Facultad de Ingeniería Mecánica

Titulo: PERITAJE DEL FRENADO EN

AUTOMÓVILES
TESIS DE GRADO

Autor: Freddy Manuel Miranda Álvarez,

Tutor: Dr. Luis Iván Negrín Hernández

Curso: 2012-2013
Resumen
En el presente trabajo se hace una recopilación de los aspectos fundamentales
relacionados con los frenos automotrices. Primeramente se hace una revisión
bibliográfica para conocer los tipos de frenos más utilizados en los automóviles en
la actualidad, constatándose que en la mayoría de los casos los autos modernos
tienen frenos de disco en las ruedas delanteras y de bandas en las traseras.
Posteriormente se hace un análisis de las principales fuerzas que actúan en el
proceso de frenado. Finalmente se resumen los procedimientos para el cálculo de
los principales tipos de frenos.

Summary
Presently work is made a summary of the fundamental aspects related with the
automobiles controls. Firstly a bibliographical revision is made to know the types of
more utilized controls at the present time in the automobiles, being verified that in
most of the cases the modern files have disk controls in the front wheels and of
bands in the back ones. Later on an analysis of the main forces is made that act in
the process of having braked. Finally summary the procedures for the calculation
of the main types of controls.
Índice
Introducción ............................................................................................................................................ 1
Capitulo 1. Estado del arte en los frenos automotrices. ......................................................................... 3
1.1. Introducción. ............................................................................................................................ 3
1.2. Sistemas de frenos automotrices. ............................................................................................ 3
1.2.1. Circuito principal de frenos. .............................................................................................. 3
1.2.2. Circuito auxiliar de frenos. ................................................................................................ 3
1.2.3. Frenos ABS......................................................................................................................... 3
1.2.4. Frenos de Aire. .................................................................................................................. 4
1.2.5. Frenos Hidráulicos. ............................................................................................................ 4
1.3. Frenos de disco......................................................................................................................... 5
1.4. Frenos de tambor. .................................................................................................................... 6
1.5. Freno de mano. ........................................................................................................................ 7
1.6. Freno de Tambor con Aproximación Automática. ................................................................... 8
1.6.1. Sistema GIRLING. ............................................................................................................... 8
1.6.2. Sistema BENDIX. ............................................................................................................... 9
CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 11
Capitulo II. Fuerzas desarrolladas en el frenado de vehículos. ............................................................. 12
2.1. Introducción. .......................................................................................................................... 12
2.2. Análisis de fuerzas desarrolladas en el frenado de vehículos. ............................................... 13
2.3. Componentes del peso (P). .................................................................................................... 14
2.4. Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt). ..................................................................................... 15
2.5. Acciones aerodinámicas. ........................................................................................................ 17
2.6. Resistencia del motor y transmisión. ..................................................................................... 17
2.7. Condiciones impuestas por la adherencia. ............................................................................ 18
2.8. Reparto óptimo de las fuerzas de frenado............................................................................. 19
CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 21
Capitulo III: Estudio dinámico de los frenos .......................................................................................... 22
3.1. Introducción y Generalidades. ............................................................................................... 22
3.2. Fuerzas de frenado que detienen el movimiento del automóvil. .......................................... 23
3.2.1. Fuerza de frenado entre neumáticos-piso. ..................................................................... 24
 3.2.2. Fuerzas de frenado en el sistema de frenos principal. ................................................... 28
3.3. Consecuencias de un frenado desequilibrado. ...................................................................... 32
3.4. Características de un correcto frenado. ................................................................................ 36
3.5. Distancia de parada. ............................................................................................................... 36
3.6. Tiempo de Frenado. ............................................................................................................... 38

3.7. Calculo de la fuerza de empuje del automovil en el instante de frenado. ....................... 39

3.7.1. Calculo del tiempo de frenado. ...................................................................................... 39
3.7.2. Calculo de la fuerza de rozamiento entre elementos frenantes y la fuerza de fricción
entre neumatico-piso. ............................................................................................................... 39
3.7.3. Calculo de la fuerza F de empuje del automóvil en el instante del frenado. ................ 43
3.8. Grafico tiempo-fuerza durante la acción de los frenos. ................................................. 45
3.9. Grafico de la deceleración vs. La fuerza en el instante de los frenos. .............................. 45
3.10. Calculo del coeficiente de rozamiento. ................................................................................ 46
CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 48
CONCLUSIONES GENERALES ................................................................................................................. 49
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................ 50
Introducción
Los frenos son sistemas mecánicos que mediante rozamiento permiten regular la
velocidad de movimiento de árboles y otros elementos, bien disminuyéndola o bien
manteniéndola [2].
Todos tenemos una idea general de lo que son los frenos; pero si se quiere
progresar un poco más en el conocimiento se debe llegar a conceptos
fundamentales: Para contrarrestar toda la cantidad de movimiento que pueda tener
un automóvil rodando a una cierta velocidad, si se quiere detenerlo, se tndrá que
oponer un esfuerzo resistente que sea capaz de transformar toda esa energía de
movimiento hasta conseguir su detención [3].
A esa energía del movimiento se le llama Energía Cinética, y la forma más rápida es
transformarla en calor, haciendo que dos superficies colocadas convenientemente
se froten entre sí enérgicamente.
La ley ya marca pautas de actuación, puesto que exige una serie de características
que deben cumplir los dispositivos de frenado [16].
Las más importantes: RAPIDEZ Y EFICACIA para que el vehículo pueda ser parado
e inmovilizado en las pendientes más pronunciadas. Se tiene resuelto como
transformar la energía cinética en calor, pero lo de hacerlo rápidamente y con
eficacia...
El primer problema que se plantea es que el contacto de las ruedas con el suelo no
debe disminuir repentinamente y mucho menos desaparecer. Volviendo al concepto
de energía cinética como cantidad de movimiento se puede prever que cuanto mas
peso y sobre todo cuanta más velocidad lleve el vehículo tanto más difícil será
detenerlo en un corto espacio de tiempo y de recorrido [1]. Es precisamente el
concepto de energía cinética:

1
EC  m  v2
2
EC = Energía cinética.
m = Masa del vehículo.
v = Velocidad.
El material plástico de la superficie de la rueda (goma) sufre con el peso una
deformación y se va incrustando en las pequeñas irregularidades del terreno de
manera que se forman una especie de dientes de engranaje que se van acoplando
con los del terreno en que se apoya.
1
En seguida se puede pensar, por tanto, que la calidad de la goma y las condiciones
del terreno tienen una influencia fundamental. También el peso. Es decir, que todas
estas condiciones que en conjunto se puede llamar adherencia, tienen que ser
capaces de ir soportando la fuerza de energía cinética mientras se va transformando
en calor [3].
Pero como la adherencia cuando llega a su valor máximo, si se supera, cae en
picado, es imprescindible ir dosificando el esfuerzo de frenado para no superar ese
límite.
Por todo esto, precisamente y para acercarse a las mejores condiciones, se diseñan
y se colocan en el automóvil toda una serie de dispositivos que se deben conocer.

Planteamiento del problema

 Para un Perito en el frenado de automóviles es fundamental conocer todos los
detalles físico-mecánicos de estos dispositivos, así como lo relacionado con
su diseño, fabricación, funcionamiento y mantenimiento.

Objetivo General
 Recopilar toda la información posible relacionada con los frenos automotrices
y el proceso de frenado del automóvil.

Objetivos específicos
 Definir los fundamentales tipos de frenos automotrices utilizados en la
actualidad y sus partes fundamentales.
 Determinar las principales fuerzas que aparecen en el proceso de frenado de
un automóvil ligero.
 Definir las condiciones para un frenado efectivo y los determinar los efectos
que produce un frenado defectuoso.

2
Capitulo 1. Estado del arte en los frenos automotrices.
1.1. Introducción.
Probablemente el sistema de seguridad más importante en los automóviles es el de
los frenos, a ellos se les debe nuestra integridad cada vez que algo nos obliga a
disminuir la velocidad, desde un semáforo, el tráfico o una parada de emergencia [2].

1.2. Sistemas de frenos automotrices.

Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos
sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio,
debe ser capaz de detener el vehículo en movimiento a voluntad del conductor y el
otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el vehículo
está estacionado [2].

1.2.1. Circuito principal de frenos.

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del
habitáculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de
frenado de las ruedas. La transmisión de esfuerzo se realiza a través de un circuito
hidráulico o neumático, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a
través de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la
fuerza necesaria para detener el vehículo [4, 5].

1.2.2. Circuito auxiliar de frenos.

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de
mano, accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el
mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar un deslizamiento. Este
mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras [7].
Los automóviles pueden usar sistemas de frenado por tambor, por disco o bien la
combinación de ambas. En los sistemas de tambor dos fricciones semicirculares
(llamadas zapatas) son colocadas adentro del tambor, cuando los frenos son
accionados las zapatas son forzadas hacia afuera y aplican presión al tambor,
disminuyendo la velocidad de rotación [7].

1.2.3. Frenos ABS.

Los frenos ABS funcionan usando sensores de velocidad en las ruedas, para
determinar si una o más ruedas están por bloquearse durante el frenado. Si una
rueda está por bloquearse, una serie de válvulas hidráulicas limitan o reducen el
3
frenado en esa rueda. Esto evita que la rueda se bloquee y el vehículo patine y
permite que usted tenga el control seguro de la maniobra [10].
Dado que el freno ABS no permite que la rueda deje de girar, usted puede frenar y
maniobrar al mismo tiempo. La capacidad de frenado y maniobrabilidad del auto
está limitada por la capacidad de adherencia que tiene el neumático al suelo.
Los frenos ABS se usan aplicando una presión constante y regular, no saque el pie
del pedal del freno hasta que el vehículo se haya detenido y no bombee el freno.
Ruido y vibración.
Es normal que ocurra ruido y vibración e indica que el freno ABS está funcionando.
Los diferentes ABS producen ruidos y movimientos diferentes. Algunos efectos son:
 Ruido como un quejido.
 Vibración del pedal del freno.
 Pedal del freno que cae periódicamente.
 Pedal de freno duro que no responde.
 Enciende la luz de "tracción reducida".
Avería: Los frenos ABS son demasiado sensibles y se active sin razón aparente.
Por ejemplo que se active cuando usted frena suavemente en una superficie seca y
lisa también en un cruce de ferrocarril, una alcantarilla y demás.

1.2.4. Frenos de Aire.

La mayoría de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta un sistema más
económico y potente. En este caso, la presión ejercida por el pie del chofer en el
pedal es asistida por un sistema de aire comprimido (servofreno), bastante más
poderoso que los tradicionales pero que, en caso de detenerse el motor (que es
quien produce el aire comprimido) representa una pérdida significativa y peligrosa en
el poder de frenado. Los frenos de aire son más eficientes para grandes vehículos
pero no son tan seguros [7].

1.2.5. Frenos Hidráulicos.

En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean sistemas con distintas
fuerzas de transmisión. En vehículos de turismo se emplean casi siempre sistemas
de frenos hidráulicos (frenos de pedal) y frenos de estacionamiento (frenos de mano)
[2, 5, 7].
Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: los
sistemas hidráulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de fricción. En
los sistemas hidráulicos, cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro
4
conocido como maestro dentro del motor, se encarga de impulsar líquido de frenos a
través de una tubería hasta los frenos situados en las ruedas, la presión ejercida por
el líquido produce la fuerza necesaria para detener el vehículo.
Las pastillas o materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o de cerámica
capaces de soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear
fricción contra una superficie fija (que pueden ser tambores ó discos), logrando así el
frenado del vehículo.
Componentes de los frenos hidráulicos:
 Bomba de frenos o Cilindro maestro
 Válvula dosificadora
 Booster (reforzador de frenos por vacío)
 Caliper o Mordaza
 Cilindro de rueda
 Mangueras y líneas de conducción
Tipos de frenos hidráulicos.
Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser
piezas metálicas, semi−metálicas o de cerámica que soportan muy altas
temperaturas y son los que crean la fricción contra una superficie fija, que pueden
ser o tambores o discos; y así logran el frenado del vehículo. Las balatas son piezas
que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma periódica.

1.3. Frenos de disco.

Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras están
las pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con una
acción de pinzas. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que
un pistón presione las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente
fricción entre ambas piezas para producir un descenso de la velocidad o la detención
total del vehículo.
En los frenos de discos, el disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B),
que son accionadas por un émbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican
lateralmente contra él deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y
refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.

5
Fig.1.1 Freno de disco.
Los frenos de disco pueden ser de tres categorías: flotantes (la tuerca que sostiene
las pastillas flota sobre cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se
aplican los frenos), fijos (está bien sujeta por cuatro pistones, dos de cada lado del
disco) o deslizantes (está suspendida por sostenes de caucho y se desliza al entrar
en actividad). En la práctica, sus resultados son análogos. Además, para eliminar
más rápido el calor resultante de la presión de las pastillas sobre las ruedas − en
condiciones extremas de frenado se puede alcanzar los 260 grados de temperatura,
los discos pueden tener espacios huecos entre sus caras (se los llama ventilados).
La potencia de frenado la determina la estabilidad del factor de fricción de las
pastillas. El factor de fricción tiende a disminuir con el aumento de temperatura y
velocidad. Al bajar el factor de fricción se prolonga la distancia de frenado.

1.4. Frenos de tambor.

Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal que gira
simultáneamente, en su interior, junto al semieje, están las dos pastillas, separadas
en su parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte inferior por un cilindro de
rueda. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro
de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo
el descenso de velocidad correspondiente.
En el interior de un freno de tambor van alojadas las zapatas (B), provistas de forros
de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia
interna del tambor por la acción del bombín (C), produciéndose en este caso el
frotamiento de ambas partes.
6
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de
suspensión y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el
frotamiento con las zapatas.

Fig.1.2. Freno de tambor.

El Desgaste (perdida de superficie de un material por acción mecánica) que se
produce en las frenadas debido al rozamiento de las zapata contra el tambor, hace
que aquellas queden cada vez más separadas de éste en posición de reposo, lo que
supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envío de mayor
cantidad de líquido desde la bomba.
Para corregir esto se debe de realizar un reglaje periódico de los frenos, que
consiste en aproximar las zapatas al tambor lo máximo posible, pero sin que llegue a
producirse el rozamiento entre ambos. Para realizar esta función se colocan en este
tipo de freno unas excéntricas que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su
posición de reposo. Mediante ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea
necesario. La eficiencia de frenado depende de la calidad y condiciones del tambor.

1.5. Freno de mano.

La función del freno de mano o freno de estacionamiento, es la de que un vehículo
estacionado no se ponga en movimiento por sí solo, aun cuando se puede utilizar
como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehículo [9].
Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por
unos cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las levas acciona los
dispositivos frenantes de las ruedas ocasionando un frenado que en caso de darse
con el vehículo andando suele ser muy brusco.
7
1.6. Freno de Tambor con Aproximación Automática.
1.6.1. Sistema GIRLING.
Descripción
- Una bieleta B de longitud variable mediante una rueda moleteada 3, un empujador
fileteado 1 y un vástago 2.
- Un levier C solidario y articulado en 4 sobre el levier de freno de mano y
Manteniendo contacto con la bieleta B por un muelle 5.
- El levier C tiene un diente en contacto con la rueda 3.
- El levier del freno de mano está articulado sobre la Zapata secundaria.

Fig.1.3. Sistema de tambor GIRLING.

Funcionamiento

Fig.1.4. Sistema de accionamiento de las bandas.

8
Frenada:
- Las zapatas se separan y liberan así la bieleta B.
- El levier C pivota sobre su eje 4 bajo la acción del muelle 5 y hace girar la rueda del
empujador 1 con el diente D: la bieleta B se alarga.
- Si la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo
Ejercido por el resorte 5 es insuficiente para mover la rueda 3 y la longitud de la
bieleta no cambia ya.
Desfrenada:
- Al retornar las zapatas, el levier C vuelve a su posición inicial, su diente D pasa
hacia delante de los dientes de la rueda 3 sin moverla.
- El alargamiento de la bieleta B ha permitido reducir el juego entre
Zapatas y tambor.

1.6.2. Sistema BENDIX.

Fig.1.5. Sistema de tambor BENDIX.

Descripción
- Un levier C articulado sobre la zapata primaria en su parte superior y dentado en su
parte inferior.
- Un gatillo dentado D que se engrana bajo la acción de un muelle F sobre el levier
de reajuste C.
- Una Bieleta B fijada a la zapata secundaria por un muelle E y que Engrana con C a
través de la ventanilla L.
- El juego J determina la aproximación ideal entre zapatas y tambor.
- Un muelle R que mantiene las zapatas en reposo.
Funcionamiento

9
Fig.1.6. Sistema de accionamiento de las bandas.

Frenada:
- Cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego J: las
Zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta B, y mueve también al
levier C (después de correr el juego J). El levier C se desplaza y pasa un número de
diente sobre el gatillo D correspondientes al juego a aproximar.
Desfrenada:
- El levier C no puede regresar por el gatillo dentado D.
- El muelle R hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta B por la acción
del levier C y del levier del freno de mano.
- El juego J determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

10
CONCLUSIONES
 Todos los automóviles llevan acoplados dos sistemas de frenado
independientes, el sistema principal de servicio que se activa a voluntad del
conductor con el vehiculo en movimiento, y el circuito auxiliar que se utiliza
para bloquear las ruedas cuando el vehiculo está estacionado.

 De forma general los camiones tienen sistemas de frenado accionado de

forma neumática, mientras que los automóviles ligeros tienen sistemas
hidráulicos para accionar sus sistemas de frenos.

 De forma general, los automóviles modernos tienen sistemas conformados

por frenos de tambor o bandas en las ruedas traseras y frenos de disco en las
ruedas delanteras.

11
Capitulo II. Fuerzas desarrolladas en el frenado de vehículos.
2.1. Introducción.
Si se hiciera una lista de los sistemas de un automóvil por orden de importancia,
posiblemente se colocaría al principio de la lista al sistema de frenos. Muchos
conductores han experimentado la inconveniencia de un motor que no arranca
debidamente. Recuerdan una noche de invierno cuando el sistema de calefacción de
un automóvil solamente emitía aire frío, han experimentado fallas del sistema y se
han dado cuenta de lo que les ha costado en comodidad, conveniencia, tiempo y
dinero. No obstante, una falla o una avería del sistema de frenos con frecuencia
puede causar daños en la propiedad, accidentes graves o inclusive muertes. Un
mecánico de frenos debe recordar siempre que la calidad de mantenimiento de los
frenos se mide únicamente en términos de seguridad [17].
El auto es un móvil que se desplaza bajo control del conductor. Es acelerado con la
fuerza (torque) y potencia del motor y desacelerado con la resistencia del mismo,
pero sobre todo con la aplicación de los frenos, el sistema primordial de seguridad.
Un auto es una mole que pesa entre unos 800 y 2500 Kg. (según su tamaño y
equipamiento) cuya inercia varía con la velocidad; para controlarla, disminuirla o
anularla, se utilizan los frenos instalados en cada una de las cuatro ruedas.
Los frenos deben responder lo más exactamente posible a la solicitud del conductor.
Deben ser al mismo tiempo sensibles y graduales para modular la velocidad, y
asegurar la detección completa y la inmovilización total del vehículo.
Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil solidaria a las ruedas y otra
parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se
aprieta a la parte móvil y por fricción se consigue desacelerar el auto. Esta fricción
emite calor y absorbe la energía de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200 Kg
aplica una potencia de frenado de más de 200 HP, lo que disipará calor hasta en
una temperatura de 800°C). Para que los frenos sean más eficaces, las superficies
en rozamiento deben asegurar un máximo contacto.
Los frenos están diseñados para desacelerar (retardar) y parar el vehículo, o para
facilitar su aparcamiento en una cuesta. Constituyen, por tanto, un equipo
extremadamente esencial en los automóviles para la seguridad de la conducción.
En la sociedad movilizada de hoy día, se supone que los frenos son de gran
eficiencia y durabilidad, para que el vehículo se pueda parar no sólo con seguridad y
prontitud, sino en cualquier y bajo cualquier condición.

12
Fig.2.1. Sistema de frenado.

Un vehículo en marcha no se puede parar inmediatamente cuando el motor se

desconecta del tren de fuerza, debido a la inercia (la tendencia de un objeto en
movimiento a continuar moviéndose). Esta inercia se tiene que reducir para
conseguir la parada del vehículo.
El motor convierte la energía térmica en energía cinética (energía de movimiento)
para impulsar el vehículo. Contrariamente, los frenos cambian la energía de esta
moción (energía cinética) en energía térmica para el vehículo.
Generalmente, los frenos de los vehículos actúan haciendo que un objeto fijo haga
presión contra un objeto de rotación. El efecto de frenado se obtiene de la fricción
que se genera entre dos objetos.

2.2. Análisis de fuerzas desarrolladas en el frenado de vehículos.

El proceso de frenado es vital para el control de los vehículos automóviles. A
continuación se va a proceder a hacer un análisis del mismo, para el cual se
modelará el vehículo y las solicitaciones que actúan sobre el mismo como se
representa en el siguiente gráfico [1]:

13
Figura 2.2: Solicitaciones que actúan sobre un vehículo en el proceso de frenado
A continuación se enuncian las fuerzas más importantes que toman parte en el
proceso de frenado y el significado de las mismas:
Pares de frenado (Mfd y Mft): El sistema de frenos del vehículo tiene como misión
crear estos pares que se oponen al movimiento de las ruedas y que hacen aparecer
las fuerzas de frenado.
Fuerza de frenado (Ffd y Fft): Un vehículo en movimiento dispone de una energía
cinética o trabajo que es equivalente a la fuerza de impulsión por la velocidad media
del desplazamiento. Este automóvil sufre una aceleración negativa o desaceleración
cuando se aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce
movimiento. Es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado que anule a la fuerza de
impulsión. El efecto de frenado consiste en transformar la energía cinética producida
por el vehículo movimiento en calor producido por el rozamiento entre los elementos
mecánicos de los frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la fuerza de
adherencia o rozamiento y por lo tanto se calculará mediante el producto entre el
peso que gravita sobre una rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo,
y tiene sentido contrario a la fuerza de impulsión. Como la fuerza de impulsión está
determinada por la resistencia que oponen las ruedas a su desplazamiento, la fuerza
de frenado que hay que aplicar para detener el vehículo está también en función de
la resistencia obtenida en las ruedas.

2.3. Componentes del peso (P).

Cuando el vehículo circula por terreno inclinado el peso se descompone en dos
fuerzas. La primera de ellas en sentido longitudinal de las marcha (P∙Senθ) se opone
o ayuda al movimiento del automóvil, según este esté circulando por una pendiente
ascendente o descendente. La segunda es en realidad el peso normal a la superficie
14
de rodadura (P∙Cosθ), que en el caso de que esta sea horizontal, es la única
componente del peso, sin embargo en este caso su valor se ve reducido lo que
conlleva una disminución de la adherencia. Podemos obviar esta disminución ya que
el ángulo de la pendiente (θ) suele ser muy pequeño en condiciones operativas
normales del vehículo.

2.4. Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt).

Cuando pensamos en un coche deportivo lo primero que nos viene a la cabeza es
un motor potente, enormes discos de frenado y una dura suspensión que lleva al
vehículo a través de una curva tomada con rapidez. Muy a menudo se asume que la
maniobrabilidad y la adherencia dependen sólo del trabajo de muelles y
amortiguadores. Esta tendencia es especialmente evidente entre los conductores
que mejoran sus coches acercándolos al suelo y endureciéndolos, esperando que el
efecto sea una conducción más correcta.
Por desgracia son pocos los que se dan cuenta de que el elemento clave que influye
en la conducción del coche no son los amortiguadores sino los neumáticos. La
aceleración, el frenado, la fuerza centrífuga sufrida durante los giros, todo esto es
sufrido a través de los neumáticos y, más en concreto, por la pequeña superficie en
contacto con la calzada.
La adherencia de los neumáticos es la fricción entre dos superficies, la de la goma
del neumático y la del suelo. De todas formas no es un valor estable, depende de la
temperatura, le presión y, lo que es más, de lo resbaladizo que sea el suelo. Algo
curioso es que el máximo nivel de adherencia se alcanza cuando el neumático se
desliza un poco. ¿Por qué ocurre esto? Observemos este fenómeno más de cerca.
La goma interacciona con el suelo de una manera muy específica. La adhesión tiene
lugar cuando las moléculas de la goma entran en contacto directo con el suelo. La
goma es un polímero mientras que el asfalto es una estructura cristalina. Cuando
ambas estructuras se encuentran a alta velocidad las moléculas de la goma cambian
de forma. Algunas uniones se rompen, otras nuevas se crean y ese proceso se
repite cíclicamente mientras una superficie se mueve a lo largo de la otra. La rotura y
presionado de las uniones moleculares absorben una energía llamada,
precisamente, fuerza de adhesión. Esta fuerza alcanza su valor máximo cuando la
diferencia de velocidades es de entre 0.03 y 0.06 metros por segundo.
Cuando la diferencia de velocidades es alta, el fenómeno de la adhesión deja lugar
en un grado significativo a la histéresis, derivada de la deformación de la superficie

15
del neumático. Como efecto de este proceso algunas partes de la goma sufren
compresión y otras extensión. Para que la extensión sea posible los átomos de la
goma deben moverse unos en relación a otros. A este proceso le debe acompañar la
fricción que produce el calentamiento del neumático. Este proceso absorbe una
energía muy parecida a la adhesión sólo que en este caso se la denomina fricción
interna. Entonces, ¿cuándo será mayor la adherencia del neumático? La adherencia
ideal la alcanzamos en el momento en que viajamos al límite en el que el neumático
se desliza sobre el suelo (incluso superándolo ligeramente), la mezcla de la goma es
blanda mientras que el suelo es liso y está caliente. Entonces, en el contacto con la
superficie domina la fuerza de la adhesión responsable del efecto de pegado de la
goma al asfalto.
Volvamos al coche que está tomando una curva a alta velocidad. Cuanto más rápido
vayamos mayor será la fuerza centrífuga que hará efecto en él. Mediante los muelles
y amortiguadores suavizamos los movimientos violentos, el coche conduce su masa
a las ruedas aumentando, de esa manera su presión sobre el suelo. La adherencia
es, en esencia, producto de la fricción del neumático con el suelo. La adherencia del
neumático es, en esencia, producto de la fricción del neumático sobre el suelo y de
la presión ejercida sobre él. Esta presión aumenta en las curvas, como efecto de la
fuerza centrífuga que traslada el peso del vehículo a las ruedas externas. Aunque,
para obtener buenos resultados, el coeficiente de fricción entre el neumático y el
asfalto debe ser igualmente alto. Especialmente si se tiene en cuenta que toda la
fuerza centrífuga debe ser compensada por la adherencia de una superficie del
tamaño de una tarjeta postal (esa es el área de un neumático que está en contacto
con el suelo).
Lo importante que es la adherencia es algo que saben muy bien los pilotos de
carreras, que en muchas ocasiones ven en los neumáticos una manera de conseguir
mejores tiempos en cada vuelta. Hay quien opina que los neumáticos son en un 75%
responsables de la adaptación del vehículo a la pista. En siguiente lugar aparecen
los sistemas de amortiguado, el balance de frenos y la posición de la caja de
cambios. Porque, ¿qué es la potencia y la velocidad si no se pueden llevar a las
curvas?
Sabiendo esto, los fabricantes de neumáticos intentan conseguir una buena mezcla
de gomas para que, en unas condiciones concretas, su producto alcance los
parámetros más altos posibles. Por supuesto, cada parámetro es resultado de un
compromiso dado que alta adherencia del neumático y dinamismo no van en pareja.
16
Como ejemplo, los neumáticos duros se caracterizan por la larga distancia que
pueden usarse sin cambiarlos aunque a cambio de una menor adherencia. En
cambio, un neumático adherente, de una mezcla muy blanda se gasta muy rápido,
exigiendo un mayor trabajo a altas temperaturas (Por eso en F1 se dice, a menudo,
que el piloto tiene que calentar neumáticos).
Mucho más difícil lo tienen los fabricantes de neumáticos civiles, ya que tienen que
compaginar la alta adherencia del neumático exigida por los usuarios con la máxima
durabilidad. Lo que es más, los neumáticos tienen que ser capaces de actuar bien
en lluvia y un gran rango de temperaturas de trabajo. Los equipos de ingenieros,
para satisfacer las exigencias de sus clientes elaboran, durante años, mezclas y
formas de bandas de rodadura que son un compromiso entre todas las
características antes mencionadas.
En la práctica, no hay neumáticos idealmente universales, que funcionen bien en
todas las condiciones.

2.5. Acciones aerodinámicas.

La resistencia aerodinámica (Fxa) solo toma valores relevantes para altas
velocidades, en el resto de los casos se puede despreciar frente a las fuerzas de
frenado y el error cometido nos mantendrá del lado de la seguridad, por lo que se
hace frecuentemente.
La fuerza de sustentación aerodinámica (Fza) y el par de cabeceo (Mya) modifican
las cargas dinámicas que soportan las ruedas (Fzd y Fzt) y, en consecuencia, la
fuerza adherente. Sin embargo suelen también despreciarse ya que solo son
significativas a altas velocidades, en cuyo caso si que es conveniente tenerlas en
cuenta ya que si no, nos encontraríamos del lado de la inseguridad.

2.6. Resistencia del motor y transmisión.

La resistencia que ofrece la transmisión puede ser despreciada en cálculos normales
de frenado. La resistencia que opone el motor constituye, en muchos casos, un
factor importante en el proceso de frenado. La potencia, como el par resistente, que
ofrece el motor cuando está conectado a las ruedas a travéss de la transmisión, es
significativa cuando este gira a gran número de revoluciones pero disminuye su
importancia al hacerlo la velocidad, hasta hacerse pequeña en el ultimo intervalo de
un proceso de frenado.
En bajadas prolongadas, especialmente para el caso de vehículos pesados, la
retención efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los
17
elementos de fricción de los frenos de calentamientos y desgastes excesivos. En el
caso de convertidores de par no es aprovechable este fenómeno ya que
normalmente estos no transmiten potencia de las ruedas al motor.
Por último es importante reseñar que en el caso de que se requieran altas
desaceleraciones o frenadas de emergencia el motor no solo no retiene sino que
debe ser frenada la inercia que este lleva por lo que, en estos casos, siempre se
debe de desacoplar.

2.7. Condiciones impuestas por la adherencia.

El bloqueo de las ruedas de un eje produce efectos negativos, ya que en una
situación de bloqueo, el coeficiente de fricción entre el neumático y la calzada
adquiere un valor inferior al de máxima adherencia (μ = 0,75), lo cual produce el
deslizamiento del neumático sobre la calzada. En consecuencia, cuando las ruedas
se bloquean, disminuye el valor de la fuerza de frenado respecto a la máxima fuerza
potencial que puede obtenerse en condiciones de rodadura previas al bloqueo de las
ruedas, ya que el coeficiente de fricción rueda / suelo cae a valores muy bajos del
orden de μ = 0,2 ó inferior en pavimentos mojados.
El efecto anterior, con ser de gran interés, no es el más importante. El bloqueo de
las ruedas supone la superación de la adherencia neumático – suelo en la dirección
longitudinal, razón por la cual, la interacción entre ambos elementos será incapaz de
ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequeña
que sea. Como, por otra parte, resulta en la práctica imposible que se produzca una
situación exenta de todo esfuerzo lateral el vehículo podrá experimentar un
desplazamiento lateral (viento, reparto de carga, etc.) cuyo efecto es diferente según
sea el eje cuyas ruedas se bloquean.
Si el eje que se bloquea es el trasero la adherencia de las ruedas de dicho eje con
el suelo disminuye fuertemente como se ha visto antes, por lo que cualquier
inestabilidad puede provocar el giro del vehículo sobre su eje haciendo perder
totalmente la estabilidad direccional. Es decir, si en una situación de conducción
normal nosotros tiramos con violencia del freno de mano, hasta llegar a bloquear los
neumáticos, el vehículo tenderá a derrapar de la parte trasera hasta situarse a
contradirección.
Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, las fuerzas de inercia
aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas,
proporcionan un momento de guiñada que disminuye con el valor de la perturbación

18
lateral. Esto provoca que el sistema sea estable, es decir, las fuerzas tienden a
hacer que el vehículo recupere su posición longitudinal. En esta situación se origina
una cierta pérdida de control direccional, menos grave, en términos generales, que
la inestabilidad provocada por el bloqueo del eje trasero y el vehículo, tiende en
principio a seguir una trayectoria recta sin obedecer a la dirección del mismo.

2.8. Reparto óptimo de las fuerzas de frenado.

Cuando el vehículo se encuentra estático, la masa del vehículo se reparte entre el
eje delantero y el eje trasero, con valores que el diseño del vehículo ha provisto.
Casi todos los vehículos comerciales de nuestros días, son ligeramente más
pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya que, no solo, el motor está
ubicado en la parte delantera, sino que además al traccionar (de tracción mecánica)
en ese mismo eje, caja de cambio, diferencial, las transmisiones, etc. se encuentran
en el eje delantero.
El menor peso en el eje trasero implica que el diseño del reparto de fuerzas sea
fundamental para no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras. Además como ya
se ha comentado anteriormente, cuando nosotros frenamos aparece un momento de
cabeceo alrededor del centro de gravedad, que genera una transferencia de carga
del eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo el eje trasero es menos
pesado que el delantero, sino que además por dinámica vehicular en el eje trasero y
siempre que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa carga
al eje delantero.
El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al
delantero, depende de la altura del centro de gravedad del vehículo y de la batalla
del vehículo, es decir, de su distancia entre ejes [15]. Debido a todas estas variables,
la fuerza frenante que se aplicará al eje delantero no es igual a la del eje trasero. Lo
mismo debe decirse para las fuerzas que se aplican durante la aceleración. Si
hiciésemos los cálculos para saber que porcentaje de la frenada debe de producirse
en el eje delantero y cual en el eje trasero, considerando un coeficiente de fricción
neumático – suelo de valor μ = 0,8. El reparto sería de un 0,75 % de la frenada en
las ruedas delanteras; y 0,25 % en las ruedas traseras (Punto O).

19
Fig.2.3. Gráfica que representa el reparto óptimo de frenada entre ambos ejes.
Para un valor de adherencia entre el neumático y el suelo de valor μ=0,80. El punto
O, de intersección de ambas curvas, corresponde al frenado óptimo y, por tanto, a
un reparto de esfuerzos de frenado como se ha descrito anteriormente. Si en el
vehículo se estableciese un reparto de frenada con un 86% de frenada en el eje
delantero y un 14% en el eje trasero (Punto B), se alcanzaría antes el bloqueo en las
ruedas delanteras, consiguiéndose una desaceleración máxima 0,62, muy por
debajo del valor óptimo. Si por el contrario, el coeficiente de reparto de frenada se
establece en un 40% en las ruedas delanteras y un 60% en las traseras,(punto A).
Bloquearían antes las ruedas traseras y el límite de la deceleración quedaría
establecido, también en un valor de 0,62 muy por debajo del valor óptimo y además
con los perjuicios que provoca el bloqueo del eje trasero, visto anteriormente. Como
vemos la mejor solución es la representada en el punto O con un reparto de frenada
de un 75% en el eje delantero y un 25% en el trasero.
Para que estos valores de reparto de frenada se mantengan dentro de la máxima
adherencia consiguiendo así la mayor deceleración, los vehículos van equipados
con reguladores de presión que consiguen la variación de la presión del circuito
trasero para evitar el bloqueo de los neumáticos y las consecuencias negativas que
ya se han comentado.

20
CONCLUSIONES
 Un vehículo en movimiento dispone de una energía cinética o trabajo que es
equivalente a la fuerza de impulsión por la velocidad media del
desplazamiento. Este automóvil sufre una aceleración negativa o
desaceleración cuando se aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la
fuerza que produce movimiento. Es decir, se debe aplicar una fuerza de
frenado que anule a la fuerza de impulsión.
 El efecto de frenado consiste en transformar la energía cinética producida por
el vehículo movimiento en calor producido por el rozamiento entre los
elementos mecánicos de los frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor
que la fuerza de adherencia o rozamiento y por lo tanto se calculará mediante
el producto entre el peso que gravita sobre una rueda y el coeficiente de
adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido contrario a la fuerza de
impulsión. Como la fuerza de impulsión está determinada por la resistencia
que oponen las ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay
que aplicar para detener el vehículo está también en función de la resistencia
obtenida en las ruedas.
 La fuerza de rozamiento y la de frenado están dirigidas en sentido opuesto al
sentido de movimiento. Cuanto mayor sea el rozamiento y la fuerza de
frenado, el automóvil tendrá mayor facilidad para frenar.

21
Capitulo III: Estudio dinámico de los frenos
3.1. Introducción y Generalidades.
Las fuerzas de frenado son: las resistencias a la marcha, la retención del motor y la
proporcionada por el sistema de frenos. Las resistencias que se oponen al
movimiento del vehículo pueden ser la resistencia a la rodadura, la debida a la
pendiente, al viento, etc.
Si la pendiente es ascendente, la resistencia debe ser vencida por el motor; en el
caso de que sea descendiente, supone un factor de aceleración que se suma al
esfuerzo del motor. Lo mismo ocurre con la fuerza del viento, que tiende a frenar el
vehículo cuando es frontal y a acelerarlo cuando es de cola. Si el viento es lateral,
hay que tener en cuenta la componente de la fuerza en la dirección de la marcha y
su sentido.
Si con el vehículo en movimiento cesa la acción del motor, la resistencia a la
marcha van agotando su energía cinética y terminan por detenerlo. Este sistema de
frenado no es válido debido a su poca eficacia y a que escapa del control del
conductor. Si bien se suma a las otras fuerzas de frenado.
Cuando el conductor decide aminorar la velocidad del vehículo lo primero que hace
es dejar de pisar el acelerador. Con esta acción el motor deja de tirar del coche, y es
arrastrado por él a una velocidad superior a la correspondiente al régimen de ralentí,
(700 rpm) velocidad que aumenta si se introduce en el cambio una marcha más
reducida; este arrastre se produce a costa de la energía cinética del vehículo y
supone una disminución de su velocidad.
La retención del motor puede ser suficiente como medida preventiva, cuando se
dispone del tiempo apropiado para tomar la decisión de si es necesaria una frenada
más energética, y también, introduciendo la marcha adecuada, para mantener la
velocidad en las bajadas prolongadas sin hacer uso constante del freno [8, 11].
En la práctica, aparte de las situaciones antedichas, la retención del motor es
insuficiente para disminuir la velocidad del vehículo en la mayor parte de los casos.
En este capítulo, se estudiará y pondrá mayor énfasis al estudio dinámico del
sistema de freno, como un ente fundamental y principal de frenado en el vehículo
automóvil, ya que si bien es cierto, las resistencias que se oponen a la marcha
también intervienen en el proceso de frenado del automóvil pero serán abordadas
con mayor detalle en el posterior capítulo.

22
El sistema de frenos tiene como objetivo aportar otra resistencia a la marcha de
mayor eficacia que las anteriores, que aplicadas a las ruedas, permite reducir la
velocidad del vehículo o detenerlo, a voluntad del conductor, en un tiempo y espacio
mínimos.
El efecto de frenado consiste en transformar la energía cinética del vehículo en
energía calorífica por medio de rozamiento mutuo de los elementos de frenado,
zapatas con tambor o pastillas con discos, disipando por radiación el calor resultante
a la atmósfera.
Como el vehículo está apoyado sobre los dos ejes, suponiendo que el centro de
gravedad esta igual distancia de ambos, cada eje soportaría la mitad del peso; si la
distancia no es igual resultara más cargado el eje más cercano al centro de
gravedad. A su vez, el peso sobre cada eje se divide en partes iguales entre sus dos
ruedas.
En cualquier caso, la fuerza de agarre de cada rueda sobre el suelo es igual al peso
que soporta por el coeficiente de adherencia.

3.2. Fuerzas de frenado que detienen el movimiento del automóvil.

Las fuerzas de frenado que intervienen para detener el movimiento del automóvil
cuando circula por la carretera, de produce en dos instantes:
a) En el instante de presionar el pedal de freno principal, se ejerce las fuerzas
de frenado que actúan a través de los pistones de los cilindros de rueda
sobre los elementos frenantes, zapata-tambor o pastilla-disco, los cuales
originan una fuerza de rozamiento entre ellas, que detienen la rueda.
b) La fuerza de fricción estática o rozamiento que se produce entre neumático-
piso, luego de que las ruedas han sido detenidas a través del sistema de
frenos principales ABS, es decir, la rueda va rodando y siendo contenida en
su giro.

En definitiva, cuando el automóvil está circulando o en movimiento es necesario

para detenerlo, es decir, la velocidad = 0 que las ruedas se detengan (utilizando
sistema ABS), debido al rozamiento entre los neumáticos-piso. O sea, los frenos
paran las ruedas y los neumáticos detienen el automóvil.

23
3.2.1. Fuerza de frenado entre neumáticos-piso.

3.2.1.1. Fuerza de fricción estática o rozamiento entre rueda y terreno.

Cuando las superficies en contacto entre dos cuerpos son perfectamente lisas la
fuerza de interacción de los cuerpos siempre actúa en dirección normal a la
superficie en los puntos de contacto. Sin embargo, todas las superficies son en
realidad rugosas y, dependiendo de la naturaleza del problema se debe
considerar la capacidad de un cuerpo para soportar fuerzas tangenciales y
normales en sus superficies de contacto. La fuerza tangencial es causada por
fricción.
En el automóvil la fricción, es la fuerza de resistencia que actúa sobre los
neumáticos la cual evita o retarda su deslizamiento en relación con la superficie o
terreno con el que se encuentra en contacto. Esta fuerza siempre actúa en
dirección tangente a los puntos de contacto entre neumático-piso, y está dirigida
de tal forma que se opone al movimiento posible o existente de la rueda en
relación con estos puntos.
En el rozamiento de la rueda con el terreno, la resistencia es provocada por la
interferencia de pequeñas deformaciones o hendiduras formadas al rodar la una
superficie sobre la otra. La atracción molecular entre las dos superficies produce
cierta resistencia.
Las fuerzas de rozamiento que se produce por la adherencia de la rueda con el
terreno permite que los neumático del vehículo puedan rodar o que el automóvil
puedan desplazarse sobre el terreno, ya que la fuerza aplicada al centro de
gravedad del vehículo para que circule sobre el suelo (figura 1) tiene que ser
mayor a la fuerza de fricción o rozamiento entre neumático-piso, es decir, que
el automóvil se mueve.
En el caso que el vehículo no se mueve.
En la acción de frenado, es decir, cuando se aplican los frenos a través del pedal
de accionamiento ejercida por el conductor, el vehículo es retenido en su
movimiento por las fuerzas de fricción entre neumático-piso ya que la
fuerza es inferior a la de rozamiento entre la rueda y el piso.

24
Fig.3.1. Fuerzas de fricción reteniendo el movimiento del automovil.
Es decir, que la adherencia rueda-piso es importante para que el vehículo puede
moverse sobre la carretera, pero que actúa como una resistencia o fuerza de
frenado que detiene el movimiento del automóvil al momento de aplicar los
frenos.
La fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza que somete la
rueda sobre el piso y se puede calcular:
En donde, el rozamiento entre las dos superficies en contacto neumático-piso se
mide por el coeficiente fricción estático , que es el cociente entre la fuerza de
fricción estática y la normal de la fuerza que somete el neumático sobre el
terreno.
El coeficiente de adherencia depende del tipo de neumático, de su estado de
desgaste y de la presión de inflado y por otro lado, de la calidad del pavimento.
En la tabla 1 se dan los valores indicados para diferentes materiales, pudiéndose
observar como el hielo o la nieve, el barro sobre la calzada, disminuyen
notablemente el coeficiente, y con él la fuerza de agarre de las rueda sobre el
suelo.
Tabla 3.1. Valores del coeficiente de adherencia µ.

25
3.2.1.2. Resistencia al rodamiento.
Si la rueda del automóvil de peso W rueda a una velocidad constante a lo largo de
un terreno rígido, la fuerza normal ejercida por la superficie sobre la rueda actúa en
el punto tangente de contacto como se muestra en la (Fig.3.2).

Fig.3.2. La fuerza normal ejercida por el suelo rígido.

Pero en realidad, sin embargo, ningún material es perfectamente rígido, y por lo
tanto la reacción de la superficie sobre la rueda no es más que una distribución de
presión normal.
Por ejemplo cuando el vehículo se desplace sobre terreno suave debido a su peso,
los neumáticos comprimen la superficie debajo suyo, como indica la (Fig.3.3).

Fig.3.3. Distribución de la normal de deformación y restablecimiento en superficie

suave.
Conforme rueda el automóvil, el material de la superficie frente al neumático retarda
este movimiento puesto que está siendo deformado, mientras que el de la parte
trasera se restablece de la deformación y por lo tanto tiende a empujar a la rueda
hacia adelante.
Las presiones normales que actúan sobre la rueda de esta forma son representadas
en la (Fig.3.4) por sus fuerzas resultantes .7

26
 Fig.3.4. Las fuerzas normales que actúan sobre la rueda está dada por la normal
resultante N.
Desafortunadamente, la magnitud de la fuerza de deformación y su componente
horizontal son siempre mayores que las de restablecimiento y en consecuencia debe
aplicarse una fuerza de orientación horizontal P al automóvil para mantenerse en
movimiento.
La resistencia al rodamiento es causada básicamente por este efecto aunque
también es el resultado en menor grado de la adhesión a la superficie y el
microdeslizamiento relativo entre las superficies en contacto.
Debido a que la fuerza real P necesaria para contrarrestar estos efectos es difícil de
determina. Para ello consideraremos la resultante de la presión normal total,
actuando sobre el neumático.
Como se muestra en la (Fig.3.4), esta fuerza actúa formando un ángulo con
respecto a la vertical. Para mantener el neumático en equilibrio es decir rodando a
una velocidad constante, es necesario que N sea concurrente con la fuerza directriz
P y con el peso W.
El automóvil tendrá que vencer el par resistente en las ruedas, que se opone al
movimiento de las mismas, actuando como una resistencia al movimiento del
automóvil y consecuentemente como un frenado del mismo. El par resistente en las
ruedas es:
En donde, W es el peso en los neumáticos, P es la fuerza de tracción en las ruedas,
r es el radio de los neumáticos y la distancia a se le llama coeficiente de resistencia
al rodamiento que tiene dimensiones de longitud (mm).
Sin embargo, este factor es difícil de medir experimentalmente, puesto que depende
de parámetros tales como la velocidad de rotación de la rueda, las propiedades
elásticas de las superficies en contacto y el acabado de la superficie. Por esta razón,
son pocos confiables e insuficientes los datos con los cuales se denomina a.

27
La resistencia a la rodadura es una resistencia que, al igual que la fuerza
de rozamiento, reduce la velocidad del vehículo, ya que, la rueda tiene que vencer el
par resistente que ésta opone al giro de la misma.

3.2.2. Fuerzas de frenado en el sistema de frenos principal.

El sistema de frenos principal del vehículo es el encargado de bloquear el giro de los
neumáticos de manera intermitente a través del sistema ABS para posteriormente
debido a la adherencia entre rueda-piso el automóvil se detenga.
El circuito de frenos posee un sistema de mando cuyo fin es transmitir el esfuerzo
desarrollado por el conductor, que puede ser producido enteramente por él, o bien
con la ayuda de un sistema de asistencia.
El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del
vehículo, por el conductor.
El esfuerzo ejercido sobre el pedal es transmitido a los elementos frenantes, zapata-
tambor o pastilla-disco, a través de un circuito hidráulico, en la que se dispone de un
cilindro maestro o bomba de frenos donde se genera la presión en el líquido, que es
transmitida por las canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan las zapatas
o pastillas.
En la (figura 3.5) se puede observar la disposición de un circuito de frenos hidráulico
principal constituido por una bomba y los correspondientes cilindros receptores, uno
en cada rueda, interconectados entre sí por medio de canalizaciones.

Fig.3.5. Circuito de frenos principal en el automovil.

28
3.2.2.1. Fuerzas de frenado en el mando del circuito hidráulico principal de
frenos.
La presión que hay que realizar sobre los zapatos o pastillas de los frenos se
consigue, en primer lugar, por el esfuerzo mecánico mediante la palanca de pedal y
bajo la presión del pie del conductor.
El pedal de freno (Fig.3.6) está constituido por una palanca 1 que al aplicarla
presión del pie F, gira sobre su eje 3 trasmitiendo el esfuerzo a la bomba, en sentido
de , el muelle 2 permite que el pedal regrese a su posición inicial cuando el
conductor deje de presionar el pedal de freno.

Fig.3.6. Fuerzas en el pedal de freno.

La fuerza , que ejerce en el vástago del embolo de la bomba de frenos se calcula
a partir del esfuerzo F que realiza el conductor sobre el pedal:

Como la fuerza actúa en el circuito hidráulico es importante determinar la presión

existente en la bomba de frenos el cual es igual a:

Siendo el diámetro del embolo de la bomba de frenos (figura 3.7).

Fig.3.7. Diametros de la bomba y el bombin.

La presión (figura 3.8) en los bombines:

29
Siendo la el diámetro del bombín y la fuerza con la que los émbolos de los
cilindros de rueda empujan a la zapatas contra el tambor o pastillas contra el disco
para producir el bloque de las ruedas.

Fig.3.8. Circuito hidraulico de frenos.

La fuerza comunicada al vástago del cilindro, es amplificada por el sistema

hidráulico el cual se fundamenta en el hecho de que los líquidos son incompresibles
y que según el principio de Pascal que dice: la presión ejercida sobre un punto
cualquiera de una masa liquida, se trasmite integralmente en todos direcciones,
entonces, la presión que se obtiene en la bomba de frenos es igual a la presión
en los cilindros de rueda o bombines y por lo tanto se puede calcular la fuerza :

En donde, la fuerza con que empujan las zapatas contra el tambor es igual al
producto de la fuerza , obtenida en la varilla de empuje del embolo dela bomba de
frenos por el diámetro del embolo del cilindro de rueda al cuadrado sobre el
diámetro del embolo de la bomba al cuadrado.

Con lo que la fuerza depende mucho de la relación en las secciones de los

pistones de los cilindros de la bomba y bombín.

30
3.2.2.2. Fuerzas de rozamiento en los elementos frenantes.
Para detener el vehículo que se encuentra en movimiento se utilizan los frenos, bien
sean de tambor o de disco, con los que se logran le frenado mediante el frotamiento
de dos: una fija y otra móvil.

En los frenos de tambor (figura 3.9), cuando se aplica las zapatas contra este se
obtiene un par de frenado que se opone al movimiento del tambor. Este par C:

C=

Es el resultado de la aplicación de una fuerza de rozamiento el resultado de la

aplicación de una fuerza de rozamiento entre la zapata y el tambor, a una
distancia d, desde el centro del eje de la rueda hasta la posición de rozamiento entre
elementos frenantes.

Fig.3.9. Fuerza de rozamiento entre elementos frenantes

El par de frenado C también es igual al producto de la fuerza de frenado por el

radio , (medida desde el centro del eje de la rueda hasta la posición de rozamiento
entre neumático-piso), bajo carga de la rueda, es decir:

de donde, la fuerza de rozamiento generada entre zapata y tambor debe ser igual
al producto de la fuerza de adherencia del neumático con el suelo, por la relación

Como la relación suele tomar valores próximos a 2, la fuerza de rozamiento

deberá valer, la mitad que la de adherencia , quien a su vez depende como se ha
dicho, del peso adherente que carga sobre ella en el frenado.
31
Para una fuerza se obtendría el blocaje de la rueda, lo que no es conveniente
en ningún caso, puesto que produciría un patinaje o derrapado del automóvil.

La fuerza de rozamiento se obtiene mediante la aplicación de una presión de

zapata contra el tambor, produciéndose el rozamiento entre ambos. Si (figura 3.9)
es la fuerza de acoplamiento entre ambos, tenemos:

Siendo , el coeficiente de rozamiento entre la zapata y el tambor que suele ser 0.3.

Así pues, para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es necesario que la
fuerza sea importante (lo que puede lograse con facilidad con la relación en las
secciones de los pistones de los cilindros de la bomba y bombín) y que los
materiales utilizados tengan un coeficiente de rozamiento entre si elevado.

A este efecto se utilizan en las zapatas unos forros de tejido moldeado que tiene
como base el amianto y en los tambores la fundición.

En la acción de frenado, la energía cinética que posee el vehículo es transformada

en calor mediante el rozamiento entre zapata y tambor.

Cuando se frena bruscamente a una velocidad elevada, la temperatura de superficie

en el tambor alcanza rápidamente un valor elevado (del orden de ) y en
frenadas sucesivas aumenta progresivamente.

En estas condiciones, el desgaste de las guarniciones se acentúa grandemente, una

vez sobrepasada la llamada temperatura crítica, que se sitúa sobre los . Por
esta razón deberán refrigerarse convenientemente los sistemas de freno.

3.3. Consecuencias de un frenado desequilibrado.

Si se aplica a una rueda una fuerza motriz mayor que la de su adherencia la rueda
patina, y si es de frenado, la rueda se bloquea y derrapa. Al blocarse la rueda no se
produce rozamiento entre los elementos frenates y por lo tanto, deja de
transformarse en calor la energía cinética que posee el vehículo, y por ello, seguirá
en movimiento hasta que esa energía se transformada a base de rozamiento de los
neumáticos con el suelo, que en este caso, es menor que la de rozamiento entre los
elementos frenantes.
32
Esto tiene dos consecuencias: que la distancia de detención es mayor, y que al no
responder a la dirección (lo único que cuenta es la inercia del automóvil) su
trayectoria es imprevisible.

Cuanto más fuertemente se apliquen las zapatas contra el tambor y mayor sea la
adherencia entre ambos, más importante será la acción de frenado; pero no por
aplicar más fuerza de frenado a las ruedas se consigue detener antes el vehículo, ya
que si esta fuerza es mayor que la adherencia del neumático contra el suelo, se
produciría el blocaje de la rueda, con lo que el vehículo se arrastra, tardando más
tiempo en detenerse que si la rueda va rodando y siendo contenida en su giro.

Cuando se aplican los frenos, las fuerzas de rozamiento entre elementos frenantes
actúan sobre las ruedas, mientras, por la inercia, la carrocería tiende a continuar la
marcha. Esto da lugar a que el centro de gravedad del automóvil se desplace hacia
el eje delantero y consecuentemente el vehículo sufre una basculación hacia
adelante (figura 3.10), que sobre carga las ruedas delanteras y alivia el peso en las
traseras.

Fig.3.10. Basculacion del automovil prducido por el frenado.

Con el aumento de la carga crece la adherencia de las ruedas delanteras, por ello
los frenos delanteros pueden ser más potentes que los traseros. Si la frenada es
muy enérgica, la perdida de carga puede ocasionar el bloqueo de las ruedas
posteriores.

Generalmente, en los vehículos modernos, los frenos son lo suficientemente

potentes para bloquear las cuatro ruedas incluso con coeficientes de adherencia
elevados, si bien, a partir del bloqueo, el exceso de fuerza de frenado no sufre
ningún efecto; sin embargo, el bloqueo no suele producirse en las ruedas de los dos
ejes al mismo tiempo, debido a la repartición de cargas inicial y a la modificación de
las mismas en el frenado.

33
En el momento del frenado el peso carga sobre las ruedas delanteras (hasta el 70%
adelante y solo el 30% atrás), se aplastan sus neumáticos y aumenta la superficie de
apoyo de la rueda (figura 3.11) y fuerza de rozamiento neumático-piso. Por ello, los
frenos suelen disponerse de modo que obren más intensamente en las ruedas
delanteras, ya que su mayor adherencia entre rueda y el piso aleja el punto de
blocaje.

Fig.3.11. Forma de la huella que se produce en los nuematicos delanteros cuando

se aplastan por efecto de la frenada.
Este efecto es conseguido con los frenos de disco, ya que, por la mejor ventilación
que tiene respecto a los de tambor, logran disipar a la atmósfera de mejor manera el
calor obtenido por la fricción entre elementos frenantes pastilla-disco, producidas por
la transformación de la energía cinética del vehículo, compensando en cierta manera
la diferencia de peso que se produce en el instante del frenado en las ruedas
delanteras y consecuentemente el blocaje de las mismas.
El bloqueo de las ruedas durante el frenado normal se produce, frecuentemente, por
la pérdida de adherencia debida a las malas condiciones del pavimento. El bloqueo
lleva consigo el derrapado que es la causa de múltiples accidentes.
Si circulando en line recta se bloquean las ruedas anteriores, suponiendo un suelo
perfectamente plano, el vehículo tiende a continuar su trayectoria pero de pierde el
control de la dirección, por lo que resulta sumamente peligroso accionar el volante.
Cuando se bloquean las ruedas supone la pérdida del control del vehículo, pues si
las blocadas son las traseras, tienden a colocarse por delante de las delanteras que
están frenadas, lo que se manifiesta en bandazos del vehículo de su parte trasera
(figura 3.12) o lo que es lo mismo en giro de sobre sí mismo. En general, a
partir de una determinada velocidad, se pierde el control del vehículo, que obedece
únicamente a su inercia.

34
 Fig.3.12. Patinazo con derrape del automovil ocasionado por el bloqueo de las
ruedas posteriores.

Si las blocadas son las delanteras se pierde el control que sobre ellas ejerce la
dirección, pues aunque ésta se vuelva para orientarlas, como están blocadas y no se
ruedan seguirán en línea recta. Por todo ello se comprende que la fuerza de
rozamiento debe ser tal que contenga enérgicamente a las ruedas en su giro pero si
n llegar a blocarlas.
El bloqueo simultáneo de las cuatro ruedas simultáneamente no es frecuente.
Teóricamente el vehículo continuaría marchando en line recta, si bien, debido al
bombeo o inclinación de la calzada se desviaría hacia la cuneta.
Siempre que se frena, y aun sin mover el volante, el coche sufre ligeras
desviaciones. Ello debido a pequeñas diferencias en el estado de los neumáticos y
en los elementos del freno a ambos lados del vehículo, teniendo mucha influencia la
velocidad y la intensidad de la frenada.
Por otra parte, la aplicación del freno ante un obstáculo imprevisto, va acompañada
de un movimiento instintivo del volante que puede resultar peligroso.
La máxima eficacia de los frenos en cada situación, se consigue cuando la fuerza de
rozamiento entre los elementos frenates en cada rueda es cercana a su fuerza de
adherencia, pero sin sobrepasarla. De hecho, la máxima eficacia se produce cuando
el deslizamiento de las ruedas es del 15%, a partir de este valor el blocaje
sobreviene rápidamente.
Cuando el frenado se produce en una curva, el efecto de basculación que se
produce en el automóvil por acción de los frenos donde se incrementa la carga sobre
las ruedas delanteras y se descargan las traseras, éste efecto, se suma al originado
por la fuerza centrífuga por el cual aumenta la carga en los exteriores y disminuye en
las interiores, resultando una carga diferente para cada rueda, y por lo tanto,

35
también una adherencia distinta, siendo más cargada la delantera exterior y la
menos cargada la trasera exterior.
Para que no se bloque ninguna de las ruedas, la fuerza de rozamiento entre los
elementos frenantes (ver figura 3.9) fuerza de rozamiento entre los elementos
frenantes), en cada una debe ser menor que la fuerza de adherencia neumático-piso
de la que menos adherencia tiene.
Por lo tanto, resulta difícil al conductor conocer en cada momento el esfuerzo a
realizar sobre el pedal del freno, y más aún si el pavimento no está en buenas
condiciones. Por este motivo es preferible no frenar en las curvas, o hacerlo de
forma moderada.
Cuando las ruedas traseras derrapan, por consecuencia de un bloqueo por frenado,
el vehículo tiende a atravesarse en la carretera. Si las que derrapan son las
delanteras, en un viraje tiende a salir de la curva en dirección tangente a la misma.

3.4. Características de un correcto frenado.

La fuerza de rozamiento entre los elementos frenantes debe ser tal, que detenga
rápidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla, es decir, rodando y siendo
contenida en su giro, lo que se logra empleando el Sistema Anti-Bloqueo de frenos
ABS.
Como la fuerza de rozamiento entre neumáticos con el piso también es de frenado y
está en función del peso del vehículo y del coeficiente de adherencia en los
neumáticos, se pone de relieve la importancia que tiene el estado de los mismos, así
como las condiciones del terreno en el momento del frenado.
Un neumático desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la
eficiencia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumático pierde el contacto con
la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc.
Estas condiciones hacen disminuir la adherencia en las ruedas, que puede
producirse el blocaje de las mismas sobrellevando a que el vehículo patine y
derrape.

3.5. Distancia de parada.

El espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se
detiene completamente se conoce como distancia de parada [12].
La distancia de parada depende de la presión que se ejerza sobre el pedal del freno
(fuerza entre elementos frenantes), de la fuerza de adherencia del neumático con el

36
piso, de la velocidad con que archa el vehículo en el momento de frenar, de la fuerza
y dirección del viento, etc.
Como algunos factores son variables difíciles de determinar, la distancia exacta de
parada no puede ser obtenida más que por una medida directa. Sin embargo, puede
ser calculada de una manera más o menos precisa.

Un cuerpo en movimiento posee una energía cinética siendo la masa del

vehículo, que representa el cociente de dividir su peso total por la aceleración de la
gravedad, y la velocidad del mismo antes de pisa el pedal del freno. Para
detenerlo hay que aplicar una fuerza de frenado entre neumático-piso que efectúe
en el espacio que recorre el vehículo hasta pararse, un trabajo igual a la energía
cinética que tiene que absorber [6,13]. Así, se puede escribir:

de donde:

Como puede verse, la distancia de parada es independiente del resto del vehículo,
estando solamente en función de la velocidad del mismo, de la eficacia de los frenos
y condiciones de adherencia entre los neumáticos con el piso y además, la
declaración depende del coeficiente de adherencia y como máximo valor de este es
de 1 entre piso y neumáticos en óptimas condiciones, entonces la declaración

máxima que se puede obtener es de .

Otra manera de calcular la distancia de parada del automóvil luego de aplicar los
frenos es utilizando la fórmula simplificada, sin tener en cuenta la resistencia del
viento, suponiendo una buena adherencia del neumático con el suelo y ejerciendo la
máxima presión sobre el pedal del freno, es:

En la que es la distancia de parada en metros, la velocidad del automovil, y

la eficacia de los frenos; 254 es una constante para que las distancias vengan
expresadas en metros.
Como puede apreciarse, la distanci de parada no depende para nada del peso del
vehículo, sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello, la
distancia de parada es igual para un vehículo pesado que para uno de turismo,
siempre que la velocidad y eficacia de los frenos sean las mismas.
37
3.6. Tiempo de Frenado.
Es evidente que la detencion de un vehículo consume un determinado tiempo,
durante el cual se desplaza con velocidad decreciente. A continuacion se examina
los conceptos relacionados con la cinematica del frenado.
Si a un automovil se le aplica una fuerza de sentido contrario al movimiento, se
producira en el una deceleracion(aceleracion negativa); por tanto , si a un vehículo
que esta en movimiento se le aplica una fuerza de frenado entre neumatico con el
piso, se origina una deceleracion en su movimiento que sera proporcional a la fuerza
aplicada, al ser constante la masa del mismo.
Según esto, la deceleracion producida en el vehículo es:

El tiempo de frenado es:

Obteniendo el tiempo de frenado en funcion del coeficiente de adherencia entre

neumatico con el piso es:

En efecto de frenado hay que tener en cuenta que,desde que el conductor ve el

obstaculo hasta que pisa el freno, transcurre un cierto tiempo, llamado tiempo de
reaccion que, en codiciones normales de reflejos, suele ser de un segundo; luego
el tiempo de parada real en segundos de vehículo es:

Es decir que, para que el vehículo se detenga es necesario que transcurra

aproximadamente un segundo que tarda el conductor desde que ve el obstaculo
hasta aplicar los frenos mas el tiempo que se necesite para que el automovil
decelere por cosecuencia de la adherencia neumatico con el piso.

38
3.7. Calculo de la fuerza de empuje del automovil en el instante de
frenado.
3.7.1. Calculo del tiempo de frenado.
En un automovil Nissan que circula a , con neumaticos nuevos sobre asfalto
normal seco cuyo coeficiente de adherencia = 0,6 se va a calcular el tiempo que
se tomaen detener el automovil desde que el conductor observa un obstaculo para
aplicar los frenos hasta que el vehículo se detiene completamente:

Con el vehículo a los , desde que el conductor observa el obstaculo, pisa el

pedal de freno hasta que el vehiculose detenga completamente ha trascurrido .

3.7.2. Calculo de la fuerza de rozamiento entre elementos frenantes y la

fuerza de fricción entre neumatico-piso.
En el automovil anterior, se quiere conocer la fuerza de rozamiento que existe entre
elementos frenantes al momento que el conductor aplica el pedalde freno con una
fuerza de ( ) y ademas la fuerza de fricción entre la rueda

con l piso, necesaria para detener el vehículo a la velicidad de .

Comenzamos calculando la fuerza que se obtiene como resultado de las
palancas del pedal de freno (figura 3.13) en la varilla de empujede la bombade
frenos.

Fig.3.13. Palancas en el pedal de freno.

39
Como puede verse, la fuerza en la varilla de empuje del cilindro maestro (figura
3.14) se ha incrementado más de tres veces la fuerza que el conductor aplica con el
pie en el pedal de frenos.

Fig.3.14. Fuerzas F, F1 y F2 en el circuito de frenos.

Ahora calculamos la fuerza que se obtiene en los pistones de los cilindros de
rueda posteriores (figura 3.15), que son de tipo tambor:

Fig.3.15. Diametro de la bomba y cilindros de rueda posteriores.

40
Calculamos también la fuerza (figura 3.16) que se obtiene en los pistones de los
cilindros de las ruedas delanteras, las cuales son de tipo disco:

Fig.3.16. Fuerza F2 en los pistones del freno de tipo disco

Como podemos observar la fuerza que se obtiene en los pistones de las

ruedas delanteras es mucho mayor que la que se obtiene en los pistones de
las ruedas traseras debido al diámetro respectivo de los cilindros de rueda.
Calculamos ahora la fuerza de rozamiento entre elementos frenantes para las
ruedas posteriores:

41
Como esta fuerza que se obtiene correspondiente a una sola rueda posterior hay
que multiplicar por para obtener la fuerza de rozamiento de las ruedas de atrás:

En la rueda delantera:

de igual manera multiplicamos por para obtener la fuerza de rozamiento en las

dos ruedas delanteras.

Para calcular la fuerza total que se produce entre los cuatro neumáticos del
vehículo con el terreno, se toma en cuenta entonces, la fuerza de rozamiento de las
dos ruedas delanteras mas el rozamiento de las dos ruedas traseras (figura 3.17).

Fig.3.17. Fuerza de rozamiento entre elementos frenantes Ft A.Freno de tambor

B.Freno de disco

42
La fuerza de rozamiento que se produce entre las ruedas con el piso
es necesaria para detener el automóvil cuando el conductor ha accionado el pedal
de frenos con una fuerza de y con una fuerza entre
elementos frenantes tanto de las ruedas delanteras como las traseras.

3.7.3. Calculo de la fuerza F de empuje del automóvil en el instante del

frenado.
En el caso del automóvil Nissan, se va a calcular la fuerza pero en el instante que
el conductor mantiene el pedal de freno pisado, y para ello empezamos calculando

el tiempo que ha transcurrido de frenado a los :

Luego se calcula la deceleración transcurrida por la velocidad de en el

instante de tiempo calculado anteriormente y tenemos:

Y luego calculamos la fuerza de empuje del automavli en el instante de frenado,

con una deceleración de sabiendo que el vehículo cuenta con una masa
de :

43
Como puede observar, la fuerza de empuje del vehículo en el

momento del frenado, a los , todavía es mayor a la fuerza de rozamiento

y por lo tanto, se cumple la condición de ¨ el automóvil se
mueve¨ por lo que no se puede detener todavía.
En la tabla 3.2 se ha calculado la fuerza para diferentes valores de la velocidad
del vehículo, tomando en cuenta el tiempo que transcurre desde que el conductor
observa obstáculo y aplica el pedal de frenos hasta que el automóvil se detiene
completamente:
Tabla 3.2. Fuerza F para diferentes valores de velocidades.

Como se puede ver en la tabla a medida que crece el tiempo de frenado la velocidad
del automóvil va disminuyendo junto con la fuerza hasta llegar al instante de
tiempo de en la cual la fuerza siendo menor a la fuerza de rozamiento
entre neumático con el piso , cumpliéndose de esta manera para la
condición de: “ el automóvil no se mueve”, terminando por detenerse el
vehículo completamente.

44
3.8. Grafico tiempo-fuerza durante la acción de los frenos.

En esta curva de Vs. Tiempo de frenado, se puede apreciar con claridad que a
medida que el conductor mantiene pisado el pedal de freno transcurre el tiempo de
frenado y consecuentemente va disminuyendo la fuerza de impulsión del automóvil
hasta que el tiempo llega a es decir, en la curva el punto de coordenadas
(5.13,0) (tiempo de frenado ) y el vehículo termina por detenerse
completamente debido a que la fuerza llega a , la cual es inferior a la fuerza de
rozamiento .

3.9. Grafico de la deceleración vs. La fuerza en el instante de los

frenos.

En la curva vs. , mientras se mantiene pisado el pedal de freno por el conductor

se puede observar que la aceleración del automóvil va disminuyendo conforme va
pasando el tiempo de frenado del vehículo y la fuerza de impulsión del automóvil
también va bajando, hasta encontrarse en las coordenadas (0,0) (deceleración,

45
fuerza ) punto de la curva en la cual nos indica que el automóvil se detiene
completamente.

3.10. Calculo del coeficiente de rozamiento.

Para determinar el coeficiente de rozamiento entre los neumaticos de un automovil y
el pavimento se desarrolló un experimento. Se parte de la fórmula [6, 13]:
v2
e
2 g 
Donde:
e – Distancia recorrida por el automóvil.
v – Velocidad a la que transita el automóvil.
g – Aceleración de la gravedad.
µ - Coeficiente de fricción.
Despejando de la fórmula anterior se puede despejar el coeficiente de fricción :
v2

2 g e

Para el experimento se utilizó un auto marca LADA (Fig.3.18) y se trabajó con tres
réplicas, manteniendo constante el parámetro de la velocidad que fue de 50
km/hora.

Fig.3.18. Automóvil utilizado para la realización del ensayo.

46
El resto de los datos se muestran a continuación:
Tipo de vehiculo: Lada 2107. Vehículo ligero, hasta 3500 kg.
Pasajeros: solamente el conductor.
Temperatura ambiente: 32 ºC
Después de realizar los ensayos se obtienen los siguientes resultados :
Tabla3.3. Resultados de los ensayos.
Prueba Velocidad Distancia de
(km/h) frenado (m)
1 50 12
2 50 10
3 50 9
Media aritmética 10.3333
Sustituyendo en la ecuacuón se tiene :
2
13.888 m 
 seg 

2  9.81 m  10.3333 m
seg 2
µ = 0.95

Como se aprecia el coeficiente de fricción es alto, está por encima de los que
aparecen tabulados en la literatura (Tabla 3.1.)
Esto se debe, según el autor, al estado del asfalto, como se puede apreciar en la
Fig. 3.18 este tiene grietas y rugosidades que aumentan el coeficiente de fricción. De
ahí la gran importancia que tiene tener en cuenta el estado de la carretera al
determinar cualquiera de los parámetros que se incluyen en esta ecuación.

47
CONCLUSIONES
 La adherencia rueda-piso es importante para que el vehículo pueda moverse
sobre la carretera, pero actúa como una resistencia o fuerza de frenado que
detiene el movimiento del automóvil al momento de aplicar los frenos. El
coeficiente de adherencia depende del tipo de neumático, de su estado de
desgaste y de la presión de inflado y por otro lado, de la calidad del
pavimento.

 Cuando se realizan frenadas bruscas o frenadas sucesivas la temperatura en

el tambor se puede elevar a valores muy altos. Cuando esta temperatura
sobrepasa la crítica (por encima de 200 ºC) se debe refrigerar los sistemas de
freno para disminuir el deterioro de los mismos.

 Si en el momento del frenado, el automóvil tiene una fuerza motriz mayor que
la adherencia de las ruedas estas se bloquean y se produce el fenómeno
conocido como derrape. Este fenómeno tiene dos consecuencias
fundamentales : la distancia de detención es mayor y que la trayectoria del
automóvil es imprevisible.

 La fuerza de rozamiento entre los elementos frenantes debe ser tal, que
detenga rápidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla, es decir, rodando y
siendo contenida en su giro, lo que se logra empleando el Sistema Anti-
Bloqueo de frenos ABS.

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CONCLUSIONES GENERALES
 Según la revisión bibliográfica los automóviles modernos tienen dos
sistemas de frenos independientes, un sistema principal que es activado a
voluntad por el conductor mientras el auto está en marcha, y otro auxiliar
que se activa para bloquear las ruedas cuando el vehiculo está
estacionado.
 El sistema principal de los automóviles modernos está compuesto por
frenos de tambora o bandas en las ruedas traseras y frenos de disco en
las ruedas delanteras.
 Un vehiculo en movimiento dispone de una energía cinética o trabajo que
es equivalente a la fuerza de impulsión por la velocidad media del
desplazamiento.
 La fuerza de rozamiento y la de frenado están dirigidas en sentido opuesto
al sentido de movimiento. Cuanto mayor sea el rozamiento y la fuerza de
frenado, el automóvil tendrá mayor facilidad para frenar.
 Para un buen frenado es muy importante una correcta adherencia de las
ruedas al pavimento, jugando un papel fundmental en esto las condiciones
de los mismos, como son: desgaste que presenten, presión de inflado y la
calidad del pavimento.
 En el proceso de frenado se debe garantizar que las ruedas no se
bloqueen pues aparecería el fenómeno conocido como derrape, que
provoca una mayor distancia de detención y al mismo tiempo se pierde el
control sobre la trayectoria del automóvil.

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BIBLIOGRAFIA
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www.monografias.com

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