control de accidentes.
18 FUNCIONAMIENTO
18.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es asegurarse de que los procedimientos operacionales para la

carga, almacenamiento, funcionamiento, mantenimiento e inspección de los sistemas de gas
o combustibles de bajo punto de inflamación reduzcan al mínimo los riesgos para el personal,
el buque y el medio ambiente y que sean compatibles con las prácticas correspondientes a
los buques tradicionales que queman combustible líquido, y de que al mismo tiempo se tenga
en cuenta la naturaleza del combustible líquido o gaseoso.
Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales de los párrafos 3.2.1
a 3.2.3, 3.2.9, 3.2.11, 3.2.15, 3.2.16 y 3.2.17. En particular, se dispone que:
.1 a bordo de todo buque regido por el presente código se llevará un ejemplar

del mismo o de las reglamentaciones nacionales que recojan sus
disposiciones;
.2 a bordo se encontrarán disponibles los procedimientos de mantenimiento y

material de información para todas las instalaciones relacionadas con gas;

MSC 95/22/Add.1
.3 el buque estará provisto de procedimientos operacionales que incluyan un

manual de manipulación de combustible bien pormenorizado, de manera
que el personal formado pueda accionar en condiciones de seguridad los
sistemas de almacenamiento, trasvase y toma de combustible; y
.4 el buque dispondrá de procedimientos de emergencia adecuados.
18.3 Reglas aplicables al mantenimiento
18.3.1 Los procedimientos de mantenimiento y reparación incluirán los aspectos

relacionados con el emplazamiento de los tanques y los espacios adyacentes (véase el
capítulo 5).
18.3.2 Los reconocimientos, mantenimiento y pruebas en servicio del sistema de

contención de combustible se deben realizar de conformidad con el plan de
inspección/reconocimiento estipulado en el párrafo 6.4.1.8.
18.3.3 Los procedimientos y el material de información incluirán el mantenimiento del

equipo eléctrico instalado en espacios y zonas que entrañan peligro potencial de explosión.
La inspección y el mantenimiento de las instalaciones eléctricas en dichos espacios se
efectuarán de conformidad con una norma reconocida.33
18.4 Reglas aplicables a las operaciones de toma de combustible
18.4.1 Responsabilidades
18.4.1.1 Antes de dar inicio a las operaciones de toma de combustible, el capitán del buque
receptor o su representante y el representante de la fuente de la toma de combustible (persona
a cargo):
.1 acordarán por escrito el procedimiento de trasvase, incluido el enfriamiento

y, de ser necesario, la gasificación, el régimen máximo de trasvase en todas
las etapas y el volumen que se va a trasvasar;
.2 acordarán por escrito las medidas que se adoptarán en caso de

emergencia; y
.3 rellenarán y firmarán la lista de comprobaciones de seguridad del depósito

de combustible.
18.4.1.2 Una vez terminadas las operaciones de toma de combustible, la persona a cargo
del buque recibirá y firmará una nota de entrega del combustible expedido que contenga al
menos la información que se especifica en el anexo de la parte C-1, cumplimentada y firmada
por la persona a cargo de la fuente de la toma de combustible.
18.4.2 Visión general de los sistemas de control, de automatización y de seguridad
18.4.2.1 El manual para la manipulación de combustible prescrito en 18.2.3 incluirá, entre

otras cosas:
33 Véase la norma IEC 60079 17:2007 (Explosive atmospheres – Part 17: Electrical installations inspection
and maintenance).

MSC 95/22/Add.1
.1 el funcionamiento general del buque entre dos ciclos de entrada a dique

seco, incluidos los procedimientos de enfriamiento y calentamiento, la carga
de combustible y, cuando proceda, la descarga, el muestreo, la inertización
y la desgasificación.
.2 los sistemas de control de la temperatura y la presión del depósito de

combustible y de alarma y seguridad.
.3 las limitaciones de los sistemas, los regímenes de enfriamiento y las

temperaturas máximas del tanque de almacenamiento de combustible antes
de la toma de combustible, incluidas las temperaturas mínimas del
combustible, las presiones máximas del tanque, los regímenes de trasvase,
los límites de llenado y las limitaciones debidas al chapoteo del líquido;
.4 el funcionamiento de los sistemas de gas inerte;
.5 los procedimientos de lucha contra incendios y de emergencia: el empleo y

mantenimiento de los sistemas de lucha contra incendios y el uso de agentes
extintores;
.6 las propiedades específicas del combustible y el equipo especial necesario

para su manipulación segura;
.7 el funcionamiento del equipo fijo y portátil de detección de gas y el

mantenimiento del equipo;
.8 los sistemas de parada de emergencia y de descarga de emergencia,

cuando los hubiere; y
.9 una descripción de las medidas procedimentales que se tomarán en una

situación de emergencia, como la presencia de fugas, llamas o la posible
estratificación del combustible que resulte en desplazamiento.
18.4.2.2 En el puesto de control de la toma de combustible del buque y en el puesto de toma

de combustible se colocará permanentemente un diagrama esquemático del sistema de
combustible/de las tuberías e instrumentos.
18.4.3 Verificación previa a la toma de combustible
18.4.3.1 Antes de efectuarse las operaciones de toma de combustible se hará una

verificación previa -que se registrará en la lista de comprobaciones de seguridad del
combustible- de, entre otras cosas:
.1 todos los métodos de comunicación, incluido, si lo hay, el enlace buque-

tierra;
.2 el funcionamiento del equipo fijo de detección de gas e incendios;
.3 el funcionamiento del equipo portátil de detección de gas;
.4 el funcionamiento de las válvulas de mando a distancia; y
.5 la inspección de conductos flexibles y acoplamientos.

MSC 95/22/Add.1
18.4.3.2 La información documentada de la verificación satisfactoria se hará constar en la

lista de comprobaciones de seguridad de la toma de combustible mutuamente acordada y
ejecutada, firmada por las dos personas a cargo.
18.4.4 Comunicaciones entre la fuente de la toma de combustible y el buque
18.4.4.1 Durante las operaciones de toma de combustible se mantendrá en todo momento

la comunicación entre la persona a cargo en el buque y la persona a cargo en la fuente de la
toma de combustible. Si no fuera posible mantener la comunicación, se deberá interrumpir la
toma de combustible y sólo se reanudará una vez restablecida la comunicación.
18.4.4.2 Los dispositivos utilizados en la toma de combustible se ajustarán a normas

reconocidas aplicables a tales dispositivos que sean aceptables a juicio de la Administración.
18.4.4.3 Las personas a cargo contarán con medios de comunicación directos e inmediatos
con el personal que interviene en las operaciones de toma de combustible.
18.4.4.4 El enlace entre el buque y tierra o un medio equivalente de enlace a una fuente de
toma de combustible suministrado para las comunicaciones automáticas si ocurriera una
desactivación en caso de emergencia será compatible con el sistema de desactivación en
caso de emergencia del buque receptor y de la instalación que realiza la entrega.34
18.4.5 Puesta a masa
Los conductos flexibles, los brazos de trasvase, las tuberías y los accesorios provistos por la
instalación que realiza la entrega utilizados para la operación de toma de combustible serán
eléctricamente continuos, estarán debidamente aislados y proporcionarán un nivel de
seguridad que se ajuste a normas reconocidas.35
18.4.6 Condiciones para el trasvase
18.4.6.1 En los puntos de acceso a la zona de toma de combustible se fijarán letreros de

advertencia en que se indicarán las medidas de seguridad contra incendios durante el
trasvase del combustible.
18.4.6.2 Durante la operación de trasvase, en la zona del colector de la toma de combustible

sólo estará presente personal esencial. Todo el personal que realice tareas o que trabaje en
las proximidades de las operaciones utilizará equipo protector personal adecuado. Si no se
mantienen las condiciones requeridas para el trasvase se detendrán las operaciones, que no
se reanudarán hasta que se cumplan todos los requisitos necesarios.
18.4.6.3 Cuando la toma de combustible tiene lugar a través de la instalación de cisternas

portátiles, el procedimiento proporcionará un nivel de seguridad equivalente al de los tanques
de combustible y sistemas integrados. Las cisternas se llenarán antes de cargarlas a bordo
del buque y se sujetarán adecuadamente antes de conectarlas al sistema de combustible.
34 Véase la norma ISO 28460 (Ship-shore interface and port operations).

35 Véase la práctica recomendada API 2003, ISGOTT: Guía internacional de seguridad para petroleros y
terminales petroleras.

MSC 95/22/Add.1
18.4.6.4 En el caso de los tanques que no sean de instalación permanente en el buque, la

conexión de todos los sistemas necesarios del tanque (tuberías, mandos, sistema de
seguridad, sistema de alivio de presión, etc.) al sistema de alimentación de combustible del
buque es parte del proceso de "toma de combustible" y quedará terminada antes de que el
buque salga de la fuente de la toma de combustible. No está permitido conectar ni desconectar
las cisternas portátiles durante la travesía por el mar ni al efectuar maniobras.
18.5 Reglas aplicables a las entradas en espacios cerrados
18.5.1 En circunstancias normales de funcionamiento, el personal no entrará en tanques de

combustible, espacios de bodega de almacenamiento de combustible, espacios perdidos,
espacios de las conexiones de los tanques ni en otros espacios cerrados en los que puedan
acumularse gases o vapores inflamables, a menos que se mida el contenido gaseoso de la
atmósfera del espacio en cuestión utilizando equipo fijo o portátil para confirmar que hay
suficiente oxígeno y que la atmósfera no es explosiva.36
18.5.2 El personal que ingrese en un espacio designado como zona potencialmente

peligrosa no introducirá ninguna posible fuente de ignición en dicho espacio a menos que se
haya certificado como desgasificado y se mantenga en esa condición.
18.6 Reglas aplicables a la inertización y purga de los sistemas de combustible
18.6.1 El objetivo principal de la inertización y purga de los sistemas de combustible es evitar

la formación de atmósferas combustibles en su interior, las cercanías o los alrededores de las
tuberías, tanques y equipos de combustible y en los espacios adyacentes.
18.6.2 Se aplicarán procedimientos de inertización y purga de los sistemas de combustible

a fin de asegurarse de que no entre aire en tuberías o tanques que contengan atmósferas
gaseosas y de que no penetre gas en el aire de recintos o espacios adyacentes a esos
sistemas de combustible.
18.7 Reglas aplicables a trabajos en caliente en los sistemas de contención de la

carga o en sus cercanías
18.7.1 Los trabajos en caliente cerca de tanques de combustible, tuberías de combustible y

sistemas de aislamiento que puedan ser inflamables o estar contaminados de hidrocarburos
o que puedan desprender gases tóxicos como producto de su combustión sólo se efectuarán
después de que se haya comprobado que la zona es segura, se haya demostrado que se
pueden efectuar sin peligro trabajos en caliente y se hayan obtenido las aprobaciones
correspondientes.
36 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los
buques" (resolución A.1050(27)).

MSC 95/22/Add.1
ANEXO
NOTA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE GNL*
GNL COMO COMBUSTIBLE PARA
NOMBRE DEL BUQUE: _______________________ Nº IMO: ____________________
Fecha de entrega:
1 Propiedades del GNL
Número de metano** –
Poder calorífico inferior MJ/kg
Poder calorífico superior MJ/kg
Índices de Wobbe Ws/Wi MJ/m³
Densidad kg/m³
Presión MPa (abs)
Temperatura del GNL entregado ºC
Temperatura del GNL en el tanque o ºC
tanques de almacenamiento
Presión en el tanque o tanques de MPa (abs)
almacenamiento
2 Composición del GNL
Metano, CH4 % (kg/kg)

Etano, C2H6 % (kg/kg)
Propano, C3H8 % (kg/kg)
Isobutano, i C4H10 % (kg/kg)
N-Butano, n C4H10 % (kg/kg)
Pentano, C5H12 % (kg/kg)
Hexano, C6H14 % (kg/kg)
Heptano, C7H16 % (kg/kg)
Nitrógeno, N2 % (kg/kg)
Azufre, S % (kg/kg)
despreciable<5 ppm sulfuro de hidrógeno, hidrógeno, amoniaco, cloro, flúor, agua
* Las propiedades y la composición del GNL permiten que el operador actúe con arreglo a las propiedades
del gas conocidas y cualquier limitación operacional asociada a ellas.
** Por encima de 70 preferiblemente y correspondiente al método de cálculo del número de metano utilizado
de la norma DIN EN 16726. No refleja necesariamente el número de metano que entra en el motor.

MSC 95/22/Add.1
3 Total neto entregado: ____________ t, ____________ MJ _____________ m³
Líquido neto entregado: _____________ GJ
4 Firma(s):
Nombre, dirección y datos de contacto de la compañía proveedora:
_________________________________________________________________
Firma: ___________________ Lugar/puerto: ___________ Fecha: ___________
Receptor: _________________________________________________________

MSC 95/22/Add.1
PARTE D
19 FORMACIÓN
19.1 Objetivo
El objetivo de este capítulo es asegurarse de que la gente de mar a bordo de los buques
regidos por este código cuente con las debidas cualificaciones, formación y experiencia.
Las compañías se cerciorarán de que la gente de mar que preste servicio en buques que
consumen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación haya recibido formación
que la capacite para el cargo que vaya a desempeñar y los cometidos y responsabilidad que
vaya a asumir, teniendo en cuenta las disposiciones que figuran en el Convenio y el Código
de formación, enmendados.
___________

S
COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA MSC 95/22/Add.2


Se adjuntan los anexos 2 a 27 del informe del Comité de seguridad marítima correspondiente
a su 95º periodo de sesiones (MSC 95/22).
I:\MSC\95\MSC 95-22-Add.2.docx
MSC 95/22/Add.2
Página 2
LISTA DE ANEXOS

INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN
EL MAR, 1974, ENMENDADO (CAPÍTULOS II-1, II-2 Y APÉNDICE)
ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.393(95) – ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO

INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC)



ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.397(95) – ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO

DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR
(CÓDIGO DE FORMACIÓN)
ANEXO 8 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE ENMIENDAS AL CONVENIO

ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE ENMIENDAS A LA PARTE A

ANEXO 10 PROYECTO DE CIRCULAR STCW SOBRE ENMIENDAS A LA PARTE B

ANEXO 11 RESOLUCIÓN MSC.398(95) – ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO

INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)
ANEXO 12 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA INTRODUCCIÓN DEL CÓDIGO IS 2008
ANEXO 13 RESOLUCIÓN MSC.399(95) – ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA

LA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS DE PLÁSTICO EN LOS BUQUES
(RESOLUCIÓN A.753(18)), ENMENDADAS MEDIANTE LA RESOLUCIÓN
MSC.313(88)
ANEXO 14 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 15 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011
MSC 95/22/Add.2
Página 3
ANEXO 16 RESOLUCIÓN MSC.400(95) – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES REVISADAS
PARA LA IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE DE
LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.263(84), ENMENDADA)
ANEXO 17 RESOLUCIÓN MSC.401(95) – NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO
ANEXO 18 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI
ANEXO 19 INFORMES SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DE

LOS SUBCOMITÉS
ANEXO 20 ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS SUBCOMITÉS
ANEXO 21 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DEL COMITÉ DE

SEGURIDAD MARÍTIMA
ANEXO 22 PROPUESTAS RELATIVAS AL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA

ORGANIZACIÓN Y A LAS PRIORIDADES PARA EL BIENIO 2016-2017
DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
ANEXO 23 ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
ANEXO 24 MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LAS NACIONES UNIDAS
ANEXO 25 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE LA ENTRADA

EN VIGOR E IMPLANTACIÓN DEL ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO
DE 2012
ANEXO 26 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE ENMIENDAS A

LA RECOMENDACIÓN SOBRE MEDIOS PARA EL TRANSBORDO DE
PRÁCTICOS (RESOLUCIÓN A.1045(27))
ANEXO 27 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y OBSERVADORES*
(Véase el documento MSC 95/22/Add.1 para el anexo 1)
***
* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la
traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían.
Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la
siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 2, página 1
ANEXO 2
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD

DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO

RECORDANDO TAMBIÉN el artículo VIII b) vi) 2) del Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), relativo al procedimiento de enmienda
aplicable al anexo del Convenio, con excepción de las disposiciones del capítulo I,
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, las enmiendas al Convenio

propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio,
1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las
enmiendas al Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del

Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2016, a menos
que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un
número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como
mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial haya notificado al Secretario
General que recusan las enmiendas;
3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de
conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán
en vigor el 1 de enero de 2017, una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2
anterior;
4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio,
remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura
en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio;
5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y

de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del
Convenio.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 2, página 2
ANEXO
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD

DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO
CAPÍTULO II-1
CONSTRUCCIÓN – ESTRUCTURA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD,
INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS
Parte A
Generalidades
Regla 2
Definiciones
1 Se añaden los nuevos párrafos 29 y 30 siguientes, a continuación del párrafo 28

actual:
"29 Código IGF: el Código internacional de seguridad para los buques que
utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación, adoptado por el
Comité de seguridad marítima de la Organización mediante la resolución
MSC.391(95), tal como lo enmiende la Organización, a condición de que tales
enmiendas se adopten, entren en vigor y pasen a tener efecto de conformidad con
las disposiciones del artículo VIII del presente Convenio relativas a los
procedimientos de enmienda del anexo, con excepción del capítulo I del mismo.
30 Combustible de bajo punto de inflamación: combustible líquido o gaseoso

con un punto de inflamación inferior al permitido en los demás casos en la
regla II-2/4.2.1.1."
Parte F
Proyectos y disposiciones alternativos
Regla 55
Proyectos y disposiciones alternativos
2 Los párrafos 1 a 3 actuales se sustituyen por los siguientes:
"1 Finalidad
La finalidad de la presente regla es proporcionar una metodología para proyectos y

disposiciones alternativos de instalaciones de máquinas, instalaciones eléctricas, y
sistemas de almacenamiento y distribución de combustible de bajo punto de
inflamación.
2 Generalidades
2.1 Los proyectos y disposiciones de las instalaciones de máquinas,

instalaciones eléctricas, y sistemas de almacenamiento y distribución de combustible
de bajo punto de inflamación podrán diferir de las prescripciones que figuran en las
partes C, D, E o G, siempre y cuando los proyectos y disposiciones alternativos se
ajusten al propósito de las prescripciones pertinentes y ofrezcan un nivel de
seguridad equivalente al del presente capítulo.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 2, página 3
2.2 Cuando los proyectos o disposiciones alternativos difieran de las

prescripciones normativas de las partes C, D, E o G, se procederá al análisis técnico,
evaluación y aprobación de los mismos de conformidad con lo dispuesto en la
presente regla.
3 Análisis técnico
El análisis técnico se elaborará y remitirá a la Administración de acuerdo con las

directrices elaboradas por la Organización* e incluirá, como mínimo, los siguientes
elementos:
.1 determinación del tipo de buque, instalaciones de máquinas,

instalaciones eléctricas, sistemas de almacenamiento y distribución
de combustible de bajo punto de inflamación, y espacios de que se
trate;
.2 indicación de la prescripción o prescripciones normativas que las

instalaciones de máquinas, instalaciones eléctricas, y sistemas de
almacenamiento y distribución de combustible de bajo punto de
inflamación no cumplirán;
.3 indicación del motivo por el que el proyecto propuesto no cumplirá

las prescripciones normativas, respaldada por el cumplimiento de
otras normas técnicas o del sector reconocidas;
.4 determinación de los criterios de funcionamiento del buque,

instalaciones de máquinas, instalaciones eléctricas, sistema de
almacenamiento y distribución de combustible de bajo punto de
inflamación, o espacios que se trate, según lo establecido en las
correspondientes prescripciones normativas:
.1 los criterios de funcionamiento proporcionarán un nivel de

seguridad no inferior al de las prescripciones normativas
pertinentes recogidas en las partes C, D, E o G; y
.2 los criterios de funcionamiento serán cuantificables y

mensurables;
.5 descripción detallada de los proyectos y disposiciones alternativos,

que incluya una lista de los supuestos utilizados en el proyecto y
las restricciones o condiciones operacionales propuestas;
.6 justificación técnica que demuestre que los proyectos y

disposiciones alternativos satisfacen los criterios de funcionamiento
en lo que respecta a la seguridad; y
.7 evaluación de los riesgos a partir de la indicación de los errores y

peligros potenciales relacionados con la propuesta.
_______________
* Véanse las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los
capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS (MSC.1/Circ.1212) y las Directrices para la aprobación
de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI (MSC.1/Circ.1455)."
MSC 95/22/Add.2
Anexo 2, página 4
3 Se incluye la nueva parte G siguiente, a continuación de la parte F actual:
"Parte G
Buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación
Regla 56
Ámbito de aplicación
1 Exceptuando lo dispuesto en los párrafos 4 y 5, esta parte se aplicará a los

buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación:
.1 cuyo contrato de construcción se adjudique el 1 de enero de 2017

o posteriormente;
.2 en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla se coloque

o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio
de 2017 o posteriormente; o
.3 cuya entrega tenga lugar el 1 de enero de 2021 o posteriormente.
Los buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación cumplirán las
prescripciones de la presente parte, además de todas las demás prescripciones
aplicables de las presentes reglas.
2 Exceptuando lo dispuesto en los párrafos 4 y 5, todo buque,

independientemente de su fecha de construcción, incluidos los construidos antes del
1 de enero de 2009, que se transforme en buque que utilice combustibles de bajo
punto de inflamación el 1 de enero de 2017 o posteriormente, se considerará buque
que utiliza combustibles de bajo punto de inflamación en la fecha en que dio
comienzo dicha transformación.
3 Exceptuando lo dispuesto en los párrafos 4 y 5, los buques que utilicen

combustibles de bajo punto de inflamación, independientemente de su fecha de
construcción, incluidos los construidos antes del 1 de enero de 2009, que, el 1 de
enero de 2017 o posteriormente, decidan utilizar combustibles de bajo punto de
inflamación distintos de los combustibles para cuya utilización habían sido aprobados
originalmente antes del 1 de enero de 2017, se considerarán buques que utilizan
combustibles de bajo punto de inflamación en la fecha en la que se puso en práctica
esa decisión.
4 Esta parte no se aplicará a los buques gaseros definidos en la regla VII/11.2:
.1 que utilicen su propia carga como combustible y cumplan las

prescripciones del Código IGC, definido en la regla VII/11.1; o
.2 que utilicen otros combustibles gaseosos de bajo punto de

inflamación, siempre que los proyectos y disposiciones de los
sistemas de almacenamiento y distribución de combustible de bajo
punto de inflamación para dichos combustibles gaseosos cumplan
las prescripciones del Código CIG relativas al gas como carga.
5 Esta parte no se aplicará a los buques que sean propiedad de un Gobierno

Contratante o sean explotados por éste y se utilicen por el momento sólo en servicios
gubernamentales de carácter no comercial. Sin embargo, se anima a que los buques
MSC 95/22/Add.2
Anexo 2, página 5
que sean propiedad de un Gobierno Contratante o sean explotados por éste y se

utilicen por el momento sólo en servicios gubernamentales de carácter no comercial,
actúen en la medida que sea razonable y factible, de manera coherente con lo
dispuesto en esta parte.
Regla 57
Prescripciones para los buques que utilicen combustibles de bajo punto de
inflamación
Exceptuando lo dispuesto en las reglas 56.4 y 56.5, los buques que utilicen
combustibles de bajo punto de inflamación cumplirán las prescripciones del Código
IGF."
CAPÍTULO II-2
CONSTRUCCIÓN – PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS
Parte B
Prevención de incendios y explosiones
Regla 4
Probabilidad de ignición
4 En el párrafo 2.1.3.4, se suprime la palabra "y".
5 En el párrafo 2.1, el apartado .4 actual se sustituye por el siguiente:
".4 en los buques de carga a los que no se aplique lo dispuesto en la parte G

del capítulo II-1, se podrá permitir el uso de combustibles líquidos cuyos
puntos de inflamación sean inferiores a los especificados en el párrafo 2.1.1,
por ejemplo petróleo crudo, a condición de que dicho combustible no esté
almacenado en ningún espacio de máquinas y a reserva de que la
Administración apruebe la instalación correspondiente en su totalidad; y
.5 en los buques a los que se aplique lo dispuesto en la parte G del capítulo II-1,
se permite el uso de combustibles líquidos cuyos puntos de inflamación sean
inferiores a los especificados en el párrafo 2.1.1."
6 Al final del párrafo 5.3.2.2 actual, se añade la frase siguiente:
"En el caso de los buques tanque construidos el 1 de enero de 2017 o posteriormente,

todo aislamiento seguirá permitiendo también el paso de grandes volúmenes de
mezclas de vapor, aire o gas inerte durante las operaciones de carga y de lastrado o
de descarga, de conformidad con lo dispuesto en la regla 11.6.1.2."
Parte C
Control de incendios
Regla 11
Integridad estructural
7 Se añade la frase siguiente al final del párrafo 6.2 actual:
"En el caso de los buques tanque construidos el 1 de enero de 2017 o posteriormente,
las aberturas se dispondrán de conformidad con lo prescrito en la regla 4.5.3.4.1."
MSC 95/22/Add.2
Anexo 2, página 6
8 En el párrafo 6.3.2, se añade el texto siguiente entre la primera frase y la segunda:

"Además, en el caso de los buques tanque construidos el 1 de enero de 2017 o
posteriormente, los medios secundarios podrán impedir la sobrepresión o la
subpresión en caso de avería o cierre involuntario de los medios de aislamiento
prescritos en la regla 4.5.3.2.2."
Parte G
Prescripciones especiales
Regla 20
Protección de los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios
de carga rodada
9 El párrafo 3.1.2 actual se sustituye por el siguiente:
"3.1.2 Funcionamiento de los sistemas de ventilación
3.1.2.1 En los buques de pasaje, el sistema de ventilación mecánica será

independiente de los demás sistemas de ventilación. El sistema de ventilación
mecánica se hará funcionar para dar al menos el número de renovaciones de aire
estipulado en el párrafo 3.1.1 siempre que haya vehículos en estos espacios, salvo
que se proporcione un sistema de control de la calidad del aire como se estipula en
el párrafo 3.1.2.4. Los conductos que ventilen los espacios de carga mencionados
que puedan cerrarse herméticamente serán independientes para cada uno de estos
espacios. El sistema podrá accionarse desde el exterior de dichos espacios.
3.1.2.2 En los buques de carga, los ventiladores funcionarán normalmente de

manera continua y darán al menos el número de renovaciones de aire estipulado en
el párrafo 3.1.1 cuando haya vehículos a bordo, salvo que se proporcione un sistema
de control de la calidad del aire como se estipula en el párrafo 3.1.2.4. Cuando esto
no sea posible, se harán funcionar a diario un tiempo limitado, según permitan las
condiciones meteorológicas, y en todo caso durante un intervalo razonable con
anterioridad a la operación de descarga, al término del cual se comprobará que no
queda gas en el espacio de carga rodada o espacio para vehículos. A tal fin se
llevarán a bordo uno o más instrumentos portátiles de detección de gas combustible.
El sistema será completamente independiente de los demás sistemas de ventilación.
Los conductos que ventilen los espacios de carga rodada o los espacios para
vehículos podrán cerrarse herméticamente en cada espacio de carga. El sistema
podrá accionarse desde el exterior de dichos espacios.
3.1.2.3 El sistema de ventilación será tal que evite la estratificación del aire y la
formación de bolsas de aire.
3.1.2.4 En todos los buques en los que se proporcione un sistema de control de la

calidad del aire basado en las Directrices elaboradas por la Organización,* el sistema
de ventilación se podrá hacer funcionar con un número menor de renovaciones de
aire y/o con un nivel reducido de ventilación. Esta aplicación menos estricta no se
aplica a los espacios que requieren, en virtud del párrafo 3.2.2 de la presente regla,
diez renovaciones de aire por hora como mínimo, ni a los espacios regidos por lo
dispuesto en las reglas 19.3.4.1 y 20-1.
______________
* Véanse las Directrices revisadas de proyecto y recomendaciones operacionales para los
sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada (MSC.1/Circ.1515)."
MSC 95/22/Add.2
Anexo 2, página 7
APÉNDICE
CERTIFICADOS
MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUES DE PASAJE
CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE
10 Se añade el nuevo párrafo 2.2 siguiente después del párrafo 2.1 actual:
"2.2 Que el buque cumple lo dispuesto en la parte G del capítulo II-1 del Convenio
en lo que respecta a la utilización de ……… como combustible/N.A.1"
11 Los párrafos 2.2 a 2.11 actuales se vuelven a numerar en consecuencia.
MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD DE CONSTRUCCIÓN

PARA BUQUES DE CARGA
CERTIFICADO DE SEGURIDAD DE CONSTRUCCIÓN PARA BUQUE DE CARGA
12 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente:
"2 Que el reconocimiento ha puesto de manifiesto:
.1 que el estado de la estructura, las máquinas y el equipo, según lo

definido en la citada regla, es satisfactorio, y que el buque cumple
las prescripciones pertinentes de los capítulos II-1 y II-2 del Convenio
(excluidas las relativas a sistemas y dispositivos de seguridad
contra incendios y planos de lucha contra incendios); y
.2 que el buque cumple lo dispuesto en la parte G del capítulo II-1 del

Convenio en lo que respecta a la utilización de ……… como
combustible/N.A.4"
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 1
ANEXO 3
ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE

CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC)

TOMANDO NOTA de la resolución MSC.268(85), mediante la cual adoptó el Código marítimo

internacional de cargas sólidas a granel (en adelante, "el Código IMSBC"), que ha adquirido
carácter obligatorio de conformidad con el capítulo VI del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS) (en adelante, "el Convenio"),
TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla VII/1.1 del Convenio, que tratan
del procedimiento de enmienda para enmendar el Código IMSBC,
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, las enmiendas al Código IMSBC

propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio,
1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las
enmiendas al Código IMSBC cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 DECIDE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio,
que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2016, a menos que, antes
de dicha fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de
Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo
el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial hayan notificado que recusan las
enmiendas;
3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de
conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán
en vigor el 1 de enero de 2017 tras su aceptación de conformidad con lo dispuesto en el
párrafo 2 supra;
4 ACUERDA que los Gobiernos Contratantes del Convenio podrán aplicar las
enmiendas anteriormente mencionadas en su totalidad o en parte, con carácter voluntario, a
partir del 1 de enero de 2016;
5 PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el

artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto
de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; y

de su anexo a los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del
Convenio.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 2
ANEXO
ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE

CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC)
Índice
1 Al final, añádase la siguiente nueva entrada correspondiente al "Apéndice 5":
"Apéndice 5 Nombres de expedición de las cargas a granel en tres idiomas

(español, francés e inglés)"
Sección 1
Disposiciones generales
1.4 Ámbito de aplicación e implantación del presente código
2 En el párrafo 1.4.2, las siguientes líneas se insertan en el orden correspondiente:
"Párrafo 4.2.2.2;"
"Sección 14 Prevención de la contaminación por los residuos de las cargas de los

buques;"
3 En el actual párrafo 1.4.2, sustitúyase la línea correspondiente a "Apéndices que no

sean el apéndice 1, Fichas correspondientes a las cargas sólidas a granel; y" por:
"Apéndices que no sean el apéndice 1 (Fichas correspondientes a las cargas sólidas

a granel) y el apéndice 5 (Nombres de expedición de las cargas a granel en tres
idiomas (español, francés e inglés); y"
1.6 Convenios
4 En el cuerpo del párrafo "1.6", suprímase "se reproducen a continuación íntegramente"

y añádase, al principio, "A continuación se reproducen los extractos pertinentes de las
partes…".
Capítulo VI
Transporte de cargas
5 Sustitúyase el título del capítulo VI por el siguiente:
"Transporte de cargas y combustibles derivados de hidrocarburos"
Parte A
Disposiciones generales
Regla 1
Ámbito de aplicación
6 Al principio del párrafo 1, se añade la expresión "Salvo disposición expresa en otro

sentido," y se sustituye la palabra "El" por "el".
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 3
Regla 4
Utilización de plaguicidas en los buques
7 Esta enmienda no afecta a la versión en español.
1.7 Definiciones
Sección 3
Seguridad del personal y del buque
3.1 Prescripciones generales
9 Insértese tras el actual párrafo 3.1.1 el siguiente nuevo párrafo 3.1.2:
"3.1.2 La tripulación del buque llevará a cabo evaluaciones operacionales

rutinarias a bordo de los riesgos de incendio en las zonas de manipulación
de la carga a bordo de los graneleros autodescargables equipados con
cintas transportadoras dentro de la estructura del buque. Se pondrá especial
cuidado en la prevención contra incendios y en el funcionamiento eficaz de
los sistemas para prevenir, contener y sofocar incendios de cualquier carga
y en cualquier condición operacional. Las evaluaciones de los riesgos de
incendio se detallarán en el sistema de gestión de la seguridad del buque,
junto con un calendario recomendado para proporcionar evaluaciones a
intervalos regulares."
y el actual párrafo 3.1.2 pasa a ser el 3.1.3.
3.2 Riesgos de envenenamiento, corrosión y asfixia
10 En el párrafo 3.2.4, se enmienda la correspondiente nota a pie de página de la

siguiente manera:
"Véanse las Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados

a bordo de los buques, aprobadas por la Organización mediante la resolución
A.1050(27)."
3.6 Carga sometida a fumigación en tránsito
11 Enmiéndense como sigue la actual nota a pie de página del párrafo 3.6.1:
"* Véanse las Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas

en los buques, aplicables a la fumigación de las bodegas de carga
(MSC.1/Circ.1264) enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1396."
y en el párrafo 3.6.2, enmiéndense la nota a pie de página indicada a continuación de la

palabra “válvulas” al final de la tercera frase y la nota a pie de página indicada al final del
párrafo, respectivamente, como se indica a continuación:
"† Véase la subsección 3.3.2.4 de la circular MSC.1/Circ.1264."
"ǂ Véase la subsección 3.3.2.10 de la circular MSC.1/Circ.1264."
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 4
Sección 4
Evaluación de la aceptabilidad de remesas para su embarque
en condiciones de seguridad
4.2 Suministro de información
12 El párrafo existente 4.2.2 pasa a ser el "4.2.2.1" y se añade el siguiente

párrafo "4.2.2.2":
"4.2.2.2 La información relativa a la carga incluirá si la carga es perjudicial o no para

el medio marino*.
_____________________________
* Véanse los párrafos 3.2 y 3.4 de las "Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V del
Convenio MARPOL (MEPC.219(63))" (Véase el párrafo 14.2 del presente código)."
13 En el párrafo 4.2.3 del "Formulario de información sobre la carga para cargas sólidas
a granel", se añaden las filas siguientes después de la fila "Grupo de la carga":
"
Clasificación relativa al Anexo V del Convenio MARPOL
□ perjudicial para el medio marino
□ no perjudicial para el medio marino
"
Sección 7
Cargas que pueden licuarse
7.3 Disposiciones para las cargas que pueden licuarse
7.3.1 Generalidades
14 Sustitúyanse los actuales párrafos 7.3.1.1 a 7.3.1.4 por el siguiente texto:
"7.3.1.1 Los concentrados u otras cargas que pueden licuarse sólo se aceptarán
para el embarque cuando su contenido de humedad efectivo sea inferior a su LHT.
No obstante esta disposición, tales cargas podrán aceptarse para el embarque en
buques especialmente construidos o equipados para restringir el corrimiento de la
carga indicados en el párrafo 7.3.2.
7.3.1.2 No obstante lo dispuesto en la sección 1.4 del Código, no es necesario

aplicar las prescripciones de las secciones 4.2.2.9, 4.2.2.10, 4.3.2 a 4.3.5, 4.5, 4.6 y 8
del Código a cargas que pueden licuarse siempre que la carga se transporte en buques
especialmente construidos o equipados para restringir el corrimiento de la carga
indicados en el párrafo 7.3.2 o en buques especialmente construidos para transportar
cargas secas pulverulentas indicados en el párrafo 7.3.3.
7.3.1.3 Las cargas que contengan líquidos, aparte de los productos enlatados y
embalados o similares, no irán estibadas en un mismo espacio de carga encima ni al
lado de estas cargas sólidas a granel.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 5
7.3.1.4 Durante el viaje se tomarán las medidas necesarias para evitar que penetren
líquidos en el espacio en que vayan estibadas dichas cargas sólidas a granel.
7.3.1.5 Se señalará a los capitanes el posible peligro que supone utilizar agua para
enfriar una remesa de cargas de este tipo mientras el buque se encuentra en la mar.
La entrada de agua podría aumentar su contenido de humedad hasta darle estado
de fluidez. En caso necesario, se procurará aplicar el agua por aspersión."
7.3.2 Buques especialmente construidos o equipados
15 La subsección 7.3.2 existente se sustituye por el siguiente texto:
"7.3.2 Buques especialmente construidos o equipados para restringir el

corrimiento de la carga
7.3.2.1 Los buques especialmente construidos para restringir el corrimiento de la

carga estarán provistos de mamparos límite estructurales de carácter permanente
dispuestos de modo que restrinjan todo posible corrimiento de la carga dentro de un
límite aceptable. El buque en cuestión llevará un comprobante de la aprobación
otorgada por la Administración.
7.3.2.2 Los buques especialmente equipados para restringir el corrimiento de la carga

estarán provistos de divisiones amovibles, proyectadas especialmente para evitar que el
corrimiento de la carga sobrepase un límite aceptable. Los buques especialmente
equipados cumplirán las siguientes prescripciones:
.1 Estos dispositivos especiales estarán proyectados e irán

emplazados de modo que no sólo queden contenidas las enormes
fuerzas generadas por la fluidización de cargas a granel de alta
densidad, sino que además se satisfaga la necesidad de reducir a
un nivel aceptable los posibles momentos escorantes debidos a la
fluidización transversal de la carga en el espacio de carga. Las
divisiones que se utilicen para estas finalidades no serán de
madera.
.2 Los elementos estructurales del buque que limitan tales cargas se

reforzarán según sea preciso.
.3 El plan de dispositivos especiales y los pormenores de las

condiciones de estabilidad en que se haya basado el proyecto
habrán sido aprobados por la Administración. Los buques llevarán
un comprobante de la aprobación otorgada por la Administración.
7.3.2.3 Toda solicitud de aprobación de este tipo de buques, dirigida a una

Administración, irá acompañada de:
.1 planos estructurales pertinentes que incluyan secciones a escala

longitudinales y transversales;
.2 cálculos de estabilidad en los que se hayan tenido en cuenta las

disposiciones de embarque adoptadas y el posible corrimiento de
la carga, y que muestren la distribución de ésta y de los líquidos en
los tanques, y de la carga que pueda fluidizarse; y
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 6
.3 cualquier otra información que pueda ayudar a la Administración a

evaluar la solicitud."
16 Añádase la siguiente nueva subsección 7.3.3:
"7.3.3 Los buques especialmente construidos para transportar cargas secas

pulverulentas
7.3.3.1 Los buques especialmente construidos para transportar cargas secas

pulverulentas se proyectarán y construirán para:
.1 transportar exclusivamente cargas secas pulverulentas; y
.2 manipular las cargas mediante sistemas de tipo cerrado con equipo

neumático para evitar la exposición de la carga a la intemperie.
7.3.3.2 El buque en cuestión llevará un comprobante de la aprobación otorgada por

la Administración."
Sección 8
Procedimientos de ensayo para las cargas que pueden licuarse
8.1 Generalidades
17 Al final del párrafo 8.1 suprímase la expresión ", a menos que la carga se transporte
en un buque especialmente construido o equipado".
Sección 9
Materias que entrañan riesgos de naturaleza química
9.2.3 Materias potencialmente peligrosas sólo a granel (PPG)
18 Añádanse los siguientes nuevos subpárrafos 9.2.3.1.4 y 9.2.3.1.5 a continuación del

actual párrafo 9.2.3.1.3:
"9.2.3.1.4 Aunque se aspire a una definición exacta de los riesgos químicos a fin de
establecer un planteamiento uniforme de la clasificación PPG, en los
casos en que la experiencia personal y otros factores indiquen la
necesidad de considerar otros riesgos químicos, éstos se tendrán
siempre en cuenta. En los casos en que se hayan reconocido
desviaciones respecto de los riesgos químicos descritos en 9.2.3.2
y 9.2.3.7 (no especificados en otra parte (N.E.P.)), se registrarán
adecuadamente junto con las correspondientes justificaciones. El riesgo
correspondiente se incluirá en la sección "Riesgos" de la ficha.
9.2.3.1.5 La designación como PPG vendrá acompañada por una notación en la

casilla correspondiente a la "Clase" del cuadro de Características en las
fichas correspondientes a cargas clasificadas como PPG. Cuando un
material presenta uno o varios de los riesgos definidos a continuación, la
notación para cada riesgo se incluirá en la casilla "Clase". En el siguiente
cuadro se presenta un resumen de las notaciones:
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 7
Riesgos de naturaleza química Notación

Sólidos combustibles CB
Sólidos que experimentan calentamiento espontáneo SH
Sólidos que, al humedecerse, desprenden gases inflamables WF
Sólidos que, al humedecerse, desprenden gases tóxicos WT
Sólidos tóxicos TX
Sólidos corrosivos CR
Otros riesgos OH
y enmiéndense los siguientes títulos de la sección 9.2.3 del Código IMSBC de la

siguiente manera:
"9.2.3.2 Sólidos combustibles: PPG (CB)
9.2.3.3 Sólidos que experimentan calentamiento espontáneo: PPG (SH)
9.2.3.4 Sólidos que, al humedecerse, desprenden gases inflamables: PPG (WF)
9.2.3.5 Sólidos que, al humedecerse, desprenden gases tóxicos: PPG (WT)
9.2.3.6 Sólidos tóxicos: PPG (TX)
9.2.3.7 Sólidos corrosivos: PPG (CR)"
9.2.3.7 Sólidos corrosivos
9.3 Prescripciones relativas a estiba y segregación
9.3.3 Segregación entre materias a granel que entrañan riesgos de naturaleza

química y mercancías peligrosas en bultos
Sección 13
Referencias a la información y las recomendaciones conexas
13.1 Generalidades
21 En el párrafo 13.1, tras la expresión "instrumentos de la OMI", insértese la expresión

"y otras normas internacionales (como ISO, IEC)".
13.2 Lista de referencias
22 En el párrafo 13.2, sustitúyase la expresión "instrumentos y a los temas pertinentes

de la OMI", en la primera línea, por "instrumentos o normas de la OMI y a los temas pertinentes
a ésta", y en la tercera línea del párrafo, sustitúyase la expresión "instrumentos pertinentes de
la OMI" por "instrumentos o normas de referencia pertinentes de la OMI".
23 En el encabezamiento del cuadro, sustitúyase el título de la columna "Referencia a

los instrumentos pertinentes de la OMI (2)" por "Referencia a los instrumentos o normas
pertinentes de la OMI (2)".
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 8
13.2.3 Medios de extinción de incendios
24 En la sección 13.2.3 del cuadro, insértese una nueva segunda fila como sigue:
"
Generalidades Capítulo 5 del Sistemas fijos de extinción de
Grupo B Código SSCI incendios a base de gas
"
y en la sección 13.2.3 del cuadro [estas enmiendas no afectan a la versión en español] y, tras
la expresión "podrá eximirse del uso de un sistema fijo de extinción de incendios por gas",
añádase "o para las cuales no es eficaz un sistema fijo de extinción de incendios por gas".
13.2.4 Ventilación
25 En la sección 13.2.4 del cuadro, al final de la sección, insértense las siguientes tres
nuevas filas:
"
Generalidades MSC.1/Circ.1434 Interpretación unificada de la
Grupo B regla II-2/19.3.4 del Convenio SOLAS
Generalidades MSC.1/Circ.1120 Interpretación unificada del
Grupo B Convenio SOLAS incluidas las
reglas II 2/19.3.2, 19.3.4 y 19.3.4.2
Generalidades IEC 60092-506 Normas de seguridad eléctrica de equipos
Grupo B para atmósferas explosivas
"
13.2.6 Detección de gases
26 En la sección 13.2.6 del cuadro, en la columna "Referencia a los instrumentos

pertinentes de la OMI (2)", después de MSC.1/Circ.1264", añádase la expresión ", enmendada
mediante la circular MSC.1/Circ.1396", y suprímase ", sección 3" al final del párrafo y al final
de la sección, insértese la siguiente nueva fila:
"
Generalidades IEC 60092-506 Normas de seguridad eléctrica de equipos

para atmósferas explosivas
"
13.2.10 Segregación
27 Insértese la siguiente nueva fila al final de la sección 13.2.10 del cuadro:
"
Grupo B IEC 60092-352 Normas relativas a las perforaciones para

cables eléctricos en mamparos límite
"
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 9
13.2.12 Entradas en los espacios cerrados
13.2.13 Necesidad de evitar esfuerzos excesivos
29 Insértense las siguientes dos nuevas filas al final de la sección 13.2.13 del cuadro:
"
2.1.2 Resolución Código de prácticas para la seguridad de
A.862(20), las operaciones de carga y descarga de
enmendada graneleros (Código BLU)
2.1.2 MSC.1/Circ.1357 Consideraciones adicionales para la
seguridad de las operaciones de carga
de graneleros
"
30 Añádase la siguiente nueva sección 14:
"Sección 14
Prevención de la contaminación por los residuos de las cargas de los buques
14.1 Las disposiciones de la presente sección tratan de la gestión de los residuos de las
cargas sólidas a granel, atendiendo a las Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V
del Convenio MARPOL (resolución MEPC.219(63), enmendada) (las Directrices). De
conformidad con el Anexo V del Convenio MARPOL, la gestión de los residuos de las cargas
sólidas a granel depende principalmente de la clasificación de la carga sólida a granel como
perjudicial para el medio marino o no perjudicial para el medio marino. La responsabilidad de
clasificar y declarar una carga sólida a granel como perjudicial para el medio marino o no
perjudicial para el medio marino corresponde al expedidor conforme a la sección 3.4 de las
Directrices. La información que figura en la presente sección está destinada a ayudar a los
usuarios del Código.
14.2 Las Directrices sirven de ayuda para la implantación de las prescripciones del
Anexo V del Convenio MARPOL. A continuación se reproduce el texto pertinente a los
residuos de las cargas sólidas a granel. En caso de enmendarse las Directrices después de
adoptarse la presente versión del Código IMSBC, se debería hacer siempre referencia a la
última versión de las Directrices.
"DIRECTRICES DE 2012 PARA LA IMPLANTACIÓN

DEL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL
PREFACIO
(Sin reproducir)
1 INTRODUCCIÓN
1.1 El Anexo V revisado del Convenio MARPOL, cuya entrada en vigor se ha fijado para
el 1 de enero de 2013, prohíbe la descarga de toda clase de basuras en el mar, excepto si se
dispone explícitamente otra cosa en sus reglas. Las presentes directrices han sido elaboradas
teniendo en cuenta las reglas del Anexo V, enmendado, del Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) (en adelante, "el Convenio").
Tienen por objeto ofrecer orientaciones a los Gobiernos, propietarios de buques, armadores,
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 10
tripulaciones, propietarios de la carga, operadores de instalaciones portuarias de recepción y

fabricantes de equipo. Están divididas en las siguientes seis secciones, que proporcionan a
los Gobiernos un marco general para la formulación de sus programas:
 Introducción;
 Gestión de basuras;
 Gestión de residuos de cargas sólidas a granel;
 Formación, instrucción e información;
 Instalaciones portuarias de recepción de basuras; y
 Mejora del cumplimiento del Anexo V del Convenio MARPOL.
1.2 En virtud del Anexo V revisado del Convenio MARPOL, ahora está prohibida la
descarga de todas las basuras, excepto si se permite específicamente en las reglas 3, 4, 5 y 6
del Anexo. El Anexo V deja sin efecto el supuesto tradicional de que la basura podrá
descargarse en el mar de acuerdo con su naturaleza y con arreglo a una distancia determinada
de tierra. La regla 7 contiene excepciones limitadas a tales reglas en situaciones de emergencia
y no rutinarias. Por lo general, las descargas se limitan a desechos de alimentos, residuos de
carga conocidos, cadáveres de animales, y agentes y aditivos de limpieza y residuos de carga
conocidos arrastrados en el agua de lavado que no son perjudiciales para el medio marino. Se
recomienda que los buques utilicen las instalaciones portuarias de recepción como medio
principal de descarga de todas las basuras.
1.3 Dado que las reglas del Anexo V del Convenio MARPOL continúan limitando la
descarga de basuras en el mar y hacen necesaria la gestión de basuras en los buques, y en
vista de que la tecnología de la gestión de basuras sigue evolucionando, se recomienda que
los Gobiernos y la Organización continúen recogiendo información y revisando estas
directrices periódicamente.
1.4 (Sin reproducir)
1.5 (Sin reproducir)
1.6 Definiciones
(Sin reproducir)
1.7 Aplicación
1.7.1 En esta sección se explica lo que se debería y no se debería considerar como

basuras en virtud del Anexo V.
1.7.2 (Sin reproducir)
1.7.4 Si bien los agentes y aditivos de limpieza que se encuentran en el agua de lavado de
las bodegas, las cubiertas y las superficies externas se consideran "desechos operacionales"
y, por consiguiente, "basuras" en virtud del Anexo V, dichos agentes y aditivos se podrán
descargar en el mar siempre que no sean perjudiciales para el medio marino.
1.7.5 Se considera que un agente de limpieza o aditivo no es perjudicial para el medio

marino si:
.1 no es una "sustancia perjudicial" de conformidad con los criterios del

Anexo III del Convenio MARPOL; y
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 11
.2 no contiene ningún componente identificado como carcinógeno, mutagénico

o reprotóxico.
1.7.6 El registro del buque debería contener pruebas facilitadas por el fabricante del agente de
limpieza o aditivo de que el producto cumple los criterios para no ser considerado perjudicial para
el medio marino. A fin de garantizar el cumplimiento, a efectos del registro del buque sería
conveniente disponer de la declaración correspondiente del proveedor del producto firmada y
fechada. Esto puede formar parte de una hoja informativa de seguridad o presentarse como un
documento independiente, pero debería dejarse a discreción del fabricante en cuestión.
2 GESTIÓN DE BASURAS
2.1 Reducción al mínimo de los desechos
2.1.1 Todos los propietarios de buques y armadores deberían reducir al mínimo la cantidad
de material que suba a bordo y que pueda convertirse en basuras. En el plan de gestión de
basuras deberían incluirse procedimientos de reducción al mínimo de las basuras específicos
para el buque. Se recomienda que los fabricantes, propietarios de la carga, puertos y
terminales, propietarios de buques, armadores y Gobiernos consideren como necesaria la
gestión de las basuras relacionadas con los pertrechos, provisiones y cargas del buque para
reducir al mínimo la producción de basuras en todas sus formas.
2.2 Artes de pesca

(Sin reproducir)
2.3 Manipulación de la basura a bordo (recogida, tratamiento, almacenamiento y

descarga)
2.3.1 La regla 3 del Anexo V del Convenio MARPOL dispone que está prohibida la descarga
de basuras en el mar, con un número limitado de excepciones, que se resumen en el cuadro 1.
En ciertas condiciones se permite la descarga en el mar de desechos de alimentos, cadáveres de
animales, agentes y aditivos de limpieza del agua de lavado de las bodegas, agua de lavado de
las cubiertas y las superficies externas y residuos de carga que no se consideran perjudiciales
para el medio marino.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 12
CUADRO 1: RESUMEN DE LAS RESTRICCIONES A LA DESCARGA DE BASURAS

EN EL MAR DE CONFORMIDAD CON LAS REGLAS 4, 5 Y 6 DEL ANEXO V
DEL CONVENIO MARPOL (Sin reproducir íntegramente)
(Nota: El cuadro 1 se facilita a título de referencia resumida solamente. Para todos los
efectos rigen las disposiciones del Anexo V.)
Todos los buques salvo las plataformas4 Plataformas mar adentro a
Fuera de las zonas Dentro de las zonas más de 12 m.m. de la tierra
especiales especiales más próxima y buques que
Tipo de basuras1 Regla 4 Regla 6 están atracados a ellas o
(las distancias son a (las distancias son a la a menos de 500 m
la tierra más tierra o a la plataforma de las mismas4
próxima) de hielo más próxima) Regla 5
Residuos de carga5, 6 no
arrastrados en el agua Descarga prohibida
de lavado
> 12 m.m., en ruta y
tan lejos como sea > 12 m.m., en ruta y tan Descarga prohibida
5, 6
Residuos de carga posible lejos como sea posible
arrastrados en el agua (con sujeción a las
de lavado condiciones de la
regla 6.1.2)
> 12 m.m., en ruta y tan
Agentes y aditivos de
lejos como sea posible
limpieza en agua de
(con sujeción a las
lavado de bodegas de
condiciones de la regla
carga6
Descarga permitida 6.1.2) Descarga prohibida
Agentes y aditivos de
limpieza en agua de
Descarga permitida
lavado de cubiertas y
superficies externas6
1 Cuando las basuras estén mezcladas o contaminadas con otras sustancias perjudiciales cuya descarga
esté prohibida o para las que rijan prescripciones de descarga distintas, se aplicarán las prescripciones más
rigurosas.
4 (Sin reproducir)
5 Por residuos de carga se entienden solamente los que no pueden recuperarse mediante los métodos
disponibles normalmente para su descarga.
6 Estas sustancias no deben ser perjudiciales para el medio marino.
2.4 Recogida
(Sin reproducir)
2.5 Tratamiento
(Sin reproducir)
2.6 Almacenamiento
(Sin reproducir)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 13
2.7 Descarga
(Sin reproducir)
2.8 Equipo de a bordo para el tratamiento de las basuras

(Sin reproducir)
2.9 Trituradores o desmenuzadores

(Sin reproducir)
2.10 Compactación
(Sin reproducir)
2.11 Incineración
(Sin reproducir)
2.12 Tratamiento de cadáveres de animales

(Sin reproducir)
2.13 Descarga de pescado transportado como carga

(Sin reproducir)
3 GESTIÓN DE RESIDUOS DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
3.1 Los residuos de carga se incluyen en la definición de basuras con el significado que
se da a este término en la regla 1.9 del Anexo V del Convenio MARPOL y se podrán descargar
de conformidad con las reglas 4.1.3 y 6.1.2. Sin embargo, el material de carga contenido en el
agua de sentina de las bodegas de carga no se debería considerar como residuo de carga
siempre y cuando no sea perjudicial para el medio marino y el agua de sentina proceda de
una bodega con carga de la que se descargue por el sistema fijo de tuberías de desagüe de
sentinas del buque.
3.2 Se considera que los residuos de carga son perjudiciales para el medio marino y
están sujetos a las reglas 4.1.3 y 6.1.2.1 del Anexo V del Convenio MARPOL si son residuos
de sustancias sólidas a granel clasificadas según los criterios del Sistema Globalmente
Armonizado de Clasificación y Etiquetado de Productos Químicos (SGA) de las Naciones
Unidas, que cumplen los parámetros que se indican a continuación1):

.1 toxicidad acuática aguda: categoría 1; y/o
.2 toxicidad acuática crónica: categoría 1 o 2; y/o
.3 carcinogenicidad2): categoría 1A o 1B junto con que no se degrade

rápidamente y tenga elevada bioacumulación; y/o
.4 mutagenicidad2): categoría 1A o 1B junto con que no se degrade

rápidamente y tenga elevada bioacumulación; y/o
.5 toxicidad para la reproducción2): categoría 1A o 1B junto con que no se

degrade rápidamente y tenga elevada bioacumulación; y/o
.6 toxicidad específica de órganos diana (exposiciones repetidas)2): categoría 1

junto con que no se degrade rápidamente y tenga elevada bioacumulación;
y/o
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 14
.7 cargas sólidas a granel que contengan polímeros sintéticos, gomas,

plásticos o pellets de materias primas de plástico o estén formados por ellos
(incluye productos que están triturados, procesados, picados o macerados o
materias similares).
_________________
Notas:
1) Estos criterios se basan en la cuarta edición revisada del SGA (2011). En el caso de productos
específicos (por ejemplo, metales y compuestos de metal inorgánico), las guías disponibles en los
anexos 9 y 10 del SGA son fundamentales para una interpretación adecuada de los criterios y
clasificación, y deberían seguirse.
2) Productos clasificados en las categorías de carcinogenicidad, mutagenicidad, toxicidad para la

reproducción o toxicidad específica de órganos diana (exposiciones repetidas) por vía oral o
cutánea o sin especificar la vía de exposición en la declaración de riesgos.
3.3 Los residuos de carga que sean perjudiciales para el medio marino pueden requerir
una manipulación especial que normalmente las instalaciones de recepción no proporcionan.
Los puertos y terminales que reciben esas cargas deberían tener instalaciones de recepción
adecuadas para todos los residuos de que se trate, incluidos los que hayan sido arrastrados
en el agua de lavado.
3.4 El expedidor debería clasificar las cargas sólidas a granel y declarar si son o no
perjudiciales para el medio marino. Dicha declaración debería incluirse en la información
solicitada en la sección 4.2 del Código IMSBC.
3.5 Los puertos, terminales y armadores deberían considerar la adopción de prácticas

de carga, descarga y manipulación a bordo de la carga1 con el fin de reducir al mínimo la
producción de residuos de carga. Los residuos de carga tienen su origen en las deficiencias
de las operaciones de carga, descarga y manipulación a bordo. Entre las posibles medidas que
se deberían considerar para reducir la cantidad de esta clase de basuras figuran las siguientes:
.1 asegurarse de que el buque es adecuado para transportar la carga de que
se trata y para descargarla con los sistemas de descarga normales;
.2 descargar la carga con la mayor eficacia posible, aplicando todas las
precauciones de seguridad adecuadas para evitar lesiones o daños en el
buque y el equipo y para evitar o reducir al mínimo los residuos de carga; y
.3 reducir al mínimo el derramamiento de la carga durante las operaciones de
traslado controlándolas cuidadosamente, tanto a bordo como en el muelle.
Esto debería incluir la adopción de medidas eficaces para permitir las
comunicaciones inmediatas entre el personal que corresponda a bordo y en
tierra durante tales operaciones y, cuando sea posible, cubrir los
mecanismos transportadores tales como las correas. Dado que estos
derramamientos se producen generalmente cuando el buque está en el
puerto, deberían limpiarse por completo de inmediato tras la carga o
descarga y manipularse como carga y depositarse en el espacio de carga
pertinente o en la zona de espera para la descarga que corresponda.
1 Véase el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC) y su suplemento.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 15
3.6 Cuando el capitán, basándose en la información recibida de las autoridades portuarias

correspondientes, determine que no hay instalaciones de recepción adecuadas2 en el puerto
de partida ni en el puerto de destino en los casos en que ambos estén situados dentro de la
misma zona especial, se debería dar por cumplida la condición enunciada en la regla 6.1.2.3.
3.7 La regla 6.1.2 del Anexo V del Convenio MARPOL será igualmente de aplicación
cuando el "puerto de partida" sea también el "siguiente puerto de destino". Para descargar el
agua de lavado de las bodegas de carga en estas circunstancias, el buque debe estar en ruta
y la descarga deberá efectuarse a 12 millas como mínimo de la tierra más próxima.
4 FORMACIÓN, INSTRUCCIÓN E INFORMACIÓN

(Sin reproducir)
5 INSTALACIONES PORTUARIAS DE RECEPCIÓN DE BASURAS

(Sin reproducir)
6 MEJORA DEL CUMPLIMIENTO DEL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL

(Sin reproducir)]"
APÉNDICE 1
Fichas correspondientes a cargas sólidas a granel
Enmiendas a fichas existentes
ALFALFA
31 En la ficha correspondiente a la "ALFALFA", en la sección "Embarque", en la primera

frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente código".
HIDRATO DE ALÚMINA
32 En la ficha correspondiente al "HIDRATO DE ALÚMINA", dentro de la sección

"Precauciones climáticas", sustitúyase la primera frase por la siguiente: "Cuando una carga
se transporte en un buque que no cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente
código, se cumplirán las siguientes disposiciones:".
CENIZAS DE CLINKER HÚMEDAS
33 En el nombre de expedición de la carga a granel, suprímase la palabra "HÚMEDAS".

En la sección "Descripción" sustitúyase la tercera frase "insoluble en agua" por la siguiente:
"Esta carga puede clasificarse como húmeda, si se extrae utilizando agua, o seca, si
se extrae en condiciones secas."
y en el primer párrafo de la sección "Precauciones climáticas", suprímase la expresión "de

carga especialmente construido o equipado" y, tras la referencia "7.3.2", insértese la expresión
"o un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.3".
2 Circular MEPC.1/Circ.469/Rev.1 de la OMI: "Nuevo formulario refundido para notificar supuestas

deficiencias de las instalaciones portuarias de recepción".
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 16
CARBÓN
34 En la ficha correspondiente al "CARBÓN", dentro de la sección "Precauciones

climáticas", sustitúyase la primera frase por la siguiente: "Cuando una carga puede licuarse
en una travesía si el contenido de humedad excede de su LHT y la carga se transporta en un
buque que no cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán
las siguientes disposiciones:". En el apéndice de la ficha correspondiente al "CARBÓN", en la
sección "Procedimientos para el control del gas en las cargas de carbón" enmiéndese la nota
a pie de página correspondiente al párrafo "2.7.1.4" de la siguiente manera:
"Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios

cerrados a bordo de los buques" aprobadas por la Organización mediante la
resolución A.1050(27)."
FANGOS DE CARBÓN
35 Sustitúyase la primera frase de la sección "Precauciones climáticas" por la siguiente:

"Cuando una carga se transporte en un buque que no cumpla lo prescrito en la
subsección 7.3.2 del presente código, se cumplirán las siguientes disposiciones:".
CISCO DE COQUE

ESPATOFLÚOR

CENIZAS VOLANTES HÚMEDAS

ARCILLA DE ILMENITA

ILMENITA ENRIQUECIDA

MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 17
HIERRO, MINERAL DE
41 Sustitúyase la ficha correspondiente al "MINERAL DE HIERRO" por la siguiente:
"HIERRO, MINERAL DE
Las disposiciones de esta ficha se aplicarán a las cargas de mineral de hierro:
.1 que contengan:
.1 menos de un 10 % de partículas finas inferiores a 1 mm (D10 > 1 mm); o
.2 menos de un 50 % de partículas inferiores a 10 mm (D50 > 10 mm); o
.3 ambas; o
.2 finos de mineral de hierro con un contenido total en masa de goethita igual

o superior al 35 %, siempre que el capitán reciba del expedidor una
declaración del contenido de goethita de la carga determinado con arreglo a
procedimientos normalizados aceptados a nivel internacional o nacional.
Descripción
El color del mineral de hierro varía de gris oscuro a rojo herrumbroso. Hay variaciones en el
contenido de hierro, que van de hematites (mineral de clase superior) a roca ferruginosa de
calidades comerciales inferiores. Los concentrados de minerales son cargas diferentes (véase
HIERRO, CONCENTRADO DE).
Características
Densidad de la carga
Ángulo de reposo a granel (kg/m3) Factor de estiba (m3/t)
No se aplica 1 250 a 3 500 0,29 a 0,80
Tamaño Clase Grupo
Hasta 250 mm No se aplica C
Riesgos
Sin riesgos especiales.
Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio.
Las cargas de mineral de hierro pueden afectar al compás magnético.
Estiba y segregación
Sin requisitos especiales.
Limpieza de la bodega
Precauciones climáticas
Embarque
Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente
código. Si el factor de estiba de la carga es igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo
puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente para
equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 18
no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante el viaje ni durante el
embarque.
Precauciones
El régimen de carga de esta carga es normalmente muy alto. En la operación de lastrado se
tendrá debidamente en cuenta la prescripción de elaborar el plan de carga establecida en la
regla VI/7.3 del Convenio SOLAS. Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos
adecuadamente para impedir la penetración de la carga.
Ventilación
Transporte
Descarga
Limpieza
Sin requisitos especiales."
HIERRO, PELLETS DE MINERAL DE
SULFUROS METÁLICOS, CONCENTRADOS DE

CONCENTRADOS MINERALES

MINERAL DE NÍQUEL

TURBA FIBROSA
46 En la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "buques especialmente

construidos o equipados (véase la subsección 7.3.2 del presente Código)" por "buques que
cumplan lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código".
ARENAS DE MINERALES PESADOS

MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 19
AZUFRE (sólido con forma)
48 En la ficha correspondiente al "AZUFRE (sólido con forma), enmiéndese la nota a pie

de página de "Limpieza", de modo que diga:
"Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios

cerrados a bordo de los buques" aprobadas por la Organización mediante la
resolución A.1050(27)."
MADERA, PELLETS DE
49 Suprímase la ficha correspondiente a "MADERA, PELLETS DE".
Nuevas fichas
50 Insértese las siguientes nuevas fichas en orden alfabético:
"FLUORURO DE ALUMINIO
Descripción
El fluoruro de aluminio es un polvo fino blanco e inodoro que, de por sí, se presenta seco.
Esta carga no es cohesiva. Su contenido de humedad es inferior al 1 %.
Características
32° a 35° 1 527 0,65
Tamaño Clase Grupo
Polvo fino No se aplica A
Riesgos
Esta carga puede licuarse si se embarca con un contenido de humedad superior a su límite
de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del Código.
Esta carga puede irritar ligeramente los ojos y las mucosas. En contacto con ácidos desprende
vapores tóxicos de fluoruro de hidrógeno. En caso de incendio puede desprender humos tóxicos
de fluoruro de hidrógeno. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio.
Cuando se transporta una carga en un buque que no cumple lo prescrito en la
subsección 7.3.2 del presente código, se cumplirán las siguientes disposiciones:
.1 durante el viaje, el contenido de humedad se mantendrá por debajo de su LHT;
.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se

manipulará cuando se registren precipitaciones;
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 20
.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la

manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén
utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya
a embarcar esta carga;
.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo

a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el
párrafo 4.3.3 de este código; y
.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren

precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya
a descargarse en el puerto.
Embarque
código.
Precauciones
Las personas que puedan quedar expuestas al polvo de la carga llevarán indumentaria
protectora, gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y
mascarillas contra el polvo, según sea necesario.
Ventilación
Transporte
Se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga durante el viaje. Si en
el transcurso del viaje se observa que ha aparecido agua exudada sobre la carga o que ésta
ha pasado a estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el
corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y se considerará la posibilidad de
solicitar una entrada de emergencia en un lugar de refugio.
Descarga
Mantener las máquinas y los espacios de alojamiento protegidos del polvo.
Limpieza
Asegurarse de que las cubiertas y bodegas se limpian con palas y se barren a fondo antes de
utilizar el agua."
"TERRONES DE SILICATO SÓDICO AMORFO
Esta ficha se aplicará solamente a los terrones de silicato sódico amorfo con una proporción
molar dióxido de silicio/óxido sódico (SiO2/Na2O) superior a 3,2.
Descripción
Terrones. Sólido de incoloro a verde transparente.
Características
Ángulo de reposo Densidad de la carga Factor de estiba (m³/t)
a granel (kg/m3)
No se aplica 1 100 a 1 500 0,67 a 0,91
Tamaño Clase Grupo
Hasta 100 mm PPG (CR) B
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 21
Riesgos
El polvo puede irritar la piel y los ojos.
Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Esta carga es higroscópica
y se endurece en estado húmedo.
Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga.
Esta carga se mantendrá lo más seca posible, y no se manipulará cuando se registren
precipitaciones. Al manipularla, se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en
los espacios de carga en los cuales se vaya a embarcar esta carga.
Embarque
Se deberá prestar la debida atención a reducir a un mínimo el desprendimiento de polvo
durante el embarque. Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las
secciones 4 y 5 del presente código.
Precauciones
Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente, para impedir la
penetración de la carga.
Las personas que puedan estar expuestas a la carga llevarán indumentaria protectora, gafas
protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra
el polvo. Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y
de alojamiento contra el polvo de la carga.
Ventilación
Los espacios de carga en los que se transporte esta carga no se ventilarán durante la travesía.
Transporte
Descarga
Se deberá prestar la debida atención para reducir al mínimo el desprendimiento de polvo
durante la descarga. Esta carga es higroscópica y puede compactarse y formar salientes, lo
que va en detrimento de la seguridad durante la descarga. Si esta carga se endurece, se
enrasará para evitar que se formen salientes, cuando sea necesario.
Limpieza
Ficha de emergencia
Equipo especial que se llevará a bordo

Ninguno
Procedimientos de emergencia
Ninguno
Medidas de emergencia en caso de incendio
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 22
Ninguna
Primeros auxilios
Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada.
"
"ÁCIDO BÓRICO
Descripción
Polvo blanco, cristalino y fluente. Inodoro y seco, con un porcentaje de humedad no superior
al 1,0 %. Soluble en agua.
Características
No se aplica 544 a 862 1,16 a 1,84
Tamaño Clase Grupo
Polvo cristalino fino, seco PPG (TX) B
Riesgos
Puede producir una ligera irritación en la nariz y la garganta si se inhala. Puede producir
irritación en la piel. Puede tener efectos a largo plazo en la salud. Esta carga es incombustible.
Esta carga es higroscópica y se endurece en estado húmedo.
"Separado de" hidruros metálicos y metales alcalinos.
Limpiar y secar en función de los peligros de la carga.
los espacios de carga en los cuales se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga.
Embarque
código.
Precauciones
Ventilación
Transporte
Descarga
No se realizarán operaciones de descarga cuando se registren precipitaciones.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 23
El ácido bórico es higroscópico y puede compactarse y formar salientes, lo que va en detrimento

de la seguridad durante la descarga. Si esta carga se endurece, se enrasará para evitar que se
formen salientes, cuando sea necesario.
Limpieza
Se llevará a cabo una limpieza en seco profunda antes de lavar todos los espacios de carga.
Ficha de emergencia

Ninguno
Ninguno

Ninguna
Primeros auxilios
"
"YESO QUÍMICO
Descripción
Sulfato de calcio hidratado generado como producto principal o secundario de los procesos
de fundiciones y refinerías, y de la producción de policloruro de aluminio. Es un polvo blanco
o marrón, inodoro e insoluble. Se utiliza para la fabricación de planchas de yeso y cemento.
Características
No se aplica 570 a 1 170 0,85 a 1,74
Tamaño Clase Grupo
40 μm a 1 mm No se aplica A
Riesgos
Esta carga puede licuarse si se transporta con un contenido de humedad que exceda del límite
de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente
código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio.
Cuando una carga se transporta en un buque que no cumple lo prescrito en la
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 24
.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad

se mantendrá por debajo de su LHT;


utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se
vaya a embarcar esta carga;


Embarque
Código.
Precauciones
Ventilación
Transporte
Descarga
Limpieza
Antes del lavado a fondo de los residuos de esta carga, las cubiertas y los espacios de carga
se limpiarán con pala y se barrerán, dada la dificultad que presenta el lavado a fondo de esta
carga."
"ESCORIA DE COBRE
Descripción
Residuo generado en procesos de fundición de cobre. Esta carga es muy permeable y su
agua intersticial drena rápidamente. De color negro o marrón rojizo y en gránulos o terrones.
Características
No se aplica 1 500 a 2 500 0,40 a 0,67
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 25
Tamaño Clase Grupo

Hasta 10 mm No se aplica A
Riesgos
Código. Esta carga es abrasiva. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de
incendio.





Embarque
Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia entre las crestas y las depresiones
no exceda el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde
los límites de la escotilla a los mamparos y no hay cantos deslizantes que puedan derrumbarse
durante el viaje.
Si el factor de estiba de la carga es igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo puede
sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente para equilibrar
la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse que la carga no ejerza una
tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante el viaje ni durante el embarque.
Precauciones
Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de
alojamiento contra el polvo de la carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios
de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención para proteger el
equipo contra el polvo de la carga.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 26
Ventilación
Transporte
El agua de sentina se retirará a intervalos regulares durante la travesía.
Descarga
Limpieza
"DESPERDICIOS DE VIDRIO
Descripción
Vidrio verde, marrón o incoloro. Puede presentar un olor ligeramente dulce. Se utiliza para
fabricar vidrio nuevo, lana de vidrio y espuma de vidrio.
Características
No se aplica 1 060 a 1 330 0,75 a 0,94
Tamaño Clase Grupo
0 a 50 mm No se aplica C
Riesgos
Riesgos potenciales por inhalación e irritación de ojos y la piel a causa del polvo de los
desperdicios durante la manipulación, colocación y transporte.
Riesgos potenciales por cortes o perforaciones durante la manipulación y colocación.
Embarque
código.
Precauciones
A fin de protegerse contra posibles heridas por corte o perforación, así como contra la
exposición de la piel, oídos y ojos al polvo de vidrio, el personal que trabaje con desperdicios
de vidrio llevará indumentaria de manga larga, pantalones, guantes, botas de trabajo, cascos
de seguridad, orejeras y gafas protectoras. Para mayor protección, las mangas y perneras
pueden sellarse con cinta.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 27
El personal también puede utilizar máscaras contra el polvo inerte como protección contra la
inhalación de polvo.
Ventilación
Transporte
Descarga
Limpieza
No manipular de forma que se genere polvo.
La supresión por humedad es una medida eficaz de control del polvo."
"ESCORIA DE HIERRO Y ACERO Y SU MEZCLA
Esta carga puede contener sustancias perjudiciales para la salud humana como cadmio,
plomo, cromo hexavalente, boro y flúor. Esta ficha no se aplicará a las cargas que satisfagan
los criterios detallados en 9.2.2.5 y 9.2.3.6.
Descripción
El principal componente de esta carga es una escoria derivada de la fabricación de hierro y
acero, y escoria mezclada con uno o varios de los siguientes aditivos: cemento, escoria
granulada de procesos siderúrgicos y desechos de hormigón.
Antes de transportarla, la carga se estabiliza principalmente mediante el envejecimiento y el

enfriamiento para lograr la estabilidad química o de volumen en la práctica, y las propiedades
físicas tales como el tamaño de grano, etc., se controlan en virtud de las prescripciones
relativas al funcionamiento en caso necesario. La carga se transporta a temperatura ambiente.
La carga no incluye residuos de escoria ni escoria de hierro y acero caliente procedente de

los procesos de fabricación de hierro y acero.
La escoria de hierro y acero es un sólido vítreo o cristalizado, mezcla de varias fases

mineralógicas, que se forma en procesos a altas temperaturas.
Esta carga puede incluir bloques perfilados hechos de escoria de hierro y acero con una
combinación de cemento y escoria de altos hornos granulada molida. De color blanco grisáceo
a gris oscuro, su forma varía de gránulos a guijarros y bloques perfilados. Entre sus usos
prácticos se encuentran los materiales de construcción de carreteras, agregado para
hormigón, enmienda del suelo, materiales de ingeniería civil, materias primas del sector del
cemento y materias primas para abonos.
Características
No se aplica 1 200 a 3 000 0,33 a 0,83
Tamaño Clase Grupo
Riesgos
Esta carga puede licuarse si se transporta con un contenido de humedad que exceda del límite
Código. Esta carga es incombustible y presenta un bajo riesgo de incendio.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 28

de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;



Embarque
código.
Precauciones
Ventilación
Transporte
Descarga
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 29
Limpieza
"FINOS DE MINERAL DE HIERRO
Las disposiciones de esta ficha se aplicarán a cargas de mineral de hierro que contengan:
.1 10 % o más de partículas finas inferiores a 1 mm (D10 ≤ 1 mm); y
.2 50 % o más de partículas inferiores a 10 mm (D50 ≤ 10 mm).
No obstante la disposición supra, los finos de mineral de hierro cuyo contenido total de goethita
sea igual o superior al 35 % en masa podrán transportarse de conformidad con lo dispuesto
en la ficha correspondiente al "MINERAL DE HIERRO", siempre que el capitán reciba del
expedidor una declaración del contenido de goethita de la carga, determinado con arreglo a
procedimientos normalizados aceptados a nivel internacional o nacional.
Descripción
El color de los finos de mineral de hierro varía de gris oscuro a rojo herrumbroso y amarillo.
Esta carga contiene hematites, goethita y magnetita con diversos contenidos de hierro.
El CONCENTRADO DE HIERRO es una carga diferente (véase la ficha correspondiente a los

"concentrados de minerales").
Características
No se aplica 1 500 a 3 500 0,29 a 0,67
Tamaño Clase Grupo
10 % o más de partículas finas
inferiores a 1 mm y 50 % o más No se aplica A
de partículas inferiores a 10 mm
Riesgos
código.
Esta carga puede afectar al compás magnético.

MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 30




Embarque
código.
Precauciones
La velocidad de embarque de esta carga es normalmente muy alta. En la operación de
lastrado se tendrá debidamente en cuenta la prescripción de elaborar el plan de carga
establecida en la regla VI/7.3 del Convenio SOLAS. Los pozos de sentina estarán limpios,
secos y cubiertos adecuadamente para impedir la penetración de la carga.
Ventilación
Transporte
Las sentinas de las bodegas de carga se sondearán a intervalos regulares y se bombearán
según sea necesario. Se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga
durante el viaje, en la medida de lo posible. Si en el transcurso del viaje se observa que ha
aparecido agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado a estado de fluidez, el capitán
adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra
del buque, y se considerará la posibilidad de solicitar una entrada de emergencia en un lugar
de refugio.
Descarga
Limpieza
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 31
"ÓXIDO DE HIERRO (GRADO TÉCNICO)
Descripción
El óxido de hierro (grado técnico) se genera como producto o subproducto en la fabricación
del óxido férrico (óxido de hierro (III) o trióxido de hierro) para usos comerciales o industriales.
Esta materia es inodora y de color rojo.
Características
Ángulo de reposo a granel (kg/m3) Factor de estiba (m³/t)
No se aplica 1 000 1,0
Tamaño Clase Grupo
Partículas finas No se aplica A
Riesgos
El polvo puede irritar la piel y los ojos. Las cargas de hierro pueden afectar al compás
magnético.
Sin requisitos especiales
Cuando esta carga se transporte en un buque que no cumple lo prescrito en la
subsección 7.3.2 de este código, se cumplirán las siguientes disposiciones:




.5 la carga de un espacio de carga podrá desembarcarse cuando se registren

MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 32
Embarque
Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del Código
IMSBC.
Precauciones
mascarillas contra el polvo, según sea necesario. Los pozos de sentina estarán limpios, secos
y cubiertos adecuadamente, para impedir la penetración.
Ventilación
Transporte
Se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga durante el viaje. Si en el
transcurso del viaje se observa que ha aparecido agua exudada sobre la carga o que ésta ha
pasado a estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el
corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y se considerará la posibilidad de solicitar
una entrada de emergencia en un lugar de refugio.
Descarga
Limpieza
Tras el desembarque de esta carga, se comprobarán los pozos de sentina y los imbornales
de los espacios de carga, y se eliminará toda obstrucción en los pozos de sentina y en los
imbornales."
"HIERRO SINTERIZADO
Descripción
Esta sustancia aglomerada térmicamente se forma mediante el calentamiento de una mezcla
variable de triturado fino de coque, mineral de hierro, polvo de altos hornos, polvo de la
fabricación de acero, cascarilla de laminación, otros materiales diversos con contenido de
hierro, piedra caliza y dolomita, a temperaturas entre 1 315 °C y 1 482 °C.
Características
No se aplica 1 800 a 2 100 0,47 a 0,56
Tamaño Clase Grupo
Riesgos
El polvo de esta carga es fino y puede causar irritación de los ojos y las vías respiratorias.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 33
Embarque
código.
Dado que la densidad de la carga es muy elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un
exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente para equilibrar la
distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse que la carga no ejerza una
Precauciones
Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga.
Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán indumentaria
Ventilación
Transporte
Las sentinas se sondarán y bombearán según necesario durante el viaje.
Descarga
Limpieza
"ESCORIA DE ALEACIÓN DE HIERRO CON MANGANESO
Descripción
Producto secundario del proceso de fabricación de la aleación de hierro con manganeso.
Partículas o terrones de color verde, marrón rojizo o gris oscuro. Humedad: 1,2 % a 5,6 %.
Características
No se aplica 1 480 a 1 935 0,52 a 0,68
Tamaño Clase Grupo
Riesgos
Sin riesgos especiales.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 34
Embarque
código.
la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza
una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante el viaje ni durante el embarque.
Precauciones
Ventilación
Transporte
Descarga
Limpieza
"FINOS DE MINERAL DE MANGANESO
Las disposiciones de esta ficha se aplicarán a cargas de mineral de manganeso que

contengan:
.1 10 % o más de partículas finas inferiores a 1 mm (D10 ≤ 1 mm); y
.2 50 % o más de partículas inferiores a 10 mm (D50 ≤ 10 mm).
No obstante la disposición supra, las cargas de mineral de manganeso que no presenten un

punto de fluidización por humedad no son susceptibles de licuarse y se embarcarán como
cargas del grupo C de conformidad con lo dispuesto en la ficha correspondiente al MINERAL
DE MANGANESO.
Esta ficha se aplicará a las cargas de mineral de manganeso que puedan licuarse. Para las
cargas de manganeso que no sean susceptibles de licuarse, véase la ficha correspondiente
al MINERAL DE MANGANESO.
Descripción
Los finos de mineral de manganeso son de colores variados, normalmente entre marrón y
negro. Su color y textura pueden variar según el contenido de manganeso y gangas. Es una
carga muy pesada, con un contenido de humedad típico de hasta un 15 % en peso.
Características
Ángulo de reposo a granel (kg/m³) Factor de estiba (m³/t)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 35
No se aplica 1 450 a 3 200 0,31 a 0,69

Tamaño Clase Grupo
Normalmente hasta 15 mm con
más de un 10 % inferior a 1 mm y No se aplica A
más de un 50 % inferior a 10 mm
Riesgos
código.
El polvo de esta carga irrita los ojos y las membranas mucosas.
Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Es estable y no reactiva

en condiciones normales de uso, almacenamiento y transporte. No obstante, esta carga puede
sufrir combustión espontánea en contacto con materias incompatibles, tales como ácidos,
álcalis y agentes oxidantes y reductores. Puede descomponerse y formar partículas tóxicas
de óxido de manganeso cuando se descompone por calentamiento.
Separado de ácidos, álcalis, agentes oxidantes y reductores.


.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, al manipularla, se

cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de
carga en los cuales se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga;


MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 36
Embarque
código.
Precauciones
Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente para impedir la
penetración de la carga. Se comprobará el funcionamiento del sistema de sentina del espacio
de carga en el que vaya a embarcarse esta carga. Se tomarán las precauciones adecuadas
para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de la carga.
Ventilación
Transporte
Se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga durante el viaje. Si
durante la travesía se observa que ha aparecido agua exudada sobre la carga o que ésta ha
Descarga
Limpieza
"CASCARILLA GENERADA DE LOS PROCESOS SIDERÚRGICOS
Descripción
Esta carga consta principalmente de óxido férrico recolectado en instalaciones de producción
de hierro y acero. La cascarilla de laminación, que se extrae del agua utilizada en los procesos
de laminación en caliente y de los pozos de fondo permeable con una pequeña cantidad de
aceite que se utiliza para el laminado, es un componente principal de esta carga. Esta carga
se reutiliza como materia prima para la producción de hierro.
Su presentación varía de polvo a terrones. El color es gris, marrón ceniciento, negro verdoso
ceniciento, marrón, ámbar quemado o negro. La densidad relativa de los sólidos es de 3 a 6.
Esta carga consta principalmente de humedad, aceites (menos de un 1,2 %), wustita (FeO),
magnetita (Fe3O4), hematites (Fe2O3), hierro metálico y fayalita (Fe2SiO4). La composición
química de esta carga, excluida el contenido de humedad y aceites, es la siguiente: Fe > 70 %,
Ca < 0,8 %, Si < 0,7 %, Al < 0,3 %, Cr < 1,5 %, Ni < 0,5 %, Mn < 1,0 %.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 37
Características
No se aplica 1 300 a 3 300 0,30 a 0,77
Tamaño Clase Grupo
Riesgos




Embarque
código.
Precauciones
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 38
Dado que esta carga puede contener aceite en menos de 1,2 %, se procurará no descargar
agua de sentina directamente de las bodegas de carga.
Ventilación
Transporte
Descarga
Limpieza
"ESPODUMENO (ENRIQUECIDO)
Descripción
El espodumeno (enriquecido) es una arena inodora e insípida de color entre crema y beige
que contiene una mezcla de silicatos naturales y cuarzo. Se produce mediante el procesado
de espodumeno natural.
Características
30º a 40º 1 600 a 2 000 0,50 a 0,63
Tamaño Clase Grupo
Riesgos
Esta materia puede licuarse si se transporta con un contenido de humedad que exceda del
límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del
presente código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio.
Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga.
Cuando esta carga se transporte en un buque que no cumple lo prescrito en la
subsección 7.3.2 de este código, se cumplirán las siguientes disposiciones:


MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 39


.5 la carga de un espacio de carga podrá desembarcarse cuando se registren

Embarque
código.
Precauciones
de carga en el que vaya a embarcarse esta carga.
Ventilación
Transporte
Descarga
Limpieza
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 40
"PELLETS DE MADERA QUE CONTIENEN ADITIVOS Y/O AGLUTINANTES
Descripción
Los pellets de madera de los que trata la presente ficha contienen aditivos y/o aglutinantes.
Dichos pellets de madera tienen un color que oscila entre rubio claro y marrón oscuro, son
muy duros y no se pueden aplastar fácilmente. Tienen una densidad específica característica,
de entre 1 100 y 1 700 kg/m3. Se fabrican con aserrín, virutas y otros desechos de maderas,
tales como cortezas provenientes de los procesos de fabricación de rollizos. La materia prima
se fragmenta, se seca y se moldea dándole la forma de pellet mediante la utilización de
aditivos y/o aglutinantes adecuados. La materia prima se comprime unas 3,5 veces, y los
pellets de madera terminados tienen generalmente un contenido de humedad de 4 % a 8 %.
Se utilizan como combustible para la calefacción de distrito y para generar energía eléctrica,
así como para pequeños calentadores, tales como estufas y chimeneas.
Debido a sus características de absorción, los pellets de madera también se utilizan como
suelo para animales. Este tipo de pellets de madera tiene, por lo general, un contenido de
humedad de 8 % a 10 %.
Para los pellets de madera que no contienen aditivos o aglutinantes, véase la ficha
correspondiente.
Características
Aproximadamente 30° 600 a 750 1,33 a 1,67
Tamaño Clase Grupo
Cilíndrico con
diámetro: 3 mm a 12 mm PPG (WF) B
longitud: 10 a 20 mm
Riesgos
Las remesas pueden sufrir oxidación, seguida de agotamiento del oxígeno y de un incremento
de monóxido y dióxido de carbono en los espacios de carga y en los espacios adyacentes
(véanse también las Precauciones climáticas).
Se hinchan en presencia de humedad. Los pellets de madera pueden fermentar si el

contenido de humedad es superior al 15 %, lo que producirá gases asfixiantes e
inflamables que pueden provocar una combustión espontánea.
La manipulación de los pellets de madera puede hacer que se produzca polvo. Riesgo de
explosión en caso de concentración elevada de polvo.
Segregación como se prescribe para las materias de la Clase 4.1.
Existe un riesgo elevado de que se vuelva a agotar el oxígeno y de que se forme monóxido
de carbono en espacios adyacentes, ventilados previamente, después del cierre de las
escotillas.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 41
Embarque
Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4, 5 y 6 del
presente código.
Precauciones
No se permitirá la entrada de personal en los espacios de carga ni en los espacios restringidos
adyacentes hasta haberse efectuado pruebas y comprobado que el contenido de oxígeno y
de monóxido de carbono ha alcanzado de nuevo los siguientes niveles: el oxígeno, un 21 %,
y la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm. Si no es posible satisfacer
dichas condiciones, se aplicará ventilación adicional en la bodega de carga o en los espacios
restringidos adyacentes, y se volverán a efectuar mediciones después de un intervalo
apropiado.
Al entrar en espacios de carga y en espacios cerrados adyacentes, todos los tripulantes

deberán llevar y activar un aparato de medición de oxígeno y de monóxido de carbono.
Ventilación
Puede ser necesario ventilar los espacios cerrados adyacentes a una bodega de carga antes
de entrar en ellos, incluso si dichos espacios parecen estar sellados con respecto a la bodega
de carga.
Transporte
Descarga
Limpieza
Ficha de emergencia
Se deberían proveer aparatos respiratorios autónomos y aparatos de medición
del oxígeno y/o del monóxido de carbono.
Ninguno

Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del
buque, si la hubiera. La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio.
Extinguir el incendio con dióxido de carbono, espuma o agua.
Primeros auxilios
"
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 42
"PELLETS DE MADERA QUE NO CONTIENEN ADITIVOS NI AGLUTINANTES
Descripción
Los pellets de madera de los que trata la presente ficha no contienen aditivos ni aglutinantes.
Dichos pellets de madera tienen un color que oscila entre rubio claro y marrón oscuro, son
muy duros y no se pueden aplastar fácilmente. Tienen una densidad específica característica,
de entre 1 100 y 1 700 kg/m3. Se fabrican con aserrín, virutas y otros desechos de maderas,
tales como cortezas provenientes de los procesos de fabricación de rollizos. La materia prima
se fragmenta, se seca y se moldea dándole la forma de pellet. La materia prima se comprime
unas 3,5 veces, y los pellets de madera terminados tienen generalmente un contenido de
humedad de 4 % a 8 %. Se utilizan como combustible para la calefacción municipal y para
generar energía eléctrica, así como para pequeños calentadores, tales como estufas y
chimeneas.
Debido a sus características de absorción, los pellets de madera también se utilizan como
suelo para animales. Este tipo de pellets de madera tiene, por lo general, un contenido de
humedad de 8 % a 10 %.
Para los pellets de madera que no contienen aditivos o aglutinantes, véase la ficha
correspondiente.
Características
Aproximadamente 30° 600 a 750 1,33 a 1,67
Tamaño Clase Grupo
Cilíndrico con
diámetro: 3 mm a 12 mm PPG (N.E.P.) B
longitud: 10 a 20 mm
Riesgos
Las remesas pueden sufrir oxidación, seguida de agotamiento del oxígeno y de un incremento
de monóxido y dióxido de carbono en los espacios de carga y en los espacios adyacentes
(véanse también las Precauciones climáticas).
Se hinchan en presencia de humedad. Los pellets de madera pueden fermentar si el

contenido de humedad es superior al 15 %, lo que producirá gases asfixiantes e
inflamables que pueden provocar una combustión espontánea. Esta carga presenta un bajo
riesgo de incendio.
La manipulación de los pellets de madera puede hacer que se produzca polvo. Riesgo de
explosión en caso de concentración elevada de polvo.
Segregación como se prescribe para las materias de la Clase 4.1.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 43
Existe un riesgo elevado de que se vuelva a agotar el oxígeno y de que se forme monóxido
de carbono en espacios adyacentes, ventilados previamente, después del cierre de las
escotillas.
Embarque
Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4, 5 y 6 del presente
código.
Precauciones
No se permitirá la entrada de personal en los espacios de carga ni en los espacios restringidos
adyacentes hasta haberse efectuado pruebas y comprobado que el contenido de oxígeno y
de monóxido de carbono ha alcanzado de nuevo los siguientes niveles: el oxígeno, un 21 %,
y la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm. Si no es posible satisfacer
dichas condiciones, se aplicará ventilación adicional en la bodega de carga o en los espacios
restringidos adyacentes y se volverán a efectuar mediciones después de un intervalo
apropiado.
Al entrar en espacios de carga y en espacios cerrados adyacentes, todos los tripulantes

deberán llevar y activar un aparato de medición de oxígeno y de monóxido de carbono.
Ventilación
Puede ser necesario ventilar los espacios cerrados adyacentes a una bodega de carga antes
de entrar en ellos, incluso si dichos espacios parecen estar sellados con respecto a la bodega
de carga.
Transporte
Descarga
Limpieza
Ficha de emergencia
Se deberían proveer aparatos respiratorios autónomos y aparatos de medición
del oxígeno y/o del monóxido de carbono.
Ninguno

Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del
buque, si la hubiera. La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio.
Extinguir el incendio con dióxido de carbono, espuma o agua.
Primeros auxilios
"
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 44
"CINC, ESCORIA DE
Descripción
Residuo generado en los procesos de fundición del cinc. Esta carga es muy permeable y su
agua intersticial drena rápidamente. Es de color negro o marrón rojizo, y se presenta en
gránulos o terrones.
Características
No se aplica 1 500 a 2 500 0,40 a 0,67
Tamaño Clase Grupo
Riesgos
código. Esta carga es abrasiva. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de
incendio.




párrafo 4.3.3 de este Código; y

MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 45
Embarque
Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia entre las crestas y las depresiones
no exceda el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde
los límites de la escotilla a los mamparos y no hay cantos deslizantes que puedan derrumbarse
durante el viaje.
Precauciones
Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de
alojamiento contra el polvo de la carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios
de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención para proteger el
equipo contra el polvo de la carga. Las personas que puedan quedar expuestas al polvo de la
carga llevarán indumentaria protectora, gafas protectoras u otro medio equivalente de
protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo, según sea necesario.
Ventilación
Transporte
El agua de sentina se retirará a intervalos regulares durante la travesía.
Descarga
Limpieza
"CONCENTRADO DE CIANITA DE CIRCONIO
Descripción
El concentrado de cianita de circonio es una mezcla inodora e insípida de color entre crema y
marrón formada por corrientes de desechos del procesado de arenas de minerales pesados
(concentrado) y arenas de circonio. Se utiliza para enriquecer productos de arenas minerales
tales como el circonio y la cianita. Es una carga muy pesada.
Características
N/A 2 400 a 3 000 0,33 a 0,42
Tamaño Clase Grupo
Partículas finas N/A A
Riesgos
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 46
Cuando se transporte una carga en un buque que no esté especialmente construido o
equipado con arreglo a las prescripciones del párrafo 7.3.2 del presente código, se deberán
observar las siguientes disposiciones:
.1 durante las operaciones de carga y el viaje, el contenido de humedad se

mantendrá por debajo de su límite de humedad admisible a efectos de
transporte (LHT);

manipulará en caso de precipitaciones;

vaya a embarcar la carga;
.4 la carga se podrá manipular en caso de precipitaciones con arreglo a las

condiciones especificadas en los procedimientos prescritos en la
subsección 4.3.3 del presente código; y
.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse en caso de

precipitaciones si se desembarca en puerto toda la carga contenida en dicho
espacio.
Embarque
código.
Precauciones
de carga en el que vaya a embarcarse esta carga.
Ventilación
Transporte
Se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga durante la travesía. Si
durante la travesía se observa que ha aparecido agua exudada sobre la carga o que ésta ha
realizar una entrada de emergencia en un lugar de refugio.
Descarga
Limpieza
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 47
APÉNDICE 2
Procedimientos de ensayo en laboratorio,

aparatos y normas conexos
1 Procedimientos de ensayo para materiales que pueden licuarse y aparatos

conexos
51 Añádase una nueva "subsección 1.4" con el siguiente texto:
"1.4 Procedimiento de ensayo de Proctor/Fagerberg modificado para los

finos de mineral de hierro
1.4.1 Alcance
.1 El procedimiento de ensayo que figura en esta sección (este

ensayo) debería utilizarse únicamente para determinar el límite de
humedad admisible a efectos de transporte (LHT) de los finos de
mineral de hierro. Véase la ficha correspondiente a los finos de
mineral de hierro.
.2 Los finos de mineral de hierro están constituidos por mineral de

hierro que contiene:
.1 un 10 % o más de partículas finas de menos de 1 mm, y
.2 un 50 % o más de partículas de menos de 10 mm.
.3 Se considera que el LHT de los finos de mineral de hierro

es igual al contenido crítico de humedad a un grado de
saturación del 80 % en virtud del método de ensayo
Proctor/Fagerberg modificado.
.4 El procedimiento de ensayo es aplicable cuando el grado

de saturación correspondiente al contenido de humedad
óptimo es igual o superior al 90 %.
1.4.2 Equipo para realizar el ensayo de Proctor/Fagerberg modificado
.1 El aparato Proctor (véase la figura 1.4.1) está constituido por un

molde cilíndrico de hierro con una pieza de extensión desmontable
(el cilindro de compactación) y una herramienta de compactación
que se desliza por un tubo abierto en su extremo inferior (el percutor
de compactación).
.2 Balanzas y pesas (véase 3.2) y recipientes apropiados para las

muestras.
.3 Una estufa de secado con un intervalo de temperatura regulable

de 100ºC a un máximo de 105ºC.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 48
.4 Un mezclador apropiado. Se debería evitar cuidadosamente que el

proceso de mezcla reduzca el tamaño de partícula por rotura o
incremente el tamaño de partícula por aglomeración o por la
consistencia de la materia de ensayo.
.5 Equipo de picnometría de gas o de agua para determinar la

densidad de la materia sólida en virtud de una norma reconocida
(por ejemplo, ASTM D5550, AS1289)
1.4.3 Temperatura y humedad

(véase 1.1.3)
1.4.4 Procedimiento
.1 Establecimiento de una curva completa de compactación
Se seca parcialmente una muestra de la materia de ensayo que sea

representativa conforme a alguna norma pertinente (véase la
sección 4.7 del Código IMSBC) a una temperatura
aproximadamente igual o inferior a 60 ºC a fin de reducir la
humedad de la muestra a un nivel inicial adecuado, en caso
necesario. La muestra representativa para este ensayo no debería
secarse completamente, salvo en el caso de la medida del
contenido de humedad.
La cantidad total de la materia de ensayo debería ser al menos el

triple de la necesaria para completar la secuencia del ensayo. Se
efectúan los ensayos de compactación con entre cinco y diez
contenidos diferentes de humedad (entre cinco y diez ensayos
distintos). Las muestras se ajustan de manera que sea posible
obtener desde una muestra seca hasta una muestra casi saturada.
La cantidad de materia necesaria para cada ensayo de
compactación es de 2 000 cm3 aproximadamente.
Figura 1.4.1
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 49
Para cada ensayo de compactación se añade una cantidad

apropiada de agua a la muestra de la materia de ensayo. La materia
de ensayo se mezcla cuidadosamente antes de dejarla en reposo
y de que alcance el equilibrio. El molde se llena y se nivela con una
quinta parte aproximadamente de la muestra mezclada, y
posteriormente se comprime de manera uniforme la superficie del
incremento. Para realizar el procedimiento de compresión se deja
caer un percutor de 150 g a lo largo del tubo guía 25 veces a razón
de 0,15 m cada vez. El procedimiento se repite para cada una de
las cinco capas. Cuando se ha comprimido la última capa, se
desmonta la pieza de extensión y se nivela la muestra
cuidadosamente para que no rebase el borde del molde, retirando
las partículas grandes que puedan dificultar el enrase de la
muestra, reemplazándolas por material contenido en la pieza de
extensión y volviendo a enrasar.
Una vez establecido el peso del cilindro con la muestra comprimida,
se vacía el cilindro, se seca la muestra a 105 ºC y se determina el
peso. Véase la norma ISO 3087:2011 "Minerales de hierro –
Determinación del contenido de humedad de un lote". A
continuación se repite el ensayo con otras muestras con diferentes
contenidos de humedad.
La densidad de la materia sólida debería medirse mediante un
picnómetro de gas o de agua, en virtud de una norma nacional o
internacional, por ejemplo la ASTM D5550 o la AS 1289 (véase la
subsección 1.4.2.5).
.2 Definiciones y datos relativos a los cálculos (véase la
figura 1.4.2)
– cilindro vacío, masa en gramos: A
– cilindro con muestra comprimida, masa en gramos: B
– muestra húmeda, masa en gramos: C
C=B–A
– muestra seca, masa en gramos: D
– agua, masa en gramos (equivalente en volumen en cm3): E
E=C–D
Volumen del cilindro: 1 000 cm3
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 50
Figura 1.4.2
.3 Cálculo de las características principales
– densidad de la materia sólida, g/cm3 (t/m3): d
– densidad de la carga a granel en seco, g/cm3 (t/m3): 
D

1000
– contenido neto de agua, % en volumen: ev
E
ev   100  d
D
– índice de huecos: e (volumen de huecos dividido por
volumen de sólidos)
d
e 1

– grado de saturación, porcentaje del volumen: S
ev
S
e
– contenido bruto de agua, porcentaje de la masa: W 1
E
W1   100
C
– contenido neto de agua, porcentaje de la masa: W
E
W  100
D
.4 Presentación de los resultados de los ensayos de

compactación
Para cada ensayo de compactación, se indica el valor del índice de

huecos calculado ( e ) en las ordenadas, en tanto que el contenido
neto de agua ( ev ) y el grado de saturación ( S ) se indican en las
abscisas.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 51
ÍndiceVoid
de huecos
ratio
e S = 40% 60% 80% 100%
1.0
1,0
0.8
0,8
0,6
0.6
0.4
0,4
20 40 60 80 100
Contenido neto deNet
aguawater
como content
porcentajeindel
volume %: ev
volumen
ev
Contenido netoNet water
de agua content
como in weight
porcentaje %:
del peso W=
d
100ev
Gross
Contenido neto water
de agua content
como in weight
porcentaje %:
del peso W1 =
100d+ev
Figura 1.4.3
.5 Curva de compactación
Como resultado de la secuencia de ensayos se obtiene una curva

de compactación determinada (véase la figura 1.4.3).
El contenido crítico de humedad lo indica el punto de intersección

de la curva de compactación con la línea S, lo que equivale a un
grado de saturación del 80 %. El límite de humedad admisible a
efectos de transporte (LHT) es el contenido crítico de humedad.
El contenido de humedad óptimo es el contenido de humedad

correspondiente a la compactación máxima (densidad en seco
máxima) en las condiciones de compactación especificadas. Para
comprobar la aplicabilidad de este ensayo, debería evaluarse la
relación entre el contenido de humedad y la densidad en seco
durante el ensayo. A continuación, deberían determinarse el
contenido de humedad óptimo y el grado de saturación
correspondiente. Este procedimiento de ensayo se ha elaborado
basándose en la conclusión de que el grado de saturación
correspondiente al contenido de humedad óptimo de los finos de
mineral de hierro es de 90 a 95 %, mientras que dicho grado de
saturación para los concentrados de minerales era del 70 a 75 %.
En el caso en que el grado de saturación correspondiente al
contenido de humedad óptimo sea inferior al 90 % el expedidor
debería consultar con la autoridad pertinente, ya que cabe la
posibilidad de que este ensayo no sea aplicable a la materia en
cuestión y que el LHT determinado mediante este ensayo resulte
ser demasiado elevado."
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 52
APÉNDICE 3
Propiedades de las cargas sólidas a granel
1 Cargas no cohesivas
1.1 Las cargas que se enumeran a continuación son no cohesivas mientras estén
secas:
52 Añádase a la lista las siguientes entradas nuevas en orden alfabético:
"ESPODUMENO (ENRIQUECIDO)"
"FLUORURO DE ALUMINIO"
"PELLETS DE MADERA QUE CONTIENEN ADITIVOS Y/O
AGLUTINANTES"
"PELLETS DE MADERA QUE NO CONTIENEN ADITIVOS NI
AGLUTINANTES"
y suprímase la entrada correspondiente a "PELLETS DE MADERA".
APÉNDICE 4
ÍNDICE
53 Insértese las siguientes entradas nuevas en orden alfabético:
"
Material Grupo Referencias
FLUORURO DE ALUMINIO A
TERRONES DE SILICATO SÓDICO AMORFO B
ÁCIDO BÓRICO B
YESO QUÍMICO A
ESCORIA DE COBRE A
DESPERDICIOS DE VIDRIO C
ESCORIA DE HIERRO Y ACERO Y SU MEZCLA A
FINOS DE MINERAL DE HIERRO A
ÓXIDO DE HIERRO (GRADO TÉCNICO) A
HIERRO SINTERIZADO C
ESCORIA DE ALEACIÓN DE HIERRO CON C
MANGANESO
FINOS DE MINERAL DE MANGANESO A
CASCARILLA GENERADA DE LOS PROCESOS A
SIDERÚRGICOS
ESPODUMENO (ENRIQUECIDO) A
PELLETS DE MADERA QUE CONTIENEN ADITIVOS B
Y/O AGLUTINANTES
PELLETS DE MADERA QUE NO CONTIENEN B
ADITIVOS NI AGLUTINANTES
CINC, ESCORIA DE A
CONCENTRADO DE CIANITA DE CIRCONIO A
"
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 53
54 Suprímase la entrada correspondiente a "PELLETS DE MADERA".
55 El nombre de expedición de la carga a granel correspondiente a "CENIZAS DE

CLÍNKER (HÚMEDAS)" se enmienda a "CENIZAS DE CLÍNKER".
APÉNDICE 5
Nombres de expedición de las cargas a granel en tres idiomas

(español, francés e inglés)
56 Insértese el siguiente nuevo apéndice 5:
Nombres de expedición de las cargas a granel en tres idiomas

(español, francés e inglés)
ESPAÑOL FRANCÉS INGLÉS

ABONOS A BASE DE NITRATO
ENGRAIS AU NITRATE AMMONIUM NITRATE, BASED
AMÓNICO
D'AMMONIUM (non dangereux) FERTILIZER (non-hazardous)
(no entrañan riesgos)
ABONOS A BASE DE NITRATO ENGRAIS AU NITRATE AMMONIUM NITRATE BASED
AMÓNICO, No ONU 2067 D'AMMONIUM UN 2067 FERTILIZER UN 2067
ABONOS A BASE DE NITRATO ENGRAIS AU NITRATE AMMONIUM NITRATE BASED

AMÓNICO, No ONU 2071 D'AMMONIUM UN 2071 FERTILIZER UN 2071
ABONOS A BASE DE NITRATO ENGRAIS AU NITRATE DE
CALCIUM NITRATE FERTILIZER
CÁLCICO CALCIUM
ABONOS DE SULFATO DE ENGRAIS AU SULFATE DE MAGNESIUM SULPHATE
MAGNESIO MAGNÉSIUM FERTILIZERS
ABONOS SIN NITRATOS (no FERTILIZERS WITHOUT
ENGRAIS SANS NITRATES
entrañan riesgos) NITRATES
ACERO INOXIDABLE, POLVO ACIER INOXYDABLE, STAINLESS STEEL GRINDING
DEL RECTIFICADO DE POUSSIÈRE DE MEULAGE DUST
Acero, virutas de Rognures d'acier Steel swarf
ÁCIDO BÓRICO ACIDE BORIQUE BORIC ACID
ALFALFA LUZERNE ALFALFA
Alquitrán de hulla en bolitas Goudron de houille en grains Prilled coal tar
ALÚMINA ALUMINE ALUMINA
ALÚMINA CALCINADA ALUMINE CALCINÉE ALUMINA, CALCINED
ALÚMINA SÍLICE ALUMINE SILICEUSE ALUMINA SILICA
ALÚMINA SÍLICE, pellets de ALUMINE SILICEUSE en granules ALUMINA SILICA, pellets
ALUMINIO-FERROSILICIO EN ALUMINO-FERRO-SILICIUM EN ALUMINIUM FERROSILICON
POLVO, No ONU 1395 POUDRE UN 1395 POWDER UN 1395
ALUMINIO-SILICIO EN POLVO,
SILICO-ALUMINIUM EN POUDRE ALUMINIUM SILICON POWDER,
NO RECUBIERTO,
NON ENROBÉ UN 1398 UNCOATED UN 1398
No ONU 1398
Amonio en bruto, desechos
Déchets organiques ammoniacaux Rough ammonia tankage
orgánicos de
ÁNODOS DE CARBÓN ANODES EN CARBONE
CRUSHED CARBON ANODES
TRITURADOS CONCASSÉES
MINERAI D'ANTIMOINE ET
ANTIMONIO, MINERAL Y
RÉSIDU DE MINERAI ANTIMONY ORE AND RESIDUE
RESIDUOS DE
D'ANTIMOINE
ARCILLA ARGILE CLAY
Arcilla calcinada Argile calcinée Calcined clay
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 54

ARENA SABLE SAND
Arena de circonio Sable, zircon Sand, zircon
Arena de ilmenita Sable, ilménite Sand, ilmenite
ARENAS DE MINERALES
SABLE, MINÉRAUX LOURDS SAND, HEAVY MINERAL
PESADOS
Arroz partido Brisures de riz Rice broken
Arroz, salvado de Son de riz Rice bran
AZÚCAR SUCRE SUGAR
AZUFRE (sólido con forma) SOUFRE (solide, moulé) SULPHUR (formed, solid)
AZUFRE, No ONU 1350 (en SOUFRE UN 1350 (concassé en
SULPHUR UN 1350 (crushed lump
terrones triturados o en polvo de morceaux et en poudre à gros
and coarse grained)
grano grueso) grains)
BARITAS BARYTINE BARYTES
BAUXITA BAUXITE BAUXITE
Blenda (sulfuro de cinc) Blende (sulfure de zinc) Blende (zinc sulphide)
BÓRAX (CRUDO BORAX (PENTAHYDRATE
BORAX (BRUT PENTAHYDRATÉ)
PENTAHIDRATADO) CRUDE)
BÓRAX ANHIDRO, crudo BORAX ANHYDRE brut BORAX, ANHYDROUS, crude
BÓRAX ANHIDRO, refinado BORAX ANHYDRE raffiné C BORAX, ANHYDROUS, refined C
BRAI DE GOUDRON DE
BREA DE ALQUITRÁN DE HULLA COAL TAR PITCH
HOUILLE
BREA EN BOLITAS BRAI EN GRAINS PITCH PRILL
Brea en lápices Brai en crayons Pencil pitch
CHARBON BRUN EN
BRIQUETAS DE LIGNITO BROWN COAL BRIQUETTES
BRIQUETTES
CACAHUETES (con vaina) CACAHUÈTES (en coques) PEANUTS (in shell)
Cacahuètes, sous-produits de
Cacahuetes (maní), en extracto Peanuts, extracted
l'extraction
Cacahuetes (maní), prensados Cacahuètes, triturées Peanuts, expelled
CAL (VIVA) CHAUX (VIVE) LIME (UNSLAKED)
Cal dolomítica chaux vive dolomitique Dolomitic quicklime
Cal viva chaux vive Quicklime
Calcopirita Chalcopyrite Chalcopyrite
CANTOS RODADOS (de mar) GALETS (de mer) PEBBLES (sea)
CARBÓN CHARBON COAL
CARBÓN VEGETAL CHARBON CHARCOAL
Carbonato de magnesio Carbonate de magnésium Magnesium carbonate
CARBORUNDO CARBORUNDUM CARBORUNDUM
Graines de carthame,
Cártamo, semillas de, en extracto Safflower seed, extracted
sous-produits de l'extraction
Cártamo, semillas de, prensadas Graines de carthame, triturées Safflower seed, expelled
CASCARILLA GENERADA EN DÉPÔTS PROVENANT DE LA SCALE GENERATED FROM THE
LOS PROCESOS FABRICATION DU FER ET DE IRON AND STEEL MAKING
SIDERÚRGICOS L'ACIER PROCESS
CÁTODOS AGOTADOS CATHODES USÉES SPENT CATHODES
CEMENTO CIMENT CEMENT
CEMENTO, CLINKERS DE CIMENT, CLINKERS DE CEMENT CLINKERS
CENIZAS DE CLÍNKER CENDRES DE MÂCHEFER CLINKER ASH
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 55

Cenizas piríticas Cendres pyriteuses Pyritic ash
CENIZAS PIRITOSAS (hierro) CENDRES PYRITEUSES (fer) PYRITIC ASHES (iron)
CENIZAS VOLANTES HÚMEDAS CENDRES VOLANTES HUMIDES FLY ASH, WET
CENIZAS VOLANTES SECAS CENDRES VOLANTES SÈCHES FLY ASH, DRY
Cereales, pellets de Céréales en boulettes Pellets (cereal)
Cinc (escoria de, residuos de o
Zinc, crasses, résidus, laitier Zinc, dross, residue or skimmings
espuma de)
CINC SINTERIZADO AGGLOMÉRÉS DE ZINC ZINC SINTER
CINC Y PLOMO, CALCINADOS ZINC ET PLOMB CALCINÉS (en ZINC AND LEAD CALCINES
DE (en mezclas) mélange) (mixed)
CINC Y PLOMO, MIXTOS DE MIXTES DE ZINC ET DE PLOMB ZINC AND LEAD MIDDLINGS
CINC, CENIZAS DE,
CENDRES DE ZINC UN 1435 ZINC ASHES UN 1435
No ONU 1435
CINC, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE ZINC ZINC CONCENTRATE
CINC, ESCORIA DE SCORIES DE ZINC ZINC SLAG
CINC, FANGOS DE BOUES DE ZINC ZINC SLUDGE
Cinc, mineral de, bruto Minerai de zinc, brut Zinc ore, crude
Cinc, mineral de, calamina Minerai de zinc, calamine Zinc ore, calamine
Cinc, mineral de, concentrados Minerai de zinc, concentrés Zinc ore, concentrates
Cinc, mineral quemado de Minerai de zinc, brûlé Zinc ore, burnt
CIRCONIO, ARENA DE SABLE DE ZIRCON ZIRCONSAND
CISCO DE COQUE POUSSIER DE COKE COKE BREEZE
Cítricos, pellets de pulpa de Pulpe d'agrumes en boulettes Citrus pulp pellets
CLORURO POTÁSICO CHLORURE DE POTASSIUM POTASSIUM CHLORIDE
COBRE DE CEMENTACIÓN CUIVRE CÉMENT CEMENT COPPER
COBRE DE CEMENTACIÓN CUIVRE CÉMENT CEMENT COPPER
COBRE, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE CUIVRE COPPER CONCENTRATE
COBRE, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE CUIVRE COPPER CONCENTRATE
Cobre, concentrado mineral de Concentré de minerai de nickel Copper ore concentrate
COBRE, ESCORIA DE SCORIES DE CUIVRE COPPER SLAG
COBRE, GRÁNULOS DE CUIVRE EN GRANULES COPPER GRANULES
COBRE, MATA DE MATTE DE CUIVRE COPPER MATTE
Cobre, precipitado de Précipités de cuivre Copper precipitate
Coco Noix de coco Coconut
COLEMANITA COLÉMANITE COLEMANITE
COMBUSTIBLES COMBUSTIBLES SOLIDIFIÉS
SOLIDIFIED FUELS RECYCLED
SOLIDIFICADOS RECICLADOS RECYCLÉ À PARTIR DE PAPIER
FROM PAPER AND PLASTICS
DE PAPELES Y PLÁSTICOS ET DE PLASTIQUE
Concentrados de minerales Concentrés de minerais Mineral Concentrates
COPRA (seca), No ONU 1363 B COPRAH (sec) UN 1363 COPRA (dry) UN 1363 B
Copra, en extracto Coprah, sous-produit d'extraction Copra, extracted
Copra, prensada Coprah, trituré Copra, expelled
COQUE COKE COKE
COQUE DE PETRÓLEO
COKE DE PÉTROLE (calciné) PETROLEUM COKE (calcined)
(calcinado)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 56

COQUE DE PETRÓLEO (no
COKE DE PÉTROLE (non calciné) PETROLEUM COKE (uncalcined)
calcinado)
CRIOLITA CRYOLITHE CRYOLITE
Cromio, mineral de Minerai de chromium Chromium ore
CROMITA, MINERAL DE MINERAI DE CHROMITE CHROMITE ORE
Cromo, mineral de Minerai de chrome Chrome ore
CROMO, PELLETS DE CHROME EN PELLETS CHROME PELLETS
CUARCITA QUARTZITE QUARTZITE
CUARZO BLANCO QUARTZ QUARTZ
CUARZO BLANCO QUARTZ BLANC WHITE QUARTZ
CUBAS ELECTROLÍTICAS
REVÊTEMENT USÉ DES CUVES SPENT POTLINER
AGOTADAS
Cuproníquel Nickel-cuivre Copper nickel
CHAMOTA CHAMOTTE CHAMOTTE
CHATARRA FERRAILLE SCRAP METAL
DESECHOS DE PESCADO
DÉCHETS DE POISSON FISHSCRAP, STABILIZED
ESTABILIZADOS,
STABILISÉS UN 2216 UN 2216
No ONU 2216
DESECHOS ORGÁNICOS DÉCHETS ORGANIQUES TANKAGE
DESPERDICIOS DE VIDRIO CALCIN DE VERRE GLASS CULLET
Detritos orgánicos Détritus organiques Garbage tankage
Disulfuro de hierro Disulfure de fer Iron disulphide
DOLOMITA DOLOMITE DOLOMITE
ESCAMAS DE RICINO, GRAINES DE RICIN EN
CASTOR FLAKE UN 2969
No ONU 2969 FLOCONS UN 2969
ESCORIA DE ALEACIÓN DE SCORIES DE FERRO-ALLIAGES MANGANESE COMPONENT
HIERRO CON MANGANESO DE MANGANÈSE FERROALLOY SLAG
ESCORIA DE HIERRO Y ACERO SCORIES DE FER ET D'ACIER IRON AND STEEL SLAG AND ITS
Y SU MEZCLA ET LEUR MÉLANGE MIXTURE
ESCORIA DE SALES DE SCORIES SALINES
ALUMINIUM SALT SLAGS
ALUMINIO D'ALUMINIUM
ESCORIA DE SILICIO SCORIES DE SILICIUM SILICON SLAG
ESCORIA GRANULADA SCORIES EN GRAINS GRANULATED SLAG
Escoria granulada Scories, en grains Slag, granulated
SCORIES DE FER ET D'ACIER À
ESCORIA GRUESA DE HIERRO COARSE IRON AND STEEL
GROS GRAINS ET LEUR
Y ACERO Y SU MEZCLA SLAG AND ITS MIXTURE
MÉLANGE
ESCORIAS PIRITOSAS CENDRES PYRITEUSES PYRITIC CINDERS
ESPATOFLÚOR SPATH FLUOR FLUORSPAR
Espodumeno Spoduméne Spodumene
ESPONJA DE HIERRO TOURNURE DE FER

IRON SPONGE, SPENT UN 1376
AGOTADA, No ONU 1376 RÉSIDUAIRE UN 1376
ESPUMA DE ALUMINIO CRASSE D'ALUMINIUM ALUMINIUM SKIMMINGS
Estibina Stibnite Stibnite
FANGOS BIOLÓGICOS BOUE ACTIVÉE BIOSLUDGE
FANGOS DE CARBÓN BOUES DE CHARBON COAL SLURRY
FELDESPATO EN TERRONES FELDSPATH EN MORCEAUX FELSPAR LUMP
FERROCROMO FERROCHROME FERROCHROME
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 57

FERROCROMO exotérmico FERROCHROME, exothermique FERROCHROME, exothermic
FERROFÓSFORO FERROPHOSPHORE FERROPHOSPHORUS
Ferrofósforo, briquetas de Ferrophosphore en briquettes Ferrophosphorus briquettes
FERROMANGANESO FERROMANGANÈSE FERROMANGANESE
Ferromanganeso exotérmico Ferromanganèse exothermique Ferromanganese, exothermic
FERRONÍQUEL FERRONICKEL FERRONICKEL
FERROSILICIO FERROSILICIUM FERROSILICON
FERROSILICIO, No ONU 1408 FERROSILICIUM UN 1408 FERROSILICON UN 1408
Engrais à base de déchets
Fertilizante orgánico Tankage fertilizer
organiques
FINOS DE MINERAL DE HIERRO FINES DE MINERAI DE FER IRON ORE FINES
FINOS DE MINERAL DE FINES DE MINERAI DE
MANGANESE ORE FINES
MANGANESO MANGANÈSE
FLUORURO DE ALUMINIO FLUORURE D'ALUMINIUM ALUMINIUM FLUORIDE
Fluoruro de calcio Fluorure de calcium Calcium fluoride
FMA [No se aplica en francés] M.A.P.
FOSFATO (desfluorado) PHOSPHATE (défluoré) PHOSPHATE (defluorinated)
HYDROGÉNOPHOSPHATE DE
FOSFATO DIAMÓNICO DIAMMONIUM PHOSPHATE
DIAMMONIUM
FOSFATO EN ROCA (calcinado) ROCHE PHOSPHATÉE (calcinée) PHOSPHATE ROCK (calcined)
FOSFATO EN ROCA (no ROCHE PHOSPHATÉE (non
PHOSPHATE ROCK (uncalcined)
calcinado) calcinée)
MONOPHOSPHATE
FOSFATO MONOAMÓNICO MONOAMMONIUM PHOSPHATE
D'AMMONIUM
FRAGMENTOS DE FRAGMENTS DE PNEUS DE
COARSE CHOPPED TYRES
NEUMÁTICOS TRITURADOS GRANDES DIMENSIONS
FRAGMENTOS DE FRAGMENTS D'ISOLANT EN
CHOPPED RUBBER AND
REVESTIMIENTOS AISLANTES PLASTIQUE ET EN
PLASTIC INSULATION
DE GOMA Y PLÁSTICO CAOUTCHOUC
Galena (sulfuro de plomo) Galène (sulfure de plomb) Galena (lead sulphide)
Graines de tournesol,
Girasol, semillas de, en extracto Sunflower seed, extracted
sous-produits de l'extraction
Girasol, semillas de, prensadas Graines de tournesol, triturées Sunflower seed, expelled
Gluten, pellets de Gluten en boulettes Gluten pellets
DISTILLATS SÉCHÉS DE
GRANOS SECOS DE DISTILLERS DRIED GRAINS
GRAINS AVEC RÉSIDUS
DESTILERÍA CON SOLUBLES WITH SOLUBLES
SOLUBLES
GRAVILLA PIERRES CONCASSÉES STONE CHIPPINGS
HARINA DE PESCADO
FARINE DE POISSON
ESTABILIZADA, FISHMEAL, STABILIZED UN 2216
STABILISÉE UN 2216
No ONU 2216
HARINA DE RICINO,
FARINES DE RICIN UN 2969 CASTOR MEAL UN 2969
No ONU 2969
Harina oleosa Farines oléagineuses Meal, oily
Harinas tostadas Farines grillées Toasted meals
HIDRATO DE ALÚMINA HYDRATE D'ALUMINIUM ALUMINA HYDRATE
Hidróxido de aluminio Hydroxyde d'aluminium Aluminium hydroxide
HIERRO EN LINGOTES FONTE EN GUEUSES PIG IRON
FER OBTENU PAR RÉDUCTION
HIERRO OBTENIDO POR DIRECT REDUCED IRON (A)
DIRECTE (A) Briquettes moulées
REDUCCIÓN DIRECTA (A)En Briquettes, hot-moulded
à chaud
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 58

forma de briquetas moldeadas en
caliente
HIERRO OBTENIDO POR FER OBTENU PAR RÉDUCTION

DIRECT REDUCED IRON (B)
REDUCCIÓN DIRECTA (B) DIRECTE (B) Morceaux, pellets,
Lumps, pellets, cold-moulded
Terrones, pellets y briquetas briquettes moulées à froid et
briquettes
moldeadas en frío tournures de fer indiennes
HIERRO OBTENIDO POR
FER OBTENU PAR RÉDUCTION
REDUCCIÓN DIRECTA (C) DIRECT REDUCED IRON (C) By-
DIRECTE (C) (Fines en tant que
(Finos obtenidos como productos product fines
sous-produit)
derivados)
HIERRO SINTERIZADO AGGLOMÉRÉS DE FER IRON SINTER
HIERRO, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE FER IRON CONCENTRATE
HIERRO, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE FER (pour IRON CONCENTRATE (sinter
(para aglomerados) agglomérés) feed)
HIERRO, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE FER (pour IRON CONCENTRATE (pellet
(para pellets) pellets) feed)
HIERRO, MINERAL DE MINERAI DE FER IRON ORE
Hierro, mineral de (concentrado, Minerai de fer (concentré, pour Iron ore (concentrate, pellet feed,
aglomerados o pellets) pellets, pour agglomérés) sinter feed)
HIERRO, PELLETS DE MINERAL
MINERAI DE FER EN PELLETS IRON ORE PELLETS
DE
Hierro, virutas de copeaux de fer Iron swarf
HRD No se aplica en francés D.R.I.
ILMENITA (ENRIQUECIDA) ILMÉNITE VALORISÉE ILMENITE (UPGRADED)
ILMENITA (ROCA) ILMÉNITE (ROCHE) ILMENITE (ROCK)
ILMENITA, ARCILLA DE ARGILE D'ILMÉNITE ILMENITE CLAY
ILMENITA, ARENA DE SABLE D'ILMÉNITE ILMENITE SAND
LABRADORITA LABRADOR LABRADORITE
Lignita Lignite Lignite
Graines de lin, sous-produits de
Linaza, en extracto Linseed, extracted
l'extraction
Linaza, prensada Graines de lin, triturées Linseed, expelled
Machacado Hominy chop Hominy chop
MADERA PARA PASTA
BOIS À PÂTE PULP WOOD
PAPELERA
MADERA TORRADA BOIS TORRÉFIÉ WOOD TORREFIED
MADERA, ASTILLAS DE COPEAUX DE BOIS WOODCHIPS
MADERAJE BILLES DE BOIS TIMBER
MAGNESIA (CALCINADA A
MAGNÉSIE (CALCINÉE) MAGNESIA (DEADBURNED)
MUERTE)
MAGNESIA (VIVA) MAGNÉSIE (VIVE) MAGNESIA (UNSLAKED)
Magnesia calcinada Magnésie calcinée Magnesia, calcined
Magnesia cáustica calcinada Magnésie calcinée caustique Magnesia, caustic calcined
Magnesia electrofundida Magnésie électrofondue Magnesia, electro-fused
Magnesia quemada ligeramente Magnésie calcinée légère Magnesia, lightburned
Magnesia, clinker de Magnésie en clinkers Magnesia, clinker
Magnesita calcinada a muerte Magnésite calcinée Deadburned magnesite
MAGNESITA natural MAGNÉSITE, naturelle MAGNESITE, natural
Magnesita, clinker de Magnésite, clinkers de Magnesite, clinker
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 59

Maíz, en extracto Maïs, sous-produit de l'extraction Maize, extracted
Maíz, gluten de Gluten de maïs Corn gluten
Maíz, prensado Maïs, trituré Maize, expelled
Malta de cebada, pellets de Malte d'orge en boulettes Barley malt pellets
MANGANESO, CONCENTRADO
CONCENTRÉ DE MANGANÈSE MANGANESE CONCENTRATE
DE
MANGANESO, MINERAL DE MINERAI DE MANGANÈSE MANGANESE ORE
Maní (cacahuetes), harina de Farine d'arachide Ground nuts, meal
MÁRMOL, ASTILLAS DE ÉCLATS DE MARBRE MARBLE CHIPS
MATA DE NÍQUEL GRANULADA MATTE DE NICKEL EN GRANULATED NICKEL MATTE
(CONTENIDO DE HUMEDAD GRANULES (TENEUR EN (LESS THAN 2 per cent
INFERIOR A 2 %) HUMIDITÉ INFÉRIEURE À 2 %) MOISTURE CONTENT)
MATERIALES RADIACTIVOS, DE
MATIÈRES RADIOACTIVES DE RADIOACTIVE MATERIAL, LOW
BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA
FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE SPECIFIC ACTIVITY (LSA-I) UN
(BAE-I),
(LSA-I) UN 2912 2912
No ONU 2912
MATERIALES RADIACTIVOS, MATIÈRES RADIOACTIVES,
RADIOACTIVE MATERIAL,
OBJETOS CONTAMINADOS EN OBJETS CONTAMINÉS
SURFACE CONTAMINATED
LA SUPERFICIE (OCS-I), SUPERFICIELLEMENT (SCO-I)
OBJECTS (SCO-I) UN 2913
No ONU 2913 UN 2913
Materias de panadería Produits de boulangerie Bakery materials
Milorganita Milorganite Milorganite
MINERAL DE NÍQUEL MINERAI DE NICKEL NICKEL ORE
Muriato de potasa Muriate de potasse Muriate of potash
Muriato de potasa Muriate de potasse Potash muriate
CAOUTCHOUC DE PNEUS EN
NEUMÁTICO GRANULADO GRANULATED TYRE RUBBER
GRANULES
Graines de niger, sous-produits de
Níger, semillas de, en extracto Niger seed, extracted
l'extraction
Níger, semillas de, prensadas Graines de niger, triturées Niger seed, expelled
NÍQUEL, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE NICKEL NICKEL CONCENTRATE
Níquel, concentrado de mineral de Concentré de minerai de nickel Nickel ore concentrate
NITRATO AMÓNICO,
NITRATE D'AMMONIUM UN 1942 AMMONIUM NITRATE UN 1942
No ONU 1942
NITRATO CÁLCICO,
NITRATE DE CALCIUM CALCIUM NITRATE
No ONU 1454
NITRATO DE ALUMINIO, NITRATE D'ALUMINIUM
ALUMINIUM NITRATE UN 1438
No ONU 1438 UN 1438
NITRATO DE BARIO, No ONU
NITRATE DE BARYUM UN 1446 BARIUM NITRATE UN 1446
1446
NITRATO DE MAGNESIO, No NITRATE DE MAGNÉSIUM
MAGNESIUM NITRATE UN 1474
ONU 1474 UN 1474
NITRATO DE PLOMO,
NITRATE DE PLOMB UN 1469 LEAD NITRATE UN 1469
No ONU 1469
Nitrato natural de Chile Nitrate naturel du Chili Chilean natural nitrate
NITRATE DE POTASSIUM EN
Nitrato potásico en mezcla POTASSIUM NITRATE MIXTURE
MÉLANGE
Nitrate de potassium naturel du
Nitrato potásico natural de Chile Chilean natural potassic nitrate
Chili
Nitrato potásico y nitrato sódico, Nitrate de potassium/nitrate de Potassium nitrate/sodium nitrate
mezclas de sodium (en mélange) (mixture)
NITRATO POTÁSICO, NITRATE DE POTASSIUM
POTASSIUM NITRATE UN 1486
No ONU 1486 UN 1486
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 60

NITRATO SÓDICO Y NITRATO NITRATE DE SODIUM ET SODIUM NITRATE AND
POTÁSICO, EN MEZCLA, NITRATE DE POTASSIUM EN POTASSIUM NITRATE MIXTURE
No ONU 1499 MÉLANGE UN 1499 UN 1499
NITRATO SÓDICO,
NITRATE DE SODIUM UN 1498 SODIUM NITRATE UN 1498
No ONU 1498
Amande de palmiste, sous-produit
Nuez de palma, en extracto Palm kernel, extracted
de l'extraction
Nuez de palma, prensada Amande de palmiste, triturée Palm kernel, expelled
Orujo de cerveza, pellets de Drêches de brasserie en boulettes Brewer's grain pellets
Óxido de calcio Oxyde de calcium Calcium oxide
ÓXIDO DE HIERRO AGOTADO, OXYDE DE FER RÉSIDUAIRE UN
IRON OXIDE, SPENT UN 1376
No ONU 1376 1376
PELLETS (concentrados) PELLETS (concentrés) PELLETS (concentrates)
PELLETS DE GRANZA DE CRIBLURES DE GRAIN EN
GRAIN SCREENING PELLETS
GRANO PELLETS
PELLETS DE MADERA QUE GRANULÉS (PELLETS) DE BOIS
WOOD PELLETS CONTAINING
CONTIENEN ADITIVOS Y/O CONTENANT DES ADDITIFS OU
ADDITIVES AND/OR BINDERS
AGLUTINANTES LIANTS
PELLETS DE MADERA QUE NO GRANULÉS (PELLETS) DE BOIS WOOD PELLETS NOT
CONTIENEN ADITIVOS NI NE CONTENANT AUCUN CONTAINING ANY ADDITIVES
AGLUTINANTES ADDITIF OU LIANT AND/OR BINDERS
PENTAHIDRATO EN BRUTO PENTAHYDRATE BRUT PENTAHYDRATE CRUDE
PERLITA, ROCA DE ROCHE PERLITE PERLITE ROCK
PESCADO (A GRANEL) POISSON (EN VRAC) FISH (IN BULK)
PIEDRA CALIZA CALCAIRE LIMESTONE
PIEDRA PÓMEZ PONCE PUMICE
Sous-produits de meunerie en
Piensos, pellets de Mill feed pellets
boulettes
Píldoras de canola Canola en boulettes Canola pellets
PYRITE (contenant du cuivre et du PYRITE (containing copper and
PIRITA (contiene cobre y hierro)
fer) iron)
PIRITAS PYRITES PYRITES
Piritas (cuprosas, disgregadas, Pyrites (cuivreuses, fines, Pyrites (cupreous, fine, flotation, or
flotación o azufre) flottation, soufre) sulphur)
Piritas calcinadas Pyrites calcinées Calcined pyrites
PIRITAS CALCINADAS PYRITES CALCINÉES PYRITES, CALCINED
PIROFILITA PYROPHYLLITE PYROPHYLLITE
PLATA Y PLOMO, CONCENTRÉ DE PLOMB
SILVER LEAD CONCENTRATE
CONCENTRADO DE ARGENTIFÈRE
Plata y plomo, concentrado de Concentré de minerai de plomb
Silver lead ore concentrate
mineral de argentifère
PLOMO Y CINC, CALCINADOS PLOMB ET ZINC CALCINÉS (en LEAD AND ZINC CALCINES
DE (en mezclas) mélange) (mixed)
PLOMO Y CINC, MIXTOS DE MIXTES DE PLOMB ET DE ZINC LEAD AND ZINC MIDDLINGS
PLOMO Y PLATA, CONCENTRÉ DE PLOMB
LEAD SILVER CONCENTRATE
CONCENTRADO DE ARGENTIFÈRE
Plomo y plata, mineral de Minerai de plomb argentifère Lead silver ore
PLOMO, CONCENTRADO DE CONCENTRÉ DE PLOMB LEAD CONCENTRATE
Plomo, concentrado de mineral de Concentré de minerai de plomb Lead ore concentrate
PLOMO, MINERAL DE MINERAI DE PLOMB LEAD ORE
PLOMO, RESIDUOS DE
RÉSIDU DE MINERAI DE PLOMB LEAD ORE RESIDUE
MINERAL DE
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 61

POTASA POTASSE POTASH
PRODUCTOS DERIVADOS DE
LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o SOUS-PRODUITS DE LA ALUMINIUM SMELTING /
PRODUCTOS DERIVADOS DE FABRICATION/REFUSION DE REMELTING BY-PRODUCTS,
LA REFUNDICIÓN DEL L'ALUMINIUM, TRAITÉS PROCESSED
ALUMINIO, TRATADOS
PRODUCTOS DERIVADOS DE SOUS-PRODUITS DE LA
ALUMINIUM SMELTING BY-
LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO, FABRICATION DE L'ALUMINIUM
PRODUCTS UN 3170
No ONU 3170 UN 3170
SOUS-PRODUITS DE LA REMELTING BY-PRODUCTS UN
LA REFUNDICIÓN DEL
REFUSION UN 3170 3170
ALUMINIO, No ONU 3170
LA REFUNDICIÓN DEL
ALUMINIO, No ONU 3170
SOUS-PRODUITS DE LA
LA REFUNDICIÓN ALUMINIUM REMELTING BY-
REFUSION DE L'ALUMINIUM UN
DEL ALUMINIO, PRODUCTS UN 3170
3170
No ONU 3170
LA REFUNDICIÓN
DEL ALUMINIO, No ONU 3170
Productos generales de madera Produits du bois – Généralités Wood Products – General
PULPA DE RICINO,
TOURTEAUX DE RICIN UN 2969 CASTOR POMACE UN 2969
No ONU 2969
RASORITA (ANHIDRA) RASORITE (ANHYDRE) RASORITE (ANHYDROUS)
RASPADURAS DE METALES
COPEAUX DE MÉTAUX FERROUS METAL SHAVINGS
FERROSOS,
FERREUX UN 2793 UN 2793
No ONU 2793
RECORTES DE METALES ÉBARBURES DE MÉTAUX FERROUS METAL CUTTINGS UN
FERROSOS, No ONU 2793 FERREUX UN 2793 2793
Betterave, sous-produits de
Remolacha, en extracto Beet, extracted
l'extraction
Remolacha, prensada Betterave, triturée Beet, expelled
RESIDUOS DE ALUMINIO LAITIER D'ALUMINIUM ALUMINIUM DROSS
ROCA FERRUGINOSA ROCHE FERRUGINEUSE IRONSTONE
ROLLIZOS RONDINS ROUNDWOOD
RUTILO, ARENA DE SABLE DE RUTILE RUTILE SAND
SAL SEL SALT
SAL GEMA ROCHE SALINE SALT ROCK
SAL, TORTAS DE PAIN DE SEL SALT CAKE
Salitre Salpêtre Saltpetre
Salitre de Chile Salpêtre du Chili Chile saltpetre
Salvado, pellets de Son en boulettes Bran pellets
Semillas de algodón Graines de cotonnier Cotton seed
SEMILLAS DE ALGODÓN GRAINES DE COTONNIER AVEC
LINTED COTTON SEED
DESPEPITADO LINTER
Graines de colza, sous-produits de
Semillas de colza, en extracto Rape seed, extracted
l'extraction
Semillas de colza, prensadas Graines de colza, triturées Rape seed, expelled
SEMILLAS DE RICINO,
GRAINES DE RICIN UN 2969 CASTOR BEANS UN 2969
No ONU 2969
Semillas oleosas, torta de presión
Expellers oléagineux Seed expellers, oily
de
SERRÍN SCIURE DE BOIS SAWDUST
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 62

SYÉNITE NÉPHÉLINIQUE
SIENITA NEFELÍNICA (mineral) NEFELINE SYENITE (mineral)
(minerai)
SILICOMANGANESO SILICOMANGANÈSE SILICOMANGANESE
Sinterizado Agglomérés Sinter
SLIG (mineral de hierro) SLIG (minerai de fer) SLIG, iron ore
Graines de soja, sous-produits de
Soja, en extracto Soyabean, extracted
l'extraction
Soja, prensada Graines de soja, triturées Soyabean, expelled
SOSA, CENIZA DE SOUDE DU COMMERCE SODA ASH
Strussa, pellets de Strussa en boulettes Strussa pellets
SULFATO AMÓNICO SULFATE D'AMMONIUM AMMONIUM SULPHATE
SULFATO DE POTASA Y SULFATE DE POTASSIUM ET DE SULPHATE OF POTASH AND
MAGNESIO MAGNÉSIUM MAGNESIUM
SULFATO DE POTASIO SULFATE DE POTASSIUM POTASSIUM SULPHATE
SULFATO FERROSO SULFATE FERREUX EN GRANULAR FERROUS
GRANULAR GRANULES SULPHATE
SULFATO FERROSO SULFATE FERREUX FERROUS SULPHATE
HEPTAHIDRATADO HEPTAHYDRATÉ HEPTAHYDRATE
Sulfuro de cinc Sulfure de zinc Zinc sulphide
Sulfuro de cinc (blenda) Sulfure de zinc (blende) Zinc sulphide (blende)
Sulfuro de plomo Sulfure de plomb Lead sulphide
Sulfuro de plomo (galena) Sulfure de plomb (galène) Lead sulphide (galena)
SULFUROS METÁLICOS, CONCENTRÉS DE SULFURES METAL SULPHIDE
CONCENTRADOS DE MÉTALLIQUES CONCENTRATES
Sulfuros, concentrados de Concentrés sulfurés Sulphide concentrates
SUPERFOSFATO SUPERPHOSPHATE SUPERPHOSPHATE
SUPERPHOSPHATE (triple, SUPERPHOSPHATE (triple,
SUPERFOSFATO (triple granular)
granuleux) granular)
Superfosfato triple Superphosphate triple Triple superphosphate
TACONITA, PELLETS DE TACONITE EN PELLETS TACONITE PELLETS
TALCO TALC TALC
TAPIOCA TAPIOCA TAPIOCA
TERRONES DE SILICATO MORCEAUX DE SILICATE DE AMORPHOUS SODIUM SILICATE
SÓDICO AMORFO SODIUM AMORPHE LUMPS
TORTA DE SEMILLAS (no entraña
TOURTEAUX (non dangereux) SEED CAKE (non-hazardous)
riesgos)
TORTA DE SEMILLAS,
TOURTEAUX UN 2217 SEED CAKE UN 2217
No ONU 2217
TORTA DE SEMILLAS, con una

proporción de aceite vegetal, TOURTEAUX contenant de l'huile
SEED CAKE, containing vegetable
No ONU 1386 végétale UN 1386 a) Graines
oil UN 1386 (a) mechanically
a) residuos de semillas prensadas triturées par procédé mécanique
expelled seeds, containing more
por medios mecánicos, con un contenant plus de 10 % d'huile ou
than 10% of oil or more than 20%
contenido de más del 10 % de plus de 20 % d'huile et d'humidité
of oil and moisture content
aceite o más del 20 % de aceite y combinées
humedad combinados
MSC 95/22/Add.2
Anexo 3, página 63
TORTA DE SEMILLAS, con una

proporción de aceite vegetal,
TOURTEAUX contenant de l'huile
No ONU 1386 SEED CAKE, containing vegetable
végétale UN 1386 b) Sous-produits
b) residuos de la extracción del oil UN 1386 (b) solvent extraction
de l'extraction au solvant ou
aceite de las semillas con and expelled seeds, containing not
graines triturées contenant au
disolventes o por prensado, con un more than 10% of oil and when the
maximum 10 % d'huile et, si la
contenido de no más del 10 % de amount of moisture is higher than
teneur en humidité est supérieure
aceite o, si el contenido de 10%, not more than 20% of oil and
à 10 %, pas plus de 20 % d'huile et
humedad es superior al 10 %, no moisture combined
d'humidité combinées
más del 20 % de aceite y humedad
combinados
Torta oleaginosa Tourteaux oléagineux Oil cake

Tortas de presión Expellers Expellers
Trasmochos, pellets de Recoupette en boulettes Pollard pellets
TRONCOS GRUMES LOGS
TRONCOS PARA ASERRAR BOIS DÉBITÉ SAW LOGS
TURBA FIBROSA TOURBE HORTICOLE PEAT MOSS
UREA URÉE UREA
VANADIO, MINERAL DE MINERAI DE VANADIUM VANADIUM ORE
VERMICULITA VERMICULITE VERMICULITE
Virutas Rognures Swarf
VIRUTAS DE TALADRADO DE
ROGNURES DE MÉTAUX FERROUS METAL BORINGS UN
METALES FERROSOS,
FERREUX UN 2793 2793
No ONU 2793
VIRUTAS DE TORNEADO DE
TOURNURES DE MÉTAUX FERROUS METAL TURNINGS
METALES FERROSOS,
FERREUX UN 2793 UN 2793
No ONU 2793
YESO GYPSE GYPSUM
YESO GRANULADO GYPSE EN GRAINS GYPSUM GRANULATED
YESO QUÍMICO GYPSE DE SYNTHÈSE CHEMICAL GYPSUM
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 4, página 1
ANEXO 4
ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL

PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974

RECORDANDO TAMBIÉN el artículo VIII b) del Convenio internacional para la seguridad de

la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), y el artículo II del Protocolo de 1978 relativo al
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Protocolo
SOLAS 1978), referentes al procedimiento de enmienda aplicable al Protocolo de 1978 relativo
al Convenio SOLAS,
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, las enmiendas al Protocolo de 1978

relativo al Convenio SOLAS propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el
artículo VIII b) i) del Convenio y el artículo II del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS,
1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio y el

artículo II del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS, las enmiendas al apéndice del
anexo del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS cuyo texto figura en el anexo de la
presente resolución;
2 DISPONE, de conformidad con lo estipulado en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del

Convenio y el artículo II del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS, que dichas
enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2016, a menos que, antes de esa fecha,
más de un tercio de las Partes en el Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS o un
número de Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del
arqueo bruto de la flota mercante mundial haya notificado al Secretario General que recusan
las enmiendas;
3 INVITA a las Partes interesadas a que tomen nota de que, de conformidad con lo
dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio y en el artículo II del Protocolo de 1978
relativo al Convenio SOLAS, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2017, una vez
aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior;
4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio y del
artículo II del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS, remita copias certificadas de la
presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todas las Partes en
el Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS;

de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Protocolo de 1978
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 4, página 2
ANEXO

SOBRE LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO
ANEXO
MODIFICACIONES Y ADICIONES AL ANEXO DEL CONVENIO INTERNACIONAL

SOBRE LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974
APÉNDICE

El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente:

con las prescripciones pertinentes de los capítulos II-1 y II-2 del
Convenio (excluidas las relativas a sistemas y dispositivos de
seguridad contra incendios y planos de lucha contra incendios); y

combustible/N.A.4"
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 5, página 1
ANEXO 5


RECORDANDO TAMBIÉN el artículo VIII b) del Convenio internacional para la seguridad de

la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), y el artículo VI del Protocolo de 1988 relativo
al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Protocolo
de 1988 relativo al Convenio SOLAS), referentes al procedimiento de enmienda del Protocolo
de 1988 relativo al Convenio SOLAS,
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, las enmiendas al Protocolo de 1988

relativo al Convenio SOLAS propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el
artículo VIII b) i) del Convenio y en el artículo VI del Protocolo de 1988 relativo al Convenio
SOLAS,
1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio y en

el artículo VI del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS, las enmiendas al apéndice
del anexo del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS cuyo texto figura en el anexo de
la presente resolución;
2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del

Convenio y en el artículo VI del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS, que dichas
enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2016, a menos que, antes de esa fecha,
más de un tercio de las Partes en el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS o un
arqueo bruto de la flota mercante mundial haya notificado al Secretario General que recusan
las enmiendas;
3 INVITA a las Partes interesadas a que tomen nota de que, de conformidad con lo
dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio y en el artículo VI del Protocolo de 1988
relativo al Convenio SOLAS, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2017, una vez
aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior;
4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio y del
artículo VI del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS, remita copias certificadas de la
presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todas las Partes en
el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS;

de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Protocolo de 1988
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 5, página 2
ANEXO

ANEXO
MODIFICACIONES Y ADICIONES AL ANEXO DEL CONVENIO INTERNACIONAL

APÉNDICE
MODIFICACIONES Y ADICIONES AL APÉNDICE DEL ANEXO

DEL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD
DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974
MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUES DE PASAJE
CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE
1 Se añade el nuevo párrafo 2.2 siguiente, después del párrafo 2.1 actual:

3 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente:

las prescripciones pertinentes de los capítulos II-1 y II-2 del
Convenio (excluidas las relativas a sistemas y dispositivos de
seguridad contra incendios y planos de lucha contra incendios); y

combustible/N.A.4"
MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUES DE CARGA
CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE CARGA
4 Se añade el nuevo párrafo 2.2 siguiente, después del párrafo 2.1 actual:
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 6, página 1
ANEXO 6
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIÓN,

TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CONVENIO
DE FORMACIÓN), 1978, EN SU FORMA ENMENDADA

RECORDANDO ASIMISMO el artículo XII del Convenio internacional sobre normas de

formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 ("el Convenio"), artículo que trata
de los procedimientos de enmienda del Convenio,
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, las enmiendas al Convenio

propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) i) del Convenio,
1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) iv) del Convenio,

las enmiendas al Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) vii) 2) del

Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2016, a menos
que, antes de esa fecha, más de un tercio de las Partes o un número de Partes cuyas flotas
mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mundial
de buques mercantes de arqueo bruto igual o superior a 100 toneladas de registro, haya
notificado al Secretario General de la Organización objeciones a las enmiendas;
3 INVITA a las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo XII 1) a) viii) del Convenio, las enmiendas que figuran en el anexo entrarán en vigor
el 1 de enero de 2017, una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior;
4 INVITA TAMBIÉN a las Partes a que tomen nota de que, ante la falta de buques
regidos por el Código IGF en el momento de la entrada en vigor de las presentes enmiendas,
acepten la experiencia adquirida a bordo de buques conforme a las Directrices provisionales
sobre la seguridad de las instalaciones de motores de gas natural en los buques, adoptadas
mediante la resolución MSC.285(86);
5 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo XII 1) a) v) del Convenio,
en el anexo a todas las Partes en el Convenio; y

de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Convenio.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 6, página 2
ANEXO

TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CONVENIO
DE FORMACIÓN), 1978, EN SU FORMA ENMENDADA
CAPÍTULO I – DISPOSICIONES GENERALES
Regla I/1 – Definiciones y aclaraciones
1 En el párrafo 1, después del subpárrafo .40 actual, se inserta la definición nueva

siguiente:
".41 Código IGF: el Código internacional de seguridad para los buques que
utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación, definido
en la regla II-1/2.29 del Convenio SOLAS."
Regla I/11 – Revalidación de títulos
2 El párrafo 1 actual se enmienda para que se lea como sigue:
"1 Todo capitán, oficial y radiooperador que posea un título expedido o

reconocido en virtud de un capítulo del Convenio que no sea la regla V/3 ni el
capítulo VI, y que esté embarcado o se proponga volver a embarcarse tras un periodo
de permanencia en tierra, estará obligado, a intervalos que no excedan de cinco
años, y a fin de seguir reuniendo las condiciones necesarias para el periodo de
embarco, a lo siguiente:
.1 satisfacer las normas de aptitud física prescritas por la regla I/9; y
.2 demostrar la continuidad de la competencia profesional, conforme

a lo prescrito en la sección A-1/11 del Código de formación."
CAPÍTULO V – REQUISITOS ESPECIALES DE FORMACIÓN PARA EL PERSONAL DE

DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES
3 Después de la regla V/2 actual, se añade la nueva regla V/3:
"Regla V/3
Requisitos mínimos aplicables a la formación y las cualificaciones de los

capitanes, oficiales, marineros y demás personal de los buques regidos por
el Código IGF
1 La presente regla se aplica a los capitanes, oficiales, marineros y demás

personal que presta servicio a bordo de los buques regidos por el Código IGF.
2 Antes de que le sean asignados cometidos a bordo de los buques regidos

por el Código IGF, la gente de mar habrá concluido la formación prescrita en los
párrafos 4 a 9 siguientes respecto del cargo que vaya a desempeñar y sus
consiguientes cometidos y responsabilidades.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 6, página 3
3 Antes de que le sean asignados cometidos a bordo, toda la gente de mar

que preste servicio a bordo de los buques regidos por el Código IGF recibirá
formación que le permita familiarizarse de forma específica con el buque y el equipo,
como se estipula en el párrafo 1.5 de la regla I/14.
4 La gente de mar encargada de cometidos específicos de seguridad

vinculados a las precauciones debidas al combustible a bordo de los buques regidos
por el Código IGF, su utilización, o respuesta en caso de emergencia al respecto,
poseerá un título de formación básica para prestar servicio en los buques regidos por
el Código IGF.
5 Todo aspirante a un título de formación básica para prestar servicio en los

buques regidos por el Código IGF habrá concluido la formación básica estipulada en
el párrafo 1 de la sección A-V/3 del Código de formación.
6 Se considerará que la gente de mar encargada de cometidos específicos de

seguridad vinculados a las precauciones debidas al combustible a bordo de los
buques regidos por el Código IGF, su utilización, o respuesta en caso de emergencia
al respecto, que esté cualificada y titulada de conformidad con lo dispuesto en los
párrafos 2 y 5 de la regla V/1-2, o los párrafos 4 y 5 de la regla V/1-2 en el caso de
los buques tanque para el transporte de gas licuado, cumple los requisitos
estipulados en el párrafo 1 de la sección A-V/3 respecto de la formación básica para
prestar servicio a bordo de los buques regidos por el Código IGF.
7 Los capitanes, oficiales de máquinas y toda persona directamente

responsable de las precauciones y utilización de combustibles, y de los sistemas de
combustible de los buques regidos por el Código IGF, estarán en posesión de un
título de formación avanzada para prestar servicio en los buques regidos por el
Código IGF.
8 Todo aspirante a un título de formación avanzada para prestar servicio en

los buques regidos por el Código IGF deberá, además de estar en posesión del
certificado de suficiencia descrito en el párrafo 4:
.1 haber concluido una formación avanzada aprobada para prestar

servicio en los buques regidos por el Código IGF y satisfacer la
norma de competencia estipulada en el párrafo 2 de la sección A-V/3
del Código de formación; y
.2 haber realizado un periodo de embarco aprobado de al menos un

mes en el que se haya efectuado un mínimo de tres operaciones
de toma de combustible a bordo de buques regidos por el Código
IGF. Como parte de la formación indicada en el párrafo 8.1 supra,
podrán sustituirse dos de las tres operaciones de toma de
combustible por formación aprobada con simulador en operaciones
de toma de combustible.
9 Se considerará que los capitanes, oficiales de máquinas y toda persona

directamente responsable de las precauciones y utilización de combustibles en los
buques regidos por el Código IGF, que estén cualificados y titulados con arreglo a
las normas de competencia estipuladas en el párrafo 2 de la sección A-V/1-2 para
prestar servicio en buques tanque para el transporte de gas licuado, cumplen los
requisitos especificados en el párrafo 2 de la sección A-V/3 sobre formación
avanzada para los buques regidos por el Código IGF, a condición de que también:
MSC 95/22/Add.2
Anexo 6, página 4
.1 cumplan los requisitos del párrafo 6; y
.2 cumplan los requisitos del párrafo 8.2 respecto de la toma de

combustible o hayan participado en la realización de tres
operaciones de carga a bordo del buque tanque para el transporte de
gas licuado; y
.3 hayan realizado un periodo de embarco de tres meses en los cinco

años anteriores a bordo de:
.1 buques regidos por el Código IGF;
.2 buques tanque que transporten como carga combustibles

a que se refiera el Código IGF; o
.3 buques que utilicen como combustible gases o

combustibles de bajo punto de inflamación.
10 Cada Parte comparará las normas de competencia que exija a las personas
que presten servicio en buques con motores de gas antes del 1 de enero de 2017
con las normas de competencia previstas en la sección A-V/3 del Código de
formación, y determinará si es necesario exigir a dicho personal que actualice su
titulación.
11 Las Administraciones se asegurarán de que se expide un certificado de

suficiencia a la gente de mar cualificada de conformidad con lo dispuesto en los
párrafos 4 o 7, según proceda.
12 La gente de mar que posea un certificado de suficiencia de acuerdo con lo

dispuesto en los párrafos 4 o 7 supra realizará la formación de repaso adecuada, a
intervalos no superiores a cinco años, o aportará pruebas de que ha alcanzado en
los cinco años anteriores el nivel de competencia exigido."
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 1
ANEXO 7
ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO DE FORMACIÓN, TITULACIÓN

Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CÓDIGO DE FORMACIÓN)

RECORDANDO ASIMISMO el artículo XII y la regla I/1.2.3 del Convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 ("el Convenio"), relativos
a los procedimientos de enmienda de la parte A del Código de formación, titulación y guardia
para la gente de mar (Código de formación),
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, las enmiendas a la parte A del

Código de formación, propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el
artículo XII 1) a) i) del Convenio,

las enmiendas al Código de formación cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) vii) 2) del

Convenio, que dichas enmiendas al Código de formación se considerarán aceptadas el 1 de
julio de 2016, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de las Partes o un número
de Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo
bruto de la flota mundial de buques mercantes de arqueo bruto igual o superior a 100
toneladas de registro, haya notificado al Secretario General de la Organización objeciones a
las enmiendas;
3 INVITA a las Partes a tomar nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el

artículo XII 1) a) ix) del Convenio, las enmiendas al Código de formación que figuran en el
anexo entrarán en vigor el 1 de enero de 2017, una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto
en el párrafo 2 anterior;
en el anexo a todas las Partes en el Convenio;

***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO DE FORMACIÓN, TITULACIÓN

Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CÓDIGO DE FORMACIÓN)
CAPÍTULO V – REQUISITOS ESPECIALES DE FORMACIÓN PARA EL PERSONAL

DE DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES
1 Se añade la sección A-V/3 nueva siguiente, a continuación de la sección A-V/2 actual:
"Sección A-V/3
Requisitos mínimos aplicables a la formación y las cualificaciones de los capitanes,
oficiales, marineros y demás personal de los buques regidos por el Código IGF
Formación básica para los buques regidos por el Código IGF
1 Todo aspirante al título de formación básica para prestar servicio en los

buques regidos por el Código IGF deberá:
.1.1 haber concluido de manera satisfactoria la formación básica

aprobada estipulada en el párrafo 5 de la regla V/3 respecto del
cargo que vaya a desempeñar y sus consiguientes cometidos y
responsabilidades, expuestos en el cuadro A-V/3-1; y
.1.2 aportar pruebas de que ha alcanzado el nivel de competencia

exigido, de conformidad con los métodos y los criterios para
evaluar la competencia que figuran en las columnas 3 y 4 del
cuadro A-V/3-1; o
.2 haber recibido una formación y titulación apropiadas, según los

requisitos para prestar servicio en buques tanque para el transporte
de gas licuado que figuran en el párrafo 6 de la regla V/3.
Formación avanzada para los buques regidos por el Código IGF
2 Todo aspirante a un título de formación avanzada para prestar servicio en

los buques regidos por el Código IGF deberá:
.1.1 haber concluido de manera satisfactoria la formación avanzada

aprobada estipulada en el párrafo 8 de la regla V/3 respecto del
cargo que vaya a desempeñar y sus consiguientes cometidos y
responsabilidades, expuestos en el cuadro A-V/3-2; y
.1.2 aportar pruebas de que ha alcanzado el nivel de competencia exigido,

de conformidad con los métodos y los criterios para evaluar la
competencia que figuran en las columnas 3 y 4 del cuadro A-V/3-2; o
.2 haber recibido una formación y titulación apropiadas, según los

requisitos para prestar servicio en los buques tanque para el
transporte de gas licuado que figuran en el párrafo 9 de la regla V/3.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 3
Exenciones
3 En lo que respecta a los buques que no sean de pasaje de arqueo bruto

inferior a 500, la Administración podrá, si considera que las dimensiones del buque y
la duración o características del viaje son tales que la aplicación de la totalidad de los
requisitos de la presente sección no es razonable ni factible, eximir a la gente de mar
que preste servicio a bordo de tales buques o clase de buques, de algunos de estos
requisitos, teniendo presente la seguridad de las personas a bordo, del buque y de
los bienes, así como la protección del medio marino.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 4
Cuadro A-V/3-1
Especificación de las normas mínimas de competencia en formación
básica para los buques regidos por el Código IGF
Columna 1 Columna 2 Columna 3 Columna 4

Conocimientos, Métodos de Criterios de
comprensión y demostración de evaluación de
Competencia suficiencia la competencia la competencia
Contribuir a la seguridad Características Examen y evaluación de Las comunicaciones
de las operaciones de operacionales y de los resultados obtenidos dentro del ámbito de
los buques regidos proyecto de los buques en una o varias de responsabilidad son
por el Código IGF regidos por el Código IGF las siguientes claras y eficaces
modalidades formativas:
Conocimientos básicos Las operaciones
de los buques regidos .1 experiencia aprobada relacionadas con
por el Código IGF, sus en el empleo los buques regidos
sistemas de combustible y por el Código IGF se
de almacenamiento .2 experiencia aprobada llevan a cabo
de combustible: en buque escuela conforme
a los principios
.1 combustibles a que se .3 formación aprobada y procedimientos
refiere el Código IGF con simuladores aceptados para
.2 tipos de sistemas de .4 programa de formación garantizar
aprobado la seguridad de
combustible regidos las operaciones
por el Código IGF
.3 almacenamiento
atmosférico, criogénico
o por compresión
de los combustibles
a bordo de
los buques regidos
por el Código IGF
.4 disposición general
de los sistemas de
almacenamiento de
combustible a bordo
de los buques regidos
por el Código IGF
.5 zonas y espacios de
riesgo
.6 plan característico de
seguridad contra
incendios
.7 sistemas de
supervisión, control y
seguridad a bordo de
los buques regidos
por el Código IGF
Conocimientos básicos
de los combustibles y de
las operaciones
relacionadas con
los sistemas de
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 5

almacenamiento del
combustible a bordo de
los buques regidos por
el Código IGF:
.1 sistemas de tuberías
y válvulas
.2 almacenamiento
atmosférico, por
compresión o
criogénico
.3 sistemas aliviadores
de presión y pantallas
de protección
.4 operaciones
básicas de toma de
combustible y sistemas
de toma de
combustible
.5 protección contra
accidentes criogénicos
.6 supervisión y detección
de fugas de
combustible
de las propiedades físicas
de los combustibles a
bordo de los buques
regidos por el Código IGF,
incluidas:
.1 propiedades y
características
.2 presión y temperatura,
incluida la relación
entre la presión de
vapor y la temperatura
Conocimientos y
comprensión de
los requisitos
de seguridad y de
la gestión de la seguridad
a bordo de los buques
regidos por el Código IGF
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 6

Tomar precauciones Conocimientos básicos Examen y evaluación Se determinan
para prevenir los de los riesgos que de los resultados correctamente en las
riesgos en los buques entrañan las operaciones obtenidos en una o hojas informativas
regidos por el Código de los buques regidos por varias de las siguientes sobre la seguridad
IGF el Código IGF, incluidos: modalidades formativas: (SDS) los riesgos
pertinentes para
.1 riesgos para la salud .1 experiencia aprobada el buque y
en el empleo el personal, y se
.2 riesgos para el medio toman las medidas
ambiente .2 experiencia aprobada adecuadas conforme
en buque escuela a los procedimientos
.3 riesgos que entraña establecidos
la reactividad .3 formación aprobada
con simuladores La identificación y
.4 riesgos de corrosión las medidas que se
.4 programa de adoptan al tener
.5 riesgos de ignición, formación aprobado conocimiento de una
explosión e situación de riesgo
inflamabilidad se ajustan a los
procedimientos
.6 fuentes de ignición establecidos y a
las mejores prácticas
.7 riesgos que entrañan
las cargas
electrostáticas
.8 riesgos de toxicidad
.9 fugas y nubes
de vapor
.10 temperaturas
extremadamente
bajas
.11 riesgos que entraña

la presión
.12 diferencias entre

remesas de
combustible
de las operaciones que
ayudan a controlar
los riesgos:
.1 técnicas de vaciado,
inertización, secado
y vigilancia
.2 medidas contra la
formación de cargas
electrostáticas
.3 ventilación
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 7

.4 segregación
.5 inhibición
.6 medidas para evitar

igniciones, incendios
y explosiones
.7 control de la atmósfera
.8 ensayos con gases
.9 protección contra
los daños criogénicos
(GNL)
Comprensión de
las características
de los combustibles en
los buques regidos
por el Código IGF tal
y como se presentan
en las hojas informativas
sobre la seguridad (SDS)
Tomar precauciones y Conocimiento de la función Examen o evaluación Se observan en
medidas de seguridad y de los instrumentos de los resultados todo momento
salud en el trabajo de medición de gas obtenidos en una o las prácticas de
y equipo análogo varias de las siguientes trabajo seguras y
modalidades formativas: los procedimientos
.1 ensayos con gases establecidos para
.1 experiencia aprobada salvaguardar
Uso correcto del equipo en el empleo la seguridad del
de seguridad personal y del buque
especializado y de los .2 experiencia aprobada
dispositivos de protección, en buque escuela Se utiliza
que comprenden: adecuadamente
.3 formación aprobada el equipo de
.1 aparatos respiratorios con simuladores seguridad y de
protección apropiado
.2 indumentaria .4 programa de
de protección formación aprobado Qué hacer y qué
evitar en relación
.3 equipo de reanimación con los primeros
auxilios
.4 equipo de salvamento
y evacuación
de los procedimientos y
prácticas de seguridad en
el trabajo conforme a
la legislación y a
las directrices del sector,
y seguridad personal en
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 8

el Código IGF, que
comprenden:
.1 precauciones que
procede adoptar
al entrar en espacios
de riesgo y zonas
potencialmente
peligrosas
.2 precauciones que
procede adoptar antes
y durante las tareas
de reparación y
mantenimiento
.3 medidas de seguridad
para la realización
de trabajos en frío
y en caliente
de los primeros auxilios
con referencia a las hojas
informativas sobre
la seguridad (SDS)
Llevar a cabo Organización y medidas Ejercicios prácticos Las medidas iniciales
operaciones de lucha que procede adoptar en e instrucción recibida y de seguimiento
contra incendios en los la lucha contra incendios en el marco de un adoptadas al detectar
buques regidos por en los buques regidos programa de formación una emergencia se
el Código IGF por el Código IGF aprobada, en ajustan a
condiciones muy las prácticas y a
Riesgos especiales realistas (por ejemplo, los procedimientos
que entrañan los sistemas simulación de las establecidos
de combustible y la condiciones de a bordo)
manipulación de y, en la medida de lo Las medidas
combustible en buques posible y factible, en adoptadas al
regidos por el Código IGF la oscuridad identificar señales
de reunión son
Los agentes y métodos las correctas
utilizados en la lucha para la emergencia
contra incendios para anunciada y se
controlar y extinguir ajustan a
los incendios en los procedimientos
combinación con establecidos
los distintos combustibles
que se transportan La indumentaria
a bordo de buques y el equipo son
regidos por el Código IGF adecuados para la
naturaleza de las
Operaciones del sistema operaciones de lucha
de lucha contra incendios contra incendios
La secuencia y
el momento de las
medidas individuales
son correctos, dadas
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 9

las circunstancias
y condiciones
reinantes
Se consigue
extinguir el incendio
utilizando
procedimientos,
técnicas y agentes
adecuados de lucha
contra incendios
Responder a Conocimientos básicos Examen y evaluación de Se averiguan con
emergencias de los procedimientos los resultados obtenidosprontitud el tipo y la
de emergencia, incluida en una o varias de escala de la
la parada de emergencia las siguientes emergencia, y las
modalidades formativas: medidas que se
toman se
.1 experiencia aprobada corresponden con
en el empleo los procedimientos
.2 experiencia aprobada de emergencia
en buque escuela y los planes
para contingencias
.3 formación aprobada
con simuladores
.4 programa de
formación aprobado
Tomar precauciones Conocimientos básicos Examen o evaluación de Se observan
para prevenir de las medidas que los resultados obtenidos en todo momento
la contaminación del procede adoptar en caso en una o varias de los procedimientos
medio ambiente debida de fuga/derrame/venteo las siguientes establecidos para
a la descarga de de combustible en modalidades formativas: proteger el medio
combustibles que se los buques regidos por ambiente
encuentren en los el Código IGF, incluida .1 experiencia aprobada
buques regidos por el la necesidad de: en el empleo
Código IGF
.1 transmitir .2 experiencia aprobada
la información en buque escuela
pertinente a
las personas .3 formación aprobada
responsables con simulador
.2 tener conciencia de .4 programa de

los procedimientos de formación aprobado
respuesta en caso de
derrame/fuga/venteo
a bordo
.3 tener conciencia de la
protección personal
apropiada
para responder a un
derrame/fuga de
combustibles a que se
refiere el Código IGF
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 10
Cuadro A-V/3-2
avanzada para los buques regidos por el Código IGF

Familiarización con Conocimientos y Examen y evaluación de Se utilizan
las propiedades físicas comprensión básicos los resultados obtenidos eficazmente
y químicas de de las propiedades en una o varias de los recursos de
los combustibles a químicas y físicas las siguientes información para
bordo de los buques primordiales y de las modalidades formativas: determinar
regidos por definiciones pertinentes las propiedades y
el Código IGF relativas a la toma y uso .1 experiencia las características
sin riesgos de los aprobada en de los combustibles
combustibles utilizados el empleo a que se refiere el
en los buques regidos por Código IGF, así
el Código IGF, que .2 experiencia como su
comprenden: aprobada en repercusión en
buque escuela la seguridad,
.1 la estructura el medio ambiente
química de .3 formación aprobada y el funcionamiento
los distintos con simuladores del buque
combustibles
utilizados a bordo .4 programa
de los buques de formación
regidos por el aprobado
Código IGF
.2 las propiedades
y características
de los combustibles
utilizados a bordo
de los buques
regidos por
el Código IGF,
incluidos:
.2.1 las leyes físicas

elementales
.2.2 los estados de

la materia
.2.3 las densidades de

los líquidos y los
vapores
.2.4 los gases de

evaporación y
efecto que tiene
la intemperie en
los combustibles
criogénicos
.2.5 la compresión
y expansión
de gases
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 11

.2.6 la presión y
temperatura crítica
de los gases
.2.7 el punto de
inflamación,
los límites
superiores
e inferiores de
inflamabilidad,
la temperatura
de autoignición
.2.8 la presión de vapor

saturado/
temperatura de
referencia
.2.9 el punto de rocío

y de burbujeo
.2.10 la formación
de hidratos
.2.11 las propiedades

de la combustión:
los valores de
calefacción
.2.12 el número de
metano/
golpeteo
.2.13 las características

contaminantes de
los combustibles a
que se refiere el
Código IGF
.3 las propiedades de
los líquidos simples
.4 la naturaleza
y propiedades de
las soluciones
.5 las unidades
termodinámicas
.6 las leyes y
diagramas de la
termodinámica
básica
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 12

.7 las propiedades
de los materiales
.8 los efectos de
las bajas
temperaturas,
incluida la fractura
por fragilidad, para
los combustibles
líquidos criogénicos
Comprensión de la
información que figura en
las hojas informativas
sobre la seguridad (SDS)
respecto de los
Utilizar los mandos de Principios de Examen y evaluación Las instalaciones,
alimentación de funcionamiento de las de los resultados la maquinaria
combustible de las máquinas marinas obtenidos en una o auxiliar y el equipo
instalaciones de varias de las siguientesse hacen funcionar
propulsión y de los Maquinaria auxiliar modalidades formativas: en todo momento
sistemas y servicios de de los buques con arreglo a las
maquinaria y los .1 experiencia aprobada especificaciones
dispositivos de Conocimientos de la en el empleo técnicas y dentro
seguridad en terminología referente a de los límites
los buques regidos la maquinaria naval .2 experiencia aprobada de seguridad
por el Código IGF en buque escuela
con simuladores
.4 programa
de formación
aprobado
Capacidad para Proyecto y características Examen y evaluación de Las comunicaciones
realizar y supervisar de los buques regidos los resultados obtenidos son claras y
de forma segura todas por el Código IGF en una o varias de comprensibles
las operaciones las siguientes
relacionadas con los Conocimiento del proyecto modalidades formativas: Las operaciones
combustibles utilizados del buque y de los en los buques
a bordo de los buques sistemas y el equipo de .1 experiencia aprobada que utilicen los
regidos por los buques regidos por el en el empleo combustibles a que
el Código IGF Código IGF, incluidos: se refiere el Código
.2 experiencia aprobada IGF se realizan
.1 sistemas de en buque escuela satisfactoriamente,
combustible para en condiciones
los distintos motores .3 formación aprobada de seguridad y
de propulsión con simuladores teniendo en cuenta
los proyectos,
.2 disposición general .4 programa de sistemas y equipo
y construcción formación aprobado de los buques
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 13

.3 sistema de Las operaciones de
almacenamiento de bombeo se llevan
combustible a bordo a cabo conforme a
de los buques regidos los principios y
por el Código IGF, procedimientos
incluidos los aceptados y se
materiales de ajustan al tipo de
construcción y combustible
aislamiento
Las operaciones se
.4 equipo e instrumentos planifican, incluida
para la manipulación la gestión de
de combustible a los riesgos, y se
bordo de los buques: llevan a cabo
conforme a
.4.1 bombas de los principios y
combustible y procedimientos
disposición de aceptados para
bombeo garantizar
la seguridad de
.4.2 tuberías de las operaciones y
combustible evitar la
contaminación
.4.3 dispositivos de del medio marino
expansión
.4.4 pantallas cortallamas
.4.5 sistemas de vigilancia

de la temperatura
.4.6 sistemas de medición

del nivel de los tanques
de combustible
.4.7 sistemas de control

y vigilancia de
la presión de
los tanques
.5 temperatura
de los tanques
de combustible
criogénico y
el mantenimiento
de la presión
.6 sistemas de control
de la atmósfera del
sistema de combustible
(gas inerte, nitrógeno),
incluido el
almacenamiento,
la generación y
la distribución
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 14

.7 sistemas de detección
de gases tóxicos e
inflamables
.8 sistema de parada
de emergencia del
combustible
Conocimientos teóricos y
de las características
de los sistemas de
combustible, incluidos los
tipos de bombas de los
sistemas de combustible
y su funcionamiento sin
riesgos a bordo de los
buques regidos
por el Código IGF
.1 bombas de baja
presión
.2 bombas de alta
presión
.3 vaporizadores
.4 calentadores
.5 unidades de
acumulación
de presión
Conocimiento de
los procedimientos
seguros y las listas
de comprobación para
poner en servicio y retirar
tanques de combustible,
incluidos:
.1 la inertización
.2 el enfriamiento
.3 la carga inicial
.4 el control de
la presión
.5 el calentamiento
del combustible
.6 los sistemas
de vaciado
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 15

Planificación y Conocimientos generales Examen y evaluación de La cantidad y calidad
vigilancia de la toma de los buques regidos los resultados obtenidos del combustible se
de combustible, por el Código IGF en una o varias de determinan teniendo
el almacenamiento las siguientes en cuenta las
y la protección en Capacidad para utilizar modalidades formativas: condiciones en
condiciones de todos los datos un momento dado y
seguridad del disponibles a bordo .1 experiencia aprobada se adoptan
combustible a bordo respecto de la toma, en el empleo las medidas
de los buques regidos almacenamiento y correctivas de
por el Código IGF protección de los .2 formación aprobada seguridad que sean
combustibles a que se con simuladores necesarias
.3 programa de Los procedimientos
Capacidad para formación aprobado de vigilancia de
establecer los sistemas de
comunicaciones claras .4 formación con equipo seguridad garantizan
y concisas entre el buque de laboratorio que toda situación de
y la terminal, el camión aprobado u alarma se detecta
o el buque que provee observación de con prontitud y que
los combustibles operaciones de toma se reaccionará ante
de combustible ella siguiendo
Conocimiento de los procedimientos
los procedimientos de establecidos
seguridad y emergencia
para el funcionamiento Las operaciones se
de la maquinaria y de planifican y
los sistemas de control desarrollan siguiendo
de combustible de los manuales y
los buques regidos por procedimientos de
el Código IGF trasvase de
combustible a fin de
Suficiencia sobre garantizar
el funcionamiento de la seguridad de
los sistemas de toma las operaciones y
de combustible a bordo evitar daños y
de los buques regidos por contaminación
el Código IGF, incluidos: al medio ambiente
debido a derrames
.1 los procedimientos de
toma de combustible Se asignan
cometidos al
.2 los procedimientos de personal y se le hace
emergencia saber cuáles son
las normas de
.3 la interfaz trabajo o conducta
buque-tierra/ cuyo debido
buque-buque cumplimiento se
espera de ellos
.4 la prevención del en cada caso y de
desplazamiento conformidad con
los procedimientos
operacionales
seguros
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 16

Capacidad para realizar
mediciones y cálculos
relacionados con el
sistema de combustible,
incluidos:
.1 la cantidad máxima
de llenado
.2 la cantidad a bordo
(OBQ)
.3 el mínimo restante
a bordo (ROB)
.4 los cálculos
de consumo
de combustible
Capacidad para
garantizar la gestión en
condiciones de seguridad
de la toma de
combustibles y otras
operaciones de
combustible relacionadas
con el Código IGF en
combinación con otras
operaciones de a bordo,
tanto en el puerto como
en el mar
Tomar precauciones Conocimiento de Examen y evaluación de Se observan en
para prevenir los efectos de los resultados obtenidos todo momento
la contaminación del la contaminación en en una o varias de los procedimientos
medio ambiente los seres humanos las siguientes establecidos para
debida a la descarga y el medio ambiente modalidades formativas: proteger el medio
de combustibles de los ambiente
buques regidos por Conocimiento de .1 experiencia
el Código IGF las medidas que procede aprobada en el
adoptar en caso empleo
de derrame/fuga/venteo
.2 experiencia
aprobada en buque
escuela
con simuladores
.4 programa de
formación aprobado
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 17

Vigilar y controlar Conocimiento y Evaluación de La manipulación de
el cumplimiento de comprensión de los resultados obtenidos los combustibles a
las prescripciones las disposiciones en una o varias de bordo de los buques
legislativas pertinentes del Convenio las siguientes regidos por el Código
internacional para modalidades formativas: IGF se ajusta a
prevenir la contaminación los instrumentos
por los buques (Convenio .1 experiencia pertinentes de la OMI
MARPOL), enmendado, y aprobada en el y a las normas y
de otros instrumentos empleo códigos establecidos
pertinentes de la OMI, las del sector en materia
directrices del sector y los .2 experiencia de prácticas de
reglamentos portuarios aprobada en buque trabajo seguras
de aplicación común escuela
Las operaciones se
Suficiencia en el uso del .3 formación aprobada planifican y llevan a
Código IGF y documentos con simulador cabo conforme a los
conexos procedimientos
.4 formación aprobada aprobados y
las prescripciones
legislativas
Tomar precauciones Conocimiento y Examen y evaluación de Se determinan
para prevenir comprensión de los riegos los resultados obtenidoscorrectamente los
los riesgos que entrañan en una o varias de riesgos que entrañan
las operaciones en el las siguientes para el buque y el
sistema de combustible a modalidades formativas: personal las
bordo de los buques operaciones a bordo
regidos por el Código IGF .1 experiencia aprobada de los buques
y sus correspondientes en el empleo regidos por el Código
medidas de control, que IGF y se adoptan las
comprenden: .2 experiencia aprobada medidas de control
en buque escuela adecuadas
.1 inflamabilidad
.3 formación aprobada El uso de
.2 explosión con simuladores dispositivos de
detección de gases
.3 toxicidad .4 programa de inflamables y tóxicos
formación aprobado se efectúa de
.4 reactividad conformidad con
los manuales y
.5 corrosividad las buenas prácticas
.6 riesgos para la salud
.7 composición de
los gases inertes
.8 riesgos que entrañan

las cargas
electroestáticas
.9 gases a presión
.10 temperaturas bajas
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 18

Capacidad para calibrar
y utilizar los sistemas,
instrumentos y equipo de
vigilancia y detección de
combustible en buques
Conocimiento y
comprensión de
los peligros que entraña
el incumplimiento de
las reglas y
los reglamentos
pertinentes
Conocimiento y
comprensión del análisis
del método de evaluación
del riesgo a bordo de
el Código IGF
Capacidad para elaborar

y desarrollar análisis de
riesgos relacionados con
los riesgos a bordo de
los buques regidos
por el Código IGF
Capacidad para elaborar

y desarrollar un plan de
seguridad e instrucciones
de seguridad para
el Código IGF
Conocimientos de los
trabajos en caliente,
espacios cerrados y la
entrada en tanques,
incluidos los
procedimientos de
permisos
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 19

Tomar precauciones y Uso correcto del equipo Examen y evaluación Se utiliza
medidas de seguridad de seguridad y de los de los resultados adecuadamente
y salud en el trabajo a dispositivos de obtenidos en una o el equipo apropiado
bordo de los buques protección, que varias de las siguientes de seguridad y de
regidos por el Código comprenden: modalidades formativas: protección
IGF
.1 aparatos respiratorios .1 experiencia aprobada Se observan en todo
y equipo para en el empleo momento
la evacuación los procedimientos
.2 experiencia aprobada establecidos para
.2 indumentaria y equipo en buque escuela salvaguardar
de protección la seguridad del
.3 formación aprobada personal y del buque
.3 equipo de reanimación con simuladores
Las prácticas de
.4 equipo de salvamento .4 programa de trabajo están en
y evacuación formación aprobado consonancia con
las prescripciones
Conocimiento de legislativas,
las prácticas y los códigos
procedimientos de de prácticas,
seguridad en el trabajo las licencias de
conforme a la legislación actividad y
y las directrices del las precauciones
sector y seguridad medioambientales
personal a bordo, que
comprenden: Qué hacer y qué
evitar en el ámbito de
.1 precauciones que los primeros auxilios
procede adoptar
antes, durante y
después de las tareas
de reparación y
mantenimiento en
los sistemas de
.2 seguridad al trabajar
con electricidad
(véase la norma
IEC 600079-17)
.3 lista de
comprobaciones de
seguridad buque-tierra
de primeros auxilios en
relación con las hojas
informativas sobre
la seguridad (SDS) para
los combustibles a que se
MSC 95/22/Add.2
Anexo 7, página 20

Conocimiento de la Conocimiento de los Examen y evaluación Se averiguan con
prevención, control, métodos y dispositivos de los resultados prontitud el tipo y
lucha contra incendios de lucha contra incendios obtenidos en una o escala del problema,
y sistemas de extinción para detectar, controlar varias de las siguientesy las medidas
de incendios a bordo y extinguir incendios con modalidades formativas: iniciales que se
de los buques regidos los combustibles a que se toman corresponden
por el Código IGF refiere el Código IGF .1 experiencia aprobada a los procedimientos
en el empleo de emergencia para
los combustibles a
.2 experiencia aprobada que se refiere
en buque escuela el Código IGF
.3 formación aprobada Los procedimientos

con simuladores de evacuación,
parada de
.4 programa de emergencia y
formación aprobado aislamiento son
apropiados para
los combustibles a
que se refiere
el Código IGF
"
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 8, página 1
ANEXO 8
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC

TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CONVENIO DE
FORMACIÓN), 1978, EN SU FORMA ENMENDADA

RECORDANDO TAMBIÉN el artículo XII del Convenio internacional sobre normas de

formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 (el "Convenio"), artículo que trata
de los procedimientos de enmienda del Convenio,
RECORDANDO TAMBIÉN que el Comité, mediante la resolución MSC.386(94), adoptó, entre

otras cosas, el nuevo capítulo XIV del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, en su forma enmendada,
RECORDANDO ASIMISMO que el Comité, mediante la resolución MSC.385(94), adoptó el

Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar), que tendrá
efecto el 1 de enero de 2017, cuando entre en vigor el nuevo capítulo XIV del Convenio,
OBSERVANDO que habrá un periodo de transición entre la entrada en vigor del Código polar
y las enmiendas al Convenio de formación,
HABIENDO EXAMINADO, en su [96º] periodo de sesiones, las enmiendas al Convenio

propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) i) del
Convenio,

las enmiendas al Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 DISPONE TAMBIÉN, de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) vii) 2)

del Convenio, que dichas enmiendas al Convenio se considerarán aceptadas el [1 de julio
de 2017], a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de las Partes o un número de
Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo
bruto de la flota mundial de buques mercantes de arqueo bruto igual o superior
a 100 toneladas de registro, haya notificado al Secretario General de la Organización
objeciones a las enmiendas;
artículo XII 1) a) ix) del Convenio, las enmiendas que figuran en el anexo entrarán en vigor
el [1 de enero de 2018], una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior;
4 INSTA a las Partes a que implanten en breve dichas enmiendas;
MSC 95/22/Add.2
Anexo 8, página 2
5 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo XII 1) a) v), remita copias
certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a
todas las Partes en el Convenio;

***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 8, página 3
ANEXO

TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CONVENIO DE
FORMACIÓN), 1978, EN SU FORMA ENMENDADA
1 En la regla I/1.1, después del apartado .36 actual, se añade la siguiente definición
nueva:
".37 Código polar: el Código internacional para los buques que operen en aguas
polares, definido en la regla XIV/1.1 del Convenio SOLAS."
2 En la regla I/11, después del párrafo 3 actual, se añade el párrafo nuevo siguiente:
"3bis Para poder seguir cumpliendo el periodo de embarco a bordo de buques que
operen en aguas polares, todo capitán y oficial cumplirá los requisitos establecidos
en el párrafo 1 de la presente regla, y estará obligado, a intervalos que no excedan
de cinco años, a demostrar la continuidad de la competencia profesional en los
buques que operen en aguas polares, conforme a lo prescrito en el párrafo 4 de la
sección A-I/11 del Código de formación."
CAPÍTULO V – REQUISITOS ESPECIALES DE FORMACIÓN PARA EL PERSONAL

DE DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES
3 En el capítulo V, después de la regla V/3 actual, se inserta la regla nueva siguiente:
"Regla 4
Requisitos mínimos aplicables a la formación y las cualificaciones de los capitanes y

oficiales de puente de los buques que operen en aguas polares
1 Los capitanes, primeros oficiales de puente y oficiales encargados de la

guardia de navegación en buques que operen en aguas polares poseerán un título
de formación básica para los buques que operen en aguas polares, según se
prescribe en el Código polar.
2 Todo aspirante al título de formación básica para los buques que operen en
aguas polares habrá realizado una formación básica aprobada para buques que
operen en aguas polares y satisfará las normas de competencia que se establecen
en el párrafo 1 de la sección A-V/4 del Código de formación.
3 Los capitanes y los primeros oficiales de puente de los buques que operen
en aguas polares poseerán un título de formación avanzada en buques que operen
en aguas polares, según se prescribe en el Código polar.
4 Todo aspirante a un título de formación avanzada para buques que operen

en aguas polares:
.1 satisfará los requisitos para la titulación de formación básica en

buques que operen en aguas polares;
.2 habrá realizado un periodo de embarco aprobado de dos (2) meses

como mínimo, en el cual haya prestado servicios en la sección de
MSC 95/22/Add.2
Anexo 8, página 4
puente, a nivel de gestión o durante el desempeño de sus

cometidos de guardia, a nivel operacional, en aguas polares u otro
periodo de embarco aprobado equivalente; y
.3 habrá realizado una formación avanzada aprobada para buques que

operen en aguas polares y satisfará las normas de competencia que
se establecen en el párrafo 2 de la sección A-V/4 del Código de
formación.
5 Las Administraciones se asegurarán de que se expide un certificado de

suficiencia a la gente de mar cualificada de conformidad con los párrafos 2 o 4, según
proceda.
Disposiciones transitorias
6 Hasta [fecha de entrada en vigor más 2 años], la gente de mar que haya
comenzado un periodo de embarco aprobado en aguas polares antes de [la fecha de
entrada en vigor de la presente sección] podrá demostrar que satisface los requisitos
del párrafo 2 si:
.1 ha realizado un periodo de embarco aprobado a bordo de un buque

que opere en aguas polares u otro periodo de embarco equivalente,
realizando cometidos a nivel operacional o de gestión en la sección
de puente durante un periodo de tres meses como mínimo en total,
en los cinco años precedentes; o
.2 ha realizado satisfactoriamente un curso de formación que se ajuste

a las orientaciones de formación establecidas por la Organización
para los buques que operen en aguas polares.1
7 Hasta [fecha de entrada en vigor más 2 años], la gente de mar que haya
comenzado un periodo de embarco aprobado en aguas polares antes de [la fecha de
entrada en vigor de la presente sección] podrá demostrar que satisface los requisitos
del párrafo 4 si:
.1 ha realizado un periodo de embarco aprobado a bordo de un buque

que opere en aguas polares u otro periodo de embarco aprobado
equivalente, realizando cometidos a nivel de gestión en la sección
de puente durante un periodo de tres meses como mínimo en total,
en los cinco años precedentes; o
.2 ha realizado satisfactoriamente un curso de formación que se ajuste

a las orientaciones de formación establecidas por la Organización
para los buques que operen en aguas polares3 y ha realizado un
periodo de embarco aprobado a bordo de un buque que opere en
aguas polares u otro periodo de embarco aprobado equivalente,
realizando cometidos a nivel de gestión en la sección de puente
durante un periodo de dos meses como mínimo en total, en los
cinco años precedentes."
***
1 Véase la sección B-V/g del Código de formación.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 1
ANEXO 9
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC
ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y

GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CÓDIGO DE FORMACIÓN)

RECORDANDO ASIMISMO el artículo XII y la regla I/1.2.3 del Convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 ("el Convenio"), relativos
a los procedimientos de enmienda de la parte A del Código de formación, titulación y guardia
para la gente de mar (Código de formación),
HABIENDO EXAMINADO, en su [96º] periodo de sesiones, las enmiendas a la parte A del

Código de formación, propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el
artículo XII 1) a) i) del Convenio,

las enmiendas al Código de formación cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 DISPONE TAMBIÉN, de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) vii) 2)

del Convenio, que dichas enmiendas al Código de formación se considerarán aceptadas el [1
de julio de 2017], a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de las Partes o un
arqueo bruto de la flota mundial de buques mercantes de arqueo bruto igual o superior a 100
toneladas de registro, haya notificado al Secretario General de la Organización objeciones a
las enmiendas;
artículo XII 1) a) ix) del Convenio, las enmiendas al Código de formación que figuran en el
anexo entrarán en vigor el [1 de enero de 2018], una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto
en el párrafo 2 anterior;
4 INSTA a las Partes a que implanten en breve dichas enmiendas;
en el anexo a todas las Partes en el Convenio; y

***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 2
ANEXO
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO DE FORMACIÓN,

TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (CÓDIGO DE FORMACIÓN)
1 En la sección A-I/11 "Revalidación de títulos", se añade el párrafo 4 nuevo siguiente:

"4 La continuidad de la competencia profesional de los capitanes y oficiales a
bordo de los buques que operen en aguas polares estipulada en la regla I/11 se
demostrará acreditando:
.1 haber realizado un periodo de embarco aprobado, desempeñando

funciones propias del título que se posee, durante al menos un total
de 2 meses durante los cinco años precedentes; o
.2 haber desempeñado funciones consideradas equivalentes al

periodo de embarco estipulado en el párrafo 4.1; o
.3 haber superado una prueba aprobada; o
.4 haber realizado satisfactoriamente una formación aprobada."
CAPÍTULO V – REQUISITOS ESPECIALES DE FORMACIÓN PARA EL

PERSONAL DE DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES
2 Después de la sección A-V/3 actual, se añade una sección A-V/4 nueva:
"Sección A-V/4
Requisitos mínimos aplicables a la formación y las cualificaciones de los capitanes y

oficiales de puente de los buques que operen en aguas polares
Normas de competencia
1 Todo aspirante al título de formación básica para los buques que operen en
aguas polares estará obligado a:
.1 demostrar competencia para llevar a cabo las tareas, cometidos y

responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del
cuadro A-V/4-1; y
.2 aportar pruebas de que ha alcanzado:
.1 los conocimientos, comprensión y suficiencia mínimos que

se enumeran en la columna 2 del cuadro A-V/4-1; y
.2 la norma de competencia requerida, con arreglo a los

métodos de demostración de la competencia y los criterios
para evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 del
cuadro A-V/4-1.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 3
2 Todo aspirante al título de formación avanzada para los buques que operen
en aguas polares estará obligado a:
.1 demostrar competencia para llevar a cabo las tareas, cometidos y

responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del cuadro
A-V/4-2; y
.2 aportar pruebas de que ha alcanzado:
.1 los conocimientos, comprensión y suficiencia mínimos que

se enumeran en la columna 2 del cuadro A-V/4-2; y
.2 la norma de competencia requerida, con arreglo a los

métodos de demostración de la competencia y los criterios
para evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 del cuadro
A-V/4-2.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 4
Cuadro A-V/4-1

básica para buques que operen en aguas polares

Conocimientos, Métodos de demostración Criterios de evaluación
Competencia comprensión y suficiencia de la competencia de la competencia
Contribuir a la Conocimientos básicos de Examen y evaluación de los Se determinan las
seguridad de las las características del hielo resultados obtenidos en una propiedades del hielo y sus
operaciones de los y de las zonas en las que o varias de las siguientes características importantes
buques que cabe prever la presencia modalidades formativas: para el manejo del buque en
operen en aguas de hielo en el lugar de las condiciones de seguridad.
polares operaciones: .1 experiencia aprobada
en el empleo; Los datos obtenidos de la
.1 características físicas, información sobre el hielo
términos, formación, .2 experiencia aprobada y de las publicaciones se
crecimiento, en buque escuela; interpretan correctamente y
envejecimiento y etapa .3 formación aprobada se aplican adecuadamente.
de derretimiento del con simuladores,
hielo; Utilización de imágenes por
según proceda; satélite visibles e infrarrojas.
.2 tipos y concentraciones .4 formación aprobada. Utilización de gráficos de
de hielo; análisis del hielo.
Coordinación de los datos
.3 presión y distribución meteorológicos y
del hielo; oceanográficos con los
.4 fricción por hielo cubierto datos sobre el hielo.
de nieve; Las mediciones y
.5 efectos de los rociones observaciones de la
engelantes; peligro de climatología y del estado
formación de hielo, de los hielos son precisas
precauciones para evitar y adecuadas para la
la formación de hielo y planificación segura de
opciones durante la la travesía.
formación de hielo;
.6 regímenes de los hielos
en distintas regiones.
Diferencias significativas
entre el Ártico y el
Antártico, hielo del
primer año y de varios
años, el hielo marino y
el hielo sobre tierra;
.7 utilización de imágenes
de los hielos para
reconocer
las consecuencias de
los cambios rápidos del
estado de los hielos y
de la climatología;
.8 conocimiento del
resplandor del hielo y
el cielo de agua;
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 5

.9 conocimiento del distinto
movimiento de los
icebergs y de la
banquisa;
.10 conocimiento de las
mareas y de las
corrientes en el hielo;
.11 conocimiento del efecto
del viento y de las
corrientes en las zonas
con hielo.
Conocimientos básicos del Examen y evaluación de los Se determinan las
funcionamiento del buque en resultados obtenidos en una características y limitaciones
zonas con hielo y o varias de las siguientes del buque en diferentes
temperatura del aire baja: modalidades formativas: estados de los hielos, y el
efecto de los ambientes
.1 características del .1 experiencia aprobada fríos.
buque; en el empleo;
Se siguen los
.2 tipos de buque, .2 experiencia aprobada procedimientos necesarios
proyectos del casco; en buque escuela; para la evaluación de los
.3 prescripciones técnicas .3 formación aprobada con riesgos antes de entrar en
para operar en hielo; simuladores, según zonas con hielo.
proceda; Concienciación sobre el
.4 prescripciones de
reforzamiento para la .4 formación aprobada. lastre de agua dulce que
navegación en hielo; se congela en los tanques
de lastre.
.5 limitaciones de las
clases de navegación Las medidas se aplican
en hielo; con arreglo a principios y
procedimientos aceptados
.6 preparación general del de preparación del buque
buque y preparación y de la tripulación para
para el invierno, operaciones en zonas con
incluidas la cubierta y hielo y temperatura del aire
las máquinas; baja.
.7 funcionamiento del La comunicación es clara,

sistema a bajas concisa y eficaz en todo
temperaturas; momento conforme a
la manera propia de los
.8 limitaciones del equipo y navegantes.
de las máquinas en hielo
y temperatura del aire
baja;
.9 vigilancia de la presión
del hielo en el casco;
.10 toma de mar, entrada

de agua, aislamiento
de la superestructura y
sistemas especiales.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 6

Conocimientos básicos y Examen y evaluación de los Utilización del Código polar
capacidad para operar y resultados obtenidos en una y del Manual de operaciones
maniobrar un buque en o varias de las siguientes en aguas polares a fin de
zonas con hielo: modalidades formativas: determinar correctamente
los procedimientos
.1 velocidad segura ante .1 experiencia aprobada recomendados para el
la presencia de hielo y en el empleo; embarque/desembarque
de icebergs; de carga/pasajeros a
.2 experiencia aprobada temperaturas bajas, el
.2 vigilancia del tanque en buque escuela; control de la formación de
de lastre; hielo en el agua de lastre, el
.3 formación aprobada control de las temperaturas
.3 operaciones con simuladores, de los motores y la
relacionadas con según proceda; resolución de las
la carga en las aguas inquietudes relativas a la
polares; .4 formación aprobada. guardia con el buque
anclado entre hielos y el
.4 conocimiento de las tránsito cerca de hielos.
cargas del motor y
de los problemas de La interpretación y el
refrigeración; análisis de la información
procedente del radar se
.5 procedimientos de ajustan a los procedimientos
seguridad durante el de vigilancia y a una
tránsito entre hielos. precaución especial en
cuanto a la identificación
de las características
peligrosas del hielo.
La información obtenida de
las cartas náuticas, incluidas
las electrónicas, y de las
publicaciones es pertinente,
se evalúa, se interpreta
correctamente y se aplica
adecuadamente.
El método primario de
determinación de la
situación es frecuente e
idóneo para las condiciones
imperantes y las derrotas
por zonas con hielo.
Las comprobaciones de
funcionamiento y las
pruebas de los sistemas de
navegación y comunicación
cumplen las
recomendaciones para las
operaciones en latitudes
elevadas y temperatura del
aire baja.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 7

Vigilar y garantizar Conocimientos básicos de Examen y evaluación de los Determinación y aplicación
el cumplimiento de los aspectos normativos: resultados obtenidos en una de las partes pertinentes del
las prescripciones o varias de las siguientes Manual de operaciones en
legislativas .1 Tratado Antártico y modalidades formativas: aguas polares.
Código polar;
.1 experiencia aprobada La comunicación se
.2 informes sobre en el empleo; ajusta a las normas
accidentes de buques locales/regionales e
en aguas polares; .2 experiencia aprobada internacionales.
en buque escuela;
.3 normas de la OMI Se identifican las
para las operaciones .3 formación aprobada prescripciones legislativas
en zonas alejadas; con simuladores, relacionadas con los
según proceda; reglamentos, códigos y
prácticas pertinentes.
.4 formación aprobada.
Aplicar prácticas Conocimientos básicos de la Examen y evaluación de los Se identifican y adoptan

de trabajo seguras, preparación de la tripulación, resultados obtenidos en una medidas iniciales al
responder a las las condiciones de trabajo y o varias de las siguientes reconocer situaciones de
emergencias la seguridad: modalidades formativas: riesgo para el buque y para
cada uno de los miembros
.1 reconocer las .1 experiencia aprobada de la tripulación.
limitaciones de en el empleo;
la disponibilidad de Las medidas se aplican
recursos de búsqueda .2 experiencia aprobada con arreglo al Manual de
y salvamento, y la en buque escuela; operaciones en aguas
responsabilidad, incluida polares, y a los principios y
la zona marítima A4 y .3 formación aprobada procedimientos aceptados
sus limitaciones en las con simuladores, según para garantizar la seguridad
comunicaciones con proceda; de las operaciones y evitar
los servicios de la contaminación del medio
búsqueda y .4 formación aprobada. marino.
salvamento;
Se observan prácticas de
.2 conocimiento de la trabajo seguras y se utiliza
planificación para equipo adecuado de
contingencias; seguridad y protección
correctamente en todo
.3 cómo establecer e momento.
implantar procedimientos
de trabajo seguros para Las medidas de respuesta
la tripulación específicos se ajustan a los planes
de los entornos polares, establecidos y se adecúan
como temperaturas a la situación y a la
bajas, superficies naturaleza de la
cubiertas de hielo, emergencia.
equipo de protección
personal, utilización del Se identifican y se aplican
sistema del "compañero" correctamente las
y limitaciones de los prescripciones legislativas
horarios de trabajo; relacionadas con los
reglamentos, códigos y
.4 reconocer los peligros
prácticas pertinentes.
cuando la tripulación
está expuesta a bajas
temperaturas;
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 8

.5 el factor humano,
incluidos la fatiga por el Se utiliza correctamente
frío, aspectos relativos el equipo de seguridad y
al equipo de primeros de protección adecuado.
auxilios y el bienestar
de la tripulación; Los defectos y averías se
detectan y se notifican
.6 prescripciones sobre debidamente.
supervivencia, incluida
la utilización del equipo
individual de
supervivencia y del
equipo colectivo de
supervivencia;
.7 conocimiento de los
daños más comunes
del casco y del equipo,
y cómo evitarlos;
.8 formación de hielo en
la cubierta de la
superestructura,
incluido su efecto en
la estabilidad y en
el asiento;
.9 prevenir y eliminar el
hielo, incluidos los
factores de la
acumulación de hielo;
.10 reconocimiento de los

problemas de la fatiga
debida al ruido y a las
vibraciones;
.11 identificación de la
necesidad de recursos
adicionales, como
combustible, alimentos
e indumentaria adicional.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 9

Garantizar el Conocimientos básicos de Examen y evaluación de los Se identifican las
cumplimiento de los factores y reglamentos resultados obtenidos en una prescripciones legislativas
las prescripciones ambientales: o varias de las siguientes relacionadas con los
sobre prevención modalidades formativas: reglamentos, códigos y
de la contaminación .1 identificar zonas marinas prácticas pertinentes.
y evitar riesgos especialmente sensibles .1 experiencia aprobada en
para el medio a las descargas; el empleo; Se identifican/seleccionan
ambiente correctamente las
.2 identificar zonas donde .2 experiencia aprobada en limitaciones de las
la navegación está buque escuela; descargas de los buques
prohibida o establecidas en el Código
debe evitarse; .3 formación aprobada con polar.
simuladores, según
.3 zonas especiales proceda; Se aplica correctamente el
definidas en el Manual de operaciones en
Convenio MARPOL; .4 formación aprobada. aguas polares/el Plan de
gestión de desechos a fin
.4 reconocer las
de determinar las
limitaciones del equipo
limitaciones de las
para la lucha contra
descargas de los buques
los derrames de
y los planes para
hidrocarburos;
el almacenamiento de
.5 prever el aumento de desechos.
los volúmenes de
basuras, agua Se identifican las referencias
de sentina, aguas que especifican las zonas
sucias, etc.; a evitar, como los refugios
de flora y fauna silvestres,
.6 falta de infraestructuras; los parques de patrimonio
natural, las rutas migratorias,
.7 derrames de etc. (Convenio MARPOL,
hidrocarburos Tratado Antártico, etc.).
y contaminación por
hidrocarburos en zonas Se identifican los factores
con hielo, incluidas sus que deben considerarse
consecuencias; para la gestión de la
corriente de desechos
durante los viajes polares.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 10
Cuadro A-V/4-2

avanzada para buques que operen en aguas polares

Planificar y Conocimiento sobre Examen y evaluación de los El equipo, las cartas y las
dirigir una planificación y notificación resultados obtenidos en una publicaciones náuticas
travesía en de las travesías: o varias de las siguientes necesarios para el viaje se
aguas polares modalidades formativas: enumeran y son apropiados
.1 fuentes de información; para la realización sin riesgos
.1 experiencia aprobada en el del mismo.
.2 regímenes de notificación empleo;
en aguas polares; La selección de la derrota
.2 experiencia aprobada en trazada se basa en hechos
.3 cálculo de una derrota buque escuela; determinados a partir de
segura y planificación de las oportunas fuentes y
la travesía para evitar el .3 formación aprobada con en publicaciones, datos
hielo donde sea posible; simuladores, según proceda; estadísticos y limitaciones de
la comunicación y los
.4 capacidad de reconocer .4 formación aprobada. sistemas náuticos.
las limitaciones de la
información hidrográfica y El plan de la travesía identifica
de las cartas de regiones correctamente los regímenes
polares y si la información normativos polares
es adecuada para pertinentes y la necesidad de
navegar de forma segura; que intervenga un práctico de
hielos y/o la asistencia de
.5 planificación, desvíos y un rompehielos.
modificación para las
condiciones dinámicas del Se identifican correctamente
hielo. todos los posibles riesgos
para la navegación.
Conocimiento de las
limitaciones del equipo: Los cálculos de situaciones,
rumbos, distancias y tiempo
.1 comprensión e son correctos y cumplen
identificación de los las normas de precisión
peligros relacionados con aceptadas para el equipo
las limitadas náutico.
ayudas terrestres a
la navegación en las
regiones polares;
.2 comprensión y
reconocimiento de los
errores del compás en
latitudes elevadas;
.3 comprensión e
identificación de las
limitaciones de la
distinción de blancos
radáricos y características
del hielo con las señales
parásitas causadas por el
hielo;
.4 comprensión y
reconocimiento de las
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 11

limitaciones de los
sistemas electrónicos
de posicionamiento en
latitudes altas;
.5 comprensión y
limitaciones de las
cartas náuticas y de
las descripciones del
práctico;
.6 comprensión y
limitaciones de los
sistemas de
comunicaciones.
Gestionar la Conocimientos y capacidad Examen y evaluación de los Todas las decisiones en cuanto
seguridad de las para operar y maniobrar un resultados obtenidos en una o a la navegación en zonas con
operaciones buque en zonas con hielo: varias de las siguientes hielo se basan en la adecuada
de los buques modalidades formativas: evaluación de las
que operen en .1 preparativos y evaluación características de maniobra
aguas polares de riesgos antes de .1 experiencia aprobada en el y máquinas del buque, así
aproximarse a zonas con empleo; como de las fuerzas que cabe
hielo, incluida la prever durante la navegación
presencia de icebergs, y .2 experiencia aprobada en en aguas polares.
teniendo en cuenta buque escuela;
el viento, la oscuridad, Demostración de las
el mar de fondo, la niebla .3 formación aprobada con capacidades para las
y el hielo de presión; simuladores, según proceda; comunicaciones, solicitud de
derrota en zonas con hielo,
.2 establecer .4 formación aprobada. punteo e inicio de la travesía
comunicaciones con por zonas con hielo.
un rompehielos y otros
buques en la zona y con Se identifican correctamente
centros coordinadores de todos los posibles peligros
salvamento; relacionados con el hielo.
.3 entender y describir las Todas las decisiones en

condiciones para la cuanto a atraque, fondeo y las
entrada y salida seguras operaciones de carga y
en zonas con hielo y lastrado se basan en la
en aguas libres, como adecuada evaluación de las
canales libres o rajaduras características de maniobra y
evitando icebergs y máquinas del buque, las
estados peligrosos de los fuerzas que cabe prever, las
hielos, y mantener una directrices del Código polar y
distancia segura con los acuerdos internacionales
respecto a los icebergs; aplicables.
.4 entender y describir los Demostrar en condiciones de

procedimientos para la seguridad la progresión de un
embestida contra el hielo, buque por zonas con hielo y
incluida la travesía con las maniobras en
embestida doble y simple; concentraciones moderadas
de hielo (gama de 1/10
.5 reconocer y determinar la a 5/10).
necesidad de aumentar el
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 12

equipo de guardia del Demostrar en condiciones de
puente en función de las seguridad la progresión de un
condiciones ambientales, buque por zonas con hielo y
el equipo y la clase de las maniobras en
navegación en hielo del concentraciones densas
buque; de hielo (gama de 6/10
a 10/10).
.6 reconocer las
representaciones de las Las operaciones se planifican
distintas condiciones de y efectúan con arreglo a
hielo según aparezcan en reglas y procedimientos para
el radar; garantizar la seguridad de las
operaciones y evitar la
.7 entender la terminología y contaminación del medio
las comunicaciones del marino.
convoy del rompehielos, y
el seguimiento de la La seguridad de la
dirección del rompehielos navegación se mantiene
y desplazamiento en mediante la estrategia de
convoy; navegación y el ajuste de
la velocidad y el rumbo a
.8 entender los métodos través de diferentes tipos
para evitar el quedar de hielo.
atrapado y liberar un
buque atrapado, así como Se entiende que las medidas
las consecuencias de permiten el uso del sistema de
quedar atrapado; fondeo a altas temperaturas.
.9 entender el remolque y Las medidas se aplican

salvamento en zonas con con arreglo a principios y
hielo, incluidos los riesgos procedimientos aceptados de
relacionados con la preparación para el remolque
operación; con rompehielos, incluido el
remolque detrás del
.10 gobernar el buque en rompehielos.
diversas concentraciones
o extensiones de hielo,
incluidos los riesgos
relacionados con la
navegación entre hielos y
giros y retrocesos,
evitación, etc.;
.11 uso de diferentes tipos de

sistemas de propulsión y
timón, incluidas las
limitaciones para evitar
averías al navegar entre
hielos;
.12 uso de sistemas de

escora y asiento; peligros
relacionados con el
hielo para el lastre y
el asiento;
.13 operaciones de atraque

y de salida del puerto
en aguas cubiertas de
MSC 95/22/Add.2
Anexo 9, página 13

hielo, incluidos los
peligros relacionados con
la operación y las distintas
técnicas para atracar y
desatracar de forma
segura en aguas cubiertas
de hielo;
.14 fondeo en zonas con hielo,

incluidos los peligros para
el sistema de fondeo –
acumulación de hielo en el
escobén y en el equipo de
fondeo;
.15 reconocimiento de las

condiciones que
repercuten en la visibilidad
polar y que pueden dar
indicio de las condiciones
locales del mar y los
hielos, incluidos la niebla
humeante, el resplandor y
la refracción.
Mantenimiento Conocimientos sobre Examen y evaluación de los Las medidas de respuesta
de la seguridad cuestiones de seguridad: resultados obtenidos en una son apropiadas para los
de la tripulación o varias de las siguientes planes y los procedimientos
y los pasajeros .1 entender los modalidades formativas: establecidos, y son
del buque y de procedimientos y técnicas apropiadas para la situación y
las condiciones para abandonar el buque .1 experiencia aprobada en el la índole de la emergencia.
operacionales y sobrevivir en el hielo y empleo;
de los sistemas en aguas cubiertas de
de salvamento, hielo; .2 experiencia aprobada en
de lucha contra buque escuela;
incendios y .2 reconocer las limitaciones
demás sistemas de los sistemas de lucha .3 formación aprobada con
de seguridad contra incendios y los simuladores, según proceda;
dispositivos de
salvamento debidas a .4 formación aprobada.
la temperatura del aire
baja;
.3 entender los intereses

especiales relacionados
con la realización de
ejercicios para casos
de emergencia en zonas
con hielo y a bajas
temperaturas;
.4 entender los intereses

especiales relacionados
con la respuesta en
caso de emergencia en
zonas con hielo y a
bajas temperaturas
atmosféricas y acuáticas.
"
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 10, página 1
ANEXO 10
PROYECTO DE CIRCULAR STCW
ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA

PARA LA GENTE DE MAR (CÓDIGO DE FORMACIÓN)
1 El Comité de seguridad marítima, en su [96º periodo de sesiones (11 a 20 de mayo

de 2016), adoptó las siguientes enmiendas a la parte B del Código de formación.
2 En la sección B-I, el cuadro B-I/2 se sustituye por el siguiente:
"Cuadro B-I/2
Lista de títulos o pruebas documentales que se exigen en virtud del Convenio de formación
En la siguiente lista figuran todos los títulos o pruebas documentales descritos en el Convenio
y que facultan al titular para desempeñar determinadas funciones a bordo del buque. Los
títulos están sujetos a las prescripciones de la regla I/2 por lo que respecta al idioma en el que
están redactados y a la disponibilidad del original.
Refrendo que
da fe del
Tipo de título y breve reconocimiento Registro Revalidación
Reglas descripción de un título1 necesario2 del título3
II/1, II/2, II/3, Título de competencia –
III/1, III/2, III/3, Capitanes, oficiales y Sí Sí Sí
III/6, IV/2, VII/2 radiooperadores del SMSSM
II/4, III/4, VII/2 Certificado de suficiencia –
Marineros que posean la
debida titulación para formar
No Sí No
parte de la guardia de
navegación o la guardia en
cámaras de máquinas
II/5, III/5, III/7, Certificado de suficiencia –
VII/2 Marineros que posean la
debida titulación de marinero
de primera de puente, No Sí No
marinero de primera de
máquinas o marinero de
primera electrotécnico
V/1-1, V/1-2 Certificado de suficiencia o
refrendo de un título de
competencia – Capitanes y
oficiales de petroleros, Sí Sí Sí
quimiqueros o buques
tanque para el transporte de
gas licuado
V/1-1, V/1-2 Certificado de suficiencia –
Marineros de petroleros,
quimiqueros o buques No Sí No
tanque para el transporte de
gas licuado
MSC 95/22/Add.2
Anexo 10, página 2
Refrendo que
da fe del
Tipo de título y breve reconocimiento Registro Revalidación
Reglas descripción de un título1 necesario2 del título3
V/2 Prueba documental –
Formación de los capitanes,
oficiales, marineros y demás No No No4
personal que preste servicio
en buques de pasaje
V/3 Certificado de suficiencia –
Formación de los capitanes,
oficiales, marineros y demás No Sí Sí8
personal de los buques
V/4 Certificado de suficiencia – No Sí Sí
Capitanes y oficiales de
buques que operen en aguas
polares
VI/1 Certificado de suficiencia5 –
Formación básica No Sí Sí6

Manejo de embarcaciones
de supervivencia, botes de No Sí Sí6
rescate y botes de rescate
rápidos
Técnicas avanzadas de No Sí Sí6
lucha contra incendios
Primeros auxilios y cuidados No Sí No
médicos
VI/5 Certificado de suficiencia –
Oficial de protección del No Sí No
buque
Formación en toma de
conciencia de los aspectos
relacionados con la
protección o formación en No Sí No
materia de protección para
marinos que tengan
asignadas tareas de
protección
Notas:
1 Refrendo que da fe del reconocimiento de un título significa un refrendo hecho con arreglo a lo dispuesto
en el párrafo 7 de la regla I/2.
2 Registro necesario significa uno o varios registros que se mantengan con arreglo a lo dispuesto en el
párrafo 14 de la regla I/2.
3 Revalidación de un título significa el establecimiento de un proceso para determinar la continuidad de la
competencia profesional de conformidad con lo dispuesto en la regla I/11 o cumpliendo las normas de
competencia estipuladas en las secciones A-VI/1 a A-VI/3, según proceda.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 10, página 3
4 Como se estipula en el párrafo 3 de la regla V/2, la gente de mar que ha recibido formación en "control de
multitudes", "gestión de emergencias y comportamiento humano" o "seguridad de los pasajeros y de la
carga e integridad del casco" deberá recibir formación de repaso a intervalos no superiores a cinco años, o
deberá aportar pruebas de que ha alcanzado en los cinco años anteriores el nivel de competencia exigido.
5 Los títulos de competencia expedidos de conformidad con lo dispuesto en las reglas II/1, II/2, II/3, III/1, III/2,
III/3, III/6 y VII/2 incluyen los requisitos de suficiencia en "formación básica", "embarcaciones de
supervivencia y botes de rescate que no sean botes de rescate rápidos", "técnicas avanzadas de lucha
contra incendios" y "primeros auxilios"; en consecuencia, quienes posean dichos títulos de competencia no
están obligados a tener certificados de suficiencia respecto de las competencias del capítulo VI.
6 Con arreglo a lo dispuesto en las secciones A-VI/1, A-VI/2 y A-VI/3, la gente de mar deberá presentar cada
cinco años pruebas de que ha mantenido las normas de competencia prescritas.
7 En los casos en los cuales la formación en toma de conciencia de los aspectos relacionados con la
protección o la formación en las tareas de protección asignadas no se incluyan en la cualificación para el
título que se va a expedir.
8 De conformidad con la regla V/3, la gente de mar realizará cursos de actualización adecuados, a intervalos
no superiores a cinco años, o aportará pruebas de que ha alcanzado en los cinco años anteriores el nivel
de competencia exigido.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 11, página 1
ANEXO 11
ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO INTERNACIONAL

DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)

RECORDANDO TAMBIÉN la resolución MSC.267(85), mediante la que se adoptó el Código

internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008),
TOMANDO NOTA de las disposiciones relativas al procedimiento de enmienda a la parte B

(parte recomendatoria) del Código IS 2008 establecidas en el párrafo 27.2 de la regla II-1/2
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
(Convenio SOLAS 1974), enmendado mediante la resolución MSC.269(85), y en el
párrafo 16).2 de la regla I/3 del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre
líneas de carga, 1966 (Protocolo de líneas de carga de 1988), enmendado mediante la
resolución MSC.270(85),
RECONOCIENDO la necesidad de incluir disposiciones sobre la formación de hielo en los

buques de carga que transporten cubertadas de madera en el Código IS 2008,
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, las propuestas de enmienda a la

parte B del Código IS 2008, elaboradas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque
en su 2º periodo de sesiones,
1 ADOPTA las enmiendas a la parte B del Código IS 2008 cuyo texto figura en el anexo
de la presente resolución;
2 RECOMIENDA a los Gobiernos interesados que utilicen las enmiendas a la parte B

del Código IS 2008 como base para establecer las correspondientes normas de seguridad, a
menos que sus prescripciones nacionales sobre estabilidad ofrezcan, como mínimo, un grado
de seguridad equivalente;
3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 y a las Partes en el
Protocolo de líneas de carga de 1988 a que tomen nota de que las enmiendas anteriormente
mencionadas al Código IS 2008 entrarán en vigor el 5 de junio de 2015.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 11, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO INTERNACIONAL
DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)
PARTE B
RECOMENDACIONES APLICABLES A DETERMINADOS
TIPOS DE BUQUES Y OTRAS DIRECTRICES
CAPÍTULO 6
CONSIDERACIONES SOBRE EL ENGELAMIENTO
6.2 Buques de carga que transporten cubertadas de madera

1 Se añade el párrafo nuevo 6.2.3 siguiente a continuación del párrafo 6.2.2 actual:
"6.2.3 Margen por formación de hielo

.1 Podrá considerarse que el peso debido a la formación de hielo,
w (kg/m2), viene dado por la expresión siguiente:
2,315,2 L pp  351,8 lbow
w  30   f tl 
l FB 0,16 L
donde:
ftl = factor correspondiente a la madera y las trincas = 1,2
L = eslora del buque en metros
lFB = altura de francobordo en milímetros
lbow = eslora de la región del abanico de la proa en metros,
tomada como la distancia desde la posición longitudinal en
la que la manga sea máxima en una flotación que esté 0,5
metros por debajo de la cubierta de francobordo en el
costado, hasta el extremo de la proa en dicha flotación.
.2 El peso debido a la formación de hielo, w (kg/m2), de la región de
las cubertadas de madera se debería aplicar en cada uno de los
supuestos de carga como se ilustra en la figura 1 a continuación:
Supuesto de carga 1 - Formación de hielo en toda la zona de las cubertadas de madera
Supuesto de carga 2 - Formación de hielo en un lado de la zona de las cubertadas de madera
Supuesto de carga 3 - Formación de hielo en el tercio de proa de la zona de las cubertadas de madera
Nota: los supuestos de carga se aplicarán en los cálculos de estabilidad
Figura 1: Supuestos de carga relativos a la formación de hielo

para las cubertadas de madera"
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 12, página 1
ANEXO 12
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA INTRODUCCIÓN DEL CÓDIGO IS 2008
1 Finalidad
1 El encabezamiento del párrafo 1.2 se enmienda de modo que diga lo siguiente:
"1.2 Salvo indicación en otro sentido, el presente código contiene criterios de

estabilidad sin avería para los siguientes tipos de buques y otros vehículos marinos
de eslora igual o superior a 24 m, así como para determinadas operaciones del
buque:"
2 En el párrafo 1.2 se añade el subpárrafo .7 nuevo siguiente:
".7 buques dedicados a operaciones de anclaje;"
y se vuelven a numerar como corresponda los subpárrafos restantes.
2 Definiciones
3 A continuación del párrafo 2.26 actual, se añade el párrafo 2.27 nuevo siguiente:
"2.27 Buque dedicado a operaciones de anclaje: buque dedicado a operaciones

que incluyen largar, recuperar y recolocar las anclas y los cables de amarre
correspondientes de plataformas u otros buques. Las fuerzas que intervienen en las
operaciones de anclaje están generalmente asociadas a la tracción del cable del
chigre y podrán incluir fuerzas verticales, transversales y longitudinales aplicadas en
el punto de remolque y en el rodillo de popa."
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 13, página 1
ANEXO 13
ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS

DE PLÁSTICO EN LOS BUQUES (RESOLUCIÓN A.753(18)),
ENMENDADAS MEDIANTE LA RESOLUCIÓN MSC.313(88)

RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.753(18), mediante la cual la Asamblea, en

su decimoctavo periodo de sesiones, adoptó las Directrices para la instalación de tuberías de
plástico en los buques, a fin de ayudar a las Administraciones marítimas a determinar de forma
racional y uniforme las aplicaciones permitidas de dichos materiales,
TOMANDO NOTA de que la Asamblea pidió al Comité que mantuviera las Directrices
sometidas a examen y las enmendara según fuese necesario,
RECORDANDO ASIMISMO la resolución MSC.313(88), mediante la cual el Comité adoptó

enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques
(resolución A.753(18)),
RECONOCIENDO que el desarrollo continuo de materiales plásticos para su utilización en los

buques y la mejora de las normas de seguridad marítima desde la adopción de las resoluciones
A.753(18) y MSC.313(88) precisan de la revisión periódica de las disposiciones de las
Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques, a fin de tener en cuenta el
desarrollo tecnológico y mantener el nivel práctico de seguridad más alto,
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015), las

enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques,
propuestas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de
sesiones,
1 ADOPTA las enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico

en los buques (resolución A.753(18)), enmendadas mediante la resolución MSC.313(88), cuyo
texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 INVITA a los Gobiernos a que apliquen las enmiendas adjuntas cuando examinen la
utilización de tuberías de plástico en buques que enarbolen el pabellón de su Estado.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 13, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS

DE PLÁSTICO EN LOS BUQUES (RESOLUCIÓN A.753(18)),
ENMENDADAS MEDIANTE LA RESOLUCIÓN MSC.313(88)
1 En el índice, se sustituye el título "2.2.3 Producción de humo" por el título siguiente:
"2.2.3 Producción de humo, contención y toxicidad"
2 En el índice, se suprime el título "2.2.4 Toxicidad" y se modifica como corresponda la

numeración de los títulos siguientes.
3 En el índice, se suprime el título "4.6 Penetraciones en divisiones contraincendios" y

se modifica como corresponda la numeración de los títulos siguientes.
4 En el índice, se sustituye el título "Apéndice 3 – Método de ensayo para determinar

la propagación de la llama en las tuberías de plástico" por el título siguiente:
"Apéndice 3 – Métodos y criterios de los ensayos para determinar la propagación de

la llama, la producción de humo y la toxicidad de las tuberías de plástico"
5 En el párrafo 2.1.1.4 se añade el texto siguiente al final de la última oración:
"(por ejemplo, tuberías para los sistemas de vacío y de presión)"
6 En el párrafo 2.1.8.2 se añade al final la oración siguiente:
"Esto podrá requerir el refuerzo adicional de los sistemas de tuberías"
7 En el párrafo 2.2.1.2, se intercalan las palabras "o la propagación del incendio a

través de los conductos" entre "fugas de líquidos inflamables" y "y agravar el incendio".
8 En el párrafo 2.2.2.1, se intercalan las palabras "si están separados de espacios de

alojamiento, de espacios con dotación permanente y de vías de evacuación por mamparos de
clase A," entre "túneles de tuberías y conductos" y "deberían tener unas características de
débil propagación de la llama".
9 En el párrafo 2.2.2.1, la referencia "la resolución A.653(16), en su forma modificada

para tuberías" se sustituye por la referencia "el apéndice 3".
10 En el párrafo 2.2.2.2, la referencia "la resolución A.653(16)" de la primera oración se

sustituye por la referencia "el apéndice 3".
11 En el párrafo 2.2.2.2, la referencia "resolución A.653(16)" de la segunda oración se

sustituye por la referencia "parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010".
12 En el párrafo 2.2.2.2, entre "modificaciones de dicho procedimiento" y "se enumeran

en el apéndice 3" de la última oración se intercala la palabra "también".
13 En el párrafo 2.2.2.3, la referencia "la resolución A.653(16) de la OMI (Criterios de

inflamabilidad de los materiales de acabado de los mamparos, techos y cubiertas)" se
sustituye por la referencia "el apéndice 3".
MSC 95/22/Add.2
Anexo 13, página 3
14 El título de la sección 2.2.3 se sustituye por el siguiente:
"2.2.3 Producción de humo, contención y toxicidad"
15 En el párrafo 2.2.3.1, la referencia "las reglas II-2/34.7 y 49.2 del SOLAS son
aplicables" se sustituye por la referencia "la regla II-2/6 del Convenio SOLAS es aplicable".
16 Se sustituye el párrafo 2.2.3.2 por el texto siguiente:
"2.2.3.2 Los materiales de las tuberías cumplirán lo prescrito en la parte 2 del anexo 1
del Código PEF 2010 sobre el ensayo de producción de humo y toxicidad. Es
necesario modificar el procedimiento para tener en cuenta las superficies curvilíneas
de las tuberías. Las modificaciones de dicho procedimiento se enumeran en el
apéndice 3."
17 Se suprimen la sección 2.2.4 y el párrafo 2.2.4.1, y se modifica como corresponda la

numeración de las siguientes secciones y párrafos de la parte 2.
18 Se suprimen la sección 4.6 y los párrafos 4.6.1 y 4.6.2, y se modifica como

corresponda la numeración de las siguientes secciones y los párrafos de la parte 4.
19 En la nota 2 del párrafo 1 del apéndice 1, las palabras "que figura en los párrafos 7.1,
7.2 y 7.3 del anexo de la resolución A.754(18) de la Asamblea" se sustituyen por "que figura
en los párrafos 7.1 a 7.4 de la parte 3 del anexo 1 del Código PEF 2010".
20 En el párrafo 2 del apéndice 1 se suprime la oración "A uno de los extremos deberá
poderse conectar nitrógeno a presión".
21 En la nota 2 del párrafo 2 del apéndice 1, se añade la siguiente oración al final:
"Como mínimo deberán someterse a ensayo los diámetros o espesores de pared de

mayor y menor tamaño para su aprobación."
22 Se suprime el párrafo 7 del apéndice 1.
23 Se sustituye el apéndice 3 por el texto siguiente:
"Apéndice 3
Métodos y criterios de los ensayos para determinar la propagación de la

llama, la producción de humo y la toxicidad de las tuberías de plástico
Las características de propagación de la llama, producción de humo y toxicidad de

las tuberías de plástico deberían determinarse de conformidad con las partes 2 y 5
del anexo 1 del Código PEF 2010 con las modificaciones que figuran infra.
Se deberían realizar ensayos para cada material de las tuberías y se deberían tener
en cuenta las diferencias de espesor de las paredes.
No es necesario que los ensayos de las tuberías de plástico se lleven a cabo con
todos los tamaños de tubería. Los ensayos deberían realizarse con tamaños de
tubería que presenten los espesores de pared máximo y mínimo que vayan a
MSC 95/22/Add.2
Anexo 13, página 4
utilizarse. Esto servirá para todos los tamaños de tubería de un material específico
siempre que el espesor de pared esté comprendido en la gama sometida a ensayo.
1 Preparación de las muestras para el ensayo
1.1 Para las tuberías termoplásticas homogéneas, las muestras de ensayo

pueden producirse como planchas planas con el espesor de pared prescrito.
1.2 La muestra de ensayo debería construirse cortando tuberías en sentido

longitudinal en distintas secciones y montando acto seguido las secciones en una
muestra que sea lo más representativa posible de una superficie plana. Una muestra
de ensayo debería constar de al menos dos secciones. Todos los cortes deberían
hacerse en sentido perpendicular a la pared de la tubería. La muestra de ensayo
debería tener una longitud de 800 mm ± 5 mm para los ensayos de conformidad con
la parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010. La muestra de ensayo debería ser un
cuadrado de 75 mm ± 1 mm para los ensayos de conformidad con la parte 2 del
anexo 1 del Código PEF 2010.
1.3 El número de secciones que habrán de ensamblarse para formar una

muestra de ensayo debería ser el correspondiente al número entero de secciones
que basten para constituir una muestra (cuya superficie linealizada equivalente tenga
una anchura de entre 155 mm y 180 mm). La anchura de la superficie se define como
la suma de las circunferencias exteriores de las secciones de tuberías ensambladas
que quedan expuestas al flujo del panel radiante.
1.4 La muestra ensamblada no debería presentar huecos entre las distintas

secciones.
1.5 La muestra ensamblada debería disponerse de manera que los bordes de

dos secciones adyacentes coincidan con la línea central del portamuestras.
1.6 Para someter a ensayo la propagación de la llama, las distintas secciones

deberían ir sujetas a la placa soporte de silicato cálcico con alambre (se recomienda
el nº 18), insertado a intervalos de 50 mm a través de la placa y enrollado por detrás
para su sujeción.
1.7 Las distintas secciones de tubería deberían ir montadas de manera que el

punto más elevado de la superficie expuesta se halle en el mismo plano que la
superficie plana expuesta de una superficie normal.
1.8 El espacio entre la superficie cóncava no expuesta de la muestra de ensayo

y la superficie de la placa soporte de silicato cálcico debería dejarse libre.
1.9 El espacio vacío entre la parte superior de la superficie de ensayo expuesta

y el borde inferior del bastidor del portamuestras debería estar relleno de lana aislante
para altas temperaturas si las secciones de tubería se extienden a lo ancho bajo los
bordes laterales del bastidor del portamuestras.
2 Métodos de ensayo
Las características de propagación de la llama de las tuberías de plástico deberían

determinarse de conformidad con la parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010. La
densidad del humo y la toxicidad de los gases producidos por las tuberías de plástico
deberían determinarse de conformidad con la parte 2 del anexo 1 del Código
PEF 2010.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 13, página 5
3 Criterios
Propagación de la llama
Parámetros Criterios
CFE(kW/m2) ≥20,0
Qsb (MJ/m2) ≥1,5
Qt (MJ) ≤0,7
Qp (kW) ≤4,0
Partículas inflamadas No se producen partículas inflamadas
Humo y toxicidad
Humo: el valor de Dm no será superior a 400 en ninguna de las condiciones de

ensayo.
Toxicidad: el valor medio de la concentración de gas medida en cada una de las

condiciones de ensayo no sobrepasará los siguientes límites:
Compuesto Concentración (ppm)

CO 1 450
HCl 600
HF 600
HBr 600
HCN 140
SO2 120
NOx 350
4 Exención del ensayo de conformidad con la parte 2 del Código

PEF 2010
Se considera que las tuberías con un desprendimiento total de calor (Qt) no superior
a 0,2 MJ y un régimen máximo de desprendimiento de calor (Qp) no superior
a 1,0 kW (ambos valores determinados de conformidad con la parte 5 del anexo 1
del Código PEF 2010) cumplen las prescripciones de la parte 5 del anexo 1 del
Código PEF 2010 sin que sea necesario efectuar ensayos adicionales (véase el
párrafo 2.2 del anexo 2 del Código PEF 2010)."
24 Se añade la fila siguiente nueva al final de la matriz de las prescripciones de

resistencia al fuego que figura en el apéndice 4:
"
Aspiradores
32 centrales NA NA NA 0 NA NA NA NA 0 0 0
"
25 En el apéndice 4, en la nota a pie de página 10, la referencia "párrafo 3 f) de la

regla 13F" se sustituye por la referencia "párrafo 3.6 de la regla 19".
26 En el apéndice 4, en las definiciones de los emplazamientos, en la definición del

emplazamiento A – Espacios de categoría A para máquinas, la referencia "regla II-2/3.19" se
sustituye por la referencia "regla II-2/3.31"
MSC 95/22/Add.2
Anexo 13, página 6

emplazamiento B – Otros espacios de máquinas y cámaras de bombas, se suprime la palabra
"bombas".

emplazamiento B – Otros espacios de máquinas y cámaras de bombas, entre las palabras
"calderas" y "máquinas de vapor y motores de combustión interna", se añaden las palabras
"instalaciones de fueloil".

emplazamiento J – Espacios de alojamiento, de servicio y de control, la referencia
"reglas II-2/3.10, 3.12, 3.22" se sustituye por la referencia "reglas II-2/3.1, 3.45, 3.18".

emplazamiento K – Cubiertas expuestas, la referencia "regla II-2/26.2.2 5)" se sustituye por la
referencia "regla II-2/9.2.2.3.2 5)".
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 14, página 1
ANEXO 14
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS
Regla 13 – Medios de evacuación
1 Se suprime la nota a pie de página del título del párrafo 3.2.
2 Se añaden los párrafos siguientes nuevos a continuación del párrafo 3.2.6.2 actual:
"3.2.7 Análisis de la evacuación de los buques de pasaje*
3.2.7.1 Las vías de evacuación se evaluarán mediante un análisis de la evacuación

en una fase temprana del proceso de proyecto. Este análisis se aplicará a:
.1 los buques de pasaje de transbordo rodado [construidos el

[DD/MM/AA] o posteriormente]; y
.2 otros buques de pasaje construidos el [fecha de entrada en vigor] o

posteriormente que transporten más de 36 pasajeros.
3.2.7.2 El análisis servirá para determinar y, en la medida de lo posible, eliminar la

congestión que puede producirse durante el abandono del buque debido a los
desplazamientos normales de los pasajeros y la tripulación por las vías de
evacuación, incluida la posibilidad de que los tripulantes tengan que desplazarse por
esas vías en sentido contrario al de los pasajeros. Además, el análisis se utilizará
para demostrar que los medios de evacuación son suficientemente flexibles para
tener en cuenta la posibilidad de que determinadas vías de evacuación, puestos de
reunión, puestos de embarco o embarcaciones de supervivencia no puedan utilizarse
como resultado de un siniestro.
______________________________
* Véanse las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y
existentes (MSC.1/Cir.1238), según pueda ser enmendada."
3 Se suprime el párrafo 7.4.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 15, página 1
ANEXO 15
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011
ANEXO DEL CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE

INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS Y
PETROLEROS, 2011 (CÓDIGO ESP 2011)
ANEXO A
CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES

DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS
Parte A
CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS

RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS DE FORRO SENCILLO EN EL COSTADO
1 En el párrafo 4.2.1.3, después de las palabras "Cuando en los tanques de lastre del
doble fondo se observe un deterioro del revestimiento", se añaden las palabras "protector
duro".
2 El párrafo 5.2.2 se sustituye por el siguiente:
"5.2.2 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el

reconocimiento, el propietario y la Administración deberán convenir un procedimiento
de acceso adecuado y sin riesgos, basándose en las recomendaciones elaboradas
por la Organización.3
___________
3 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de
los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."
"5.2.9 El inspector o inspectores estarán acompañados en todo momento por, al

menos, una persona encargada, designada por el propietario, con experiencia en
inspección de tanques y espacios cerrados."
4 El párrafo 5.2.10 se suprime.
Parte B

DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS
DE DOBLE FORRO EN EL COSTADO
"5.2.2 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el

MSC 95/22/Add.2
Anexo 15, página 2

___________

ANEXO B

DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE PETROLEROS
Parte A
CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE

LOS RECONOCIMIENTOS DE PETROLEROS DE DOBLE CASCO
8 El párrafo 5.2.1.1 se sustituye por el siguiente:
"5.2.1.1 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el

___________

MSC 95/22/Add.2
Anexo 15, página 3
Parte B
CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS

RECONOCIMIENTOS DE PETROLEROS QUE NO TENGAN DOBLE CASCO
11 El párrafo 5.2.1.1 se sustituye por el siguiente:
"5.2.1.1 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el

___________

***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 16, página 1
ANEXO 16
ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y PRESCRIPCIONES

FUNCIONALES REVISADAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE
LARGO ALCANCE DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.263(84), ENMENDADA)

RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e

introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas",
mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargara de
aprobar y enmendar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas,
TENIENDO PRESENTES las disposiciones de la regla V/19-1 del Convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado (el Convenio), relativas a la
identificación y el seguimiento de largo alcance de los buques, y las Normas de
funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de
largo alcance de los buques (Normas de funcionamiento revisadas) adoptadas mediante la
resolución MSC.263(84), enmendada mediante la resolución MSC.330(90),
HABIENDO EXAMINADO, en su 95º periodo de sesiones, una serie de modificaciones al

sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) con miras a
mejorar la eficiencia, la eficacia y el uso del sistema,
1 ADOPTA las enmiendas a las Normas de funcionamiento y prescripciones

funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques
(resolución MSC.263(84), enmendada), cuyo texto figura en el anexo de la presente
resolución;
2 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que pongan estas enmiendas
en conocimiento de todas las partes interesadas.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 16, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y PRESCRIPCIONES

FUNCIONALES REVISADAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE
LARGO ALCANCE DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.263(84), ENMENDADA)
1 El cuadro 2 (Datos que deben añadir el proveedor de servicios de aplicaciones LRIT

(ASP) y el centro de datos LRIT) se sustituye por el cuadro y notas siguientes:
"Cuadro 2
DATOS QUE DEBEN AÑADIR EL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE

APLICACIONES (ASP) Y EL CENTRO DE DATOS LRIT
Parámetros Observaciones
Identidad del buque1) El número IMO de identificación del buque1) y la ISMM del buque.
Nombre del buque que ha transmitido la información LRIT
Nombre del buque
utilizando el alfabeto latino nº 1 y la codificación UTF-8.
Tipo de buque que ha transmitido la información LRIT utilizando un
Tipo de buque2)
código definido previamente.
Fecha y hora3) en que el ASP recibe la transmisión de información
Hora 2
LRIT (si se sigue este procedimiento).
Fecha y hora3) en que el ASP retransmite la información LRIT
Hora 3 recibida (si se sigue este procedimiento) al centro de datos LRIT
competente.
Identificación del Identidad del centro de datos LRIT, que se indicará claramente
centro de datos LRIT mediante un código único de identificación.
Fecha y hora3) en que el centro de datos LRIT recibe la información
Hora 4
LRIT.
Fecha y hora3) en que el centro de datos LRIT retransmite la
Hora 5
transmisión de información LRIT a un usuario de datos LRIT.
1)
Notas: Véanse la regla XI-1/3 del Convenio SOLAS y la resolución A.1078(28): "Sistema de
asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación".
2)
Los tipos de buques que se han de utilizar en los mensajes LRIT figuran en la
documentación técnica (parte I) del sistema LRIT (circular MSC.1/Circ.1259,
revisada).
3)
Todas las horas se indicarán en tiempo universal coordinado (UTC)."
MSC 95/22/Add.2
Anexo 16, página 3
2 El párrafo 15.2 se sustituye por el siguiente:
"15.2 Cada Administración proporcionará al centro de datos LRIT seleccionado la

siguiente información respecto de cada uno de los buques que tengan derecho a
enarbolar su pabellón a los que se exige transmitir información LRIT:
.1 nombre del buque;
.2 número IMO de identificación del buque;
.3 distintivo de llamada;
.4 identidad del servicio móvil marítimo; y
.5 tipo de buque."
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 1
ANEXO 17
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE

RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO

RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que

el Comité de seguridad marítima se encargara de adoptar y enmendar las normas de
funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización,
RECONOCIENDO que son necesarias normas de funcionamiento para el equipo receptor de

radionavegación multisistemas de a bordo a fin de garantizar que los buques dispongan de
equipo de determinación de la situación resiliente y adecuado para su utilización con los
sistemas de radionavegación disponibles a lo largo de su viaje,
TENIENDO EN CUENTA las actuales normas de funcionamiento de los receptores de

navegación de a bordo que figuran en las resoluciones MSC.112(73), MSC.113(73),
MSC.114(73), MSC.115(73), MSC.233(82) y MSC.379(93),
HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Subcomité de navegación

comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 2º periodo de sesiones ordinario,
1 ADOPTA las Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación

multisistemas de a bordo, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2 RECOMIENDA a los Gobiernos Miembros que se aseguren que los receptores de

radionavegación multisistemas de a bordo instalados el 31 de diciembre de 2017 o
posteriormente, se ajustan a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en
el anexo de la presente resolución.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 2
ANEXO
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE

RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS), algunos de los cuales
están actualmente reconocidos por la Organización como componentes del Sistema mundial
de radionavegación (WWRNS), son sistemas espaciales que proporcionan servicios de
determinación de la situación, velocidad y hora (PVT) a escala mundial. Cada segmento
espacial de GNSS está compuesto de hasta 30 satélites por constelación, que pueden
desplegarse en varios planos orbitales y tipos de órbitas. La separación de los satélites en
órbita se dispone normalmente de manera que haya por lo menos cuatro satélites visibles
para los usuarios en todo el mundo. Cada satélite transmite señales que pueden ser
procesadas por un equipo receptor para determinar la situación tridimensional con una
dilución de la precisión de la situación (PDOP) igual o inferior a 6, o una dilución de la precisión
horizontal (HDOP) igual o inferior a 4, a fin de garantizar que la información sobre la situación
puede utilizarse de forma fiable para la navegación.
1.2 Los sistemas de radionavegación terrenales utilizan señales de estaciones

transmisoras en tierra para determinar la información sobre la situación, velocidad y hora (PVT).
Las señales recibidas de al menos tres estaciones deberían ser procesadas por el equipo
receptor para determinar una situación bidimensional.
1.3 Los sistemas de intensificación utilizan transmisores en tierra o en el espacio para

proporcionar datos sobre la intensificación a fin de mejorar la precisión y la integridad de
zonas específicas de servicio (tales como la navegación en las entradas y accesos a puertos
y en las aguas costeras).
1.4 La introducción de normas de funcionamiento para los receptores de

radionavegación multisistemas de a bordo permitirá el uso combinado de sistemas de
radionavegación actuales y futuros, así como también de sistemas de intensificación, para la
provisión de datos sobre la situación, velocidad y hora en el sistema de navegación marítima.
1.5 Un receptor multisistema que utilice señales de navegación de dos o más GNSS,
con o sin intensificación, proporciona mejores datos PVT. Se obtiene una mejor resistencia a
las interferencias de radiofrecuencia intencionadas e involuntarias cuando se utilizan dos o
más sistemas de radionavegación independientes o de frecuencias distintas. Ese enfoque
combinado también proporciona una redundancia que mitiga la pérdida de un sistema único.
1.6 El equipo receptor capaz de combinar mediciones procedentes de varios GNSS y un

sistema de radionavegación terrenal opcional, con o sin intensificación, para formar una única
solución PVT resiliente, pueden utilizarse para la navegación en buques a velocidades que
no superen los 70 nudos. Dicho equipo debería cumplir, además de las disposiciones
generales recogidas en la resolución A.694(17),1 las normas mínimas de funcionamiento
indicadas en este documento.
1.7 Con estas normas de funcionamiento se pretende definir las prescripciones mínimas
sin definir el enfoque adoptado.
1 Véase la publicación 60945 de la CEI.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 3
1.8 El receptor de radionavegación multisistema de a bordo determina, como mínimo, la

situación, el rumbo efectivo (COG), la velocidad con respecto al fondo (SOG) y la hora, ya
sea para fines de navegación o como datos para otras funciones de a bordo. Esta información
debería estar disponible durante las operaciones estáticas y dinámicas.
1.9 Las normas de funcionamiento permiten la aplicación de diferentes métodos y

técnicas para la provisión de datos PVT y la información conexa sobre la integridad. Cuando
la Organización haya aprobado directrices sobre la provisión armonizada de datos PNT, así
como la comprobación de la integridad del sistema determinación de la situación, navegación
y hora (PNT) en uso y los productos de datos proporcionados, deberían aplicarse estas
directrices.
2 EQUIPO RECEPTOR (MÓDULO A)
2.1 La expresión "equipo receptor de radionavegación multisistema de a bordo" (en

adelante denominado "el equipo") utilizada en las presentes normas de funcionamiento
abarca todos los componentes y unidades necesarios para que el sistema desempeñe las
funciones previstas de manera adecuada. El equipo debería incluir los componentes y medios
mínimos siguientes:
.1 antenas capaces de recibir todas las señales de radionavegación

necesarias para garantizar la funcionalidad del equipo receptor;
.2 un receptor o receptores y un procesador o procesadores que permitan

procesar las señales de radionavegación necesarias para garantizar la
funcionalidad del equipo receptor;
.3 medios de acceso a la información PVT computarizada (por ejemplo,

presentación en pantalla de la latitud, longitud, COG, SOG, hora, fuentes, y
la fase o fases de navegación mantenidas actualmente);4
.4 una interfaz para proporcionar los datos que controlan/configuran el

receptor;
.5 la presentación en pantalla;
.6 los datos en bruto generados, para la provisión de información adicional,

como las mediciones de distancia y los datos de navegación del GNSS;
.7 una indicación al usuario de la calidad y fiabilidad de los datos PVT

computarizadas y distribuidos; y
.8 una indicación al usuario del sistema (o los sistemas) de radionavegación

utilizados actualmente para la información PVT.
2.2 Las antenas deberían proyectarse de modo que puedan instalarse en un lugar o
lugares del buque que proporcionen un entorno satisfactorio para la recepción de todas las
señales de radionavegación necesarias. Deberían tenerse en cuenta las consecuencias de
los trayectos múltiples y los efectos de la compatibilidad electromagnética (CEM).
4 Las prescripciones relativas a las diferentes fases de la navegación figuran en las resoluciones A.915(22)
y A.1046(27).
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 4
2.3 El equipo debería proyectarse de manera que:
.1 reduzca las interferencias de fuentes fuera de banda autorizadas; y
.2 proporcione un medio de:
.1 comprobación de la integridad para cada fuente PVT que se utilice

(por ejemplo, RAIM, CAIM);5 y
.2 comprobación autónoma de la integridad de múltiples fuentes.6
3 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES Y FUNCIONALES (MÓDULO B)
El equipo debería:
3.1 funcionar utilizando señales de navegación de acceso civil de al menos dos GNSS
independientes, reconocidos por la Organización como parte del WWRNS, proporcionadas
en las bandas de frecuencias del servicio de radionavegación por satélite (espacio-Tierra)
designadas en el artículo 5 del Reglamento de radiocomunicaciones;7
3.2 proporcionar datos PVT con el nivel de resiliencia e integridad necesario, tanto si el
equipo se utiliza directamente como entrada de otros equipos como si se utiliza en los
sistemas integrados de navegación (SIN);
3.3 cuando se proporcionen señales de sistemas de radionavegación terrenal y éstas se

utilicen en bandas de frecuencia protegidas, tener la posibilidad de operar utilizando las
señales del sistema o sistemas de radionavegación terrenal proporcionados en las bandas
de frecuencias protegidas;
3.4 disponer de medios para procesar los datos de intensificación, de conformidad con
los métodos adecuados;8
3.5 ofrecer la posibilidad de que el usuario seleccione o anule la selección de las señales
de radionavegación y de intensificación;
3.6 ser capaz de procesar las señales antedichas y combinarlas lo mejor posible para
proporcionar una única solución PVT, que incluya:
5 Véase la resolución A.915(22).

6 Está previsto que la comprobación de la integridad de múltiples fuentes sea una verificación entre fuentes
PVT independientes.
7 Por "Reglamento de radiocomunicaciones" se entiende el Reglamento de radiocomunicaciones adjunto, o
considerado como adjunto, al Convenio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones más reciente que
esté en vigor en ese momento.
8 Por ejemplo, la recomendación UIT-R M.823, la RTCM 10410, u otras normas pertinentes, ya existentes o
todavía por elaborar, en particular para la adopción del Sistema por satélite de intensificación (SSI).
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 5
.1 información sobre la situación del punto de referencia común coherente,9 en

latitud y longitud, con referencia a una implantación de un Referente
Terrestre Internacional (ITRF),10 con coordenadas en grados y minutos y
cuya precisión refleje la exactitud de la información sobre la situación, con
un máximo de cuatro decimales;
.2 el COG del punto de referencia común coherente7 en grados, con una

precisión que refleje la exactitud de la información calculada sobre el rumbo
relativa al norte verdadero, con un máximo de un decimal;
.3 la SOG del punto de referencia común coherente7 en nudos, con una

precisión que refleje la exactitud de la información calculada sobre la
velocidad, con un máximo de dos decimales; y
.4 la hora, con referencia a la UTC (OIPM11), y con una precisión de una

décima de segundo;
3.7 ser capaz de proporcionar la solución PVT con la precisión requerida:12
.1 en menos de 5 min, cuando no se disponga de datos de almanaque válidos

para un satélite (arranque en frío);
.2 en menos de 1 min, cuando se disponga de datos de almanaque válidos

para un satélite (arranque en caliente); y
.3 en menos de 2 min, después de una interrupción del suministro de energía

o de pérdida de señales de menos de 60 s;
3.8 proporcionar la hora en UTC.
3.9 ser capaz de satisfacer las prescripciones relativas a las fases de navegación
indicadas en la resolución A.1046(27);
3.10 ser capaz de generar una nueva solución PVT al menos una vez cada 0,5 s (en el
caso de las naves de gran velocidad (NGV)) en cumplimiento de las prescripciones relativas
a la velocidad, según se indica en el apartado 1.6 anterior, y al menos una vez cada segundo
(en el caso de los buques tradicionales);
3.11 ser capaz de evaluar si los resultados de la solución PVT (por ejemplo, su precisión
y su integridad) satisfacen las prescripciones de cada fase de la navegación.13 Debería
proporcionarse un alerta cuando no pueda determinarse dicha evaluación;
9 Un punto de referencia común coherente único para toda la información espacial conexa. Por coherencia,
el lugar de referencia recomendado deberá ser el puesto de órdenes de maniobra, de conformidad con la
resolución MSC.252(83).
10 Por ejemplo, el sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84) utilizado por el GPS, los Parámetros de la
Tierra 1990 (de "Parametry Zemli" 1990, de la Federación de Rusia) (PZ-90) utilizados por GLONASS, el
Marco de referencia terrestre de Galileo (GTRF) o el sistema de coordenadas geodésicas de China
(CGCS 2000) utilizado por el BDS.
11 Oficina Internacional de Pesas y Medidas.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 6
3.12 proporcionar un aviso si, después de 2 s, en el caso de las NGV, o de 3 s, en el caso

de los buques tradicionales, el equipo no puede evaluar el actual rendimiento alcanzado (por
ejemplo, su precisión y su integridad) con respecto a cada fase de la navegación;
3.13 proporcionar una advertencia si no se han calculado nuevos datos PVT después
de 5 s, en el caso de las NGV, o de 7 s, en el caso de los buques tradicionales. En dichas
condiciones debería transmitirse la última situación conocida y la hora del último punto válido,
indicando claramente el estado de funcionamiento, de modo que no haya ninguna
ambigüedad, hasta que se reanude el funcionamiento normal;
3.14 si no es posible proporcionar una nueva actualización de la situación en la siguiente

actualización prevista, transmitir la última situación verosímil, la SOG, el COG y la hora del
último punto válido, indicando claramente este estado de funcionamiento, de modo que no
haya ninguna ambigüedad, hasta que se reanude la actualización de la situación.
3.15 proporcionar una indicación del estado de la intensificación que incluya los siguientes
elementos:
.1 la recepción de las señales de intensificación;
.2 la validez de las señales recibidas;
.3 si la intensificación se aplica a la situación en la solución PVT; y
.4 la identificación de la señal o señales de intensificación.
3.16 facilitar la siguiente información, en forma alfanumérica, para la solución PVT final y
para cada fuente individual cuando se solicite, a una pantalla local (o a una pantalla separada
interconectada):
.1 la situación;
.2 el COG y la SOG;
.3 la hora;
.4 la fuente o fuentes de solución PVT;
.5 la evaluación de la fase o fases de la navegación para las cuales se cumplen

las prescripciones relativas al funcionamiento;
.6 la identificación de la señal o señales de intensificación aplicadas a la

solución relativa a la situación; y
.7 la información sobre alertas.
4 INTERFACES E INTEGRACIÓN (MÓDULO C)
El equipo debería:
4.1 proporcionar las siguientes interfaces de acuerdo con las normas internacionales
pertinentes:14
.1 al menos una interfaz a partir de la cual pueda proporcionarse la solución

PVT en el dátum del WGS 84 (es decir, que incluya información sobre la
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 7
situación, el COG, la SOG, la hora, la fuente o fuentes de PVT (disponibles

y utilizadas), la evaluación de la fase o fases de navegación para las cuales
se cumplan las prescripciones relativas al funcionamiento e información
sobre la intensificación). Se pueden proveer medios para transformar la
situación calculada con respecto al dátum del WGS 84 en datos compatibles
con el dátum de la carta náutica utilizada;
.2 al menos una interfaz a partir de la cual puedan proporcionarse datos de

todas las fuentes disponibles (por ejemplo, a un sistema integrado de
navegación (SIN) para mejorar la evaluación de la información PVT que
debería estar disponible en el dátum del WGS 84);
.3 una interfaz para la gestión de los alertas (es decir, con la gestión de alertas
en el puente (BAM)); y
.4 medios para aceptar la entrada de señales de intensificación procedentes

de al menos una fuente.15
4.2 Poder funcionar satisfactoriamente en condiciones normales de interferencia, de

conformidad con lo prescrito en la resolución A.694(17)14, teniendo en cuenta el entorno típico
del espectro electromagnético y de radiofrecuencia a bordo y fuera del buque.
4.3 Garantizar que no se produzcan daños permanentes debidos a un cortocircuito o a

una puesta a tierra de la antena accidentales, o a cualquiera de sus conexiones de entrada o
de salida, o a cualquiera de las entradas o salidas.
5 DOCUMENTACIÓN (MÓDULO D)
Debería proporcionarse la documentación relativa al equipo, preferiblemente en formato

electrónico, y dicha documentación debería incluir:
5.1 Manuales de funcionamiento, que deberían contener una descripción general de las
funciones, por ejemplo:
.1 el concepto de multisistema y los beneficios y las limitaciones de la

utilización de GNSS y sistemas de radionavegación terrenales y de
intensificación (es decir, como fuente o fuentes para la solución PVT);
.2 una declaración en la que se indique que GNSS y que sistemas de

radionavegación terrenales y de intensificación se utilizan (es decir, como
fuentes para la solución PVT);
.3 una declaración en la que se indique la fase o fases de la navegación

utilizadas y por qué fuente PVT;
.4 orientaciones para el usuario sobre los ajustes que es necesario efectuar

en el receptor para cumplir las prescripciones aplicables a la fase de
navegación;
.5 una explicación del método utilizado para los indicadores y umbrales

aplicados;
15 Véase la recomendación UIT-R M.823.

14 Véase la resolución A.694(17) y la publicación CEI 60945.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 17, página 8
.6 una explicación del proceso de fusión y de la selección de entrada para los

sistemas múltiples; y
.7 una descripción de los posibles fallos y de sus efectos en el equipo receptor.
5.2 Manuales de instalación, que deberían contener:
.1 datos de los componentes y de sus interconexiones;
.2 datos de las interfaces y de las conexiones para la entrada/salida de datos,

y diagramas de interconexión;
.3 opciones de configuración e instrucciones para la puesta en servicio;
.4 especificaciones sobre el suministro de energía y la puesta a tierra; y
.5 recomendaciones sobre la disposición física del equipo, incluidas las

prescripciones relativas al montaje de las antenas y al espacio necesario
para su instalación y mantenimiento.
5.3 material de familiarización, en el que deberían explicarse todas las configuraciones,

funciones, limitaciones, controles, pantallas, alertas e indicaciones, así como las
comprobaciones que el operador realiza habitualmente del equipo;
5.4 un análisis de los fallos,15 a nivel funcional, en el que debería verificarse que el equipo
se ha proyectado utilizando principios de seguridad y se garantice que el equipo está dotado
de funcionalidad a prueba de averías. En el análisis de los fallos deberían tenerse en cuenta
las repercusiones de todas las modalidades de fallo (por ejemplo, los causados por
componentes eléctricos, interferencias o perturbaciones de radiofrecuencia, etc.); y
5.5 información relativa al mantenimiento del equipo.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 18, página 1
ANEXO 18
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI
CAPÍTULO 8
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE ROCIADORES, DE DETECCIÓN
DE INCENDIOS Y DE ALARMA CONTRAINCENDIOS
1 El texto del párrafo 2.4.1 actual se enmienda para que se lea como sigue:
"2.4.1 Generalidades
2.4.1.1 Toda parte del sistema que durante el servicio pueda ser sometida a
temperaturas de congelación estará adecuadamente protegida.
2.4.1.2 Se prestará especial atención a las especificaciones sobre la calidad del

agua facilitadas por el fabricante del sistema, a fin de evitar que los rociadores se
corroan internamente y se obstruyan."
2 A continuación del capítulo 16 actual, se añade el capítulo 17 nuevo siguiente:
"CAPÍTULO 17
DISPOSITIVOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS A BASE DE ESPUMA
DE LAS INSTALACIONES PARA HELICÓPTEROS
1 Ámbito de aplicación
El presente capítulo establece las especificaciones relativas a los dispositivos de

lucha contra incendios a base de espuma para la protección de las instalaciones
para helicópteros, prescritos en el capítulo II-2 del Convenio.
2 Definiciones
2.1 Valor D: la dimensión máxima de un helicóptero, con sus rotores girando,

utilizada para la evaluación de la helicubierta. Establece la zona exigida de aplicación
de la espuma.
2.2 Lanzas para espuma integradas en la cubierta: lanzas para espuma

empotradas en la helicubierta o montadas en el borde de ésta.
2.3 Ramales de tuberías espumógenos: lanzas de aspiración de aire en forma

de tubo para la producción y descarga de espuma, generalmente sólo en un chorro
recto.
2.4 Zona de aterrizaje para helicópteros: zona de un buque proyectada para el

aterrizaje de helicópteros de manera ocasional o en situaciones de emergencia,
como las zonas mencionadas en la regla II-2/18.2.2 del Convenio SOLAS, y no
proyectada para las operaciones habituales de los helicópteros.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 18, página 2
2.5 Helicubierta: plataforma de aterrizaje para helicópteros construida

especialmente para ese fin u otra zona de la cubierta que comprende toda estructura,
dispositivo de lucha contra incendios y cualquier otro equipo necesario para
garantizar la seguridad de las operaciones de los helicópteros, según se indica en
las reglas II-2/3.26 y II-2/18.5* del Convenio SOLAS.
2.6 Puesto de carrete de manguera para espuma: un carrete de manguera

provisto de un ramal de tubería espumógeno y una manguera no desmontable,
además de un regulador fijo de espuma y un depósito fijo de concentrado de espuma,
montados en un armazón común.
2.7 Puesto de cañón para espuma: un cañón lanzaespuma, ya sea autoeductor

o provisto de un regulador fijo de espuma independiente y un depósito fijo de
concentrado de espuma, montados en un armazón común.
2.8 Sector libre de obstáculos: sector de despegue y de aproximación que

incluye la totalidad de la zona de aterrizaje de seguridad y que se extiende sobre un
sector de, por lo menos, 210º y en el que solamente se permiten determinados
obstáculos.
2.9 Sector de obstáculos de altura limitada: sector de 150º situado al exterior

del sector de despegue y de aproximación que se extiende hacia fuera de la
helicubierta y en el que se permiten objetos de altura limitada.
2.10 Zona de carga y descarga con chigre: zona de evacuación prevista para el
transbordo en helicóptero de personal o suministros al buque, o desde éste, mientras
el helicóptero vuela estacionariamente por encima de la cubierta, como las zonas
mencionadas en la regla III/28 del Convenio SOLAS.
3 Especificaciones técnicas
3.1 El sistema debería poder activarse manualmente y podrá disponerse para

que se active automáticamente.
3.2 En las helicubiertas, el sistema de espuma contendrá, al menos, dos

cañones fijos lanzaespuma o dos lanzas para espuma integradas en la cubierta.
Además, deberían instalarse, al menos, dos carretes de manguera provistos de un
ramal de tubería espumógeno y una manguera no desmontable que permitan
alcanzar cualquier parte de la helicubierta. El régimen mínimo de descarga del
sistema de espuma se determinará multiplicando el área del valor D por 6 l/min/m2.
En el caso de los sistemas de lanzas para espuma integradas en la cubierta, el
régimen mínimo de descarga del sistema de espuma se determinará multiplicando
el área total de la helicubierta por 6 l/min/m2. Cada cañón podrá suministrar, como
mínimo, el 50 % del régimen mínimo de descarga del sistema de espuma, pero en
cualquier caso no menos de 500 l/min. El régimen mínimo de descarga de cada
carrete de manguera debería ser por lo menos de 400 l/min. La cantidad de
concentrado de espuma será la adecuada para que todos los dispositivos de
descarga conectados puedan funcionar durante, al menos, 5 min.
3.3 Cuando se instalen cañones lanzaespuma, la distancia desde el cañón

hasta el extremo más alejado de la zona protegida no será superior al 75 % del
alcance del cañón con el aire totalmente en reposo.
* Véase también el párrafo 1.3.27 del capítulo 1 del Código MODU 2009.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 18, página 3
3.4 En las zonas de aterrizaje para helicópteros se instalarán, al menos, dos

lanzaespumas portátiles o dos puestos de carrete de manguera para espuma, cada
uno con capacidad para descargar el régimen mínimo de descarga de la solución de
espuma, de acuerdo con el siguiente cuadro:
Longitud total del Régimen mínimo de descarga

Categoría helicóptero (valor D) de solución de espuma (l/min)
H1 Inferior a 15 m 250
H2 Igual o superior a 15 m pero inferior a 24 m 500
H3 Igual o superior a 24 m pero inferior a 35 m 800
La cantidad de concentrado de espuma será la adecuada para que todos los

dispositivos de descarga conectados puedan funcionar durante al menos 10 min. En
el caso de los buques tanque que tengan instalado en cubierta un sistema a base de
espuma, la Administración podrá contemplar un dispositivo alternativo teniendo en
cuenta el tipo de concentrado de espuma que se vaya a utilizar.
3.5 Las zonas de carga y descarga con chigre cumplirán lo dispuesto en la

regla II-2/18.2.2 del Convenio SOLAS.
3.6 En cada cañón y carrete de manguera habrá un puesto de accionamiento

manual capaz de activar las bombas necesarias y de abrir las válvulas prescritas,
incluido el sistema del colector contraincendios, si se utiliza para el suministro de
agua. Además, se instalará en un lugar protegido un puesto central de accionamiento
manual. El sistema de espuma se proyectará para descargar espuma con un caudal
nominal y a la presión de proyecto desde cualquier dispositivo de descarga
conectado, como máximo, al cabo de 30 s de su activación.
3.7 La activación de cualquier puesto de accionamiento manual iniciará el flujo

de la solución de espuma hacia todos los carretes de mangueras, cañones y lanzas
para espuma integradas en la cubierta que estén conectados.
3.8 El sistema y sus componentes estarán proyectados de modo que resistan

las variaciones de temperatura ambiente, las vibraciones, la humedad, los choques,
los golpes y la corrosión que habitualmente se registran en la cubierta expuesta, y
se fabricarán y someterán a ensayo de modo satisfactorio a juicio de la
Administración.
3.9 El alcance mínimo de la lanza será de 15 m con todos los carretes de

manguera y los cañones descargando espuma simultáneamente. La presión, el
caudal y el patrón de descarga de las lanzas para espuma integradas en la cubierta
serán satisfactorios a juicio de la Administración, con arreglo a ensayos que
demuestren que la lanza puede extinguir incendios que afecten a helicópteros del
mayor tamaño para el que esté proyectada la helicubierta.
3.10 Los cañones, los ramales de tuberías espumógenos, las lanzas para
espuma integradas en la cubierta y los acoplamientos de las mangueras estarán
hechos de latón, bronce o acero inoxidable. Las tuberías, los accesorios y los
componentes respectivos, excepto las juntas, estarán proyectados para resistir
temperaturas de hasta 925 ºC.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 18, página 4
3.11 Se demostrará que el concentrado de espuma, que se ajustará a normas

de funcionamiento que no sean inferiores a las aceptadas por la Organización,** es
eficaz para extinguir incendios de derrame de combustible para aviación. Cuando el
depósito de almacenamiento de espuma se encuentre en la cubierta expuesta se
utilizarán concentrados de espuma protegidos contra la congelación, si procede,
para la superficie de operaciones.
3.12 La altura de todo equipo que se haya instalado en el sector de despegue y

de aproximación libre de obstáculos no excederá de 0,25 m. La altura de todo equipo
que se haya instalado en el sector de obstáculos de altura limitada no excederá la
permitida para los objetos en esa zona.
3.13 Todos los puestos de accionamiento manual, los puestos de cañones para
espuma, los puestos de carretes de manguera para espuma, los carretes de
manguera y los cañones dispondrán de un medio de acceso que no requiera
atravesar la helicubierta o la zona de aterrizaje para helicópteros.
3.14 Los cañones oscilatorios, si se utilizan, se programarán para descargar

espuma siguiendo un patrón de nebulización determinado y dispondrán de un medio
para desactivar el mecanismo de oscilación a fin de pasar rápidamente al modo de
funcionamiento manual.
3.15 Si se instala un cañón lanzaespuma con un caudal de hasta 1 000 l/min, irá
provisto de una lanza de aspiración de aire. Si se instala un sistema de lanzas
integradas en la cubierta, el carrete de mangueras que se instale adicionalmente irá
provisto de una lanza portátil de aspiración de aire (ramales de tuberías
espumógenos). La utilización de lanzas para espuma que no aspiren el aire (tanto
en los cañones como en el carrete adicional de manguera) se permite solamente
cuando se hayan instalado cañones lanzaespuma con un caudal superior
a 1 000 l/min. Si sólo se dispone de lanzaespumas portátiles o puestos de carretes
de manguera, éstos irán provistos de una lanza portátil de aspiración de aire
(ramales de tuberías espumógenos)."
***
** Véase el Manual de servicios de aeropuerto de la Organización de Aviación Civil Internacional, parte 1

(Salvamento y extinción de incendios), capítulo 8 (Características de los agentes extintores), párrafo 8.1.5
(Especificaciones de las espumas), cuadro 8-1, espuma de eficacia de nivel "B", o las "Directrices revisadas
para la aplicación de criterios de eficacia y ensayo y para la verificación de los concentrados de espuma
empleados en los sistemas fijos de extinción de incendios" (MSC.1/Circ.1312).
MSC 95/22/Add.2
Anexo 19, página 5
ANEXO 19
INFORMES SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DE LOS SUBCOMITÉS

Número del Año de Órgano u Órgano u Órgano u Situación del Situación del
resultado ultimación órganos órganos órganos resultado resultado
previsto Descripción previsto superiores coordinadores conexos para el año 1 para el año 2 Referencias
1.1.2.3 Interpretación unificada de las Tarea MSC/MEPC III/PPR/CCC/ De plazo MSC 78/26,
disposiciones de los convenios de la continuada SDC/SSE/ indefinido párrafo 22.12;
OMI relativos a la seguridad, la NCSR CCC 1/13,
protección y el medio ambiente sección 7
5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y 2016 MSC CCC HTW En curso MSC 94/21,
elaboración de directrices relativas a párrafos 18.5
los combustibles de bajo punto de y 18.6;
inflamación MSC 95/22,
párrafo 3.97;
CCC 1/13,
sección 4
Nota: El año de ultimación previsto de 2014 pasó a ser 2016 (MSC 94). El MSC 95 adoptó el Código IGF. Está previsto que el resultado, con su nueva
denominación (Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación), se ultime en el
bienio 2016-2017 (MSC 94).
5.2.1.5 Enmiendas a las disposiciones del 2015 MSC SSE CCC Alcanzado MSC 94/21,
capítulo II-2 del Convenio SOLAS párrafo 8.7;
relativas a los medios secundarios de MSC 95/22,
respiración de los tanques de carga párrafo 3.99
5.2.1.34 Prescripciones de seguridad para el 2015 MSC CCC MSC 94/21,
(RNP) transporte de hidrógeno licuado a párrafo 18.3
granel
Nota: Año de ultimación previsto cambiado a 2016.
5.2.3.1 Enmiendas al Convenio CSC 1972 y a 2015 MSC CCC En curso MSC 94/21,
las circulares conexas párrafo 18.3;
CCC 1/13,
sección 3
Nota: El año de ultimación previsto de 2014 pasó a ser 2015 (MSC 94).
MSC 95/22/Add.2
Anexo 19, página 6

5.2.3.2 Medidas para evitar la pérdida de 2014 MSC CCC SDC/HTW Alcanzado DSC 18/13,
contenedores sección 5
Nota: Las enmiendas al capítulo VI del Convenio SOLAS fueron aprobadas por el MSC 93 y adoptadas por el MSC 94 en 2014.
5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus Tarea MSC/MEPC CCC De plazo CCC 1/13,
suplementos continuada indefinido sección 5
5.2.3.4 Enmiendas al Código IMDG y a sus Tarea MSC CCC De plazo CCC 1/13,
suplementos continuada indefinido sección 6
5.2.3.5 Directrices revisadas sobre la 2015 MSC CCC En curso MSC 94/21,
arrumazón de las unidades de párrafos 11.5
transporte a 11.7;
CCC 1/13,
sección 9
7.1.1.1 Prescripciones obligatorias para la 2015 MEPC CCC MEPC 68/21,
(RNP) clasificación y declaración de las párrafos 17.16
cargas sólidas como perjudiciales y 17.17;
para el medio marino MSC 95/22,
párrafo 19.1
Nota: El MEPC 68 acordó añadir este nuevo resultado al orden del día bienal del Subcomité CCC y al orden del día provisional del CCC 2.
12.3.1.1 Examen de los informes sobre Anual MSC/MEPC CCC III Alcanzado CCC 1/13,
sucesos en que intervengan sección 8
mercancías peligrosas o
contaminantes del mar transportados
en bultos, ocurridos a bordo de
buques o en zonas portuarias
MSC 95/22/Add.2
Anexo 19, página 7
2.0.1.1 Disposiciones para garantizar la 2014 MSC SDC HTW El órgano MSC 89/25,
integridad e implantación uniforme superior párrafo 22.34
del Convenio de arqueo 1969 no le ha
encomendado
ninguna labor
5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del 2015 MSC SDC HTW El órgano MSC 93/22,
(RNP) Convenio SOLAS y a las superior párrafo 20.22.3;
directrices conexas sobre los no le ha MSC 95/22,
ejercicios de lucha contra averías encomendado párrafo 10.24;
en los buques de pasaje ninguna labor MSC 93/22,
párrafo 20.5
5.1.2.3 Revisión de las prescripciones del 2015 MSC SSE HTW El órgano MSC 94/21,
(RNP) Convenio SOLAS y de los superior párrafo 18.24;
instrumentos conexos relativas a no le ha MSC 94/21,
las señales de las vías de encomendado párrafo 18.24
evacuación y las marcas de ninguna labor
ubicación del equipo
Nota: Está previsto que el resultado se ultime en el bienio 2016-2017. El año de ultimación previsto es 2016.
5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y 2014 MSC CCC HTW Alcanzado MSC 94/21,
elaboración de directrices relativas párrafos 18.5
a los combustibles de bajo punto y 18.6;
de inflamación MSC 95/22,
párrafo 3.97;
HTW 1/21,
sección 17
Nota: El año de ultimación previsto de 2014 pasó a ser 2016 (MSC 94). El MSC 95 adoptó el Código IGF (MSC 95/WP.1/Add.1, párrafo 3.96). Está
previsto que el resultado, con su nueva denominación (Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo
punto de inflamación), se ultime en el bienio 2016-2017 (MSC 94).
MSC 95/22/Add.2
Anexo 19, página 8
5.2.1.3 Examen de la seguridad de los 2014 MSC SDC/NCSR/ Alcanzado MSC 90/28,
buques de carga general III/HTW párrafo 25.10;
MSC 93/22,
párrafos 15.7;
STW 44/19.
sección 15
Nota: El III 2 podría completar este resultado.
5.2.1.15 Código obligatorio para los buques 2015 MSC/MEPC SDC PPR/NCSR/ En curso Alcanzado MSC 93/22,
que operen en aguas polares SSE/HTW párrafos 10.44,
10.50 y 20.12;
MSC 95/22,
párrafos 3.87
a 3.93;
HTW 2/19,
sección 9
Nota: El MSC 94 adoptó el Código polar y las enmiendas al Convenio SOLAS; no obstante, la labor resultante sobre las limitaciones operacionales y las
normas de eficacia relativas al salvamento/seguridad contra incendios sigue en curso, con 2017 como año de ultimación previsto.
5.2.1.16 Instrumento no obligatorio sobre 2015 MSC III PPR/SDC/ En curso Alcanzado MSC 92/26,
las reglas aplicables a los buques SSE/NCSR/ sección 12
no regidos por los convenios HTW
5.2.1.20 Medidas de seguimiento de las 2015 MSC HTW En curso Alcanzado HTW 1/21,
resoluciones 6 y 7 de la Conferencia sección 6;
sobre formación para pescadores HTW 2/19,
sección 7
Nota: Al no haberse presentado ningún documento en dos periodos de sesiones, el MSC 95 suprimió este resultado del orden del día bienal.
5.2.1.23 Directrices para las naves de vuelo 2015 MSC SDC SSE/NCSR/ Aplazado Aplazado MSC 88/26,
rasante HTW párrafo 23.30;
HTW 1/21,
sección 7
MSC 95/22/Add.2
Anexo 19, página 9
Nota: Año de ultimación previsto ampliado a 2016.
5.2.1.32 Examen del Código MODU, el 2015 MSC SSE HTW El órgano MSC 93/22,
(RNP) Código IDS y la circular superior no párrafo 20.17;
MSC.1/Circ.1206/Rev.1 le ha MSC 93/22,
encomendado párrafo 20.3
ninguna labor
5.2.2.1 Orientaciones para la implantación 2014 MSC HTW Aplazado Aplazado MSC 93/22,
de las Enmiendas de Manila párrafo 11.4
de 2010 HTW 2/19,
sección 6
5.2.2.2 Examen de la formación en 2015 MSC HTW En curso En curso MSC 95/22,
materia de seguridad para buques párrafo 9.7
de pasaje en virtud del Convenio HTW 2/19,
de formación sección 10
Nota: El MSC 95 amplió el año de ultimación previsto a 2016.
5.2.2.3 Validación de los cursos modelo de Tarea MSC HTW De plazo De plazo HTW 1/21,
formación continuada indefinido indefinido sección 3;
HTW 2/19,
sección 3
5.2.2.4 Informes sobre las prácticas ilícitas Anual MSC HTW Alcanzado Alcanzado HTW 2/19,
relacionadas con los títulos de sección 4
competencia
5.2.2.6 Revisión de las Directrices para los 2015 MSC HTW En curso Alcanzado MSC-MEPC.2/
procesos de elaboración, Circ.15;
actualización y validación de HTW 2/19,
cursos modelo sección 5
MSC 95/22/Add.2
5.2.2.7 Formación en los procedimientos 2015 MSC HTW SSE En curso Alcanzado MSC 91/22,
de trabajo en caliente a bordo de párrafos 19.14
los petroleros para crudos y 19.31;
HTW 2/19,
sección 11
Nota: Al no haberse presentado ningún documento en dos periodos de sesiones, el MSC 95 decidió suprimir este resultado del orden del día bienal.
5.2.2.8 Orientaciones relativas al personal 2014 MSC HTW SDC Alcanzado MSC 90/28,
que participa en las operaciones párrafo 25.42;
de las unidades compuestas de HTW 1/21,
remolcador y gabarra párrafo 9.5
5.2.2.9 Directrices destinadas a los 2015 MSC HTW En curso Alcanzado MSC 95/22,
propietarios de buques y a la gente párrafo 9.8;
de mar para la implantación de los HTW 2/19,
instrumentos pertinentes de la OMI sección 14
en relación con el transporte por
mar de mercancías peligrosas en
bultos
Nota: El Comité refrendó la recomendación del Subcomité HTW de remitir el proyecto de circular MSC al Subcomité CCC para su examen y ultimación, con
miras a su ulterior aprobación por el Comité.
5.2.2.10 Un formato mundialmente uniforme 2015 MSC HTW Alcanzado HTW 1/21,
para el título de formación y sección 16
enseñanza expedido en virtud del
Convenio de formación
MSC 95/22/Add.2
5.2.5.2 Primer bosquejo del examen 2015 MSC NCSR HTW En curso En curso MSC 90/28,
pormenorizado del Sistema párrafo 25.18;
mundial de socorro y seguridad HTW 2/19,
marítimos (SMSSM) sección 12
Nota: Teniendo en cuenta que el examen pormenorizado se encuentra en una etapa muy incipiente y no puede ser ultimado por el NCSR 2, el MSC 94
aceptó ampliar este resultado previsto un año más (hasta 2018) y aprobó el plan de trabajo revisado.
5.2.6.1 Plan de implantación de la 2015 MSC NCSR HTW En curso Alcanzado HTW 2/19,
estrategia de navegación-e sección 13
Nota: El MSC 95 acordó suprimir este resultado previsto.
MSC 95/22/Add.2

resultado ultimación órganos órganos órganos resultado para resultado
previsto Descripción previsto superiores coordinadores conexos el año 1 para el año 2 Referencias
1.1.2.3 Interpretación unificada de las Tarea MSC/MEPC III/PPR/CCC/ De plazo MSC 78/26,
disposiciones de los convenios de continuada SDC/SSE/ indefinido párrafo 22.12
la OMI relativos a la seguridad, la NCSR
protección y el medio ambiente
2.0.1.2 Directrices para la supervisión por 2015 MEPC PPR III Alcanzado
el Estado rector del puerto en
virtud del Convenio BWM 2004,
incluidas las orientaciones
relativas al muestreo y el análisis
del agua de lastre
Nota: Este resultado no se dividirá en dos, tal como propuso el PPR 1 (MEPC 66/21, párrafo 18.22).
2.0.2.1 Análisis de los compendios de 2015 Asamblea Consejo MSC/MEPC/ En curso MEPC 61/24,
informes resumidos de auditoría LEG/III párrafo 11.14.1,
MSC 88/26,
párrafo 10.8
5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la 2014 MSC/FAL NCSR III Aplazado MSC 95/22,
seguridad de las personas párrafo 21.18.3
rescatadas en el mar
Nota: El MSC 95 lo ha trasladado del orden del día posbienal del NCSR 3 al orden del día bienal para 2016-2017.
5.2.1.3 Examen de la seguridad de los 2014 MSC SDC/NCSR/ En curso MSC 90/28,
MSC 93/22,
párrafos 15.7
Nota: El III 2 podría ultimar este resultado.
5.2.1.16 Instrumento no obligatorio sobre 2015 MSC III PPR/SDC/ En curso MSC 92/26,
las reglas aplicables a los buques SSE/NCSR/ sección 12;
no regidos por los convenios HTW HTW 2/19,
sección 15
MSC 95/22/Add.2

5.2.1.17 Directrices actualizadas para Anual MSC/MEPC III Alcanzado FSI 12/22,
efectuar reconocimientos de párrafo 9.4;
conformidad con el sistema MSC 79/23,
armonizado de reconocimientos y párrafo 9.19
certificación (SARC)
5.2.1.29 Lista no exhaustiva de las Anual MSC/MEPC III Alcanzado MEPC 64/23,
obligaciones contraídas en virtud párrafo 11.49;
de los instrumentos que guardan MSC 91/22,
relación con el Código para la párrafo 10.30;
implantación de los instrumentos MEPC 52/24,
de la OMI (Código III) párrafo 10.15
5.3.1.1 Medidas para armonizar las Tarea MSC/MEPC III De plazo MEPC 66/21,
actividades y los procedimientos continuada indefinido párrafo 18.8;
de supervisión por el Estado MSC 94/21,
rector del puerto a escala mundial párrafo 18.2.1
7.1.3.1 Examen y análisis de los informes Anual MEPC III Alcanzado
sobre las supuestas deficiencias
de las instalaciones portuarias de
recepción
8.0.3.1 Prescripciones para el acceso a 2015 FAL MSC/LEG/III/ En curso
los certificados y documentos que MEPC
han de llevarse a bordo, incluidos
los libros registro, o versiones
electrónicas de éstos
12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros Anual MSC/MEPC III HTW/PPR/ Alcanzado MSC 92/26,
y sobre supervisión por el Estado CCC/SDC/ párrafo 22.29
rector del puerto para determinar SSE/NCSR
tendencias y elaborar
recomendaciones basadas en
conocimientos y riesgos
MSC 95/22/Add.2

12.3.1.1 Examen de los informes sobre Anual MSC/MEPC CCC III El órgano
sucesos en que intervengan superior
mercancías peligrosas o no le ha
contaminantes del mar encomendado
transportados en bultos, ocurridos ninguna labor
a bordo de buques o en zonas
portuarias
MSC 95/22/Add.2

1.1.2.2 Respuesta a cuestiones Anual MSC NCSR Alcanzado Alcanzado MSC 94/21,
relacionadas con las comisiones párrafos 9.29
de estudio de a 9.32;
radiocomunicaciones del UIT-R y NCSR 2/23,
las Conferencias Mundiales de secciones 12
Radiocomunicaciones de la UIT y 13
1.1.2.3 Interpretación unificada de las Tarea MSC/MEPC III/PPR/CCC De plazo De plazo MSC 78/26,
disposiciones de los convenios de continuada /SDC/SSE/ indefinido indefinido párrafo 22.12;
la OMI relativos a la seguridad, la NCSR NCSR 2/23,
1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR Tarea MSC NCSR De plazo De plazo NCSR 2/23,
continuada indefinido indefinido sección 18
2.0.3.1 Ampliación del Plan mundial de 2015 MSC NCSR En curso Aplazado NCSR 2/23,
búsqueda y salvamento para la sección 16
provisión de servicios marítimos
de búsqueda y salvamento
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Ampliación de la provisión de servicios marítimos mundiales de búsqueda y salvamento"
y ampliarlo hasta 2017.
2.0.3.2 Lista anual de documentos y Anual MSC NCSR Alcanzado
publicaciones de la OMI que
deben tener los MRCC
Nota: Este trabajo siempre se realiza como labor regular en el marco del resultado previsto 2.0.3.3, por lo que puede suprimirse.
2.0.3.3 Directrices sobre la armonización 2014 MSC NCSR Aplazado Aplazado MSC 94/21,
de los procedimientos párrafo 18.21;
aeronáuticos y marítimos de NCSR 2/23,
búsqueda y salvamento, incluidas párrafo 15.17
las cuestiones relativas a la
formación en búsqueda y
salvamento
MSC 95/22/Add.2

Nota: Se ha aprobado la ampliación (hasta 2015) de este resultado, dado que el NCSR 1 encargó al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI que realizara la
labor relativa a este resultado previsto. El NCSR 2 ha invitado al Comité a que ampliara hasta 2017 el año de ultimación previsto para este resultado.
2.0.3.4 Procedimientos para encaminar 2015 MSC NCSR En curso Alcanzado NCSR 2/23,
las comunicaciones de socorro en sección 17
el SMSSM
Nota: El NCSR 2 ha invitado al MSC 95 a que suprima este resultado previsto.
5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la 2014 MSC/FAL NCSR III Aplazado Aplazado MSC 95/22,
seguridad de las personas párrafo 21.18.3;
rescatadas en el mar NCSR 1/28,
sección 22
5.2.1.15 Código obligatorio para los 2015 MSC/MEPC SDC PPR/NCSR/ Alcanzado Alcanzado MSC 95/22,
buques que operen en aguas SSE/HTW párrafos 3.87
polares a 3.93;
NCSR 1/28,
sección 23
Nota: El MSC 94 adoptó el Código polar y las enmiendas al Convenio SOLAS; no obstante, la labor resultante sobre las limitaciones operacionales y las
normas de eficacia relativas al salvamento/seguridad contra incendios sigue en curso, con 2017 como año de ultimación previsto.
5.2.2.11 Reconocimiento de Galileo como 2015 MSC NCSR En curso MSC 93/22,
(RNP) componente del WWRNS párrafo 20.22.1;
NCSR 2/23,
sección 4
5.2.4.1 Medidas de organización del Tarea MSC NCSR De plazo De plazo NCSR 2/23,
tráfico y sistemas de notificación continuada indefinido indefinido sección 3
obligatoria para buques
5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT Tarea MSC NCSR De plazo De plazo NCSR 2/23,
MSC 95/22/Add.2

5.2.4.4 Revisión de las Directrices 2014 MSC NCSR Alcanzado NCSR 1/28,
relativas a la utilización en el sección 11 y
buque del sistema de anexo 9
identificación automática (SIA) de
a bordo
5.2.4.5 Refundición de las circulares de la 2014 MSC NCSR Alcanzado NCSR 1/28,
OMI relativas a los SIVCE sección 5
5.2.4.6 Notas explicativas a pie de página 2014 MSC NCSR Alcanzado MSC 90/28,
de las reglas V/15, V/18, V/19 párrafo 25.27;
y V/27 del Convenio SOLAS NCSR 1/28,
sección 7
5.2.4.7 Aprobación del sistema de 2014 MSC NCSR Alcanzado MSC 91/22,
navegación por satélite "BeiDou" párrafo 19.20;
en la esfera marítima NCSR 1/28,
sección 6
5.2.4.8 Directrices acerca del 2014 MSC NCSR Alcanzado NCSR 1/28,
equipamiento con SIVCE sección 4
5.2.4.9 Normas de funcionamiento de los 2015 MSC NCSR En curso Aplazado MSC 95/22,
receptores de navegación párrafo 11.11;
multisistemas de a bordo NCSR 2/23,
sección 7
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Directrices relacionadas con los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo
en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad" y ampliarlo hasta 2017.
5.2.5.1 Directrices sobre las Tarea MSC NCSR De plazo De plazo NCSR 2/23,
disposiciones relativas a la continuada indefinido indefinido sección 11
información sobre seguridad
marítima (ISM)
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Actualización del Plan general del SMSSM y directrices relativas a la información sobre
seguridad marítima (ISM)" y ampliarlo hasta 2017.
MSC 95/22/Add.2

5.2.5.2 Primer bosquejo del examen 2015 MSC NCSR HTW En curso En curso MSC 90/28,
pormenorizado del Sistema párrafo 25.18;
mundial de socorro y seguridad MSC 94/21,
marítimos (SMSSM) párrafo 9.26;
NCSR 2/23,
sección 9
Nota: Teniendo en cuenta que el examen pormenorizado se encuentra en una etapa muy incipiente y no puede ser ultimado por el NCSR 2, el MSC 94
aceptó ampliar este resultado previsto un año más (hasta 2018) y aprobó el plan de trabajo revisado.
5.2.5.3 Análisis de los avances en los 2014 MSC NCSR Aplazado Aplazado MSC 94/21,
sistemas y técnicas de las párrafo 18.19;
radiocomunicaciones marítimas NCSR 2/23,
sección 8
Nota: El MSC 95 acordó ampliar hasta 2017 el año de ultimación previsto para este resultado.
5.2.5.4 Análisis de la información sobre Tarea MSC NCSR De plazo De plazo NCSR 2/23,
las novedades relacionadas con continuada indefinido indefinido sección 14
Inmarsat y Cospas-Sarsat
5.2.6.1 Plan de implantación de la 2015 MSC NCSR HTW En curso Alcanzado NCSR 2/23,
estrategia de navegación-e sección 6 y
anexo 4
MSC 95/22/Add.2
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SDC)

1.1.2.3 Interpretación unificada de las Tarea MSC/MEPC III/PPR/CCC/ De plazo De plazo MSC 78/26,
disposiciones de los convenios de continuada SDC/SSE/ indefinido indefinido párrafo 22.12;
la OMI relativos a la seguridad, la NCSR SDC 1/26,
2.0.1.1 Disposiciones para garantizar la 2014 MSC SDC HTW En curso Alcanzado SDC 2/25,
integridad e implantación sección 11
uniforme del Convenio de
arqueo 1969
2.0.1.7 Enmiendas al Código ESP Tarea MSC SDC De plazo De plazo SDC 2/25,
5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a 2016 MSC SDC En curso En curso MSC 81/25,
puerto en condiciones de párrafo 23.54;
seguridad de los buques de MSC 95/22
pasaje párrafo 10.7;
SDC 2/25,
sección 4
5.1.1.2 Examen de las reglas de 2014 MSC SDC Alcanzado MSC 93/22,
estabilidad con avería aplicables párrafo 10.1;
a los buques de pasaje de SDC 1/26,
transbordo rodado párrafo 6.7
5.1.1.3 Enmiendas al Convenio SOLAS y 2016 MSC SDC En curso En curso MSC 83/28,
al Código SSCI para conferir párrafo 25.25;
obligatoriedad al análisis de la MSC 93/22,
evacuación de los buques de párrafo 20.11;
pasaje nuevos y examen de la SDC 2/25,
Recomendación sobre el análisis sección 14
de la evacuación de los buques
de pasaje nuevos y existentes
MSC 95/22/Add.2

5.1.1.5 Examen de las condiciones en las 2015 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 92/26,
cuales las puertas estancas al párrafo 23.17;
agua de los buques de pasaje MSC 95/22,
pueden abrirse durante la párrafo 10.23;
navegación y elaboración de SDC 2/25,
enmiendas a la regla II-1/22 del sección 16
Convenio SOLAS y a la circular
MSC.1/Circ.1380
Nota: El MSC 95 aceptó las Directrices, en principio, para su aprobación en el MSC 96, junto con la adopción de las enmiendas al capítulo II-1 del Convenio
SOLAS.
5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del 2016 MSC SDC HTW En curso MSC 93/22,
Convenio SOLAS y a las párrafo 20.22.3;
directrices conexas sobre los MSC 95/22,
ejercicios de lucha contra averías párrafo 10.24;
en los buques de pasaje SDC 2/25,
sección 17
5.2.1.1 Enmiendas al criterio relativo al 2014 MSC SDC SDC En curso Alcanzado MSC 95/22,
ángulo máximo de escora en las párrafo 10.9;
maniobras de giro establecido en SDC 2/25,
el Código IS 2008 sección 6
5.2.1.3 Examen de la seguridad de los 2014 MSC SDC/NCSR/ En curso Alcanzado MSC 90/28,
MSC 93/22,
párrafos 15.7
5.2.1.4 Directrices relativas al transporte 2015 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 95/22,
de más de 12 miembros del párrafos 10.13,
personal industrial a bordo de 19.24 a 19.26;
buques que realizan viajes SDC 2/25,
internacionales sección 8
MSC 95/22/Add.2

Nota: El MSC 95 acordó incluir en los órdenes del día bienales del MSC y del SDC para 2016-2017 y en los órdenes del día provisionales del MSC 96 y del
SDC 3, un nuevo resultado previsto titulado "Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de
más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales", fijando 2017 como el año de ultimación previsto.
5.2.1.12 Criterios de estabilidad sin avería 2019 MSC SDC En curso En curso SDC 2/25,
de segunda generación sección 5
Nota: Año de ultimación previsto ampliado a 2019. Véase el orden del día posbienal. El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Ultimación
de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación" y ampliarlo hasta 2019.
5.2.1.13 Enmiendas a las reglas sobre 2017 MSC SDC En curso En curso MSC 85/26,
compartimentado y estabilidad párrafo 23.35;
con avería del capítulo II-1 del MSC 95/22,
Convenio SOLAS párrafo 10.5;
SDC 2/25,
sección 3
5.2.1.15 Código obligatorio para los 2015 MSC/MEPC SDC PPR/NCSR/ Alcanzado MSC 94/21,
buques que operen en aguas SSE/HTW párrafos 3.61;
polares
5.2.1.18 Interpretación de la regla II-2/13.6 2014 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 90/28,
del Convenio SOLAS sobre los párrafo 25.13;
medios de evacuación de los MSC.1/Circ.1505;
espacios de carga rodada SDC 2/25,
sección 15
5.2.1.19 Clasificación de los buques 2016 MSC SDC En curso En curso MSC 85/26,
dedicados a las actividades mar párrafo 23.27;
adentro y examen de la SDC 2/25,
necesidad de un código no sección 9
obligatorio relativo a los buques
de apoyo para la construcción
mar adentro
MSC 95/22/Add.2

5.2.1.21 Directrices para el empleo de 2015 MSC SDC En curso En curso MSC 95/22,
plástico reforzado con fibra (PRF) párrafo 10.16;
en las estructuras de los buques SDC 2/25,
sección 12
5.2.1.23 Directrices para las naves de 2016 MSC SDC SSE/NCSR/ En curso En curso MSC 88/26,
vuelo rasante HTW párrafo 23.30;
SDC 2/25,
sección 18
5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del 2016 MSC SDC En curso En curso MSC 88/26,
Código IS 2008 en lo que párrafo 23.36;
respecta a las operaciones de SDC 2/25,
remolque, izada y anclaje sección 7
5.2.1.26 Enmiendas a la regla II-1/11 del 2015 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 86/26,
Convenio SOLAS y elaboración párrafo 23.36;
de las directrices conexas para MSC 95/22,
garantizar la idoneidad de los párrafo 10.15
medios de prueba de los SDC 2/25,
compartimientos estancos sección 10
5.2.1.27 Enmiendas al capítulo II-2 del 2014 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 88/26,
Convenio SOLAS, al Código PEF párrafo 23.12;
y a la circular MSC/Circ.1120 MSC.399(95);
para aclarar las prescripciones SDC 2/25,
relativas a las tuberías de plástico sección 13
de los buques
MSC 95/22/Add.2
SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SSE)

1.1.2.3 Interpretación unificada de las Tarea MSC/MEPC III/PPR/CCC/ De plazo De plazo MSC 78/26,
disposiciones de los convenios de continuada SDC/SSE/ indefinido indefinido párrafo 22.12;
la OMI relativos a la seguridad, la NCSR SSE 2/20,
2.0.1.6 Enmiendas a la regla II-1/40.2 del 2014 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21,
Convenio SOLAS relativas a las párrafo 8.1;
prescripciones generales sobre SSE 1/21,
las instalaciones eléctricas párrafo 4.6
5.1.1.4 Elaboración de criterios de 2016 MSC SSE Aplazado Aplazado MSC 95/22,
eficacia relativos a la seguridad párrafo 19.33 y
de la vida humana aplicables a anexo 19;
los proyectos y disposiciones SSE 2/20,
alternativos de seguridad contra párrafo 5.10
incendios (MSC/Circ.1002)
5.1.2.1 Nuevo marco de prescripciones 2015 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 95/22,
aplicables a los dispositivos de párrafos 12.6
salvamento a 12.8;
SSE 2/20,
párrafo 6.16
5.1.2.3 Revisión de las prescripciones del 2016 MSC SSE HTW En curso MSC 94/21,
Convenio SOLAS y de los párrafo 18.24
instrumentos conexos relativas a
las señales de las vías de
evacuación y las marcas de
ubicación del equipo
MSC 95/22/Add.2

5.2.1.5 Enmiendas a las disposiciones 2015 MSC SSE CCC Alcanzado MSC 95/22,
del capítulo II-2 del Convenio párrafo 3.99;
SOLAS relativas a los medios SSE 1/21,
secundarios de respiración de los párrafo 15.5
tanques de carga
5.2.1.6 Enmiendas al Código 2015 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21,
MODU 2009 relativas a los párrafos 8.4
ejercicios con botes salvavidas y 8.5; SSE 1/21,
párrafo 11.7
5.2.1.7 Consideraciones relativas a las 2015 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 95/22,
tuberías de combustible de baja párrafo 19.33 y
presión con revestimiento doble anexo 19;
para los sistemas de inyección de SSE 2/20,
combustible de los motores de los párrafo 9.6
petroleros para crudos
5.2.1.8 Control del humo y ventilación 2015 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 95/22,
párrafo 12.2;
SSE 2/20,
párrafo 3.12
5.2.1.9 Prescripciones aplicables a los 2014 MSC SSE Alcanzado MSC 93/22,
buques que transporten vehículos párrafos 3.77
de hidrógeno y de gas natural y 3.92.2;
comprimido SSE 1/21,
párrafo 3.11
5.2.1.10 Objetivos de seguridad y 2016 MSC SSE En curso Aplazado MSC 95/22,
prescripciones funcionales de las párrafos 12.8
Directrices sobre los proyectos y y 19.33 y
disposiciones alternativos anexo 19;
contemplados en los capítulos II-1 SSE 2/20,
y III del Convenio SOLAS párrafo 7.7
MSC 95/22/Add.2

5.2.1.11 Enmiendas al Código IDS 2014 MSC SSE Aplazado MSC 84/24,
relativas al comportamiento párrafo 22.48;
térmico de los trajes de inmersión SSE 1/21,
párrafo 9.5
Nota: Trasladado al orden del día posbienal del Comité (MSC 93).
5.2.1.14 Enmiendas a la regla II-2/20 del 2014 MSC SSE Aplazado Alcanzado MSC 95/22,
Convenio SOLAS y orientaciones párrafo 12.4;
conexas sobre la gestión de la SSE 2/20,
calidad del aire para la ventilación párrafo 4.12
de los espacios cerrados para
vehículos, espacios de carga
rodada cerrados y espacios de
categoría especial
5.2.1.15 Código obligatorio para los 2015 MSC/MEPC SDC PPR/NCSR/ Alcanzado MSC 95/22,
buques que operen en aguas SSE/HTW párrafos 3.87
polares a 3.9;3
SSE 1/21,
párrafo 20.5
Nota: El MSC 94 adoptó el Código polar y las enmiendas al Convenio SOLAS; no obstante, la labor resultante sobre las normas de eficacia relativas al
salvamento/seguridad contra incendios está pendiente de examen, con miras a informar en consecuencia al MSC 96.
5.2.1.22 Prescripciones relativas a los 2017 MSC SSE En curso Aplazado MSC 95/22,
dispositivos de izada y chigres de párrafos 12.24,
a bordo 12.26 y 19.33;
SSE 2/20,
párrafo 8.17
MSC 95/22/Add.2

5.2.1.25 Revisión de la Recomendación 2014 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21,
sobre las condiciones para la párrafo 8.6;
aprobación de estaciones de SSE 1/21,
servicio de balsas salvavidas párrafo 12.7
inflables (resolución A.761(18))
5.2.1.28 Enmiendas a las prescripciones 2014 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 93/22,
de la regla II-2/10.5 del Convenio párrafo 20.19;
SOLAS relativas a los extintores SSE 2/20,
de incendios a base de espuma párrafo 10.5
5.2.1.32 Examen del Código MODU, el 2016 MSC SSE HTW En curso MSC 93/22,
Código IDS y la circular párrafo 20.17
MSC.1/Circ.1206/Rev.1
5.2.1.33 Enmiendas a las Directrices para 2015 MSC SSE Aplazado MSC 95/22,
los buques provistos de sistemas párrafo 19.33;
de posicionamiento dinámico SSE 2/20,
(MSC/Circ.645) párrafo 13.17
Nota: Trasladado del orden del día posbienal. Año de ultimación previsto ampliado a 2016.
5.2.1.35 Examen de las prescripciones 2015 MSC SSE Alcanzado MSC 95/22,
relativas al punto de inflamación párrafo 12.9;
del combustible líquido SSE 2/20,
establecidas en el capítulo II-2 del párrafo 14.6
Convenio SOLAS
5.2.1.36 Revisión de las prescripciones 2015 MSC SSE Alcanzado MSC 95/22,
aplicables a los sistemas de párrafos 12.10
rociadores automáticos y 12.11;
SSE 2/20,
párrafo 15.14
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 1
ANEXO 20
ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS SUBCOMITÉS
Orden del día provisional del CCC 2
Apertura del periodo de sesiones
1 Adopción del orden del día
2 Decisiones de otros órganos de la OMI
3 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de

bajo punto de inflamación (5.2.1.2)
4 Prescripciones de seguridad para el transporte de hidrógeno licuado a granel

(5.2.1.34)
5 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos (5.2.3.3)
6 Enmiendas al Código IMDG y a sus suplementos (5.2.3.4)
7 Enmiendas al Convenio CSC 1972 y a las circulares conexas (5.2.3.1)
8 Directrices revisadas sobre la arrumazón de las unidades de transporte (5.2.3.5)
9 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la

seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3)
10 Examen de los informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o

contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en
zonas portuarias (12.3.1.1)
11 Prescripciones obligatorias para la clasificación y declaración de las cargas sólidas a

granel como perjudiciales para el medio marino*
12 Orden del día bienal y orden del día provisional del CCC 3
13 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2016
14 Otros asuntos
15 Informe para los Comités
* El Consejo decidirá el número del resultado.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 2
Orden del día provisional del HTW 3
3 Validación de los cursos modelo de formación (5.2.2.3)
4 Informes sobre las prácticas ilícitas relacionadas con los títulos de competencia
(5.2.2.4)
5 Orientaciones para la implantación de las Enmiendas de Manila de 2010 (5.2.2.1)
6 Examen amplio del Convenio de formación para pescadores, 1995*
7 Influencia del factor humano (número de resultado no aplicable)
8 Revisión de las Directrices sobre la fatiga*
9 Directrices revisadas para la implantación del Código IGS por las Administraciones
(resolución A.1071(28)) en relación con las auditorías de formación*
10 Examen de la formación en materia de seguridad específica para cada buque de

pasaje en virtud del Convenio de formación (5.2.2.2)
11 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los
ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje (5.1.1.6)
12 Ultimación del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad

marítimos (SMSSM) (5.2.5.2)
13 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos

relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo
(5.1.2.3)
14 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de

bajo punto de inflamación (5.2.1.2)
15 Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

(5.2.1.32)
16 Informe sobre la macha de la labor bienal y orden del día provisional del HTW 4
18 Otros asuntos
19 Informe para el Comité de seguridad marítima
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 3
Orden del día provisional del III 2
3 Instrumento no obligatorio sobre las reglas aplicables a los buques no regidos por los
convenios (5.2.1.16)
4 Prescripciones para el acceso a los certificados y documentos que han de llevarse a

bordo, incluidos los libros registro, o versiones electrónicas de éstos (8.0.3.1)
5 Examen y análisis de los informes sobre las supuestas deficiencias de las

instalaciones portuarias de recepción (7.1.3.1)
6 Análisis de datos sobre siniestros y sobre supervisión por el Estado rector del puerto
para determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos
y riesgos (12.1.2.1)
7 Medidas para armonizar las actividades y los procedimientos de supervisión por el

Estado rector del puerto a escala mundial (5.3.1.1)
8 Análisis de los compendios de informes resumidos de auditoría (2.0.2.1)
9 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el

sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC) (5.2.1.17)
10 Lista no exhaustiva de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que

guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI
(Código III) (5.2.1.29)
11 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3)
12 Examen de la seguridad de los buques de carga general (5.2.1.3)
13 Orden del día bienal y orden del día provisional del III 3
15 Otros asuntos
16 Informe para los Comités
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 4
Orden del día provisional del NCSR 3
3 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para

buques (5.2.4.1)
4 Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo

(resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de estructuras múltiples
en el mar*
5 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS (5.2.2.11 RNP)
6 Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas

integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del
proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información*
7 Actualizaciones del sistema LRIT (5.2.4.2)
8 Directrices relacionadas con los receptores de radionavegación multisistemas de a

bordo en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre
la integridad (5.2.4.9)
9 Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de

navegación recibida a través del equipo de comunicaciones*
10 Directrices y criterios revisados aplicables a los sistemas de notificación para buques

(resolución MSC.43(64))*
11 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones

marítimas (5.2.5.3)
12 Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a

los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM*
13 Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de

sus datos mediante sistemas de pantalla integrada de navegación (nº pendiente de
asignación)
14 Ultimación del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad

marítimos (SMSSM) (5.2.5.2)
15 Actualización del Plan general del SMSSM y Directrices sobre las disposiciones
relativas a la información sobre seguridad marítima (ISM) (5.2.5.1)
16 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de

radiocomunicaciones del UIT-R (1.1.2.2)
17 Respuesta a cuestiones relacionadas con las Conferencias Mundiales de

Radiocomunicaciones de la UIT (1.1.2.2)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 5
18 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar (5.1.2.2)
19 Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y

Cospas-Sarsat (5.2.5.4)
20 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19))

para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las radiobalizas de segunda
generación*
21 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de

búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en
búsqueda y salvamento (2.0.3.3)
22 Ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento para la provisión de servicios

marítimos de búsqueda y salvamento (2.0.3.1)
23 Enmiendas al Manual IAMSAR (1.3.4.1)
24 Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre los

servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)*

26 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del NCSR 4
28 Otros asuntos
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 6
Orden del día provisional del SDC 3
3 Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS (5.2.1.13)
4 Soporte informático para ayudar al capitán a calcular la estabilidad en caso de

inundación en los buques de pasaje existentes (5.2.1)*
5 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques

de pasaje (5.1.1.1)
6 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (5.2.1.12)
7 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de

remolque, izada y anclaje (5.2.1.24)
8 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al

análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y examen de la
Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos
y existentes (5.1.1.3)
9 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los
ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje (5.1.1.6)
10 Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra

averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) en el caso de los buques de
pasaje*
11 Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la

necesidad de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la
construcción mar adentro (5.2.1.19)
12 Directrices para las naves de vuelo rasante (5.2.1.23)
13 Enmiendas al Código ESP 2011 (2.0.1.7)

15 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas

(MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones
de amarre para todos los buques*
16 Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad

relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de
buques que realizan viajes internacionales*
* El Consejo decidirá el número de este resultado.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 7
17 Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de
los buques (5.2.1.21)
18 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del SDC 4
20 Otros asuntos
MSC 95/22/Add.2
Anexo 20, página 8
Orden del día provisional del SSE 3
3 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los

proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del
Convenio SOLAS (5.2.1.10)
4 Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1*
5 Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

(5.2.1.32)
6 Elaboración de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana

aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios
(MSC/Circ.1002) (5.1.1.4)
7 Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a la
integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más
de 36 pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero
no más de 240) a bordo*
8 Medidas relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo (5.2.1.22)
9 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de

posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645) (5.2.1.33)
10 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos

relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo
(5.1.2.3)
11 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas
conexas relativas a los buques nuevos*

13 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del SSE 4
15 Otros asuntos
***
* El Consejo decidirá, a su debido tiempo, el número del resultado.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 1
ANEXO 21
INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA (MSC)

1.1.1.1 Cooperar con las Naciones Unidas en las Anual Asamblea Consejo MSC/MEPC/
cuestiones de interés común, así como aportar FAL/LEG/TC
políticas u orientaciones pertinentes
1.1.2.1 Cooperar con otros organismos Anual Asamblea Consejo MSC/MEPC/
internacionales en las cuestiones de interés FAL/LEG/
común, así como aportar políticas u TC
orientaciones pertinentes
1.1.2.2 Respuesta a cuestiones relacionadas con las Anual MSC NCSR Alcanzado Alcanzado MSC 94/21,
comisiones de estudio de párrafos 9.29
radiocomunicaciones del UIT-R y las a 9.32
Conferencias Mundiales de
Radiocomunicaciones de la UIT
1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones Tarea MSC/ III/PPR/CCC/ De plazo De plazo MSC 78/26,
de los convenios de la OMI relativos a la continuada MEPC SDC/SSE/ indefinido indefinido párrafo 22.12
seguridad, la protección y el medio ambiente NCSR
1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR Tarea MSC NCSR De plazo De plazo
continuada indefinido indefinido
2.0.1.1 Disposiciones para garantizar la integridad e 2014 MSC SDC HTW Aplazado Alcanzado
implantación uniforme del Convenio de
arqueo 1969
2.0.1.6 Enmiendas a la regla II-1/40.2 del Convenio 2014 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21,
SOLAS relativas a las prescripciones párrafo 8.1
generales sobre las instalaciones eléctricas
2.0.1.7 Enmiendas al Código ESP Tarea MSC SDC De plazo De plazo
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 2

2.0.2.1 Análisis de los compendios de informes 2015 Asamblea Consejo MSC/MEPC/ En curso En curso
resumidos de auditoría LEG/III
2.0.2.3 Enmiendas para conferir obligatoriedad al 2015 MSC/ Alcanzado Resoluciones:
Código para la implantación de los MEPC MEPC.246(66),
instrumentos de la OMI (Código III) y a las MEPC.247(66) y
auditorías MSC.366(93)
2.0.3.1 Ampliación del Plan mundial de búsqueda y 2015 MSC NCSR En curso Aplazado
salvamento para la provisión de servicios
marítimos de búsqueda y salvamento
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Ampliación de la provisión de servicios marítimos mundiales de búsqueda y salvamento" y
ampliarlo hasta 2017.
2.0.3.2 Lista anual de documentos y publicaciones de Anual MSC NCSR Alcanzado
la OMI que deben tener los MRCC
Nota: Este trabajo siempre se realiza como labor regular en el marco del resultado previsto 2.0.3.3, por lo que puede suprimirse.
2.0.3.3 Directrices sobre la armonización de los 2014 MSC NCSR Aplazado Aplazado
procedimientos aeronáuticos y marítimos de
búsqueda y salvamento, incluidas las
cuestiones relativas a la formación en
búsqueda y salvamento
Nota: Se ha aprobado la ampliación (hasta 2015) de este resultado, dado que el NCSR 1 encargó al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI que realizara la labor
relativa a este resultado previsto. El NCSR 2 ha invitado al Comité a que ampliara hasta 2017 el año de ultimación previsto para este resultado.
2.0.3.4 Procedimientos para encaminar las 2015 MSC NCSR En curso Alcanzado
comunicaciones de socorro en el SMSSM
Nota: El NCSR 2 ha invitado al MSC 95 a que suprima este resultado previsto.
3.4.1.1 Aportaciones sobre la determinación de las Tarea TC MEPC/FAL/ De plazo De plazo
necesidades que surjan en los países en continuada LEG indefinido indefinido
desarrollo, en particular que los PEID y PMA
se incluyan en el PICT
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 3

3.5.1.1 Determinar prioridades temáticas en los Anual TC MSC/MEPC/ Alcanzado Alcanzado
ámbitos de la seguridad y protección FAL/LEG
marítimas, la protección del medio marino, la
facilitación del tráfico marítimo y la legislación
marítima
3.5.1.2 Aportación al PICT sobre cuestiones 2015 TC MSC/MEPC/ Alcanzado
emergentes relacionadas con el desarrollo FAL/LEG
sostenible y el logro de los Objetivos de
Desarrollo del Milenio
4.0.1.3 Refrendo de las propuestas de resultados no Anual Consejo MSC/MEPC/ C 112/D,
previstos para el bienio 2014-2015, aceptadas FAL/LEG/ párrafos 8.1
por los Comités TC y 8.2 i)
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Refrendo de las propuestas de resultados no previstos para el bienio 2016-2017, aceptadas
por los Comités"
4.0.2.1 Refrendo de propuestas para el desarrollo, el Tarea Consejo MSC/MEPC/ C 112/D,
mantenimiento y la mejora de los sistemas de continuada FAL/LEG/ párrafos 8.3 vii) y
información y las orientaciones conexas TC 8.3 ix);
(GISIS, sitios en la Red, etc.) MSC 87/26,
párrafo 21.5 y
FSI 21/18,
párrafos 3.23,
5.10 y 6.15;
MEPC 66/21,
párrafo 18.29
4.0.5.1 Revisión de las Directrices sobre la aplicación 2015 Asamblea Consejo MSC/MEPC/ Alcanzado MSC 95/22,
del Plan estratégico y el Plan de acción de FAL/LEG/ párrafo 18.2
alto nivel de la Organización y de las TC
Directrices sobre organización y método de
trabajo de los comités, según proceda
5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a puerto en 2014 MSC SDC Aplazado Aplazado MSC 81/25,
condiciones de seguridad de los buques de párrafo 23.54;
pasaje MSC 95/22,
párrafo 10.7
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 4

5.1.1.2 Examen de las reglas de estabilidad con 2014 MSC SDC Alcanzado MSC 93/22,
avería aplicables a los buques de pasaje de párrafo 10.1
transbordo rodado
5.1.1.3 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código 2015 MSC SDC En curso En curso MSC 83/28,
SSCI para conferir obligatoriedad al análisis párrafo 25.25;
de la evacuación de los buques de pasaje MSC 93/22,
nuevos y examen de la Recomendación sobre párrafo 20.11
el análisis de la evacuación de los buques de
pasaje nuevos y existentes
5.1.1.4 Elaboración de criterios de eficacia relativos a 2014 MSC SSE Aplazado Aplazado MSC 95/22,
la seguridad de la vida humana aplicables a párrafo 19.33
los proyectos y disposiciones alternativos de y anexo 19
seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)
Nota: Año de ultimación previsto ampliado a 2015 (MSC 93).
Año de ultimación previsto ampliado a 2016 (MSC 95).
5.1.1.5 Examen de las condiciones en las cuales las 2015 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 92/26,
puertas estancas al agua de los buques de párrafo 23.17;
pasaje pueden abrirse durante la navegación MSC 95/22,
y elaboración de enmiendas a la regla II-1/22 párrafos 10.22
del Convenio SOLAS y a la circular y 10.23
MSC.1/Circ.1380
5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio 2015 MSC SDC HTW En curso MSC 93/22,
(RNP) SOLAS y a las directrices conexas sobre los párrafo 20.22.3;
ejercicios de lucha contra averías en los MSC 95/22,
buques de pasaje párrafo 10.24
5.1.2.1 Nuevo marco de prescripciones aplicables a 2015 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 95/22,
los dispositivos de salvamento párrafos 12.6
a 12.8
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 5

5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de 2014 MSC/FAL NCSR III Aplazado Aplazado MSC 95/22,
las personas rescatadas en el mar párrafo 21.18.3
5.1.2.3 Revisión de las prescripciones del Convenio 2015 MSC SSE HTW En curso En curso MSC 94/21,
(RNP) SOLAS y de los instrumentos conexos párrafo 18.24
relativas a las señales de las vías de
evacuación y las marcas de ubicación del
equipo
5.2.1.1 Enmiendas al criterio relativo al ángulo 2014 MSC SDC SDC Aplazado Alcanzado MSC 95/22,
máximo de escora en las maniobras de giro párrafo 10.9
establecido en el Código IS 2008
5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y elaboración de 2014 MSC CCC HTW Aplazado En curso MSC 94/21,
directrices relativas a los combustibles de bajo párrafos 18.5 y
punto de inflamación 18.6; MSC 95/22,
párrafo 3.97
Nota: El año de ultimación previsto de 2014 pasó a ser 2016 (MSC 94). El MSC 95 adoptó el Código IGF (MSC 95/WP.1/Add.1, párrafo 3.96). Está previsto que
el resultado, con su nueva denominación (Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo punto de
inflamación), se ultime en el bienio 2016-2017 (MSC 94).
5.2.1.3 Examen de la seguridad de los buques de 2014 MSC SDC/NCSR/ Aplazado En curso MSC 90/28,
carga general III/HTW párrafo 25.10;
MSC 93/22,
párrafos 15.7
Nota: El III 2 podría completar este resultado
5.2.1.4 Directrices relativas al transporte de más 2015 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 92/26,
de 12 miembros del personal industrial a párrafo 23.19;
bordo de buques que realizan viajes MSC 95/22,
internacionales párrafos 10.13,
19.24 a 19.26
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 6

Nota: El MSC 95 acordó incluir en los órdenes del día bienales del MSC y del SDC para 2016-2017 y en los órdenes del día provisionales del MSC 96 y el
SDC 3, un nuevo resultado previsto titulado "Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de
más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales", fijando 2017 como el año de ultimación previsto.
5.2.1.5 Enmiendas a las disposiciones del 2015 MSC SSE CCC En curso Alcanzado MSC 95/22,
capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a párrafo 3.99
los medios secundarios de respiración de los
tanques de carga
5.2.1.6 Enmiendas al Código MODU 2009 relativas a 2015 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21,
los ejercicios con botes salvavidas párrafos 8.4 y 8.5
5.2.1.7 Consideraciones relativas a las tuberías de 2015 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 95/22,
combustible de baja presión con revestimiento párrafo 19.33 y
doble para los sistemas de inyección de anexo 19
combustible de los motores de los petroleros
para crudos
5.2.1.8 Control del humo y ventilación 2015 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 95/22,
párrafo 12.2
5.2.1.9 Prescripciones aplicables a los buques que 2014 MSC SSE Alcanzado MSC 93/22,
transporten vehículos de hidrógeno y de gas párrafos 3.77
natural comprimido y 3.92.2
5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones 2015 MSC SSE En curso Aplazado MSC 95/22,
funcionales de las Directrices sobre los párrafos 12.8
proyectos y disposiciones alternativos y 19.33 y
contemplados en los capítulos II-1 y III del anexo 19
Convenio SOLAS
5.2.1.11 Enmiendas al Código IDS relativas al 2014 MSC SSE Aplazado MSC 84/24,
comportamiento térmico de los trajes de párrafo 22.48
inmersión
Nota: Trasladado al orden del día posbienal del Comité (MSC 93).
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 7

5.2.1.12 Criterios de estabilidad sin avería de segunda 2015 MSC SDC En curso En curso
generación
Nota: Año de ultimación previsto ampliado a 2019. Véase el orden del día posbienal. El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Ultimación de
los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación" y ampliarlo hasta 2019.
5.2.1.13 Enmiendas a las reglas sobre 2014 MSC SDC Aplazado Aplazado MSC 85/26,
compartimentado y estabilidad con avería del párrafo 23.35;
capítulo II-1 del Convenio SOLAS MSC 95/22,
párrafos 10.4
y 10.5
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS" y ampliarlo hasta 2017.
5.2.1.14 Enmiendas a la regla II-2/20 del Convenio 2014 MSC SSE Aplazado Alcanzado MSC 95/22,
SOLAS y orientaciones conexas sobre la párrafo 12.4
gestión de la calidad del aire para la
ventilación de los espacios cerrados para
vehículos, espacios de carga rodada cerrados
y espacios de categoría especial
Nota: Año de ultimación previsto cambiado a 2015 (MSC 93).
5.2.1.15 Código obligatorio para los buques que 2015 MSC/ SDC PPR/NCSR/ En curso En curso MSC 93/22,
operen en aguas polares MEPC SSE/HTW párrafos 10.44,
10.50 y 20.12;
MSC 95/22,
párrafos 3.87
a 3.93
Nota: El MSC 94 adoptó el Código polar y las enmiendas al Convenio SOLAS; no obstante, la labor resultante sobre las limitaciones operacionales y las normas
de eficacia relativas al salvamento/seguridad contra incendios sigue en curso, con 2017 como año de ultimación previsto.
5.2.1.16 Instrumento no obligatorio sobre las reglas 2015 MSC III PPR/SDC/ En curso MSC 92/26,
aplicables a los buques no regidos por los SSE/NCSR/ sección 12
convenios HTW
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 8

5.2.1.17 Directrices actualizadas para efectuar Anual MSC/ III Alcanzado
reconocimientos de conformidad con el MEPC
sistema armonizado de reconocimientos y
certificación (SARC)
5.2.1.18 Interpretación de la regla II-2/13.6 del 2014 MSC SDC Aplazado Alcanzado MSC 90/28,
Convenio SOLAS sobre los medios de párrafo 25.13;
evacuación de los espacios de carga rodada MSC.1/Circ.1505
5.2.1.19 Clasificación de los buques dedicados a las 2015 MSC SDC En curso En curso MSC 85/26,
actividades mar adentro y examen de la párrafo 23.27
necesidad de un código no obligatorio relativo
a los buques de apoyo para la construcción
mar adentro
5.2.1.20 Medidas de seguimiento de las resoluciones 6 2015 MSC HTW En curso Alcanzado
y 7 de la Conferencia sobre formación para
pescadores
Nota: Al no haberse presentado ningún documento en dos periodos de sesiones, el MSC 95 suprimió este resultado del orden del día bienal.
5.2.1.21 Directrices para el empleo de plástico 2014 MSC SDC Aplazado Aplazado MSC 95/22,
reforzado con fibra (PRF) en las estructuras párrafo 10.16
de los buques
Nota: El MSC 95 acordó volver a introducir el actual resultado 5.2.1.21 (Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los
buques) en el orden del día del SDC 3.
5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de 2015 MSC SSE En curso Aplazado MSC 95/22,
izada y chigres de a bordo párrafos 12.24,
12.26 y 19.33 y
anexo 19
5.2.1.23 Directrices para las naves de vuelo rasante 2015 MSC SDC SSE/NCSR/ En curso En curso MSC 88/26,
HTW párrafo 23.30
MSC 95/22/Add.2
Anexo 21, página 9

5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en 2014 MSC SDC Aplazado Aplazado MSC 88/26,
lo que respecta a las operaciones de párrafo 23.36;
remolque, izada y anclaje MSC 95/22,
párrafo 10.10
5.2.1.25 Revisión de la Recomendación sobre las 2014 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21,
condiciones para la aprobación de estaciones párrafo 8.6
de servicio de balsas salvavidas inflables
5.2.1.26 Enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio 2015 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 86/26,
SOLAS y elaboración de las directrices párrafo 23.36;
conexas para garantizar la idoneidad de los MSC 95/22,
medios de prueba de los compartimientos párrafo 10.15
estancos
5.2.1.27 Enmiendas al capítulo II-2 del Convenio 2014 MSC SDC Aplazado Alcanzado MSC 88/26,
SOLAS, al Código PEF y a la circular párrafo 23.12;
MSC/Circ.1120 para aclarar las prescripciones MSC.399(95),
relativas a las tuberías de plástico de los enmiendas a las
buques Directrices para la
instalación de
tuberías de
plástico en los
buques
(resolución
A.753(18)),
enmendadas
mediante la
resolución
MSC.313(88)
MSC 95/22/Add.2

5.2.1.28 Enmiendas a las prescripciones de la 2014 MSC SSE Aplazado Aplazado MSC 93/22,
regla II-2/10.5 del Convenio SOLAS relativas a párrafo 20.19
los extintores de incendios a base de espuma
5.2.1.29 Lista no exhaustiva de las obligaciones Anual MSC/ III Alcanzado
contraídas en virtud de los instrumentos que MEPC
guardan relación con el Código para la
implantación de los instrumentos de la OMI
(Código III)
5.2.1.30 Adopción del Código CIG revisado 2014 MSC Alcanzado MSC 93/22,
párrafo 3.82
5.2.1.32 Examen del Código MODU, el Código IDS y la 2015 MSC SSE HTW En curso En curso MSC 93/22,
(RNP) circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 párrafo 20.17
5.2.1.33 Enmiendas a las Directrices para los buques 2015 MSC SSE En curso Aplazado MSC 95/22,
provistos de sistemas de posicionamiento párrafo 19.33 y
dinámico (MSC/Circ.645) anexo 19
Nota: Trasladado del orden del día posbienal. Año de ultimación previsto ampliado a 2016 (MSC 95).
5.2.1.34 Prescripciones de seguridad para el transporte 2015 MSC CCC MSC 94/21,
(RNP) de hidrógeno licuado a granel párrafo 18.3
Nota: El año de ultimación previsto es 2016.
5.2.1.35 Examen de las prescripciones relativas al 2015 MSC SSE En curso En curso MSC 95/22,
(RNP) punto de inflamación del combustible líquido párrafo 12.9
establecidas en el capítulo II-2 del Convenio
SOLAS
Nota: Está previsto que el resultado se ultime en el bienio 2016-2017.
5.2.1.36 Revisión de las prescripciones aplicables a los 2015 MSC SSE En curso Aplazado MSC 95/22,
(RNP) sistemas de rociadores automáticos párrafos 12.10 y
12.11
MSC 95/22/Add.2

5.2.2.1 Orientaciones para la implantación de las 2014 MSC HTW Aplazado Aplazado MSC 93/22,
Enmiendas de Manila de 2010 párrafo 11.4
5.2.2.2 Examen de la formación en materia de 2015 MSC HTW En curso Aplazado MSC 95/22,
seguridad para buques de pasaje en virtud del párrafo 9.7
Nota: El MSC 95 amplió el año de ultimación previsto a 2016.
5.2.2.3 Validación de los cursos modelo de formación Tarea MSC HTW De plazo De plazo
5.2.2.4 Informes sobre las prácticas ilícitas Anual MSC HTW Alcanzado Alcanzado
relacionadas con los títulos de competencia
5.2.2.5 Informes para el MSC sobre la información Anual MSC Alcanzado Alcanzado
comunicada por las Partes en el Convenio de
formación
5.2.2.6 Revisión de las Directrices para los procesos 2015 MSC HTW En curso Alcanzado MSC-MEPC.2/
de elaboración, actualización y validación de Circ.15
cursos modelo
5.2.2.7 Formación en los procedimientos de trabajo 2015 MSC HTW SSE En curso Alcanzado MSC 91/22,
en caliente a bordo de los petroleros para párrafos 19.14
crudos y 19.31
Nota: Al no haberse presentado ningún documento en dos periodos de sesiones, el MSC 95 decidió suprimir este resultado del orden del día bienal.
5.2.2.8 Orientaciones relativas al personal que 2014 MSC HTW SDC Alcanzado MSC 90/28,
participa en las operaciones de las unidades párrafo 25.42
compuestas de remolcador y gabarra
5.2.2.9 Directrices destinadas a los propietarios de 2015 MSC HTW En curso En curso MSC 95/22,
buques y a la gente de mar para la párrafo 9.8
implantación de los instrumentos pertinentes
de la OMI en relación con el transporte por
mar de mercancías peligrosas en bultos
Nota: El Comité refrendó la recomendación del Subcomité HTW de remitir el proyecto de circular MSC al Subcomité CCC para su examen y ultimación, con miras
a su ulterior aprobación por el Comité.
MSC 95/22/Add.2

5.2.2.10 Un formato mundialmente uniforme para el 2015 MSC HTW Alcanzado
título de formación y enseñanza expedido en
virtud del Convenio de formación
5.2.2.11 Reconocimiento de Galileo como componente 2015 MSC NCSR En curso MSC 93/22,
(RNP) del WWRNS párrafo 20.22.1
5.2.3.1 Enmiendas al Convenio CSC 1972 y a las 2014 MSC CCC En curso MSC 94/21,
circulares conexas párrafo 18.3
Nota: El año de ultimación previsto de 2014 pasó a ser 2015 (MSC 94).
5.2.3.2 Medidas para evitar la pérdida de 2014 MSC CCC SDC/HTW Alcanzado
contenedores
Nota: El DSC 18 ultimó la labor relativa a este resultado en 2013. Las enmiendas al capítulo VI del Convenio SOLAS fueron aprobadas por el MSC 93 y adoptadas
por el MSC 94 en 2014.
5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus Tarea MSC/ CCC De plazo
suplementos continuada MEPC indefinido
5.2.3.4 Enmiendas al Código IMDG y a sus Tarea MSC CCC De plazo
suplementos continuada indefinido
5.2.3.5 Directrices revisadas sobre la arrumazón de 2015 MSC CCC En curso MSC 94/21,
las unidades de transporte párrafos 11.5
a 11.7
5.2.3.7 Adopción de enmiendas al Convenio SOLAS y 2014 MSC Alcanzado MSC 93/22,
a los códigos pertinentes en relación con la párrafos 9.21
obligación de llevar instrumentos apropiados a 9.27
para realizar ensayos de la atmósfera a bordo
de los buques
5.2.4.1 Medidas de organización del tráfico y sistemas Tarea MSC NCSR De plazo De plazo
de notificación obligatoria para buques continuada indefinido indefinido
5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT Tarea MSC NCSR De plazo De plazo
MSC 95/22/Add.2

5.2.4.3 Nuevos símbolos para las ayudas a la 2014 MSC Alcanzado MSC 93/22,
navegación del SIA párrafos 8.12
y 8.13
Nota: Este resultado previsto ya se alcanzó en el NAV 59.
5.2.4.4 Revisión de las Directrices relativas a la 2014 MSC NCSR Alcanzado
utilización en el buque del sistema de
identificación automática (SIA) de a bordo
5.2.4.5 Refundición de las circulares de la OMI 2014 MSC NCSR Alcanzado
relativas a los SIVCE
5.2.4.6 Notas explicativas a pie de página de las 2014 MSC NCSR Alcanzado MSC 90/28,
reglas V/15, V/18, V/19 y V/27 del Convenio párrafo 25.27
SOLAS
5.2.4.7 Aprobación del sistema de navegación por 2014 MSC NCSR Alcanzado MSC 91/22,
satélite "BeiDou" en la esfera marítima párrafo 19.20
5.2.4.8 Directrices acerca del equipamiento con 2014 MSC NCSR Alcanzado
SIVCE
5.2.4.9 Normas de funcionamiento de los receptores 2015 MSC NCSR En curso Aplazado MSC 95/22,
de navegación multisistemas de a bordo párrafo 11.11
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Directrices relacionadas con los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo en
relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad" y ampliarlo hasta 2017.
5.2.4.10 Examen del funcionamiento y auditoría de los 2015 MSC Alcanzado MSC 94/21,
(RNP) centros de datos LRIT párrafo 9.13;
MSC 95/22,
párrafos 7.7 y 7.8
5.2.5.1 Directrices sobre las disposiciones relativas a Tarea MSC NCSR De plazo De plazo
la información sobre seguridad marítima (ISM) continuada indefinido indefinido
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Actualización del Plan general del SMSSM y Directrices sobre las disposiciones relativas a la
información sobre seguridad marítima (ISM)" y ampliarlo hasta 2017.
MSC 95/22/Add.2

5.2.5.2 Primer bosquejo del examen pormenorizado 2015 MSC NCSR HTW En curso En curso MSC 90/28,
del Sistema mundial de socorro y seguridad párrafo 25.18
marítimos (SMSSM)
Nota: Teniendo en cuenta que el examen pormenorizado se encuentra en una etapa muy incipiente y no puede ser ultimado por el NCSR 2, el MSC 94 aceptó
ampliar este resultado previsto un año más (hasta 2018) y aprobó el plan de trabajo revisado.
5.2.5.3 Análisis de los avances en los sistemas y 2014 MSC NCSR Aplazado
técnicas de las radiocomunicaciones
marítimas
Nota: El MSC 95 acordó ampliar hasta 2017 el año de ultimación previsto para este resultado.
5.2.5.4 Análisis de la información sobre las Tarea MSC NCSR De plazo De plazo
novedades relacionadas con Inmarsat y continuada indefinido indefinido
Cospas-Sarsat
5.2.6.1 Plan de implantación de la estrategia de 2015 MSC NCSR HTW En curso Alcanzado
navegación-e
5.3.1.1 Medidas para armonizar las actividades y los Tarea MSC/ III De plazo De plazo MEPC 66/21,
procedimientos de supervisión por el Estado continuada MEPC indefinido indefinido párrafo 18.8;
rector del puerto a escala mundial MSC 94/21,
párrafo 18.2.1
6.1.1.1 Directrices y orientaciones sobre la aplicación e Anual MSC Alcanzado Alcanzado
interpretación del capítulo XI-2 del Convenio
SOLAS y del Código PBIP
6.2.1.1 Examen y análisis de los informes mensuales Anual MSC Alcanzado Alcanzado
y anuales sobre piratería
6.2.1.2 Orientaciones revisadas sobre la prevención Anual MSC LEG Alcanzado Alcanzado
de los actos de piratería y robos a mano
armada para reflejar las tendencias incipientes
y los patrones de conducta
MSC 95/22/Add.2

7.1.2.13 Código para el transporte y la manipulación de 2015 MSC/ PPR SDC/SSE En curso En curso
cantidades limitadas de sustancias líquidas MEPC
nocivas y potencialmente peligrosas a granel
en buques de apoyo mar adentro
8.0.2.1 Examen y análisis de los informes e Anual MSC/FAL Alcanzado Alcanzado
información sobre las personas rescatadas en
el mar y los polizones
8.0.3.1 Prescripciones para el acceso a los 2015 FAL MSC/LEG/III/ En curso En curso
certificados y documentos que han de llevarse MEPC
a bordo, incluidos los libros registro, o
versiones electrónicas de éstos
10.0.1.1 Normas verificadas de construcción de Tarea MSC De plazo De plazo MSC 94/21,
buques nuevos basadas en objetivos para continuada indefinido indefinido párrafo 18.2.2
buques tanque y graneleros
10.0.1.2 Examen de la elaboración de normas de 2015 MSC/ En curso MEPC 66/21,
construcción de buques basadas en objetivos MEPC párrafo 18.8;
para todos los tipos de buques MSC 94/21,
párrafo 18.2.3;
MSC.1/Circ.1394/
Rev.1
Nota: Amplíese el año de ultimación previsto hasta 2017.
12.1.1.1 Examen de los estudios de EFS realizados Tarea MSC De plazo De plazo
por el Grupo de expertos en EFS continuada indefinido indefinido
12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y sobre Anual MSC/ III HTW/PPR/ Alcanzado Alcanzado MSC 92/26,
supervisión por el Estado rector del puerto MEPC CCC/SDC/ párrafo 22.29
para determinar tendencias y elaborar SSE/NCSR
recomendaciones basadas en conocimientos
y riesgos
MSC 95/22/Add.2

12.3.1.1 Examen de los informes sobre sucesos en Anual MSC/ CCC III Aplazado
que intervengan mercancías peligrosas o MEPC
contaminantes del mar transportados en
bultos, ocurridos a bordo de buques o en
zonas portuarias
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 1
ANEXO 22
PROPUESTAS RELATIVAS AL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA ORGANIZACIÓN Y A LAS PRIORIDADES

PARA EL BIENIO 2016-2017 DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA*

RESULTADOS PREVISTOS PARA 2016-2017
Número del Órgano u Órgano u Órgano u Año de
resultado órganos órganos órganos ultimación
previsto Descripción superiores coordinadores conexos previsto
1.1.1.1 Cooperar con las Naciones Unidas en las cuestiones de interés común, así como aportar políticas Asamblea Consejo MSC/MEPC/ Anual
u orientaciones pertinentes FAL/LEG/TC
1.1.2.1 Cooperar con otros organismos internacionales en las cuestiones de interés común, así como Asamblea Consejo MSC/MEPC/ Anual
aportar políticas u orientaciones pertinentes FAL/LEG/TC
1.1.2.2 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de radiocomunicaciones MSC NCSR Anual
del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT
1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la MSC/ III/PPR/CCC/ Tarea
seguridad, la protección y el medio ambiente MEPC SDC/SSE/ continuada
NCSR/HTW
1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR MSC NCSR Tarea
continuada
2.0.1.7 Enmiendas al Código ESP MSC SDC Tarea
continuada
2.0.1.[ ] Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas administrativas de los Asamblea Consejo MSC/MEPC/ 2017
instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR FAL/TC/LEG
Nota: El MSC 95 acordó incluir este nuevo resultado previsto. El C 114 le asignará el correspondiente número.
2.0.2.1 Análisis de los compendios de informes resumidos de auditoría Asamblea Consejo MSC/MEPC/ Anual
LEG/III
Nota: Se propuso cambiar el año de ultimación previsto a "Anual" e incluir "FAL/TC" como órganos conexos, dado que es posible que en el análisis de los
compendios de informes resumidos de auditoría se determinen cuestiones que pertenecen a la esfera de competencia de dichos Comités.
* Las modificaciones que se propone introducir en los resultados del bienio 2014-2015 se indican en la sección de "Nota" solamente cuando se proponen cambios.
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 2

2.0.3.1 Ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento para la provisión de servicios MSC NCSR 2017
marítimos de búsqueda y salvamento
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Ampliación de la provisión de servicios marítimos mundiales de búsqueda y salvamento" y
ampliar hasta 2017 el año de ultimación previsto para este resultado.
2.0.3.3 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de MSC NCSR 2017
búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y
salvamento
3.4.1.1 Aportaciones sobre la determinación de las necesidades que surjan en los países en TC MSC/MEPC/ Tarea
desarrollo, en particular que los PEID y PMA se incluyan en el PICT FAL/LEG continuada
3.5.1.1 Determinar prioridades temáticas en los ámbitos de la seguridad y protección marítimas, la TC MSC/MEPC/ Anual
protección del medio marino, la facilitación del tráfico marítimo y la legislación marítima FAL/LEG
3.5.1.2 Aportación al PICT sobre cuestiones emergentes relacionadas con el desarrollo sostenible y el TC MSC/MEPC/ 2017
logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio FAL/LEG
4.0.1.3 Refrendo de las propuestas de resultados no previstos para el bienio 2014-2015, aceptadas Consejo MSC/MEPC/ Anual
por los Comités FAL/LEG/TC
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Refrendo de las propuestas de resultados no previstos para el bienio 2016-2017, aceptadas
por los Comités"
4.0.2.1 Refrendo de propuestas para el desarrollo, el mantenimiento y la mejora de los sistemas de Consejo MSC/MEPC/ Tarea
información y las orientaciones conexas (GISIS, sitios en la Red, etc.) FAL/LEG/TC continuada
4.0.5.1 Directrices sobre organización y método de trabajo de los comités, según proceda Consejo/ Tarea
MSC/ continuada
MEPC/FAL/
LEG/TC
5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje MSC SDC 2016
5.1.1.3 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la MSC SDC 2016
evacuación de los buques de pasaje nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis
de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 3

5.1.1.4 Elaboración de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los MSC SSE 2016
proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)
5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los ejercicios MSC SDC HTW 2016
de lucha contra averías en los buques de pasaje
5.1.1.[ ] Seguridad de los buques de pasaje MSC 2017
Nota: El MSC 92 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal del MSC, con dos periodos de sesiones para su ultimación. El C 114 le asignará el
correspondiente número.
5.1.1.[ ] Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS con respecto a la MSC SSE 2017
integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36
pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero no más
de 240) a bordo
5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar MSC/FAL NCSR III 2017
Nota: EL MSC 95 acordó trasladar este resultado del orden del día posbienal del Comité y le asignó dos periodos de sesiones para su ultimación.
5.1.2.3 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a MSC SSE HTW 2016
las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo
5.1.2.[ ] Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de MSC NCSR 2017
búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)
5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo MSC CCC HTW 2016
punto de inflamación
5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y MSC SSE 2016
disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS
5.2.1.12 Criterios de estabilidad sin avería de segunda generación MSC SDC 2019
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 4

Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación" y ampliar
hasta 2019 el año de ultimación previsto para este resultado.
5.2.1.13 Enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del MSC SDC 2017
Convenio SOLAS
Nota: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS" y ampliar hasta 2017 el año de
ultimación previsto para este resultado.
5.2.1.15 Código obligatorio para los buques que operen en aguas polares MSC/ SDC PPR/NCSR/ 2017
MEPC SSE/HTW
5.2.1.16 Instrumento no obligatorio sobre las reglas aplicables a los buques no regidos por los MSC III PPR/SDC/ 2015
convenios SSE/NCSR/
HTW
5.2.1.17 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema MSC/ III Anual
armonizado de reconocimientos y certificación (SARC) MEPC
5.2.1.19 Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la necesidad MSC SDC 2016
de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro
5.2.1.21 Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los MSC SDC 2017
buques
5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo MSC SSE 2017
5.2.1.23 Directrices para las naves de vuelo rasante MSC SDC SSE/NCSR/ 2016
HTW
5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, MSC SDC 2016
izada y anclaje
5.2.1.29 Lista no exhaustiva de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan MSC/ III Anual
relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III) MEPC
5.2.1.32 Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 MSC SSE HTW 2016
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 5

5.2.1.33 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento MSC SSE 2016
dinámico (MSC/Circ.645)
5.2.1.34 Prescripciones de seguridad para el transporte de hidrógeno licuado a granel MSC CCC 2016
5.2.1.[ ] Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e MSC SDC 2017
información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) para los buques de pasaje
Nota: El MSC 93 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal del MSC, con tres periodos de sesiones para su ultimación. El C 114 le asignará el
5.2.1.[ ] Soporte informático para ayudar al capitán a calcular la estabilidad en caso de inundación en MSC SDC 2016
los buques de pasaje existentes
Nota: El MSC 94 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal del MSC, con dos periodos de sesiones para su ultimación. El C 114 le asignará el
5.2.1.[ ] Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas MSC SDC SSE/HTW 2017
para todos los buques
5.2.1.[ ] Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al MSC SDC 2017
transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan
viajes internacionales
5.2.1.[ ] Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas conexas MSC SSE SDC 2017
relativas a los buques nuevos
5.2.2.1 Orientaciones para la implantación de las Enmiendas de Manila de 2010 MSC HTW 2017
5.2.2.2 Examen de la formación en materia de seguridad para buques de pasaje en virtud del MSC HTW 2016
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 6

5.2.2.3 Validación de los cursos modelo de formación MSC HTW Tarea
continuada
5.2.2.4 Informes sobre las prácticas ilícitas relacionadas con los títulos de competencia MSC HTW Anual
5.2.2.5 Informes para el MSC sobre la información comunicada por las Partes en el Convenio de MSC Anual
formación
5.2.2.11 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS MSC NCSR 2016
5.2.3.1 Enmiendas al Convenio CSC 1972 y a las circulares conexas MSC CCC 2015
Nota: El año de ultimación previsto de 2014 pasó a ser 2015 (MSC 94)
5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos MSC/ CCC Tarea
MEPC continuada
5.2.3.4 Enmiendas al Código IMDG y a sus suplementos MSC CCC Tarea
continuada
5.2.3.5 Directrices revisadas sobre la arrumazón de las unidades de transporte MSC CCC 2015
5.2.4.1 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para buques MSC NCSR Tarea
continuada
5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT MSC NCSR Tarea
continuada
5.2.4.9 Normas de funcionamiento de los receptores de navegación multisistemas de a bordo MSC NCSR 2017
Notas: El MSC 95 aprobó sustituir la descripción del resultado por "Directrices relacionadas con los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo en
relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad" y ampliar hasta 2017 el año de ultimación previsto para este
resultado.
5.2.4.[ ] Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de sus MSC NCSR 2016
datos mediante sistemas de pantalla integrada de navegación
Nota: El MSC 92 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal del MSC, con un periodo de sesiones para su ultimación. El C 114 le asignará el
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 7

5.2.4.[ ] Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo (resolución MSC NCSR 2016
A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de estructuras múltiples en el mar
5.2.5.1 Directrices sobre las disposiciones relativas a la información sobre seguridad marítima (ISM) MSC NCSR Tarea
continuada
Nota: El MSC 95 acordó que el examen de las cuestiones relacionadas con la "Ampliación del Plan general del SMSSM relativo a las instalaciones en tierra"
podría, en el futuro, efectuarse en el ámbito de este resultado, y acordó modificar su denominación, de modo que pase a llamarse "Actualización del Plan
general del SMSSM y Directrices sobre las disposiciones relativas a la información sobre seguridad marítima (ISM)"
5.2.5.2 Primer bosquejo del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad MSC NCSR HTW 2015
marítimos (SMSSM)
Nota: Teniendo en cuenta que el examen pormenorizado se encuentra en una etapa muy incipiente y no puede ser ultimado por el NCSR 2, el MSC 94 aceptó
ampliar este resultado previsto un año más (hasta 2018) y aprobó el plan de trabajo revisado. Se han aprobado dos resultados diferentes para el próximo
bienio, a saber: "Ultimación del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)", fijando en 2016 el año de
ultimación previsto, y "Proyecto de Plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)" fijando en 2017 el año de
ultimación previsto, tomando nota de que este resultado no se iniciará hasta que no se haya ultimado el primero.
5.2.5.3 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas MSC NCSR 2017
5.2.5.4 Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y Cospas-Sarsat MSC NCSR Tarea
continuada
5.2.5.[ ] Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los MSC NCSR 2016
proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM
5.2.5.[ ] Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19)) para MSC NCSR 2017
incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las radiobalizas de segunda generación
5.2.6.[ ] Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados MSC NCSR 2017
de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del proyecto del puente y
la presentación en pantalla de la información
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 8

5.2.6.[ ] Directrices sobre la pantalla armonizada de la información de navegación recibida a través del MSC NCSR 2017
equipo de comunicaciones
5.2.6.[ ] Directrices y criterios revisados aplicables a los sistemas de notificación para buques MSC NCSR 2017
(resolución MSC.43(64))
5.3.1.1 Medidas para armonizar las actividades y los procedimientos de supervisión por el Estado MSC/ III Tarea
rector del puerto a escala mundial MEPC continuada
5.4.1.[ ] Revisión de las Directrices sobre la fatiga MSC HTW 2017
Nota: El MSC 94 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal del MSC, con tres periodos de sesiones para su ultimación. El C 114 le asignará el
5.4.1.[ ] Examen amplio del Convenio de formación para pescadores, 1995 MSC HTW 2018
6.1.1.1 Directrices y orientaciones sobre la aplicación e interpretación del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS MSC Anual
y del Código PBIP
6.2.1.1 Examen y análisis de los informes mensuales y anuales sobre piratería MSC Anual
6.2.1.2 Orientaciones revisadas sobre la prevención de los actos de piratería y robos a mano armada MSC LEG Anual
para reflejar las tendencias incipientes y los patrones de conducta
7.1.2.2 Designación de zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles y medidas de MEPC NCSR Tarea
protección correspondientes continuada
7.1.2.13 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas MSC/ PPR SDC/SSE 2017
nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro MEPC
7.1.3.1 Examen y análisis de los informes sobre las supuestas deficiencias de las instalaciones portuarias MEPC III Anual
de recepción
MSC 95/22/Add.2
Anexo 22, página 9

8.0.2.1 Examen y análisis de los informes e información sobre las personas rescatadas en el mar y los MSC/FAL Anual
polizones
8.0.3.1 Prescripciones para el acceso a los certificados y documentos que han de llevarse a bordo, FAL MSC/LEG/III/ 2017
incluidos los libros registro, o versiones electrónicas de éstos MEPC
10.0.1.1 Normas verificadas de construcción de buques nuevos basadas en objetivos para buques MSC Tarea
tanque y graneleros continuada
10.0.1.2 Examen de la elaboración de normas de construcción de buques basadas en objetivos para MSC/ 2017
todos los tipos de buques MEPC
12.1.1.1 Examen de los estudios de EFS realizados por el Grupo de expertos en EFS MSC Tarea
continuada
12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y sobre supervisión por el Estado rector del puerto para MSC/ III Anual
determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos MEPC
12.2.1.[ ] Directrices revisadas para la implantación del Código IGS por las Administraciones (resolución MSC HTW 2016
A.1071(28)), sobre las auditorías de formación
12.3.1.1 Examen de los informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o MSC/ CCC Anual
contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas MEPC
portuarias
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 1
ANEXO 23
ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS
Bienio (en el que

el resultado se
incluyó en el Referencia a Órgano u Órgano u Órgano u Plazo
orden del día las medidas órganos órganos órganos (periodos de
Número posbienal) de alto nivel Descripción superiores coordinadores conexos sesiones) Referencias
7 2012-2013 2.0.1 Aplicación obligatoria de la Norma MSC SDC 2 MSC 76/23,
de rendimiento de los párrafos 20.41.2
revestimientos protectores de los y 20.48;
espacios vacíos de graneleros y DE 50/27,
petroleros sección 4
8 2012-2013 2.0.1 Norma de rendimiento de los MSC SDC 2 MSC 76/23,
revestimientos protectores de los párrafos 20.41.2
espacios vacíos de todos los tipos y 20.48
de buques
9 2012-2013 2.0.1 Revisión de las disposiciones MSC SDC 2 MSC 86/26,
sobre las instalaciones para párrafo 23.39
helicópteros que figuran en el
Convenio SOLAS y en el Código
MODU
32 2012-2013 5.2.4 Recomendaciones relativas al MSC SDC 1 MSC 91/22,
sónar de navegación en los párrafo 19.23
petroleros para crudos
38 2012-2013 5.2.5 Aprobación del plan de MSC NCSR HTW 2 MSC 90/28,
modernización del Sistema párrafo 25.18
mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 2

Bienio (en el que

el resultado se
42 2012-2013 5.2.1 Examen del Código de alertas e MSC SDC NCSR 2 MSC 89/25,
indicadores, 2009 párrafo 22.25
45 2012-2013 5.2.1 Elaboración de una prescripción MSC SDC 1 MSC 90/28,
para que los chigres de izada se párrafo 25.31;
sometan a prueba tras un trabajo MSC.1/Circ.1331
de mantenimiento, reparación o
modificación (MSC.1/Circ.1331)
58 2012-2013 5.2.1 Ultimación de los criterios de MSC SDC 4 SLF 55/17,
estabilidad sin avería de segunda párrafo 3.13
generación
62 2012-2013 5.1.1 Seguridad de los buques de MSC 2 Nuevo resultado
pasaje para el Plan de
acción de
alto nivel
de 2014-2015
63 2012-2013 5.2.1 Ultimación de un instrumento no MSC III 2 Resultado
obligatorio sobre reglas aplicables provisional
a los buques no regidos por los 5.2.1.18 en el
convenios Plan de acción
de alto nivel
de 2012-2013
65 2012-2013 5.2.1 Aplicación de enmiendas al MSC 2 MSC 91/22,
Convenio SOLAS y a los códigos párrafos 3.16
y directrices conexos a 3.35
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 3

Bienio (en el que

el resultado se
68 2012-2013 5.2.4 Interconexión de los receptores MSC NCSR 1 MSC 92/WP.1,
NAVTEX y SafetyNET de párrafo 23.13
Inmarsat y presentación de sus
datos mediante sistemas de
pantalla integrada de navegación
73 2014-2015 5.2.1 Revisión de la sección 3 de las MSC SDC 3 MSC 93/22,
Directrices relativas a los planos párrafo 6.28.4
de lucha contra averías e
información para el capitán
(MSC.1/Circ.1245) para los
buques de pasaje
74 2014-2015 5.2.2 Reconocimiento de Galileo como MSC NCSR 1 Resultado
componente del WWRNS 5.2.2.11
75 2014-2015 5.1.1 Enmiendas a la parte B-4 MSC SDC NCSR 1 Resultado
(Gestión de la estabilidad) del 5.1.1.6
capítulo II-1 del Convenio SOLAS
y directrices conexas, para incluir
prescripciones sobre los
ejercicios de lucha contra averías
en los buques de pasaje
76 2014-2015 5.2.1 Aplicación del Código obligatorio MSC 3 Resultado
para los buques no regidos por el 5.2.1.15
Convenio SOLAS que operen en
aguas polares
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 4

Bienio (en el que

el resultado se
77 2014-2015 5.2.1 Examen del Código MODU, el MSC SSE HTW 1 Resultado
Código IDS y la circular 5.2.1.32
MSC.1/Circ.1206/Rev.1
78 2014-2015 5.2.1 Enmiendas a las Directrices para MSC 1 Resultado
los buques provistos de sistemas 5.2.1.33
de posicionamiento dinámico
(MSC/Circ.645)
83 2014-2015 7.1.2 Código para el transporte y la MSC/ PPR SDC/SSE 3
manipulación de cantidades MEPC
limitadas de sustancias líquidas
nocivas y potencialmente
peligrosas a granel en buques de
apoyo mar adentro (2017)
86 2014-2015 5.1.2 Medidas para salvaguardar la MSC/FAL NCSR III 2
seguridad de las personas
rescatadas en el mar (2017)
87 2014-2015 2.0.3 Ampliación del Plan mundial de MSC NCSR 2
búsqueda y salvamento para la
provisión de servicios marítimos
de búsqueda y salvamento (2017)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 5

Bienio (en el que

el resultado se
88 2014-2015 2.0.3 Directrices sobre la armonización MSC NCSR 2
de los procedimientos
aeronáuticos y marítimos de
búsqueda y salvamento, incluidas
las cuestiones relativas a la
formación en búsqueda y
salvamento (2017)
89 2014-2015 2.0.3 Procedimientos para encaminar MSC NCSR 2
las comunicaciones de socorro en
el SMSSM (2017)
90 2014-2015 5.2.1 Enmiendas al Código IDS MSC SSE 2
relativas al comportamiento
térmico de los trajes de inmersión
91 2014-2015 5.2.2 Orientaciones para la MSC HTW 2
implantación de las Enmiendas
de Manila de 2010 (2017)
92 2014-2015 5.2.2 Examen de la formación en MSC HTW 2
materia de seguridad para
buques de pasaje en virtud del
Convenio de formación (2017)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 6

Bienio (en el que

el resultado se
93 2014-2015 5.1.1 Enmiendas al Convenio SOLAS y MSC SDC 2
al Código SSCI para conferir
obligatoriedad al análisis de la
evacuación de los buques de
pasaje nuevos y examen de la
Recomendación sobre el análisis
de la evacuación de los buques
de pasaje nuevos y existentes
(2016)
97 2014-2015 5.2.1 Enmiendas al Código IGF y MSC CCC 1 MSC 94/21,
elaboración de directrices párrafos 18.5
relativas a los combustibles de y 18.6
bajo punto de inflamación (2016)
98 2014-2015 5.1.1 Soporte informático para ayudar MSC SDC 2 MSC 94/21,
al capitán a calcular la estabilidad párrafos 6.8
en caso de inundación en los y 18.20
buques de pasaje existentes
99 2014-2015 5.2.1 Prescripciones de seguridad para MSC CCC 2 MSC 94/21,
el transporte de hidrógeno licuado párrafo 18.3
a granel (2016)
100 2014-2015 5.4.1 Revisión de las Directrices sobre MSC HTW 3 MSC 94/21,
la fatiga (2017) párrafo 18.8
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 7

Bienio (en el que

el resultado se
101 2014-2015 5.2.1 Examen de las prescripciones MSC SSE 2 MSC 94/21,
relativas al punto de inflamación párrafo 18.23
del combustible líquido
establecidas en el capítulo II-2 del
Convenio SOLAS (2016)
102 2014-2015 5.1.2 Revisión de las prescripciones del MSC SSE HTW 2 MSC 94/21,
Convenio SOLAS y de los párrafo 18.24
instrumentos conexos relativas a
las señales de las vías de
evacuación y las marcas de
ubicación del equipo (2016)
103 2014-2015 5.2.4 Examen del funcionamiento y MSC 2 MSC 94/21,
auditoría de los centros de datos párrafo 9.13
LRIT (2016)
110 2014-2015 8.0.4 Análisis y examen de las MSC/MEPC/ 2
recomendaciones para reducir las FAL/LEG
cargas administrativas de los
instrumentos de la OMI, incluidas
las formuladas por el SG-RAR
(2017)
111 2014-2015 5.2.6 Directrices sobre las modalidades MSC NCSR 2
de funcionamiento normalizadas
(modalidad-N)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 8

Bienio (en el que

el resultado se
112 2014-2015 5.2.6 Prescripciones generales MSC NCSR 2
revisadas relativas al equipo
radioeléctrico de a bordo
destinado a formar parte del
Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos (SMSSM) y
a las ayudas náuticas
electrónicas (resolución
A.694(17)) en relación con la
prueba automática de la
integridad (PAI) para el equipo de
navegación
113 2014-2015 5.2.4 Enmienda a las Disposiciones MSC NCSR 1
generales sobre organización del
tráfico marítimo (resolución
A.572(14)) por lo que respecta al
establecimiento de estructuras
múltiples en el mar (2016)
114 2014-2015 5.1.2 Directrices revisadas para la MSC NCSR 2
elaboración de planes de
colaboración entre los servicios
de búsqueda y salvamento y los
buques de pasaje
(MSC.1/Circ.1079) (2017)
MSC 95/22/Add.2
Anexo 23, página 9

Bienio (en el que

el resultado se
115 2014-2015 5.2.6 Módulos adicionales de las MSC NCSR 2
Normas de funcionamiento
revisadas para los sistemas
integrados de navegación
(resolución MSC.252(83))
relativos a la armonización del
proyecto del puente y la
presentación en pantalla de la
información (2017)
116 2014-2015 5.2.6 Directrices sobre la pantalla MSC NCSR 2
armonizada de la información de
navegación recibida a través del
equipo de comunicaciones (2017)
117 2014-2015 5.2.6 Directrices y criterios revisados MSC NCSR 2
aplicables a los sistemas de
notificación para buques
(resolución MSC.43(64)) (2017)
118 2014-2015 12.2.1 Directrices revisadas para la MSC HTW 1
implantación del Código IGS por
las Administraciones (resolución
A.1071(28)), sobre las auditorías
de formación (2016)
MSC 95/22/Add.2

Bienio (en el que

el resultado se
119 2014-2015 5.2.1 Revisión de la regla II-1/3-8 del MSC SDC HTW/SSE 2
Convenio SOLAS y de las
directrices conexas
(MSC.1/Circ.1175) y nuevas
directrices relativas a la seguridad
de las operaciones de amarre
para todos los buques (2017)
120 2014-2015 5.2.1 Instrumento obligatorio y/o MSC SDC 2
disposiciones para abordar las
normas de seguridad relativas al
transporte de más de 12
miembros del personal industrial
a bordo de buques que realizan
viajes internacionales (2017)
121 2014-2015 5.1.1 Aclaración de las prescripciones MSC SSE 2
del capítulo II-2 del Convenio
SOLAS con respecto a la
integridad al fuego de las
ventanas de los buques de pasaje
que no transporten más de 36
pasajeros y de los buques para
fines especiales con más de 60
personas (pero no más de 240) a
bordo (2017)
122 2014-2015 5.2.1 Conferir obligatoriedad a las MSC SSE 1
disposiciones de la circular
MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (2016)
MSC 95/22/Add.2

Bienio (en el que

el resultado se
123 2014-2015 5.2.5 Normas de funcionamiento MSC NCSR 2
revisadas de las RLS de 406 MHz
(resolución A.810(19)) para incluir
el sistema MEOSAR de Cospas-
Sarsat y las radiobalizas de
segunda generación (2017)
124 2014-2015 5.2.5 Normas de funcionamiento del MSC NCSR 2
equipo de a bordo para el
SMSSM a fin de incluir a los
proveedores adicionales de
servicios por satélite del SMSSM
(2017)
125 2014-2015 5.2.1 Revisión de las reglas II-1/13 MSC SSE SDC 2
y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y
de otras reglas conexas relativas
a los buques nuevos (2017)
126 2014-2015 5.4.1 Examen amplio del Convenio de MSC HTW 3
formación para pescadores, 1995
(2018)
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 24, página 1
ANEXO 24
MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LAS NACIONES UNIDAS
Sr. Koji Sekimizu, Secretario General de la Organización Marítima Internacional, Excelencias,

Señoras y Señores.
Quiero dar las gracias al Secretario General, el Sr. Sekimizu, y a los Miembros por la labor
que realizan para abordar el desafío de la migración.
Este año hemos visto un incremento sin precedentes del número de personas obligadas a
huir de la guerra, del hambre, de la pobreza o de los ultrajes a los derechos humanos, para
buscar una vida mejor.
Miles de ellas se han convertido en víctimas del tráfico ilícito y de la trata de seres humanos,
o de embarcaciones no aptas para navegar.
A menos que se haga algo, morirán muchas más. Es prioritario y urgente salvar vidas.
El sector del transporte marítimo y los servicios de salvamento han evitado la muerte de
cientos de miles de personas, a menudo a un precio considerable y con el consiguiente peligro
para sí mismos. Quiero elogiar su labor.
Sin embargo, dicho sector y los servicios de salvamento marítimo están a punto de sobrepasar
sus límites. Necesitamos soluciones sostenibles.
La comunidad internacional ha de crear vías para la migración más seguras y regulares.
También hemos de abordar los factores que obligan a las personas a poner sus vidas en
peligro de esa manera.
Hemos de adoptar un enfoque de conjunto, que proteja los derechos humanos, defienda el
derecho internacional y reconozca los beneficios de la migración.
Se trata de un problema mundial, que exige que trabajemos todos juntos.
Acojo con satisfacción las medidas que ya se han adoptado desde la reunión extraordinaria
celebrada en marzo en la OMI y aguardo con interés todo resultado nuevo y favorable que
produzca el presente periodo de sesiones. Deseo expresar mis mejores deseos para que esta
reunión sea productiva.
Muchas gracias.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 25, página 1
ANEXO 25
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA
ENTRADA EN VIGOR E IMPLANTACIÓN DEL

ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO DE 2012
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima

Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las
reglas y directrices relativas a la seguridad marítima,
RECORDANDO TAMBIÉN que una Conferencia internacional, celebrada en Ciudad del Cabo
(Sudáfrica), adoptó, el 11 de octubre de 2012, el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre
la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al
Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (el
Acuerdo),
TOMANDO NOTA de que la Conferencia internacional sobre la seguridad de los buques

pesqueros expresó, entre otras cosas, mediante la resolución 2: "Medidas para evitar una
situación en la que estén en vigor dos regímenes convencionales en conflicto", su satisfacción
por el hecho de que los Estados que decidiesen constituirse Partes en un régimen actualizado
de seguridad de los buques pesqueros sólo necesitasen manifestar su consentimiento en
cumplir el Acuerdo sin necesidad de adoptar medida alguna respecto del Protocolo de
Torremolinos de 1993,
TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que la Conferencia internacional sobre la seguridad de los

buques pesqueros declaró, entre otras cosas, mediante la resolución 1: "Implantación en
fecha temprana del Acuerdo", que consideraba que el Acuerdo eliminaría las dificultades que
se han planteado para varios Estados con flotas pesqueras importantes en cuanto a la
implantación del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de
Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, y establecerá normas
internacionales para la seguridad de los buques pesqueros que puedan ser implantadas por
los todos los Estados interesados,
TOMANDO NOTA ASIMISMO de que varios Estados han depositado ante el Secretario
General instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión con respecto al
Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la
seguridad de los buques pesqueros, 1977, y han implantado legislación nacional basada en
dicho instrumento,
CONSCIENTE de que en diversas partes del mundo existen acuerdos regionales que
establecen un régimen jurídico para los buques pesqueros que deberán aplicar los Estados
ribereños interesados, habida cuenta de las modalidades de pesca habituales en tales
regiones y de las condiciones de abrigo y climáticas, que ofrecen éstas,
PREOCUPADA por el alarmante número de vidas de pescadores y buques pesqueros que se

pierden cada año,
MSC 95/22/Add.2
Anexo 25, página 2
TOMANDO NOTA ADEMÁS de que la Conferencia internacional sobre la seguridad de los

buques pesqueros declaró, entre otras cosas, mediante la resolución 1, que consideraba que
la entrada en vigor e implantación del Acuerdo representarían una contribución importante a
la seguridad de los buques en general y a la seguridad de los buques pesqueros en particular,
TOMANDO NOTA CON PREOCUPACIÓN de que, hasta la fecha, el número de Gobiernos

que han depositado instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión con
respecto al Acuerdo es insuficiente para que pueda entrar en vigor,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de seguridad marítima

1 INSTA a los Gobiernos a que examinen la posibilidad de aceptar, lo antes posible, el

Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012;
2 INVITA a los Gobiernos que experimenten dificultades para constituirse en Partes en

el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 a que informen de sus circunstancias a la
Organización, para que pueda estudiarse la posibilidad de tomar medidas al respecto, como
prestarles la asistencia técnica necesaria;
3 PIDE al Comité de seguridad marítima que examine la situación relativa a la entrada

en vigor de estos instrumentos y que, a la luz de los resultados de ese examen, tome las
medidas que estime oportunas;
4 PIDE al Secretario General que tome cualquier otra medida que sea necesaria para
ayudar a los Gobiernos Miembros a constituirse en Partes en el Acuerdo de Ciudad del Cabo
de 2012 y a implantarlo.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 26, página 1
ANEXO 26
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA
ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN SOBRE MEDIOS PARA EL TRANSBORDO

DE PRÁCTICOS (RESOLUCIÓN A.1045(27))
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima

Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las
reglas y directrices relativas a la seguridad marítima,
RECORDANDO TAMBIÉN las disposiciones de la regla V/23 del Convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado,
RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.1045(27), mediante la cual adoptó la

Recomendación sobre medios para el transbordo de prácticos,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de seguridad marítima

1 ADOPTA las enmiendas a la Recomendación sobre medios para el transbordo de

prácticos que figura en el anexo de la presente resolución;
2 INVITA a los Gobiernos a que comuniquen a todos los interesados dichas enmiendas
a la Recomendación;
3 PIDE a los Gobiernos que se aseguren de que las escalas de práctico, así como su
colocación, utilización y mantenimiento, se ajustan a normas no inferiores a las especificadas
en el anexo de la resolución A.1045(27), enmendada mediante la presente resolución.
***
MSC 95/22/Add.2
Anexo 26, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN SOBRE MEDIOS PARA EL TRANSBORDO

DE PRÁCTICOS (RESOLUCIÓN A.1045(27))
5 ACCESO A LA CUBIERTA
Los párrafos 5.1 y 5.2 actuales se enmiendan para que se lean como sigue:
".1 una porta abierta en la barandilla o amurada, se colocarán asideros

adecuados en cada costado del buque, en el lugar de embarco y
desembarco, a intervalos de no menos de 0,7 m ni más de 0,8 m. Cada
asidero se fijará rígidamente a la estructura del buque por su base o por un
punto próximo a ésta, y también por un punto superior, tendrá un diámetro
no inferior a 32 mm y se elevará no menos de 1,20 m por encima de la
cubierta en la que se instale; y
.2 una escala de amurada, se colocarán en cada costado del buque, en el lugar

de embarco y desembarco, dos candeleros separados a intervalos de no
menos de 0,7 m ni más de 0,8 m. La escala de amurada estará sujeta de
forma segura al buque para evitar que se revire. Cada candelero se fijará
rígidamente a la estructura del buque por su base o por un punto próximo a
ésta, y también por un punto superior, tendrá un diámetro no inferior a 32 mm
y se elevará por encima del galón de la amurada no menos de 1,20 m. En la
escala de amurada no se harán firmes candeleros ni barandillas."
***
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 1
ANNEX 27
STATEMENTS BY DELEGATIONS AND OBSERVERS1
INTRODUCTION – ADOPTION OF THE AGENDA
Statement by the delegation of Bangladesh
"Thank you Mr. Chairman,
The delegation of Bangladesh wishes to draw your attention to the order of consideration of
agenda item 7 on "Performance review and audit of LRIT Data Centres" and the establishment
of a working group on this subject.
Mr Chairman, as you are aware, document 94/21 on the Report of MSC 94, paragraph 9.12
provide the Committee's agreement on the subject "Sustainability and viability of the LRIT
System". In this regard sub-paragraph 9.12.2 of the agreement was "a policy decision should
be first taken at the Committee level before instructing the NCSR Sub-Committee to embark
in any further work".
Since the Committee is to consider policy issues on the agenda item 7, it would be helpful to
discuss this agenda item at plenary. Also, for a small delegation like ours, it would be too
difficult to leave the plenary for attending a working group on this subject.
This delegation, therefore believes that the need for establishing a working group at this stage
in unwarranted and premature.
Furthermore, this delegation is of the view that the agenda item 7 on "Performance review and
audit of LRIT Data Centres" is very much linked to agenda item 11 on Navigation,
Communications and search and rescue, since the issues are thought to be referred to NCSR
Sub-Committee for further work.
This delegation would therefore suggest that the agenda item 7 be considered after agenda
item 11 on Monday, the 8th June when the interested delegates on NCSR issues would be
present.
Thank you Mr. Chairman"
AGENDA ITEM 4
Statement by the delegation of the Cook Islands
"While engaged on innocent passage in Libyan Territorial waters on 10 May 2015 the Cook
Islands registered vessel the Tuna 1 suffered an unprovoked attack from shore based artillery
at around 1830 hrs and was subsequently attacked by air craft belonging to forces of
the internationally recognized Government of Libya. The ship had as cargo 3300 mt of gypsum
from Spain for delivery to Tobruk. There were 15 crew members on board at the time, of
Turkish, Georgian and Azerbaijan nationality. We have to inform the Committee of the loss of
life of the second officer, a Turkish national, and of injury to other members of the crew.
1 Statements have been included in this annex in the order in which they were given, sorted by agenda items,
and in the language of submission (including translation into any other language if such translation was
provided).
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 2
After coming under fire and suffering damage to steering gear and hull, the ship changed
course to clear the coast and escape the area, and fortunately managed to reach safe haven
at the port of Fethiye in Turkey where she was boarded by members of my Administration and
colleagues from the Turkish Authorities.
Those of us involved in maritime affairs know that this is not first time lately that such
unprovoked attacks have taken place off the Libyan coast and indeed only last week another
merchant ship was attacked, again by aircraft, in these waters. We are not, however, aware of
the internationally recognized Government of Libya having published any information under
Article 24 .2 or 25.3 of UNCLOS, of its intention to "suspend temporarily in specified areas of
its territorial sea the innocent passage of foreign ships if such suspension is essential for
the protection of its security".
My Government considers it important that tMO, as the competent agency overseeing maritime
safety and security, should strongly condemn such incidents in the hope that this may ensure
that UNCLOS Articles 24 and 25 are rigidly adhered to, thus helping to prevent further
proliferation of such attacks.
The Cook Islands would like this statement appended to the report of the Committee."
Statement by the delegation of Georgia

Distinguished Delegates,
Taking this opportunity the Georgian delegation would like to extend sincere condolence to
the Chinese delegation for the tragic accident on board the cruise ship in Yangtze River. Our
thoughts are with the families of victims.
Georgia also would like to express its concerns with regard to armed attack against merchant
cargo ship Tuna 1 off the coast of Libya, which resulted in death of one Turkish Officer and
wounding of several seafarers – citizens of Turkey, Georgia and Azerbaijan.
Georgia reiterates that this precedent is a serious threat to maritime safety in general and
should be duly addressed by the maritime industry.
Furthermore, this delegation shares the concerns expressed by distinguished delegates of the
Cook Island and Turkey.
Georgia strongly believes that this organization will provide its valuable support to address
the issue to all authorities concerned in order to avoid re-occurrence of similar incidents in
future.
Thank you."
Statement by the delegation of Libya
"Thank you Mr. Chairman. Good evening to all.
Commenting on the statements made about the Tuna 1 incident, Libya adheres to its right to
exercise full sovereignty over all its territorial waters as reiterated in our previous statement
during the MEPC 68 meeting.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 3
Of course we have many reservations about the information that has been submitted by those
who have taken the floor. We believe some of this information is incorrect.
We affirm that the ship, Tuna 1, was within Libyan territorial waters and inside the area of
military operations, without permission from the official authorities. The ship was 8.2 nautical
miles from the port of Derna when the incident occurred and failed to respond to warnings sent
from the armed forces which led to their military intervention.
We confirm through our current information that the Captain did not follow the correct
procedures, necessary for a safe trip, governed by the Safety of Life at Sea Convention
(SOLAS) chapter V, regulation 19 and regulation 27. Reading and applying paragraphs 1.44,
1.45, 1.46, 1.69 of ADMIRALTY SAILING DIRECTION Mediterranean Sea Volume V define
the shipping regulations and procedures, including warnings, when sailing near to or
approaching Libyan territorial waters and Reporting Points.
We also affirm that Libya has repeatedly and clearly stated its position in correspondence,
such as in IMO Circular Letter No.3442. We call upon everyone to be cognizant of the circular.
We hope this statement is included in the report of this meeting.
Thank you, Mr. President."
Statement by the delegation of Turkey
"Mr. Chairman,
Distinguished members of delegations.
- As the distinguished delegate of the Cook Islands stated, a dry cargo ship
carrying the flag of the Cook Islands and belonging to a Turkish company was
attacked on 10 May, 2015 both from land and air, while she was off the coast of
Libya.
- We fully support the statement of the Cook Islands.
- This issue was also stated during the 68th session of the Marine Enviroment
Protection Committee meeting and communicated to tO with the Note Verbale of
the Embassy on the same date.
- The civilian merchant ship was en route from Spain to Tobruk port in Libya. While
she altered her course after the first fire from the land, she became the target of
two subsequent attacks by fighter jets.
- As a result of these attacks, the second officer of the ship, a Turkish citizen was
killed, some crew members of different nationalities were wounded and material
damage occurred.
- In this regard, the Turkish delegation would like to emphasize the following facts
under this agenda item:
- The reports indicate that the artillery attack was carried out around 16:30
GMT without any warning; the first air attack, during which the second officer
of the ship was killed, came 40 minutes and the second air attack came 90
minutes after the first attack.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 4
- Regardless of the location of the vessel, carrying out three subsequent

attacks towards a civilian cargo ship is not acceptable and a flagrant
violation of the international law, as well as maritime security.
- It was declared by the Libyan side after the attack that sailing through the
Libyan territorial waters in the area where the incident occurred had been
prohibited.
- Even if such prohibition exists, trying to implement it by opening fire to a

merchant civilian ship is not acceptable.
- Attacking civilian ships on this ground is a grave threat to maritime security.
- Moreover, the attack targeted the communication equipment of the vessel,

and the master of the vessel reported that he tried to communicate with the
Libyan Coast Guard through radio but did not receive any response.
- In any case, attacking on a civilian merchant ship on the grounds of

communication problem is not acceptable as well.
- The photos of the ship taken after the attack have been distributed to the
delegations in the room. It is clearly visible in the photos that the vessel
suffered serious damage. It was only by chance that further casualties did
not occur, the crew was able to put the fire off which resulted from shelling,
and the ship managed to navigate off the area.
- As it was already stated the ship was en route from Spain to Tobruk port
carrying gypsum cargo loaded from Spain. The LRIT records demonstrates that
the ship was following the shortest route, which is the general practice in
shipping, to reach Tobruk. From Tobruk, the vessel was scheduled to
navigate to Beirut port in Lebanon.
- Copies of documents issued at the port of loading, Castellon, in Spain

confirming the cargo and the destinations of the ship are also available.
- Security checks were carried out in compliance with the EU Legislation in

Castellon Port. Questioning the cargo of the vessel or any implication to this
effect also means questioning the safety and security of this EU port.
- After the attack, the ship was escorted by a Turkish Navy frigate from the
south of Crete to the Turkish port Fethiye.
- The Turkish Coast Guard, Customs, and Port authorities carried out detailed
investigation on the ship. The cargo of the ship was confirmed.
- Cook Islands representatives also boarded on the ship as the flag State and
completed their own investigation.
- The judicial procedure is still going on.
- In light of the abovementioned facts, Turkey, once again, strongly condemns

these attacks and underlines that it reserves its rights emanating from the
international law.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 5
- Turkey strongly believes that IMO, as a UN specialized agency whose main focus is
the safety and security of vessels and seafarers, should also condemn this attack
and express its concerns accordingly.
- IMO should once again urge member states and give necessary considerations
to take necessary measures to ensure that similar attacks against civilian merchant
ships do not reoccur.
- In this vain, giving a strong message for the security of shipping and compliance
with the international law is crucial to prevent future violations.
Mr. Chairman,
- We would like these points to be reflected in the report and our statement to be
annexed.
Thank you."
AGENDA ITEM 10
Statement by the observer from CESA
"The European shipbuilders would like to welcome and support the definition of "Industrial
Personnel" developed by the SDC 2. CESA considers this to be a milestone in order to
recognize and clearly describe this new personnel category, which is characterized by abilities
and competencies significantly different from average passengers. This definition is urgently
needed by the dynamically developing offshore energy sector in order to facilitate safe and
efficient transfer of technicians serving offshore installation to avoid inconsistent national
interpretations.
This delegation supports the approval of the MSC/Circ. at this session. We are, however, open
minded to take clarifications and editorial improvements proposed by the US on board.
Regarding the submissions by Argentina and France we would like to point out that we
understand and respect the concerns and long-term proposals contained. CESA also sees
the need to develop a SOLAS amendment in the long run. We do, however, have to
acknowledge that in many IMO instruments a large variety of personnel categories are already
used successfully that are not recognized by SOLAS as well. This should also be possible with
the industrial personnel having in mind that technical guidance on the construction and
equipment for offshore wind-farm service vessels is already under development in the SDC
Sub-Committee.
Therefore we would like to give the straightforward recommendation to try to make almost
everybody happy by taking two complementing good decisions at the same session. We
should start an initiative to develop SOLAS amendments with a view to introducing industrial
personnel into the Convention. But by the same time we should approve the MSC circular and
start using it in order to gain experience with the application of this definition. Such an interim
trial period is needed and will be helpful when developing the appropriate SOLAS amendments.
Finally, with regard to paragraph 13 of the French submission CESA does not consider it
necessary to start developing safety regulations for small passenger ships in context with
the transport of industrial personnel, because – as already decided earlier and now also clearly
defined within the MSC circular – this type personnel is very distinct from passengers."
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 6
Statement by the delegation of Greece
"Greece would like to thank IACS for the submission of document MSC 95/10/6.
It is recalled that SDC-2, after many years of extended and in-depth discussions, reached to
a decision to finalize the consideration of amendments to SOLAS regulation II-1/11 and
the development of associated guidelines to ensure the adequacy of testing arrangements for
watertight compartments of newbuildings, by concluding that there is no need to amend
the said regulation.
Greece, like many other delegations, believes that the safety level during ship construction is
ensured by the regulation itself in its current form and therefore no action is needed.
Where it is technically justified by the shipyard and taking into account the owner's opinion,
the flag State may exempt a ship from a part of this regulation. Granting the exemption on this
case by case basis, the flag Administration could take into account the IACS unified
requirement S14, which corresponds to them, in order to set its conditions for such an
acceptance.
IACS is now proposing that an MSC circular be issued, relating to the Tank testing guidelines,
as developed so far but not agreed within SDC. Our concern is that this circular will be
understood as an interpretation of the said SOLAS regulation and hence these guidelines
could then become effectively the standard way to implement SOLAS regulation II-1/11.
This could thus still lead to less tank testing than it should be required under this SOLAS
regulation and allow shipyards to circumvent this significant requirement, which is vital for
the ship throughout its life, being both a strength and a watertightness test of tanks for newbuildings.
It is understood that the IACS unified requirement S14, which corresponds to the said
guidelines, is already available to any flag Administration and may be used by it to set any
pertinent conditions, when granting the exemption.
Greece fails to see any added value in issuing an IMO circular for this purpose. On the contrary,
it is believed that it will create confusion, as it may be used as a way to interpret the particular
regulation in order to circumvent it and avoid testing all tanks of newbuildings for strength and
watertightness.
For these reasons as well as a matter of principle, Greece remaining in line on what SDC has
decided on this subject cannot support the IACS proposal."
Statement by the observer from EC
"The European Commission expressed disappointment that the work done (Amendments to
SOLAS regulation II-1/11 and development of associated Guidelines to ensure the adequacy
of testing arrangements for watertight compartments (output 5.2.1.26)) leaves untouched
a discrepancy between the SOLAS requirements and current practice. The progress made
with the development of Guidelines was acknowledged but these do not comply with
the SOLAS requirements. This continued discrepancy and a widespread use of flag State
waivers would continue to hamper the harmonized implementation of the unchanged SOLAS
provisions. An agreement on amendments to SOLAS regulation II-1/11 should still be pursued
and the Guidelines should only be issued as implementing guidance after SOLAS is amended."
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 7
AGENDA ITEM 15
Statement by the delegation of Egypt
"
‫‪MSC 95/22/Add.2‬‬
‫‪Annex 27, page 8‬‬
‫"‬
‫‪Statement by the delegation of the Sultanate of Oman‬‬
‫"‬
‫كلمـــة سلطنـــة عُمـــــان بالمنظمـــة البحريـــــة‬
‫لنـــــــــــــــدن ‪ 3‬ـ ‪ 12‬يونيـــــــــو ‪2015‬م‬
‫سعــــادة رئيـــس اإلجتمـــاع ‪ ،‬سعــــادة األميـــن العـــام ‪ ،‬أصحـــاب السعــــادة اإلخــــوة و األخــــوات‬
‫السالم عليكم و رحمة ﷲ و بركاته ‪،،،،،،‬‬
‫أيھا الحضور الكريم ‪ :‬ـ‬
‫لقـــد كـــان ممـــا أثبتتــه جھـــود مكافحـــة القرصنــة البحريــة ‪ ،‬بالتعـــاون الدولــــي و اإلقليمـــي و الخطــوات الجـــادة التــي أتخــذت‬
‫‪ ،‬و مــا زالــت مستمــرة ‪ ،‬نجحــت فـــي إيجــــاد بيئــــة بحريـــــة آمنــــة إلـــى درجــــة كبيـــرة ‪ ،‬و أعــــادت للمنطقـــة السمـــــــة‬
‫التجاريــــة البحريـــــة الحيويـــــة و بالرغـــم مــن المستـــوى الـــذي تــــم التوصــــل إليــــه و النتائــج التــــي تـــم تحقيقھـــا ‪ .‬فإننــــا‬
‫نترقـــب الوضـــع المثالـــــي بإيجـــــاد الحلـــــول الدائمــــة للمشاكــــل الجذريـــة التـــي تـــؤدي إلــــى اللجـــوء إلــى مثـــل ھـــذه‬
‫الوسائــل اإلجراميــة ‪ .‬إننـــا ندعـــو لكـــل الجھـــود المخلصـــة للوصــــول إلــــى النجـــاح و اإلستقـــرار و بيئــــة بحريـــة مثاليــة‬
‫آمنــــــة ‪ .‬و مــن ھنـــا نؤكــد علـــى إلتـــزام سلطنـــة عُمــــان بدعـــم كـــل الجھــــود المبذولـــة عبـــر مختلـــف المنابـــر الدوليــــة‬
‫و اإلقليميـــة و كذلــك فإننــا نؤكـــد علـــى دعــم لكــل الجھـود و منھــا إستقبـــال السفــــن الدوليــة و اإلقليميــة المشاركــة فــي عمليــة‬
‫محاربــــة القرصنـــة البحريــة فـــــي جميـــع موانــــئ السلطنـــة و تقديـــم كـــل متطلبـــات اإلسنــــاد ‪ ،‬مــــن ناحيـــة أخـــرى تبــــذل‬
‫السلطنـــة جھـــوداً كبيـــــرة للتطويـــر و التحديـــث فـــي البنيــة األساسيـــة فــــي شتـــى المرافـــق البحريـــة و فـــي منظوماتھـــا‬
‫األمنيــة البحريـة و الجويــة و وسائــل اإلتصــاالت و مـا تبــع ذلــك مـــن تدريــب و تأھيـل مستمــر للكـوادر الوطنيــــة فــــي سبيـــل‬
‫اإلرتقـــاء بقدراتنـــا فـــي جميـــع المـــجاالت ذات الصلــــة ‪ ،‬ليعــــود ذلـــك إيجابيـــا ً و داعمـــــا ً لكــــل مـــا يبــــذل دوليــــا ً و‬
‫إقليميـــا ً ‪.‬‬
‫سعادة الرئيس األمين العام الحضور الكريم ‪:‬‬
‫الشــك بأنــه ممــا يعــزي إليــــه تحســــن األمـــن البحــري ‪ ،‬العديـــد مـــن اإلجـــراءات و التدابيــــر و أذكــر منھـــا ھنـــا توجيھـــات‬
‫المنظمـــة البحريــة الدوليــة )‪ (IMO‬حـــول مــا يسمــى بالمنطقــة )عاليــة الخطــــورة( )‪ (High Risk Area‬و منــــذ ذلـــك‬
‫الوقــــت ضمـــت منطقـــة بحـــر عُمــــان ضمـــن منطقــة عاليـــة الخطـــورة ‪ ،‬إال أنــــه حــــدث تغيــــراً كبيـــراً و جــذري و‬
‫تحســـــن بالــــغ فـــي األمــن و سالمـــة المالحــة البحريــة فـــي بحــــر عُمـــان و مـــن ھنــا تدعـــو سلطنــة عُمــــان إلـــى إعـــادة‬
‫تقييـــم الوضــع فــي تحديــد )المنطقــة عاليـــة الخطــــورة( و إخـــراج بحـــر عُمــــان منھــا كـــون ھــــذه المنطقــــة منـــذ سنـــوات‬
‫لــم تحـــدث بھــا أيــة عمليـــة قرصنـــة و أصبحــــت منطقــة آمنــة تتمتــع بسالمــة المالحــة البحريــة و ذلــك للجھـــود المبذولــة‬
‫‪I:\MSC\95\MSC 95-22-Add.2.docx‬‬
‫‪MSC 95/22/Add.2‬‬
‫‪Annex 27, page 9‬‬
‫مـــن كـــل األطــراف و إن إتخـــاذ ھــــذه الخطـــوة ســــوف يكــــون لھـــا نتائــــج إيجابيـــة لتشجيـــع التجـــارة و تسھيـــل كـــل‬
‫السبــل للجميـــع ‪ .‬و ذلــــك بنـــــا ًء علــــى النتائــج الباھـــرة للتعــــاون الدولــــي و اإلقليمــــي القائــــم و الــــذي نرجـــو أن يكـــون‬
‫مقدمـــة لتعـــاون أكبـــــر و دائــــــم ‪ ،‬علمـــا ً فقــــد شاركــــت السلطنـــة فـــي بروكســـل فـــي إجتمــــاع مجموعـــة اإلتصـــــال‬
‫الخاصـــــة بمكافحــــة القرصنـــــة البحريـــة إلستعـــراض نطــــاق المناطـــــق عاليــــة الخطــــورة فــــي ‪ 13‬مــــارس ‪2015‬م ‪،‬‬
‫و كانــــــت ھنـــاك إقتراحـــات فـــي نھايـــــة اإلجتمـــــاع منھــــــا ‪:‬‬
‫‪ .1‬إعـــادة تسميــــة للمناطــــق عاليـــة الخطـــورة و وضــع ثـــالث خيــــارات ‪:‬‬
‫‪ ‬منطقـــة ذات خطـــر القرصنـــة )كخطوة أولى (‬
‫‪ ‬منطقة إبالغ عن أعمال قرصنة )كخطوة ثانية(‬
‫‪ ‬منطقـــــــــــــــة إبــــــــــــــــــالغ )كخطوة ثالثة(‬
‫‪ .2‬تقييـــــــــــــــــــــــــــــــــم التھديـــــــــــــــــــــــــد ‪ /‬الخطـــــــــــــــــــــــــــــر‬
‫‪ .3‬مراجعــــــــــــة تحديـــــــــــد المناطــــــــــق عاليــــــــــــة الخطــــــــــــــــورة‬
‫‪ .4‬إنشــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــاء " آليــــــــــــــــــــــة تشاوريــــــــــــــــــــــة "‬
‫إال أن السلطنــــة تــــرى ضـــرورة إعــــــادة النظـــــر فـــي نطــــــاق مناطــــق عاليـــــة الخطــــــورة و ليـــس فقـــط تعديـــل‬
‫مسماھـــا ‪ ،‬و خاصــة أن كــــل التقاريـــر و واقـــع الحــــال يؤكـــــد خلـــــو بحـــر عُمـــان تمامـــا ً مـــن أعمـــال القرصنــة و عليـــه‬
‫فـــإن خيــــار تعديـــل المسمــــى اعادة التسميه للمناطق عالية الخطورة ووضع الثالث خيارات أعاله للمنطقــــة لـــن يكـــون مجديـــا ً‬
‫و لــــن يغيـــر شيئـــا ً علـــــى أرض الواقــــــع ‪.‬‬
‫)و لـــم تبقــى أيـــة أسبـــاب لبقــاء بحـــر عُمـــان مـــن المناطـــق عاليــــة الخطـــــورة(‬
‫سعادة الرئيس الحضور الكريم ‪:‬ـ‬
‫أبـــارك لھـــذا اللقـــاء الخيـــر و ھـــــذه الجھـــود المخلصـــة و أدعـــــوا للجميـــع الســـداد و التوفيـــق و النجــاح و أرفــع دعائـي‬
‫بـأن يتحقــق السـالم و اإلستقــرار و و اإلزدھــار فــي كــل أرجـــاء العالـم ‪.‬‬
‫و الســــالم عليكــــم و رحمـــــة ﷲ و بركاتـــــــه‬

‫"‬
‫‪Statement by the delegation of the Islamic Republic of Iran‬‬
‫‪"Thank you, Mr. Chairman‬‬

‫‪First of all, our delegation would like to thank the distinguished delegation of the Sultanate of‬‬
‫‪Oman for submitting the document MSC 95/15/5.‬‬
‫‪Islamic Republic of Iran has been supporting the efforts to suppress piracy and armed robbery‬‬
‫‪and doing extensive endeavour in combating this menace in the piracy-infested areas. All‬‬
‫‪these efforts have been based upon cooperation in the region with target of strengthening of‬‬
‫‪regional and international trade and economy as well as safety and security of the various‬‬
‫‪activities in international shipping.‬‬
‫‪We should also add the fact that our waters including Gulf of Oman is among the safest sea‬‬
‫‪area.‬‬
‫‪The delegation of the Islamic Republic of Iran supports the document of the Omani delegation.‬‬
‫‪We are of the view that the exclusion of the Gulf of Oman from the high Risk area could be‬‬
‫‪positive step in promoting and encouraging the economic activities in this area.‬‬
‫‪This delegation also takes the opportunity to say that it has noticed the use of the incorrect‬‬
‫‪term of "Arabian Gulf" in para 1.6 of the document MSC 95/15/1 of Egypt and that this‬‬
‫‪delegation wish to draw the attention of the committee that according to UN Resolution‬‬
‫‪CS/SER.A/29/Rv.1 of 14 May 1999 the term "Persian Gulf" shall be used in documents,‬‬
‫‪publications and statements for the sea Area between the Arabian Peninsula and the Islamic‬‬
‫‪Republic of Iran. Having said that, this delegation wishes to express its concern and takes the‬‬
‫‪opportunity to urge all Member states of IMO to use the correct and appropriate term of‬‬
‫"‪"Persian Gulf". This delegation request that this objection to be reflected in the report.‬‬
‫‪I:\MSC\95\MSC 95-22-Add.2.docx‬‬
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 10
AGENDA ITEM 16
Statement by the observer from IACS
"Thank you, Chairman.
IACS would like to make the following statement regarding MSC 95/16 and the recommendations
made therein.
In paragraph 4 of MSC 95/16, three safety measures are proposed to be addressed by both
individual classification societies and IACS.
Paragraph 4.1 relates to the bi-axial stresses which would be induced by lateral loading, i.e.
external pressure on the bottom shell. Most, if not all, IACS Members have for many years
addressed these bi-axial stresses in their individual rules and procedures. However, to ensure
that in the future all IACS Members consider this effect in a consistent way, text has been
included in the new IACS Longitudinal Strength Standard for Container Ships, known as
Unified Requirement S11A which will enter into force on 1 July 2016.
Paragraph 4.2 relates to the whipping effect on container ships. This phenomenon continues
to be the subject of research, in conjunction with aspects such as how the ship's speed and
bow shape influence the magnitude of the whipping component. These effects are becoming
better understood, and some individual IACS Members have developed specific rule
requirements for consideration of this effect. The development of explicit IACS Unified
Requirements for the whipping component of hull girder loading will take time; and for
the interim period IACS has introduced a functional requirement into the new Unified
Requirement S11A which requires IACS Members to take into account whipping in accordance
with their individual procedures. Entry into force is again 1 July 2016.
Regarding paragraph 4.3, in the development of the new Unified Requirement S11A, which
originally commenced after the MSC Napoli incident in January 2007, a revised wave bending
magnitude and longitudinal distribution has been included. To support this revision to the wave
bending moment a comprehensive technical background document has already been
developed and should be available on the IACS web site before the closing of MSC 95.
IACS would also like to provide some additional comments regarding paragraph 5
of MSC 95/16. It is stated that IACS Unified Requirements "cover various areas, such as
the ship structure". It should be noted that IACS Unified Requirements are minimum common
technical requirements incorporated into the rules of each individual IACS Member. Ships
cannot be designed by the application of IACS Unified Requirements alone; and URs are not
intended to address all the strength aspects of hull structures, which remain the function and
the responsibility of the individual Member.
In paragraph 7 of MSC 95/16 there is a request for IACS to report on the results of its
considerations of the recommendations made in the document. Since actions on these
recommendations have already been taken by IACS, as explained in this statement,
the Committee is asked to consider if there is a necessity for future reporting on these particular
items.
Thank you."
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 11
AGENDA ITEM 21
Statement by the representative from UNODC
"Excellencies,
Distinguished participants,
Ladies and gentlemen,
I would like to thank the International Maritime Organization for this initiative, which follows up
on the fruitful discussion we had at the meeting on 4 and 5 March this year.
I would like to underscore that this meeting to address unsafe mixed migration by sea concerns
a major and urgent crisis facing us today.
Every day brings fresh reports of ever more tragedies, of thousands of migrants undertaking
perilous journeys, in the Mediterranean, in the Bay of Bengal and the Andaman Sea and other
parts of the world, with many dying in the attempt.
The international community is struggling to address the crisis. High-level discussions are
taking place, including at the Security Council.
On 10 December 2014, UNODC, along with UNHCR, IOM, IMO and OHCHR, had called for
concerted action to address the loss of life and serious human rights violations affecting
migrants, asylum seekers and refugees traveling by sea.
We emphasized the need for closer cooperation between States of origin, transit and
destination to address the drivers of dangerous sea journeys and to help identify, prosecute
and punish the criminal organizations responsible for the human rights abuses and dangerous
sea journeys in breach of all safety regulations.
This is in line with the Protocol against the Smuggling of Migrants under the UN Convention
against Transnational Organized Crime, which seeks to prevent and combat migrant
smuggling, promote cooperation to this end and protect the rights of smuggled migrants. In
order to achieve this, the Protocol requires States Parties to make migrant smuggling a criminal
offence while protecting the rights of smuggled migrants especially those vulnerable among
them that need special protection, such as women and children, refugees, and victims of crime.
It also addresses international cooperation, technical assistance, document and border
measures, information and prevention.
The Protocol makes clear that the offenders are not the smuggled migrants themselves, but
rather the organized criminal groups behind the smuggling operations.
Looking beyond a criminal justice response, the Protocol further commits States Parties
"to combat the root socioeconomic causes of the smuggling of migrants, such as poverty and
underdevelopment".
This integrated and comprehensive response required by the Protocol must be founded on
the principle of shared responsibility, with the engagement of the whole of the international
community.
It is an incredibly complex problem, with no simple solutions.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 12
We need to develop a multifaceted prevention strategy and join forces to urgently tackle the
root causes of migration in the countries of origin through common or mutually reinforcing
programmes.
However, for a prevention strategy to be effective, it needs to fully incorporate measures that
would encompass holistic and equitable sustainable development in the countries of origin.
The report of the Open Working Group on Sustainable Development Goals, which will form
the basis of negotiations on the post 2015 development agenda, duly recognizes this. While
calling for reducing poverty and increasing resilience, it also calls for reducing violence and
ensuring broader political participation and access to justice.
UNODC believes that for a response to migration and, in particular, to migrant smuggling and
human trafficking to be effective, it must be framed within this more expansive and
comprehensive context of the development debate.
In this regard, and as stated in ECOSOC resolution 2014/23, UNODC would like to underscore
"the importance of promoting or strengthening, as appropriate, development programmes and
cooperation at the national, regional and international levels, taking into account
the socioeconomic realities of migration and paying special attention to economically and
socially depressed areas, in order to combat the root socioeconomic causes of the smuggling
of migrants, especially those related to poverty".
Allow me now to say a few words on recent activities UNODC has undertaken in the Mediterranean
and in South and South-East Asia.
We have developed a new strategy to contribute to international efforts and address migrant
smuggling in the Mediterranean through a strategic and integrated response, including
research and analysis to identify trends and flows, and gaps in responses and legislation.
UNODC is also supporting Cambodia, Indonesia, and Thailand through the development and
mentoring of multi-agency Port Intelligence Units aimed at the disruption of Maritime migrant
smuggling activities within, through and from South-East Asia, through intelligence led
investigations.
We have also recently released a new Report on Migrant Smuggling in Asia in order to bridge
the knowledge gap. The report analyses the smuggling of migrants in 28 States from the Middle
East to the Pacific. It provides valuable information on routes, patterns and profiles of
smugglers and migrants.
The report has established that criminal networks are creatively exploiting gaps between
demand and regular migration, with smuggling fees to get to some destinations now reported
as high as $50,000.
Dismantling international migrant smuggling networks and successfully prosecuting the criminals
behind them while protecting migrant rights is a daunting task.
Inter-agency coordination and cooperation is essential. In this respect, IMO, IOM and UNODC
are working on a joint platform to share information on smuggling of migrants at sea. This is
aimed at enabling the international community to better monitor this issue.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 13
Too often and for too long, the smuggling of migrants has been considered a "high profits -–
low risk" crime, and smugglers have been able to operate with impunity, generating huge
profits while appalling tragedies continue to occur on a daily basis. Urgent action is necessary,
and UNODC will continue to work with IMO, IOM, UNHCR, OHCHR and other UN agencies to
strengthen the capacity of Member States to respond to this crime comprehensively,
holistically and within the framework of sustainable development.
I wish you fruitful deliberations and I thank you."
Statement by the representative from UNHCR
"
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 14
"
Statement by the representative from IOM

"Chairman, Secretary-General, Distinguished delegates,
Yesterday's figures show that 101,900 persons have been smuggled across the Mediterranean
already in 2015, this before the season has fully begun. Already there are around 2,000
recorded deaths this year. On the Andaman Sea and Bay of Bengal this year has seen 25,000
smuggled persons, 160,000 since 2012. Those surviving have done so along a "trail of tears",
we have seen the gruesome practise of "smugglers camps".
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 15
These are not the only situations of irregular migration, it also occurs on the Red Sea, Gulf of
Aden, the Caribbean and unaccompanied minors are smuggled from El Salvador, Guatemala
and Honduras.
IOM has recently document in a publications some 50,000 migrant deaths since 2000 which
does not represent the total figure but gives an indication of the grave state of affairs.
This situation has led to increased activity in the last months within the international community.
IOM's Director General was invited on 29 of May to a meeting among South-East Asian
counties on smuggling of persons organized by the Thai Government in Bangkok, as well as
the European Parliament as the European Commission unveiled a series of measures to
contrast the phenomenon of peoples smuggling across the Mediterranean.
IOM/UNHCR/UNODC/OHCHR/SRSG on migration issues recently issued a joint statement in
wake of the situation of smuggling on the Andaman Sea.
Throughout these meetings IOM has had one key message namely the overall imperative to
save lives of migrants and refugees, and later to determine the adequate steps.
Chairman, permit me to make the following three points that we feel should be kept in mind as
we continue our discussions on these matters:
Perfect storm – (i) We are in an age of unprecedented mobility with one out of seven on the
planet in some kind of migratory status, internally or across borders. Travel opportunities and
internet is making our planet smaller; (ii) Currently there is the highest number of forced
migrants since World War II, 50 millions are currently displaced and displacements are
becoming protracted reaching an average of nine years; (iii) There are five major concurrently
running crises/conflicts with no solution in sight in the short or medium-term; (iv) We face
increasing anti-migrant sentiment and fear of terrorism.
Keeping perspective – (i) Migration is a normal state of affairs and is in human DNA; (ii)
Migration is driver of development as mentioned in the post-2015 development agenda
process; (iii) Irregular migration is still relatively low in numbers and can be absorbed; (iv) What
is abnormal are the current extreme push-factors that make migrants risk their lives, which we
need to address urgently.
Practical steps – (i) Government capacity has to include foresight and planning for necessary
future measures; (ii) Assisted voluntary return and reintegration needs to ready as a possibility;
(iii) Stronger measures should be taken against smugglers; (iv) Humanitarian border
management needs to become more widespread; (v) More avenues for legal migration like
labour migration, family reunification and resettlement (as recently announced by EU) need to
be made available.
Lastly, IOM and IMO have a long-standing collaboration and we as organisations are looking
at the updating of our current Memorandum of Understanding identifying areas of cooperation
to address current challenges
Thank you for your attention."
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 16
Statement by the observer from EC
"The European Commission is deeply concerned by the dramatic events unfolding in

the Mediterranean and by the number of casualties at sea. These events are unacceptable for
a Union that values the principles of solidarity, respect for human rights and dignity for all.
The European Commission considers it is necessary to respond with a stronger sense of
commitment to stop deaths at sea. The commitment for rapid action to save lives has been
expressed by the European Council in its statement of 23 April 2015 and the European
Parliament in its Resolution of 29 April 2015.
The EU and the Member States are sending a strong message that Europe is ready to take
determined action to respond effectively to the current situation in the Mediterranean.
On 13 May 2015, the European Commission presented an European Agenda on Migration,

thereby acting on the guidance of the European Council and responding to the call of
the European Parliament.
The aim of the European Agenda on Migration is to approach the issue of migration in
a comprehensive manner. The Agenda defines immediate measures to prevent human
tragedies and to reinforce mechanisms to deal with emergencies. This will be done by
strengthening the presence at sea to save lives, targeting criminal smuggling networks,
responding to high volumes of arrivals within the EU with a temporary distribution mechanism
for asylum seekers in clear need of international protection (relocation), bringing an increased
number of refugees from third countries (resettlement) safely and legally to the EU, and using
the EU's operational and financial tools to help frontline Member States. This response will
serve as a blueprint for the Union's reaction to possible future crises.
On 27 May 2015, the European Commission already presented several concrete measures to
respond to the current migration challenges including a proposal for an emergency response
mechanism to assist Italy and Greece as regards relocation, a recommendation for a European
resettlement scheme, and an action plan against smuggling.
As part of an effort to increase the Union's presence in the Mediterranean, the operations Triton
and Poseidon which are coordinated by Frontex, the European borders agency, will be
reinforced. This will be done by tripling their financial resources for 2015 and 2016, by
increasing the number of assets thereby strengthening the capacity for search and rescue of
the coastal Member States and with the support of the maritime pictures provided by Frontex
and the European Maritime Safety Agency. The new operational plan of the joint operation
Triton extends the geographical area of Triton southwards to the limits of the Maltese Search
and Rescue Region to include also the area of the former Italian operation '"are Nostrum'"
At Member States' level all national coordination centres for border surveillance exchange
information with the Maritime Rescue Coordination Centres. The European Commission is
currently looking into the possibilities of improving and enhancing cooperation and coordination
between national bodies carrying out coast guard functions. The current migration crisis in
the Mediterranean is a clear signal that full use of all available resources needs to be made.
The EU decided to establish an EU naval operation to break the business model of smugglers
and traffickers of people in the Mediterranean. This operation, which is expected to be
launched on 22 June by the Council of Ministers, will be one element of the much broader and
comprehensive EU response to the current migration challenge in the Mediterranean.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 17
The naval operation will be conducted in sequential phases and in accordance with
the requirements of international law. The initial phase will cover surveillance, and
the assessment of human smuggling and trafficking networks will be conducted as soon as
possible. The second and third phases of the operation would work to search, seize and
disenable the assets of smugglers, based on international law and in partnership with Libyan
Authorities.
Obviously, as stated at earlier occasions, the EU is looking for partnership with the Libyan
Authorities, with all the relevant Libyan Authorities, and this can also facilitate a resolution in
the Security Council.
In the European Agenda on Migration, the European Commission sets out a strategy that
should lead the EU forward in the next five to ten years. While the migration crisis in
the Mediterranean has put the spotlight on immediate needs, it has also revealed much about
the structural limitations of EU migration policy and the tools at its disposal. This is why
the European Agenda on Migration also defines a new strategic approach to manage better
migration in the medium to long-term, building on four pillars: (1) reducing the incentives for
irregular migration; (2) saving lives and securing the external borders; (3) a strong common
asylum policy; (4) a new policy on legal migration.
In a spirit of greater solidarity, the European Commission is determined to implement

a comprehensive approach that will improve significantly the management of migration in
Europe and reduce the number of deaths at sea."
Statement by the observer from ICS
"ICS is very grateful to IMO for convening this special session today on this critical topic, as well
as for the important work which the Organization is doing to assist the development of solutions to
this crisis, including the very helpful inter-agency meeting, which the Secretary-General hosted
in March.
We are all aware that developments have been moving very fast. In general, the industry has
welcomed the outcome of the EU leaders' emergency summit in April, particularly, amongst
other pledges, the commitment by EU Member States to increase Search and Rescue (SAR)
resources. That said, the shipping industry still has questions about the extent to which
the scale and coverage of this new impetus to assist will be sufficient to prevent further loss of
life, or how quickly these commitments will be met. Current information indicates that despite
this high profile recently increased, and welcome contribution to SAR activity by EU Member
States very many rescues are still being conducted by merchant vessels and merchant
seafarers. Consequently, the 1,000 plus rescue operations in which merchant ships have been
involved since the crisis in the Mediterranean began to escalate in 2014 appears almost certain
to further increase. Indeed, so far in 2015, some three hundred and two (302) merchant vessels
(virtually two ships per day) have been diverted to assist the SAR operation, which between
January and the end of May had resulted in the rescue of 13,475 people by merchant ships.
ICS and the shipping industry have been closely associated with efforts to rescue migrants at
sea since the 1980s, and not just in the Mediterranean. The recently revised but long
established guidance published jointly by IMO, UNHCR and ICS is one example of our
commitment to addressing this rapidly developing humanitarian issue. In response to the current
crisis, further ICS Guidance on Large Scale Rescue Operations at Sea that was published last
December has already been used extensively to guide ships regarding the particular difficulties
and dangers associated with dealing with hundreds of distressed people at one time. This new
guidance has already benefitted from first hand feedback from shipping companies and crews,
which is now being used to inform a revision of this guidance. We expect to publish this soon,
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 18
this time with a wide range of other industry co-sponsors, serving to demonstrate the unwavering
commitment of the international shipping industry to its legal obligations under UNCLOS and
SOLAS.
These legal requirements are themselves based on the long-standing maritime tradition of
assisting anyone in distress at sea irrespective of nationality, status or origin. However, as well
as creating a legal responsibility on shipping to assist those in distress, both UNCLOS and
SOLAS place a corresponding duty on coastal States to disembark rescued people from
a rescuing ship without delay.
It is the process of planning and preparing for rescue, recovering those in distress, caring for
survivors on board and their disembarkation to a place of safety, as well as the safety and
wellbeing of the ship's own crew, which the ICS/Industry Guidelines seek to address. Despite
the impressive response by the shipping industry and confirmation of its commitment to
rescuing those in distress, it should be recognized that neither UNCLOS (Article 98 (1) & (2))
nor SOLAS chapter V requirements were conceived to address the current situation of "Large
Scale" rescue. There are numerous examples in the last year or so of rescues being conducted
by ships with relatively small crew numbers that have had to embark several hundred migrants
at a time, presenting serious risks risk to the safety of the assisting ship and the welfare of
the seafarers on board.
It is against the above background that recent developments in the Mediterranean have raised
new concerns for the shipping industry. Two weeks ago, a UK registered ship in the Mediterranean
was requested by an RCC to search for and then standby an identified vessel. Once on location
the ship assessed the situation and determined that the identified vessel did not appear to be
in distress. The RCC also directed other vessels to standby. However after these additional
vessels were released from duty, the UK ship was retained on location for an extended period
despite there being no need to rescue any migrants. It is reported that subsequently the ship
was used by the RCC for surveillance rather than in a rescue and recovery role. This is not an
isolated occurrence.
The action by the RCC is a matter of serious concern to ICS for a number of reasons:
1. UNCLOS & SOLAS provide for ships to be requested to assist in the rescue of those
in distress for the immediate purpose of saving lives. UNCLOS and SOLAS have no
provision for ships to be tasked with carrying out surveillance operations;
2. It was precisely to clarify the obligations on coastal States and to ensure the
continuing integrity of the Search and Rescue services that it was expressly agreed
in the 2004 amendments to the SOLAS and SAR Conventions, that;
i. a ship should not be subject to undue delay, after coming to the assistance
of Persons in Distress; and
ii. the coastal State should therefore relieve the ship as soon as practicable
with further minimum deviation from the ship's intended voyage.
3. We would further remind the Committee that outside of the prescribed circumstances
in UNCLOS & SOLAS where a coastal State may intervene, the ship is subject only
to the jurisdiction of its flag State. In the event therefore that a coastal State through
an RCC has a specific operational request for a ship of another flag State, such
a request should initially be communicated to the flag State of the ship involved. Any
request for the assistance of a merchant vessel in this regard should fully address all
potential safety, security, commercial, insurance and legal implications;
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 19
4. The cost to individual shipping companies of meeting the requirements of UNCLOS

and SOLAS to rescue those in distress is considerable with some ships and
companies bearing a disproportionate financial burden. It must be stressed, however,
that the shipping industry has not raised this as a primary concern nor used this as
an argument in seeking to avoid its legal responsibilities – nor does it intend to do so.
Instead, the shipping industry has focused its efforts on meeting and discharging its
legal and humanitarian duties. This commitment does not however extend to
the shipping industry bearing the direct and indirect costs associated should a coastal
State seek to direct shipping to conduct activities beyond those in UNCLOS/SOLAS.
As well as incurring additional unspecified operating costs, such redirecting of a ship
has potential consequences including to insurance cover and liability as well as to
commercial cargo interests.
Finally, the plight of mixed migrants in the waters of South East Asia is also a matter of
increasing concern. Recent reports indicate that coastal States in this region have an unclear
approach to receiving migrants, some of whom may have been left marooned at sea for
extended periods. Should this situation continue in this region it is possible that merchant ships
might become involved in rescuing persons in distress at sea. It will be essential, however,
that in such circumstances the coastal States concerned are also fully committed to meeting
their UNCLOS and SOLAS responsibilities, without delay. It will be vital they arrange for the
prompt and predictable disembarkation of rescued personnel to a place of safety within the
sea area with the same alacrity currently shown by Mediterranean States, something which
has been greatly appreciated by the shipping industry. Unless the commitment of the coastal
States to meeting their UNCLOS & SOLAS responsibilities is both confirmed and acted upon
the situation in this area risks becoming even more seriously acute.
ICS requests that this statement is included in the report of this meeting."
Statement by the delegation of Bangladesh
The delegation of Bangladesh expresses its appreciation to the Secretary-General of

International Maritime Organization and the Chairman of the Maritime Safety Committee for
arranging this special session on unsafe mixed migration by sea.
The delegation of Bangladesh expresses deep concern on the unsafe mixed migration by sea.
Mr. Chairman, we laud the inter-agency High-level initiative to address unsafe mixed migration
by sea (the High-level meeting which took place at IMO Headquarters on 4 and 5 March 2015).
Taking into account the link between migration and human development, we view that potential
solutions lay in a global comprehensive approach to addressing the drivers of migration such
as poverty, climate change, violence, terrorism and war. However, added to that is the problem
of human trafficking.
Mr. Chairman, though the root cause of the problem is not the IMO matters but we must do
our part when the migrants are at sea.
We think that the problem shall be discussed with UN and related agencies. Inter-agency
cooperation and comprehensive approach is required to resolve the issue.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 20
Mr. Chairman, mixed migration is not only a regional issue in the Mediterranean and Andaman
Sea, but it is a global issue, as elaborated by the distinguished representative of the IOM.
Mr. Chairman, in our opinion the maritime industry is not capable of handling such huge
numbers of migrants at sea.
We think more emphasis should be placed on prevention rather than cure, which involves
ensuring peace, poverty eradication, reducing the effect of climate change, ensuring habitable
condition, justice, fundamental human, social and political rights to human being all over
the world.
We think further action is required in response to the growing demand on merchant shipping
to respond to the problem of searching for, rescuing, caring for and disembarking mixed
migrants rescued at sea. We think a holistic approach is required by the maritime community
and the IMO's safety, security, pollution, facilitation and legal framework to be revisited to
overcome this issue.
Mr. Chairman, the Government of Bangladesh has taken measures to identify the smugglers
and taking legal action to eradicate the migration by sea and land.
Thank you Mr. Chairman."
Statement by the delegation of Greece
"We would like to express our deep appreciation to H.E the Secretary-General of this
Organization for his initiative to organize an inter-agency meeting last March where the UN
agencies , IMO delegations, as well as the NGOs and other stakeholders had the opportunity
to consider this outstanding issue making comprehensive interventions by presenting data,
facts and figures and submitting proposals providing a substantial contribution to this
discussion about a humanitarian problem that is being gradually increased due to several
political, social and economic factors as well as conflict situations in the area of the Middle
East and of Northern Africa.
Distinguished delegates,
Almost on a daily basis a huge number of immigrants and refugees, on unseaworthy vessels,
trying to reach the European coasts of the Mediterranean Sea.
Addressing and dealing with the phenomenon of irregular migratory flows, especially when
unseaworthy vessels are used, constitutes the main priority and primary concern of our
country. In this context, the Hellenic Coast Guard provides every means to protect human life
at sea in accordance with the provisions of the international law and treaties and in particular
of the SAR Convention.
During 2014, the Hellenic Coast Guard was involved in 778 SAR operations for the rescue of
more than 20,000 irregular migrants. It is worthwhile to be mentioned that the operations were
successful, this being proved by the mere fact that the rate of SAR effectiveness within Greek
Search and Rescue Region, raised up to 99.54%.
From our side, priority is also given to the dismantling of organized criminal networks within
the context of existing channels of international police cooperation and/or cooperation with
third countries through the exchange of relevant information.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 21
The outlook of increasingly large numbers of illegal border-crossings in the Mediterranean

route has to be expected in the forthcoming period, reaching the levels of a humanitarian crisis
situation, as mentioned before. This prospect is mainly attributed to the political instability in
the third countries of origin and of transit, as well as to the presence of well-organized
facilitation networks supporting the flow of mixed migratory groups to the European Union.
It is our opinion that the international community should respond to the political and operational
demands and highlight the importance of the comprehensive and well-coordinated approach
in maritime safety and security. In order to achieve the more effective collective and
synchronized actions, – the professionalism, know-how and capabilities of the coast guards
should be used at the possible extend.
Furthermore It is of paramount importance to encourage the application of the existing

international maritime legal instruments such as UNCLOS, SOLAS, SAR Convention, etc.
while the Guidelines regarding the SAR operation at sea, recently issued by the International
Chamber of Shipping (ICS) should be highlighted and implemented to the extent possible by
all parties involved as they complement the existing guidelines, namely "Guide to the Principles
and Practices as Applied to Migrants and Refugees Rescue at Sea", issued by the UNHCR,
in cooperation with IMO and the ICS.
In this regard, the Hellenic Coast Authorities will maintain a high level of surveillance and
response capacity in the area of their responsibility in order to tackle the irregular migratory
flows and at the same time to render assistance to the people in distress at sea.
Thank you Mr. Chairman.
We would ask the Secretariat this statement to be annexed to the report of this Committee.
Thank you."
Statement by the delegation of Indonesia
"Thank you Mr. Chairman.
I would like to take this opportunity to extend my delegation's congratulations to you on your
elections as to Chair the Committee and to express appreciation to the Secretary-General for
the initiative and wisdom of convening this Special Session on Mixed Migration by Sea. It
certainly is a part of our common endeavor to understand the problem related to the irregular
migrants from the wider perspective and address it in a comprehensive manner. We believe
that this session will emphasize the concern of the international community, to respond to this
matter.
As one of the affected countries of such incidence in Asia, Indonesia has had the experience
of addressing the issue of irregular movement of persons. In the past, Indonesia had managed
the Vietnamese Boat People and contributed to the solution of this problem by providing
the island of Galang as temporary processing centre for the asylum seekers, before their
resettlement in third countries.
Presently, the increasing number of irregular migrants (asylum seekers and refugees) in
the Andaman Sea due to conflict in the country of origin is threatening the stability of the
Asia-Pacific countries.
In Indonesia, these asylum seekers and refugees are being accommodated in existing
immigration detention centres all over Indonesia. These centres are however not designed to
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 22
accommodate asylum seekers and refugees but they are constructed as detention centres for
violators of immigration. As such, they are therefore being transferred to the various community
housing.
To these asylum seekers and refugees, the following principles of international law are
observed by the Indonesian government, namely: non-refoulement; non-discrimination; and
international cooperation.
Particularly for the refugees in Indonesia, the comprehensive resolution is for a) their
resettlement in third countries, and b) their voluntary repatriation.
The experience of East Asian countries has proven that international cooperation is required
to address all aspects of this issue. Closer cooperation between States is necessary for a more
durable solution involving countries of origin, transiting countries, and countries of destination.
Furthermore, international organizations and other relevant actors are essential to reduce loss
of life at sea. In the region, Indonesia has been actively engaged under the Bali Process on
People Smuggling, Trafficking in Person Related Transnational Crime, with the aim to support
and strengthen practical cooperation on refugee protection and international migration,
including human trafficking and smuggling, and other components of migration management.
It also emphasizes the principle of burden sharing between respective countries.
At the initiative of the President, on 20 August 2013 Indonesia convened a Special Conference
on Irregular Movement of Persons resulting in the Jakarta Declaration on Addressing Irregular
Movement of Persons. It identifies concrete steps to overcome trafficking in persons, covering
four pillars, namely prevention, early detection, protection, and law enforcement to be
undertaken by the country of origin, country of transit and country of destination.
With the view of finding a comprehensive solution to the increasing number of irregular
migrants, Indonesia has undertaken parallel steps at the domestic, bilateral, regional and
multilateral levels.
a. At the national level: enhanced cooperation with international organizations

(UNHCR and IOM);
b. At the bilateral level: discussed with countries of origin on finding practical

solution to the problem;
c. At the regional level: addressed the matter through the Bali Process on
People Smuggling, Trafficking in Persons and Related Transnational Crime,
initiated by Indonesia and Co-chaired with Australia; and
d. At the multilateral level: actively participated in UN conferences, such as

Global Forum on Migration and Development (GFMD), Open-ended
Intergovernmental Meeting on smuggling of Immigrants by UNODC, etc.
With regard to the recent increase of irregular movement activities in South East Asia,
especially those that involve certain ethnicity from Myanmar and Bangladesh, although it is not
a party to the 1951 Convention on refugees, The Government of Indonesia has gone the extra
mile and taking measures beyond its international obligations under the International law. On
the basis of humanitarian considerations, Indonesia has extended its assistance to support
and to help reducing loss of life at sea. Currently these migrants still arrive at Indonesian water.
They come by unseaworthy boats loaded with hundreds of people, with minimum sanitation,
and without adequate food supply. In response to this situation, we have established temporary
emergency shelters/camps in Aceh, northwestern part of Indonesia, where we work closely
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 23
with the United Nation High Commissioner for Refugees and International Organization for
Migration. However we do not know how long this camp will be able to manage to
accommodate such number of people.
Within the international context and in close collaboration with other affected countries,
Indonesia is pursuing efforts to expedite the resettlement and repatriation process. These are
reflected through Indonesia's participation in:
a. Trilateral Foreign Ministers (Indonesia, Malaysia, and Thailand) meeting in

Kuala Lumpur, 20 May 2015;
b. Bilateral Foreign Ministers (Indonesia and Myanmar) meeting in Nay Pyi

Taw, 21 May 2015;
c. OIC Ministerial Meeting in Kuwait, 27-28 May 2015; and
d. Special Meeting on Irregular Migration through regional mechanism (Bali

Process, set up in 2002 involving 48 countries and UNHCR, IOM, and
UNODC-the oldest and largest regional cooperation).
As such, these collaborative approaches at various levels to address and discuss possible
measures and actions to be taken, for the short and long term, by respective countries to deal
with this matter, involves following five pillars:
a. Search and Rescue through joint coordinated operation;
b. Provision of shelter, food, medicine, etc;
c. Resettlement through intensified collaboration and cooperation with UNHCR

and IOM to identify and verify their status in a-one-year period, and for
countries party to the 1951 Convention to increase their resettlement quota
based on the principle of burden sharing and shared responsibility;
d. Repatriation, to be undertaken in close cooperation and coordination with

the respective embassies; and
e. International cooperation by encouraging ASEAN to play the central role in

addressing the matter in the region.
As we all are aware of, this issue is affecting State Government related to shipping industries,
ports and other relevant stakeholders. Therefore, it is indispensable for IMO, which has
the mandate to manage shipping industry and port states, to intensify their effort to deter
the use of ships from facilitating the illegal movement of persons and take preventive measures
to ensure the safety of life at sea. The key issue is how to prevent the ship with mixed migrant
aboard leaving a port. IMO needs to develop guidelines for States on the matter.
Last but not least, distinguished delegates, the problem of irregular movement of persons at
sea is the responsibility of the international community. Therefore, in this forum, Iet us work
together, hand-in-hand, in the name of humanity to find a common and comprehensive solution
for this particular problem.
Thank you"
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 24
Statement by the delegation of Italy
"Over the past two years migration by sea, by means of unsafe boats to cross the Mediterranean
Sea, took over the connotation of a mass exodus.
Since November 2013, till November 2014 Italy, through Mare Nostrum operation, the Coast
Guard activity and, almost 1,000 diverted merchant ships in support of SAR operations,
brought to rescue over 170,000 people (men, women and children).
More than 42,000 people were directly rescued through intervention of diverted merchant ships
for different emergencies that incessantly happened every day.
We are well aware of the adverse impact such a phenomenon caused and is still causing to
the world maritime economy in terms of safety of life at sea, safety of navigation as well as in
terms of increased costs for shipping industry.
Actually, the diversion of merchant ships in support of search and rescue operations on one
side, and, on the other side, the use of very old merchant ships for the illegal smuggling of
migrants, to transport large numbers of people (800/1000) – and which, by the way, in some
cases were abandoned without crew on board, heading towards Italy on automatic pilot – both
are two different aspects of the same problem.
From the beginning of 2015 already around 54,000 migrants (men, women and children) have
been rescued by Italian naval units deployed in the Southern Mediterranean and other units
participating to TRITON operation. Over 300 merchant ships of all flags have been participating
in support of SAR operations, which have collected and rescued some 15,000 migrants.
It is the view of this delegation that on the above-mentioned issues, a more active role of IMO,
with the cooperation of Member States, intergovernmental organizations and private shipping
sector will contribute to prevent the loss of many human lives at sea.
Bearing this in mind, Italy would like to underline some of the key points, that we believe are
key steps in collectively and jointly handling this issue:
1) Review SAR legislation including the definition of "distress" and its

interpretation
Currently, there is no harmonized interpretation of the concept of "distress" in the

regulations for Maritime SAR operations. We think that it is time to open a discussion
aimed at overcoming the current discretionary powers for intervention, which are
today the result of different interpretations of this concept.
2) Develop and increase of controls (port State) on board suspect ship or

sub-standard ship not engaged in commercial voyage (no cargo on board or
port of destination not known)
It would be appropriate to raise the minimum percentage values intended for

inspections to be carried out by the P.S.C. Officers on the basis of the regional MoU
aimed at the strengthening the obligations related to controls on departing vessels.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 25
3) Enhance port and coastal State monitoring, including monitoring ships in

transit
We consider essential to increase monitoring ships in transit in SAR area of

jurisdiction of Member States. I refer in particular to those episodes occurred in late
December of ships sailing from the Eastern Mediterranean basin and heading towards
Italy on automatic pilot, before the Italian Coast Guard sent officers by helicopter and
managed to secure the vessel, so avoiding shipwreck and environmental disaster.
4) Develop information and advice to prospective migrants on dangers of irregular

sea routes
5) Develop clear policy statements by States on disembarkations of migrants
6) Re-energize the dialogue between States in the Mediterranean and other

Regions on the prevention of irregular, unsafe journeys by sea and on the
treatment of persons rescued at sea, as this is an international issue
7) Develop joint databases on migrant incidents and on suspected smugglers and

vessel
All these proposals have been included in a draft document, already available, that will be
shortly circulated through IMO Secretariat and will represent the base for further discussion.
In conclusion, Italy believes that those actions to be carried on in the IMO framework,
combined with:
a more active role of IMO and others UN agencies;
the cooperation of the interested Member States;
the cooperation of the shipping industry;
all that might highly contribute in preventing the loss of human lives at sea, as well as
preventing, as far as possible, the emergency arising from migratory flows on unsafe boats in
the Mediterranean Sea.
In this regard Italy very much appreciates the strong message that EU and MS are sending to
the international community, to take determined action to address unsafe mixed migration by
sea in the Mediterranean Sea."
Statement by the delegation of Nigeria
"Nigeria delegation will join others to thank the Secretary-General for this initiatives, and also
appreciates the concerns and commitments of other UN agencies in resolving this problem.
We think the time has come when we should call a spade a spade; this issue has to be tackled
headlong; at the source or origin of embarkation and to ensure that all the cartels involved in
the smuggling of migrants are brought to book.
We also agree that the emphasis to be more on prevention than cure! We therefore call for
continuous action nationally, regionally and globally.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 26
We will like to appreciate the good rescue operations being undertaken by the frontline States
of Italy, Malta, Greece, and other States and seafarers who are assisting in saving life at sea.
When we look at the rate of inflow of the migrants; it bothers on people running away from
States with conflicts, bad governance and poverty. Therefore the need for the United Nations
to address having stable governments in this area where the migrants come from.
There is need for regular cooperation amongst regional States to check traffickers of sea
migrants.
The call for the redefinition of the word Distress at Sea requires caution however, in view of
the ongoing challenges being experienced.
We support the continuous efforts being undertaken by IMO and other relevant agencies in
finding lasting solution to this challenging task facing us now.
Mr. Chairman, permit me to propose while we are standing, to observe a minute silence for
the migrants who have perished at sea....... May God grant the souls of the departed eternal
rest, Amen.
Thank you and you may please sit."
Statement by the delegation of the Philippines
"Mr. Chairman, firstly, this delegation would like to express its sincerest appreciation to
the Secretary-General for initiating this special session. The Philippines fully supports the call
for a coordinated action to address this humanitarian crisis. The Philippines also takes this
opportunity to thank ICS for the Industry Guidance on Large Scale Rescue Operation at Sea
which seeks to ensure the security and safety of seafarers and rescued persons.
The Philippines will promote this document as widely as possible to take appropriate action
thereon.
Mr. Chairman, the Philippines believes that in addition to a UN-wide effort, addressing the issue
should also have a regional component. The issue of irregular migration by sea, though sharing
commonalities, also have peculiar regional characteristics. The root causes are shared, in
general, but legal structures designed to address specific aspects of the issue, vary per
country. The standards set by the IMO, which have worldwide application in ensuring
seaworthy vessels, are helpful, but their inapplicability in small artisanal vessels leaves gaps
in properly addressing the issue.
Mr. Chairman, the Philippines is no stranger to providing assistance to persons who have been
caught in the traps of illegal and irregular migration, whether by land or by sea. The Philippines
is a signatory to relevant UN Conventions, particularly the 1951 Refugee Convention and its
1967 Protocol, and the 1954 Convention relating to the Status of Stateless Persons, and we
abide by our commitment to recognize the lawful rights of migrants. We are one with IMO in
its efforts in bringing the issue to a favourable conclusion.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 27
Statement by the delegation of Thailand
"Mr. Chairman,
Mr. Secretary-General,
It gives me great pleasure to speak on behalf of the Thai delegation at this special session on
Mixed Migration today.
At the outset, my delegation wishes to express our sincere appreciation and support for
the Secretary-General for his initiative in setting aside the time during the MSC meeting for us
to discuss the problem of mixed migrants at sea, which is pertinent to the work of IMO and
indeed very timely.
The current influx of irregular migrants that we see nowadays has posed tremendous
challenges to many countries around the world. In the recent weeks, we have seen many
migrants trying to risk their lives crossing the Mediterranean Sea in search for a better future
in Europe. Likewise, in South East Asia, particularly in the Indian Ocean, there are diverse
causes of movements, from seeking protection and safety to seeking better economic
opportunities. The movement of irregular migrants in the Indian Ocean has reached an
alarming level. It is indeed a sad reality to see the quest for a better life and a better future
turned into tragedy.
Looking beyond the peril at sea, we need to address the problem of irregular migration in a
collective and sustainable manner. No country can solve this problem alone. It is high time for
concerted efforts by all countries concerned, be they countries of origin, transit, or destination.
It also requires both time and international cooperation to address the problem
comprehensively and in the spirit of international burden-sharing.
Mr. Chairman,
Since January 2013, a large number of illegal migrants who had arrived by sea have been
taken into our care. Being aware of the difficult circumstances for some of these, especially
the vulnerable groups of women and children, Thailand has been looking after them on
a temporary basis while trying to find viable solutions. It has now been over two years since
that time.
The urgency and seriousness of the massive numbers of people travelling by sea this year
prompted Thailand to host the Special Meeting on Irregular Migration in the Indian Ocean
on 29 May 2015 in Bangkok. The meeting was held with three main objectives in mind, namely:
(1) to address the immediate humanitarian situation of stranded migrants; (2) to combat
the long-term problem of people smuggling and human trafficking to prevent further irregular
movements; and (3) to address the root causes from origin.
Seventeen countries in the region attended the meeting as well as the United Nations High
Commissioner for Refugees (UNHCR), the United Nations Office on Drugs and Crime
(UNODC), the International Organization for Migration (IOM), and the United Nations Resident
Coordinator for Thailand. Japan, Switzerland and the United States of America attended as
observers.
The meeting was opened by the Deputy Prime Minister and Minister of Foreign Affairs of
Thailand, who reaffirmed Thailand's commitment to its tradition of hosting refugees and
displaced persons since the 1970s. With more than 40 years of experience and some 130,000
persons still remaining on its border, Thailand knows very well how to balance its security
concern with humanitarian consideration as well as our obligation under international law. The
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 28
Royal Thai Government recently stepped up its efforts by setting up a special taskforce. Two
Royal Thai Navy vessels have been deployed as floating platforms to provide necessary
assistance and medical help. Aircrafts from both the Royal Thai Navy and Royal Thai Air Force
have also been deployed to patrol and assist in the humanitarian operation.
Bangladesh, Indonesia, Malaysia, Myanmar and Thailand – the five most affected countries –
briefed the meeting of their respective efforts to address the scourge of irregular migration as
well as reaffirmed their full commitments to continue to provide proper humanitarian assistance
to the migrants currently stranded at sea and victims of trafficking, and to strengthen their
cooperation on law enforcement to put an end to the activities of the criminal networks.
Indonesia and Malaysia also agreed to continue to provide humanitarian assistance and
temporary shelter to those 7,000 irregular migrants stranded at sea, provided that they could
be resettled and repatriated within one year by the international community. Meanwhile, if
disembarkation is absolutely necessary in Thailand, the migrants will be treated first and
foremost according to humanitarian principles under Thai laws.
At the same time, search and rescue operations efforts have been intensified by Bangladesh,
Indonesia, Malaysia, Myanmar and Thailand. And there would be deployment of the US aircraft
in close collaboration with Malaysia and Thailand.
All in all, the meeting expressed grave concern and fully recognized the urgency of the current
situation with requires immediate responses. Emphasis was made on the need for relevant
countries and the international community to resolve irregular maritime migration, in particular,
human trafficking and people smuggling, in a comprehensive and sustainable manner by
addressing the root causes and other contributing factors in the spirit of cooperation,
international burden sharing and shared responsibility.
Mr. Chairman,
At this juncture, I would like to highlight some of the concrete proposals and recommendations
from the meeting in Bangkok.
Firstly, as the immediate responses in providing protection of people stranded at sea,

the meeting agreed, among others, to: intensify search and rescue operations; explore further
means for identifying disembarkation options and reception arrangements; ensure that
UNHCR and IOM have access to the migrants; identify those with protection needs through
effective screening processes; strengthen information and intelligence sharing on
whereabouts of migrants and vessels stranded at sea; establish a mechanism to ensure
necessary support, including resources as well as resettlement and repatriation options from
the international community.
Secondly, the meeting agreed, among others, to: strengthen national law enforcement to
combat people smuggling and human trafficking and cooperate in eradicating the transnational
organized criminal syndicates; identify national contact points to coordinate and exchange real
time information and intelligence; establish a special investigation taskforce among the key
affected countries; implement comprehensive multimedia regional communication campaigns
against the transnational criminal syndicates and deter people in targeted areas from falling
prey of those syndicates and taking dangerous and irregular maritime migration.
Lastly, to address root causes and improve livelihood in at-risk communities, the meeting
agreed to address factors in the areas of origin including, among others, capacity building of
local communities, providing economic incentives, respect for human rights, with involvement
of the private sector and relevant stakeholders.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 29
Thailand does not see the Special Meeting as a one-off event. Participants were encouraged
to take the proposals that were put forward during the meeting back any try to realize some of
the concrete recommendations.
Deliberations over the course of the meeting will also be brought to related regional and
multilateral fora for further discussion and implementation. As an active member of both
ASEAN and the Bali Process, Thailand will push for early coordinated implementation at these
fora, and explore how best to integrate these efforts into the existing frameworks, particularly
at the upcoming special session of ASEAN Ministerial Meeting on Transnational Crime to be
hosted by Malaysia.
Mr. Chairman,
To conclude, irregular migration is a problem that needs to be addressed urgently and

comprehensively. No one country or organization can tackle this problem alone. The IOM and
IMO, for example, will need to join hands so that the problem of irregular migration could be
addressed effectively both on land and at sea.
My delegation fervently hopes that the Special Meeting on Irregular Migration in the Indian
Ocean in Bangkok on 29 May 2015 has helped, in one way or another, to underscore
the importance of the problem at hand and the urgency for action, as well as paving the way
towards the comprehensive and sustainable solutions to the problem of irregular migration in
the Indian Ocean and beyond.
My delegating is happy to share with you the summary of the meeting in Bangkok and will ask
the Secretariat to help circulate it.
Statement by the delegation of Turkey
"Mr. Chairman,
Irregular migration is a global problem which requires global and comprehensive approach,
and all countries should exert joint efforts in order to prevent and overcome the problems
brought by irregular migration.
"Security measures" constitute one pillar in combatting this issue. The fight against migrant
smugglers and human traffickers, should definitely be intensified. However, "security
measures" without overly addressing the root causes of irregular migration, such as economic,
political, social instabilities and conflicts, would only yield temporary and limited success.
Therefore, it is of utmost importance that destination countries support peace processes and
promote peaceful settlement of disputes in conflict-affected areas and to step up humanitarian
aid and development investments in the countries of transit and origin with a view to improving
standards of living in these countries.
While working on sustainable solutions, migration flows will continue. Thus, we believe that
further measures have to be taken to strengthen search and rescue operations to prevent more
loss of lives in the sea. Saving and helping people in distress should be seen as a joint
responsibility of humanity.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 30
We welcome the EU's recent efforts in response to the situation in the Mediterranean.
The success of those efforts depends on an effective cooperation with key countries, Turkey
being at the forefront.
An emergency relocation mechanism and a pilot project on resettlement offering a number of

places to persons in need constitute one of the core components of those efforts. Hosting
around 2 million Syrians and Iraqis, Turkey assumes an important role in minimizing mass
influxes towards the EU.
Our "open door" policy for Syrians continues without any discrimination of religion or ethnic
origin. More than 250.000 Syrians who are accommodated in 25 temporary protection centers
are provided with food, health and education services. In addition to that, 1.5 million Syrians
who live outside these centers are also under our protection regime.
We have spent more than $6 billion for Syrians in Turkey until now. However, the contribution
we received from the international community has been below all expectations. We expect
international community to fulfil its responsibilities on burden sharing.
Turkey, while hosting the biggest number of Syrians, is at the same time exerting every effort
possible to minimize irregular migration. The number of irregular migrants, apprehended while
attempting to cross our territory during 2005-2014, has been approximately 500,000. In 2014,
almost 59,000 irregular migrants, of which 14.961 at Sea, were apprehended by the Turkish
Authorities.
The Turkish Coast Guard has initiated new operations in the Mediterranean and Agean Seas.
Since the beginning of 2015, Turkish Coast Guard has rescued around 11,000 migrants from
sea and apprehended 62 migrant smugglers. The number of rescued migrants in this period
is three times higher than the same period of 2014.
Furthermore, Turkey, in order to fight more efficiently against migrant smuggling by sea:
- has increased the Coast Guard Units in risky areas;
- is monitoring closely all commercial ships;
- has increased control of commercial ships while entering and leaving the ports;
and
- has intensified fight against organized crime groups in order to identify those who
are involved in migrant smuggling.
Turkey is ready to cooperate with all relevant parties and contribute to joint efforts in order to
prevent irregular migration, while believing in the necessity of finding a sustainable solution for
migration management that requires a shared responsibility.
Thank you."
Statement by the delegation of the United Kingdom
"Thank you, Mr. Chairman.
I would like to thank the Secretary-General and industry for their submissions and to UNHCR,
IOM and UNODC for their informative interventions.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 31
The Government of the UK shares the desire of others to end the loss of migrants' lives at sea,
in particular the current crisis in the Mediterranean.
To tackle the problem, we believe efforts must remain focussed 'upstream' in respect of
working with the countries of origin and transit.
The UK is also providing humanitarian assistance to as many refugees as possible within

the region and the UK continues to support the joint efforts under Frontex Operation Triton.
We would also like to take this opportunity to thank our Mediterranean colleagues, particularly
Italy, Greece and Malta for their dedication in responding to the crisis that we are currently
faced with and also to the very many merchant ships that have assisted.
Chairman, it is in respect to the hugely valuable contribution of merchant shipping to

the situation in the Mediterranean that the UK would like to bring an issue to the attention of
this Committee.
Last week it was brought to the attention of the UK Maritime and Coastguard Agency that a UK
flagged container ship received a request to deviate and render assistance to a small craft and
crew in distress in a position South of Crete.
The vessel went to the location and found that a small craft was underway making a speed
of 6-9 knots. Visually they noted that there were approximately 20-30 persons on board.
All attempts to establish VHF contact failed.
The Master continued to try and make contact with the small craft but was not successful and
the small craft repeatedly kept turning away from the ship.
When the Master sighted the small craft he was asked by the MRCC to report back on
the details of the small craft including – nature of distress, request for assistance, any
communications established, description of vessel, how many people were on board, course
and speed.
The Master provided this information and also informed the MRCC that the small craft had
started manoeuvring away from his, that the small craft was now astern of him, that he was
now turning the vessel around to its original course and that he was awaiting further
instructions from the MRCC.
Shortly afterwards the UK vessel was contacted by the MRCC and instructed to reduce speed,
approach the small craft, take photos of the small craft and send them to the MRCC.
The Master undertook this instruction and advised his company. In return the company, very
wisely, instructed the Master not to get any closer than was necessary to take the photographs
for the sake of the safety and security of the ship.
The Master again confirmed that they had not been able to make contact with the small craft
and that each time they approached the small craft it moved away from them, manoeuvring in
a way that meant it was difficult to maintain a position alongside them.
The MRCC was asked by the ship operators how long the vessel would be on standby.
The MRCC, despite not being on scene, advised the small craft was in a hazardous situation
that could change in "two minutes", that the ship was ordered to stand by under the authority
of the MRCC until a suitable vessel was able to take over.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 32
Sometime later another vessel was instructed by the MRCC to deviate and proceed into
position for rescue coordination. The Master of the UK vessel was told he would be released
after handing over to the second vessel.
Approximately one hour later the second vessel was in the vicinity of the small craft and
the Master of the UK vessel asked the MRCC if they had received confirmation from the second
stand by vessel. The Master was advised that an MRCC in another State was now taking over
the case. At the same time the second stand by vessel reported to the MRCC that the small
craft did not need any assistance and resumed her passage.
Approximately 2 hours later the second stand by vessel was instructed by the new MRCC to
turn back and take over position as stand by. The second vessel was now 20 nautical miles
west of the small craft.
The Master of the UK vessel stood by the small craft, had several conversations with both
MRCC's involved and followed the instructions from the MRCC's throughout. The UK flagged
vessel was stood down – some 9 hours after the initial request to render assistance.
The UK is quite clear what obligation its vessels are required to fulfil under SOLAS chapter V
in respect of a providing assistance to persons in distress at sea and also their duty to render
assistance as per Article 98 of UNCLOS. We are also assured that UK flagged vessels will
and do fulfil their obligations.
SOLAS chapter V regulation 33 places an obligation on the master of the ship "to proceed with
all speed to their assistance" upon "receiving information from any source". Regulation 33 does
however appear to be within the discretion of the ship responding to the request for assistance
in respect of ascertaining what assistance, if any, it should provide when it makes contact with
the ship.
It is the understanding of this delegation that, if having made contact with the ship and it is
ascertained that no assistance is requested (which would include the ship failing to respond to
an offer of assistance) it must be the case that any obligation under SOLAS chapter V,
regulation 33 has been discharged and the ship is able to proceed on its way.
The UK feels that it may be useful to provide some clarity in respect to the requests made for
a ship to remain in proximity to another ship on the chance that an emergency/distress situation
may occur as this delegation is a little unclear what the legal obligation is. It is our view that if
in the view of the master of the request vessel that it is has been ascertained that no assistance
is requested (which would include the ship failing to respond to an offer of assistance) or that
the threshold to render assistance has not been met then there is no legal obligation for the
vessel to stand by for prolonged periods of time.
Thank you, Mr. Chairman"
Statement by the delegation of the United States
"Thank you, Mr. Chairman.
The United States would like to thank the Secretariat for document MSC 95/21/4/Rev.1. We
are pleased to note the high level international engagement in addressing unsafe mixed
migration by sea.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 33
Let me begin by complimenting the efforts of our Italian and Maltese Navy and Coast Guard
colleagues, and those of other Member States, to protect the safety of life at sea in
the Mediterranean and in Southeast Asia.
The United States does not view the effort to address unsafe mixed migration by sea
exclusively as a function of search and rescue under the International Convention on Maritime
Search and Rescue. While some encounters with migrants at sea may require search and
rescue efforts, other encounters are fairly characterized as border control and law enforcement
activity to disrupt human smuggling activity. The United States further notes that migrant
smuggling is a transnational criminal activity that is most appropriately addressed through law
enforcement actions that target the criminal smuggling enterprises, while protecting the safety
and rights of the migrants. The UN Convention Against Transnational Organized Crime
(UNTOC) and its Protocol Against the Smuggling of Migrants by Land, Air, and Sea is the
appropriate international legal framework for addressing this activity and we urge its
implementation.
Some Member States have recommended reviewing national legislation for the purpose of
revisiting the definition of "distress." This delegation is unclear what the purpose of this type of
effort would be. We urge caution on disrupting the settled law and policy for effective search
and rescue to address the current surge in human smuggling activity in the Mediterranean.
What is clear is that continued international collaboration on law enforcement, border control
and rescue action is required. The United States supports further dialogue on this issue and
looks forward to continuing to work with Member States on these important issues.
We also wish to commend the efforts being taken by the European Union to address
the situation in the Mediterranean Sea. Again, we would like to conclude by commending all
of our naval and coast guard colleagues for their forthright action to protect the lives of migrants
at sea.
Thank you, Mr. Chairman."
Statement by the observer from BIMCO
"BIMCO would thank the IMO Secretary-General for this initiative. We would strongly support
the pragmatic and practical proposals of the EC and their efforts to deal with the problem.
We would also support the observations and comments of the UK and the USA and thank ICS
for their document, cautioning against over prescription within the guidance.
Mr. Chairman, many BIMCO Members have been involved already this year in rescues and
we are concerned with the growing reliance and perception that the industry is seen as another
SAR arm. There is a very real risk that this appears to be institutionalizing the role of
the industry in SAR in this field.
BIMCO has growing and serious concerns for the safety and security of vessels and crews.
The mass migration "perfect storm" alluded to by the UNODC is very accurate but if not
addressed ashore is likely lead to a serious and disastrous incident at sea. It would be naive
to think that this may not happen. We must ensure that however ethically and legally complex
dealing with the issue of the business model of these people smugglers, it must be deterred
and defeated now.
We would call on IMO to be proactive and pragmatic in supporting this effort. IMO resolution
MSC.167(78) is very specific as to the responsibility of all stakeholders and especially all
Governments."
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 34
Statement by the delegation of Georgia
"Georgia fully supports the document MSC 95/21/5 submitted by the Government of Ukraine
on Foreign-flagged vessels calling at closed seaports in the territory of the Autonomous
Republic of Crimea and the city of Sevastopol (Ukraine).
The United Nations General Assembly Resolution entitled "Territorial integrity of Ukraine"
called upon all States, international organizations and specialized agencies not to recognize
any alteration of the status of the Autonomous Republic of Crimea and to refrain from any
action or dealing that might be interpreted as recognizing any such alteration.
National Maritime Authority of Georgia Maritime Transport Agency of the Ministry of Economy
& Sustainable Development of Georgia already has notified the shipowners, managers,
masters and any related persons of Georgian flagged ships that navigation in closed ports of
Crimean Peninsula is strongly prohibited and will be considered as the violation of territorial
integrity of Ukraine and is subject to appropriate legislation of Ukraine.
Georgia remains committed to upholding the sovereignty and territorial integrity of Ukraine.
Georgia also fully supports and respects the decision of the Government of Ukraine on closure
of its Sea Ports on Crimean peninsula."
Statement by the delegation of Ukraine
"Mr. Chairman,
Current developments in Ukraine caused by Russia's illegal occupation of Crimea and

aggression in Donbas clearly demonstrate that violation of international law by one Member
State causes serious damage to peace and security in the whole Europe with grave
implications for the safety of navigation, protection of the marine environment, search and
rescue of seagoing vessels in the Black Sea region.
It happened in Georgia in 2008. It happened in the Autonomous Republic of Crimea in 2014.

It is happening now in Donbas in 2015.
The imperialistic ambitions of one Member State – the Russian Federation – and its open military
aggression have created the worst crisis in Europe since the end of the Second World War.
The Malaysia Airlines Flight MH-17 tragedy and brutal terrorist acts in Volnovakha and
Mariupol committed by Russia-supported terrorists took the lives of hundreds of innocent
civilians. Such crimes should not be tolerated.
The Russian aggression against Ukraine is ongoing. Consistent fighting makes it difficult to
name accurate numbers of those killed and wounded. An average of ten people die every day
because of the Russian aggression against Ukraine. 6,362 people have been killed as
a result of Russian aggression as of 15 May 2015. 15,775 were wounded. Over 1.2 million
persons were registered as internally displaced persons. They fled from the temporarily
occupied territories that suffered from the Russian troops and Russian-backed terrorist groups.
Each victim will not be forgotten.
The military invasion of the Russian troops into the territory of peninsula began on
20 February 014 by blocking and seizing of Ukrainian civil and military facilities, administrative
buildings and infrastructure, illegitimate imposition of the pro-Russian Crimean Authorities,
convening of the so-called "referendum" of 16 March at the barrel of a Russian gun.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 35
In a documentary film for Russian state-run television, broadcast on 15 March 2015,

the Russian President admitted for the first time that the plan to annex Crimea had been
launched weeks before the so-called "referendum".
According to the UN General Assembly Resolution №3314 (ХХІХ) of 14 December 1974

actions undertaken by the Russian Federation in the Autonomous Republic of Crimea and
the city of Sevastopol (as well as in the east of Ukraine) fall under the qualification of an act of
aggression against Ukraine. Under Article 2 of the UN Charter the forceful acquisition of
territory is illegal and, thus, cannot be retrospectively legitimized.
This delegation would like to draw the attention of the Committee to the UN General Assembly
Resolution 68/262 "The territorial integrity of Ukraine" of 27 March 2014 that calls upon all
States, international organizations and specialized agencies (including IMO) not to recognize
any alteration of the status of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol
on the basis of the referendum "having no validity" and to refrain from any action or dealing
that might be interpreted as recognizing any such altered status.
Ukrainian delegation once again stresses that the Russian Federation "taking over"
responsibility for international shipping issues, including the safety of navigation, protection of
the marine environment from ship pollution, search and rescue, ship registration, certification
of crew members of seagoing vessels in maritime areas adjacent to the Autonomous Republic
of Crimea and the city of Sevastopol, as an integral part of the territory of Ukraine does not
comply with the basic principles and norms of international law and the effective
legislation of Ukraine and shall be deemed illegal.
Ukrainian delegation assumes that all flag States, shipowners and captains are familiar with
the fact of the closure of seaports in the Autonomous Republic of Crimea and the city of
Sevastopol and with the risks of the entrance of these Ukrainian ports associated with it.
As Ukraine has already informed, the entry of vessels under foreign flags to the closed sea
ports in the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol shall be considered as
a violation of international law, as acts, that undermine the sovereignty of Ukraine, as well as
violations of the national law of Ukraine, which entails the responsibility of the shipowners,
operators and masters of ships, including the criminal one, for violation of the order of
entry to the temporarily occupied territory of Ukraine and departure from it.
Ukraine is deeply concerned about the continuous military build-up by the Russian
Federation in the Crimean peninsula that poses additional threat to the safety of navigation
and protection of the marine environment in maritime areas adjacent to the Autonomous
Republic of Crimea and the city of Sevastopol, Ukraine.
Regardless of all warnings, Ukraine still observes foreign-flagged ships calling at closed
seaports in the territory of the Autonomous Republic of Crimea and city of Sevastopol. In
response to reiterated warnings by the Government of Ukraine ship masters have reacted by
disconnecting the Automatic Identification System (AIS) on ships when approaching
Crimean seaports. These actions are severe violations of the most significant IMO instrument,
the SOLAS Convention.
In view of the fact that Article 94 of the UNCLOS established that every State shall effectively
exercise its jurisdiction and control in administrative, technical and social matters over ships
flying its flag, Ukraine expects that the competent authorities of the States will ensure
the compliance by shipowners, operators and ship masters with the international law and
the national law of Ukraine, including the status of the closed ports, located in the temporarily
occupied territory of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol.
MSC 95/22/Add.2
Annex 27, page 36
The Foreign Ministry of Ukraine regularly notifies the Ministries of Foreign Affairs of flag States,
whose ships violate the aforementioned regime, requesting them to provide explanations
and to take all appropriate measures to prevent such violations in the future.
Many of our partners have duly fulfilled their obligations under UNCLOS and excluded
the relevant ships-perpetrators from their national registers, and some of them provided official
explanations of such actions.
In this regard, I would like to urge those Member States who received our respective
notifications and have not provided official responses to Ukraine, to do so. This information will
be transmitted to appropriate State authority of my country for future consideration and
adoption of the decisions in line with the national legislation.
Concluding my statement, I would like to stress that the biggest perpetrator of the regime of
the closed seaports of Ukraine is the Russian Federation which continues to elude its
responsibility and has not provided responses to Ukraine's communications on this particular
issue. As of 1 June 2015, eighty-seven vessels under its flag illegally entered closed seaports
in the Crimean peninsula.
I, therefore, kindly ask the Members of the Committee to support Ukrainian document, consider
the information provided therein and in my statement as well as to take actions as appropriate.
I would also like the above statement to be included into the final report of the current
MSC session.
w
Thank you."
Statement by the delegation of the United States
"The United States has read the submission of Ukraine, MSC 95/21/5, with great concern.
The paper describes a situation of significant uncertainty with considerable implications for
the safety and security of navigation in the area of Crimea. We are particularly concerned about
the reports of mariners disabling their AIS while navigating in the area.
Given the significant uncertainty of this situation and its considerable implications for the safety
and security of navigation, the United States urges all Member States to take these factors into
consideration when their ships are operating in this area.
Thank you, Mr. Chairman."
Statement by the delegation of Latvia
"Latvia, which currently holds the Presidency of the Council of the EU recalls, in the interest of
the European Union, that the European Union does not recognize and continues to condemn
the illegal annexation of Crimea and Sevastopol by the Russian Federation and that
the European Union will remain committed to fully implement its non-recognition policy.
The European Union remains committed to upholding the sovereignty and territorial integrity
of Ukraine."
___________

Resolutivo

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Resolutivo

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

S

COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA MSC 95/22

INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE

1 INTRODUCCIÓN – ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA 5

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 6

3 EXAMEN Y ADOPCIÓN DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOS

4 MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA 31

5 NORMAS DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES NUEVOS BASADAS

6 SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE 39

7 EXAMEN DEL FUNCIONAMIENTO Y AUDITORÍA DE LOS CENTROS

8 TRANSPORTE DE CARGAS Y CONTENEDORES

9 FACTOR HUMANO, FORMACIÓN Y GUARDIA

10 PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE

11 NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

12 SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE

13 CREACIÓN DE CAPACIDAD PARA LA IMPLANTACIÓN DE NUEVAS

14 EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD, INCLUIDA

15 ACTOS DE PIRATERÍA Y ROBOS A MANO ARMADA

16 IMPLANTACIÓN DE INSTRUMENTOS Y ASUNTOS CONEXOS 75

17 RELACIONES CON OTRAS ORGANIZACIONES 76

18 APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DEL COMITÉ 77

20 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2016 91

22 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A OTROS ÓRGANOS DE LA

ANEXO 1 RESOLUCIÓN MSC.391(95) – ADOPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL

ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.392(95) – ENMIENDAS AL CONVENIO

ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.393(95) – ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO

ANEXO 4 RESOLUCIÓN MSC.394(95) – ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978

ANEXO 5 RESOLUCIÓN MSC.395(95) – ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1988

ANEXO 6 RESOLUCIÓN MSC.396(95) – ENMIENDAS AL CONVENIO

ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.397(95) – ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO

ANEXO 8 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE ENMIENDAS AL CONVENIO

ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE ENMIENDAS A LA PARTE A

ANEXO 10 PROYECTO DE CIRCULAR STCW SOBRE ENMIENDAS A LA PARTE B

ANEXO 11 RESOLUCIÓN MSC.398(95) – ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO

ANEXO 12 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA INTRODUCCIÓN DEL CÓDIGO IS 2008

ANEXO 13 RESOLUCIÓN MSC.399(95) – ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA

ANEXO 14 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS

ANEXO 15 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011

ANEXO 16 RESOLUCIÓN MSC.400(95) – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

ANEXO 17 RESOLUCIÓN MSC.401(95) – NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

ANEXO 18 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI

ANEXO 19 INFORMES SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DE

ANEXO 20 ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS SUBCOMITÉS

ANEXO 21 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DEL COMITÉ DE

ANEXO 22 PROPUESTAS RELATIVAS AL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA

ANEXO 23 ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

ANEXO 24 MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LAS NACIONES UNIDAS

ANEXO 25 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE LA ENTRADA

ANEXO 26 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE ENMIENDAS A

ANEXO 27 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y OBSERVADORES

1 INTRODUCCIÓN – ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA

1.1 El Comité de seguridad marítima celebró su 95º periodo de sesiones en la sede de

1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de Miembros y de Miembros

Discurso de apertura del Secretario General

1.4 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de

Observaciones del Presidente

Zozobra del buque de pasaje Eastern Star

Adopción del orden del día y cuestiones conexas

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

Resultados del C 113, LEG 102 y MEPC 68

Resultados del PPR 2

.1 aprobó el proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/16.3.3 del

.2 hizo suya la decisión del MEPC 68 y aprobó el proyecto de interpretación