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Jundiaí 2016
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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS
Jundiaí 2016
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SUMÁRIO
1. OBJETIVO................................................................................................... 5
2. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 4
5. PROJETO .................................................................................................... 14
7. CONCLUSÕES ............................................................................................ 15
8. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 16
9. FOTOS DA MONTAGEM............................................................................. 17
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1. OBJETIVO
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2. INTRODUÇÃO
Em geral, o termo refere-se a uma turbina a gás que expele um jato em alta
velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerando força propulsora para
diversos usos.
A propulsão a jato pode ser levada a sério com a invenção do foguete pelos
chineses no século XI. Foguetes inicialmente foram destinados a simples fins,
como no uso de fogos de artifício, mas gradualmente passaram a ser usados
para propelir armamentos de grande efeito moral.
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essencialmente pela eficiência da hélice. Se a performance do motor, assim
como a do avião, aumentasse sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim
haveria a necessidade de se melhorar radicalmente o desenho do motor a
pistão ou um tipo completamente novo de motor teria que ser desenvolvido.
A turbina a gás, comumente chamada apenas por "motor a jato" poderia ser
quase tão revolucionária para a aviação quanto o primeiro vôo de Santos
Dumont. A chave para motor a reação viável foi a turbina a gás, utilizando
energia oriunda de um compressor para se auto-propulsionar. As primeiras
patentes para a "propulsão" a jato foram encaminhadas em 1917.
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Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes empresários da
indústria aeronáutica alemã da época, que imediatamente percebeu o potencial
do projeto. Heinkel tinha recentemente adquirido a companhia Hirth de
fabricação de motores e Ohain e seu mecânico chefe, Max Hahn, foram
alocados em uma nova divisão da empresa Hirth.
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O primeiro motor viável: Junkers Jumo 004
O austríaco Anselm Franz da divisão de motores da Junkers (JunkersMotoren
ou Jumo) resolveu estes problemas com a introdução do compressor axial,
essencialmente uma turbina invertida. O ar que entra na parte dianteira do
motor é levado para a seção traseira por uma ventoinha (dutos convergentes)
na qual é comprimido contra uma seção de lâminas não rotativas chamadas
estatores (dutos divergentes). Tal processo não é de modo algum tão potente
quanto o compressor centrífugo, de forma que um número de pares de
estatores e ventoinhas são colocados em série de modo a gerar compressão
suficiente. Ainda que seja muito mais complexo, o motor resultante tem um
diâmetro significativamente menor.
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3. BIBLIOGRAFIA BÁSICA
O motor a jato é um motor feito para empurrar, usando a terceira lei de Newton.
A ação de forçar massa em forma de gases quentes para uma direção gera
uma força em sentido contrário. Todas as peças que estão dentro do motor a
jato têm a finalidade de captar o ar e expulsá-lo com a maior velocidade
possível.
Todos os motores a jato e turbinas a gás são motores de calor que convertem
energia térmica em trabalho útil. O trabalho pode ser útil na forma de energia
mecânica, a partir de um eixo que pode ser usado para acionar uma hélice, um
veículo, uma bomba, um gerado elétrico, ou qualquer outro dispositivo
mecânico
O eixo de alta pressão externo liga-se ao eixo da turbina. Este, com o pós-
combustor, formam o núcleo ou gerador de gás da turbina. O eixo interno
conecta-se ao compressor de baixa pressão da turbina. Ambos ficam livres
para operar em velocidades ótimas.
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Figura 1: Motor turbojato.
Grande parte dos aviões comerciais atuais são equipados com motores
turbofans, nos quais um compressor de baixa pressão age como um ventilador,
levando ar não apenas para o centro do motor, mas também para um duto
secundário. O fluxo de ar secundário passar por um "bocal frio" ou é misturado
com gases de exaustão à baixa pressão da turbina antes de se expandir com
os gases do fluxo principal.
Quarenta anos atrás havia pouca diferença entre motores a jato civis e
militares, aparte o uso de pós-combustores em algumas aplicações
(supersônicas). Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo
empuxo específico (empuxo líquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o
barulho do jato a um mínimo aumentar a eficiência do de combustível.
Conseqüentemente a relação de permeabilidade (fluxo de ar secundário
dividido pelo fluxo do núcleo) é relativamente alta (relações de 4:1 a 8:1 são
comuns). Um único ventilador é necessário, dado que o baixo empuxo
específico implica uma baixa pressão do ventilador.
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freqüentemente empregadas, o índice de passagem de ar secundário (bypass)
tende a ser baixo (normalmente significativamente inferior a 2.0).
4. MATERIAIS E MÉTODOS
4.1 Reservatório de ar
4.2 Chassi
Foi usado rodas em nylon torneadas, diâmetro externo vale 50 mm, eixo
independente para cada par de rodas, fixada diretamente no chassi. A
espessura é de 10 mm, que se trata de uma espessura suficiente para manter
o carro em trajetória reta.
Uma conexão foi aplicada na tampa da garrafa (figura 13b), com uma porca no
interior e um anel de vedação entre a conexão e a tampa, em seria com a
conexão foi inserido um registro de ¼ de volta em seguida o suporte e o bico
propulsor.
4.5 Segurança
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8, sendo P a pressão expressa em kPa (quilo-pascal) e V o volume em
expresso em m³ (metro cúbico).
5. PROJETO
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Custo Total: R$ 128,04
7. CONCLUSÕES
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8. BIBLIOGRAFIA
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9. FOTOS DA MONTAGEM
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