ESTRADAS

Notas de Aula
Parte 01

ESCOLHA DO TRAÇADO DE UMA

ESTRADA

Professor: Danilo Zanini Begosso

Sugestões: danilo_zb@hotmail.com

Assis - SP
Breve histórico

Início do século 20

– Que veículos utilizavam as estradas?

• Veículos de tração animal
• Velocidades baixas (raramente superiores a 13 km/h)

– Velocidade não era um fator importante

• Curvas eram concordâncias bruscas ou fechadas entre longastangentes

– Traçado evitava aclives longos e íngremes de forma a reduzira resistência ao

movimento e tirar melhor proveito dacapacidade de tração animal

Com advento e popularização dos veículos automotores

houvenecessidade deadaptação das vias para uso destes veículos

– Maior capacidade de carga

– Maiores velocidades

• Evolução dos princípios e critérios de projeto geométrico a partir de1930

– Curvas circulares, curvas de transição, alinhamento vertical,

superelevação,seção transversal e drenagem;

– Elementos que constituíram a base para os manuais de projeto geométrico

dediversos países

– Conceito de velocidade de projeto

MANUAIS DE PROJETO GEOMÉTRICO

AASHO (American Association of State HighwayOfficials)

– Primeiro manual em 1940

– Atualizado e completado em 1954, 1965 e 1971, 1984, 1990,

1994 e 2004

– Muitos critérios são baseados em leis da física e hipóteses epremissas

conservadoras assumidas para o motorista, oveículo e a via

– Maior parte dos modelos básicos considerados continuaigual à da versão de

1940
No Brasil

– Os primeiros textos técnicos e instruções de projeto geométrico derodovias

surgiram nos anos 40 e 50

– Baseados em traduções de publicações estrangeiras

– Primeiros manuais de abrangência nacional surgiram nos anos 70

• 1974 – Manual de Projeto de Engenharia Rodoviária

• 1979 – Instruções para o Projeto Geométrico de Rodovias Rurais

– Versão mais recente (DNER, 1999)

• Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais

– DER/SP (2006)
• Notas Técnicas de Projeto Geométrico
1. ESCOLHA DO TRAÇADO DE UMA ESTRADA

O problema surge da necessidade ou da conveniênciada ligação

entre dois locais.

A construção de uma estrada deve ser: tecnicamente possível;

economicamente viável; socialmente abrangente.

1.1. Plano diretor ou PND

O Plano Diretor objetiva a solução da infra-estrutura de transportes de uma

maneira geral, isto é, não a solução estanque de determinado sistema, mas a
conjugação que atenda aos critérios econômicos. Quer dizer que o Plano
Diretor, mais recentemente os Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND),
decide se é melhor para o país o transporte rodoviário, o ferroviário, o
marítimo ou fluvial ou o aéreo.

1.2. Estudo de viabilidade técnico-econômica

Enquanto o PND estabelece a necessidade, por exemplo, de uma estrada

ligando Salvador a São Luiz, o Estudo de Viabilidade definirá por que locais a
rodovia deverá passar.

Nestes estudos decidem-se:

· A estrada será pavimentada ou não pavimentada;

· Quais locais a estrada passará;
· Custo/Benefício

Para a realização destes estudos, contratam-se empresas de consultoria.

Com o estudo pronto, já se pode partir para a etapa seguinte, a do projeto,

caso tenham sido satisfeitas as exigências técnico-econômicas.
 1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA

Segundo MENESES, o Projeto Geométrico de uma rodovia,consiste em

determinar parâmetros técnicos e geométricos de uma estrada, tanto
planimétricos como altimétricos, de modo a tornar seguro e confortável o
tráfego de veículos rodoviários.

O projeto de Engenharia destina-se exclusivamente à construção da rodovia.

Ou seja, nele serão desenvolvidas as soluções analíticas que foram passadas
para mapas, gráficos, quadros esquemáticos e, sobretudo, notas de serviço
para implantação da obra.

Toda obra de engenharia voltada para rodovia abrange quatro (4) etapas:

• Projeto;
• Construção;
• Operação;
• Conservação

EM NOSSO CURSO ABORDAREMOS APENAS A FASE DE PROJETO, e

suas etapas podem ser divididas didaticamente em 3 etapas:

• Reconhecimento ou anteprojeto;
• Exploração ou projeto;
• Locação ou projeto definitivo.

1.3.1. RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO

Consiste num exame sumário do material existente que são apenas mapas da
região, fotos aéreas e demais elementos que permitam o lançamento numa
planta na escala de 1:50.000 de traçados alternativos entre as duas
extremidades da estrada a ser projetada. Nesta fase devem-se abranger todos
os traçados possíveis onde de uma maneira rápida e expedita determinam-se
os pontos mais importantes da região em análise.

Numa segunda etapa os estudos passam a ser mais detalhados, adicionando-

se informações desenvolvendo-se cálculos para determinação de qual traçado
é mais viável economicamente.

1.3.1.1. COLETA DE DADOS SOBRE A REGIÃO

Esta fase caracteriza-se apenas por coleta e análise de dados existentes

através de histórico da região, entidades, órgãos existentes como DER,
IBAMA, entre outros.

Os Estudos ficam voltados apenas para escritório.

 – Capacidade de Tráfego
– número de pistas e faixas
– Tráfego Presente e Futuro
– Características dos Veículos: evolução da tecnologia rodoviária
– Velocidade de Projeto
– Etc.

1.3.1.2. ESTUDOS PARA O DESENVOLVIMENTO DO

ANTEPROJETO

Na eleição do local por onde passará a estrada todos os fatores que possam
influir no custo da estrada deverão ser analisados e balanceados, para permitir
a escolha de um local onde se possa construir uma boa estrada com um custo
mínimo.

FATORES QUE INFLUENCIAM DA ESCOLHA DE UM TRAÇADO

ATENÇÃO

Raramente o caminho mais curto poderá ser tomado como eixo da ligação em
razão de uma série de condicionamentos existentes na área entre os locais que
se deseja ligar.

Alinha reta que une esses dois pontos nem sempre é recomendada, por razões
de segurança. Mesmo que a topografia permita, traçados com grandes trechos
retos devem ser evitados, pois a monotonia da estrada gera sonolência e
desatenção dos motoristas.

CONDICIONANTES

Todos os fatores que possam influir nos custos ou nas características do

projeto. Estes pontos devem ser avaliados e balanceados para que se possa
conseguir umlocal adequado à construção de uma estrada com boas
característicastécnicas e de baixo custo

• Topografia
• Geológica e Geotécnica
• Hidrologia
• Desapropriações
• Interferências no Ecossistema
 A. TOPOGRAFIA

Uma região com topografia desfavorável pode levar a grandescortes e

aterros, ou ainda a construção de túneis e viadutos;

O movimento de terra representa parcela significativa do custototal de

construção de uma estrada e depende da topografia dolocal atravessado;

Classificamos em 3 grupos:

Terreno Plano:
• Topografia suave; projetos com boas condições de visibilidade;
pequenomovimento de terra; sem necessidade de obras caras.

Terreno ondulado:
• Possui inclinações não muito fortes que exigem um movimento de terramédio.

Terreno montanhoso:
• Mudanças significativas nas elevações do terreno, sendo necessáriosgrandes
movimentos de terra, ou mesmo a construção de túneis eviadutos

Desenvolvimento em traçado ziguezague.

 Desenvolvimento de traçado em ziguezague.

TALVEGUE

Desenvolvimento de traçado acompanhando o talvegue.

GARGANTA

Diretriz cruzando o espigão pela garganta.

 Desenvolvimento de traçado acompanhando as curvas de nível.

B. Geológicas e Geotécnicas

Traduzem as características dos solos dos locais de passagem de uma estrada

• Fator também muito importante

– A dureza do material a ser escavado

• Técnicas especiais de escavação e conseqüente custos adicionais

– Problemas de estabilidade de taludes de corte

• Obras de contenção
– Aterros sobre solos moles

• Devem, sempre que possível, ser evitados

Muro de contenção
 C. HIDROLOGIA

• O traçado escolhido deve reduzir travessias de rios ecórregos

– Minimizar o número de obras civis (pontes e galerias)

• Travessias inevitáveis
– Escolher locais e posições favoráveis

Estreitamentos
• O mais perpendicular possível
– Reduzir o tamanho das obras civis
– Evitar retificação dos rios e córregos atravessados

Ponte em rodovia que liga São Lourenço do Sul a Turuço

Ponte em rodovia que liga São Lourenço do Sul a Turuço

 D. DESAPROPRIAÇÕES

Existência de benfeitorias aumenta os custos dedesapropriações.

• Construções, loteamentos, etc., devem ser evitados sempreque possível

Fonte PRF – Desintegração de posse DNIT – Juquié - BA

Fonte PRF – Desintegração de posse DNIT – Juquié - BA

 E. INTERFERENCIAS NO ECOSISTEMA

Impactos ambientais
• Relatório de impacto ambiental

Soluções para equilíbrio do ecossistema – Fauna e Flora

• Execução de pequenas obras para passagem de animais.

Túnel sob rodovia para passagens de animais

Viaduto para passagens de animais - Holanda

PONTOS OBRIGADOS

Estudaremos agora um conceito importante para definições dos traçados

rodoviários que são os pontos obrigados de passagem, podendo ser citados:

• Gargantas;
• Áreas a montante de grotas acentuadas;
• Seções mais estreitas de rios;
• Travessias adequadas de ferrovias;
• Eventual aproveitamento de obras existentes.

Pontos a serem evitados

Concordâncias
 Travessias

Traçado de espigão

O traçado de espigão reduz os custos de drenagem, encontramos terreno seco

e a declividade longitudinal favorável.
 Traçado de vale

O traçado de vale apresenta topografia favorável, porém apresenta uma

drenagem onerosa devido as águas que descem pelas encostas.. O traçado
muitas vezes acompanham rios e córregos

Com esse conjunto de informações é iniciado o lançamento dos

anteprojetos da estrada sobre as plantas topográficas das faixas
escolhidas.

O lançamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqüência:

1. Escolha dos pontos de interseções das tangentes (PIs) em planta;

2. Definições das coordenadas dos PIs ;
3. Marcações das tangentes entre os diversos PIs e cálculos dos comprimentos
das tangentes; 4. Escolha dos raios mais convenientes para as curvas
circulares, de forma a acomodar a estrada à topografia da faixa, evitando os
obstáculos conhecidos;
5. Cálculos das estacas pontos notáveis da curva circular: Ponto de Começo
(PC) e Ponto de Término (PT); Desenvolvimento da Curva (D) e demais
elementos necessários;
6. Cálculos dos estaqueamentos do traçado, estacas de 20 metros;
7. Levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido;
8. Escolha dos pontos de interseção das rampas (PIVs) em perfil;
9. Determinações das cotas e estacas dos PIVs;
10. Cálculos das rampas resultantes: inclinações e extensões;
11. Escolhas das curvas verticais: Cálculos das cotas e estacas dos Pontos de
Começo Vertical (PCV) e Pontos de Término Vertical (PTV);
12. Cálculo do movimento de terra.
 1.3.2. EXPLORAÇÃO OU PROJETO

Paralelamente a execução do anteprojeto geométrico são também iniciados os

estudos da infra-estrutura e superestrutura da estrada objetivando
principalmente o levantamento de problemas que poderão mostrar a
conveniência de alteração do anteprojeto geométrico escolhido.

Da elaboração do projeto devem constar:

1. - Estudos topográficos;
2. - Estudos geológicos e geotécnicos;
3. - Estudos hidrológicos (cursos d’água);
4. - Projeto geométrico;
5. - Projeto de terraplanagem;
6. - Projeto de pavimentação;
7. - Projeto de drenagem;
8. - Projeto de obra de arte especial (pontes e viadutos);
9. - Projeto de interseções, retornos e acessos;
10. - Projeto de sinalização, cercas e defesas;
11. - Projeto de paisagismo;
12. - Projeto de desapropriações;
13. - Projeto de instalações para operação de rodovia;
14. - Orçamento dos projetos e plano de execução.

O projeto final da estrada é o conjunto de todos esses projetos complementado

por memórias de cálculo, justificativa de solução e processos adotados,
quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de execução e
orçamento.

1.3.3. LOCAÇÃO OU PROJETO DEFINITIVO

Segundo (CAMPOS, R. A.), esta etapa consiste na demarcação no terreno do

projeto vinda da exploração, através de piqueteamento da linha, de 20 em 20
metros, devidamente numerados. A locação, por sua vez, fornecerá planta e
perfil que constituirão o projeto definitivo, este apto a ser construído.