Diagnóstico de Los Motores MaxxForce 11 y 13L 2010 PDF

Guía de estudio
Diagnóstico de los motores MaxxForce® 11 y 13L 2010 TMT-121130-SP

Diagnóstico de los motores
MaxxForce® 11 y 13L 2010
Guía de estudio
TMT-121130-SP
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Índice
Introducción...................................................................... 1
Módulo 1: Pruebas necesarias........................................... 3

Sección 1: Descripción general................................................3
Sección 2: Problemas de arranque..........................................3
Parte 1: Descripción general.............................................. 3
Parte 2: Inspección visual.................................................. 4
Parte 3: DTC y comparación de sensores....................... 5
Parte 4: Giro del motor....................................................... 6
Sección 3: Problemas de rendimiento....................................7
Parte 1: Descripción general.............................................. 7
Parte 2: Inspección visual/DTC y comparación de
sensores.................................................................. 8
Parte 3: Ralentí bajo a ralentí elevado del motor............ 8
Parte 4: Prueba de la bomba de alta presión............... 11
Parte 5: Prueba de administración del aire con
códigos de contrapresión en el escape........... 11
Parte 6: Prueba de conducción....................................... 12
Módulo 2: Pruebas especiales para el sistema de

alimentación de combustible.......................................... 15
Sección 1: Descripción general..............................................15
Sección 2: Cebado del sistema..............................................15
Sección 3: Presión de suministro..........................................16
Sección 4: Cabezal fijo de la bomba de baja presión.......17
Sección 5: Aireación y restricción.........................................18
Parte 1: Descripción general............................................ 18
Parte 2: Prueba de aireación........................................... 18
Parte 3: Prueba de restricción......................................... 19

combustible de alta presión......................................... 23
Sección 2: Sensor de la FRP..................................................23
Sección 3: Presión de entrada de la bomba........................24
Índice
Sección 4: Retorno de combustible del inyector.....................25
Sección 5: Válvula de alivio de presión................................26
Sección 6: Aislamiento de fugas de presión del riel.........27
Sección 7: Presión de retorno de la bomba........................28
Sección 8: ServiceMaxx™: Compresión relativa.................29
Sección 9: ServiceMaxx™: Disyuntor del cilindro...............30
Sección 10: ServiceMaxx™: Reemplazo
de inyectores.......................................................31

refuerzo para arranque en frío..................................... 35
Sección 2: Prueba del sistema...............................................35
Sección 3: Consumo de corriente del dispositivo de
encendido...............................................................36
Sección 4: Alimentación de combustible al solenoide.....37
Sección 5: Alimentación de combustible al dispositivo
de encendido.........................................................38

administración del aire................................................. 41
Sección 2: Válvula de control de aire....................................41
Sección 3: Separador de aceite del cárter centrífugo.......42
Sección 4: Presión del cárter..................................................44
Sección 5: ServiceMaxx™: Calibración del sensor de
oxígeno...................................................................45
Conclusión......................................................................... 49
Introducción 1
Introducción Objetivos
Al terminar este curso, usted podrá:

Bienvenido a este curso de capacitación • Identificar los pasos y
sobre diagnóstico para técnicos de procedimientos que se usan
para diagnosticar los problemas
los motores MaxxForce® 11 y 13 2010. de arranque y de rendimiento.
Este curso presentará a los técnicos los
• Usar ServiceMaxx™ para realizar
procedimientos de diagnóstico que se varias pruebas del motor.
usan para resolver problemas de arranque
o de rendimiento.
Este programa consta de esta

introducción y los cinco módulos ! Advertencia
siguientes: Pruebas necesarias,
Pruebas especiales para el sistema de Para evitar lesiones o
alimentación de combustible, Pruebas accidentes fatales, el motor
especiales para el sistema de combustible debe estar estacionario
cuando menos durante
de alta presión, Pruebas especiales para
5 minutos antes de realizar
el sistema de refuerzo para arranque en cualquier trabajo en el
frío y Pruebas especiales para el sistema sistema de combustible
de administración del aire. para permitir que se
despresurice el sistema.
Al terminar este curso, podrá identificar Utilice la herramienta de
los pasos y procedimientos que se usan mantenimiento electrónico
para diagnosticar los problemas tanto de para monitorear la presión
arranque como de rendimiento del motor del riel de combustible y
accione el interruptor de
y usar ServiceMaxx™ para realizar varias
encendido a la posición
pruebas del motor. OFF (apagado). Con el
motor apagado, gire la
llave a la posición ON
(encendido) para verificar
que la presión del riel esté
dentro de un rango seguro
antes de abrir cualquier
conexión de la línea
del combustible de alta
presión.
2 Diagnóstico de los motores MaxxForce® 11 y 13L 2010
NOTAS
Módulo 1: Pruebas necesarias 3
Pruebas necesarias Módulo 1

Descripción general
El manual de diagnóstico en ISIS® incluye “Este módulo
los procedimientos de diagnóstico tanto cubrirá las Pruebas
de arranque difícil/no arranque como de necesarias que
rendimiento. Cada una de dichas secciones
se usan para
se divide en Pruebas necesarias y Pruebas
especiales. Este módulo cubrirá las Pruebas diagnosticar los
necesarias que se usan para diagnosticar problemas de
los problemas de arranque y de rendimiento. arranque y de
rendimiento”.
Al realizar las pruebas del motor, consulte
las secciones de Sistema de control
electrónico y Especificaciones de
rendimiento en el manual de diagnóstico.
Problemas de arranque
Hay varias pruebas que se usan para
identificar la causa de un problema de
arranque. Estas pruebas se dividen
en pruebas necesarias y pruebas de
sistemas especiales.
Realice siempre las Pruebas necesarias “Realice siempre las

en secuencia y solo realice las Pruebas Pruebas necesarias
especiales cuando los resultados de una en secuencia”.
prueba necesaria lo indiquen.
Si al realizar una prueba necesaria se

encuentra la causa del problema, repare
la falla y vuelva a probar. Si se corrige
el problema, no lleve a cabo ninguna
de las pruebas necesarias restantes.
Además, use siempre la información de
mantenimiento más reciente al realizar el
mantenimiento del motor.
Primero explicaremos las pruebas

necesarias para problemas de arranque.
Existen tres pruebas necesarias para

problemas de arranque. Estas son:
• Inspección visual
• DTC y comparación de sensores
• Prueba de giro del motor
Inspección visual
“La primera prueba La primera prueba necesaria en caso de
necesaria en caso problemas de arranque es una inspección
de problemas de visual del motor y sus subsistemas.
arranque es una Empiece por verificar el aceite del motor
inspección visual”. y la calidad. ¿Tiene el peso correcto el
aceite? ¿El aceite está diluido o cambió
su viscosidad debido a la contaminación
del combustible o refrigerante?
Compruebe el nivel y la calidad del refrige-

rante. ¿Está bajo el nivel del refrigerante
o existen rastros de aceite mezclado con
el refrigerante? Los problemas en estos
sistemas pueden indicar un problema
mecánico con el motor.
Compruebe el nivel del combustible

en el tanque y tome una muestra del
combustible del filtro principal. Revise:
• calidad baja del combustible
• agua
• sedimentos
• nubosidad
• cristales de hielo en el combustible
Compruebe todo el sistema de admini- “Busque que no

stración del aire desde la carcasa del haya conexiones
filtro de aire hasta el múltiple de admisión. sueltas que
Busque que no haya conexiones sueltas
permitan que entre
que permitan que entre suciedad y polvo
al sistema. La presencia de cualquiera de suciedad y polvo
estos elementos desgastará rápidamente al sistema”.
las camisas hasta el punto de causar baja
compresión y dificultad para arrancar.
Compruebe que el sistema eléctrico no

tenga cables desgastados por fricción ni
conexiones rotas.
Inspeccione el sistema de escape. Las fugas

alrededor del conjunto de postratamiento del
escape o los tubos con abolladuras pueden
ser un signo de una restricción elevada que
puede impedir que arranque el motor.
Antes de continuar se deberá reparar “Antes de continuar

cualquier problema que se encuentre se deberá reparar
durante la inspección visual. cualquier problema
DTC y comparación de sensores que se encuentre
La segunda prueba necesaria para los
durante la inspec-
problemas de arranque es inspeccionar ción visual”.
los DTC y comparar los valores de los
sensores. Empiece por girar la llave a la
posición ON (encendido).
Conecte la herramienta de mantenimiento

electrónico, o EST, y registre los valores
de los sensores y cualquier código de
diagnóstico de fallas activo, pendiente,
previamente activo o de cicatrización.
Evalúe los códigos previamente activos
y de cicatrización con un alto número de
recuentos.
Si existe un código activo o pendiente,

consulte la sección Códigos de diagnóstico
de fallas en el manual de diagnóstico.
“Si algún valor Si algún valor de sensores es sospechoso,

de sensores es compare los datos recopilados con la
sospechoso, sección de valores de señal del manual.
compare los datos Giro del motor
recopilados con la La última prueba necesaria para
sección de valores problemas de arranque es la Prueba
de señal del manual”. de giro del motor. Esta prueba le
permite analizar los sistemas del motor
monitoreando valores de sensores
específicos durante el giro.
Empiece por abrir la sesión arranque

difícil/no arranque en ServiceMaxx™.
Empiece por registrar y girar el motor

durante 10 a 20 segundos.
“Compare los Compare los valores registrados de la

valores registrados sesión con las especificaciones de giro.
de la sesión con las Si no hay señal rpm presente, vea el sensor
especificaciones CKP y el sensor CMP en el Diagnóstico
de giro”. del sistema de control electrónico.
Si la velocidad del motor o la batería

conmutada fue menor que las
especificaciones, inspeccione el sistema
de arranque y carga.
Si la presión de salida de la turbina del

turbocargador 1, o TC1TOP, fue superior
a la especificación, la contrapresión
excesiva puede ser la causa de la
condición de no arranque. Compruebe
esto al abrir el escape antes del pre-DOC
y luego vuelva a probar.
Si la presión diferencial del filtro “Si la presión

de partículas del diésel, o DPFDP, diferencial del filtro
fue superior a la especificación, la de partículas del
contrapresión excesiva que genera el filtro
diésel, o DPFDP,
puede ser la causa de la condición de
no arranque. Consulte en el Diagnóstico fue superior a la
del sistema de control electrónico los especificación,
procedimientos adicionales. consulte en el
Diagnóstico del
Si la presión de suministro de sistema de control
combustible, FDP, fuera menor que electrónico los
las especificaciones, vaya a Pruebas
especiales del sistema de alimentación
procedimientos
de combustible. adicionales”.
Si la FDP estuviera dentro de las

especificaciones y la presión del riel
de combustible, FRP, fuera menor que
las especificaciones, vaya a Pruebas
especiales del sistema de combustible
de alta presión.
Si todos los valores están dentro de las

especificaciones y el motor está sometido
a temperaturas por debajo de los 10 ˚C
(50 ˚F) durante el funcionamiento normal,
vaya a las Pruebas especiales del sistema
de refuerzo para arranque en frío.
Con esto terminan las pruebas necesarias

para problemas de arranque.
Problemas de rendimiento
Existe también una serie de pruebas que
se usan para determinar la causa de un
problema de rendimiento. Estas pruebas
se dividen en pruebas necesarias y
pruebas de sistemas especiales.
“Existen seis Existen seis pruebas necesarias para

pruebas necesarias problemas de rendimiento. Estas son:
para problemas • Inspección visual
de rendimiento”.
• Ralentí bajo a ralentí elevado del motor
• Prueba de la bomba de alta presión
• Prueba de administración de aire de
KOER (Llave en contacto y motor
encendido)
• Prueba de conducción
Inspección visual/DTC y comparación

de sensores
Las primeras dos pruebas necesarias
para problemas de rendimiento son:
• Inspección visual
Cada una de estas pruebas ya ha sido

descrita en las pruebas necesarias para
problemas de arranque.
Ralentí bajo a ralentí elevado del motor

“La Prueba de La tercera prueba necesaria para
ralentí bajo a ralentí problemas de rendimiento es la Prueba
elevado del motor se de ralentí bajo a ralentí elevado del motor.
Esta prueba se usa para comprobar los
usa para comprobar
valores de los sensores con el motor
los valores de los funcionando a ralentí elevado.
sensores con el
motor funcionando Empiece por girar la llave a la posición
a ralentí elevado”. ON (encendido).
Luego, abra la sesión de Performance en

ServiceMaxx™ y empiece a registrar.
Ahora compruebe la señal del sensor de la

posición del pedal del acelerador, o APP.
La señal del APP debe ser de 0 % “La señal del

en reposo y 99,6 % con el pedal del APP debe ser de
acelerador presionado hasta el fondo. 0 % en reposo y
Consulte la sección Posición del pedal 99,6 % con el pedal
del acelerador, en Diagnóstico del sistema del acelerador
de control electrónico, si la señal de APP presionado hasta
no cumple con las especificaciones. el fondo”.
Si la señal de APP está dentro de
las especificaciones, continúe con el
siguiente paso.
Arranque el motor y déjelo funcionar en

ralentí durante cinco segundos. Oprima el
pedal del acelerador hasta que llegue al
fondo y el APP muestre 99,6 %. Mantenga
presionado el pedal durante diez segundos y
después deje que el motor regrese a ralentí.
Compare los valores registrados del sensor

con las especificaciones de ralentí elevado.
Si la presión de suministro de combustible “Si la presión de

fuera menor que las especificaciones suministro de
mínimas, vaya a Pruebas especiales del combustible fuera
sistema de alimentación de combustible.
menor que las
Si la presión de suministro de combustible especificaciones
estuviera dentro de las especificaciones, mínimas, vaya a
pero la presión del riel de combustible Pruebas especiales
fuera menor que las especificaciones, del sistema de
vaya a Pruebas especiales del sistema de alimentación de
combustible de alta presión. combustible”.
Si la presión de salida de la turbina
del turbocargador 1 es superior a las
especificaciones, abra el escape antes
del catalizador de preoxidación del diésel

(Pre-DOC) y vuelva a probar.
“Si la presión Si la presión diferencial del filtro de

diferencial del partículas diésel, o DPF, es superior a
filtro de partículas las especificaciones, se puede restringir.
Consulte en el Diagnóstico del sistema
diésel, o DPF,
de control electrónico los procedimientos
es superior a las adicionales.
especificaciones, se
puede restringir”. Si la presión del múltiple de admisión, o IMP,
es inferior a las especificaciones, verifique
que el sistema de administración del aire no
presente las siguientes condiciones:
• Enfriador de aire de carga y fugas
del tubo
• Restricción de admisión
• Mal funcionamiento de la compuerta
de descarga
• Contrapresión excesiva
• Baja compresión
• y Daños del turbocargador
Si la presión del múltiple de admisión está

dentro de las especificaciones, realice la
Prueba de presión del cárter.
“Si el motor no Si el motor no acelera de manera

acelera de manera uniforme, verifique que no haya
uniforme, verifique aireación ni restricción en el sistema
de alimentación de combustible.
que no haya aireación
ni restricción en Si no hay aireación ni restricción, efectúe
el sistema de la Prueba de disyuntor del cilindro y la
alimentación de Prueba de compresión relativa para aislar
combustible”. el cilindro débil.
Prueba de la bomba de alta presión

La cuarta prueba necesaria para
problemas de rendimiento es la Prueba
de la bomba de alta presión. Con esta
prueba se verifica el estado del sistema
de combustible de alta presión.
Durante esta prueba se emiten “Durante la Prueba

instrucciones a la válvula de control de de la bomba de alta
la presión del combustible para producir presión se emiten
varias presiones diferentes.
instrucciones a la
El ECM determina entonces si la bomba de válvula de control
alta presión puede reaccionar rápidamente de la presión
según los resultados de la prueba. del combustible
para producir
Inicie con el motor en funcionamiento y
varias presiones
seleccione Prueba de la bomba de alta
presión en ServiceMaxx™. Una vez que se diferentes”.
abra, empezará la prueba.
Si cualquiera de los resultados de las

pruebas muestra un tiempo de respuesta
lento, vaya a Pruebas especiales para el
sistema de combustible de alta presión.
Si la bomba de alta presión pudo producir

las presiones que se instruyeron, realice
la Prueba de administración del aire con
códigos de contrapresión en el escape.
Prueba de administración del aire con

códigos de contrapresión en el escape
La quinta prueba necesaria para
problemas de rendimiento es la Prueba
de administración del aire con códigos de
contrapresión en el escape. Esta prueba
se usa para comprobar que funcionen
correctamente todos los actuadores de
administración del aire.
“Antes de empezar, Antes de empezar, compruebe que los

compruebe que tanques de aire del vehículo tengan 90 psi
los tanques de como mínimo.
aire del vehículo Empiece por seleccionar la Prueba
tengan 90 psi de administración del aire KOER en
como mínimo”. ServiceMaxx™.
Durante esta prueba, el ECM realiza ciclos

en los actuadores de administración del
aire. Mientras se esté efectuando la prueba,
supervise el efecto que tiene cada actuador
sobre la presión del múltiple de admisión.
Si se detecta algún problema con

la válvula EGR o con la válvula del
acelerador del motor, vaya a Diagnóstico
del sistema de control electrónico.
Si se encuentra algún problema con algún

otro actuador de administración del aire,
realice las pruebas de las válvulas de
control de aire.
Prueba de conducción
Nota La última prueba necesaria para problemas
de rendimiento es la Prueba de conducción.
Si el camión tiene la Esta prueba se usa para verificar que no
marcha progresiva o la
protección de reducción
haya un rendimiento de motor inaceptable a
de cambios activadas, carga plena, a velocidad nominal.
desactive estas
características antes de Con el motor en marcha, abra la sesión de
realizar la Prueba de Performance en ServiceMaxx™ y empiece
conducción. a grabar la sesión.
Cuando las condiciones sean seguras,

seleccione un engranaje adecuado
y acelere hasta que se alcancen las
RPM nominales a 100 % de carga. En
dicho punto se completa la Prueba de
conducción.
Deje de grabar y revise la sesión una vez

que el vehículo esté estacionado.
Compare los valores al 100 % de

carga y velocidad nominal contra las
especificaciones.
Si la presión de suministro de combustible

fuera menor que las especificaciones,
vaya a Pruebas especiales del sistema de
alimentación de combustible.

estuviera dentro de las especificaciones,
pero la presión del riel de combustible
fuera menor que las especificaciones,
vaya a Pruebas especiales del sistema de
combustible de alta presión.
Si la presión de salida de la turbina del “Si la válvula

turbocargador 1 fuera superior a las funcionó
especificaciones, verifique que la válvula correctamente,
de presión de salida de la turbina funcione
compruebe que no
correctamente. Si la válvula funcionó
correctamente, compruebe que no haya haya restricción
restricción en el sistema de escape. en el sistema
de escape”.
Si la presión del múltiple de admisión
fue menor que las especificaciones,
compruebe que no haya fugas en las
conexiones del aire de admisión.
Si todos los valores registrados estuvieron

dentro de las especificaciones, realice la
Prueba de presión del cárter.
Finalmente, si el motor no aceleró de

manera uniforme o se sintió como si no
estuviera funcionando con todos los
cilindros, realice las pruebas de aireación
y restricción, compresión relativa y de
disyuntor del cilindro.
NOTAS
Módulo 2: Pruebas especiales para el sistema de alimentación de combustible 15
Pruebas especiales para el Módulo 2

sistema de alimentación de
combustible
Los siguientes cuatro módulos explican los
pasos y procedimientos adicionales que se
usan para diagnosticar problemas con la
alimentación de combustible, combustible
de alta presión, refuerzo para arranque en
frío y administración del aire.
Este módulo describe las cuatro Pruebas
especiales que se usan para diagnosticar
el sistema de alimentación de combustible.
Estas son:
• Cebado del sistema
• Presión de suministro
• Cabezal fijo de la bomba de baja
presión
• Aireación y restricción
Se usan las cuatro Pruebas especiales “Se usan las cuatro
para diagnosticar los problemas de Pruebas especiales
arranque. Solo se usan tres pruebas para para diagnosticar
diagnosticar los problemas de rendimiento.
los problemas
Cebado del sistema de arranque”.
La primera prueba es el cebado del
sistema. Esta prueba solo se usa para
diagnosticar un problema de arranque. Se
debe cebar el sistema de combustible para
garantizar que no haya aire en las líneas y
filtros de combustible de baja presión.
Si no fluye combustible del tanque al
cebar el sistema, es posible que la línea
de alimentación tenga una restricción o
una fuga de aire; o que haya una falla en
el conjunto de la bomba de cebado del

combustible.
“Se pueden Se pueden retirar las líneas de
retirar las líneas combustible para realizar las diferentes
de combustible pruebas. Asegúrese de cebar el sistema
de combustible cada vez que se rompa
para realizar las
una conexión de la línea del combustible.
diferentes pruebas”.
Presión de suministro
La segunda prueba es la Prueba de
presión de suministro. Esta prueba se
usa para diagnosticar problemas tanto de
arranque como de rendimiento.
Primero, asegúrese de que estén limpias

las conexiones de la línea del combustible.
Ahora, desconecte la conexión de

admisión de la bomba de baja presión.
Conecte la línea de alimentación desde el
tanque de combustible limpio directamente
a la admisión de la bomba de combustible.
“Llene el sistema Llene el sistema con combustible

con combustible apretando el cebador en la línea de
apretando el alimentación de la herramienta.
cebador en la línea Haga girar el motor y monitoree la presión
de alimentación de de suministro de combustible.
la herramienta”.
Al diagnosticar un problema de rendimiento,
haga funcionar el motor en ralentí y registre
la presión de suministro de combustible.

está dentro de las especificaciones, realice
la Prueba de aireación y restricción.

está debajo de especificaciones, realice
la Prueba de cabezal fijo de la bomba de

baja presión.
Cabezal fijo de la bomba de

baja presión
La tercera prueba es la Prueba de cabezal “La Prueba de
fijo de la bomba de baja presión. Esta cabezal fijo de la
prueba se usa para diagnosticar problemas bomba de baja
tanto de arranque como de rendimiento.
presión se usa
Esta prueba ayudará a determinar cuál para diagnosticar
componente es el que está causando la problemas tanto
lectura baja de presión de suministro de de arranque como
combustible. de rendimiento”.
Empiece con el tanque de combustible
limpio todavía conectado y desconecte
la línea de salida de la bomba de
combustible. Conecte la herramienta de
restricción/aireación de la entrada de
combustible al puerto de salida de la
bomba de combustible.
A continuación, conecte la herramienta

de bloqueo de combustible, así como un
indicador de presión del combustible al
accesorio Compucheck.
Apriete el cebador en la línea de “Apriete el cebador

alimentación del tanque de combustible en la línea de
limpio para eliminar cualquier presencia alimentación
de aire en las líneas.
del tanque de
Haga girar el motor y monitoree la presión combustible
del medidor. limpio para
eliminar cualquier
Si la presión está por debajo de las presencia de aire
especificaciones, la bomba de baja presión
en las líneas”.
está defectuosa y se debe sustituir.
Si la presión de suministro está dentro de

las especificaciones, hay un componente
corriente abajo de la bomba que provoca
presión de suministro baja.
Inspeccione los siguientes puntos en la
unidad de filtro del combustible montada
en el motor:
• un tubo vertical agrietado
• una junta tórica del tubo vertical dañado
• una junta tórica del filtro dañado
• una carcasa del filtro porosa
“Si todos estos Si todos estos componentes están
componentes funcionando correctamente, puede haber una
están funcionando fuga en el sistema de combustible de alta
presión. Vaya a las Pruebas especiales para
correctamente,
el sistema de combustible de alta presión.
puede haber una
fuga en el sistema Aireación y restricción
de combustible Descripción general
de alta presión”. La cuarta prueba es la Prueba de
aireación y restricción. Esta prueba se
usa para diagnosticar problemas tanto de
arranque como de rendimiento.
Aireación y restricción consta de dos
pruebas separadas; la Prueba de aireación
y la Prueba de restricción. Realice siempre
estas pruebas en secuencia, empezando
por la Prueba de aireación.
Prueba de aireación
Empiece por desconectar la línea de
salida de la bomba de combustible.
Conecte la herramienta de restricción/
aireación de la entrada de combustible
al puerto de salida de la bomba de
combustible. Utilice el acoplador para
la línea del combustible para conectar
la herramienta de aireación a la línea de

salida de la bomba de combustible.
Cebe el sistema de combustible para
retirar cualquier presencia de aire en las
líneas del combustible.
Haga girar o funcionar el motor y use
una linterna para buscar aireación
del combustible en la herramienta de
restricción/aireación.
Si no se airea el combustible, vaya a la “Si no se airea
Prueba de restricción. el combustible,
Si el combustible está aireado, conecte el vaya a la Prueba
tanque de combustible limpio a la entrada de restricción”.
de la bomba de cebado para retirar el
aire que se encuentre en las líneas de
combustible.
Haga girar o funcionar el motor y revise la
aireación del combustible.
Si el combustible no está aireado con al
tanque de combustible limpio conectado,
repare las líneas o componentes entre el
tanque de combustible del vehículo y la
bomba de cebado.
Si el combustible sigue aireado con el “Si el combustible
tanque de combustible limpio conectado, sigue aireado
la causa de la aireación puede ser la con el tanque de
bomba de cebado o bien la línea de combustible limpio
suministro de la bomba de combustible. conectado, la causa
Repare según sea necesario. de la aireación
Prueba de restricción puede ser la bomba
Empiece por retirar la herramienta de de cebado o bien la
restricción/aireación de la prueba anterior línea de suministro
y vuelva a instalar la línea del combustible de la bomba de
original. combustible”.
Use el acoplador para la línea del

combustible para conectar la herramienta
de restricción/aireación entre el puerto
de entrada de la bomba y la línea de
alimentación de la bomba.
Conecte un medidor de vacío al accesorio

Compucheck en la herramienta de
aireación/restricción.
Cebe el sistema.
Haga girar o funcionar el motor mientras

monitorea el medidor de vacío.
“Si la restricción Si la restricción de suministro está dentro

de suministro de las especificaciones, verifique que sea
está dentro de las exacta la lectura del sensor de presión de
suministro de combustible. Si está correcta,
especificaciones,
vaya a las Pruebas especiales para el
verifique que sea sistema de combustible de alta presión.
exacta la lectura del
sensor de presión Si la restricción de suministro está por
de suministro de encima de las especificaciones, conecte
combustible”. el tanque de combustible limpio a la
entrada de la bomba de cebado.
Cebe el sistema.

Si la restricción de suministro está por

encima de las especificaciones con el
tanque de combustible limpio conectado,
entonces hay restricción en la bomba del
colador/cebado o la línea de alimentación
de la bomba. Limpie el colador y verifique
la línea del combustible.
Si la restricción de suministro está dentro

de las especificaciones, conecte el tanque
de combustible limpio a la entrada del filtro

primario de combustible.
Cebe el sistema.

Si la restricción de suministro está por

encima de las especificaciones con el
tanque de combustible limpio conectado
a la entrada del filtro primario de
combustible, entonces hay restricción en
el filtro primario o la línea de alimentación
de combustible a la bomba de cebado.
Cambie el filtro primario, limpie el colador

del combustible y verifique las líneas del
combustible. “Si la restricción
de suministro está
Si la restricción de suministro está ahora ahora dentro de las
dentro de las especificaciones, entonces especificaciones,
hay restricción en la línea del combustible
entonces hay
desde el tanque.
restricción en la
Esto concluye las Pruebas especiales para línea del combustible
el sistema de alimentación de combustible. desde el tanque”.
NOTAS
Módulo 3: Pruebas especiales para el sistema de combustible de alta presión 23

sistema de combustible de
alta presión
Este módulo describe las seis Pruebas
el sistema de combustible de alta presión.
Estas seis pruebas verificarán el sensor de
la FRP, la presión de entrada de la bomba,
el retorno de combustible del inyector, la
válvula de alivio de presión, las fugas del
inyector y la presión de retorno de la bomba.
Además, explicaremos tres procedimientos
de ServiceMaxx™ relacionados con el
diagnóstico de rendimiento.
Se usan las seis Pruebas especiales “Se usan las seis
arranque. Solo se usan cinco pruebas para para diagnosticar
diagnosticar los problemas de rendimiento.
los problemas
Sensor de la FRP de arranque”.
La primera prueba es la Prueba del sensor
de la FRP. Esta prueba solo se usa para
diagnosticar un problema de arranque. La
Prueba del sensor de la FRP determinará
si el sensor envía una lectura errónea al
módulo electrónico de control, o ECM.
Un sensor sesgado de presión baja del
riel de combustible puede provocar una
condición de no arranque al evitar que el
ECM haga explosión de los inyectores.
Empiece por desconectar el conector del
cableado del sensor de presión del riel de
combustible.
Intente encender el motor.
Si el motor enciende, existe una falla ya sea

en el sensor o en el circuito de presión del
riel de combustible. Vaya al Diagnóstico
del sistema de control electrónico para ver
procedimientos adicionales de pruebas.
Si el motor no enciende, vuelva a conectar

el cableado del sensor y realice la Prueba
de presión de entrada de la bomba de alta
presión.
Presión de entrada de la bomba

“La Prueba de La segunda prueba es la Prueba de
presión de entrada presión de entrada de la bomba. Esta
de la bomba se usa prueba se usa para diagnosticar problemas
para diagnosticar
problemas tanto La bomba de alta presión requiere suficiente
de arranque como combustible del sistema de combustible
de rendimiento”. de baja presión a fin de funcionar
correctamente. Con el sensor de presión
de suministro de combustible en el lado
del sistema sin filtro, una lectura del sensor
dentro de las especificaciones no garantiza
que la bomba de alta presión esté recibiendo
combustible. Una restricción en el filtro
secundario puede evitar que el combustible
llegue a la bomba de alta presión.
Empiece por desconectar la manguera de

alimentación de combustible de la unidad
de dosificación de inyección corriente
abajo. Ahora conecte la herramienta de
aireación/restricción a la manguera de
alimentación e instale el accesorio de
bloqueo de combustible. Conecte el
indicador de presión del combustible y
haga girar o arranque el motor.
Monitoree la presión del indicador para

determinar si el filtro de combustible
montado en el motor está ejerciendo una

restricción en el suministro de combustible.
Si la presión del indicador está por “Si la presión del

debajo de las especificaciones, entonces indicador está
hay restricción en el filtro secundario de por debajo de las
combustible.
especificaciones,
Si la presión del indicador está dentro entonces hay
de las especificaciones, es suficiente la restricción en el
alimentación de combustible a la bomba filtro secundario
de alta presión. Realice la Prueba de de combustible”.
retorno de combustible del inyector.
Retorno de combustible del

inyector
La tercera prueba es la Prueba de retorno
de combustible del inyector. Esta prueba
se usa para diagnosticar problemas tanto
de arranque como de rendimiento.
Esta prueba comprueba que no haya fugas

en el sistema de combustible de alta presión
provocadas por inyectores o conexiones de
tubo con fallas.
Empiece por retirar el perno perforado en

el puerto de retorno de combustible del
inyector de la tapa de cilindros. Sustituya el
perno perforado con el accesorio de prueba
de la línea de retorno. Conecte la manguera
de prueba y tienda el extremo libre dentro de “Si se está
un recipiente de combustible. Haga girar o diagnosticando
funcionar el motor y monitoree el combustible
un problema de
que fluye desde la manguera de prueba.
arranque, al hacer
Si se está diagnosticando un problema de girar el motor no
arranque, al hacer girar el motor no debe debe haber retorno
haber retorno de combustible. de combustible”.
Si fluye combustible de la manguera de

prueba, realice la Prueba de aislamiento
de fugas de presión del riel.
Si no fluye el combustible, vuelva a
instalar la línea de retorno del combustible
a la tapa de cilindros y realice la Prueba
de la válvula de alivio de presión.
“Al diagnosticar Al diagnosticar un problema de rendimiento
un problema de debe haber un retorno del combustible
rendimiento debe aproximado de 27 ml en un minuto.
haber un retorno Si la cantidad de retorno del combustible
del combustible es superior a la especificación, realice
aproximado de 27 ml la Prueba de aislamiento de fugas de
en un minuto”. presión del riel.
Si la cantidad de retorno del combustible es
igual o menor que la especificación, realice
la Prueba de la válvula de alivio de presión.
Válvula de alivio de presión
La cuarta prueba es la Prueba de la
válvula de alivio de presión. Esta prueba
se usa para diagnosticar problemas tanto
de arranque como de rendimiento.
Empiece por retirar el perno perforado de
la línea de retorno del riel y sustituya por el
accesorio de prueba de la línea de retorno.
Conecte la manguera de prueba al
accesorio y coloque el extremo libre
dentro de un recipiente de combustible.
Ahora, haga girar o funcionar el motor y
“Si fluye combustible monitoree el combustible que fluye desde
de la manguera, esto la manguera.
indica que hay una Si fluye combustible de la manguera, esto
fuga en la válvula de indica que hay una fuga en la válvula de
alivio de presión del alivio de presión del riel de combustible.
riel de combustible”. Cambie la válvula de alivio y vuelva a probar.
Si no fluye combustible de la manguera, la

bomba de alta presión tiene una falla.
Si ya completó todos los pasos del
diagnóstico y no está sesgado el sensor de
presión del riel de combustible, la presión
de entrada de la bomba cumple con las
especificaciones, las conexiones del tubo
de alta presión al inyector no tienen fugas
y el combustible no fluye desde la válvula
de alivio de presión; entonces es preciso
cambiar la bomba de combustible.
Aislamiento de fugas de
presión del riel
La quinta prueba es la Prueba de
aislamiento de fugas de presión del riel. Esta
prueba se usa para diagnosticar problemas
Empiece con el probador de la línea de “Retire la línea del
retorno conectado al puerto de retorno de combustible del
combustible del inyector. Retire la línea del inyector número seis
combustible del inyector número seis y cierre
y cierre el riel con
el riel con un enchufe de riel de alta presión.
un enchufe de riel
Haga girar o funcionar el motor mientras de alta presión”.
monitorea tanto la presión del riel de
combustible como el combustible que
fluye desde la manguera de prueba.
Si realiza esta prueba para diagnosticar
un problema de arranque, observe para
detectar un aumento en la presión del riel de
combustible y el flujo de combustible desde
la manguera de prueba. Si la presión del riel
aumenta hasta la presión mínima de arranque
y deja de fluir el combustible, cambie el tubo
y la tubería del inyector número seis.
Si la presión del riel de combustible no
aumenta hasta la presión de arranque
y sigue habiendo fuga de combustible,

continúe cerrando los puertos del riel de
combustible hasta que se aísle la fuga.
Si realiza esta prueba para diagnosticar

un problema de rendimiento, deberá medir
la cantidad de combustible de retorno y
compararla con las especificaciones.
“Si la cantidad de Si la cantidad de combustible de retorno

combustible de es superior a las especificaciones,
retorno es superior a continúe cerrando un puerto del riel a la
vez, hasta que se aísle la fuga.
las especificaciones,
continúe cerrando Si la cantidad de retorno del combustible
un puerto del riel es igual o menor que la especificación,
a la vez, hasta que cambie el tubo y tubería del inyector
se aísle la fuga”. número seis.
Después de cambiar el tubo y tubería de

un inyector, vuelva a probar con todos los
inyectores conectados para asegurar que
no haya otras fugas en el sistema.
Presión de retorno de la bomba

La sexta prueba es la Prueba de presión
de retorno de la bomba. Esta prueba
es necesaria tanto para problemas de
arranque como de rendimiento y se debe
realizar siempre que se haya cambiado la
bomba de combustible.

retorno de la bomba.
Use el acoplador para la línea del

combustible para conectar la herramienta
de restricción/aireación entre el puerto de
retorno de la bomba y la línea de retorno
de la bomba.
Conecte un indicador de presión del

combustible al accesorio Compucheck en
la herramienta de aireación/restricción.
Arranque y haga funcionar el motor en “Arranque y haga

ralentí mientras monitorea el indicador de funcionar el motor
presión del combustible. en ralentí mientras
Si la lectura del indicador está por encima monitorea el
de las especificaciones, inspeccione que indicador de presión
no haya restricción en la línea de retorno del combustible”.
del combustible entre la bomba de alta
presión y el tanque de combustible.
Si la lectura del indicador está dentro

de las especificaciones, no se requiere
realizar ninguna otra acción.
ServiceMaxx™: Compresión
relativa
La Prueba de compresión relativa se
usa junto con la Prueba de disyuntor Nota
del cilindro para determinar si la causa
de una falla en la aceleración del motor Es importante
es mecánica o está relacionada con el asegurarse de que las
combustible. Esta prueba se usa para baterías del vehículo
estén completamente
determinar si cada uno de los cilindros
cargadas antes de
está en buenas condiciones mecánicas. empezar esta prueba.
Durante esta prueba, el ECM observa la
velocidad de aproximación de cada uno
de los pistones a la compresión del punto
muerto superior y luego la velocidad de
cada carrera hacia abajo de cada uno de
los pistones después de pasar el punto
muerto superior. El ECM compara ambas
velocidades y calcula la diferencia.
Empiece por abrir la Prueba de

compresión relativa en ServiceMaxx™.
Aparecerá una ventana para guiarlo a lo

largo del procedimiento de la prueba.
Empezará la prueba y se le darán

instrucciones de hacer girar el motor.
Después de varios segundos, las
instrucciones en la pantalla le indicarán
que deje de girar el motor. ServiceMaxx™
recopilará entonces la información de la
prueba y le pedirá que revise los resultados.
“Un cilindro con Aparecerá una gráfica de los resultados

compresión baja una vez que se complete la prueba. Un
estará representado cilindro con compresión baja estará
representado por una barra más corta en
por una barra más
la gráfica. En este caso, las velocidades
corta en la gráfica”. de aproximación y carrera hacia abajo del
pistón tienen poca diferencia. Repita esta
prueba un total de tres veces y compare
los resultados de cada prueba.
ServiceMaxx™: Disyuntor del

cilindro
La Prueba de disyuntor del cilindro le permite
desactivar cada inyector. Esta prueba se usa
para determinar la contribución de cada uno
de los cilindros al rendimiento del motor.
Nota Empiece por abrir la sesión de Prueba de

disyuntor del cilindro y arranque el motor.
Antes de iniciar esta Arranque el motor en ralentí durante 10
prueba, verifique que segundos y verifique que la temperatura
las presiones del del refrigerante del motor sea cuando
combustible estén dentro menos de 160° Fahrenheit o 71° Celsius.
de las especificaciones y
que los resultados de la Ahora, desactive un inyector y monitoree
compresión relativa sean la carga y el consumo de combustible del
satisfactorios.
motor mientras escucha los cambios de
tono del motor. Repita este proceso con “Si tanto la carga
cada uno de los inyectores. Compare los del motor como
resultados de un inyector desactivado
el consumo de
con los valores de base para consumo
de combustible del motor y carga del combustible no
motor. Si tanto la carga del motor como el aumentaron cuando
consumo de combustible no aumentaron se desactivó un
cuando se desactivó un inyector, inyector, dicho
dicho cilindro no está contribuyendo al cilindro no está
rendimiento del motor.
contribuyendo
Si tanto la carga del motor como el al rendimiento
consumo de combustible aumentaron del motor”.
cuando se desactivó un inyector, dicho
cilindro está contribuyendo al rendimiento
del motor. No es necesario realizar
ninguna acción.
Si la Prueba de disyuntor del cilindro

identificó un cilindro que contribuye poco
y la Prueba de compresión relativa no lo
hizo, cambie el inyector con falla.
Si la Prueba de disyuntor del cilindro y la

Prueba de compresión relativa identifican
el mismo cilindro, determine la causa del
problema mecánico y vuelva a probar.
ServiceMaxx™: Reemplazo de
inyectores
Se usa un procedimiento de reemplazo “Se usa un
de inyectores para programar el procedimiento
ECM después de cambiar uno o más de reemplazo de
inyectores. Existe un código de ajuste de
inyectores para
cantidad de la inyección, o IQA, de diez
dígitos marcado en cada inyector. Se programar el
deben programar en el ECM este código ECM después de
y el número de cilindro donde se va a cambiar uno o
instalar el inyector. más inyectores”.
Este procedimiento permite que el ECM

controle con precisión la inyección de
combustible dentro de la cámara de
combustión.
Empiece por abrir la sesión ajuste de

cantidad de la inyección en ServiceMaxx™.
Ingrese los códigos de los inyectores

nuevos en los campos correspondientes
“Una vez que en la sesión.
haya ingresado el
código, haga clic Una vez que haya ingresado el código,
en “Programar haga clic en “Programar motor” para
guardar la información en el ECM.
motor” para guardar
la información Esto concluye las Pruebas especiales para
en el ECM”. el sistema de combustible de alta presión.
Módulo 3: Pruebas especiales para el sistema de Módulo
combustible
1: Pruebas
de altanecesarias
presión 33
NOTAS
NOTAS
Módulo 4: Pruebas especiales para el sistema de refuerzo para arranque en frío 35

sistema de refuerzo para
arranque en frío
Este módulo describe las cuatro Pruebas
el sistema de refuerzo para arranque en
frío. Estas cuatro pruebas comprueban el
funcionamiento general, el consumo de
corriente del dispositivo de encendido, la
alimentación de combustible al solenoide
y la alimentación de combustible del
dispositivo de encendido.
Se usan las cuatro Pruebas especiales para
diagnosticar los problemas de arranque,
pero no se usan para diagnosticar los
problemas de rendimiento.
Prueba del sistema
La primera prueba es la Prueba del
sistema. Esta prueba determina si
funciona correctamente el sistema de
refuerzo para arranque en frío.
El sistema de refuerzo para arranque
en frío se apoya en otros dos sistemas Nota
del motor: el sistema de componentes
electrónicos y el sistema de alimentación Esta prueba solo
de combustible. Cualquier problema que se puede realizar si
haya con cualquiera de estos sistemas la temperatura del
puede provocar un funcionamiento de refrigerante 1 del
refuerzo para arranque en frío ineficaz. motor está debajo
de 50° Fahrenheit
Empiece por girar la llave a la posición o 10° Celsius. Si la
ON (encendido). temperatura está por
Seleccione la Sesión arranque difícil/no arriba de dicho valor,
arranque en el menú desplegable Sesiones. use ServiceMaxx™ para
efectuar la Prueba de
Registre los valores de la temperatura del refuerzo para arranque
múltiple de admisión, o IMT, temperatura del en frío.
refrigerante del motor, o ECT1, y la presión

de suministro de combustible, o FDP.
Accione el interruptor de encendido.
Haga girar el motor cuando el indicador de
esperar para arrancar empiece a parpadear.
Mientras está girando, monitoree los valores
del sensor de IMT y FDP.
“Si la FDP está Si la FDP está por debajo de las
por debajo de las especificaciones, vaya a las Pruebas
especificaciones, especiales para el sistema de
alimentación de combustible.
vaya a las Pruebas
especiales para Si la temperatura del múltiple de admisión no
el sistema de aumenta aproximadamente 10° Fahrenheit
o 3,8° Celsius durante el giro del motor, el
alimentación de sistema de refuerzo para arranque en frío no
combustible”. está funcionando correctamente. Realice
la Prueba de consumo de corriente del
Si la temperatura del múltiple de admisión
no aumenta, el sistema de refuerzo
para arranque en frío está funcionando
correctamente.
Consumo de corriente del
dispositivo de encendido
La segunda prueba es la Prueba de
consumo de corriente del dispositivo
de encendido. Esta prueba se usa para
verificar que el dispositivo de encendido
llegue a la temperatura correcta.
Empiece por conectar una abrazadera de
corriente alrededor del circuito de energía
del dispositivo de encendido y ponga el
contador en cero.
Abra la Prueba del actuador en
ServiceMaxx™ y seleccione Dispositivo de
encendido del combustible para arranque
en frío.
Módulo 4: Pruebas especiales para el sistema de refuerzo para arranque en frío 37
Con el régimen de trabajo a 95 %, haga

clic en Iniciar prueba.
Monitoree el consumo de corriente con “Monitoree el
el probador electrónico. El consumo de consumo de
corriente se debe estabilizar en unos corriente con
cuantos segundos.
el probador
Si el consumo de corriente es inferior a electrónico”.
20 amperios, entonces hay un problema
con el dispositivo de encendido, el
elemento fusible, el cableado o el relé.
Vaya al Diagnóstico del sistema de control
electrónico para diagnosticar el consumo
de corriente bajo.
Si el consumo de corriente es de
20 amperios o superior, el dispositivo
de encendido está funcionando
correctamente. Realice la Prueba de
alimentación de combustible al solenoide.
Alimentación de combustible al
solenoide
La tercera prueba es la Prueba de alimen- “En condiciones
tación de combustible al solenoide. Esta normales de
prueba se usa para verificar la presión del funcionamiento
combustible en el solenoide de combusti-
ble para arranque en frío. En condiciones debe haber
normales de funcionamiento debe haber aproximadamente
aproximadamente 10 psi de presión. 10 psi de presión”.
Empiece por desconectar la línea
de alimentación de combustible del
solenoide. Conecte el indicador de
presión del combustible a la línea.
Arranque el motor mientras monitorea la
presión del combustible.
Si la presión del combustible está por
debajo de las especificaciones, la línea
del combustible o el regulador de presión
en la carcasa del filtro tienen fallas.
Repare según sea necesario.
Si la presión del combustible está dentro

de las especificaciones, realice la Prueba
de alimentación de combustible al
Alimentación de combustible al
dispositivo de encendido
La cuarta prueba es la Prueba de
alimentación de combustible al dispositivo
de encendido. Esta prueba se usa para
verificar la presión del combustible en el
dispositivo de encendido de combustible
para arranque en frío.
Nota alimentación de combustible en el
dispositivo de encendido. Ahora, conecte
Esta prueba solo un indicador de presión del combustible a
se puede realizar si la línea de alimentación.
la temperatura del
refrigerante 1 del
Gire la llave de encendido a la posición
motor está debajo ON (encendido). Cuando el indicador
de 50° Fahrenheit de esperar para arrancar empiece a
o 10° Celsius. Si la parpadear, haga girar el motor y monitoree
temperatura está por la lectura del indicador.
arriba de dicho valor,
use ServiceMaxx™ para
Si la presión del combustible está por
efectuar la Prueba de debajo de las especificaciones, esto indica
refuerzo para arranque que no está pasando combustible a través
en frío. del solenoide. Vaya al Diagnóstico del
sistema de control electrónico, solenoide
de combustible para arranque en frío.
Si la presión del combustible está dentro
de las especificaciones, el dispositivo
de encendido consume la corriente
adecuada y el solenoide funciona, pero
la temperatura del múltiple de admisión
no se eleva; puede haber una restricción
en el flujo de combustible a través del
dispositivo de encendido. Repare o
reemplace el dispositivo de encendido.
Esto concluye las Pruebas especiales para
el sistema de refuerzo para arranque en frío.
Módulo 4: Pruebas especiales para el sistema de Módulo
refuerzo1:
para
Pruebas
arranque
necesarias
en frío 39
NOTAS
NOTAS
Módulo 5: Pruebas especiales para el sistema de administración del aire 41

sistema de administración
del aire
Este módulo describe las tres Pruebas
el sistema de administración del aire. Estas
tres pruebas verifican la válvula de control de
aire y los actuadores, el separador de aceite
del cárter centrífugo y la presión del cárter.
Además, explicaremos un procedimiento
de ServiceMaxx™ que se necesita para el
funcionamiento correcto de la recirculación
de los gases de escape (ERG).
Se usan las tres Pruebas especiales “Se usan las tres

rendimiento, pero no se usan para para diagnosticar
diagnosticar los problemas de arranque.
los problemas de
Válvula de control de aire rendimiento”.
La primera prueba es la Prueba de la
válvula de control de aire. Esta prueba se
usa para comprobar dos dispositivos: la
válvula de contrapresión de escape y el
actuador de la compuerta de descarga
del turbocargador 2.
Las calibraciones de corriente del ECM

pueden afectar la posición del actuador de
la compuerta de descarga del turbocargador
2. Con la llave en ON (encendido), el
ECM puede enviar un régimen de trabajo
del 100 % al actuador de la compuerta
de descarga del turbocargador 2 para
abrir la compuerta de descarga. Para ver
el movimiento del actuador durante esta
prueba es posible que se necesite ordenar
un régimen de trabajo del 5 % para el

control de la compuerta de descarga del
turbocargador 2.
Empiece por abrir la Prueba del actuador

Nota en ServiceMaxx™.
Antes de empezar esta Seleccione uno de los dos actuadores de

prueba, compruebe que la válvula de control de aire en el menú
los tanques de aire del desplegable.
vehículo tengan 90 psi
como mínimo. Coloque el régimen de trabajo a 95 % e
inicie la prueba.
Se aplicará presión de aire al actuador

durante cinco segundos.
Si la varilla de accionamiento se mueve

en toda su carrera, el actuador está
funcionando correctamente.
“Si la varilla de Si la varilla de accionamiento no se

accionamiento mueve, retire la línea de alimentación de
no se mueve, aire del actuador y repita la prueba.
retire la línea de Si no se puede escuchar que salga
alimentación de aire de la línea de alimentación de aire
aire del actuador y abierta cuando se ejecuta la prueba, vaya
repita la prueba”. a Diagnóstico del sistema de control
electrónico para el actuador que se está
probando.
Si se puede escuchar aire saliendo de

la línea de alimentación de aire abierta,
compruebe que no haya un actuador con
fallas o una válvula bloqueada.
Separador de aceite del cárter

centrífugo
La segunda prueba es la Prueba del
separador de aceite del cárter centrífugo.
Esta prueba se usa para verificar que

el separador esté girando. Durante el
funcionamiento normal, el separador debe
girar a muy alta velocidad para expulsar
los contaminantes de aceite de los gases
del cárter.
Antes de iniciar esta prueba, asegúrese “Antes de iniciar

de que el motor esté a temperatura normal esta prueba,
de funcionamiento y que el nivel de aceite asegúrese de que
y la temperatura estén dentro de las
el motor esté a
especificaciones.
temperatura normal
El sensor de velocidad del separador de de funcionamiento
aceite del cárter se monta en la parte y que el nivel
superior de la carcasa del respirador y de aceite y la
detecta la rotación del separador. temperatura estén
Empiece por monitorear la señal del sensor dentro de las
en ServiceMaxx™ con el motor encendido. especificaciones”.
Si el sensor muestra una señal de rpm,

el respirador del cárter está funcionando
correctamente.
Si el sensor muestra cero rpm, continúe

con el siguiente paso.
Para diagnosticar una falla de sensor de

velocidad, coloque un oído ultrasónico
a un lado de la carcasa del respirador
y verifique la rotación del elemento del
respirador.
Gire el motor a OFF (apagado) y escuche

si hay ruido centrífugo.
Si no se escucha ruido centrífugo,

consulte el Manual de servicio del motor
para ver los procedimientos de retiro y
sustitución del separador de aceite del
cárter centrífugo.
Si se puede escuchar ruido centrífugo,

consulte el sensor de velocidad del
separador de aceite del cárter en
Diagnóstico del sistema de control
electrónico.
Presión del cárter

La tercera prueba es la Prueba de
presión del cárter. Esta prueba se usa
para determinar si hay presión del cárter
excesiva provocada por un componente del
motor interno o externo que tenga fallas.
Empiece por conectar la herramienta para

Nota prueba de emisiones y el manómetro al
codo de salida del respirador. Arranque
Verifique que el el motor y hágalo funcionar en ralentí
separador de aceite del elevado hasta que se estabilice la lectura
cárter centrífugo funcione del manómetro.
correctamente antes de
realizar esta prueba. Si la presión del cárter está dentro de las
especificaciones, no se necesita ninguna
reparación.
Si la presión del cárter está por encima

de las especificaciones, continúe con el
siguiente paso.
Purgue el aire de los tanques de aire del

vehículo y retire y cierre la línea de aire
del filtro centrífugo de aceite de montaje
remoto.
“Arranque el motor Arranque el motor y hágalo funcionar

y hágalo funcionar en ralentí elevado mientras monitorea la
en ralentí elevado lectura del manómetro.
mientras monitorea Si la presión está dentro de las
la lectura del especificaciones, repare o reemplace
manómetro”. el filtro centrífugo de aceite de montaje
remoto.
Si la presión sigue por encima de

las especificaciones, continúe con el
siguiente paso.
Si el motor tiene un compresor de aire,

desconecte la línea de descarga de aire y
vuelva a efectuar la prueba.
Si la presión del cárter está al nivel o por

debajo de las especificaciones, hay una
fuga de aire comprimido hacia el cárter.
Repare o reemplace el compresor de aire.
Si la presión del cárter sigue por encima “Si la presión del

de las especificaciones, hay una fuga cárter sigue por
de compresión de uno o más cilindros encima de las
dentro del cárter. Realice la Prueba de
especificaciones,
compresión relativa para detectar con
exactitud el cilindro sospechoso. hay una fuga de
compresión de uno
ServiceMaxx™: Calibración del o más cilindros
sensor de oxígeno dentro del cárter”.
Se debe realizar el procedimiento de
calibración del sensor de oxígeno para
reprogramar el ECM, siempre que se
cambie el sensor de oxígeno. La señal de
este sensor es un dato crítico del ECM para
el funcionamiento del sistema de EGR.
Empiece por conectar el nuevo sensor al

conector del cableado del motor y deje
el cuerpo del sensor fuera del escape
durante la programación.
Abra la sesión de calibración del

sensor de oxígeno bajo la pestaña
Procedimientos.
ServiceMaxx™ empezará a calibrar el sensor

de oxígeno una vez que se abra la sesión.
“Aparecerá una Aparecerá una ventana que indica si la

ventana que indica calibración se realizó con éxito o si se
si la calibración se presentó algún problema durante dicho
procedimiento.
realizó con éxito
o si se presentó Esto concluye las Pruebas especiales
algún problema para el sistema de administración del aire.
durante dicho
procedimiento”.
Módulo 5: Pruebas especiales para el sistema
Módulo
de1:
administración
Pruebas necesarias
del aire 47
NOTAS
NOTAS
Módulo 1: Pruebas
Conclusión 49
necesarias 49
Conclusión
Esto concluye el curso de capacitación
de diagnóstico para técnicos sobre los
motores MaxxForce® 11 y 13 2010.
Muchas gracias por su participación.
Ahora, será necesario que haga una

prueba posterior.
NOTAS

Diagnóstico de Los Motores MaxxForce 11 y 13L 2010 PDF

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Guía de estudio

Diagnóstico de los motores MaxxForce® 11 y 13L 2010 TMT-121130-SP

Todos los derechos reservados.

Se prohíbe copiar o almacenar parte alguna

Módulo 1: Pruebas necesarias........................................... 3

Módulo 2: Pruebas especiales para el sistema de

Módulo 3: Pruebas especiales para el sistema de

Módulo 4: Pruebas especiales para el sistema de

Módulo 5: Pruebas especiales para el sistema de

Al terminar este curso, usted podrá:

Este programa consta de esta

Pruebas necesarias Módulo 1

Realice siempre las Pruebas necesarias “Realice siempre las

Si al realizar una prueba necesaria se

Primero explicaremos las pruebas

Existen tres pruebas necesarias para

Compruebe el nivel y la calidad del refrige-

Compruebe el nivel del combustible

Compruebe todo el sistema de admini- “Busque que no

Compruebe que el sistema eléctrico no

Inspeccione el sistema de escape. Las fugas

Antes de continuar se deberá reparar “Antes de continuar

Conecte la herramienta de mantenimiento

Si existe un código activo o pendiente,

“Si algún valor Si algún valor de sensores es sospechoso,

Empiece por abrir la sesión arranque

Empiece por registrar y girar el motor

“Compare los Compare los valores registrados de la

Si la velocidad del motor o la batería

Si la presión de salida de la turbina del

Si la presión diferencial del filtro “Si la presión

Si la FDP estuviera dentro de las

Si todos los valores están dentro de las

Con esto terminan las pruebas necesarias

“Existen seis Existen seis pruebas necesarias para

Inspección visual/DTC y comparación

Cada una de estas pruebas ya ha sido

Ralentí bajo a ralentí elevado del motor

Luego, abra la sesión de Performance en

Ahora compruebe la señal del sensor de la

La señal del APP debe ser de 0 % “La señal del

Arranque el motor y déjelo funcionar en

Compare los valores registrados del sensor

Si la presión de suministro de combustible “Si la presión de

del catalizador de preoxidación del diésel

“Si la presión Si la presión diferencial del filtro de

Si la presión del múltiple de admisión está

“Si el motor no Si el motor no acelera de manera

Prueba de la bomba de alta presión

Durante esta prueba se emiten “Durante la Prueba

Si cualquiera de los resultados de las

Si la bomba de alta presión pudo producir

Prueba de administración del aire con

“Antes de empezar, Antes de empezar, compruebe que los

Durante esta prueba, el ECM realiza ciclos

Si se detecta algún problema con

Si se encuentra algún problema con algún

Cuando las condiciones sean seguras,

Deje de grabar y revise la sesión una vez

Compare los valores al 100 % de

Si la presión de suministro de combustible

Si la presión de suministro de combustible

Si la presión de salida de la turbina del “Si la válvula