Guía de Diagnóstico para Sistema de Inyección Common Rail en Laboratorio de Mecánica Automotriz Usm 1

UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA
SEDE VIÑA DEL MAR – JOSÉ MIGUEL CARRERA
GUÍA DE DIAGNÓSTICO PARA SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL

EN LABORATORIO DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ USM
Trabajo de titulación para optar al título de
Técnico Universitario en MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
Alumnos:
Pablo Daniel Escobar Manríquez
Felipe Hernán Morales Caro
Profesor guía:
Eugenio Espinosa Ledesma
2014
RESUMEN.
La siguiente memoria se compone de cuatro capítulos, el primero de estos hace

una pequeña introducción, donde trata sobre la aplicación del sistema de inyección
electrónica Diésel Common Rail (vehículos ligeros, turismo y motores de gran
cilindrada enfocados al ámbito industrial), la composición básica de este, donde se
contempla las partes, circuitos principales del sistema y funcionamiento de cada
componente.
Al finalizar este capítulo hace referencia al sistema Common Rail para turismos,
enfocado así a la alimentación de combustible (circuito de baja presión) y las diferentes
formas para llevar a cabo este proceso y por último menciona la regulación del circuito
de alta presión contemplando las diferentes generaciones de Common Rail.
En el segundo capítulo se divide principalmente en dos, donde, se enfoca de

manera más profunda en los componentes y funcionamiento al sistema Common Rail.
Como primera división se hace mención al sistema de alimentación de combustible en
la parte de baja presión, en el cual, se describen diferentes componentes (depósito,
bomba de combustible, filtro de combustible, etc.).
La última división del capítulo dos se orienta a los componentes de la parte de

alta presión del sistema (inyectores, bombas de alta presión, sensores, válvulas
reguladoras, etc.)
El tercer capítulo se recalca los diferentes tipos de inyectores existentes,

haciendo mención a las diferencias constructivas de estos y mejoras al transcurso del
tiempo, como por ejemplo, menor emisiones de gases contaminantes (hidrocarburos,
NOx y material particulado), menor contaminación acústica y mayor aprovechamiento
del combustible. Por otro lado el capítulo se encamina a las conexiones de alta presión y
que tipo de tuberías se debe utilizar de acuerdo al tipo de bomba de alta presión
instalada.
El capítulo cuatro trata del diagnóstico al sistema Common Rail, tanto

electrónico (diagnóstico a bordo y en taller), diagnóstico hidráulico, diagnóstico a
inyectores y bomba. Se hace referencia a los posibles síntomas como humos visibles,
pérdidas de potencia e inestabilidad en el motor y las posibles causas correspondientes.
ÍNDICE.
RESUMEN.
INTRODUCCIÓN.
CAPÍTULO 1: APLICACIÓN, COMPOSICIÓN Y SISTEMA COMMON RAIL

PARA TURISMOS.
1. 1 APLICACIÓN.
1. 2 COMPOSICIÓN.
1. 3 FUNCIONAMIENTO.
1. 3. 1 Generación de presión.
1. 3. 2 Regulación de la presión.
1. 3. 2. 1 Regulación en el lado de alta presión.
1. 3. 2. 2 Regulación en el lado de aspiración.
1. 3. 2. 3 Sistema de doble regulación.
1. 3. 3 Inyección.
1. 3. 4 Potencial Hidráulico.
1. 3. 5 Control y regulación.
1. 3. 6 Configuración de unidades de control.
1. 4 SISTEMA COMMON RAIL PARA TURISMOS.
1. 4. 1 Alimentación de combustible.
1. 4. 1. 1 Sistema con bomba eléctrica de combustible.
1. 4. 1. 2 Sistema con bomba de ruedas dentadas.
1. 4. 1. 3 Sistemas combinados.
1. 4. 2 Regulación de alta presión.
CAPÍTULO 2: COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL.

2. 1 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN LA PARTE
DE BAJA PRESIÓN.
2. 1. 1 Componentes.
2. 1. 1. 1 Depósito de combustible.
2. 1. 1. 2 Tuberías de combustible.
2. 1. 1. 3 Filtro de Gasóleo.
2. 1. 1. 4 Bomba de combustible.
2. 1. 1. 2 Bomba de combustible.
2. 1. 2. 1 Bomba Eléctrica de combustible.
2. 1. 2. 1. 1 Elemento de bomba.
2. 1. 2. 1. 2 Motor Eléctrico.
2. 1. 2. 1. 3 Tapa de empalme.
2. 1. 2. 2 Bomba de combustible de engranajes.
2. 1. 3 Filtro de combustible.
2. 1. 3. 1 Tareas y requisitos.
2. 1. 3. 1. 1 Filtrado de partículas.
2. 1. 3. 1. 1 Separación de agua.
2. 1. 3. 2 Ejecuciones.
2. 1. 3. 2. 1 Filtro Principal.
2. 1. 3. 2. 2 Filtro previo para bombas previas.
2. 1. 3. 2. 3 Separador de agua.
2. 1. 3. 3 Elementos Filtrantes.
2. 1. 3. 4 Funciones adicionales.
2. 2 COMPONENTES DE LA PARTE DE ALTA PRESIÓN
DEL SISTEMA COMMON RAIL.
2. 2. 1 Inyector.
2. 2. 1. 1 Inyector con válvula electromagnética.
2. 2. 1. 1. 1 Estructura.
2. 2. 1. 1. 2 Funcionamiento.
2. 2. 1. 1. 2. 1 Inyector cerrado (estado de reposo).
2. 2. 1. 1. 2. 2 Apertura del inyector (comienzo de la inyección).
2. 1. 1. 2. 3 Inyector totalmente abierto.
2. 1. 1. 2. 4 Cierre del inyector (fin de la inyección).
2. 2. 1. 1. 3 Versiones de inyector.
2. 2. 1. 1. 4 Activación del inyector con válvula electromagnética.
2. 2. 1. 1. 4. 1 Fase de apertura (a).
2. 2. 1. 1. 4. 2 Fase de corriente inicial de arranque (b).
2. 2. 1. 2 Inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.
2. 2. 1. 2. 1 Estructura y requisitos.
2. 2. 1. 2. 2. 1 Funcionamiento de la servoválvula de 3 vías y 2
posiciones en el inyector Common Rail.
2. 2. 1. 2. 2. 2 Función del acoplador hidráulico.
2. 2. 1. 2. 3 Activación del inyector piezoeléctrico integrado en la
tubería Common Rail.
2. 2. 1. 2. 4 Secuencias de activación en una inyección del inyector
piezoeléctrico integrado en la tubería.
2. 2. 1. 2. 5 Ventajas del inyector piezoeléctrico integrado en la
tubería.
2. 2. 2 Bombas de alta presión.
2. 2. 2. 1 Requisitos y tareas.
2. 2. 2. 1. 1 Bombas de alta presión para sistemas Common Rail.
2. 2. 2. 2 Bombas de émbolos radiales CPI.
2. 2. 2. 2 2 Funcionamiento.
2. 2. 2. 2. 2. 1 Suministro de combustible y compresión.
2. 2. 2. 2. 3 Relación de desmultiplicación.
2. 2. 2. 2. 4 Potencia de suministro.
2. 2. 2. 3 Bomba de émbolos radiales CPHI.
2. 2. 2. 3. 1 Modificaciones.
2. 2. 2. 3. 2 Estructura de la unidad dosificadora (ZME).
2. 2. 2. 4 Bombas de Émbolos radiales CP3.
2. 2. 2. 4. 1 Modificaciones.
2. 2. 2. 4. 2 Versiones.
2. 2. 2. 5 Bomba de émbolos enserie CP2.
2. 2. 3 Conducto común (acumulador de alta presión).
2. 2. 3. 1 Tareas.
2. 2. 3. 2 Estructura.
2. 2. 3. 3 Funcionamiento.
2. 2. 4 Sensores de alta presión.
2. 2. 4. 1 Aplicación.
2. 2. 4. 1. 1 Sensor del “tubo común” para Diésel.
2. 2. 4. 2 Estructura y funcionamiento.
2. 2. 5 Válvula reguladora de presión.
2. 2. 5. 1 Tarea.
2. 2. 5. 3 Funcionamiento.
2. 2. 5. 3. 1 Válvula reguladora de presión no activada.
2. 2. 5 3. 2 Válvula reguladora de presión activada.
2. 2. 5. 4 Versiones.
2. 2. 6 Válvula limitadora de presión.
2. 2. 6. 1 Tarea.
2. 2. 6. 2 Estructura y funcionamiento.
CAPÍTULO 3: INYECTORES Y CONEXIONES DE ALTA PRESIÓN.

3. 1 INYECTORES.
3. 1. 1 Inyectores de orificios.
3. 1. 1. 1 Aplicación.
3. 1. 1. 3 Ejecuciones.
3. 1. 1. 3. 1 Inyector de orificio ciego.
3. 1. 1. 3. 2 Inyector de taladro en asiento.
3. 1. 2. 2 Formas del chorro.
3. 1. 3 Perfeccionamiento técnico de los inyectores.
3. 2 CONEXIONES DE ALTA PRESIÓN.
3. 2. 1 Empalmes de alta presión.
3. 2. 1. 1 Cono estanqueizante con tuerca de racor.
3. 2. 1. 2 Racores de presión.
3. 2. 1. 3 Travesaño.
3. 2. 2 Tuberías de combustible de alta presión.
CAPÍTULO 4: PLAN DE DIAGNÓSTICO PARA SISTEMA COMMON

RAIL.
4. 1 DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO.
4. 1. 1 Control durante la marcha (diagnóstico a bordo).
4. 1. 1. 1 Vista de conjunto.
4. 1. 1. 2 Supervisión de las señales de entrada.
4. 1. 1. 3 Comprobación de las señales de salida.
4. 1. 1. 4 Supervisión de las funciones internas de las unidades de
control.
4. 1. 1. 5 Comprobación de la comunicación de las unidades de
control.
4. 1. 1. 6 Tratamiento de averías.
4. 1. 1. 6. 1 Reconocimiento de averías.
4. 1. 1. 6. 2 Almacenamiento de errores.
4. 1. 2 Sistema de diagnóstico a bordo para turismos y vehículos
industriales ligeros.
4. 1. 2. 1 Legislación.
4. 1. 2. 1. 1 OBD I (CARB).
4. 1. 2. 1. 2 OBD II (CARB).
4. 1. 2. 1. 3 OBD (EPA).
4. 1 2. 1. 4 EOBD (EU).
4. 1. 2. 1. 5 Otros países.
4. 1. 3 Diagnóstico en taller.
4. 1. 3. 1 Localización asistida de averías.
4. 1. 3. 1. 1 Lectura de las entradas en la memoria de averías.
4. 1. 3. 1. 2 Diagnóstico de elementos actuadores.
4. 1. 3. 1. 3 Funciones de diagnóstico de taller.
4 1. 3. 2 Aparato de comprobación de taller.
4. 2 DIAGNÓSTICO HIDRÁULICO.
4. 2. 1 Diagnóstico General.
4. 2. 2 Humos visibles.
4. 2. 2. 1 Humo negro.
4. 2. 2. 2 Humo azul.
4. 2. 2. 3 Humo blanco.
4. 2. 3 Inestabilidad del motor.
4. 3 DIAGNÓSTICO DE INYECTORES COMMON RAIL.
4. 3. 3 Observaciones físicas de componentes del inyector.
4. 3. 4 Verificación de la bobina electromagnética.
4. 3. 5 Banco de pruebas.
4. 4 DIAGNÓSTICO A LA BOMBA DE ALTA DEL
SISTEMA COMMON RAIL.
CONCLUSIONES.
BIBLIOGRAFÍAS.
ANEXOS.
Anexo A: Éxito del diésel en Europa.

Anexo B: Campos de Aplicación.
Anexo C: Requisitos de las bombas eléctricas de combustible.
Anexo D: Filtrado del Gasóleo.
Anexo E: Requisitos respecto a la limpieza.
Anexo F: El efecto piezoeléctrico.
Anexo G: Origen del Término Electrónica.
Anexo H: Dimensiones de la técnica de inyección Diésel “El mundo
de la inyección Diésel es el mundo de los superlativos.
Anexo I: La inyección Diésel es técnica de precisión.
Anexo J: Cavitación en el sistema de combustible de alta presión.
ÍNDICE DE FIGURAS.
Figura 0-1. Sistema de inyección por acumulador Common Rail en un motor Diésel de
cinco cilindros.
Figura 1-1. Sectores del sistema de la gestión del motor con sistema de inyección
Common Rail.
Figura 1-2. Regulación de la presión en el lado de alta presión con válvula reguladora
de presión.
Figura 1-3. Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de

dosificación abridada a la bomba de alta presión.
Figura 1-4. Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de

dosificación y regulación adicional con válvula reguladora de presión.
Figura 1-5. Sistema Common Rail de segunda generación para un motor de cuatro
cilindros.
Figura 1-6- Sistema Common Rail de segunda generación con sistema de doble
regulación para un motor de ocho cilindros.
Figura 1-7. Sistema Common Rail de tercera generación con sistema de doble
regulación para un motor de cuatro cilindros.
Figura 1-8. Sistema de inyección Diésel para turismo con sistema de inyección
Common Rail.
Figura 2-1. Sistema de combustible de un sistema de inyección Common Rail.
Figura 2-2. Bomba eléctrica de combustible de una etapa

Figura 2-3. Bomba de rodillos
Figura 2-4. Representación de despiece de una bomba de ruedas dentadas
Figura 2-5. Flujo de combustible en la bomba de ruedas dentadas
Figura 2-6. Curva característica de alimentación de la bomba de ruedas dentadas
Figura 2-7. Filtro intercambiable de Gasóleo con elemento filtrante plegado en forma
de estrella
Figura 2-8. Filtro de Gasóleo con baseado de agua y sensor de agua.
Figura 2-9. Sistema de inyección por acumulador Common Rail en un motor Diésel de
cuatro cilindros
Figura 2-10. Inyector con válvula electromagnética (principio de funcionamiento).
Figura 2-11. Fases de activación de la válvula electromagnética.
Figura 2-12. Versión constructiva del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.
Figura 2-13. Servoválvula de tres vías y dos posiciones en el inyector Common Rail.
Figura 2-14. Función del acoplador hidráulico.
Figura 2-15 Secuencias de activación en una inyección del inyector piezoeléctrico

integrado en la tubería.
Figura 2-16. Bomba de alta presión (esquema, sección transversal).
Figura 2-17. Bomba de alta presión CP1, Versión con válvula reguladora de presión
montada (representación tridimensional).
Figura 2-18. Bomba de alta presión CPH1 con unidad de dosificación (Despiece).
Figura 2-19. Estructura de la unidad de dosificación.
Figura 2-20. Bomba de alta presión CP3 con unidad de dosificación y bomba de ruedas
dentadas de alimentación previa.
Figura 2-21. Bomba de alta presión CP2.
Figura 2-22. Common Rail con componentes anexos.
Figura 2-23. Sensor de alta presión.
Figura 2-24. Válvula reguladora de presión DRV1 (vista en corte).
Figura 2-25. Válvula reguladora de presión DRV2.
Figura 2-26. Válvula limitadora de presión DBV4.

Figura 3-1. El inyector como interfaz entre el sistema de inyección y el motor Diésel.
Figura 3-2. Posición del inyector de orificios en la cámara de combustión.
Figura 3-3. Inyector de orificio ciego.
Figura 3-4. Designaciones del casquete del inyector con agujero ciego cilíndrico y
casquete redondo.
Figura 3-5. Agujero ciego cilíndrico y casquete cónico.
Figura 3-6. Agujero ciego cónico y casquete cónico.
Figura 3-7. Micro orificio ciego.
Figura 3-8. Inyector taladro en asiento.
Figura 3-9. Puntos decisivos de la geometría del inyector.
Figura 3-10. Registro de la velocidad máxima del desarrollo de la inyección de un

inyector de orificios de turismo.
Figura 3-11. Puntos básicos de desarrollo de los inyectores.
Figura 3-12. Herramientas de desarrollo para la concepción de los inyectores.
Figura 3-13. Empalme de alta presión con cono estanqueizante y tuerca racor.
Figura 3-14. Cono estanqueizante recalcado (medidas principales).
Figura 3-15. Ejemplo de un racor de presión.
Figura 3-16. Ejemplo de un travesaño.
Figura 4-1. Sistema de diagnóstico.
Figura 4-2. Figura de un sistema electrónico (Common Rail)
Figura 4-3. Adaptación de los inyectores.
Figura 4-4. Selección de una comprobación de elementos reguladores.
Figura 4-5. Lectura de datos específicos del aceite del motor.
Figura 4-6. Evaluación de la suavidad de marcha.
Figura 4-7. Medición de compresión a Ssangyong Actyon.
Figura 4-8. Probador de inyectores.
Figura 4-9. Base para desarmar inyector Common Rail

Figura 4-10. Asiento de válvula de control con desgaste por presencia de material
abrasivo.
Figura 4-11. Válvula de aguja con desgaste por presencia de material abrasivo.
Figura 4-12. Vástago de la válvula de aguja con desgaste por presencia de material
abrasivo.
Figura 4-13. Multitester para comprobar aislación y resistencia de la bobina del inyector.
Figura 4-14. Banco de pruebas para inyectores Common Rail Delphi.
Figura 4-15. Programa de pruebas para inyectores Common Rail Delphi.
Figura 4-16 Tabla de las diferentes pruebas a realizar en una bomba de alta.
Figura A-1. Desarrollo típico de la curva de potencia y del parmotor de un motor Diésel
de turismo.
Figura B-1. Campos de aplicación de los sistemas Bosch de inyección Diésel.
Figura E-1. Desarrollo del proceso de análisis de partículas.
Figura F-1. Principio de efecto piezoeléctrico (representado en una célula unitaria).
Figura H-1. Comparación de un inyector moderno.
Figura I-1. Superficies y tolerancia de gran precisión en un inyector Common Rail.
Figura J-1. Daños causados por la cavitación en el cuerpo distribuidor de una bomba
VE.
Figura J-2. Implosión de una burbuja generada por la cavitación.
ÍNDICE DE TABLA.
Tabla 2-1- Datos de diferentes generaciones del sistema Common Rail
Tabla 2-2. Bombas de alta presión para sistemas Common Rail
Tabla 3-1. Medidas principales de las tuberías de combustible de alta presión mas
importantes en [mm].
1
INTRODUCCIÓN.
Las necesidades mundiales actuales con respecto a un menor consumo de

combustible y menor cantidad de gases tóxicos liberados al medio ambiente, llevaron al
estudio de nuevos sistemas de inyección.
Esto solo es posible con un sistema que trabaje a elevadas presiones de inyección
para obtener una fina pulverización del combustible, además que sea capaz de dosificar
con exactitud la cantidad a inyectar y ser capaz de generar distintos procesos de
inyección. El sistema de inyección diésel Common Rail satisface dichos requisitos. A
diferencia de sus sistemas predecesores la presión de combustible está presente
permanentemente para su posterior inyección.
Este trabajo va enfocado principalmente para estudiantes de la carrera de técnico

en mecánica automotriz interesados en el diagnóstico del sistema Common Rail. Es
necesario tener un conocimiento base acerca de motores MEC (ciclo Diésel).
En este trabajo de título se explica la estructura y funcionamiento y se detallan

los componentes de un sistema de inyección Common Rail y el perfeccionamiento al
cual se ha sometido este sistema desde su implantación en el año 1997 hasta nuestros
días.
El Common Rail se ha convertido en la actualidad en el sistema de inyección más

utilizado en los motores diésel modernos y de altas prestaciones para turismos.
Las elevadas presiones, tiempos de respuesta cortos y la fácil adaptación al

desarrollo de la inyección según el estado de servicio del motor hacen a un MEC
Common Rail más económico limpio y potente, por lo que estos motores se han
introducido en el deporte tuerca.
El sistema Common Rail es uno de los más perfeccionados desde su inicio. Su

ventaja principal son las amplias posibilidades de variación en la presión y momento de
inyección. Esto se consiguió gracias a la separación de la generación de la presión y la
inyección. El riel común es el que cumple la función de acumulador de la presión.
Las necesidades productivas de cada empresa requieren que sus vehículos

motorizados con el sistema Common Rail estén en su óptimo estado de funcionamiento,
es por esto que el diagnóstico eficaz es totalmente necesario para cumplir con tales
2
necesidades. La pauta que se muestra en este trabajo agiliza los procesos de diagnóstico
para este motor perdiendo el mínimo de tiempo con la maquina sin funcionamiento.
Esta pauta sirve para cualquier sistema Common Rail, variando los valores tanto
de presión como de caudal del sistema en cada motor, los procesos a realizar son los
mismos.
Como objetivo principal es otorgar al estudiante de Técnico Universitario en

mecánica automotriz de manera más didáctica y fácil conocimientos de funcionamiento
y de diagnóstico sobre el sistema de inyección electrónica Diésel Common Rail.
Los objetivos secundarios se basan en facilitar la tarea a los docentes de

mecánica automotriz, ya que, la enseñanza sobre este moderno sistema es insuficiente y
existe poca información. Por otro lado, con la información los estudiantes podrán
efectuar diagnósticos certeros en cortos periodos de tiempo.
En la figura 0-1 se encuentra un motor con el sistema de inyección Common Rail

en donde se aprecia cada componente de dicho sistema.
1. Tubería de retorno de combustible.

2. Tubería de combustible a alta presión hacia el inyector.
3. Inyector.
4. Conducto común.
3
5. Sensor de presión del conducto común.

6. Tubería de combustible a alta presión hacia el conducto común.
7. Retorno de combustible.
8. Bomba de alta presión.
Figura 0-1. Sistema de inyección por acumulador Common Rail en un motor Diésel de cinco cilindros.
CAPÍTULO 1. APLICACIÓN, COMPOSICIÓN Y SISTEMA COMMON
RAIL PARA TURISMOS.
5
1.1. APLICACIÓN.
Turismos: desde motores económicos de 3 cilindros con una cilindrada de 0,8 l,

30 kW (41CV) de potencia, 100Nm de par motor y un consumo de combustible de 28,7
km/l. Hasta los motores de gama superior con 8 cilindros 4l de cilindrada, 180 kW (245
CV) de potencia y 560Nm de par motor.
Vehículos industriales ligeros de hasta 30 kW de potencia por cilindro.
Vehículos industriales pesados, inclusive locomotoras y navíos con potencias de

hasta 200 kW/cilindro.
La flexibilidad en la adaptación de la inyección al motor se consigue mediante:
 Elevada presión de inyección de hasta 1800 bares

 Presión de inyección adaptable a la carga (de 200 a 1800 bares)
 Posibilidad de varias inyecciones (previas y posteriores, inclusive muy
retardadas)
De esta manera el sistema Common Rail contribuye a la generación de una mayor

potencia con un menor consumo específico, y contribuye a la disminución de la emisión
de ruidos y de gases contaminantes al medio ambiente, actualizándose a cada norma
exigente nueva.
1.2. COMPOSICIÓN.
El sistema Common Rail se divide en 3 grupos principales:
 Baja presión, con los componentes de alimentación de combustible

 Alta presión, con la bomba de alta presión, el conducto común, los inyectores y
las tuberías de combustible a alta presión.
6
 Sistema de regulación electrónica diésel (EDC), con los sensores, unidad de

control y elementos de regulación (actuadores) del sistema.
Los inyectores son los componentes principales del sistema Common rail. Van
equipados con una válvula de conmutación rápida (válvula electromagnética o regulador
piezoeléctrico), mediante la cual se abre y se cierra el inyector. De esta manera es
posible controlar por separado el proceso de inyección para cada cilindro.

2. Conducto común.
3. Inyectores.
Figura 1-1. Sectores del sistema de la gestión del motor con sistema de inyección Common Rail.
Todos los inyectores están conectados al conducto común, la característica

especial de este sistema es que la presión del mismo puede ajustarse dependiendo del
estado de servicio del motor. Este se ajuste se efectúa mediante una válvula reguladora
de presión o una unidad de dosificación.
7
1.3. FUNCIONAMIENTO.
En el sistema Common Rail están por separado la generación de presión y la

inyección. La presión se genera independiente del régimen de motor y por consecuente
del caudal de inyección. El sistema electrónico (EDC) controla cada componente.
1.3.1. Generación de presión.
El combustible bajo presión se mantiene disponible para ser inyectado en el

acumulador o riel común. La presión deseada se genera mediante una bomba de alta
presión accionada continuamente por el motor. Esta bomba mantiene la presión en el riel
independiente del número de revoluciones del motor. Debido a la uniformidad de la
alimentación de combustible, el torque máximo necesario para su accionamiento es
considerablemente menor al de los sistemas de inyección convencionales, teniendo así
una reducción de esfuerzos en la bomba. La bomba de alta presión es una bomba de
émbolos radiales.
1.3.2. Regulación de la presión.
1.3.2.1. Regulación en el lado de alta presión.
La presión deseada se regula en el conducto común mediante una válvula

reguladora de presión como se aprecia en la Figura 1-2. El combustible innecesario
refluye al circuito de baja presión. Esta regulación permite una rápida adaptación de la
presión existente en el riel en caso de una modificación de la necesidad del motor.
8

2. Alimentación de combustible.
4. Válvula reguladora de presión.
5. Conducto común.
7. Conexión del inyector.
8. Conexión de retorno de combustible.
Figura 1-2. Regulación de la presión en el lado de alta presión con válvula reguladora de presión.
Este tipo de regulación se usó en los sistemas Common Rail primarios. La

válvula reguladora de presión se encuentra montada frecuentemente en el riel, en
algunas aplicaciones en la bomba de alta presión.
1.3.2.2. Regulación en el lado de aspiración.
En este caso la unidad de dosificación unida a la bomba de alta presión permite

que la bomba suministre al riel el caudal de combustible exactamente necesario para
mantener la presión de inyección precisa para el sistema. En la Figura 1-3 se observa una
válvula limitadora de presión evita que se produzca un incremento de la presión en el
conducto común en caso de avería.
9

5. Conducto común.
9. Válvula limitadora de presión.
10. Unidad de dosificación.
Figura 1-3. Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de dosificación abridada
a la bomba de alta presión.
La regulación de caudal del lado de aspiración permite que el volumen de

combustible a alta presión sea menor, lo que conlleva un menor consumo de potencia de
la bomba, por ende, baja el consumo de combustible. Al mismo tiempo se reduce la
temperatura de la línea de retorno de combustible en comparación a la regulación en el
lado de alta presión.
1.3.2.3. Sistema de doble regulación.
En la Figura 1-4 la presión se regula en el lado de aspiración mediante la unidad

de dosificación y la regulación en el lado de alta presión mediante la válvula reguladora
de presión, combina las ventajas de los 2 tipos de regulaciones.
10

5. Conducto común.
8. Conexión de retorno de combustible.
Figura 1-4. Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de dosificación y

regulación adicional con válvula reguladora de presión.
1.3.3. Inyección.
Los inyectores inyectan el combustible directamente en la cámara de combustión

del motor. Reciben el combustible del conducto común a través de tuberías de alta
presión. La unidad de control del motor, controla la válvula de mando integrada en el
inyector, que se encarga de la apertura y cierre del inyector.
La duración de la apertura del inyector y la presión del sistema determinan el

volumen de combustible aportado. Con una presión constante, el caudal de combustible
inyectado es proporcional al tiempo de apertura del inyector, con ello, es independiente
del número de revoluciones del motor o de la bomba.
1.3.4. Potencial hidráulico.

11
La separación de la generación e inyección de combustible, en comparación con

los sistemas de inyección convencionales, aporta un mayor grado de libertad en lo
relacionado al desarrollo de la combustión: la presión de inyección se puede elegir con
gran libertad en el diagrama de curvas características. Actualmente la presión de
inyección alcanza unos 1800 [Bar].
Gracias a las inyecciones múltiples capaces de generarse en un sistema Common

Rail, es posible obtener una disminución adicional de las emisiones de gases de escape,
y una disminución significativa de los ruidos originados por la combustión. Mediante
múltiples activaciones sumamente rápidas de la válvula de mando, se pueden efectuar
hasta 5 inyecciones por ciclo de inyección. La aguja del inyector se cierra por asistencia
hidráulica asegurando un rápido corte de suministro.
1.3.5. Control y regulación.
La unidad de control del motor registra la posición del pedal de aceleración y el

estado de servicio del motor y del vehículo con ayuda de los sensores, los cuales
entregan valores como:
 Angulo y número de revoluciones del cigüeñal.

 Presión del conducto común.
 Presión de sobrealimentación.
 Temperatura del aire de admisión, líquido refrigerante y combustible.
 Masa de aire aspirada.
 Velocidad de marcha, etc.
La unidad de control evalúa las señales de entrada y calcula de forma

sincronizada con la combustión las señales de activación para la válvula reguladora de
presión o la unidad de dosificación, los inyectores y los restantes elementos de
regulación.
Los cortos tiempos de respuesta de los inyectores se obtienen mediante las

válvulas conmutadoras de alta presión optimizadas.
El sistema ángulo/tiempo adapta el momento de inyección al estado del motor

mediante los datos de los sensores del cigüeñal y del árbol de levas.
Las funciones básicas controlan la inyección del Diésel para que se realice en el
momento indicado, con un volumen adecuado y a su correspondiente presión,
asegurando así un funcionamiento de consumo favorable y silencioso del motor.
12
Para compensar las tolerancias del sistema de inyección y del motor se dispone
de una serie de funciones correctivas como:
 Compensación del caudal de inyectores.

 Calibración de volumen cero.
 Regulación de compensación de caudal.
 Adaptación del valor medio del caudal.
Otras funciones adicionales de control y regulación sirven para la reducción de

las emisiones de gases de escape y del consumo de combustible, o bien aumentan la
seguridad y el confort, ejemplos son:
 Regulación del reciclado de gases de escape.

 Regulación de la presión de sobrealimentación.
 Regulación de la velocidad de marcha.
 Bloqueo electrónico de arranque, etc.
El ANEXO A contiene una mayor información sobre el control y regulación

combustible Diésel, en él analizará diferentes características de éste como rentabilidad,
compatibilidad medio ambiental, etc.
1.3.6. Configuración de unidades de control.
Debido a que una unidad de control de motor solo consta de ocho etapas para los
inyectores, en motores con más de 8 cilindros se debe usar dos unidades de control de
motor. Estas unidades de control están interconectadas entre sí como “maestro-esclavo”
mediante una interfaz CAN de alta velocidad. Algunas funciones van fijadas en una sola
unidad de control, mientras que otras se pueden asignar flexiblemente según el momento
de la configuración.
1.4. SISTEMA COMMON RAIL PARA TURISMOS.
Ver ANEXO B.
13
1.4.1. Alimentación de combustible.
1.4.1.1. Sistema con bomba eléctrica de combustible.
Una bomba eléctrica, montada como parte del depósito de combustible (in-tank)
o en la tubería de alimentación de combustible (inline), aspira el combustible a través de
un filtro previo y lo suministra a la bomba de alta presión a 6 [Bar], y su potencia
máxima es de 190 [l/h], para garantizar un rápido arranque del motor, la bomba se
enciende al estar la llave en la posición de contacto, de esta forma se garantiza la
alimentación en la línea de baja presión. En la tubería de alimentación hacia la bomba de
alta presión se encuentra el filtro de depuración fina de combustible.
1.4.1.2. Sistema con bomba de ruedas dentadas.
La bomba de ruedas dentadas va unida a la bomba de alta presión, es accionada

solidariamente con el eje de accionamiento de esta. Es así como la bomba de ruedas
dentadas inicia el suministro solo al momento del arranque del motor. En este caso la
potencia de suministro depende de la velocidad del motor, puede alcanzar los 400 [l/h] a
7 [Bar] de presión.
En el depósito de combustible va montado un filtro previo, y el filtro de

depuración fina se encuentra en la tubería de alimentación cerca de la bomba de ruedas
dentadas.
1.4.1.3. Sistemas combinados.
Existen también casos en los cuales se utilizan ambas bombas. La bomba

eléctrica garantiza un mejor comportamiento en el arranque, especialmente en el
arranque a temperatura de servicio, ya que, la capacidad de la bomba de ruedas dentadas
disminuye cuando el combustible está caliente.
1.4.2. Regulación de alta presión.

14
En el sistema Common Rail de primera generación, la regulación de la presión en

el riel se efectúa mediante la válvula reguladora de presión. La bomba de alta presión
aporta el caudal de alimentación máximo independiente de las necesidades de
combustible, la válvula reguladora de presión hace refluir el exceso de combustible al
depósito.
En la Figura 1-5 se aprecia un sistema de segunda generación, la regulación de

presión se realiza mediante la unidad de dosificación en el lado de baja presión. La
bomba de alta presión suministra solo el volumen de combustible necesitado por el
motor. De esta manera se reduce la demanda de energía en la bomba de alta presión y
con ello el consumo de combustible.
1. Bomba de alta presión CP3 con bomba de ruedas dentadas de alimentación previa y
unidad dosificadora.
2. Filtro de combustible con separador de agua y calefacción (opcional).
3. Depósito de combustible.
4. Filtro previo.
5. Conducto común.
7. Inyector con válvula electromagnética.
8. Válvula limitadora de presión.
Figura 1-5. Sistema Common Rail de segunda generación para un motor de cuatro cilindros.
15
1. Bomba de alta presión CP3 con bomba de ruedas dentadas de alimentación

previa y unidad dosificadora.
4. Filtro previo.
5. Conducto común.
7. Inyector con válvula electromagnética.
9. Bloque de funciones (distribuidor).
Figura 1-6. Sistema Common Rail de segunda generación con sistema de doble regulación para
un motor de ocho cilindro.
La tercera generación se caracteriza por tener inyectores piezoeléctricos

integrados en la tubería como se aprecia en la Figura 1-7
16
1. Bomba de alta presión CPH1 con unidad de dosificación.

4. Filtro previo.
5. Conducto común.
7. Inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.
9. Electrobomba de combustible.
Figura 1-7. Sistema Common Rail de tercera generación con sistema de doble regulación para un
motor de cuatro cilindros.
Si la presión solamente puede ser ajustada en el lado de baja presión, la

reducción en la presión del conducto común es excesivamente duradera en caso de
cambios rápidos y negativos de carga. La adaptación de la presión a las condiciones de
carga modificadas es demasiado lenta. Este es especialmente el caso con los inyectores
piezoeléctricos integrados en la tubería, debido a sus reducidas fugas internas. Algunos
sistemas Common Rail añaden una válvula reguladora de presión adicional a la unidad
de dosificación de la bomba de alta presión, con esta doble regulación se combinan las
ventajas de la regulación en el lado de baja presión con el comportamiento dinámico más
favorable de la regulación en el lado de alta presión.
Otra ventaja es la posibilidad de regulación en el lado de alta presión con el

motor frío. De esta forma, la bomba de alta presión suministra más combustible del que
17
se inyecta, efectuándose la regulación de la presión mediante la válvula reguladora de

presión. El combustible se calienta a causa de la compresión, con lo cual puede
suprimirse un calefaccionado adicional de combustible.
i) Motor, gestión del motor y componentes del sistema de inyección de alta presión.

18
25. Unidad de control del motor.
26. Conducto común.
28. Válvula reguladora de presión (DRV 2).
29. Inyector.
30. Bujía de espiga de incandescencia.
31. Motor diésel (DI).
M. Par motor.
A) Sensores y transmisores de valor teórico.
1. Sensor del pedal acelerador.
2. Interruptor del embrague.
3. Contactos del freno (2).
4. Unidad de mando del regulador de la velocidad de marcha.
5. Interruptor de precalentamiento-arranque (“cerradura de encendido”).
6. Sensor de velocidad de marcha.
7. Sensor del número de revoluciones del cigüeñal (inductivo).
8. Sensor del número de revoluciones del árbol de levas (inductivo o hall).
9. Sensor de la temperatura del motor en circuito de líquido refrigerante).
10. Sensor de la temperatura del aire de admisión.
11. Sensor de la presión de sobrealimentación.
12. Caudalímetro de aire por película caliente 8aire de admisión).
B) Interfaces.
13. Cuadro de instrumentos con emisión de señales de consumo de combustible, numero de

revoluciones, etc.
14. Compresor del acondicionador de aire con unidad de mando.
15. Interfaz de diagnóstico.
16. Unidad de control del tiempo de incandescencia.
CAN. Controller Area Network (bus de datos serial del vehículo).
C) Alimentación de combustible (parte de baja presión).

19
19. Filtro de combustible con válvula de rebose.
20. Depósito de combustible con filtro previo y Elektrokraftstoffpumpe, EKP (bomba eléctrica
de combustible).
21. Sensor de nivel de llenado.
D) Sistema de aditivos.
22. Unidad dosificadora de aditivos.
23. Unidad de control de aditivos.
24. Depósito de aditivos.
E) Suministro de aire.
32. Refrigerador de recirculación de gases de escape.
33. Actuador de la presión de sobrealimentación.
34. Turbocompresor por gases de escape (con turbina de geometría variable VTG (Variable
Turbogeometrie)).
35. Válvula de mariposa.
36. Regulador de recirculación de gases de escape.
37. Bomba de depresión.
F) Depuración de los gases de escape.
38. Sonda lambda de banda ancha LSU.
39. Sensor de la temperatura de los gases de escape.
40. Catalizador de oxidación.
41. Filtro de partículas.
42. Sensor de presión diferencial.
43. Catalizador acumulador de NOx.
44. Sonda lambda de banda ancha, sensor de NOx opcional.
Figura 1-8. Sistema de inyección Diésel para turismos con sistema de inyección Common Rail.
CAPÍTULO 2. COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL.
21
2.1. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN LA PARTE DE BAJA

PRESIÓN.
El sistema de alimentación de combustible tiene por función la acumulación y

filtrado del combustible necesario, así como también aportar combustible a una
determinada presión al sistema de inyección en todas las condiciones de servicio. En
algunas ocasiones se efectúa un enfriamiento del retorno de combustible.
El sistema de alimentación de combustible se compone esencialmente de:
 Depósito de combustible.
 Filtro previo.
 Refrigerador de unidad de control.
 Bomba de alimentación previa (también integrada en el depósito de
combustible).
 Filtro de combustible.
 Bomba de combustible (baja presión).
 Válvula reguladora de presión (válvula de rebose).
 Refrigerador de combustible.
 Tuberías de combustible a baja presión.
22
2. Filtro previo.
3. Bomba de alimentación previa.
4. Filtro de combustible.
5. Tuberías de combustible a baja presión.
7. Tuberías de combustible a alta presión.
8. Conducto común.
9. Inyector.
10. Tubería de retorno de combustible.
11. Sensor de temperatura del combustible.
12. Unidad de control.
13. Bujía de espiga incandescente.
Figura 2-1. Sistema de combustible de un sistema de inyección con Common Rail.
2.1.1. Componentes.
2.1.1.1. Depósito de combustible.
Es el encargado de almacenar el combustible, debe ser resistente a la oxidación y

estanco frente a una presión del doble de la de servicio, pero como mínimo de 0,3 [Bar]
23
de sobrepresión. La sobrepresión generada se debe eliminar automáticamente mediante

aberturas o válvulas de seguridad adecuadas. Al circular en curvas, en posición oblicua o
en caso de accidentes, no debe derramarse combustible por la boca de llenado ni por los
dispositivos de compensación de presión.
El depósito de combustible debe estar separado del motor, de forma que no se

pueda producir una inflamación del combustible en caso de accidentes.
2.1.1.2. Tuberías de combustible.
En la parte de baja presión se pueden utilizar tubos metálicos o también tuberías

flexibles de difícil combustión con armadura trenzada anti chorro. Deben instalarse de
tal forma que resulte imposible la inflamación o acumulación del combustible originado
por fugas, goteos o evaporación. Las tuberías no deben verse afectadas en caso de
deformaciones del vehículo, movimiento del motor o similares.
Todas las piezas conductoras de combustible deben estar protegidas contra las
temperaturas elevadas que pudieran afectar el funcionamiento.
2.1.1.3. Filtro de gasóleo.
El filtrado es esencial en un sistema Common Rail debido a la alta precisión de

fabricación de sus componentes, el filtro debe cumplir con las siguientes tareas.
 Reducción de las impurezas en forma de partículas para evitar erosión.

 Separación del agua libre y emulsionada para evitar desperfectos de oxidación.
El filtro debe ser adecuado para el correspondiente sistema de inyección.
2.1.1.4. Bomba de combustible.
La bomba succiona el combustible del depósito y lo suministra permanentemente

a la bomba de alta presión, en algunos casos la bomba va integrada en la bomba de alta
presión.
24
2.1.2. Bomba de combustible.
La misión de la bomba previa es suministrar una cantidad suficiente de

combustible a los componentes de alta presión, en cualquier estado de servicio, con un
reducido nivel de ruidos, con la presión necesaria y a lo largo de toda la vida útil del
vehículo.
La bomba succiona el combustible del depósito y suministra permanentemente el

volumen de combustible necesario (60 a 500[l/h], 300 a 700[kPa] o 3 a 7[Bar]) hacia el
sistema de inyección de alta presión. Muchas bombas poseen una purga de aire
automática, de manera que es posible arrancar el vehículo después de haber circulado
hasta vaciar el depósito de combustible
Hay 3 tipos de accionamiento:
 Bombas eléctricas de combustible.

 Bombas de engranajes rectos accionados mecánicamente.
 Bombas en tándem.
2.1.2.1. Bomba eléctrica de combustible (EKP).
Esta bomba se utiliza solamente en los turismos y vehículos industriales ligeros.

Además de la alimentación, debe interrumpir el suministro de combustible en caso
necesario, en el marco de una supervisión del sistema.
Existen electrobombas para el montaje en tubería (intralínea) o montaje en el

depósito (intradepósito). Las bombas montadas en tubería van fuera del depósito, en la
tubería instalada entre el depósito y el filtro de combustible, fijadas en la plataforma
portante del vehículo. En cambio las bombas de montaje en el depósito van en el mismo
depósito, en un soporte especial donde también van alojados un filtro tamiz, un sensor
del nivel de llenado, una cámara de turbulencia a modo de reserva de combustible y los
empalmes eléctricos e hidráulicos hacia el exterior.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba funciona

continuamente, independiente del régimen de motor. Suministra constantemente al
sistema de inyección el combustible desde el depósito a través de un filtro. El exceso de
combustible retorna al depósito a través de una válvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible

estando conectado el encendido y detenido el motor.
25
Las electrobombas constan de 3 elementos funcionales en un mismo cuerpo

como se observa en la Figura 2-2.
A. Elemento de bomba.
B. Motor eléctrico.
C. Tapa de empalme.
1. Lado de presión.
2. Inducido del motor.
3. Elemento de bomba.
4. Limitador de presión.
5. Lado de aspiración.
6. Válvula de retención.
Figura 2-2. Bomba eléctrica de combustible de una etapa.
Para mayor información ver ANEXO C.

26
2.1.2.1.1. Elemento de bomba.
Existen en diversas versiones, dependiendo del campo de aplicación de la

electrobomba. Para diésel son generalmente bombas circulares de rodillos (RZP) como
se muestra en la Figura 2-3.
1. Lado de aspiración (afluencia).

2. Arandela ranurada.
3. Rodillo.
4. Placa de base.
Figura 2-3. Bomba de rodillos.
La bomba celular de rodillos es una bomba de desalojo. Consta de una placa

básica dispuesta excéntricamente, en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se
encuentra un rodillo conducido suelto. Debido a la fuerza centrífuga generada por la
rotación de la arandela ranurada y a la presión del combustible, los rodillos se presionan
contra la pista de rodillos exterior y los flancos impulsores de las ranuras. Los rodillos
actúan como juntas en rotación, así se forma una cámara entre cada dos rodillos y la
pista de deslizamiento. El efecto de bombeo se realiza con ello de forma que el volumen
de la cámara se reduce continuamente tras cerrarse el orificio de afluencia reniforme.
27
2.1.2.1.2. Motor eléctrico.
Consta de un sistema de imán permanente y de un inducido. El dimensionado

depende del caudal de suministro deseado con una presión del sistema determinada. El
motor eléctrico está rodeado continuamente de combustible refrigerándose así
ininterrumpidamente.
Con ello se consigue una elevada potencia del motor sin necesidad de montar
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el motor eléctrico.
2.1.2.1.3. Tapa de empalme.
La tapa de empalme alberga las conexiones eléctricas e hidráulicas del lado de

presión. Una válvula de retención evita el vaciado de las tuberías de combustible tras la
desconexión de la bomba de combustible. En la tapa de empalme pueden ir montados
adicionalmente elementos antiparasitarios.
2.1.2.2. Bomba de combustible de engranajes.
Se utiliza para la alimentación de los módulos de inyección de los sistemas de

bombas individuales (vehículos industriales) y del sistema Common Rail (turismos,
vehículos industriales y vehículos todo terreno). Va fijada directamente al motor, o
integrada a la bomba de alta presión. El accionamiento se efectúa mediante
acoplamiento, rueda dentada o correa.
28
1. Carcasa de la bomba.
2. Junta toroidal.
3. Rueda dentada primaria.
4. Rueda dentada secundaria.
5. Remache.
6. Pieza de acoplamiento.
7. Tapa.
8. Junta anular conformada.
9. Reten de eje.
Figura 2-4. Representación de despiece de una bomba de ruedas dentadas.
En la Figura 2-4 los elementos constructivos esenciales de la bomba de

engranajes son dos ruedas dentadas engranadas entre sí, con rotación en sentido opuesto,
las cuales suministran el combustible por los huecos entre los dientes del lado de
aspiración y el lado de presión, y evita el reflujo del combustible como se observa en la
Figura 2-5.
29
1. Lado de aspiración (alimentación de combustible).

2. Estrangulador de aspiración.
3. Rueda dentada primaria (rueda dentada de accionamiento).
4. Rueda dentada secundaria.
Figura 2-5. Flujo de combustible en la bomba de ruedas dentadas.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al número de

revoluciones del motor. Por dicho motivo se efectúa una regulación de caudal mediante
una regulación por estrangulamiento en el lado de aspiración o por una válvula de rebose
en el lado de presión.
Presión del lado de aspiración:

30
1. 500 [mBar].
2. 600 [mBar].
3. 700 [mBar].
Presión en la salida de la bomba: 8 [Bar].
Figura 2-6. Curva característica de alimentación de la bomba de ruedas dentadas.
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para

realizar la purga de aire del circuito de combustible tanto en el arranque inicial como
después de haber circulado hasta vaciar el depósito, puede ir montada una bomba de
accionamiento manual o cebador, directamente en la bomba de alimentación o en la
tubería de baja presión.
2.1.3. Filtro de combustible.
Ver ANEXO D y E.
2.1.3.1 Tareas y requisitos.
Los sistemas modernos de inyección para motores Diésel reaccionan

sensiblemente a las menores impurezas contenidas en el combustible. Los daños se
pueden producir principalmente por la erosión causada por partículas y la oxidación
generada por el agua. La esperanza de vida útil del sistema de inyección se garantiza con
una pureza mínima del combustible.
2.1.3.1.1. Filtrado de partículas.
La principal función del filtro es la reducción de impurezas en forma de

partículas, de esta forma se protegen los componentes expuestos a desgaste en el sistema
de inyección. Además, el filtro debe tener la capacidad de acumular suficientes
partículas, ya que de lo contrario se podrían obstruir al final del intervalo de sustitución.
En caso de ocurrir, disminuiría el volumen de alimentación de combustible y con ello la
potencia del motor. La utilización de filtros inadecuados tiene consecuencias
31
desagradables en el mejor de los casos, pero puede comportar consecuencias muy

costosas.
El gasóleo posee un nivel considerable de impurezas, es por esto y por las

elevadas presiones de inyección, que los sistemas de inyección Diésel necesitan de una
mayor protección contra el desgaste que los sistemas a gasolina, por lo tanto, con una
alta capacidad de filtrado y con una mayor vida útil, por ello los filtros de gasóleo se
fabrican en versión de filtro intercambiable.
Los requisitos de filtrado se han incrementado desde la introducción del

Common Rail de segunda generación y los sistemas de unidad inyectora perfeccionados
para turismos y vehículos industriales. Para los nuevos sistemas, según su utilización, se
precisan grados de decantación de entre el 65% y 98,6% (tamaño de partículas de 3 a 5
[um]). Además de la elevada capacidad de decantación de las partículas más finas, se
exige a su vez una capacidad de acumulación de partículas más elevadas a causa de los
intervalos de mantenimiento más prolongados de los nuevos automóviles.
2.1.3.1.2. Separación de agua.
La segunda función esencial del filtro es la separación de agua emulsionada y/o

libre del combustible para evitar desperfectos por oxidación. La separación efectiva debe
ser de más de un 93% con el flujo máximo, es especialmente importante para las bombas
distribuidoras de inyección y los sistemas Common Rail.
2.1.3.2. Ejecuciones.
La elección del filtro debe efectuarse detenidamente según el sistema de

inyección utilizado y las condiciones de servicio.
2.1.3.2.1. Filtro principal.
El filtro se monta por lo general en el circuito de baja presión, entre la bomba de

alimentación y la bomba de alta presión, en el compartimiento del motor.
Existe una amplia gama de filtros intercambiables enroscados, inline y elementos

filtrantes no metálicos alojados en la carcasa del filtro hecha de aluminio, plástico o
32
chapa de acero (para satisfacer los requerimientos más exigentes en materia de

protección en caso de choque), donde solo se sustituye el elemento filtrante, se utilizan
preferentemente plegados en forma de estrella como se muestra en la Figura 2-7.
Figura 2-7. Filtro intercambiable de gasóleo con elemento filtrante plegado en forma de estrella.
Existe la posibilidad de montar 2 filtros, la conexión en paralelo origina una

mayor capacidad de acumulación de partículas, la conexión en serie incrementa el grado
de decantación, esta se puede efectuar mediante filtros escalonados o filtros de
depuración fina con un filtro previo adaptado.
2.1.3.2.2. Filtro previo para bombas previas.
En el caso de requisitos especialmente elevados resulta ventajosa la utilización de

un filtro previo adicional montado en el lado de aspiración. Los filtros previos se utilizan
principalmente en vehículos industriales en países donde se comercializa un gasóleo de
baja calidad. Mayormente se trata de filtros tamiz con una abertura de malla de 300[um].
33
2.1.3.2.3. Separador de agua.
La separación del agua se efectúa en el elemento filtrante mediante un efecto

repelente (formación de gotas debido a la diferente tensión superficial del agua y el
combustible). El agua separada se acumula en la cámara de agua existente en la parte
inferior de la carcasa del filtro. Para controlar el nivel de agua se utilizan sensores. La
purga de agua se realiza manualmente mediante un tornillo de vaciado de agua, un
interruptor pulsador o mediante sistemas automáticos.
Figura 2-8. Filtro de gasóleo con vaciado de agua y sensor de agua.
2.1.3.3. Elementos filtrantes.

34
Los elevados requisitos de filtrados actuales exigen la utilización de elementos

filtrantes especiales, compuesto por varias capas sintéticas y celulosa. Estos elementos
filtrantes utilizan un efecto de pre filtrado fino y garantizan una capacidad de
acumulación de partículas máxima mediante la separación de las partículas en las
respectivas capas filtrantes.
Los filtros además son adecuados para el funcionamiento con biocombustibles.

Debido a la elevada concentración de partículas orgánicas existente en estos
combustibles, se ha previsto una duración más corta del filtro.
2.1.3.4. Funciones adicionales.
 Precalentamiento del combustible: se realiza eléctricamente, mediante agua de

refrigeración o la recirculación del combustible, evita la obstrucción de los poros
del filtro a causa de los cristales parafínicos durante el servicio en invierno.
 Indicador de mantenimiento mediante la medición de la presión diferencial.
 Dispositivos de llenado y purga de aire: el llenado y la purga de aire del sistema
de combustible después de haber llevado a cabo el cambio del filtro se efectúa
mediante una bomba de accionamiento manual integrada en tapa del filtro en la
mayoría de los casos.
2.2. COMPONENTES DE LA PARTE DE ALTA PRESIÓN DEL SISTEMA

COMMON RAIL.
Se divide en 3 sectores: generación de presión, acumulación de presión y

dosificación de combustible. La bomba de alta presión lleva a cabo la generación de
presión. La acumulación de la presión se realiza en el conducto común donde también
está montado el sensor de presión y la válvula reguladora o limitadora de presión. Los
inyectores garantizan una inyección correcta respecto al momento y volumen de
inyección. Todos los sectores están interconectados mediante tuberías de alta presión.
Las características diferenciadoras esenciales de las diferentes generaciones de

sistemas Common Rail consisten en la versión de la bomba de alta presión y de los
inyectores, así como en las funciones precisas para el sistema.
35
Tabla 2-1. Datos de diferentes generaciones del sistema Common Rail.
Generación del Presión Inyector Bomba de alta presión

sistema CR máxima
1° Generación 1350 a Inyector con válvula CP1
turismos 1450 electromagnética Regulación de la presión en el
bares lado de alta presión con válvula
reguladora de presión
1° Generación 1400 Inyector con válvula CP2
vehículos bares electromagnética Regulación de caudal en el lado
industriales de aspiración con dos válvulas
electromagnéticas
2° Generación 1600 Inyector con válvula CP3, CP1H
turismos y bares electromagnética Regulación de caudal en el lado
vehículos de aspiración con unidad de
industriales dosificación
3° Generación 1800 Inyector CP3, CP1H
turismos bares piezoeléctrico Regulación de caudal en el lado
integrado en la de aspiración con unidad de
tubería dosificación
3° Generación 1800 Inyector con válvula CP3.3NH
vehículos bares electromagnética Unidad de dosificación
industriales
36
1. Medidor de masa de aire de película caliente

2. Unidad de control del motor
3. Bomba de alta presión
4. Acumulador de alta presión (conducto común)
5. Inyector
6. Sensor del número de revoluciones del cigüeñal
7. Sensor de la temperatura del motor
8. Filtro de combustible
9. Sensor del pedal acelerador
Figura 2-9. Sistema de inyección por acumulador Common Rail en un motor Diésel de cuatro cilindros.
2.2.1. Inyector.
En el sistema Common Rail los inyectores están conectados al conducto común

mediante tuberías de alta presión muy cortas. El sellado de los inyectores con la cámara
de combustión es realizado por una arandela estanqueizante de cobre, estos van
montados en la culata mediante elementos de fijación. Los inyectores Common Rail son
adecuados para su montaje recto/oblicuo, según la versión.
La característica del sistema es la generación de presión de inyección

independiente del caudal de inyección y del número de revoluciones del motor. El
comienzo de inyección y el caudal de inyección se controlan mediante el inyector
37
activado eléctricamente. El momento de inyección se controla con el sistema ángulo-

tiempo, para ello se necesitan los sensores de posición del cigüeñal y del eje de levas
para la identificación de los cilindros.
La disminución de emisiones de gases de escape y la reducción de ruido del

motor Diésel, exige una preparación óptima de mezcla, por lo que los inyectores deben
poder generar caudales de preinyección e inyecciones múltiples muy pequeñas.
Existen 3 tipos:
 Inyector con válvula electromagnética e inducido de una pieza

 Inyector con válvula electromagnética e inducido de dos piezas
 Inyector con regulador piezoeléctrico
2.2.1.1. Inyector con válvula electromagnética.
2.2.1.1.1. Estructura.
El inyector se divide en 3 grupos funcionales:
 El inyector de orificios.
 El servosistema hidráulico.
 La válvula electromagnética.
38
2. Bobina electromagnética.
3. Muelle de sobrecarga.
4. Inducido magnético.
5. Bola de válvula.
6. Cámara de control de la válvula.
7. Muelle del inyector.
8. Resalte de presión de la aguja el inyector.
9. Volumen de la cámara.
10. Orificio de inyección.
11. Muelle de válvula electromagnética.
12. Estrangulador de salida.
13. Empalme de alta presión.
14. Estrangulador de alimentación.
15. Embolo de la válvula (embolo de mando).
16. Aguja del inyector.
Figura 2-10. Inyector con válvula electromagnética (principio de funcionamiento).

39
En la Figura 2-10. el combustible es conducido desde el empalme de alta presión

(13) a través de un conducto de alimentación hacia el inyector, así como a la cámara de
control de la válvula (6) a través del estrangulador de alimentación (14). La cámara de
control de válvula está unida con el retorno de combustible (1), a través del
estrangulador de salida (12) que puede abrirse por una válvula electromagnética.
2.2.1.1.2. Funcionamiento.
Se divide en cuatro estados de servicio con el motor en marcha y la bomba de alta

presión en funcionamiento:
 Inyector cerrado (con alta presión existente).

 Apertura del inyector (comienzo de la inyección).
 Inyector totalmente abierto.
 Cierre del inyector (fin de la inyección).
Estos estados de servicio se regulan mediante la distribución de fuerzas en los

componentes del inyector. Si el motor no está en marcha y falta presión en el conducto
común, el muelle del inyector lo cierra.
2.2.1.1.2.1. Inyector cerrado (estado de reposo).
El muelle de válvula electromagnética de la Figura 2-10 (a). (11) presiona la bola

de la válvula (5) contra el asiento del estrangulador de salida (12). En la cámara de
control de válvula se genera la alta presión del conducto común. La misma presión reina
asimismo en el volumen de la cámara (9) del inyector. Las fuerzas aplicadas por la
presión existente en el conducto común sobre las superficies frontales del embolo de
mando (15) y la fuerza del muelle del inyector (7) mantienen cerrada la aguja del
inyector, contraponiéndose a la fuerza de apertura existente en su resalte de presión (8).
2.2.1.1.2.2. Apertura del inyector (comienzo de la inyección).
El inyector se encuentra en posición de reposo. La válvula electromagnética se

activa con la “corriente de atracción”, mediante la cual se abre rápidamente. Los tiempos
40
de conmutación necesariamente cortos pueden conseguirse mediante la activación de las

válvulas electromagnéticas en la unidad de control, con elevadas tensiones y corrientes.
La fuerza magnética generada por el electroimán es superior a la fuerza elástica del

muelle de la válvula (11) en la Figura 2-10 (b). El inducido levanta la bola (5) del
asiento de la válvula y abre el estrangulador de salida (12). Tras un breve periodo de
tiempo se reduce la elevada corriente de atracción a una corriente de mantenimiento de
menor entidad en el electroimán. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir
el combustible desde la cámara de control de la válvula (6) a la cámara hueca situada
encima, y a través del retorno (1) al depósito de combustible. El estrangulador de
alimentación (14) impide una compensación completa de la presión, para que disminuya
la presión existente en la cámara de control de la válvula (6). De esta forma, la presión
reinante en la cámara de control de la válvula (6) es menor que la presión del volumen
de la cámara del inyector (9), en la cual existe todavía el mismo nivel de presión que en
el conducto común. La reducción de la presión en la cámara de control de la válvula (6)
origina una fuerza reducida sobre el embolo de mando (15) y da lugar a la apertura de la
aguja de inyector (16). En este momento comienza la inyección.
2.2.1.1.2.3. Inyector totalmente abierto.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector (16) se determina en base a la

diferencia de flujos entre el estrangulador de alimentación (14) y el de salida (12). El
embolo de mando (15) alcanza su tope superior y permanece retenido en el mismo
mediante un volumen de combustible con efecto amortiguador (tope hidráulico). Este
volumen se produce por el flujo de combustible regulado entre el estrangulador de
entrada (14) y el de salida (12). El inyector esta ahora completamente abierto, el
combustible se inyecta en la cámara de combustión con una presión prácticamente
equivalente a la existente en el conducto común.
La distribución de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase

de apertura. El caudal de combustible inyectado con una presión determinada, es
proporcional al tiempo de conexión de la válvula electromagnética y es independiente
del número de revoluciones del motor o de la bomba (inyección controlada
temporalmente).
2.2.1.1.2.4. Cierre del inyector (fin de la inyección).

41
En el momento en que se desactiva la válvula electromagnética, el muelle de la

válvula (11) de la Figura 2-10 (c) presiona el inducido hacia abajo, cerrando la bola de la
válvula (5) al estrangulador de salida (12). Al cerrarse el estrangulador de salida (12) se
genera en la cámara de control (6) una presión equivalente a la del conducto común,
mediante la afluencia del estrangulador de alimentación (14). Este aumento de presión
supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando (15), la fuerza
generada en la cámara de control de la válvula (6) y la fuerza del muelle del inyector (7)
superan la fuerza de la aguja del inyector (16). El flujo proveniente del estrangulador de
alimentación determina la velocidad de cierre de la aguja del inyector (16). La inyección
finaliza en el momento en que la aguja del inyector (16) alcanza nuevamente el asiento
del cuerpo del inyector, cerrando así los orificios de inyección (10).
Esta activación indirecta de la aguja del inyector mediante un sistema de servo

asistencia hidráulica se efectúa debido a que la válvula electromagnética no es capaz de
ejercer una fuerza necesaria para abrir rápidamente la aguja del inyector, el “volumen de
control” necesario, adicional al volumen de combustible inyectado, es conducido al
retorno de combustible a través de la cámara de control.
Adicionalmente al volumen de control, se generan volúmenes de fuga en las

guías de la aguja del inyector y del embolo de la válvula, tales volúmenes se conducen al
depósito a través del retorno de combustible mediante una tubería colectora, a la cual
también están conectadas la válvula de rebose, la bomba de alta presión y la válvula
reguladora de presión.
2.2.1.1.3. Versiones de inyector.
En el caso de los inyectores con válvula electromagnética se diferencia entre dos

distintos conceptos de válvula electromagnética:
 Inyectores con inducido de una pieza (sistema de 1 muelle).

 Inyectores con inducido de dos piezas (sistema de 2 muelles).
Los tiempos cortos entre los procesos de inyección pueden asegurarse si el

inducido recobra rápidamente una posición de reposo al efectuar el cierre. Esto se realiza
de la mejor forma posible mediante un inducido de 2 piezas con tope de carrera
excesiva. Al efectuarse el proceso de cierre, la placa del inducido se desplaza hacia abajo
en unión positiva. El desplazamiento de la placa del inducido se limita mediante un tope
de carrera excesiva, de forma que el inducido completo llegue rápidamente a una
posición de reposo, mediante el desacoplamiento de las masas del inducido y una
42
adaptación de los parámetros de ajuste finaliza rápidamente el rebote de cierre del

inducido, con ello, y con los inducidos de 2 piezas, se posibilitan tiempos más cortos
entre dos procesos de inyección.
2.2.1.1.4. Activación del inyector con válvula electromagnética.
En estado de reposo, la válvula electromagnética de alta presión del inyector no

se acciona, por lo que permanece cerrada, solo ocurre la inyección con la válvula
electromagnética abierta.
La activación de la válvula electromagnética se divide en 5 fases como se aprecia

en la Figura 2-11.
Figura 2-11. Fases de activación de la válvula electromagnética.
2.2.1.1.4.1. Fase de apertura (a).

43
Se debe incrementar la corriente para abrir la válvula electromagnética, con un

flanco empinado exactamente definido a aproximadamente 20 [A] para conseguir una
reducida tolerancia y una elevada capacidad de reproducción (exactitud de la
reproducción) del caudal de inyección. Esto se consigue mediante una tensión de
refuerzo de hasta 50 [V]. se genera en la unidad de control y se almacena en un
condensador (acumulador de tensión de refuerzo). Aplicando esta tensión alta en la
válvula electromagnética, la corriente aumenta con más rapidez que si se aplicase la
tensión de la batería.
2.2.1.1.4.2. Fase de corriente inicial de arranque (b).
En la fase de corriente inicial de arranque, la batería suministra tensión a la

válvula electromagnética. Esto contribuye a una apertura rápida. La corriente inicial de
arranque se limita con una regulación de corriente de aproximadamente 20 [A].
2.2.1.1.4.3. Fase de corriente de mantenimiento (d).
En la fase de corriente de mantenimiento se reduce la corriente aproximadamente

13 [A] para disminuir la potencia perdida en la unidad de control y en el inyector. Al
reducir la corriente inicial de arranque hasta la corriente de mantenimiento, se libera
energía. Esta es conducida hacia el acumulador de tensión de refuerzo.
2.2.1.1.4.4. Desconexión (e).
Al desconectar la corriente para cerrar la electroválvula también se libera energía,

esta es conducida hacia el acumulador de tensión de refuerzo.
2.2.1.1.4.5. Recarga mediante convertidor de refuerzo.
La recarga se efectúa mediante un convertidor de refuerzo integrado en la unidad

de control. La energía consumida en la fase de apertura se recarga ya al comienzo de la
44
fase de retención. Esto dura hasta que se alcanza el potencial de energía original que es
necesario para la apertura de la válvula electromagnética.
2.2.1.2. Inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.
Ver Anexo F y G.
2.2.1.2.1. Estructura y requisitos.
La estructura del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería se divide

esquemáticamente en los siguientes grupos constructivos.
 Modulo actor (3).

 Acoplador hidráulico o multiplicador (4).
 Válvula de control o servo válvula (5).
 Módulo de inyector (6).
45
3. Modulo regulador piezoeléctrico.
4. Acoplador hidráulico (multiplicador).
5. Servo válvula (válvula de control).
6. Módulo de inyector con aguja del inyector.
Figura 2-12. Versión constructiva del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.
En la concepción del inyector ha primado el concepto de conseguir una elevada

resistencia total en la cadena de actuadores formada por el actor, el acoplador hidráulico
y la válvula de control.
Otra característica constructiva especial es la eliminación de las fuerzas

mecánicas en la aguja del inyector, tal y como podían generarse hasta ahora en los
inyectores con válvula electromagnética a través de una varilla de presión. En conjunto,
46
se han podido reducir de forma eficaz las masas móviles y el rozamiento, mejorándose
además la estabilidad y la deriva del inyector en comparación con sistemas
convencionales.
El sistema de inyección ofrece además la posibilidad de obtener muy cortas

distancias (“hidráulicamente cero”) entre los procesos de inyección. La cantidad y el
acondicionamiento de la dosificación del combustible pueden representar hasta cinco
procesos de inyección por ciclo de inyección, adaptándose así los requisitos a los
momentos de servicio del motor.
Mediante el estrecho acoplamiento de la servo válvula (5) en la Figura 2-12. a la

aguja del inyector se obtiene una reacción inmediata de la aguja al accionamiento del
actuador. El tiempo de retardo entre el comienzo eléctrico de la activación y la reacción
hidráulica de la aguja del inyector es aproximadamente 150 microsegundos. De esta
forma se han podido satisfacer las exigencias de elevadas velocidades de la aguja del
inyector con la obtención simultánea de los menores caudales de inyección
reproducibles.
Gracias a su principio conceptual, el inyector no acusa tampoco puntos de fuga

directos del sector de alta presión al circuito de baja presión. La consecuencia es un
incremento del rendimiento hidráulico del sistema en su conjunto.
2.2.1.2.2.1. Funcionamiento de la servoválvula de 3 vías y 2 posiciones en el inyector

Common Rail.
47
a. Posición inicial.
b. Apertura de la aguja del inyector (derivación cerrada, función normal con
estrangulador de alimentación y de salida).
c. Cierre de la aguja del inyector (derivación abierta, función con dos
estranguladores de alimentación).
1. Servoválvula (válvula de control).
2. Estrangulador de salida.
3. Cámara de control.
4. Estrangulador de alimentación.
5. Aguja del inyector.
6. Conducto de derivación.
Figura 2-13. Servoválvula de 3 vías y 2 posiciones en el inyector Common Rail.
La aguja del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería es controlada

indirectamente por una servoválvula. El caudal de inyección deseado se regula mediante
la duración de la activación de la válvula. Estando en reposo, el actuador se encuentra en
la posición inicial con la servoválvula cerrada (a). Es decir, el sector de alta presión está
separado del sector de baja presión como se muestra en la Figura 2-13.
El inyector se mantiene cerrado mediante la presión del conducto común

imperante en la cámara de control (3). Mediante la activación del actuador piezoeléctrico
se abre la servoválvula y se cierra el orificio de derivación (b). Mediante la relación de
48
flujo del estrangulador de salida (2) y el estrangulador de alimentación (4) se reduce la

presión en la cámara de control y se abre el inyector (5). El caudal de control resultante
fluye a través de la servoválvula al circuito de baja presión del sistema completo.
Para iniciar el proceso de cierre se descarga el actuador y la servoválvula vuelve

a dejar libre el conducto de derivación. Mediante el estrangulador de alimentación y el
estrangulador de salida se rellena de nuevo la cámara de control en dirección de
retroceso y se incrementa la presión en la cámara de control. Tan pronto como se alcanza
el nivel de presión necesario, comienza a moverse la aguja del inyector y finaliza el
proceso de inyección.
Debido al tipo de construcción de la válvula descrito anteriormente y a la elevada

dinámica del sistema de regulación, se consigue una duración de la inyección
significativamente más corta en comparación con los inyectores convencionales, es
decir, una varilla de presión y una válvula de 2 vías y 2 posiciones, lo cual, se comporta
como un efecto positivo en lo referente a las emisiones y la potencia del motor.
2.2.1.2.2.2. Función del acoplador hidráulico.
1. Conducto de baja presión con válvula.

49
2. Actuador.
3. Acoplador hidráulico (multiplicador).
Figura 2-14. Función del acoplador hidráulico.
Otro elemento constructivo esencial del inyector piezoeléctrico integrado en la

tubería es el acoplador hidráulico (3) presente en la Figura 2-14., el cual debe cumplir
las siguientes funciones:
 Multiplicación y refuerzo de la carrera de actuador.
 Compensación del juego posiblemente existente (por dilatación térmica) entre el

actuador y la servoválvula.
 Función Fail-safe (desconexión automática de seguridad de la inyección en caso

de fallo de una desconexión eléctrica).
El módulo de actuador y el acoplador hidráulico se encuentran rodeados por

diésel, el cual se encuentra a unos 10 [Bar] de presión. Estando desactivado el actuador,
la presión existente en el acoplador hidráulico esta equilibrada con la de su entorno. Las
modificaciones longitudinales provocadas por la temperatura se compensan mediante
ligeros volúmenes de fuga a consecuencia del juego guiado de ambos émbolos, de forma
que en cada momento se mantenga un acoplamiento de fuerzas entre el actuador y la
válvula de mando.
Para generar una nueva inyección se aplica al actuador una tensión de 110 a 150
[V] hasta que se altere el equilibrio de fuerzas entre la válvula de mando y el actuador.
De esta forma se incrementa la presión en el acoplador y fluye un reducido volumen de
fuga, generado a causa del juego guiado de los émbolos, del acoplador al circuito de baja
presión del inyector. La caída de presión generada en este caso en el acoplador no tiene
ningún efecto, hasta una duración de la activación de varios milisegundos, en el
funcionamiento del inyector.
Una vez finalizado el proceso de inyección debe rellenarse de nuevo el volumen

faltante en el acoplador hidráulico. Esto se efectúa en dirección contraria a través del
juego de guiado de los émbolos, gracias a la diferencia de presión existente entre el
acoplador hidráulico y el circuito de baja presión del inyector. La sincronización de los
juegos de guiado y el nivel de baja presión se ha elegido de tal forma que el acoplador
hidráulico quede de nuevo completamente lleno antes del siguiente ciclo de inyección.
50
2.2.1.2.3. Activación del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería Common Rail.
La activación del inyector se realiza mediante la unidad de control del motor

cuya etapa final ha sido diseñada especialmente para estos inyectores. Se determina una
tensión de activación de referencia en función de la presión del conducto común al
momento de servicio ajustado. La aplicación de corriente se realiza como impulsos hasta
alcanzarse una divergencia mínima entre la tensión de referencia y la tensión de
regulación. El incremento de la tensión se transforma proporcionalmente en la carrera
del actuador piezoeléctrico. Mediante la multiplicación hidráulica, la carrera del
actuador genera un incremento de la presión en el acoplador hasta que se elimina la
igualdad de fuerzas en la válvula de mando y se abre la misma, tan pronto como esta
alcanza su posición final, comienza a descender la presión en la cámara de control a
través de la aguja y se efectúa la inyección.
2.2.1.2.4. Secuencias de activación en una inyección del inyector piezoeléctrico

integrado en la tubería.
Desarrollo de la corriente y la tensión al

efectuarse la activación del inyector
Desarrollo de la carrera de válvula y de la

presión del acoplador
Desarrollo de la carrera de válvula y el

ratio de inyección
Figura 2-15. Secuencias de activación en una inyección del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.
51
2.2.1.2.5. Ventajas del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.
 Inyección múltiple con comienzo flexible de la inyección y distancias entre cada

una de las inyecciones.
 Caudales de inyección muy pequeños para la inyección previa.
 Reducido tamaño y menor peso del inyector (270 [g] en comparación con 490
[g]).
 Menor nivel de ruidos (-3db [A]).
 Ventajas en el consumo (-3%).
 Menores emisiones de gases de escape (-20%).
 Incremento de la potencia del motor (+7%).
2.2.2. Bombas de alta presión.
2.2.2.1. Requisitos y tareas.
La bomba de alta presión constituye el punto de intersección entre las partes de

alta y baja presión. Debe cumplir la tarea de aportar permanentemente un volumen
suficiente de combustible en todos los regímenes de funcionamiento y durante toda la
vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible
necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el
conducto común.
La bomba de alta presión genera permanentemente la presión del sistema para el

acumulador de alta presión (conducto común) independiente a la inyección. Por esto, el
combustible no debe comprimirse durante el desarrollo de la inyección a diferencia de
los sistemas convencionales.
En los sistemas para turismos se utilizan una bomba de 3 émbolos radiales para la
generación de alta presión. Esta bomba se monta preferentemente en el mismo lugar que
las bombas distribuidoras de inyección Diésel. Es accionada por el motor mediante un
embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El número de
revoluciones de la bomba mantiene con ello una relación de desmultiplicación fija con
respecto al número de revoluciones del motor.
52
Los émbolos situados en el interior de la bomba comprimen el combustible, con

tres carreras de alimentación por giro, se generan carreras de alimentación solapadas (sin
interrupción), reducción de pares de accionamiento máximo y una carga uniforme del
accionamiento de la bomba.
En los sistemas para turismos, el par motor con 16 [Nm] alcanza solo
aproximadamente 1/9 del momento de impulsión necesario para una bomba distribuidora
equivalente, por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores para el
accionamiento de la bomba que los sistemas convencionales. La potencia necesaria para
accionar la bomba, crece proporcional a la presión ajustada en el conducto común y al
número de revoluciones de la bomba (caudal de alimentación). En un motor de 2 litros,
la bomba de alta presión absorbe una potencia de 3,8 [kW] al régimen nominal y con
una presión de 1350 [Bar] en el conducto común (con un rendimiento mecánico de 90%
aprox). La mayor demanda de energía de los sistemas Common Rail en comparación con
los sistemas convencionales tiene su origen en los volúmenes de fuga y de control
existentes en el inyector y en la reducción de la presión a la deseada del sistema
mediante la válvula reguladora de presión.
Las bombas de émbolos radiales de alta presión utilizadas en los turismos se

lubrican con combustible. Las bombas lubricadas con aceite poseen mayor robustez en
caso de ser peor la calidad del combustible.
Las bombas de alta presión se utilizan en los turismos y vehículos industriales en

diferentes versiones. En cada generación de bombas hay versiones con diferente
volumen y presión de alimentación.
2.2.2.1.1. Bombas de alta presión para sistemas Common Rail.
Tabla 2-2. Bombas de alta presión para sistemas Common Rail.
Bomba Presión en bares Lubricación

CP1 1350 Combustible
CP1+ 1350 Combustible
CP1H 1600 Combustible
CP1H-OHW 1100 Combustible
CP3.2 1600 Combustible
53
Cp3.2+ 1600 Combustible

CP3.3 1600 Combustible
CP3.4 1600 Aceite
CP3.4+ 1600 Combustible
CP2 1400 Aceite
CPN2.2 1600 Aceite
CPN2.2+ 1600 Aceite
CPN2.4 1600 Aceite
 H Margen de presión elevada
 + Mayor volumen de alimentación
 OHW Fuera de carretera
2.2.2.2. Bombas de émbolos radiales CP1.
1. Eje de accionamiento.
54
2. Excéntrica.
3. Elemento de bomba con embolo de bomba.
4. Válvula de aspiración (válvula de entrada).
5. Válvula de salida.
Figura 2-16. Bomba de alta presión (esquema, sección transversal).
En la Figura 2-16. la carcasa va dispuesto centralmente el eje de accionamiento

(1). Los elementos de la bomba (3) van dispuestos desplazados radialmente 120°. La
excéntrica (2) montada sobre el eje de accionamiento impulsa los émbolos
desplazándolos en ambos sentidos.
La transmisión de fuerza entre el árbol de excéntrica y los émbolos de

alimentación se efectúa mediante el rodillo de rodadura, un anillo de deslizamiento
alojado en la excéntrica del eje y la placa de pie de embolo fijada en la base de los
émbolos.
2.2.2.2.2.1. Suministro de combustible y compresión.
La bomba de alimentación previa suministra combustible a través de un filtro con

separador de agua hacia la entrada de la bomba de alta presión (6) de la Figura 2-16. En
los sistemas para turismos con una bomba de alta presión, la entrada está situada en el
interior de la bomba. Detrás de la entrada va montada una válvula de seguridad, si la
presión de alimentación de la bomba de alimentación previa sobrepasa la presión de
apertura de la válvula de seguridad (de 0,5 a 1,5 [Bar]), el combustible es impulsado a
presión al circuito de refrigeración y lubricación de la bomba a través de su orificio
estrangulador. El eje de accionamiento con la excéntrica desplaza los émbolos de la
bomba hacia arriba y hacia abajo en función de la carrera de la excéntrica. El
combustible accede a través de la válvula de admisión (4) al correspondiente elemento
de bomba, en el que el embolo de bomba se desplaza hacia abajo (carrera de aspiración).
55
Si se sobrepasa el punto muerto inferior del embolo, se cierra la válvula de

admisión y ya no puede escapar el combustible contenido en el espacio del elemento de
bomba, solamente puede ser comprimido superando la presión de suministro de la
bomba previa. La presión generada abre la válvula de escape (5) tan pronto como se
alcanza la presión prescrita en el conducto común; el combustible comprimido accede al
circuito de alta presión.
El embolo de la bomba sigue suministrando combustible hasta alcanzar el punto

muerto superior (carrera de suministro). A continuación cae la presión de forma que se
cierre la válvula de escape, es combustible residual se descomprime; el embolo de
bomba se desplaza hacia abajo.
Cuando la presión existente en el espacio del elemento de bomba es inferior a la

presión de pre alimentación, se abre de nuevo la válvula de admisión y comienza
nuevamente el proceso.
2.2.2.2.3. Relación de desmultiplicación.
El caudal de alimentación de una bomba de alta presión es proporcional a su

número de revoluciones. La velocidad de rotación de la bomba depende a su vez del
número de revoluciones del motor. Se determina una relación de desmultiplicación
correcta, de forma que el volumen de combustible suministrado en exceso no sea
demasiado alto y que se cubran las necesidades a plena carga del motor. Se pueden
utilizar desmultiplicaciones de 1:2 y 2:3 en relación al cigüeñal.
2.2.2.2.4. Potencia de suministro.
Debido a que la bomba de alta presión ha sido concebida para aportar grandes
caudales de alimentación, en el funcionamiento al ralentí y en carga parcial se genera un
exceso de combustible comprimido. En los sistemas de primera generación con una CP1,
este combustible suministrado en exceso se devuelve al depósito de combustible
mediante la válvula reguladora de presión montada en el conducto común. Al
descomprimirse el combustible previamente comprimido, se pierde la energía aportada
por la compresión, reduciéndose por lo tanto el rendimiento total. La compresión y
descompresión subsiguiente del combustible origina asimismo un incremento de la
temperatura del combustible.
56
1. Brida
2. Carcasa de la bomba
3. Culata
4. Racor de empalme de afluencia
5. Racor de empalme de alta presión
6. Racor de empalme de retorno
7. Válvula reguladora de presión
8. Tornillo de cabeza cilíndrica
9. Retén radial para ejes
10. Árbol de excéntrica
Figura 2-17. Bomba de alta presión CP1, versión con válvula reguladora de presión montada
(representación tridimensional).
2.2.2.3. Bomba de émbolos radiales CPH1.

57
1. Brida.
2. Árbol de excéntrica.
3. Casquillo.
4. Rodillo de rodadura.
5. Carcasa de la bomba.
6. Placa.
7. Resorte.
8. Culata.
9. Racor de empalme de retorno.
10. Válvula de rebose.
11. Racor de empalme de retorno.
12. Filtro.
14. Jaula.
15. Émbolo de bomba.
Figura 2-18. Bomba de alta presión CPH1 con unidad de dosificación (despiece).
2.2.2.3.1. Modificaciones.
La mejora del rendimiento energético puede efectuarse mediante una regulación

de caudal en el lado de aspiración de combustible de la bomba de alta presión. En este
58
caso, el combustible aportado a los elementos de bomba se dosifica mediante una

válvula electromagnética de regulación progresiva (unidad de dosificación ZME). Esta
válvula ajusta el volumen de combustible hacia el conducto común según las
necesidades del sistema. Con esta regulación de caudal no solo se reduce la demanda de
energía de la bomba de alta presión, sino también la temperatura máxima del
combustible. Este sistema se ha adoptado de la CP3 para la CP1H.
En comparación con la bomba de alta presión CP1, la CP1H ha sido concebida

para mayores presiones (1600 [Bar]). Esto se ha conseguido mediante el refuerzo del
grupo propulsor, la modificación de las unidades de válvula y las medidas introducidas
para incrementar la resistencia de la carcasa. La unidad de dosificación va montada en la
bomba de alta presión.
2.2.2.3.2. Estructura de la unidad dosificadora (ZME).
El embolo accionado mediante una fuerza magnética deja libre una sección del
flujo en función de su posición.
La activación de la válvula electromagnética se efectúa mediante una señal

PWM.
59
1. Conector con punto de interconexión eléctrica.

2. Carcasa de la válvula electromagnética.
3. Cojinete.
4. Inducido con empujador.
5. Devanado con cuerpo de bobina.
6. Cazoleta.
7. Arandela de rendija de aire residual.
8. Nucleo magnético.
9. Junta toroidal.
10. Embolo de rendijas de control.
11. Resorte.
12. Elemento de seguridad.
Figura 2-19. Estructura de la unidad de dosificación.
2.2.2.4. Bombas de émbolos radiales CP3.

60
Figura 2-20. Bomba de alta presión CP3 con unidad de dosificación y bomba de ruedas dentadas de
alimentación previa.
2.2.2.4.1. Modificaciones.
La CP3 es una bomba de alta presión con regulación de caudal del lado de
aspiración mediante una unidad de dosificación (ZME). Esta regulación se introdujo
primeramente en la CP3 y posteriormente en la CP1H.
La estructura básica de la CP3 es similar a la de la CP1 o la CP1H. Las

características diferentes esencialmente son:
 La carcasa mono bloque: esta construcción evita puntos de estanqueizado en el

sector de alta presión y posibilita un mayor volumen de alimentación.
 Empujador de taza: la absorción de las fuerzas transversales generadas por el

movimiento transversal del rodillo de rodadura de la excéntrica no se efectúa
directamente mediante el embolo de bomba, sino con empujadores de taza
situados en la pared de la carcasa. Con ello se obtiene una mayor capacidad de
61
carga de la bomba y se posibilita la generación de presiones más altas (hasta

1800 [Bar]).
2.2.2.4.2. Versiones.
Las bombas de la familia CP3 se utilizan tanto en los turismos como en los
vehículos industriales. Su versión depende del volumen de alimentación necesario. El
tamaño, y con ello el volumen de alimentación aumentan de la CP3.2 a la CP3.4. La
CP3.4 lubricada con aceite se utiliza en los vehículos industriales “Heavy Duty” en los
vehículos de transporte o industriales ligeros se utilizan asimismo bombas en un
principio para turismos. Una característica especial en los sistemas “Medium-Heavy
Duty” es la ubicación del filtro de combustible en el lado de presión, se encuentra
montado entre la bomba de ruedas dentadas y la bomba de alta presión y permite una
mayor carga del filtro hasta su saturación. La bomba de alta presión precisa en cualquier
caso una conexión externa para la alimentación de combustible, incluso aunque la
bomba de ruedas dentadas este abridada a la bomba de alta presión.
2.2.2.5. Bomba de émbolos enserie CP2.

62
1. Estrangulador de suministro cero.

3. Corona de dentado interior.
4. Piñón.
5. Bomba de ruedas dentadas de alimentación previa.
7. Bomba de entrada/salida de dos piezas.
8. Embolo con revestimiento de C.
9. Muelle del embolo.
10. Taladro de alimentación de aceite.
11. Perno de rodillo con revestimiento de C.
12. Leva cóncava.
Figura 2-21. Bomba de alta presión CP2.
La bomba de alta presión CP2 de caudal regulado y lubricación por aceite se

utiliza solo en el segmento de los vehículos industriales. Se trata de una bomba de 2
émbolos montados en serie, es decir, están dispuestos uno junto a otro.
En la prolongación del árbol de levas se encuentra la bomba de alimentación de

ruedas dentadas de desmultiplicación rápida, la cual aspira el combustible del depósito
de combustible y lo impulsa hacia el filtro de depuración fina, desde el filtro se
transporta a través de otra tubería a la unidad de dosificación dispuesta en la parte
superior de la bomba de alta presión. Esta unidad regula el combustible suministrado
para comprimirlo según las necesidades del momento.
El suministro de aceite lubricante se efectúa bien directamente a través de la

brida de montaje de la CP2 o bien mediante una alimentación lateral.
La desmultiplicación de accionamiento es 1:2, de esta forma, la CP2 es

compatible en lo referente al montaje con las bombas de inyección en serie
convencionales.
63
La alimentación de combustible al elemento de bomba y el transporte

subsiguiente del combustible comprimido al conducto común se efectúan en la CP2
mediante una válvula combinada de entrada y salida.
2.2.3. Conducto común (acumulador de alta presión).
2.2.3.1. Tareas.
El acumulador de alta presión (conducto común) cumple la función de acumular

el combustible sometido a elevada presión. Las oscilaciones de presión originadas por el
suministro pulsante de la bomba y por los procesos de inyección deben ser amortiguadas
mediante el volumen de acumulación, de esta forma se garantiza que al abrirse el
inyector se mantenga una presión de inyección constante. Por un lado, el volumen de
acumulación debe ser lo suficientemente elevado para satisfacer dicho requisito, y por
otro, debe ser lo suficientemente pequeño para garantizar una rápida generación de
presión al efectuar el arranque.
Además de acumular, el conducto común debe distribuir el combustible a los

inyectores.
1. Conducto común
2. Válvula reguladora de presión
64
3. Retorno del conducto común al depósito de combustible

4. Afluencia de la bomba de alta presión
5. Sensor de presión del conducto común
6. Tubería hacia el inyector
Figura 2-22. Common Rail con componentes anexos.
2.2.3.2. Estructura.
En la Figura 2-22., el conducto común en forma de tubo puede estar diseñado de

diferentes formas en función de las condiciones de montaje en el motor. Ofrece
posibilidades de montaje para el sensor de presión del conducto común (5) y la válvula
limitadora de presión o válvula reguladora de presión (2).
2.2.3.3. Funcionamiento.
En la Figura 2-22., el combustible comprimido por la bomba de alta presión se

dirige a la entrada (4) del conducto común a través de una tubería de alta presión de
combustible. Desde allí se distribuye a cada uno de los inyectores.
La presión del combustible se mide mediante el sensor de presión del conducto

común y se regula al valor deseado mediante la válvula reguladora de presión. La
válvula limitadora de presión se utiliza como alternativa a la válvula reguladora de
presión, y tiene como tarea mantener la presión de combustible presente en el conducto
común a su máximo valor admisible. El combustible sometido a elevada compresión es
conducido a los inyectores a través de tuberías de alta presión.
El volumen existente en el conducto común está lleno continuamente con

combustible sometido a presión. La compresibilidad del combustible obtenida gracias a
la elevada presión se utiliza para conseguir un efecto de acumulación. Al tomarse el
combustible del conducto común para efectuar una inyección, la presión existente en el
acumulador de alta presión se mantiene prácticamente constante incluso en caso de
tomar volúmenes más grandes de combustible.
65
2.2.4. Sensores de alta presión.
2.2.4.1. Aplicación.
Los sensores de alta presión se emplean en el automóvil para medir además del
combustible, la presión del líquido de frenos.
2.2.4.1.1. Sensor del “tubo común” para Diésel.
Este sensor mide la presión del combustible en el tubo distribuidor (conducto

común) del sistema de inyección Diésel “Common Rail”. La presión máxima de trabajo
(presión nominal) es de 160 [MPa] (1600 [Bar]). La presión del combustible se regula
mediante un circuito de regulación. Es casi constante e independiente de la carga y de la
velocidad de rotación. Las posibles desviaciones del valor teórico se compensan
mediante una válvula reguladora de presión.
2.2.4.2. Estructura y funcionamiento.
1. Conexión eléctrica (conector).

66
2. Circuito de evaluación.
3. Membrana de acero y elementos piezoresistivos.
4. Racor de presión.
5. Rosca de fijación.
Figura 2-23. Sensor de alta presión.
En la Figura 2-23., el núcleo del sensor está formado por una membrana de
acero, en la cual se encuentran las resistencias de expansión metalizadas por
vaporización en un montaje en puente (3). La gama de medición del sensor depende del
grosor de la membrana (membranas más gruesas con altas presiones). Tan pronto como
la presión a medir atraviesa el racor (4) y actúa sobre un lado de la membrana, el valor
de resistencia de los elementos piezorresistivos varia a causa de la deformación de la
membrana (aprox. 20[µm] a 1500 [Bar]).
La tensión de salida de 0 a 80 [mV] generada por el puente es conducida por

líneas de unión a un circuito de evaluación (2) del sensor. Este circuito amplifica la señal
emitida por el puente a un valor de 0 y 5 [V] y lo transmite a la unidad de control.
2.2.5. Válvula reguladora de presión.
2.2.5.1. Tarea.
La válvula reguladora de presión tiene la misión de ajustar y mantener la presión

en el conducto común en función del estado de carga del motor:
 Se abre cuando existe una presión excesiva en el conducto común, de forma que
una parte del combustible contenido en dicho conducto pueda refluir al depósito
de combustible a través de una tubería colectora.
 Se cierra cuando es insuficiente la presión existente en el conducto común,

estanqueizando así el lado de alta presión respecto al lado de baja presión.
67
1. Conexión eléctrica.
2. Muelle de la válvula.
3. Inducido.
4. Carcasa de la válvula.
6. Bola de la válvula.
7. Anillo de apoyo.
8. Junta toroidal.
9. Filtro.
10. Afluencia de alta presión.
11. Cuerpo de la válvula.
12. Salida al circuito de baja presión.
Figura 2-24. Válvula reguladora de presión DRV1 (vista en corte).
En la Figura 2-24., la válvula reguladora de presión posee una brida de fijación

para su unión a la bomba de alta presión o al conducto común. El inducido (3) presiona
la bola de la válvula (6) en su asiento estanqueizante para sellar el lado de alta presión
respecto al lado de baja presión: para ello, el muelle de la válvula (2) presiona el
68
inducido hacia abajo, y por otra parte, un electroimán (4) aplica una fuerza al inducido.
Para la lubricación y la eliminación del calor se rodea por completo el inducido con
combustible.
2.2.5.3. Funcionamiento.
La válvula reguladora de presión posee dos circuitos de regulación:
 Un circuito eléctrico lento para el ajuste de un valor de presión medio variable en

el conducto común.
 Un circuito mecánico hidráulico rápido para compensar las oscilaciones de

presión de alta frecuencia.
2.2.5.3.1. Válvula reguladora de presión no activada.
La alta presión existente en el conducto común o en la salida de la bomba de alta

presión es superior a la afluencia de alta presión de la válvula reguladora de presión.
Debido a que el electroimán no aplica ninguna fuerza estando libre de corriente, la
fuerza de alta presión supera a la fuerza elástica, de forma que la válvula reguladora de
presión se abre y permanece más o menos abierta en función del caudal de alimentación.
El muelle está construido de forma que se ajuste una presión de aproximadamente de
100 [Bar].
2.2.5.3.2. Válvula reguladora de presión activada.
Si debe elevarse la presión en el circuito de alta presión, deberá generarse una

fuerza magnética además de la fuerza elástica. La válvula reguladora de presión se
activa, y con ello se cierra hasta que queden compensadas las fuerzas de alta presión por
un lado y las fuerzas magnéticas por el otro, la válvula entonces queda en posición
abierta y mantiene constante la presión. La modificación del caudal de alimentación de
la bomba de alta presión y la toma de combustible de la parte de alta presión de los
inyectores se compensa mediante la variación de la apertura. La fuerza magnética del
electroimán es proporcional a la corriente de activación, la variación de la corriente de
activación se efectúa mediante una modulación de duración de impulsos (marcha en
69
cadencia). La frecuencia de reloj de 1 [kHz] es lo suficientemente alta como para evitar

oscilaciones de la presión en el conducto común o movimientos perturbadores del
inducido.
2.2.5.4. Versiones.
En los sistemas Common Rail de 1° generación se utiliza la válvula reguladora

de presión DRV1. Los sistemas CR de 2° y 3° generación trabajan basándose en el
concepto de doble regulación, en virtud del cual se regula la presión existente en el
conducto común mediante la unidad de dosificación, pero también mediante la válvula
reguladora de presión. En dicho caso se utiliza la válvula reguladora de presión DRV2 o
la versión para presión incrementada DRV3. Mediante esta estrategia de regulación se
consigue un menor calentamiento del combustible y puede renunciarse por consiguiente
a la refrigeración del mismo.
1. Filtro.
2. Canto de corte.
3. Bola de la válvula.
4. Junta toroidal.
5. Tornillo de racor con anillo de sujeción.
6. Inducido.
70
8. Conexión eléctrica.
9. Muelle de la válvula.
Figura 2-25. Válvula reguladora de presión DRV2.
Las válvulas DRV2/3 se diferencian con respecto a la DRV1 en los siguientes

puntos.
 Estanqueizado duro del punto de intersección de alta presión (canto de cobre).
 Circuito magnético optimizado (menor consumo de corriente).
 Concepto de montaje flexible (orientación libre respecto a los conectores).
2.2.6. Válvula limitadora de presión.
2.2.6.1. Tarea.
Su tarea es equivalente a la de una válvula de sobrepresión, habiéndose integrado

en la versión más nueva de la válvula limitadora de presión interna una función de
marcha de emergencia. La válvula limitadora de presión limita la presión del conducto
común abriendo un taladro de rebose en caso de aumentar en exceso la presión.
Mediante la función de marcha de emergencia se garantiza el mantenimiento de una
determinada presión en el conducto común, y con ello una continuación limitada de la
marcha del vehículo.
2.2.6.2. Estructura y funcionamiento.

71
1. Inserto de válvula.
2. Émbolo de la válvula.
3. Sector de baja presión.
4. Soporte de la válvula.
5. Muelle de compresión.
6. Arandela elástica.
Figura 2-26. Válvula limitadora de presión.
La válvula limitadora de presión es un componente que trabaja mecánicamente.

La válvula consta de las siguientes piezas como se observa en la Figura 2-25.:
 Una carcasa con rosca exterior para montarla en el conducto común.
 Una conexión en la tubería de retorno hacia el depósito de combustible (3).
 Un embolo móvil (2).
 Un muelle de compresión (5).
La carcasa posee un taladro en el lado de conexión hacia el conducto común, que

puede cerrarse mediante la presión del extremo cónico del embolo en el asiento de
estanqueizado existente en el interior de la carcasa. A la presión de servicio normal, un
muelle presiona firmemente el embolo contra el asiento, de forma que el conducto
común permanezca cerrado. Al sobrepasarse la presión máxima del sistema, el embolo
72
es comprimido contra el muelle por la presión existente en el conducto común y puede

escapar el combustible sometido a alta presión. El combustible es conducido entonces
por canales al taladro central del embolo y retorna al depósito de combustible a través de
la tubería colectora. Al abrir la válvula, sale combustible del conducto común; la
consecuencia es una reducción de presión en el conducto común.
CAPÍTULO 3. INYECTORES Y CONEXIONES DE ALTA PRESIÓN.
74
Los inyectores inyectan el combustible en la cámara de combustión del motor

Diesel. Influyen esencialmente en la formación de la mezcla y la combustión, y con ello
en la potencia del motor y el comportamiento de los gases de escape y la emisión de
ruidos. Para que los inyectores cumplan correctamente su tarea deben adaptarse al motor
mediante diferentes versiones en función del sistema de inyección.
El inyector constituye el elemento central del sistema de inyección y exige

muchos conocimientos técnicos especiales. El inyector participa de forma decisiva en:
 La conformación del desarrollo de la inyección (evolución exacta de la presión y

distribución del caudal por grados del ángulo del cigüeñal).
 La pulverización y distribución optimas del combustible en la cámara de

combustión.
 La estanqueización del sistema de combustible respecto a la cámara de

combustión.
Debido a su expuesta situación en la cámara de combustión, el inyector está

sometido permanentemente a cargas intermitentes mecánicas y térmicas generadas por el
motor y el sistema de inyección. El flujo de combustible debe refrigerar el inyector, en
régimen de retención, durante el cual no se efectúa ningún proceso de inyección, se
incrementa de forma importante la temperatura del inyector, por dicho motivo, su
resistencia a las temperaturas elevadas debe ser suficiente para soportar dicha carga
térmica.
75
Figura 3-1. El inyector como interfaz entre el sistema de inyección y el motor Diésel.
En los sistemas de inyección con bombas de inyección en serie (PE), bombas

distribuidoras de inyección (VE/VR) y Unit Pump (UP), los inyectores van montados en
el motor mediante porta inyectores. En los sistemas de inyección por alta presión
Common Rail (CR) y Unit injector (UI), el inyector conforma una unidad integrada con
el soporte, por eso no necesitan porta inyectores.
En los motores con cámaras (IDI) se utilizan inyectores de tetón, y en los de

inyección directa (DI) inyectores de orificios.
La presión del combustible abre el inyector; las aperturas del inyector, la

duración y desarrollo de la inyección determinan el caudal de inyección. Si disminuye la
presión, deberá cerrarse el inyector rápidamente y de forma fiable. La presión de cierre
es de como mínimo 40 [Bar] superior a la presión máxima de la combustión para evitar
una inyección posterior o la intrusión de los gases de la combustión no deseadas.
El inyector debe estar adaptado a las siguientes condiciones del motor:
 Proceso de combustión (DI o IDI).

76
 Geometría de la cámara de combustión.
 Forma del chorro y dirección de la inyección.
 “Fuerza de penetración” y pulverización del chorro de inyección.
 Duración de la inyección.
 Caudal de inyección por grado de ángulo del cigüeñal.
Las dimensiones estandarizadas y los grupos constructivos permiten conseguir la

flexibilidad necesaria con un mínimo de variantes de piezas individuales. Los motores
nuevos se diseñan solo con sistemas de inyección directa (es decir con inyectores de
orificios) debido a su mayor potencia y menor consumo de combustible.
3.1. INYECTORES.
Ver Anexo H.
3.1.1. Inyectores de orificios.
3.1.1.1. Aplicación.
Los inyectores de orificios se utilizan para motores que trabajan según el método
de inyección directa (Direct Injection, DI). La posición de montaje es determinada
generalmente por el diseño del motor. Los agujeros de inyección dispuestos bajo
diferentes ángulos tienen que estar orientados en forma idónea respecto a la cámara de
combustión.
77
1. Porta inyector o inyector

2. Arandela estanqueizante
3. Inyector de orificios
γ. Inclinación
δ. Angulo de conicidad de la inyección.
Figura 3-2. Posición del inyector de orificios en la cámara de combustión.
Los inyectores de orificios se dividen en inyectores de orificios ciegos y de

orificios en asiento.
Además, los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo

entre:
 Modelo P, con un diámetro de aguja de 4 [mm] (inyectores de orificios

ciegos y de orificio en asiento)
 Modelos S, con un diámetro de aguja de 5 y 6 [mm] (inyectores de orificios

ciegos para motores grandes).
En los sistemas de inyección Unit Injector (UI) y Common Rail (CR), los inyectores de
orificios conforman una unidad integrada con el soporte, de esta forma se hace
78
innecesario el porta inyector. La presión de apertura de los inyectores de orificios es de

entre 150 y 350 [Bar].
1. Superficie de tope de carrera.

2. Taladro de fijación.
3. Resalte de presión.
4. Guiado doble de aguja.
5. Cámara de la aguja.
7. Casquete del inyector.
8. Vástago del cuerpo de la aguja.
9. Resalte del cuerpo de la aguja.
10. Cámara de presión.
11. Orificio de afluencia.
12. Guía de la aguja.
13. Collar del cuerpo de la aguja.
79
14. Superficie de estanqueizado.

FF. Fuerza elástica.
FD. Fuerza resultante en el resalte de presión debido a la presión del combustible.
Figura 3-3. Inyector de orificio ciego.
Los orificios de inyección están situados en la camisa del casquete de inyector

(7) como se muestra en la Figura 3-3. La cantidad y diámetro dependen de:
 Caudal de inyección necesario.
 Forma de la cámara de combustión.
 Turbulencia del aire (rotación) en la cámara de combustión.
El diámetro de los orificios de inyección es ligeramente superior por el interior

que por el exterior. Los cantos de la entrada de los orificios de inyección pueden haber
sido redondeados mediante un mecanizado hidroerosivo (HE). El objetivo de este
mecanizado es:
 Optimizar el coeficiente de flujo.
 Prevenir el desgaste de los cantos que causan las partículas abrasivas contenidas
en el combustible.
 Reducir la tolerancia del flujo.
Los inyectores deben estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes

en el motor. El dimensionado de los inyectores es decisivo también para:
 La inyección dosificada (duración de la inyección y caudal de inyección por

grado del ángulo del cigüeñal).
 La preparación del combustible (cantidad de chorros, forma de los chorros y

atomización del chorro de combustible).
 La distribución del combustible en la cámara de combustión.
 La estanqueizacion respecto a la cámara de combustión.
La cámara de presión (10) se obtiene mediante mecanizado metálico

electroquímico (ECM). En este método se introduce un electrodo en el cuerpo perforado
del inyector, bañado por un flujo de solución electrolítica. En el cuerpo del inyector,
80
cargado positivamente desde el punto de vista eléctrico se arranca material (disolución

anódica).
3.1.1.3. Ejecuciones.
El volumen de combustible existente por debajo del asiento de la aguja del

inyector se evapora tras la combustión, y contribuye de forma considerable a las
emisiones de hidrocarburos del motor, por esto es importante mantener lo más reducido
posible este volumen residual o contaminante.
La geometría del asiento de la aguja y la forma del casquete del inyector tienen
asimismo una influencia decisiva en el comportamiento de apertura y cierre del inyector.
Esto influye en las emisiones de hollín y NOX del motor.
La toma en consideración de todos estos factores ha originado diferentes

versiones de inyector según los requisitos del motor y del sistema de inyección.
Como norma general hay dos versiones.
 Inyectores de orificios ciegos.
 Inyectores de orificio en asiento.
En el caso de los inyectores ciegos se utilizan diferentes versiones.
3.1.1.3.1. Inyector de orificio ciego.
Los orificios de inyección del inyector de orificios ciegos van dispuestos

alrededor de un agujero ciego.
Con un casquete de inyección redondo se taladran los orificios de inyección

según su disposición, de forma mecánica o mediante arranque eléctrico de material
(electroerosión).
Los inyectores de orificios ciegos pueden ser de agujero ciego cónico o cilíndrico
de diferentes medidas.
81
1. Arista de sedimentación.
2. Entrada del asiento.
3. Asiento de la aguja.
4. Punta de la aguja.
6. Casquete redondo.
7. Agujero ciego cilíndrico (volumen residual).
8. Entrada del orificio de inyección.
9. Radio de garganta.
10. Cono de casquete.
11. Asiento del cuerpo de inyector.
12. Cono de amortiguación.
Figura 3-4. Designaciones del casquete del inyector con agujero ciego cilíndrico y casquete redondo.
Los inyectores ciegos con agujero ciego cilíndrico y casquete redondo, formados
por una pieza cilíndrica y otra semiesférica, permiten una elevada libertad de concepción
en lo referente a la cantidad de orificios, la longitud de los mismos y el ángulo de
conicidad del orificio de inyección. El casquete del inyector tiene forma semiesférica y
garantiza junto con la forma del taladro ciego una longitud uniforme de orificios.
82
1. Agujero ciego cilíndrico.

2. Casquete cónico.
3. Radio de garganta.
4. Asiento del cuerpo del inyector.
Figura 3-5. Agujero ciego cilíndrico y casquete cónico.
El inyector de orificio ciego con agujero ciego cilíndrico y casquete cónico está
disponible solo en longitud de orificios de 0,6 mm. En la Figura 3-5., la forma cónica del
casquete incrementa la resistencia del mismo mediante un mayor grosor de la pared
entre el radio de la garganta (3) y el asiento del cuerpo del inyector (4).
83
2. Casquete cónico
5. Agujero cónico ciego.
Figura 3-6. Agujero ciego cónico y casquete cónico.
El inyector de orificio ciego con agujero ciego cónico y casquete cónico posee un
menor volumen residual que un inyector con agujero ciego cilíndrico. En cuanto al
volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el
inyector de orificio ciego con agujero ciego cilíndrico. Para obtener un espesor de pared
uniforme del casquete, el casquete está ejecutando cónicamente en correspondencia con
el taladro ciego.
84
Figura 3-7. Micro orificio ciego.
El inyector de micro taladro ciego constituye un perfeccionamiento técnico del

inyector de orificio ciego. Su volumen de orificio ciego es un 30% menor que el de un
inyector de orificio ciego convencional. Este inyector es especialmente adecuado para
los sistemas Common Rail, que trabajan con una carrera de la aguja relativamente lenta
y con ello un estrangulamiento de asiento comparablemente más largo al efectuar la
apertura. El inyector de micro taladro ciego representa actualmente para los sistemas
Common Rail el mejor compromiso entre un reducido volumen residual y una
distribución uniforme del chorro durante la apertura.
3.1.1.3.2. Inyector de taladro en asiento.

85
Figura 3-8. Inyector taladro en asiento.
Para minimizar el volumen residual, y con ello la emisión de hidrocarburos, el

comienzo del taladro de inyección se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector.
Estando cerrado el inyector, la aguja del inyector cubre el comienzo del orificio de
inyección, de forma que no existe una conexión directa entre el agujero ciego y la
cámara de combustión. El volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente
en comparación con el inyector de orificio ciego. Los inyectores de taladro en asiento
presentan un límite de solicitación destacadamente inferior que el inyector de orificio
ciego, por tanto, solo pueden ser ejecutados con una longitud de agujero de 1 mm. El
casquete del inyector presenta una forma cónica. Los orificios de inyección se perforan
por lo general mediante el método electro erosivo.
Las geometrías especiales de los orificios de inyección, un guiado doble de la

aguja o las geometrías complejas de la punta de la aguja mejoran adicionalmente la
distribución del chorro, y con ello, la formación de la mezcla de los inyectores de
orificio ciego y de orificio en asiento.
3.1.2. Protección antitérmica.

86
En los inyectores, el límite superior de temperatura es de 300[°C](resistencia

térmica del material). Para casos de utilización especialmente complejos se dispone de
casquillos antitérmicos o incluso de inyectores refrigerados en el caso de motores
grandes.
3.1.2.1. Influencia en las emisiones.
La geometría de los inyectores tiene una influencia directa en las emisiones de

sustancias nocivas del motor:
1. Geometría del orificio de inyección.
2. Geometría del asiento.
3. Geometría del orificio ciego.
Figura 3-9. Puntos decisivos de la geometría del inyector.

87
 En la Figura 3-9., la geometría de los orificios de inyección (1) influye en las

emisiones de partículas y NOX.
 La geometría del asiento (influye) en la cantidad piloto, es decir, la cantidad al

comienzo de la inyección, nivel de ruidos del motor. El objetivo de la
optimización de la geometría del orificio de inyección y del asiento es obtener un
diseño robusto con un proceso de producción en serie con las tolerancias
mínimas posibles.
 La geometría del orificio ciego (3) influye en las emisiones de hidrocarburos. El

constructor puede elegir la versión óptima específica para el vehículo entre las
amplias posibilidades existentes.
Por dicho motivo es importante que los inyectores estén perfectamente adaptados
al vehículo, al motor y al sistema de inyección. En el caso del servicio postventa deben
utilizarse exclusivamente piezas de repuesto originales, para no empeorar la potencia y
las emisiones de sustancias nocivas del motor.
3.1.2.2. Formas del chorro.

88
Figura 3-10. Registro de la velocidad máxima del desarrollo de la inyección de un inyector de orificios de
turismo.
Como norma general, el chorro de inyección de los motores de turismo es largo y

estrecho, ya que estos motores generan una elevada turbulencia en la cámara de
combustión. En los motores de vehículos industriales existe mucha menos turbulencia,
por lo que el chorro es más corto y ancho. Los chorros de inyección no deben impactar
unos con otros, ni siquiera en caso de existir una gran turbulencia, ya que de lo contrario
se inyectaría combustible en los sectores que ya se hubiera producido combustión,
quedando una mezcla pobre en aire; esto generaría una fuerte producción de hollín.
Los inyectores de orificios poseen hasta seis (turismos) o diez (industriales)

orificios. El objetivo de los desarrollos futuros es incrementar la cantidad de orificios de
inyección y reducir simultáneamente su diámetro (<0,12 [mm]), para obtener una
distribución todavía más fina del combustible.
89
3.1.3. Perfeccionamiento técnico de los inyectores.
En vista al desarrollo de motores y sistemas de inyección extremadamente

dinámicos, nuevos y resistentes con una elevada capacidad funcional, se precisa
mantener un perfeccionamiento técnico permanente de los inyectores. Existen además
muchos puntos de aplicación, para obtener mejoras adicionales en los motores Diésel
mediante soluciones innovadoras en los inyectores. Los objetivos más importantes son:
 Minimización de las emisiones brutas para reducir o incluso eliminar el elevado

coste de la depuración de los gases de escape (ej. filtro de partículas).
 Minimización del consumo de combustible.
 Optimización de bajo nivel de ruidos del motor.
Figura 3-11. Puntos básicos de desarrollo de los inyectores.

90
Figura 3-12. Herramientas de desarrollo para la concepción de los inyectores.
En lo relativo al perfeccionamiento técnico de los inyectores existen diferentes

sectores básicos y herramientas de desarrollo. También se desarrollan continuamente
nuevos materiales capaces de soportar esfuerzos permanentes.
La utilización de otros combustibles (ej. Designer-Fuels) influye en el diseño del

inyector debido a la diferente viscosidad o a un comportamiento de flujo distinto.
Estas modificaciones exigen en parte nuevos procesos de producción, como por

ejemplo el taladrado con láser de los orificios de inyección. Para más información
revisar Anexo I.
3.2. CONEXIONES DE ALTA PRESIÓN.
Las tuberías de combustible a alta presión y sus conexiones establecen las

uniones entre las bombas de inyección y los conjuntos de porta inyectores de cada
cilindro con bombas de inyección en serie, distribuidoras de inyección y sistema Unit
Pump. En el sistema Common Rail constituyen la unión entre la bomba de alta presión y
91
el conducto común, así como también entre el conducto común y los inyectores. El
sistema Unit Injector no utiliza tuberías de alta presión.
3.2.1. Empalmes de alta presión.
Los empalmes de alta presión deben garantizar un estanqueizado seguro respecto

al combustible con la presión máxima del sistema. Se diferencia entre las siguientes
clases de conexión.
3.2.1.1. Cono estanqueizante con tuerca de racor.
1. Arandela de presión.
2. Tuerca de racor.
3. Cono estanqueizante de tubo de la tubería de combustible a alta presión.
4. Empalme de presión de la bomba de inyección o del porta inyector.
Figura 3-13. Empalme de alta presión con cono estanqueizante y tuerca de racor.
92
Esta clase de conexión se utiliza en todos los sistemas de inyección anteriormente

citados. Sus ventajas son:
 Sencilla adaptación al sistema de inyección.
 La conexión puede empalmarse y desempalmarse repetidas veces.
 El cono estanqueizante puede moldearse de materiales base.
En la Figura 3-13., al extremo de la tubería de alta presión se encuentra el cono

estanqueizante de tubo de la tubería de combustible de alta presión (3). La tuerca racor
(2) presiona el cono estanqueizante contra el empalme de presion (4) para
estanqueizarlo. Algunas conexiones poseen adicionalmente una arandela de presión (1).
Esta arandela distribuye uniformemente la presión de la tuerca de racor sobre el cono
estanqueizante. En el cono estanqueizante no deben existir estrechamientos de la sección
transversal que puedan evitar el flujo de combustible. Normalmente se utilizan conos
estanqueizantes tubo recalcados según DIN 73365.
1. Superficie de estanqueizado.
a. Diámetro exterior de la tubería.
d1. Diámetro interior de la tubería.
d2. Diámetro interior del cono.
d3. Diámetro exterior del cono.
k. Longitud del cono.
R1, R2 Radios.
Figura 3-14. Cono estanqueizante recalcado (medidas principales).

93
3.2.1.2. Racores de presión.
Los racores de presión se utilizan en los vehículos industriales con sistemas Unit
Pump y Common Rail. Al utilizar el racor de presión no debe tenderse la tubería de
combustible alrededor de la culata hacia el porta inyector o el inyector. Esto posibilita la
utilización de tuberías de combustible más cortas y ofrece ventajas de espacio o de
montaje.
1. Porta inyector.
2. Cono estanqueizante.
3. Tubuladura de presión.
4. Junta.
5. Filtro tubular.
6. Tuerca de racor.
7. Tubería de combustible a alta presión.
8. Uniones por tornillos.
9. Culata.
Figura 3-15. Ejemplo de un racor de presión.
En la Figura 3-15., la unión por atornillamiento (8) presiona el racor de presión

(3) directamente contra el porta inyector (1) o el inyector. Contiene asimismo un filtro
94
tubular (5) libre de mantenimiento, el cual retiene las impurezas de mayor tamaño del
combustible. En el otro extremo va unida a la tubería de alta presión (7) mediante un
empalme de presión convencional con cono estanqueizante y tuerca de racor (6).
3.2.1.3. Travesaño.
1. Tornillo de fijación.
2. Travesaño.
3. Junta anular conformada.
4. Filtro tubular.
5. Porta inyector.
6. Culata.
7. Retorno de combustible (tubería de aceite de fuga).
8. Tuerca de racor.
9. Tubería de combustible a alta presión.
10. Pieza de fijación.
Figura 3-16. Ejemplo de un travesaño.
En algunas aplicaciones para turismos se utiliza el travesaño. Es adecuado en

caso de existir poco espacio. En la Figura 3-16., en el travesaño existen orificios para la
afluencia y el retorno de combustible (9,7). Un tornillo (1) presiona el travesaño contra
el porta inyector (5) estanqueizando así la conexión.
95
3.2.2. Tuberías de combustible de alta presión.
Las tuberías de alta presión deben soportar la presión máxima del sistema y las
oscilaciones de la presión, en parte de alta frecuencia. Son tubos de acero de precisión
sin costuras, fabricados de coladas de acero con juntas especialmente uniformes. Poseen
diferentes medidas, según el tamaño de la bomba.
Tabla 3-1. Medidas principales de las tuberías de combustible de alta presión más importantes en [mm].
d. Diámetro exterior de la tubería.

d1. Diámetro interior de la tubería.
Los grosores de pared en negrita son los valores preferibles.
Las medidas de las tuberías de alta presión se especifican por regla general: d x s x l.
l. Longitud de la tubería.
Todas las tuberías de alta presión están tendidas sin flexiones estrechas. El radio
de flexión no debe ser menor de 50 [mm].
La longitud, la sección y el grosor de la pared de las tuberías de alta presión

influyen en el desarrollo de la inyección. El diámetro interior, por ejemplo, influye en el
caudal de inyección debido a las perdidas por estrangulamiento y los efectos de
compresión. Debido a ello se prescriben medidas para las tuberías que deben cumplirse
96
escrupulosamente. No deben modificarse al efectuar trabajos de mantenimiento. Las

tuberías de alta presión defectuosas deben sustituirse por repuestos originales. Al igual
que en todos los trabajos de mantenimiento en el sistema de inyección, debe evitarse en
este caso la entrada de impurezas en el sistema.
Por lo general, al llevar a cabo el desarrollo del sistema de inyección se intenta

mantener la menor longitud posible para las tuberías de alta presión. Las tuberías de
menor longitud mejoran el comportamiento de inyección.
Durante la inyección se generan ondas de presión en las tuberías, las cuales se

expanden a la velocidad del sonido y se reflejan en los extremos (“efecto resaca”). En el
sistema Common Rail se influyen recíprocamente los procesos de inyección muy
seguidos en el tiempo de combustión debido a las ondas de presión generadas. Así se
influye, por ejemplo en el caudal de la inyección principal en función del caudal de
preinyección y la distancia a la misma. Este efecto se compensa mediante la
determinación de diagramas de curvas características o con la corrección de las ondas de
presión mediante el software.
Las tuberías de alta presión son de la misma longitud para cada cilindro. Las
distancias diferentes entre la respectiva salida de la bomba de inyección o bien del
conducto común y el correspondiente cilindro del motor se compensa mediante flexiones
más o menos pronunciadas en el tendido de las tuberías.
La resistencia a las ondas de presión de las tuberías de alta presión depende sobre
todo del material y de la profundidad de asperezas máxima, es decir, de la naturaleza de
la superficie de las paredes interiores de las tuberías. Si se plantean exigencias
extremadamente altas en lo relativo a la resistencia de las tuberías, pueden utilizarse
tuberías de alta presión auto caladas en caliente (utilización a partir de 1400 [Bar]). Son
sometidas a una elevada presión (de hasta 3800 [Bar]), conformadas en su forma de
tendido ya definitiva, antes de montarse en el motor. A continuación se elimina
instantáneamente la presión. Este proceso origina una compresión del material en las
paredes de las tuberías, reforzando así adicionalmente su resistencia interna.
En los motores, las tuberías de alta presión se fijan normalmente con piezas de
fijación montadas a distancias definidas. De esta forma no se transmiten, o lo hacen con
poca intensidad, las vibraciones a las tuberías de alta presión.
Las medidas de las tuberías de alta presión para los bancos de ensayo poseen una
mayor exactitud.
Para más información consultar Anexo J.

CAPÍTULO 4. PLAN DE DIAGNÓSTICO PARA SISTEMA COMMON RAIL
98
4.1. DIAGNÓSTICO ELÉCTRONICO.
El incremento de los sistemas electrónicos en los vehículos de motor, la

utilización de software para el control del vehículo y la mayor complejidad de los
sistemas de inyección modernos plantean elevados requisitos al concepto de diagnóstico,
de control durante la marcha (diagnostico a bordo) y de diagnóstico de taller. La base del
diagnóstico de taller consiste en la localización de averías guiada por menú, que reúne
las diferentes posibilidades de los métodos y aparatos de comprobación a bordo y en el
taller. Debido a la severidad cada día más elevada de las normas legislativas sobre la
emisión de gases de escape y de la exigencia de un control permanente, se ha reconocido
oficialmente el diagnostico a bordo como medio auxiliar para el control de gases de
escape y se ha estipulado una estandarización independiente de los fabricantes. Este
sistema adicional montado en los vehículos se denomina sistema OBD (On Board
Diagnostic system, sistema de diagnóstico a bordo).
99
Figura 4-1. Sistema de diagnóstico.
4.1.1 Control durante la marcha (diagnóstico a bordo).
4.1.1.1. Vista de conjunto.
El diagnostico integrado en la unidad de control forma parte del entorno básico

de los sistemas de control del motor. Además de la autocomprobación de la unidad de
control, se controlan las señales de entrada y de salida así como la comunicación de las
unidades de control entre sí.
Por el concepto de diagnóstico a bordo del sistema electrónico se entiende la

capacidad de la unidad de control para controlarse a sí misma permanentemente,
también con la ayuda del “software inteligente”, es decir, detectar averías, memorizarlas
y evaluarlas desde el punto de vista del diagnóstico. El diagnóstico a bordo funciona sin
aparatos adicionales.
Unos algoritmos de control verifican durante el funcionamiento las señales de

entrada y de salida, así como el sistema completo con todas sus funciones, con respecto
a posibles funcionamientos erróneos y averías de la unidad de control. La información
sobre averías memorizada puede leerse a través de un interfaz serial.
4.1.1.2. Supervisión de las señales de entrada.
Los sensores, conectores enchufables y los cables de conexión (rutas de señales)

conectados a la unidad de control se controlan en base a las señales de entrada
evaluadas. Con estas comprobaciones pueden determinarse, además de las averías de los
sensores, los cortocircuitos a tensión de la batería y a masa, así como las interrupciones
de cable. Para ello se utilizan los siguientes procesos:
 Control de la tensión de alimentación del sensor (en caso de existir).
 Comprobación del valor registrado con respecto al margen admisible.

100
 En caso de existir informaciones adicionales se efectúa una comprobación de

plausibilidad del valor registrado (ej. Comprobación de número de revoluciones
de cigüeñal y árbol de levas).
 Los sensores especialmente importantes se montan en ejecución redundante. Sus

señales pueden así compararse directamente unas con otras.
4.1.1.3. Comprobación de las señales de salida.
Se controlan los actuadores activados por la unidad de control mediante las

etapas finales. Con las funciones de control se detectan, además de los fallos de los
actuadores, las interrupciones de cables y los cortocircuitos. Para ello se utilizan los
siguientes procesos:
Control del circuito de corriente de una señal de salida mediante la etapa final. El
circuito de corriente se controla con respecto a la posible existencia de cortocircuitos a
tensión de la batería, a masa y a interrupción de cables.
Los efectos del actuador en el sistema se registran directa o indirectamente

mediante una supervisión de función o de plausibilidad. Los actuadores del sistema, se
controlan indirectamente mediante los circuitos de regulación.
101
Figura 4-2. Figura de un sistema electrónico (Common Rail).
4.1.1.4. Supervisión de las funciones internas de las unidades de control.
Para garantizar un funcionamiento correcto permanentemente de la unidad de

control, se integran funciones de control de hardware (ej. Componentes de etapas finales
“inteligentes”) y de software en la unidad de control. Las funciones de control verifican
cada uno de los componentes de la unidad de control. Muchas comprobaciones se
efectúan inmediatamente después de la conexión del encendido. Durante la marcha
normal se activan otras funciones de control, repitiéndose dicha activación a intervalos
regulares con el objeto de detectar el fallo de un componente también durante el
funcionamiento. Los procesos de comprobación que requieren una elevada capacidad de
cálculo o que no pueden efectuarse durante la marcha por otros motivos, se llevan a cabo
con el motor parado. De este modo, el resto de funciones no se ve afectado. En el caso
del sistema Common Rail para los motores Diésel se comprueban en marcha a pleno
rendimiento o en marcha en inercia (desconexión de inyectores).
102
4.1.1.5. Comprobación de la comunicación de las unidades de control.
La comunicación con otras unidades de control se efectúa por norma general a

través del CAN bus. En el protocolo CAN van integrados mecanismos de control para la
detección de averías, de forma que puedan detectarse los fallos de transmisión ya en el
componente CAN. Además se llevan a cabo otras comprobaciones en la unidad de
control. Debido a que la mayoría de los mensajes CAN son enviados a intervalos
regulares por las respectivas unidades de control, puede detectarse por ejemplo el fallo
de un dispositivo de control CAN de unidad de control con la comprobación de dichos
periodos temporales. Adicionalmente, si se dispone de información redundante en la
unidad de control se comprueban las señales recibidas como cualquier señal de entrada
con ayuda de esta información.
4.1.1.6. Tratamiento de averías.
4.1.1.6.1. Reconocimiento de averías.
Una ruta de señal se considera definitivamente defectuosa cuando persiste una

avería a lo largo de un periodo de tiempo definido. Hasta la certificación de la avería se
utiliza el valor último considerado valido en el sistema. Con la certificación de la avería
se activa por regla general una función sustitutiva. En la mayor parte de las averías se
efectúa una auto reparación durante el funcionamiento del vehículo. Para ello, el circuito
de señal debe reconocerse como intacto durante un tiempo definido.
4.1.1.6.2. Almacenamiento de errores.
Cada error se almacena en el área no volátil de la memoria de datos en forma de

un código de avería. El código de avería describe asimismo la clase de avería. Con cada
entrada de avería se memorizan informaciones adicionales reinantes en el momento de
presentarse la avería.
Función de marcha de emergencia (Limp home).
Al detectarse una avería se activan medidas de marcha de emergencia además de

los valores sustitutorios. Estas medidas sirven para:
103
 Mantener la seguridad de marcha.
 Evitar averías colaterales.
 Minimizar las emisiones de gases de escape.
4.1.2. Sistema de diagnóstico a bordo para turismos y vehículos industriales ligeros.
Para mantener los valores límite de emisión prescritos por la legislación también
en el servicio cotidiano, deben controlarse permanentemente el sistema de motor y los
componentes. Por dicho motivo se han promulgado leyes, empezando por California,
para el control de los sistemas y componentes relevantes para los gases de escape. De
esta forma se ha estandarizado y ampliado el diagnostico a bordo especifico de los
constructores en lo relativo al control de los componentes y sistemas relevantes para los
fases de escape.
4.1.2.1. Legislación.
4.1.2.1.1. OBD I (CARB).
En 1988 entró en vigor en California el primer nivel de legislación CARB

(California Air Resources Board) con OBD I. Este primer nivel de OBD exige:
 El control de los componentes eléctricos relevantes para los gases de escape

(cortocircuitos, interrupciones de cable) y la memorización de las averías en la
memoria de averías de la unidad de control.
 Una lámpara indicadora de averías (Malfunction Indicator Lamp, MIL) para

señalizar al conductor las averías detectadas.
 Con los medios disponibles a bordo (códigos intermitentes emitidos por la

lámpara) debe ser posible leer que componentes están averiados.
4.1.2.1.2. OBD II (CARB).

104
En 1994 se introdujo con la OBDII el segundo nivel de legislación sobre el

diagnostico en California. La OBD II se ha convertido en obligatoria para los vehículos
con motor Diésel a partir de 1996. Adicionalmente a los requisitos fijados por la OBD I
se controla asimismo la funcionalidad del sistema.
La OBD II exige control de todos los sistemas y componentes relevantes para los
gases de escape que pudieran originar un incremento de las emisiones de gases de escape
perjudiciales en caso de avería (sobrepasar los valores límite OBD). Deben controlarse
adicionalmente todos los componentes relevantes para los gases de escape o que
pudieran influir en los resultados del diagnóstico.
Las funciones de diagnóstico deben realizarse por regla general como mínimo
una vez en el ciclo de comprobación de los gases de escape (ej. FTP 75) para todos los
componentes y sistemas a verificar. Se exige además que todas las funciones de
diagnóstico se activen con una frecuencia suficiente también durante la marcha diaria.
Para muchas funciones de control se prescribe a partir del año modelo 2005 una
frecuencia de comprobación definida en la ley (“In Use Monitor Performance Ratio”)
durante la marcha diaria.
Desde la introducción de la OBD II se ha subdividido y ampliado la ley en varios

niveles (actualización).
4.1.2.1.3. OBD (EPA).
Desde 1994, en los restantes estados federales de los EE.UU se aplican las leyes
de las autoridades federales EPA (Environmental Protection Agency). El alcance de este
diagnóstico corresponde esencialmente a la legislación CARB (OBD II).
Las prescripciones OBD para CARB y EPA son válidas para todos los turismos
de hasta 12 plazas de asiento y para los vehículos industriales ligeros de hasta 14000
[lbs] (6,35 [t]).
4.1.2.1.4. EOBD (EU).
La OBD adaptada a las circunstancias europeas se designa EOBD y se basa en la

EPA-OBD.
105
La EOBD rige desde enero de 2000 para todos los turismos y vehículos
industriales ligeros con motor de gasolina de hasta 3,5[t] y 9 plazas de asiento. Desde
enero de 2003 rige también para los turismos y vehículos industriales ligeros con motor
Diésel.
4.1.2.1.5. Otros países.
Algunos países han aceptado o planean la introducción de la EU-OBD o US-

OBD.
4.1.3. Diagnóstico en taller.
La tarea de este diagnóstico es la identificación rápida y segura de las pequeñas

unidades intercambiables defectuosas. En este contexto se vinculan las informaciones,
los métodos y los aparatos de comprobación a bordo para efectuar la localización de
averías. Sirve de ayuda en este sentido la información electrónica del servicio postventa
(Electronische Service-Information (ESI[tronic]). Contiene instrucciones para la
localización subsiguiente de averías en caso de existir problemas (ej. En caso de marcha
irregular del motor) y averías (ej. Cortocircuito en el sensor de la temperatura del
motor).
4.1.3.1. Localización asistida de averías.
Un elemento esencial es la localización asistida de averías. El personal del taller

efectúa la localización de averías, partiendo de síntomas (síntomas del vehículo o
entrada en la memoria de averías), asistido por un proceso basado en síntomas y
orientado a los resultados. Se utilizan posibilidades a bordo (entrada en la memoria de
averías) y de taller (diagnóstico de elementos reguladores y aparatos de comprobación
de taller).
La localización asistida de averías, la lectura del contenido de la memoria de

averías, las funciones de diagnóstico de taller y la comunicación eléctrica con los
aparatos de comprobación del taller se efectúan con ayuda de aparatos comprobadores
de diagnóstico basados en PC. Puede tratarse de un aparato comprobador especifico de
taller del fabricante del vehículo o un aparato comprobador universal.
106
Desarrollo de una localización de averías con guía CAS [PLUS]:
Identificación.
Localización de averías en base a reclamos de los clientes.
Lectura y visualización de la memoria de averías.
Arranque de la comprobación de componentes de la indicación de código de avería.
Visualización de valores reales SD y valores reales de multímetro en la comprobación de

componentes.
La comparación de valores reales/teóricos posibilita la determinación de la avería.
Efectuar la reparación, determinación de piezas, esquemas de conexiones, etc. En

ESI[tronic].
Sustitución de pieza defectuosa.
Borrado de la memoria de averías.
El sistema CAS[plus] (Computer Aided Service) vincula el diagnostico de

unidades de control con las instrucciones de localización de averías SIS para obtener una
localización de averías todavía más efectiva. Los valores decisivos para el diagnóstico y
las reparaciones se muestran inmediatamente en pantalla.
4.1.3.1.1. Lectura de las entradas en la memoria de averías.
Las informaciones de avería memorizadas durante la marcha (entradas en la

memoria de averías) se leen al efectuar la inspección o reparación del vehículo en el
taller de servicio postventa mediante un interfaz serial.
La lectura de las entradas de avería puede efectuarse con ayuda del aparato
comprobador de diagnóstico. El personal del taller debe efectuar tareas sobre:
 Funcionamientos erróneos.
 Código de avería (ej. Cortocircuito a masa, señal inverosímil, avería estática).

107
 Condiciones ambientales (valores de medición en el momento de la

memorización de la avería, ej. Numero de revoluciones, temperatura de motor,
etc.).
Tras la lectura de la memoria de averías en el taller y la subsanación del error,

puede borrarse la memoria de averías con el comprobador.
Para la comunicación entre la unidad de control y el aparato comprobador debe

estar definido un interfaz adecuado.
4.1.3.1.2. Diagnóstico de elementos actuadores.
La unidad de control lleva un diagnóstico de elementos de regulación para poder

llevar a cabo la activación selectiva de elementos de regulación (actuadores) concretos y
comprobar su funcionamiento en los talleres de servicio postventa. Este modo de
comprobación se efectúa con el aparato comprobador de diagnóstico y funciona solo con
el vehículo parado y el motor funcionando por debajo de un determinado número de
revoluciones del motor o con el motor parado. Por otra parte es con ello posible
comprobar el funcionamiento de los elementos de regulación de forma acústica o
mediante otros métodos, tales como la medición de señales eléctricas.
4.1.3.1.3. Funciones de diagnóstico de taller.
Las averías que no pueden detectarse con el diagnostico a bordo, pueden

delimitarse con ayuda de funciones auxiliares. Estas funciones de diagnóstico de taller
están implementadas en la unidad de control del motor, y son controladas por el aparato
comprobador de diagnóstico.
Las funciones de diagnóstico de taller se desarrollan de forma totalmente

autárquica en la unidad de control, tras el arranque, mediante el aparato comprobador de
diagnóstico, e indican el resultado al aparato comprobador de diagnóstico, o bien es el
mismo aparato comprobador de diagnóstico el que se hace cargo del control del
desarrollo, la recogida de los datos de medición y su evaluación. La unidad de control
ejecuta en dicho caso solo las ordenes separadas.
Ejemplo:
108
Al efectuar la comprobación de la compresión se desconecta la inyección durante

el tiempo en que el motor es accionado por el motor de arranque. La unidad de control
del motor registra los valores de revoluciones con sincronización del cigüeñal. De las
oscilaciones del número de revoluciones, es decir, de la diferencia existente entre el
valor del número de revoluciones más bajo y más alto puede determinarse la compresión
de cada cilindro y con ello el estado del motor.
4.1.3.2. Aparato de comprobación de taller.
Las posibilidades del diagnóstico se amplían mediante la utilización de los

sensores adicionales, los aparatos de comprobación y los aparatos externos de
evaluación. Los aparatos de comprobación de taller se adaptan al vehículo en el taller en
caso de avería.
Representación de las funciones de comprobación de un aparato de taller (KTS

650 Bosch).
Figura 4-3. Adaptación de los inyectores.

109
Figura 4-4. Selección de una comprobación de elementos reguladores.
Figura 4-5. Lectura de datos específicos del aceite de motor.

110
Figura 4-6. Evaluación de la suavidad de marcha.
4.2. DIAGNÓSTICO HIDRÁULICO.
4.2.1. Diagnóstico General.
Debido a las condiciones de funcionamiento de un mecanismo tecnológico, es

posible que se presenten distintas deficiencias que afecten el correcto funcionamiento
del motor. Es probable que estas deficiencias se produzcan por alguna falla en cierto
componente electrónico del sistema, el cual puede ser informado por el vehículo o
mediante un scanner, en caso de que el sistema electrónico se encuentre en perfecto
estado, es probable que esas deficiencias se produzcan fallas dentro de los componentes
mecánicos del motor.
4.2.2. Humos visibles.
4.2.2.1. Humo negro.
La presencia de humo negro se debe a mezcla rica en la cámara de combustión, el

exceso de combustible o la deficiencia de aire dentro de la cámara provoca una mala
combustión, por ende el humo negro. Un flujo deficiente de aire fresco puede causarse
por un filtro de aire inadecuado para el motor, exceso de polución en el mismo, o una
111
obstrucción en la admisión. Otra posibilidad es un exceso de gases de escape (aire no

fresco) recirculados por una válvula EGR pegada, la cual no cierra en su totalidad.
Cuando un vehículo con motor Diésel acelera, esta válvula debe cerrarse por completo,
ya que el gas de escape limita el ingreso de aire fresco al cilindro.
4.2.2.2. Humo azul.
La existencia de humo azul corresponde a la quema de aceite lubricante del

motor. Una razón del problema puede ser el mal estado de los retenes de válvulas, estos
tienen la función de separar la lubricación del tren de válvulas y evitar que el aceite
ingrese a la cámara de combustión. Otra falla probable es el mal estado de los anillos del
pistón o que estos estén pegados por tiempos prolongados de detención del motor. Esta
falla a su vez provoca baja compresión de los cilindros, ya que la función de los anillos
es evitar que la compresión generada dentro del cilindro se fugue hacia el cárter y
posteriormente a la admisión pasando por la válvula PCV, la cual tiende a fallar por el
exceso de gas.
4.2.2.3. Humo blanco.
Esto es provocado por una mala quema del gasoil, el ingreso de combustible fuera de
momento correcto de inyección; como por ejemplo, cuando la estanqueidad entre el
asiento y la aguja del inyector, no es perfecta y se provocan fugas de Diésel en un
momento inoportuno (el inyector gotea), este es el caso de carburante sin quemar. Otra
causa posible es el ingreso de líquido refrigerante al cilindro, el cual entra por una junta
de culata o empaquetadura en mal estado o rota, esta no cumple su función de sellar los
circuitos de refrigeración con los cilindros, este es el caso de vapor de agua saliendo por
el escape, la principal atención es que el motor en cierto momento puede quedarse sin
refrigerante, componente necesario para el óptimo funcionamiento del mismo.
4.2.3. Inestabilidad del motor.
La inestabilidad en un motor es la no entrega energética de uno o más cilindros,

provocado por la inyección incorrecta de combustible del inyector correspondiente a ese
112
cilindro, o inclusive la no entrega de carburante. La falta de compresión de algún

cilindro generado por la fuga de compresión por anillos, asientos de válvulas, o perdida
de estanqueidad por alguna junta o sello del cilindro, por ejemplo, pérdida de
compresión por alguna arandela de sellado en mal estado o por un inyector que esté
suelto.
En caso de que éste sea el problema es notorio el sonido emitido por la fuga, para
revisar la falla es necesario retirar las cañerías de alta presión que alimentan al inyector
(en caso de existir), desconectar las mangueras de retorno de los inyectores, aflojar las
fijaciones a los mismos y extraerlos cuidadosamente, procurando no torcer el inyector al
generar la fuerza y ocupando un extractor idóneo para realizar este trabajo, luego se debe
revisar el estado del sello.
Para corroborar la compresión generada por cada cilindro se realiza la medición

con un manómetro especial para presiones de motores diésel. Es necesario retirar todos
los inyectores con sus respectivas cañerías (Rotular cada inyector con su respectiva
cañería ordenadamente de acuerdo a cada cilindro).
Antes de realizar la medición se deben limpiar las bases donde van montados los
inyectores en la culata, luego se instala un inyector hueco con tobera falsa, en donde la
presión que se ejerce dentro del cilindro circula directo al instrumento de medición. Una
medición normal de compresión en un motor de 2000 [cc] con sistema de inyección
Common Rail (SsangYong Actyon) varía entre los 25 a 30 [Bar].
Como se observa en la Figura 4-7., se muestra un ejemplo de medición de

compresión (Ssangyong Actyon) de cuatro cilindros. En los cilindros uno, dos y tres la
compresión está dentro del rango ya mencionado anteriormente, pero, en el cilindro
cuatro tiene una compresión de casi 19 [Bar] lo que está bajo el rango anteriormente
mencionado. Para descartar si la fuga de compresión se produce en el asiento de válvula
o por los anillos del pistón, se vierte un poco de aceite dentro del cilindro donde la
medición fue errónea (cilindro 4). El aceite crea una película entre el anillo del pistón y
la pared del cilindro generando un aumento de la estanqueidad entre tal holgura, si la
compresión sube, el problema radica en la fuga de entre los anillos, en caso contrario es
por el asiento de alguna válvula. Como se observa en la Figura 4-7., en la última
medición (6) se observa que la el valor de compresión aumento mucho más que la
anterior (4), por lo que se determina que existen problemas en los anillos del pistón.
113
Figura 4-7. Medición de compresión a Ssangyong Actyon.
“Nota: en el caso particular de la Ssangyong Actyon se debe tener gran

precaución al retirar los inyectores, porque existe muy poca tolerancia entre
inyector/culata y debido a las altas temperaturas alcanzadas por el motor se
tienden a generar soldadura entre ambos”
4.3. DIAGNÓSTICO DE INYECTORES COMMON RAIL.

114
Si el diagnostico por scanner arroja problemas en inyectores existe la posibilidad

de la reparación del componente, solo en los inyectores con válvula electromagnética.
Al momento de tener los inyectores desmontados del motor se pueden realizar

diferentes pruebas para su diagnóstico, comprobando el estado y buen funcionamiento
de sus componentes internos.
El primer paso es comprobar si el inyector alcanza una presión suficientemente

alta de apertura, y si retiene determinada presión por cierto tiempo, observando la
cantidad de combustible que sale por retorno.
Como se muestra en la Figura 4-8., existe un banco de pruebas de inyectores

básico, en el cual se simula cierto valor de presión de combustible, esto ayuda a
comprobar la presión de apertura y la estanqueidad del inyector. Donde va la conexión
eléctrica del inyector, se simula una conexión para excitar la bobina electromagnética
del inyector y provocar su apertura. La prueba se realiza en cada inyector con la bobina
activada o desactivada, la aguja del marcador debe llegar al máximo y posteriormente
debe bajar lentamente, en caso de ocurrir lo contrario, es porque el combustible se está
derivando a retorno, provocado por una fuga entre el asiento de la válvula de bola y la
válvula misma dentro de la cámara de control del inyector. En otras ocasiones al
momento de accionar la bomba manual la aguja se mantiene en su lugar de reposo, esto
se denomina como “Full Retorno” siendo la válvula de bola incapaz de retener el
combustible para que se provoque inyección. Hay que destacar que como mínimo para
un arranque en un motor Common Rail se necesita aproximadamente entre 250 a 300
[Bar] de presión de inyección.
Al provocarse inyección con la bomba manual además se observa la forma del

chorro que se debe encontrarse dentro de parámetros normales, a su vez se debe observar
que el inyector sea estanco y no gotee por la tobera.
La simpleza de este proceso de diagnóstico va en evitar dañar los instrumentos

más complejos dentro de un laboratorio, ya que si los inyectores no pasan estas pruebas,
indican que se encuentran en pésimo estado, y la suciedad presente en los mismos puede
dañar dichos instrumentos.
115
Figura 4-8. Probador de inyectores.
Si los inyectores no pasan las pruebas, se procede a desarmarlos. Previo al

desarme se debe marcar la orientación del cuerpo del inyector con la bobina del mismo.
116
Figura 4-9. Base para desarmar inyector Common Rail.
4.3.3. Observaciones físicas de componentes del inyector.
Luego del desarmado se realizan observaciones para verificar ciertas fallas en el

inyector.
Para comprobar el estado del asiento de la válvula de control se realiza una

observación en un microscopio.
En la Figura 4-10., se observa el asiento de una válvula de bola de un inyector

con estrías anormales, esto se relaciona directamente con alcanzar la presión de
inyección óptima, ya que es esta la válvula que separa la alta presión existente en la
117
cámara de control, con la presión de retorno. Un desgaste como éste genera que parte del
combustible se fugue hacia retorno. Es la zona más opaca la que presenta el mayor
desgaste contrario a las zonas más brillantes.
Algunos síntomas generados por esta falla son: rendimiento deficiente del motor,
problemas en el arranque, ralentí inestable (vibraciones) o detención espontánea del
motor mientras se encuentra marcha.
Figura 4-10. Asiento de válvula de control con desgaste por presencia de material abrasivo.
Para verificar el estado de la válvula de aguja, también se observa en el

microscopio. Al igual que la válvula de control, en las zonas opacas es en donde se
encuentran los mayores desgastes al contrario de las zonas cromadas como se observa en
la Figura 4-11.
118
Figura 4-11. Válvula de aguja con desgaste por presencia de material abrasivo.
119
Figura 4-12. Vástago de la válvula de aguja con desgaste por presencia de material abrasivo.
Las razones por la cual, el inyector puede presentar este tipo de desgaste anormal
son variados, uno de ellos puede ser que el estanque de combustible este por debajo de
un cuarto de su capacidad máxima, esto genera variaciones en la temperatura del Diésel,
provocando que este pierda las propiedades lubricantes para los componentes del
inyector, lo que termina por agripar las partes móviles dentro de los inyectores. Otro
motivo es el uso de un filtro de combustible incorrecto, es recomendable siempre usar el
filtro original del vehículo, ya que uno alternativo puede tener propiedades filtrantes
menores y por ende deficiente para las necesidades del motor, generalmente los filtros
alternativos permiten el paso de impurezas de un mayor tamaño, filtrando una menor
cantidad de material abrasivo. Otra causa no ajena a nuestro país, es la mala calidad del
Diésel (posee muchas partículas abrasivas) generado por un incorrecto almacenamiento
o trasvasije, estando depositado en estanques sin su correcta mantención.
Una causa muy importante es la condición de operación del motor, ya que en

condiciones extremas (ejemplo minería) el polvo en suspensión excesivo obliga a una
mayor preocupación y control de los componentes.
El agua presente en el diésel es de extrema consideración, ya que provoca

oxidación de componentes, generando fallas catastróficas inmediatas, es por esto que
una mantención correcta según indique fabricante, es esencial realizarla dentro de los
tiempos correspondientes para evitar fallas.
“Nota: se recomienda siempre usar el estanque de combustible a máximo nivel y

suministrar siempre en el mismo servicentro siendo este de confianza”.
4.3.4. Verificación de la bobina electromagnética.
Para comprobar el estado de la bobina se debe medir su resistencia con un

óhmetro como se muestra en la Figura 4-13., un valor normal varía entre 0,01[Ω] a
0,06[Ω]. Además se verifica que exista una correcta aislación entre la bobina y el cuerpo
del inyector, un valor normal varía entre 10[V] a 500 [V].
120
“Nota: si existe mala aislación y buena resistencia el inyector funciona de igual manera,
por lo que es más importante una resistencia dentro de rango que la aislación.”
Figura 4-13. Multitester para comprobar aislación y resistencia de la bobina del inyector.
Si los inyectores pasan las pruebas anteriormente señaladas, estos se someten a

comprobación en un banco de pruebas especial dependiendo de la marca del inyector.
En caso contrario, de no aprobar alguna prueba anteriormente explicada, el

inyector no se puede reparar y se debe sustituir por completo.
121
4.3.5. Banco de pruebas.
El banco de pruebas mostrado en la Figura 4-14., se encarga de realizar

diferentes evaluaciones a los inyectores, siendo estos de funcionamiento con válvula
electromagnética. Para comprobar en su totalidad el buen desempeño de estos, la
maquina realiza más de 600 mediciones, lo que genera un diagnóstico certero del
funcionamiento de los componentes internos del inyector, su estanqueidad, presión y
caída de retorno. Con las diferentes pruebas que se realizan en el banco, se toman datos
como temperatura de suministro, caudal de entrega de retorno, velocidad de inyección,
etc.
Figura 4-14. Banco de pruebas para inyectores Common Rail Delphi.
Como se observa en la Figura 4-15., se muestran los diferentes datos que recopila
el software, además de las múltiples pruebas que este realiza, como por ejemplo, la
prueba de resistencia, prueba de válvula, prueba de fuga estanca, etc. Por otro lado
entrega los datos de descarga de los inyectores (caudal de entrega de combustible) y el
valor del reflujo (caída de retorno del inyector), donde este último es importante, ya que
se verifica el estado de la válvula de control y se diagnóstica el retorno de los inyectores,
122
donde están instaladas probetas directamente a la salida de los retornos de los inyectores.
Si la medición de retorno es la correcta el software induce al computador para que
detenga la medición de este dato.
Por otro lado chequea la forma del chorro de inyección, verifica como atomiza el
combustible, la dirección en la cual sale el Diésel y que la punta del inyector no gotee
después de que la válvula de aguja se cierre estando en su asiento.
El software para diagnosticar los inyectores Delphi se caracteriza por realizar un

gran número de pruebas, a diferencia del software de BOSCH que realiza menor
cantidad de pruebas pero tarda más en cada una demorando así los resultados.
“Nota: una temperatura promedio de retorno es cercana a los 80°C.”
Figura 4-15. Programa de pruebas para inyectores Common Rail Delphi.

123
Posteriormente con los datos obtenidos del diagnóstico se procede a cambiar las
piezas nuevas del inyector, como válvulas, toberas, etc. (en caso necesario) y luego se
instalan otra vez en la máquina para que esta realice un nuevo mapeo del inyector (lo
efectúa de acuerdo a las curvas características de torque, potencia y consumoe del motor
a reparar) luego de terminada la calibración, este entrega un código único para cada
inyector, que al momento de instalar en el motor se deben ingresar a la unidad de control
(ECM).
“Nota: la codificación debe ser ingresada a la ECU del motor, si no es así, puede
provocar que este funcione de forma inestable o simplemente no arranque. La ECU
acomoda las características de cada inyector, entregadas en las pruebas mediante la
codificación, así ajustando el tiempo y volumen de inyección según la capacidad del
inyector, la ECU se acomoda para un buen funcionamiento del motor.”
4.4. DIAGNÓSTICO A LA BOMBA ELEVADORA DE ALTA PRESION DEL

SISTEMA COMMON RAIL.
Siendo la función principal de la bomba elevadora generar la presión necesaria

para la inyección, la falla más común es la menor entrega de volumen de combustible
suficiente para lograr esa presión.
La bomba se monta en un banco de pruebas, en donde se indica el número de

pulsos (normalmente 1000) que se deben generar a ciertas RPM, entregando una cierta
cantidad de caudal indicada por fabricante.
El banco de pruebas consta con un riel común falso, con su respectiva válvula
limitadora de presión en donde se descarga combustible a una probeta. En el banco de
pruebas se controla la velocidad de giro de la bomba y se limita al número de pulsos que
debe generar.
Si no entrega el caudal necesario, puede deberse a un funcionamiento incorrecto

de una de las válvulas de seguridad de los émbolos, encargados de permitir el aumento
de la presión, para verificar esto se debe desarmar el componente, cabe destacar que una
falla en la bomba elevadora es muy poco probable.
124
Figura 4-16. Tabla de las diferentes pruebas a realizar en la bomba de alta.

125
CONCLUSIÓN.
El sistema Common rail representó un gran avance con respecto a la

motorización de vehículos con motores Diésel, el gran problema son los estándares de
calidad necesarios para mantener en correcto funcionamiento el motor, la cultura chilena
en sí no es de lo más favorable para este tipo de máquinas, la falta de mantenimiento por
parte de los propietarios y un combustible de mala calidad provocado por un mal
trasvasije por parte de los surtidores o el mal almacenamiento de grandes empresas,
provoca fallas catastróficas en el sistema, provocadas por agua el agua presente
constantemente en el combustible Diésel, siendo estas fallas de un costo muy elevado
debido a los gastos asociados a la alta tecnología de sus componentes.
En caso contrario, al llevar un mantenimiento preventivo dentro de los

parámetros establecidos, con sus respectivas partes originales, tomando en cuenta que
fabricante garantiza la capacidad de filtrado de estos, y surtiéndose de combustible de
buena calidad, la vida útil de estos motores se extiende enormemente manteniendo sus
características correspondientes.
Un gran punto es la preocupación por la liberación de gases contaminantes al

medio ambiente, desde sus inicios el sistema Common Rail se caracterizó por aprobar
los estándares tanto europeos como americanos de normas sobre gases contaminantes.
Gracias a la incorporación de inyectores piezoeléctricos presentes desde la tercera
generación en adelante, se logra controlar aún más la emisión de gases contaminantes
gracias a la propiedad de generar múltiples inyecciones previas y posteriores jugando así
también con la anulación del ruido generado por la inyección directa.
Es así como se populariza esta motorización sobre todo en Europa, gracias a la

economía de combustible debido al mayor rendimiento energético de los motores MEC
de inyección directa asociado también al menor costo del Diésel con respecto a las
gasolinas. Además el confort entregado por esta nueva tecnología con respecto a los
anteriores motores Diésel, gracias a la electrónica que busca la optimización para el
conductor y el turbo que aumenta el rendimiento volumétrico del motor ayudándolo a
que este entregue una mayor potencia y el gran torque que ceden los motores diésel,
además de las mayores revoluciones alcanzadas.
126
Lo anteriormente dicho es demostrado con la incorporación de motores Diésel en

pruebas de automovilismo mundial de resistencia, no solo compitiendo sino ganando
campeonatos como Le Mans desde el año 2006.
En Chile este sistema aun no alcanza una gran popularidad, ya que se piensa que
el vehículo petrolero es sucio, recién en el año 2006 vehículos utilitarios Peugeot y
Citroën adoptaron el sistema Common Rail que fomentó al aumento de este sistema en
el parque automotriz, en la actualidad, desde el año 2013 se empieza a reconocer en las
calles taxis colectivos Hyundai y Peugeot con este tipo de motores.
El sistema Common Rail se encuentra en una gran variedad de aplicaciones,

tanto como en pequeños generadores, vehículos de turismos, comerciales, de carreras,
transporte, locomoción colectiva, maquinaria liviana, pesada, grandes compresores y
generadores, minería, hasta los motores más grandes encontrados en navieros.
Se suele pensar que el diagnostico electrónico es más complicado, es por esto que
se cumplen con normas OBD para facilitar el diagnostico electrónico tanto a bordo como
en taller mediante computadores que se conectan con las unidades de control del
vehículo.
No obstante las reparaciones son costosas y complicadas, esto debido a las

tolerancias mínimas permitidas dentro de los componentes de este sistema, pero también
es mencionable que el diagnostico hidráulico básico es muy similar a los sistemas de
inyección Diésel anteriores.
A pesar que, adquirir un motor con este sistema involucra una mayor cantidad de
dinero, a lo largo del tiempo el costo es menor, ya que el combustible Diésel es de
menor valor que la Gasolina, pero esto depende netamente el uso al cual se le dará a
dicho motor, ya que, puede ser conveniente para el conductor de locomoción colectiva,
no así para el conductor que transita escasamente con su vehículo.
127
BIBLIOGRAFÍA.
Moderne Diesel-Einspritzsysteme: Common Rail und Einzelzylindersysteme por Konrad

Reif para Bosch Fachinformation Automobil.
Datos técnicos de colaboradores de comercial Eberlein.
Sistema HDI Bosch EDC para Peugeot.

ANEXOS.
129
ANEXO A: ÉXITO DEL DIÉSEL EN EUROPA.
Al principio el motor de gasolina era el grupo propulsor típico de los vehículos

de carretera. En el año 1927 se suministraron los primeros vehículos Diésel industriales
y en 1936 también para vehículos turismo.
El motor Diésel se impuso en los vehículos industriales debido a su rentabilidad

y duración. La imagen del Diésel ha mejorado gracias a los motores modernos con
inyección directa y sobrealimentación. Es así como la cantidad de turismos matriculados
en Europa alcanza un 50%
A. CARACTERÍSTICAS.
a) Rentabilidad:
El consumo de combustible sigue siendo inferior al de los motores a gasolina

equivalentes. Por otro lado, el costo del Diésel es menor que el de la gasolina.
b) Placer en la conducción:
Casi todos los motores Diésel actuales funcionan con sobrealimentación. De esta
manera se consigue un mayor llenado de los cilindros ya en bajas revoluciones. El
volumen de combustible correspondientemente es alto, con lo cual el motor consigue un
elevado par en bajas revoluciones.
El par motor resulta decisivo para la fuerza de arrastre del motor. En

comparación con un motor a gasolina sin sobrealimentación, se puede obtener un mayor
“placer en la conducción” con un motor Diésel de menor potencia.
130
c) Compatibilidad medioambiental:
Los motores Diésel actuales no producen la humareda negra de los antiguos

cuando se sometían a carga. Esto se ha conseguido gracias a los sistemas de inyección
mejorados y la regulación electrónica Diésel (EDC). Con estos sistemas puede
dosificarse exactamente el volumen de combustible, y adaptarlo al momento de servicio
del motor y a las condiciones medioambientales. Con esta técnica se cumples las normas
sobre la emisión de gases contaminantes.
Los catalizadores de oxidación, por los cuales se elimina el monóxido de carbono

(CO) y los hidrocarburos (HC), constituyen un elemento estándar del motor Diésel. Con
otros sistemas de depuración como el filtro de partículas y los catalizadores
acumuladores de NOx se cumple con las normas actuales de emisión de gases de escape
más severas.
Figura A-1. Desarrollo típico de la curva de potencia y del par motor de un motor Diésel de turismo.
131
ANEXO B: CAMPOS DE APLICACIÓN.
Los motores diésel se caracterizan por su alta rentabilidad. Desde la primera

bomba de inyección en serie creada por Bosch en 1927, los sistemas han sido sometidos
a permanentes perfeccionamientos.
Los motores diésel tienen un amplio campo de aplicaciones
 Accionamiento para grupos electrógenos (10[kW/cil]).

 Motores de funcionamiento rápido para turismo y vehículos industriales
ligeros ([50kW/cil]).
 Motores para sectores de la construcción, agrícola y forestal (50[kW/cil]).
 Motores para vehículos industriales pesados, autobuses y remolcadores
(80[kW/cil]).
 Motores estacionarios (160[kW/cil]).
 Motores para locomotoras y navíos (1000[kW/cil]).
Las normas cada vez más estrictas sobre emisiones de gases contaminantes y
ruidos, así como el deseo de un mejor aprovechamiento del combustible, plantean
exigencias nuevas para los sistemas de inyección diésel.
Como principio general, el sistema de inyección debe ser capaz de inyectar el

combustible dentro de la cámara de combustión a alta presión (entre 350 y 2050 bar),
dosificando el caudal de inyección con la mayor exactitud posible. La regulación de la
carga y del número de revoluciones del motor diésel se realiza por medio del volumen
de combustible, sin estrangular el aire de admisión.
La regulación mecánica es sustituida por la Regulación Electrónica Diésel

(EDC).
132
M, MW, A, P, H, ZWM, CW. Bombas de inyección en serie con tamaño constructivo

creciente.
PF. Bombas de inyección individuales.
VE. Bombas de inyección distribuidoras de émbolos axiales.
VR. Bombas de inyección distribuidoras de émbolos radiales.
UIS. Unidad de bomba inyector.
UPS. Unidad de bomba tubería-inyector.
CR. Common Rail.
Tabla B-1. Campos de aplicación de los sistemas Bosch de inyección Diésel.

133
ANEXO C: REQUISITOS DE LAS BOMBAS ELÉCTRICAS DE

COMBUSTIBLE.
En los sistemas Common Rail de turismos, encontramos preferentemente bombas

eléctricas de combustible (elektrokranftsoffpumpen, EKP). La EKP se usa mayormente
como “intank”. Las bombas eléctricas de combustible poseen ventajas significativas con
respecto a las bombas de ruedas dentadas, en lo referente al arranque en frio,
temperatura de servicio, arranques repetidos, y funcionamiento a bajas temperaturas de
combustible.
La EKP para aplicaciones Diésel se diferencia con la utilizada en gasolina, es que

en vez de usar un elemento bomba hidrodinámica, utiliza uno del tipo volumétrico y un
tamiz de aspiración de malla ancha, normalmente se usa una bomba de rodillos. Este
sistema es robusto y resistente a la suciedad, y muy adecuado para el diésel, ya que
mediante el tamiz de aspiración se pueden eliminar los cristales de parafinas generados a
bajas temperaturas, y por otro la suciedad presente en el diésel no afecta a la bomba.
La bomba “intank” va integrada en una unidad de montaje del depósito. Otros

componentes de esta unidad son el sensor de nivel de llenado, tamiz de combustible en
el lado de aspiración, las válvulas protectoras contra derrame y una cámara de
turbulencia como reserva de combustible. A diferencia de los sistemas de gasolina, el
filtro de combustible debe montarse fuera del depósito, ya que este también se encarga
de la separación de agua del combustible, y se debe facilitar su acceso.
134
ANEXO D: FILTRADO DEL GASÓLEO.
A) CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL GASÓLEO.
El diésel contiene una mayor cantidad de impurezas que la gasolina, así como
agua emulsionada, agua libre y parafina que pueden obstruir el filtro de combustible
durante el invierno. Debido a estos componentes y a las presiones de inyección
altísimas, los sistemas de inyección diésel necesitan de una protección contra el desgaste
más elevado, especialmente filtros más finos y medidas contra la obstrucción.
B) SUSTANCIAS SECUNDARIAS CONTENIDAS EN EL GASÓLEO.
a) Impurezas:
La investigación de los elementos filtrantes sucios ha demostrado que en el

combustible se pueden encontrar partículas de herrumbre, agua, sustancias orgánicas,
mezclas de fibras, componentes minerales, y partículas procedentes de abrasión
metálica. Los cuerpos extraños especialmente duros causan el desgaste más importante
en caso de acceder a puntos críticos del sistema de inyección. Las sustancias oxidantes
orgánicas, e incluso la cristalización de la parafina originada por la utilización de
gasóleo de verano durante la estación fría, obstruyen el material filtrante en muy poco
tiempo.
b) Agua:
El diésel puede contener agua combinada (emulsionada) o no combinada (libre).

El agua libre se genera a causa de la condensación. Si ingresara agua al sistema de
inyección podría originar los correspondientes daños debido a la oxidación. Mediante los
135
dispositivos de filtrado modernos se consigue una separación optima del agua y el

combustible. Primero se acumulan las partículas de agua en los poros del lado de
acumulación de la suciedad del filtro, ya que la presión del flujo de combustible no es
suficiente para presionarlos a través de los capilares. Es así como el agua acumulada va
aumentando el número de poros tapados que impiden el flujo de combustible. Como
consecuencia se incrementa la presión en el lado de acumulación de la suciedad hasta el
punto de que el agua es expulsada a través de los poros. El agua se desprende a
continuación por el lado limpio del elemento filtrante en forma de gotas, cayendo al
suelo de la cámara colectora de agua debido al mayor peso específico con respecto al
gasóleo, donde se puede evacuar.
c) Parafina:
La parafina contenida en el diésel comienza en casos extremos a cristalizarse a

temperaturas de 0°C o superiores. Al seguir bajando la temperatura, estos cristales
pueden obstruir el filtro y con ello la alimentación de combustible, es por esto que el
diésel debe prepararse especialmente para permitir el uso del vehículo en invierno. El
gasóleo recibe en la refinería una adición de fluidificantes que no son capaces de evitar
por completo la formación de cristales, estos son tan pequeños que pasan por los poros
del filtro. El aporte de más aditivos permite un mantenimiento en suspensión de los
cristales, de forma que baje el límite de la capacidad de filtrado.
Según zonas geográficas se venden gasóleos que garantizan funcionamiento sin

problemas hasta -23[°C].
136
ANEXO E: REQUISITOS RESPECTO A LA LIMPIEZA.
A) CALIDAD DE LA LIMPIEZA.
El incremento en las prestaciones de los grupos actuales de inyección Diésel a

alta presión, exigen una mayor precisión en la producción mecánica, con tolerancias y
ajustes cada vez más exactos. Los residuos particulados del proceso de producción
pueden causar desgaste acelerado hasta llegar a causar fallo en el grupo completo.
Debido a esto los requisitos de calidad y limpieza son cada vez más exigentes,
reduciendo cada vez el tamaño de partículas autorizado.
La calidad de la limpieza de los componentes es determinada en el proceso de

producción mediante análisis de imágenes obtenidas por microscopios ópticos, estas
imágenes suministran información sobre la distribución de las partículas por tamaño.
Para desarrollar nuevos procesos de limpieza se necesitan además de los tamaños de las
partículas, la clase y composición química de las mismas, estas informaciones
adicionales se obtienen mediante un telescopio electrónico.
B) SISTEMA DE ANÁLISIS DE PARTÍCULAS (SEM).
Este sistema permite efectuar un análisis automatizado de las partículas adheridas

a los productos. Como resultado se obtiene la distribución por tamaños, composición
química e imágenes de cada una de las partículas, mediante estas informaciones pueden
identificarse las fuentes generadoras de partículas y tomar medidas para evitar, reducir o
eliminar determinados tipos de partículas. La solución no se basa en una utilización
ampliada de técnicas de limpieza, sino en evitar y reducir la suciedad residual durante el
proceso de producción.
137
Principio del sistema de análisis de partículas (SEM):
 Cantidad de partículas.  Análisis EDX.

 Distribución por tamaños.  Cantidad de partículas.
 Distribución por tamaños.
 Elevada exactitud.
El chorro de electrones y sus efectos.
Figura E-1. Desarrollo del proceso de análisis de partículas.

138
C) DETECCIÓN DEL EFECTO DE CAMBIO ENTRE CHORRO DE

ELECTRONES Y PRUEBA.
a) Detector SE:
Los electrones secundarios de la superficie de prueba se transforman en señales

de imagen.
 Representación plástica de la superficie (imagen REM),
b) Detector BSE:
Los electrones de retro difusión se transforman en señales de imagen.
 Composición de la fase.
 Figura plástica TOPO Mode.
c) Detector EDX:
La radiación Röntgen característica se transforma en un espectro “dispersivo de

energía”.
 Identificación de elemento químico.

139
ANEXO F: EL EFECTO PIEZOELÉCTRICO.
Pierre Curie y su hermano Jacques descubrieron en 1880 un fenómeno poco

conocido, pero que actualmente se utiliza por ejemplo en mantener la frecuencia los
relojes de cuarzo.
Determinados cristales (cuarzo, turmalina) son piezoeléctricos: mediante la

presión o deformación a lo largo de determinados ejes del cristal se inducen cargas
eléctricas en la superficie del cristal. Esta polarización eléctrica se genera debido a que
los iones positivos y negativos del cristal se atraen relativamente bajo los efectos de la
fuerza. En el interior del cristal se compensan los centros de gravedad de la carga
desplazados, pero se genera un campo eléctrico entre las superficies frontales del cristal.
La presión y la dilatación del cristal generan direcciones de campo eléctrico contrarias.
Si por otra parte, se aplica una tensión eléctrica en las superficies frontales del
cristal, se invierte el efecto: los iones positivos se desplazan en el campo eléctrico en
dirección al electrodo negativo, y los iones negativos hacia el electrodo positivo. Debido
a ello se contrae o se expande el cristal según la dirección de la intensidad de campo
eléctrico.
b. Cristal de cuarzo SiO2.

c. efecto piezoeléctrico: al comprimirse el cristal se desplazan los iones negativos
de O2- hacia arriba, y los iones positivos de Si4+ hacia abajo: en la superficie del
cristal se inducen cargas eléctricas.
140
d. Efecto piezoeléctrico inverso: mediante la tensión eléctrica aplicada se desplazan

los iones de O2- hacia arriba, los de Si4+ hacia abajo: el cristal se contrae.
Figura F-1. Principio del efecto piezoeléctrico (representando en una célula unitaria).
141
ANEXO G: ORIGEN DEL TÉRMINO ELECTRÓNICA.
El termino se remota a los antiguos griegos. Para ellos la palabra “electrón”

significaba asimismo ámbar, cuya capacidad para atraer hilachas de lana y objetos
similares era ya conocida por Tales de Mileto hace 2500 años.
Debido a su pequeña masa y a su carga eléctrica, los electrones y con ello

también la electrónica son muy rápidos. Los electrones acuñaron el término
“Electrónica”.
La masa de un electrón tiene la misma relación con 1 gramo que un peso de 5

gramos con la masa total de la tierra.
La palabra “electrónica” es una creación del siglo XX. No se sabe certeramente

quien la utilizo primero. Podría haber sido Sir John Ambrose Fleming, unos de los
descubridores del tubo electrónico en 1902.
Pero el primer “ingeniero electrónico” ya se mencionó en el siglo XIX. Figura en

la edición del “Who is Who” de 1888, en la época de la reina Victoria. Entonces se
llamaba oficialmente “Kelly’s Handbook of Titled, Landed and Official Classes”. El
ingeniero electrónico se encuentra bajo la rúbrica “Royal Warrant Holders”, es decir, las
personas que disfrutaban de una patente real.
Él era responsable del funcionamiento y la limpieza de las lámparas de gas en el

palacio real, y llevaba ese título porque se sabía que “electrón” en griego significaba
asimismo brillo y resplandor.
142
ANEXO H: DIMENSIONES DE LA TÉCNICA DE INYECCIÓN DIÉSEL “EL

MUNDO DE LA INYECCIÓN DIÉSEL ES EL MUNDO DE LOS
SUPERLATIVOS”.
La aguja de un inyector del motor de los vehículos industriales realiza más de mil
millones de carreras de apertura y cierre durante su vida útil. Efectúa un estanqueizado
seguro a presiones de hasta 2050 [Bar] y debe soportar los siguientes esfuerzos:
 Absorbe los golpes generados por las fuertes aperturas y cierres (en los turismos
hasta 10000 veces por minuto con las inyecciones previas y las post
inyecciones).
 Resiste las elevadas cargas generadas por el flujo durante la inyección.
 Mantiene la presión y la temperatura en la cámara de combustión.
Lo que rinden los inyectores modernos se puede apreciar mediante las comparaciones
siguientes:
143
Figura H-1. Comparación de un inyector moderno.
 En la cámara de inyecciones se genera una presión de hasta 2050 [bar].

Equivalente a colocarse un turismo de alta categoría sobre la uña de un dedo.
 La duración de la inyección es de 1 a 2 [ms]. En un milisegundo, la onda acústica

emitida por un parlante solo ha recorrido 33 [cm].
 Los caudales de inyección varían en los turismos entre 1 [mm]3 (inyección

previa) y 50 [mm]3 (caudal de plena carga); en los vehículos industriales entre
3[mm]3 (inyección previa) y 350 [mm]3 (caudal de plena carga). 1 [mm]3
equivale al volumen contenido en media cabeza de un alfiler. 350[mm]3
representan el caudal de 12 grandes gotas de lluvia (30 [mm]3 cada gota). Este
volumen es comprimido en 2 [ms] a una velocidad de 2000 [km/h] a través de
una abertura cuya sección es menor de 0,25 [mm2].
 El juego de guiado de la aguja del inyector es de 0,002 [mm] (2 [µm]). Un

cabello humano es 30 veces más grueso (0,06 [mm]).
144
ANEXO I: LA INYECCIÓN DIÉSEL ES TÉCNICA DE PRECISIÓN.
Normalmente se piensa que los motores Diésel son burdos y no mecánicamente

precisos. Los componentes modernos de la inyección Diésel son sin embargo piezas de
elevada precisión expuestas a cargas extremas.
El inyector constituye el punto de intersección entre el sistema de inyección y el

motor. Debe abrir y cerrar exactamente a lo largo de toda la vida útil del motor, estando
cerrado no debe fugar lo que aumentaría el consumo de combustible, empeoraría las
emisiones contaminantes e incluso dañaría el motor.
Para conseguir un estanqueizado perfecto a las presiones de los sistemas de

inyección modernos VR (VP44), CR, UPS y UIS (de hasta 2050 [Bar]), deben
construirse y producirse con gran precisión. He aquí algunos ejemplos:
145
1. Superficie de estanqueizado del cuerpo del inyector.

2. Juego de guiado entre la aguja del inyector y el cuerpo del inyector.
Figura I-1. Superficies y tolerancias de gran precisión en un inyector Common Rail.
 Para que la superficie de estanqueizado del cuerpo del inyector (1) de la Figura I-
1., efectué una estanqueizacion segura, debe poseer una divergencia de forma
máxima de 0,001 [mm] (1[µ]), es decir, debe producirse con exactitud mediante
aproximadamente 4000 capas atómicas metálicas.
 El juego de guiado entre la guja del inyector y el cuerpo del inyector (2) es de
0,0002 a 0,004 [mm] (2 a 4 [µm]). Las divergencias de forma son asimismo
menores de 0,001 [mm] (1[µm]).
Los finos agujeros de inyección de los inyectores (3) se erosionan (taladrado

electroerosivo) durante la fabricación. Durante la erosión, el metal se evapora debido a
la temperatura elevada durante la descarga por chispas entre el electrodo y la pieza. Con
146
electrodos producidos con precisión y un ajuste exacto de los parámetros se pueden

perforar los orificios precisamente con diámetros de 0,12 [mm]. Quiere decir que el
diámetro más pequeño que pueden tener los agujeros de inyección es el doble de un pelo
humano (0,06[mm]). Para conseguir un comportamiento de inyección mejor, se someten
al redondeado las aristas de entrada de los agujeros de inyección mediante el rectificado
fluido con la ayuda de un líquido especial (mecanización hidroerosiva).
Las tolerancias más importantes exigen procesos especiales de medición de

extrema precisión, tales como:
El aparato de medición de coordenadas tridimensional para la medición de los

orificios de inyección.
La interferometría laser para la medición de planeidad de la superficie de

estanqueizado de los inyectores.
La producción de los componentes de la inyección Diésel es por lo tanto

“hightech” en grandes series.
147
ANEXO J: CAVITACIÓN EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ALTA

PRESIÓN.
1. Erosión
Figura J-1. Daños causados por cavitación en el cuerpo distribuidor de una bomba VE.
La cavitación puede causar daños en el sistema de inyección. En concreto se

desarrolla el siguiente proceso:
Al fluir un líquido con gran rapidez en un espacio cerrado (en la carcasa de una
bomba o en una tubería de alta presión), se generan modificaciones locales de presión en
los estrechamientos o curvaturas. En dichos lugares, en caso de darse unas condiciones
de flujo desfavorables, puede producirse en vacío localizado temporal a causa de las
cuales se generan burbujas de vapor.
En las fases de sobrepresión generadas a continuación implosionan dichas

burbujas de gas. Si en dicho momento se encuentran cerca de una pared, la intensa
energía localizada puede causar con el tiempo una erosión de la superficie (efecto de
erosión). Los desperfectos originados se denominan daños por cavitación.
148
Debido a que las burbujas de gas son transportadas con el flujo, los efectos de
cavitación no deben producirse necesariamente en el lugar en que se forman las
burbujas; por el contrario, los efectos de cavitación se detectan frecuentemente en las
“zonas de resaca”.
En el sistema de inyección a alta presión hay una variada cantidad de causas por
las cuales se generan dichos vacíos temporales “localizados”. Estas son:
 Procesos de regulación de limitación de caudal.
 Procesos de cierre de válvulas.
 Procesos de bombeo entre rendijas variables.
 Ondas de vacío en orificios y tuberías.
La cavitación puede evitarse solo de forma muy limitada mejorando la calidad

del material o la dureza de las superficies. El objetivo debe ser dificultar la formación de
burbujas de gas y evitar sus efectos negativos mediante la optimización de las
condiciones de flujo.
a. Se forma una burbuja de vapor.

b. La burbuja de vapor implosiona.
c. La implosión genera un máximo de alta energía.
d. La burbuja de vapor implosionada ha causado una erosión en la superficie.
1. Burbuja de vapor.
2. Pared.
3. Erosión.
149
Figura J-2. Implosión de una burbuja generada por la cavitación.

Guía de Diagnóstico para Sistema de Inyección Common Rail en Laboratorio de Mecánica Automotriz Usm 1

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Guía de Diagnóstico para Sistema de Inyección Common Rail en Laboratorio de Mecánica Automotriz Usm 1

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UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

SEDE VIÑA DEL MAR – JOSÉ MIGUEL CARRERA

GUÍA DE DIAGNÓSTICO PARA SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL

Trabajo de titulación para optar al título de

Técnico Universitario en MECÁNICA

Pablo Daniel Escobar Manríquez

Felipe Hernán Morales Caro

Eugenio Espinosa Ledesma

La siguiente memoria se compone de cuatro capítulos, el primero de estos hace

En el segundo capítulo se divide principalmente en dos, donde, se enfoca de

La última división del capítulo dos se orienta a los componentes de la parte de

El tercer capítulo se recalca los diferentes tipos de inyectores existentes,

El capítulo cuatro trata del diagnóstico al sistema Common Rail, tanto

CAPÍTULO 1: APLICACIÓN, COMPOSICIÓN Y SISTEMA COMMON RAIL

CAPÍTULO 2: COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL.

CAPÍTULO 3: INYECTORES Y CONEXIONES DE ALTA PRESIÓN.

CAPÍTULO 4: PLAN DE DIAGNÓSTICO PARA SISTEMA COMMON

Anexo A: Éxito del diésel en Europa.

Figura 1-3. Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de

Figura 1-4. Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de

Figura 2-1. Sistema de combustible de un sistema de inyección Common Rail.

Figura 2-2. Bomba eléctrica de combustible de una etapa

Figura 2-4. Representación de despiece de una bomba de ruedas dentadas

Figura 2-5. Flujo de combustible en la bomba de ruedas dentadas

Figura 2-6. Curva característica de alimentación de la bomba de ruedas dentadas

Figura 2-8. Filtro de Gasóleo con baseado de agua y sensor de agua.

Figura 2-10. Inyector con válvula electromagnética (principio de funcionamiento).

Figura 2-11. Fases de activación de la válvula electromagnética.

Figura 2-12. Versión constructiva del inyector piezoeléctrico integrado en la tubería.

Figura 2-14. Función del acoplador hidráulico.

Figura 2-15 Secuencias de activación en una inyección del inyector piezoeléctrico

Figura 2-16. Bomba de alta presión (esquema, sección transversal).

Figura 2-19. Estructura de la unidad de dosificación.

Figura 2-21. Bomba de alta presión CP2.

Figura 2-22. Common Rail con componentes anexos.

Figura 2-23. Sensor de alta presión.

Figura 2-24. Válvula reguladora de presión DRV1 (vista en corte).

Figura 2-25. Válvula reguladora de presión DRV2.

Figura 2-26. Válvula limitadora de presión DBV4.

Figura 3-2. Posición del inyector de orificios en la cámara de combustión.

Figura 3-3. Inyector de orificio ciego.

Figura 3-5. Agujero ciego cilíndrico y casquete cónico.

Figura 3-6. Agujero ciego cónico y casquete cónico.

Figura 3-7. Micro orificio ciego.

Figura 3-8. Inyector taladro en asiento.

Figura 3-9. Puntos decisivos de la geometría del inyector.

Figura 3-10. Registro de la velocidad máxima del desarrollo de la inyección de un

Figura 3-11. Puntos básicos de desarrollo de los inyectores.

Figura 3-12. Herramientas de desarrollo para la concepción de los inyectores.

Figura 3-14. Cono estanqueizante recalcado (medidas principales).

Figura 3-15. Ejemplo de un racor de presión.

Figura 3-16. Ejemplo de un travesaño.

Figura 4-1. Sistema de diagnóstico.

Figura 4-2. Figura de un sistema electrónico (Common Rail)

Figura 4-3. Adaptación de los inyectores.

Figura 4-4. Selección de una comprobación de elementos reguladores.

Figura 4-5. Lectura de datos específicos del aceite del motor.

Figura 4-6. Evaluación de la suavidad de marcha.

Figura 4-7. Medición de compresión a Ssangyong Actyon.

Figura 4-8. Probador de inyectores.

Figura 4-9. Base para desarmar inyector Common Rail

Figura 4-14. Banco de pruebas para inyectores Common Rail Delphi.

Figura 4-15. Programa de pruebas para inyectores Common Rail Delphi.