Influencia del control electrónico en la reducción de
emisiones y aumento de autonomía de un vehículo
híbrido RC.
Resumen— El propósito principal de este artículo es analizar
los resultados obtenidos luego de las diferentes pruebas de
emisiones y autonomía realizadas en el vehículo híbrido radio
controlado al cual se le implementó un controlador electrónico que
permitiera automatizar el proceso de encendido del MCIA. Así
pues, se comparan estos resultados con los obtenidos en pruebas
similares antes de la implementación y se indican las mejoras que
dicho controlador le brinda al vehículo.
Palabras clave— Monitor, LM3914, emisiones, autonomía,
híbrido.
I. INTRODUCCIÓN
En el desarrollo de este documento se encontrará la
explicación sobre cómo se realizó la implementación de un
monitor LM3914, el cual permite controlar de una mejor forma
los diferentes componentes que permiten el funcionamiento del
vehículo híbrido.
Así pues, el presente artículo se divide en 5 secciones,
siendo ésta la primera de ellas.
En la segunda sección se enuncian los diferentes temas que
es importante conocer previamente para el desarrollo del
artículo. A continuación, se indican cuáles fueron los diferentes
métodos utilizados para conseguir los datos y resultados más
relevantes que permitieran realizar un mejor análisis de la
implementación del monitor.
En la cuarta sección se presentan los resultados obtenidos y
el análisis de los mismos, de forma tal que permitan entender
cómo dicha implementación permitió disminuir las emisiones
contaminantes del vehículo y aumentar la autonomía del
mismo.
Para finalizar, se listan una serie de conclusiones realizadas
con base en los resultados previamente mencionados.
II. MARCO TEÓRICO
• Vehículos Híbridos:
El término, comúnmente se refiere al vehículo híbrido
eléctrico, que combina un motor de combustión interna y uno o
varios motores eléctricos. Otros tipos de sistemas de propulsión
híbridos incorporan una celda de combustible,
supercondensador, motor de aire comprimido o batería inercial,
en combinación con un motor de combustión o eléctrico.
Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes,
independientemente de la arquitectura (híbrido en serie,
paralelo o combinado). A continuación, se explican brevemente
estos componentes. [1]
➢ Motor térmico:
Suele ser a gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o
Diesel. También podría funcionar con gas o
biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un
modelo equivalente de motor convencional y prima el par
máximo sobre la potencia. [1]
➢ Motor eléctrico:
Puede haber más de uno y siempre va conectado a la
transmisión del vehículo. En la configuración en serie
(que se explicará más adelante), es el encargado de
generar toda la energía para la tracción del vehículo. [1]
➢ Generador:
Su función principal es la de recuperar energía en las
frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor
térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el
mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre
que no esté empujando. [1]
➢ Baterías:
Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hibrido
(NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de
eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera
y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de
refrigeración, pero no mantenimiento por parte del
usuario. [1]
➢ Clasificación:
Se encuentran clasificados en dos tipos básicos: vehículos
híbridos en serie y vehículos híbridos en paralelo.
Actualmente, con la introducción de algunos HEVS que
proporcionan ambas características tanto de serie como de
paralelo, también existen los vehículos híbridos
combinados. [2]
a) Sistema híbrido en serie:
Se puede denominar vehículo eléctrico de autonomía
extendida (EREV / REEV); aunque la ampliación del
rango se puede lograr con cualquiera de serie o diseños
 híbridos paralelos. Los vehículos híbridos en serie se
impulsan por el motor eléctrico. Hay un motor para el
funcionamiento de un generador cuando el suministro de
energía de la batería no es suficiente para la necesidad de
movimiento [2]
b) Sistema híbrido en paralelo:
En un vehículo híbrido paralelo, el motor eléctrico y el
motor de combustión interna se instalan de manera que
puedan impulsar el vehículo ya sea individualmente o en
conjunto. En contraste con la configuración de división de
potencia, típicamente sólo se instala un motor eléctrico.
Comúnmente, el motor de combustión interna, el motor
eléctrico y la caja de engranajes están acoplados por
medio de embragues controlados automáticamente. [2]
Por otro lado, y ya hablando concretamente sobre la parte
electrónica del vehículo, una indicación fiable de la carga en las
que se encuentran las baterías permite una administración
impecable de la energía, por tal motivo en el circuito de
monitoreo de carga de batería se implementó un circuito
integrado LM3914 encargado de medir voltajes análogos de las
baterías y capaz de controlar hasta diez LEDs individuales con
el fin de identificar el nivel de carga que tienen las baterías del
vehículo. Con la ayuda del circuito integrado se tiene la
posibilidad de dar ajustes de control por medio de su referencia
de tensión para visualizar la señal eléctrica y poder compararla
con un valor preestablecido. [3]
En la figura 1 es posible ver la configuración física del
dispositivo LM3914 y la forma en la cual se puede conectar.
Figura 1. Datasheet de conexiones del LM3914 [4]
Adicionalmente, los temporizadores utilizados de circuito
integrado son de la referencia LM555, comúnmente diseñados
para trabajar como contadores de tiempo, capaces de generar
pulsos de cierta duración en forma de ondas con una señal de
baja tensión con una frecuencia de 500 kHz lo que genera bajo
consumo para su funcionamiento. [5]
El LM555 se puede utilizar en diferentes configuraciones
básicas, las cuales son estable, inestable y monoestable. [5] En
la figura 2 se puede apreciar un diagrama simplificado de las
funciones del temporizador. En una configuración de libre
funcionamiento (estable) el circuito operará como oscilador de
generación de señal rectangular disponible en el pin de salida 3.
[5]. En la configuración mono estable el circuito genera un
impulso único al activarse externamente.
Figura 2. Diagrama simplificado de las funciones del LM555
III. METODOLOGÍA
Luego de seleccionar el vehículo y recibirlo físicamente, se
le hicieron una serie de pruebas, más que todo inspecciones
físicas sobre la condición de los materiales y la conexión de los
mismos, y pruebas eléctricas con voltímetro que permitieran
entender cómo venía siendo el funcionamiento de la parte
eléctrica y, de esta manera, tomar algunas decisiones para poder
realizar mejoras sobre la autonomía que presenta.
En un principio, gracias a una inspección visual, se
evidenció que el motor de combustión interna que posee el
vehículo venía acoplado directamente al eje de transmisión de
este, es decir, el carro híbrido presentaba una configuración en
paralelo que permitía su funcionamiento. Al notar esto, se tomó
la decisión de desacoplar dicho motor del eje de transmisión y
modificar el tipo de configuración a una conexión en serie, en la
cual el motor de combustión interna se conectará directamente
al generador de forma tal que éste cargue el motor eléctrico y
permita una mayor autonomía del vehículo.
De la misma forma, fue posible reconocer que era necesario
reparar el speed controller ya que el mismo se encuentra
quemado por las pruebas realizadas con anterioridad sobre el
vehículo. Esta reparación es una de las más importantes, sino la
más importante, ya que el speed controller -como su nombre lo
indica- es el encargado de regular la velocidad del motor
eléctrico el cual estará conectado directamente a la transmisión
del vehículo.
Así pues, con esta modificación que se desea realizar sobre
la configuración del vehículo, es importante solucionar el
inconveniente de cómo mantener la fuente eléctrica cargada sin
necesidad de detener el vehículo para cargarla. Es por esto, que
se ha decidido realizar la implementación de una batería más se encargan principalmente del encendido del motor a
para poder alternar la carga del motor eléctrico. Con esta combustión cuando se requiera cargar las baterías.
implementación, el funcionamiento del motor eléctrico estará
ligado a dos baterías conectadas en paralelo, una de 8V y 3600 El circuito LM555 es básicamente un temporizador que
mA, y la otra de 8 V y 1200 mA, las cuales alimentarán el motor permite el paso de la señal de encendido al roto-start durante 5
y permitirán la generación de la energía necesaria para permitir segundos para encender el motor a combustión. Así mismo, este
la tracción del vehículo. La batería a la cual se le hará también controla la electroválvula que regula el paso de
seguimiento será a la que menor voltaje produce, ya que se combustible desde el tanque hacia el motor.
descarga más rápido. Así pues, las dos baterías estarán El integrador LM3914 se encarga de censar el voltaje de las
alimentando el motor y se estarán descargando al mismo tiempo.
baterías y cuando estas alcancen los niveles de carga
Gracias al sensor electrónico LM3914, es posible identificar el
requeridos, que son 6 V para el límite inferior y 8 V para el
momento en el cual la batería de menor amperaje disminuye su
voltaje en menos de 6 V, momento en el cual se enciende le límite superior, activa el temporizador de encendido o apagado
MCIA que permite al generador generar la energía suficiente según sea el caso. En otras palabras, el LM3914 está conectado
para recargar las dos baterías. a 2 bombillos LED que permiten entender cuándo es momento
de encender el rotostart y, por consiguiente, permitir el
Es importante resaltar que luego de estas modificaciones, el funcionamiento del MCIA, y cuándo es momento de encender
generador tiene la capacidad de alimentar energéticamente todas el motor eléctrico y activar la electroválvula para que corte el
las partes eléctricas del vehículo, lo que permite un mejor paso de combustible hacía el motor.
control de la cantidad de energía utilizada por cada elemento.
El primer LED se enciende en el momento en que el
Por otro lado, caracterizando el tipo de carga, el motor debe LM3914 registra que existe una baja en el voltaje de la batería
tener la energía suficiente para producir el par necesario que
de 1200 mA la cual llega hasta 6 V y es en este momento
pueda generar el movimiento de la transmisión y,
cuando le indica al LM555 que encienda el rotostart por 5
posteriormente, del vehículo.
segundos (tal como se mencionó anteriormente). Cuando el
Así pues, el torque mínimo para poder mover el vehículo se rotostart se enciende, permite que el MCIA comience a
calcula gracias a la ecuación (1). funcionar y permita que el generador se cargue para transmitirle
𝑇 = −(2,85 ∗ 10−5 ) ∗ 𝜔 + 0,18 → 𝜔 ≠ 0 (1) energía a las baterías y cargarlas. Una vez la batería de 1200
mA está cargada por encima de los 8 V, el segundo bombillo
Por otro lado, no está de más recordar que el torque de un LED se enciende y esta es la señal para que el segundo LM555
motor puede calcularse a partir de la ecuación (2): corte el paso de combustible activando la electroválvula y
𝑃 cerrándola. De esta forma, el funcionamiento del vehículo se
𝑇= (2)
𝜔 encuentra automatizado y depende, esencialmente, del voltaje
Con respecto a las emisiones contaminantes que tiene el de la batería de 1200 mA.
vehículo, éstas se calculan por medio de un analizador de gases. A continuación, en la figura 3, se puede apreciar un esquema
Para poder precisar las medidas es necesario conectar una en el que se expone cómo está la distribución física de los
tubería en el exosto del vehículo para que la sonda pueda entrar.
elementos físicos y eléctrico del carro.
Se emplea nitro-metano (20% de concentración), se toman datos
cada 10 segundos, y se efectúan 3 pruebas, una cuando el motor
está en ralentí, la siguiente cuando el motor está trabajando a 10
voltios, y finalmente, la prueba cuando se redujo el nivel de
emisiones.
Así mismo, y para corroborar la autonomía que posee el
vehículo, se realizaron 3 pruebas en un circuito casero cuya
distancia era de 8,4 m de largo y 2 m de ancho. En esta, se
suministraron 40 ml de nitro-metano, durante 10 vueltas por
prueba, para así obtener tiempos y voltajes a los cuales el motor
está descargando y cargando la batería, empleando dos baterías
distintas, una de 360 mA, y otra de 1200 mA. Es importante
aclarar que en esta prueba aún no se encontraba instalado el
controlador electrónico.
Así pues, luego de implementado el controlador, se procedió
a realizar nuevamente esta prueba pero ahora con 20 ml de
combustible.
Finalmente, para la implementación del sistema de control
en el vehículo hibrido se tomaron como componentes
fundamentales los circuitos integrados LM555 y LM3914 que Figura 3. Esquema eléctrico y físico del carro.
Así mismo, en la figura 4, es posible apreciar la distribución Tabla I Datos de funcionamiento Torque vs RPM, del motor
física y las diferentes conexiones que posee el controlador Traxxas 775.
previamente mencionado, teniendo como componente principal Velocidad de
el circuito integrado LM3914. Torque (Nm) giro (RPM)
7.75 100
3.88 200
2.58 300
1.94 400
1.55 500
0.78 1000
0.52 1500
0.39 2000
0.31 2500
0.26 3000

Por otro lado, se sabe que el motor a combustión trabaja a

Figura 4. Esquema electrónico del controlador.
IV. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
A. Sistema eléctrico
Con base en la ecuación (1), se procedió a calcular el torque
mínimo que se necesitaba para poder mover el vehículo híbrido
con el cual se está trabajando. Así pues, en la figura 4 se aprecia
la relación existente entre el régimen de giro del motor eléctrico
y el torque generado por dicho régimen.
2000 RPM, que es la velocidad de giro con que el generador
está transformando la energía mecánica a energía eléctrica. Se
sabe que, a 2000 RPM, se tiene un voltaje de 24 V y una
potencia de 160 W.
Por lo tanto, la corriente que produce el generador es:
I = P/V= (160 W) / (24 V) = 6.667 A (3)
De tal forma que el generador entrega 6.667 A de corriente
a la batería para cargarla. La elección de la batería se hace de
acuerdo con el tiempo de recarga y tiempo de descarga. Por
tanto, es una batería Traxxas Power Serie 1 de 7.2 V y de
capacidad de 1200mAh.

• Tiempo de recarga:

𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟í𝑎 1,2 𝐴ℎ

= = 0,179 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 6,667 𝐴
= 10,79 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

• Tiempo de descarga con toda la potencia

𝑃 775 𝑊
𝐼= = = 46,13 𝐴
𝑉 16,8 𝑉

𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟í𝑎 1,2 𝐴ℎ

= = 0,026 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
Figura 5. Grafica torque vs RPM de un motor eléctrico 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 46,13 𝐴
= 1,56 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
Los datos tomados en la figura 5 representan los mínimos
torques que se necesitan para elegir la capacidad del motor, por B. Emisiones
tanto, se escoge un motor eléctrico Traxxas titan 775, con
capacidad de 775W a un voltaje de 16.8V. Adicionalmente, se Los datos obtenidos en la prueba de emisión de gases tanto
determinan los datos de torque vs RPM a partir de la ecuación en ralentí como con el motor funcionando a 10 voltios se
(2), los cuales pueden verse en la tabla I. pueden observar en las Tablas II y III, respectivamente.
Seguidamente se muestra la Tabla IV la cual muestra los
resultados obtenidos al momento de realizar la prueba al reducir Seguidamente, con los datos obtenidos de la Tabla IV, se
las emisiones. procede a realizar el análisis inverso para poder hallar las moles
de combustible que entran al proceso de combustión y los
TABLA II. Emisiones en Ralentí productos faltantes. La reacción queda expresada de la
Tiempo CO CO2 HC O2 λ siguiente manera:
(s) (%vol) (%vol) (ppm) (%vol)
0 4.627 0.850 9291 14.010 1.757 79
A(CH3 − NO2) + B (02 + N2)
10 4.604 0.850 7571 14.210 1.239 21
→ C(H2O) +3,39CO + 4,47CO2 + 9,41O2 + D (𝑁2)
20 4.802 0.900 12949 13.480 0.893
30 4.790 1.020 16757 13.400 0.764 Se realiza el respectivo análisis estequiométrico y se halla la
respectiva composición como se muestra a continuación:
40 5.484 1.490 18374 12.070 0.671
79
7,875(CH3 − NO2) + 21,49 (02 + N2)
21
Se puede observar en la Tabla II, que al tener el motor en → 11,81(H2O) +3,39CO + 4,47CO2 + 9,41O2 + 80,82(𝑁2)
ralentí el λ está muy cercano al rango estipulado que va en un
aproximado de 0.85 a 1, lo cual es bueno ya que existe un buen C. Autonomía
exceso de aire y así es posible que se tenga una combustión
completa por parte del vehículo. Los datos obtenidos luego de realizada la prueba de
TABLA III. Emisiones a 10 Voltios autonomía se reflejan en la Tabla V donde se pueden apreciar
Tiempo CO CO2 HC O2 λ los resultados de descarga del motor. Por otro lado, en la Tabla
(s) (%vol) (%vol) (ppm) (%vol) VI se muestran los resultados de la carga del motor.
0 5.138 0.970 18876 13.130 0.688
TABLA V. Descarga del Motor.
10 5.162 0.980 19047 13.130 0.684
Prueba Inicial 2 3 4 5 6
20 5.147 1.000 19387 13.110 0.677
Batería 8.10 7.74 7.80 7.70 7.60 7.5
30 8.283 2.200 20120 8.350 0.509 1200 mA
(V)
40 8.372 1.980 20430 8.900 0.513
Batería 8.00 7.68 7.80 7.65 7.60 7.30
3600 mA
Al tener el motor operando a 10 voltios, tal como se ve en la (V)
Tabla III, el valor de λ está por debajo del rango esperado, lo Tiempo 0 2.47 2.15 2.17 4.16 4.43
que significa que hay un exceso de combustible, por ende, es (min)
necesario pensar la manera de reducir las emisiones y seguir No. 0 11 8 10 20 20
Vueltas
trabajando el motor en ralentí.

TABLA IV. Emisiones Corregidas en Ralentí. Se puede ver en la Tabla V que el comportamiento de
Tiempo CO CO2 HC O2 λ descarga en voltios es muy similar, lo que verdaderamente
(s) (%vol) (%vol) (ppm) (%vol) influye en las baterías se ve luego de pasados,
0 3.507 4.600 6603 9.400 1.063 aproximadamente, 16 minutos, ya que se logra obtener 70
vueltas por parte de la batería grande (3600mA), mientras que
10 3.372 4.530 6846 9.540 1.066 la batería pequeña (1200mA) a los 12 minutos
aproximadamente, se descarga por completo.
20 3.369 4.440 6920 9.530 1.061

30 3.742 4.400 6944 9.340 1.032 TABLA VI. Carga del Motor.

40 2.994 4.420 6929 9.250 1.038 Prueba 1 2

Batería de 1200 mA (V) 7.500 7.700

Las emisiones fueron reducidas por medio de una Batería de 3600 mA (V) 7.300 7.380
electroválvula ubicada al lado del tanque de la gasolina para así
Tiempo (min) 0 1.085
dosificar el combustible; adicionalmente se expandió el clutch
para generar tracción y así el generador carga a menos rpm; No. Vueltas 0 5
adicionalmente al trabajar en ralentí, no se está forzando el
motor.
Se observa en la Tabla VI, que el tiempo de carga de la
batería de 1200 mA es más rápida respecto al de la batería de
3600 mA, puesto que en un lapso de 1.085 min y 5 vueltas logra
cargar 0.2 voltios, mientras que la batería grande carga 0.08
voltios; se requería que la batería lograra funcionar durante
1500 m, y como resultado de estas pruebas se pudo apreciar que
durante las 70 vueltas logradas por el vehículo éste logró
recorrer 1560 m, lo cual es muy bueno ya que se supera uno de
los requerimientos correspondientes a la autonomía.
Para obtener la cantidad de km por galón recorridos por el
vehículo, con base en los 40 ml de combustible nitro-metano y
la máxima distancia recorrida (1.560 km), se aplica la siguiente
relación:
1560 𝑘𝑚
0.0105 𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑡𝑟𝑜𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜
𝑘𝑚
Obteniendo así una relación de 147.6 .
𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑡𝑟𝑜𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜
De la misma forma, al realizar la prueba luego de instalado el
controlador electrónico, se pudo determinar nuevamente la
autonomía del vehículo teniendo en cuenta las mejoras que esta
implementación podía traer. Los resultados de esta prueba
fueron los siguientes:
1088 𝑘𝑚
0,00528 𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑡𝑟𝑜𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜
= 206,06 𝑘𝑚⁄𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑡𝑟𝑜𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜
V. CONCLUSIONES
A medida que el tiempo avanza cuando se está efectuando la
toma de datos correspondientes a la emisión de gases
contaminantes, se observa que aumenta la cantidad de gases
durante toda la prueba, esto ocurre porque el tamaño del motor
es pequeño y está trabajando a unas rpm altas.
Referente a la autonomía, es muy importante resaltar que al
aumentar el volumen de combustible (nitrometano 20%), es
posible recorrer una mayor distancia. Esto también genera un
ahorro económico ya que se aprovechan más las capacidades
del combustible durante un lapso mayor.
Las distintas modificaciones que se realizaron en la parte
física del carro (como la expansión del clutch y la adición de
una electroválvula) permitieron obtener las mejoras principales
en las emisiones del vehículo, reduciendo los HC de 18374 ppm
a 6929 ppm, el porcentaje de CO presente en los gases
residuales en un 45 %, la presencia de O2 en los residuos de la
combustión en un 23 %, entre otros.
Así mismo, la adición del controlador electrónico por medio
de los temporizadores y el circuito integrado que permitió la
automatización del proceso de conexión y desconexión del
MCIA, y, por consiguiente, la carga respectiva de la batería
principal del motor eléctrico dio como resultado la mejora en la
autonomía que posee el carro, ya que luego de la selección,
recepción e inspección del carro, el mismo tenía una autonomía
de 121,6 km recorridos por galón de nitrometano consumido.
Luego, al hacer las pruebas con la conexión en serie se obtuvo
una autonomía de 147,6 km recorridos por cada galón de
nitrometano que se consume, lo que indica una mejora del 17,6
% con respecto a la anterior. Y, finalmente, con la adición del
controlador electrónico, se obtuvo una autonomía de 206,06 km
recorridos por galón de nitrometano, lo que equivale a un
aumento del 40 % con respecto a la primera medida, y del 28,3
% con respecto a las pruebas realizadas con la conexión en
serie.
REFERENCIAS
[1] https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/como-
funciona-un-coche-hibrido
[2] http://autastec.com/blog/actualidad/hibrido-paralelo-y-serie-en-el-
mismo-automovil/
[3] https://www.google.com/amp/s/www.neoteo.com/lm3914-y-
lm3915/amp/
[4] http://www.electronicoscaldas.com/drivers-de-display-y-leds/342-
medidor-analogo-y-driver-de-leds-y-displays-lm3914n.html
[5] http://www.incb.com.mx/index.php/articulos/53-como-funcionan/768-
como-funciona-el-circuito-integrado-555-art123s