MODELO DE GESTÃO BASEADO NA CONFORMIDADE LEGAL DE PLATAFORMAS

DE PETRÓLEO OPERANDO EM ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS.

Luís Adelson Dantas

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS
PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
OCEÂNICA.

Aprovada por:

__________________________________________________
Prof. Floriano Martins Pires Júnior, D.Sc

_________________________________________________
Prof. Luís Felipe Assis, D.Sc.

_________________________________________________
Prof. Raad Yahya Qassim, Ph.D.

_________________________________________________
Dr. Celso Luiz Silva Pereira de Souza, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

JUNHO DE 2006
DANTAS, LUÍS ADELSON
Modelo de Gestão baseado na
Conformidade Legal de plataformas de
petróleo operando em Águas
Jurisdicionais Brasileiras [Rio de
Janeiro] 2006
VII, 93p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M. Sc., Engenharia Oceânica, 2006)
Dissertação – Universidade Federal
do Rio de Janeiro, COPPE
1. Regulamentos Marítimos aplicáveis
a plataformas de petróleo
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)

i
“Dedico este trabalho a Rick, Fly e Joe por toda alegria que proporcionaram a mim e
minha família, dos quais sempre nos recordaremos com muito carinho e gratidão”.

ii
AGRADECIMENTOS

Aos meus pais e meus avós por todo incentivo e apoio que me deram na vida,
onde me proporcionaram alcançar muitos de meus objetivos.

A minha namorada Adriana Gomes Pereira por ser uma companheira constante
durante minha vida acadêmica tendo paciência e compreensão nos momentos difíceis.

Aos companheiros da Gerência de Engenharia Naval do E&P que me autorizaram

e deram suporte para a conclusão deste Mestrado.

Ao professor Floriano Pires pela preciosa orientação neste trabalho, ao professor

Luiz Felipe Assis e ao Doutor Celso Luiz por ter se disposto a compor a banca
examinadora, contribuindo assim a qualidade final do trabalho.

Mas especialmente na realização deste trabalho, foi fundamental o aprendizado

deixado pela extinta Gerência de Inspetoria Naval – GEINAV do E&P da PETROBRAS,
em especial a Nélson Stavale Malheiro. Onde aqui é registrada a dedicação, organização
e competência dos profissionais que fizeram parte desta Gerência e obtiveram um grande
reconhecimento por diversos segmentos da PETROBRAS o qual é lembrado até hoje.

iii
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)

MODELO DE GESTÃO BASEADO NA CONFORMIDADE LEGAL DE PLATAFORMAS

DE PETRÓLEO OPERANDO EM ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS

Luís Adelson Dantas

Junho/2006

Orientador: Floriano Martins Pires Júnior

Programa: Engenharia Oceânica

Com o aumento significativo da atividade offshore no Brasil, relativo a atividade

petrolífera, o uso de plataformas flutuantes se faz cada vez mais necessário. Sua
operação é consideravelmente mais complexa e onerosa se comparada a das unidades
fixas; não somente devido a fatores tecnológicos das unidades, mas também a requisitos
necessários, pois por se tratarem de unidades flutuantes são consideradas como
embarcações pela Legislação.
Este fato gera muitos requisitos necessários a sua operação de natureza técnica e
Legal, porém dá margem para obter isenções fiscais, em função da Legislação Marítima
Internacional e a Legislação Fiscal Brasileira.
O requisito principal para poder usufruir destas vantagens é operar em Águas
Jurisdicionais Brasileiras sendo uma embarcação estrangeira com admissão temporária,
isto só é possível se a Unidade arvore uma bandeira estrangeira, mas a definição da
Bandeira não é trivial, pois cada uma possui características diferentes. Para esta decisão
será adotada a metodologia de decisão multicriterial onde poderá ser feita uma
comparação de cada bandeira com base em cada critério separadamente.
O trabalho proposto objetiva ajustar a melhor metodologia para poder cumprir os
requisitos relativos à conformidade legal da embarcação, necessários para a manutenção
da admissão temporária e propor um mecanismo de escolha para definir quais as
bandeiras estrangeiras são mais indicadas para se enquadrar nos requisitos necessários
e poder capacitar-se a usufruir consideráveis vantagens de caráter econômico para a
companhia operadora das Unidades.

iv
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfilment of the
requirements for the Degree of Master of Science (M.Sc.)

OFFSHORE PLATFORMS MODEL OF MANAGEMENT IN BRAZILIAN WATERS

BASED IN LEGAL CONFORMITIES

Luís Adelson Dantas

June/2006

Advisor: Floriano Martins Pires Júnior

Department: Ocean Engineering

Due the fact that there has been a meaningful increase of the offshore activities in
Brazil, relative to the Oil-Activities, the use of floating platforms has been even more
essential. It is operation is considerable more complex and expensive than compared to
fixed Platforms; it is not only by the technological factors of the units, but also the
necessity of essentials requirements, because floating units are considered as a vessel by
the legislation.
These facts create many technical and legal requirements for its operation;
however it gives a margin to get taxes exemption, according to the International Maritime
Legislation and the Brazilian Fiscal Legislation.
The main requirement to be able to use these advantages is to operate in Brazilian
Waters been a foreigner vessel with temporary authorization this is possible if the units are
under a foreign flag. However the definition of the Flag state it is not so trivial, because
each one has different particulars. To this decision will be adopted the multiple criteria
method when will be able to compare each flag based in each separated criteria.
The proposed work has the main goal to adjust the best method to attend the
requirements related to the legal conformities of the vessel, necessary to maintenance of
the temporary authorization, specifically the procedures and necessities to maintain valid
the statutory and class certificates and also the crew certification, besides to offer a
mechanism of choice to define which foreign flags are more suitable. Intending to be able
to use the economical considerable advantages to the company that operates the units.

v
ÍNDICE
1- INTRODUÇÃO............................................................................................................ 1
2-REGULAMENTAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL E ENTIDADES
INTERNACIONAIS LIGADAS A CONFORMIDADE LEGAL.......................................... 4
2.1- PAÍS DE REGISTRO......................................................................................... 4
2.2- SOCIEDADES CLASSIFICADORAS................................................................. 6
2.3- IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION.................................... 7
2.4- PRINCIPAIS CONVENÇÕES MARÍTIMAS INTERNACIONAIS....................... 9
2.4.1 - TONNAGE 69- INTERNATIONAL CONVENTION ON TONNAGE
MEASUREMENT OF SHIPS, 1969………………………………………………… 9
2.4.2- BORDA-LIVRE- INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES
1966……………………………………………………………………………………. 10
2.4.3- MARPOL- CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA PREVENÇÃO DA
POLUIÇÃO DO MAR POR EMBARCAÇÕES (INTERNATIONAL
CONVENTION FOR PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS)...............
11
2.4.4- SOLAS - INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE
AT SEA………………………………………………………………………………… 12
2.4.5- MODU-CODE- CODE FOR THE CONSTRUCTION AND EQUIPMENT
OF MOBILE OFFSHORE DRILLING UNITS……………………………………… 13
2.5-ENVOLVIMENTO ENTRE SOCIEDADES CLASSIFICADORAS E
GOVERNOS............................................................................................................. 13
3-ADMISSÃO TEMPORÁRIA DE PLATAFORMAS NO BRASIL...................... 16
3.1- NATUREZA LEGAL DA ISENÇÃO FISCAL...................................................... 16
3.2- OPERAÇÕES DE “SALE & LEASE BACK”...................................................... 17
3.3- ADMINISTRAÇÃO COSTEIRA BRASILEIRA................................................... 19
3.4-ADMISSÃO TEMPORÁRIA................................................................................ 20
3.5-DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE.............................................................. 24
3.6-ESCOPO DA PERÍCIA PARA A EMISSÃO DA DECLARAÇÃO DE
CONFORMIDADE..................................................................................................... 26
3.7-TRIPULAÇÃO DE SEGURANÇA. 28
3.8-EMISSÃO E RENOVAÇÃO DOS CERTIFICADOS ESTATUTÁRIOS E DE
CLASSE.................................................................................................................... 36
3.8.1- INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE…………………………….. 36
3.8.2- INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENT – IOPP………………… 37
3.8.3- LOAD LINE CERTIFICATE………………………………………………… 37
3.8.4- MOBILE OFFSHORE DRILLING UNIT SAFETY CERTIFICATE –
MODU………………………………………………………………………………….. 38
3.8.5- CERTIFICADO DE CLASSE..................................................................... 49

vi
 3.9-PREPARAÇÃO E PROCEDIMENTO PARA REALIZAÇÃO DAS VISTORIAS 51
3.10-CERTIFICADO DE REGISTRO........................................................................ 53
3.11-LICENÇA DA ESTAÇÃO RÁDIO...................................................................... 54
3.12-VISTORIA ANUAL DE SEGURANÇA DA BANDEIRA..................................... 54
3.13-HOMOLOGAÇÃO DE HELIPONTOS............................................................... 56
4-METODOLOGIA PARA ESCOLHA DA BANDEIRA.................................................... 58
5-OUTRAS ENTIDADES................................................................................................ 73
5.1- AGENTES FINANCIADORES COM CONTRATO DE “LEASING”
(PROPRIETÁRIOS DAS UNIDADES DURANTE O PERÍODO DE
AMORTIZAÇÃO).......................................................................................................
73
5.2 ANVISA............................................................................................................... 74
5.3 COMPANHIAS SEGURADORAS ...................................................................... 74
6- CONCLUSÃO............................................................................................................. 74
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS............................................................................... 75
APÊNDICE A.................................................................................................................. 77
APÊNDICE B.................................................................................................................. 79

vii
 CAPÍTULO -1
INTRODUÇÃO

O Brasil nas últimas duas décadas apresentou um crescimento impressionante em

sua produção de petróleo. Com este aumento, o nível atual da produção torna o país
praticamente auto-suficiente em petróleo. Este aumento é devido principalmente ao uso
de plataformas flutuantes de perfuração e produção de petróleo, pois as maiores reservas
brasileiras se localizam em profundidades além de 1000 metros de lâmina d’água, sendo
tecnicamente inviável o uso das plataformas fixas.
Porém as plataformas flutuantes apresentam algumas características distintas em
relação às fixas, tais como: a maior capacidade de produção de petróleo, maior
complexidade tecnológica e conseqüentemente atrela uma maior quantidade de requisitos
necessários para manter sua operação. Uma plataforma fixa é apoiada no fundo do mar,
consequentemente, não é considerada uma embarcação e o modelo proposto neste
trabalho não é aplicável a este tipo de unidade.

Figura 1- Plataforma fixa

1
 Um destes requisitos surge em função de que as unidades flutuantes engajadas
nas atividades de exploração e produção de petróleo "offshore" são consideradas como
embarcações, portanto obrigadas a seguir os requisitos da Legislação Marítima aplicável
ao tipo de atividade que as mesmas se propõem a exercer. No caso das plataformas o
MODU-CODE e as NORMAM’s são as que são diretamente aplicáveis.
O fato das plataformas flutuantes serem consideradas embarcações, como dito
anteriormente, agrega uma série de obrigações muitas delas bem dispendiosas, porém
abre a possibilidade de se usufruir uma série de vantagens fruto da mesma Legislação
Marítima, sendo possível obter um saldo extremamente positivo. O objetivo deste trabalho
é mostrar as peculiaridades do modelo, suas obrigações inerentes, notadamente os
aspectos da Conformidade Legal, e propor uma metodologia otimizada para usufruir as
vantagens econômicas. A figura 2 mostra os tipos de unidades flutuantes mais utilizadas
no Brasil, no caso um FPSO, e uma Semi-Submersível.

Figura 2- Unidades Flutuantes

Com a importância que o petróleo possui para o mundo e com seu valor atual, o
lucro das companhias de petróleo é bem acentuado, porém o custo atrelado à produção
de petróleo no mar também possui elevada escala.

2
 Uma empresa de petróleo devida a sua grandiosidade possui naturalmente muitos
grupos que dão aporte financeiro necessário à atividade. Um dos mecanismos de aporte é
a abertura da empresa no mercado ações, em função disto operar de uma maneira
responsável e mais rentável possível se torna uma das obrigações da companhia com os
seus acionistas.
As legislações tributária e fiscal brasileiras são demasiadamente complexas, se
comparadas a outros países do mundo, e seus encargos consideravelmente onerosos
para as empresas nacionais, os custos relativos a tributos são responsáveis por uma
considerável fatia dos custos das empresas nacionais.
Uma empresa de petróleo operando totalmente dentro dos custos previstos na
Legislação Brasileira teria uma carga tributária consideravelmente expressiva, no caso de
uma empresa nacional onde a grande maioria do petróleo produzido é consumida aqui
mesmo no Brasil, estes custos seriam repassados ao preço final do derivado, o que
impactaria diretamente a nação já tão onerada pela mesma legislação tributária Brasileira.
Porém em função das plataformas serem consideradas embarcações tem -se a
possibilidade de poder operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras como unidades
estrangeiras, sem a obrigatoriedade que a embarcação “plataforma de petróleo” esteja
totalmente sujeita a Legislação tributária em vigor no país. Pois por ser uma embarcação
existe a necessidade de ser registrada em um Porto de Registro (Bandeira), fazendo parte
do território daquele país e conseqüentemente sujeita a sua legislação. Daí surge a
necessidade de fazer um estudo criterioso onde se possa encontrar quais seriam as
potenciais bandeiras que ofereceriam as melhores vantagens para operar em Águas
Jurisdicionais Brasileiras. Pois cada uma apresenta características próprias e vantagens e
desvantagens ao Armador, cabendo a ele priorizá-las. Para realizar esta etapa, será
elaborada uma análise multicriterio através do método AHP (Analytic Hierarchy Process).
Adicionalmente, para o caso brasileiro onde as taxas praticadas e garantias
requeridas pelos agentes financeiros , os chamados “Lenders”, para concessão de
financiamentos são mais onerosos se comparados a outros praticados por agentes
financeiros internacionais. O uso de unidades estrangeiras abre o leque de obter capital
para investimentos em condições consideravelmente mais favoráveis as que se dispõe no
Brasil. Sendo realizadas operações de “Sale Lease Back” utilizando o próprio valor das
unidades para obtenção de taxas mais atraentes.

3
 Este processo todo é fundamentado na operação da unidade no regime de
Admissão Temporária no país, regulamentado pela Receita Federal. O documento que
atesta este regime é o Atestado de Inscrição Temporária emitido pela Marinha do Brasil e
encontra na manutenção da Conformidade Legal o item de maior importância ser obtido.
Estando estes requisitos descritos de forma a propor uma maneira otimizada de
cumprimento pelo Armador.

Finalmente, objetiva-se caracterizar os procedimentos as ações necessárias na

manutenção da conformidade legal e conseqüente usufruto das vantagens econômicas da
operação através da Admissão Temporária.
CAPITULO - 2
REGULAMENTAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL E ENTIDADES INTERNACIONAIS
LIGADAS A CONFORMIDADE LEGAL

2.1- PAÍS DE REGISTRO.

Quem tem autoridade para confirmar através de um documento (Certificado de

Registro) que uma determinada embarcação é de propriedade de um determinado
armador é sempre um país, ou como se costuma chamar, país de registro ou
simplesmente bandeira. Ainda sob o ponto de vista legal, seja lá onde essa embarcação
estiver operando, ela sempre será reconhecida perante todos os demais membros da
comunidade marítima internacional como parte integrante do território daquele país que
lhe concedeu o registro de propriedade. Não existindo a possibilidade de uma
embarcação não ser registrada ou não possuir bandeira.
Cada país membro da comunidade marítima internacional impõe seus próprios
requisitos para conceder e manter o registro sob sua bandeira. Alguns, pela complexidade
de suas legislações, acabam tornando essa manutenção de registro uma obrigação
bastante dispendiosa.
Diante do volume de reclamações apresentadas pelos armadores engajados
principalmente no transporte de carga de âmbito internacional, alguns países,
vislumbrando um grande potencial de arrecadação, reavaliaram seus critérios e requisitos
criando assim uma alternativa bastante vantajosa para os armadores.
Daí surgiram às chamadas bandeiras de conveniência, possuindo principais
atrativos tais como: menores despesas com a obtenção e manutenção do Registro,

4
facilidades de negociação de caráter técnico com a Autoridade Marítima, obrigações
trabalhistas consideravelmente mais brandas que as praticadas pelos demais países, etc.
Porém não é só o aspecto financeiro ou de menor ônus administrativo que se
define a melhor alternativa de escolha de uma Bandeira de uma embarcação. Cada
bandeira possui a sua credibilidade internacional perante a IMO (Internacional Maritime
Organization). Esta credibilidade é fruto do nível de cobrança imposto pela bandeira as
embarcações que estão sob sua jurisdição no que se refere ao cumprimento dos
requisitos técnicos e de segurança o qual possui influência direta no premio de seguro da
Plataforma, nas taxas praticadas pelo “Lender (banco)” no contrato de afretamento, além
do fato que muitas vezes inviabilizar a escolha de uma bandeira, pois um país pode não
aceitar que uma embarcação que não possua um nível mínimo de segurança opere em
suas águas.
No Brasil não existe a restrições explicitas a uma determinada bandeira, ou seja,
um armador é praticamente livre para poder optar por qualquer bandeira que seja
signatária da IMO e deseja operar no regime de Admissão temporária. Porém existe um
adendo que para poder operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras, e possuir a
correspondente autorização da Marinha, a embarcação deve ser mantida em classe por
uma Sociedade Classificadora a qual seja reconhecida pela Autoridade Marítima
Brasileira. Este item foi adotado pelo estado Brasileiro para garantir uma maior influencia
do Brasil ao cumprimento dos requisitos de segurança e técnicos da embarcação.
Outro aspecto a ser levado em consideração na fase de definição das bandeiras
mais adequadas é o conceito que cada uma dessas bandeiras tem perante as demais
administrações costeiras, os agentes financiadores, o mercado segurador, os prováveis
contratadores dos serviços a serem prestados pelo armador da embarcação etc. Cada
uma dessas entidades, baseada em experiências anteriores, possui sua própria opinião
sobre cada bandeira de conveniência, principalmente em função do grau de rigor
estabelecido por cada uma delas para concessão e manutenção de registro.
Conforme os itens acima descritos, um armador para operar no Brasil, tem
diversas opções de porto de registro para a sua embarcação, desde que o Brasil
reconheça a classificadora e a Bandeira seja signatária da IMO, conseqüentemente
cumpra as convenções internacionais emitidas por esta organização.

5
 Para o caso da navegação de cabotagem, o armador pode optar entre a Bandeira
Brasileira ou cumprir os requisitos descritos anteriormente, utilizando uma Bandeira
signatária e uma Sociedade Classificadora reconhecida.

2.2- SOCIEDADES CLASSIFICADORAS.

A origem da legislação aplicada ao exercício da atividade marítima decorre, nos

seus primórdios, da própria necessidade de se comercializar mercadorias pela via
marítima. A ambição dos proprietários de navios de carga os estimulava a carregar seus
navios além de suas capacidades seguras, trazendo como conseqüência uma estatística
elevada de acidentes e naufrágios com vítimas e perda de carga. Em função disto, a
forma de buscar algum tipo de proteção, os proprietários de carga se viram obrigados a
fazer seguro. Aliás, a própria atividade de seguro tem sua origem no transporte marítimo.
As companhias de seguro, por sua vez, como forma de reduzir seus riscos nessa
aventura, passaram a requisitar, numa primeira etapa, a assessoria de peritos em
navegação e posteriormente em construção de navios, antes de assumir a cobertura de
uma determinada viagem. Esses peritos, com o tempo, além de emitir opinião quanto ao
estado dos navios, passaram também a opinar sobre a construção de novos navios, até
que, numa fase posterior, somente concordavam em emitir parecer quanto às condições
de um determinado navio caso esse tivesse sido construído de acordo com suas próprias
recomendações.
Surgiu dessa maneira o conceito de classificação, qual seja, o de se conceder um
certificado para uma embarcação, atestando que a mesma foi projetada e construída em
conformidade com uma regra estabelecida por uma determinada entidade com
experiência e reconhecimento de âmbito internacional.
A existência das Sociedades Classificadoras é vital para a Comunidade Marítima
Internacional, pois as vistorias para emissão dos Certificados são realizadas pelas
Sociedades Classificadoras as quais trabalham com Delegação de Competência
fornecida pelas Bandeiras para poderem emitir os certificados previstos na Legislação
Marítima Internacional em nome destas .
As Sociedades Classificadoras que possuem delegação de competência da
Autoridade Marítima Brasileira para realizar as vistorias estatutárias em nome do Governo
Brasileiro de plataformas de petróleo são:

6
 Ø AMERICAN BUREAU OF SHIPPING

Ø BUREAU VERITAS

Ø DET NORSKE VERITAS

Ø GERMANISCHER LLOYD

Ø LLOYD´S REGISTER

Ø NIPON KAIJI KIOKAI

Ø REGISTRO ITALIANO NAVALE

Conforme descrito na Normam 04 as unidades estrangeiras que solicitem operar

em Águas Jurisdicionais Brasileiras devem ser classificadas por uma das Sociedades
Classificadoras descritas . Pois muitos pedidos de isenção ou adequação técnica, deve ser
respaldado por uma análise da Sociedade Classificadora.

2.3- IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION.

O mecanismo de proteção aos riscos citados anteriormente estava até então

restrito apenas aos aspectos comerciais, e sem qualquer interferência governamental
sobre tais atividades. Entretanto, com o aumento excessivo no volume de negócios, os
governos dos países de maior atividade comercial se viram pressionados a estabelecer
algum tipo de legislação com intuito de coibir abusos no transporte de carga que
pudessem ocasionar acidentes.
Com o tempo, um número significativo de países passou também a exigir
requisitos próprios, e como os transportadores de carga eram obrigados a interagir com
diversos países, eram, portanto obrigados a adequar seus navios aos requisitos de todos
eles. Esta diversidade de requisitos acabava por encarecer o transporte de carga e muitas
vezes inviabilizar o comércio entre alguns países.

7
 O bom senso induziu um grupo de países a se reunirem com o objetivo de
estabelecer requisitos únicos, que uma vez acordados, seriam acatados por todos. Essa
conduta deu origem às chamadas convenções internacionais, as quais com o surgimento
da ONU, passaram a ser conduzidas pela IMO (International Maritime Organization),
sendo atualmente o principal pólo gerador de requisitos internacionais de caráter
governamental relacionados com a segurança das operações marítimas em geral.

A IMO basicamente tem o propósito de garantir que a navegação mundial siga três
princípios básicos, sendo eles:

Ø Segurança na navegação
Ø Salvaguarda da vida humana no mar
Ø Proteção ao meio ambiente

Figura 3 – Sede da IMO ( Londres - UK).

Para isto elaborou convenções internacionais que com o passar do tempo vem
sendo constantemente aperfeiçoadas. Estas convenções são as referências para as
Sociedades Classificadoras realizarem as vistorias e verificarem o enquadramento da
embarcação a convenção. Dentre as inúmeras convenções já aprovadas, podem-se
destacar algumas cujo objetivo as tornam aplicáveis a todos os tipos de embarcações,
sendo, portanto acatadas por todos os países signatários da IMO e conseqüentemente

8
fazem parte do conjunto de regras e normas básicas a serem consideradas nos estágios
de projeto e construção de todas as embarcações:

2.4-PRINCIPAIS CONVENÇÕES MARÍTIMAS INTERNACIONAIS

2.4.1 - TONNAGE 69- INTERNATIONAL CONVENTION ON TONNAGE

MEASUREMENT OF SHIPS, 1969. [1]

Na Legislação Marítima sempre houve a necessidade determinar parâmetros para

a aplicação ou não de determinados critérios sejam de salvaguarda da vida humana no
mar, prevenção a poluição ou segurança a navegação, um dos mais coerentes é o tipo de
atividade, ou seja, uma embarcação que produz petróleo deve cumprir mais requisitos
referentes a prevenção a poluição do que uma que transporta somente pessoas. Porém
este princípio apesar de coerente, não é suficiente e sempre se tentou achar algum
critério adicional.
Então é um consenso que quanto maior a embarcação maior a possibilidade de
danos em caso de um acidente, porém o comprimento nem sempre expressava este
risco, daí surgiu o conceito de espaços fechados que deu origem ao cálculo da
Arqueação, com critérios de cálculo descritos na convenção Tonnage de 1969.

Esta convenção cita a existência de dois tipos de arqueação:

Ø Arqueação Bruta (AB)- É a expressão do tamanho total de uma

embarcação, sendo função do volume de todos os espaços fechados. A Arqueação
Bruta é um parâmetro adimensional.

Ø Arqueação Líquida (AL)- É a expressão da capacidade útil de uma

embarcação, sendo função do volume dos espaços fechados destinados ao
transporte de carga. A Arqueação Líquida também é um parâmetro adimensional.

Esta convenção adotada por todos os paises signatários da IMO é importante para
definir mesmos critérios para uma embarcação que estiver operando em qualquer destes
países.

9
 2.4.2- BORDA-LIVRE- INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES 1966 [2]

A primeira medida relatada referente à segurança das embarcações é a que

tratava da limitação e capacidade de carga nos navios, mediante a obrigação de se
respeitar à linha de carga máxima afixada no costado dos mesmos, adotada pela
Inglaterra, e que posteriormente deu origem a convenção internacional para linhas de
carga, Load-Line 1966.
Estabelece os requisitos de estanqueidade e integridade estrutural a serem
respeitados visando a garantir reserva de flutuabilidade nas diversas condições de
carregamento possíveis de serem experimentadas para cada tipo de embarcação,
inclusive e principalmente em situações de avaria.

Esta convenção é baseada nos conc eitos das primeiras legislações britânicas de
limitação dos calados máximos de navios de carga, como forma de lhes garantir, com a
borda livre remanescente, reservas mínimas de flutuabilidade. De acordo com essa
legislação original, cada navio era obrigado a manter, em local visível a meia-nau, um
disco com indicação do calado máximo a ser respeitado.
A indicação de calado máximo através do disco (Disco de Plimsoll) é utilizada até
hoje, sendo considerado um dos recursos mais práticos para se exercer fiscalização
sobre o carregamento máximo permitido para cada embarcação.
Cada embarcação por possuir características próprias possui a sua borda livre,
mas este valor é calculado basicamente tendo como referências as características
estruturais, de estanqueidade (convés e casco) e na curva de estabilidade da
embarcação.

10
 Figura 4- Marca de Borda Livre.

2.4.3- MARPOL - CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA PREVENÇÃO DA

POLUIÇÃO DO MAR POR EMBARCAÇÕES (INTERNATIONAL CONVENTION
FOR PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS). [3]

Estabelece regras e requisitos de construção a serem adotados, visando a evitar a

poluição por óleo no mar.

Em linhas gerais, são definidas as alternativas para o descarte de resíduos

oleosos oriundos de instalações de produção e sistemas de praça de máquinas, ou seja,
utilização de tanques acumuladores, separadores de água e óleo e sistemas de
transferência para navios receptadores ou terminais. O descarte direto para o mar só é
permitido sob c ondições bastante restritas, fora de águas territoriais de 12 milhas náuticas
e em concentrações abaixo de 15 ppm.

11
 A convenção Marpol foi criada em 1973 e modificada pelo protocolo de 1978,
visando a criação de requisitos para operação de navios petroleiros, onde na década de
70 apresentaram um crescimento muito grande e conseqüente capacidade de provocar
danos ao meio ambiente em caso de acidente. Porém seus requisitos passaram a ser
aplicáveis a outros tipos de navios mesmo que não transportem como carga petróleo e
derivados.

No caso de plataformas, a convenção da MARPOL é aplicável ao descarte de

resíduos oleosos provenientes das chamadas instalações de praça de máquinas , pelo
fato de ter sido idealizada para navios petroleiros. Quaisquer outras fontes geradoras de
resíduos provenientes de outros locais que não os acima mencionados não serão regidas
pela MARPOL e sim pelo órgão ambiental competente no caso brasileiro pelo CONAMA.

2.4.4- SOLAS - INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT

SEA. [4]

Trata-se do conjunto de requisitos mais abrangente até hoje elaborado, e

determina padrões mínimos de segurança operacional. Esta convenção estabelece
requisitos para projeto, construção e manutenção durante a fase de operação das
embarcações, abrangendo as disciplinas de materiais para a construção estrutural,
compartimentaç ão e estabilidade, propulsão e equipamentos vitais, instalações elétricas,
salvamento, proteção contra incêndio, comunicações, sistemas de governo,
navegabilidade etc.
O propósito do SOLAS é a salvaguarda da vida humana no mar, para isto ele é
abrangente em todos os requisitos que tem conseqüência direta a manutenção da vida
humana. Infelizmente, somente após o naufrágio do “TITANIC” foi que os conceitos que
originaram esta convenção ganharam força para se tornarem mandatários .
A idéia do SOLAS é salvar vidas, mas para isto é consenso que o modo mais
seguro para atingir este objetivo é primeiramente evitar que a embarcação afunde, ou seja
a idéia é que a própria embarcação é o local mais seguro para as pessoas e
conseqüentemente, sendo possível salvar a embarcação as pessoas estariam protegidas
da melhor forma possível.
As Plataformas não propulsadas não possuem certificado SOLAS, mas nem por
isto seus requisitos não são aplicáveis, pois em substituição ao SOLAS as plataformas

12
possuem o MODU-CODE, que faz referência e torna obrigatório o cumprimento de muitos
itens da convenção SOLAS.

2.4.5- MODU -CODE- CODE FOR THE CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF

MOBILE OFFSHORE DRILLING UNITS. [5]

Com o incremento das atividades "offshore" e tendo em vista as particularidades

de uma plataforma móvel, a IMO entendendo que o SOLAS não se aplicava a tais tipos
de unidades sob diversos aspectos, resolveu estabelecer um conjunto de recomendações
de segurança nos moldes do SOLAS, mais compatível com as características
operacionais desse tipo de unidade; foi então criado o MODU CODE, onde os requisitos
de: construção, estrutura, compartimentação estabilidade, equipamentos vitais,
instalações elétricas, salvamento, proteção contra incêndio, comunicações, etc são
estabelecidos.

Fica evidente que o MODU-CODE foi elaborado baseando-se na própria

convenção SOLAS . Sendo que diversos itens do MODU-CODE, são aplicáveis
analogamente, para isto o código MODU cita que algum item será cumprido conforme
indicado em determinado item do SOLAS.

2.5- ENVOLVIMENTO ENTRE SOCIEDADES CLASSIFICADORAS E

GOVERNOS.

Devido às peculiaridades do comércio e transporte marítimo internacional, as

Classificadoras, como forma de atender as necessidades dos armadores com maior
presteza, viram -se obrigadas a dispor de escritórios para manutenção de classe das
embarcações em praticamente todos os portos de atividade significativa, dotando-os de
um corpo técnico com qualificação adequada e homogênea.
Depois do reconhecimento conquistado junto aos armadores e seguradoras, as
Classificadoras acabaram conquistando também o reconhecimento da IMO, recebendo
por conseqüência, credenciamento para representar praticamente todos os países
membros dessa comunidade.
Este reconhecimento junto à IMO acabou solucionando um enorme problema para
as chamadas bandeiras de conveniência, pois apesar de possuírem uma frota de
embarcações consideravelmente maior do que a dos demais países, não dispunham de

13
corpo técnico oficial em condições de avaliar e certificar toda essa frota; sob esse
aspecto, somente com auxílio da rede de atendimento provida pelas Sociedades
Classificadoras seria possível garantir que qualquer embarcação registrada sob aquela
bandeira, seja lá onde houvesse sido construída ou onde estivesse operando, estaria
sempre em condições de ser atendida por algum escritório de Classificadora credenciada
por aquela bandeira.

Como tanto o país de registro como o país onde a embarcação estiver operando
são obrigados a exigir e fazer cumprir as convenções internacionais por eles acatadas é
através das Classificadoras que essa tarefa passa a ser feita, e por apenas uma entidade
cujos certificados e demais observações pertinentes são plenamente reconhecidos por
ambos os governos.
É importante que fique bem claro que quando uma Classificadora está fazendo
alguma das chamadas vistorias estatutárias, ela está na prática, representando o país de
registro, e, portanto qualquer recomendação porventura registrada passa a ser
considerada uma exigência legal oriunda não de uma “empresa” mas sim de uma
Autoridade Marítima.

14
Figura 5 – Exemplo de Certificado Estatutário.

15
 CAPITULO - 3

ADMISSÃO TEMPORÁRIA DE PLATAFORMAS NO BRASIL

3.1- NATUREZA LEGAL DA ISENÇÃO FISCAL.

Como citado anteriormente, em função da Legislação fiscal brasileira, as

Plataformas registradas em outros países possuem algumas vantagens econômicas se
comparadas a Plataformas que arvoram bandeira Brasileira. Dentre estas vantagens uma
das mais relevantes é a isenção de impostos previstos na Legislação Tributária Brasileira.
Esta isenção é regulada pela Instrução Normativa SRF (Secretaria da Receita Federal) nº
4, de 10 de janeiro de 2001, que dispõe sobre a aplicação do regime aduaneiro especial
de exportação e importação de bens destinados às atividades de pesquisa e de lavra das
jazidas de petróleo e de gás natural (REPETRO).
A isenção fiscal não é útil somente para a aquisição da uni dade. Durante a sua
operação é possível adquirir sobressalentes e materiais de reposição e materiais de
consumo com isenções fiscais, mediante “TRANSHIPMENT”, bem como exportação
temporária de peças e partes de equipamentos para reparos no exterior, ou seja os itens
de consumo e manutenção da unidade podem ser feito também usufruindo da isenção de
impostos, o que representa uma considerável redução no custo operacional da
plataforma.
O conteúdo desta Instrução Normativa é consta no apêndice B deste trabalho, em
suma ela é aplicável a bens e equipamentos destinados à atividade petrolífera, estando
enquadradas as plataformas de perfuração de poços, produção de petróleo e estocagem.
Para poder usufruir desta isenção fiscal prevista no REPETRO , as plataformas devem
operar no Brasil sob o regime de Admissão Temporária. Esta admissão temporária é
reconhecida pela receita federal a partir de uma autorização para operar no mar territorial
brasileiro, expedida pelo órgão competente da Marinha, conforme apêndice A. Esta
autorização é feita através de um documento chamado AIT (Atestado de Inscrição
Temporária), o qual tem a sua emissão regulada pela NORMAM 04 (Normas da
Autoridade Marítima para operação de embarcações estrangeiras em águas Jurisdicionais
brasileiras ) e é dentro dos requisitos constantes nesta norma para operação das
Unidades Estrangeiras que o Modelo de Gestão proposto neste trabalho se baseia.
A admissão temporária não é somente aplicável a plataformas mas sim todas as
embarcações de bandeira e proprietário estrangeiro que forem operar no país por prazo

16
superior a trinta dias. Os procedimentos são bem semelhantes, sendo que a principal
diferença é na realização da perícia para emissão da declaração de conformidade, pois as
diferenças físicas entre uma plataforma e um navio influenciam diretamente nos itens de
verificação da perícia.

3.2- OPERAÇÕES DE “SALE & LEASE BACK”

Na atividade petrolífera, onde os altos lucros possuem o mesmo patamar dos

custos envolvidos, é comum que os armadores necessitem de aportes financeiros
constantes . Estes aportes são feitos normalmente por grandes bancos internacionais, pois
oferecem melhores condições do que os agentes financeiros nacionais. Um mecanismo
seguro para os Lenders e ao mesmo tempo em que ofereça taxas atrativas ao armador é
o “Sale & Lease Back”, onde o armador vende a plataforma ao banco, obtendo um
considerável capital para poder realizar outros investimentos, e vai realizando o
pagamento deste leasing com o próprio capital gerado pela produção de petróleo da
unidade. Com o término deste leasing a propriedade volta ao armador, porém no contrato
de afretamento é comum à existência de uma cláusula onde exista a opção de re-compra
da Unidade, através da quitação do restante do financiamento a qualquer momento.
Diante de tal cenário, e aproveitando-se da conjugação destes dois fatores cujas
peculiaridades os tornaram instrumentos bastante importantes para a obtenção de
recursos necessários para a operação offshore no Brasil. Torna-se evidente que
atualmente, o melhor modelo a ser adotado é o uso embarcações de bandeira
estrangeira, registradas sob propriedade de empresas estrangeiras, mesmo que o
controle acionário destas empresas seja de uma empresa nacional. Isto não importa, o
que é necessário é que o armador da Unidade seja uma empresa estrangeira.
Este mecanismo é interessante para ambas às partes, pois o banco tem como
garantia ser o proprietário da unidade durante a vigência do contrato, e o armador original
(atual operador) consegue taxas mais atrativas em função do banco possuir a garantia do
bem (Plataforma). Juntando-se a isto tudo, existe o fato de contratualmente a unidade
possuir seguro.
Estas operações de leasing são elaboradas para condições bem específicas, e um
minucioso estudo se faz necessário. Cada unidade é um caso especial, pois a mesma
taxa praticada para uma unidade pode ser vantajosa para o armador, e ao mesmo tempo
não vantajosa se for aplicada em outra unidade, pois, por exemplo, se a produção de

17
petróleo de uma unidade não for considerável pode não oferecer condições favoráveis de
pagamento do financiamento.
O contrato de leasing é bem complexo onde se objetiva preservar os interesses de
ambas as partes, porém existem características comuns a todos estes contratos tais
como:
Ø A obrigatoriedade de seguro P&I para a plataforma.

Ø Datas definidas do início e término do leasing. Onde por ocasião de seu

término, mesmo que seja interessante o seu prolongamento é necessário fazer
um novo contrato desvinculado do anterior.

Ø A obrigação de manter a unidade em classe na melhor condição possível,

isto é traduzido e verificado na condição dos Certificados Estatutários emitidos
pela Sociedade Classificadora.

Ø Em função do banco se interessar somente pelo capital, não é interessante

para ele receber a plataforma caso o armador não cumpra algum item contratual,
para isto existem cláusulas de “defaut” onde o “Lender” tem o direito de receber
imediatamente o correspondente ao restante do leasing se alguma cláusula não
for cumprida, como, por exemplo, falta de pagamento ou se a unidade não estiver
sendo mantida em perfeita condição operacional, visto que em última análise é a
própria unidade que é a maior garantia do banco.

Estas obrigações contratuais aumentam ainda mais a responsabilidade do

armador com a Conformidade Legal, ou seja, a manutenção dos Certificados Estatutários
válidos, pois se uma unidade está em leasing o armador tem esta obrigação com três
organismos diferentes que são:
Ø A Marinha do Brasil, visto que a Plataforma opera em águas Brasileiras
através de admissão temporária.
Ø A Bandeira, pois esta obrigação consta na sua Legislação Marítima.
Ø O Agente financeiro, pois é um item claramente definido no contrato.

18
 3.3- ADMINISTRAÇÃO COSTEIRA BRASILEIRA.

Todo armador é obrigado a adequar sua embarcação à legislação e aos requisitos

do país onde ela estiver momentaneamente operando. De uma maneira geral, a maior
parte dos requisitos de segurança operacional são bem semelhantes para todos os países
signatários da IMO, uma vez que decorrem das mesmas convenções internacionais
(SOLAS, MODU, LOAD LINE, MARPOL, TONNAGE, ETC. )
No caso brasileiro, a responsabilidade pela salvaguarda das operações dentro de
nossas águas territoriais é do Ministério da Marinha, através da Diretoria de Portos e
Costas (DPC).
Esta diretoria tem a atribuição principal de definir as diretrizes e normas relativas
ao exercício da fiscalização quanto ao atendimento dos requisitos estabelecidos pelo
governo brasileiro e fazer cumprir os requisitos da IMO, uma vez que o Brasil é signatário.
Quando a IMO, através das delegações de representantes oficiais de cada país,
aprova uma nova convenção, torna-se implícito que todos os seus países signatários
estão de acordo com o seu conteúdo. Entretanto caberá a cada país, individualmente,
definir a data em que passará a exigir essa nova convenção, em função de sua
capacidade de conseguir garantir o cumprimento da mesma para todas as embarcações
sob seu registro, bem como para as estrangeiras operando dentro de suas águas
territoriais.
Com esta incumbência principal, a DPC adotou como instrumentos para execução
de suas diretrizes as NORMAMs (Normas da Autoridade Marítima), que são normas de
caráter administrativo e técnico, baseadas nas convenções internacionais as quais o
Brasil já acatou emitidas pela IMO . Além disso, a DPC criou também as chamadas
Capitanias dos Portos, Delegacias e Agências, as quais estão dispostas ao longo de toda
a extensão do território brasileiro, com maior intensidade no litoral, e têm a incumbência
de fiscalizar e fazer cumprir o estabelecido nas tais normas de forma local.
Nas plataformas estrangeiras operando em Águas Jurisdicionais Brasileiras as
Normam’s aplicáveis são por ordem de precedência.

NORMAM 04 [6] -Normas da Autoridade Marítima Para Operação de Embarcações

Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras.

19
NORMAN 01 [7] - Normas da Autoridade Marítima para embarcações empregadas na
navegação de Mar Aberto.

3.4- ADMISSÃO TEMPORÁRIA

Toda embarcação de bandeira estrangeira, incluindo as plataformas, cuja

operação se pretenda fazer em águas jurisdicionais brasileiras, deverá ter sido prévia e
formalmente autorizada pela Autoridade Marítima brasileira.
Esta autorização é formalmente reconhecida pela emissão do AIT (Atestado de
Inscrição Temporária) para uma embarcação estrangeira
Os requisitos iniciais para a obtenção do AIT por uma embarcação estrangeiras são:
Ø Cumprir todas as Convenções e Códigos Internacionais ratificados pelo
Brasil, bem como, a legislação nacional aplicável à embarcação brasileira de
mesmo tipo, atividade e área de navegação;
Ø Ter a sua arqueação bruta (AB) calculada em conformidade com a
Convenção Internacional para Medidas de Arqueação de Navios, 1969 (Tonnage
69), e este fato devidamente registrado no Certificado Internacional de Arqueação
da embarcação.
Ø Estar classificada e possuir certificados emitidos em conformidade com as
convenções e códigos internacionais ratificados pelo Brasil, bem como, pela
legislação nacional aplicável, por Sociedade Classificadora de Navios, com
representação no país e que tenha delegação de competência para emitir esses
certificados em nome do governo brasileiro.
Ø A certificação da embarcação emitida em cumprimento à regulamentação
do País de Bandeira e às Convenções e Códigos Internacionais ratificados pelo
Brasil, deverá ser mantida válida durante todo o tempo em que a embarcação
estrangeira estiver operando em AJB.
Ø As Eventuais isenções concedidas às embarcações estrangeiras, pelas
suas respectivas bandeiras, somente serão válidas após terem sido submetidas e
ratificadas, para sua aplicação em AJB, pela DPC.
Ø As embarcações estrangeiras, contudo, poderão gozar das mesmas
isenções concedidas às embarcações brasileiras, desde que obtenham a
concordância das respectivas bandeiras.

20
 Para obter a autorização antes de iniciar essa operação o operador da
embarcação de bandeira estrangeira, deverá requerer junto a Capitania dos Portos
responsável pela Jurisdição da área de operação da unidade a emissão do AIT. Para isto
é necessário o seguinte procedimento e as regras abaixo:

Ø O Armador deverá solicitar a Inscrição Temporária da embarcação,

diretamente, por meio de requerimento a Capitania dos Portos responsável pela
área.

Ø Antes da emissão do AIT e do início da operação, a embarcação

estrangeira será submetida à perícia técnica, a ser realizada por peritos navais da
Capitania dos Portos, para verificação das condições materiais, dos
equipamentos, da habilitação da tripulação e da documentação exigida pela
legislação brasileira aplicável e convenções internacionais ratificadas pelo governo
brasileiro e para estabelecimento do Cartão de Tripulação de Segurança - CTS.

Ø Basicamente esta perícia abrange todas as áreas da embarcação além de

verificar o nível dos Certificados emitidos pela Sociedade Classificadora, este
procedimento, muitas vezes, faz que determinados itens sejam verificados por
mais de um órgão fiscalizador, isto é o que é chamado de “verificação cruzada”.

Ø A solicitação de inscrição temporária compreende a solicitação da perícia

técnica, do laudo para emissão do CTS e da Declaração de Conformidade.

Ø Após a realização da perícia técnica que não aponte deficiências será

emitida pela Capitania dos Portos uma Declaração de Conformidade (Statement of
Compliance), cuja validade para as plataformas, navios sonda, FPSO e FSO, é de
um ano.

Ø A emissão e a validade da Declaração de Conformidade independe da

emissão e validade do AIT.

21
 Ø Caso as deficiências apontadas não representem risco para a plataforma,
poderá ser emitida pela Capitania uma Declaração Provisória para Operação em
AJB. Essa declaração possuirá em anexo uma lista com as exigências, contendo a
natureza e o prazo para cumprimento das deficiências apontadas. Tal Declaração
terá validade de 90 (noventa) dias. E o maior prazo concedido para cumprimento
de uma exigência não é superior a validade da Declaração Provisória.

Ø Após a retirada de todas as deficiências, será emitida a Declaração de

Conformidade definitiva, contudo com validade relativa à data da perícia inicial.

Ø Para a manutenção da validade do AIT é necessário sempre haver uma

Declaração de Conformidade atrelada a este dentro da validade de um ano.

Ø Para renovar a Declaração de Conformidade a embarcação deverá ser

obrigatoriamente submetida a uma nova perícia.

Ø A validade máxima do AIT é de seis anos ou a validade do contrato de

afretamento da unidade.

A Inscrição Temporária pode ser cancelada a qualquer momento e a embarcação

é obrigada a sair imediatamente de AJB ou poderá ser arrestada pela Autoridade
Marítima Brasileira. Dentre os motivos que poder levar o cancelamento da Inscrição
temporária pode-se citar:

Ø Término de validade do AIT sem pedido de prorrogação;

Ø Interrupção do afretamento;
Ø Poluição;

Ø Responsabilidade em fato ou acidente;

Ø Criar dificuldades na investigação de fato ou acidente;
Ø Não cumprimento da Legislação Brasileira.

22
 Para poder organizar as ações necessárias para obter ou renovar o AIT, dentro de
uma ordem de precedência, um modelo de diagrama citando a seqüência lógica destas
ações, é a forma mais indicada para poder ter uma visão geral do processo.

Início

Providenciar ou renovar o
Contrato de Afretamento

Reunir toda a documentação

Necessária para a obtenção do AIT

Declaração de sim
conformidade dentro do
período de validade?

não

Renovar a declaração de
conformidade de acordo com
o Procedimento específico

4
Requerer a emissão ou prorrogação do AIT.
Diligenciar o recebimento do novo AIT.

Enviar o AIT original para arquivo na Unidade.

Fim

Figura 6- Diagrama para obtenção do AIT.

No diagrama acima é possível notar que o processo de renovação do AIT é
meramente administrativo, e que depende essencialmente do fato da Declaraç ão de
Conformidade esteja válida, ou seja, na prática as principais providências para manter a

23
Admissão Temporária são oriundas dos requisitos de manutenção da Declaração de
Conformidade que serão descritos a seguir.

3.5- DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE

A Declaração de Conformidade é o documento no qual a Autoridade Marítima

Brasileira atesta que a embarcação possui os requisitos mínimos para operar em Águas
Brasileiras. Esta declaração possui validade anual o que obriga a unidade estar
continuamente de acordo com os requisitos previstos. A natureza destes requisitos é
diversa e são descritos no tópico seguinte. A semelhança entre eles é que todos são
oriundos das convenções da IMO.
Como o caso do AIT, é necessário definir uma seqüência lógica das etapas para
obter ou renovar a Declaração de Conformidade, novamente o modelo de um diagrama é
a forma mais indicada para entender o processo como um todo e deve ser utilizado
anualmente por ocasião da renovação da declaração.

24
 Início

Comunicar a unidade
chegada do prazo para renovação da
declaração de conformidade

Unidade pronta para não Preparar a Unidade

fazer a perícia de para sofrer a perícia
conformidade? de conformidade

sim
3

Requerer a perícia de conformidade

junto à Autoridade Marítima
Brasileira

Marcar a data da perícia de

conformidade e realizá-la

6
Receber a declaração de conformidade,
não enviar o original para a unidade
Houve exigências

sim

5
Fim
Atender às exigências
Marcar nova perícia
de conformidade

Figura 7- Diagrama para obtenção ou renovação da Declaração de Conformidade.

25
 3.6- ESCOPO DA PERÍCIA PARA A EMISSÃO DA DECLARAÇÃO DE
CONFORMIDADE.

O fato de a embarcação operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras permite ao

Estado Brasileiro a definir qual os requisitos necessários para esta operação, ou seja, na
prática obriga ao operador a cumprir as exigências emitidas em uma Inspeção Naval da
Capitania dos Portos, representante local da Autoridade Marítima Brasileira. Mesmo que
estas pendências não tenham sido relatadas em uma vistoria recente de uma Sociedade
Classificadora.

A perícia envolve toda a embarcação, desde os sistemas essenciais a

sobrevivência da vida humana no mar, até os equipamentos de comunicação, passando
por itens da estrutura e projeto da embarcação. Porém devido à complexidade dos atuais
sistemas de produção de petróleo, a maneira mais coerente e eficiente de se iniciar uma
perícia é verificar a condição dos Certificados Estatutários previstos nas Convenções
Internacionais, o Certificado de Classe, o Certificado de Registro da embarcação, bem
como os últimos relatórios de vistoria a qual a embarcação foi submetida.[6]
Este procedimento já otimiza bastante a perícia, pois indica ao Inspetor Naval
quais os pontos falhos da embarcação e que merecem uma atenção especial para
verificar o progresso de cumprimento das pendências da última auditoria feita a bordo.
Não obstante os itens deficientes encontrados nos últimos relatórios, é feita uma
verificação nos seguintes itens a bordo:

Ø Documentação – O primeiro item que é checado a bordo é a

documentação técnica da unidade, ou seja, se existem todos os certificados
necessários para a operação da unidade, relacionados na Normam 04. Além disto
são verificados itens tais como: a condição dos Certificados Estatutários (se existe
alguma restrição a operação), a interligação dos dados constantes em todos os
certificados, a existência de seguro P&I com cláusula de remoção de destroços e o
Certificado de Registro e Licença Rádio emitidas pela Bandeira

Ø Estrutura - A inspeção estrutural de plataformas, é baseada principalmente

na análise do relatório da última vistoria subaquática e uma minuciosa inspeção
visual geral da unidade, para verificar a existência de trincas e níveis acentuados
de corrosão. Onde poderá ser exigido o aprofundamento da inspeção mediante

26
 solicitação de exames ou testes nos casos em que existam indícios de que a
estrutura não corresponda essencialmente ao apresentado no relatório, ou
alguma deficiência encontrada considerada grave pelo Perito.

Ø Quanto aos Sistemas - Inspeção visual e operacional de sistemas de

navegação (unidades auto propelidas), prevenção da poluição, carga e lastro, gás
inerte e lavagem de tanques com óleo cru (COW), amarração, movimentação de
pessoal e carga, comunicações, propulsão e sistema de governo e condições
gerais.

Ø Quanto aos Procedimentos operacionais - São verificados os sistemas

de gerenciamento de segurança, carga e descarga, offloading, transbordo de
pessoal e carga e demais instruções e procedimentos operacionais.

Ø Treinamento de Pessoal – Praticamente em todas as perícias para a

emissão da Declaração de Conformidade um dos itens que merecem maior
importância é o adestramento da tripulação no tocante ao procedimento nas
situações de emergência, no caso de combate de incêndio a bordo e abandono
da Unidade. Para isto durante a realização da perícia em um dado momento, o
perito informa, hipoteticamente, que está havendo um incêndio a bordo ou há
necessidade de abandonar a Unidade por um certo bordo, utilizando as baleeiras
ou outros dispositivos. Este é um teste com características reais onde o tempo de
atendimento e nível de conhecimento do tripulante com o equipamento são
avaliados. Nestes casos mesmo que a Unidade esteja de acordo com a
regulamentação, o tripulante pode ser reprovado sendo necessária a sua
substituição imediata até que este apresente um nível mínimo de adestramento
para a função.

Uma perícia ou uma vistoria, para ser considerada eficiente e que cumpra o
objetivo de garantir segurança para a unidade e para as pessoas a bordo deve se basear
em uma padronização, ou seja a “opinião” do perito deve influenciar o menos possível,
pois não é admissível que um perito vá a bordo e verifique os itens que ele “julgue” que
são necessários. Se isto ocorrer uma auditoria realizada por três peritos diferentes,

27
provavelmente geraria três relatórios bastante destoantes. Para tentar minimizar o “fator
opinião” ao máximo nas perícias foi adotado por todas as Autoridades marítimas do
mundo o uso de listas de verificação (Check-Lists) que são específicas para os itens que
estão sendo verificados, ou seja, uma para maquinas, outra para estrutura, outra para
salvatagem e são criadas com bas e nos requisitos constantes nas convenções marítimas
internacionais e nos critérios adotados por cada país. Este importante método garante
que todas as partes da embarcação sejam verificadas e que o trabalho do perito seja na
maioria das vezes dar uma resposta objetiva ao cumprimento de determinado item, ou
seja, responder sim, não ou não aplicável; dentro do check-list.

Porém a experiência do perito não pode ser descartada, pois muitas vezes
responder uma das três alternativas acima não é tarefa fácil. Então o que comumente é
feito é que uma Inspeção Naval de uma Plataforma de Petróleo seja realizada por três ou
mais peritos e cada um verifica a área onde é a sua especialidade, seja máquinas,
salvatagem, certificados, etc. Sendo que após a perícia elaboram o relatório de exigências
em conjunto ajustando as interfaces de cada item.

3.7- TRIPULAÇÃO DE SEGURANÇA.

Por ocasião da Perícia para a emissão do AIT é realizada também uma perícia
para determinar a Tripulação Mínima de Segurança da unidade, está perícia gera um
Certificado determinado CTS (Cartão de Tripulação de Segurança) [7], o qual possui
validade atrelada ao AIT.
O princípio do CTS se baseia em que toda embarcação, para sua operação
segura, deverá ser guarnecida por um número mínimo de tripulantes, associado a uma
distribuição qualitativa, denominado tripulação de segurança. A tripulação de segurança
difere da lotação, que expressa o número máximo de pessoas autorizadas a embarcar,
incluindo tripulação, passageiros e profissionais não tripulantes.
Como o modelo proposto é o uso de unidades estrangeiras, existe um certificado
semelhante ao CTS emitido pela Bandeira estrangeira da unidade, denominado Minimum
Safe Manning, seu conceito de emissão é análogo ao CTS. Pois o critério qualitativo e
quantitativo é baseado, assim como o CTS no STCW (Código Internacional sobre Normas
de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviços de Quarto, 1995) [8]
e na Legislação Marítima da Bandeira.

28
 O CTS e o Minimum Safe Manning na maioria das vezes possuem a mesma
dotação em relação à qualificação e quantidade de tripulantes, porém se em um caso
excepcional forem destoantes, a unidade deve possuir um tripulação de seguranç a que
atenda aos dois.
Tabela 1- CTS de uma Plataforma móvel sem propulsão.

Seção Função Quantidade Tripulação

Superintendente de Plataforma 1 Fixa

Supervisor de Plataforma 1 Fixa

Operações Operações de Lastro 1 Fixa

Supervisor de Manutenção 1 Fixa

Oficial de Náutica 1 Fixa

Salvamento e Mestre de Cabotagem 1 Fixa
Comunicações
Marinheiro de Convés 1 Fixa

Saúde Auxiliar de Saúde 1 Fixa

Total 8

• Superintendente de Plataforma (MASTER) - Pessoa competente designada

oficialmente pelo armador e com certificação correspondente, como responsável
maior pela plataforma a bordo

• Supervisor de Plataforma - Encarregado do controle da operação de lastro em

plataformas semi-submersíveis.

• Operadores de Lastro - Pessoa responsável pela condução das operações de

lastro em plataformas semi- submersíveis e FPSOs.

29
• Supervisor de Manutenção - Pessoa responsável pela inspeção, operação, teste
e manutenção das máquinas e equipamentos essenciais à segurança da vida
humana a bordo e prevenção da poluição causada pela plataforma ou sua operação.

• Oficial de Náutica - Obrigatório para plataformas em que sejam requeridos

equipamentos do GMDSS para áreas A2, A3 e A4 (ver nota abaixo). Para
plataformas dotadas somente de equipamentos GMDSS para área A1, o Oficial de
Náutica poderá ser substituído por um Operador Restrito de Rádio.

• Mestre de Cabotagem – Possui a função de organizar as atividades do supervisor

de manutenção e assessorar com as operações de carga e descarga e embarque
de pessoas.

• Marinheiro de Convés-Executor das funções de manutenção a bordo.

• Auxiliar de Saúde - Profissional para atender as emergências médicas a bordo.

Nota:

Ø Área A1: área dentro da cobertura de um sistema de radiotelefonia de no

mínimo uma estação costeira que opere em VHF, cerca de 20 milhas da costa, na
qual esteja disponível o alerta DSC contínuo.
Ø Área A2: área, excluindo a área A1, dentro da cobertura de um sistema de
radiotelefonia de no mínimo um estação costeira que opere em MF, cerca de 100-
300 milhas da costa, na qual esteja disponível o alerta contínuo em DSC
Ø Área A3: área, excluindo as áreas A1 e A2, dentro da cobertura de um
satélite geoestacionário Inmarsat, na qual esteja disponível alerta contínuo
Ø Área A4: área fora das áreas A1, A2, A3, por ex. áreas polares.

30
 É importante frisar que a tabela acima não é definitiva, dependendo das
características espec íficas de cada unidade ou da área de operação a dotação e
qualificação acima pode sofrer alterações.
Os tripulantes para fazerem parte do CTS e do MSM não são somente
designados, na prática a realidade está bem longe disto. Como citado anteriormente, o
conceito é não ter somente uma quantidade e sim uma qualidade (credenciamento) para
exercer determinada função essencial a bordo.
Para obter o credenciamento o tripulante necessita realizar um curso de formação
específico e possuir experiência a bordo para desempenhar determinada função. Estes
cursos de formação são ministrados por centros de formações credenciados pela
bandeira, pois foram pré-avaliados por esta e possuem delegação de emitir certificados
de conclusão dos cursos dentro dos padrões de qualidade exigidos pela bandeira. Após a
realização do curso o tripulante é submetido a uma avaliação e se aprovado obtém o
certificado de conclusão do curso.
Porém para muitas funções a bordo, concluir um único curso de não é o suficiente
para poder obter a certificação da função (Carteira do Tripulante). Os requisitos para
obtenção da certificação estão descritos a seguir. Onde se encontram enumeradas as
funções previstas no Minimum Safe Manning bem como os requisitos necessários para
obter a certificação correspondente à função dentro dos requisitos previstos na IMO A-
891[9].
• OIM – Offshore Installation Manager (Geplat):

1. Quarto anos de serviço em MOU’s, sendo 1 (um) ano como sondador,

auxiliar de sondador, encarregado, técnico de estabilidade, mecânico, eletricista,
operador de carga (guindaste), operador de lastro, superintendente da unidade, ou
uma função de supervisão a bordo.
OU
Possuir Diploma do Curso de Engenharia e 1 (um) ano de serviço a bordo em uma
das atividades acima descritas.

2. Carta de apresentação, em inglês, declarando o “SEATIME” do tripulante,

para comprovação da experiência profissional do empregado.

31
 3. Possuir o certificado dos seguintes cursos, os quais estão previstos na
Resolução IMO A.891(21) e no STCW -95.

• Basic Training (BST), itens 5.2 e 5.3 da Resolução A-891 da IMO.

• Advanced Firefighting, item 5.4.2.3 da Resolução A-891 da IMO e item A-

I/3 do STCW-95.

• Medical First Aid, item 5.4.2.4 da Resolução A-891 da IMO e item A-VI/4-1
do STCW-95.

• Medical Care, item 5.4.2.5 da Resolução A-891 da IMO e item AVI/4-2 do

STCW-95, se não houver “Enfermeiro Graduado” a bordo.

• Survival Craft/Rescue Boat Man, item 5.4.2.1 da Resolução A.891da IMO e

item A-VI/2-1 do STCW -95.

• Fast Rescue Boats, item 5.4.2.2. da Resolução A.891(21) da IMO e

• item A-VI/2-2 do STCW-95.

Radar Observer, se a MOU for equipada com este instrumento

• BS – Barge Supervisor (Coemb):

1. Três anos em MOU’s, sendo 1 (um) ano como sondador, auxiliar de

sondador, encarregado, técnico de estabilidade, mecânico, eletricista, operador de
carga (guindaste), operador de lastro, superintendente da unidade.
OU
Possuir Diploma do Curso de Engenharia e 1 (um) ano em uma das atividades
acima descritas.

2. Após o curso do item 6.3 da Resolução A-891 da IMO (curso específico de

formação para Barge Supervisor), comprovar 6 (seis) meses como operador de
lastro ou praticante de técnico de estabilidade.

3. Possuir o certificado dos seguintes cursos, os quais estão previstos na

Resolução A-891 da IMO e no STCW.

• Basic Training (BST), itens 5.2 e 5.3 da Resolução A-891 da IMO.

32
 • Advanced Firefighting, item 5.4.2.3 da Resolução A-891 da IMO e Item A-
VI/3 do STCW -95.

• Medical First Aid, item 5.4.2.4 da Resolução A-891 da IMO e item A-VI/4-1
do STCW-95.

• Survival Craft/Rescue Boat Man, item 5.4.2.1 da Resolução A-891 da IMO

e item A-VI/2-1 do STCW-95.
Radar Observer, somente a MOU for equipada com este instrumento.

• BCO – Ballast Control Operator (Operador de Lastro/Operador):

1. Um ano em MOU’s, sendo 2 (dois) meses praticante sob a supervisão de

um operador de lastro certificado.
OU
2. ? ossuir Diploma de Curso de Engenharia e 2 (dois) meses como praticante
P
sob a supervisão de um operador de lastro certificado.

3. Carta de apresentação, em inglês, declarando o “SEATIME” do tripulante,

para comprovação da experiência profissional do empregado.

4. ? ossuir o certificado dos seguintes cursos, os quais estão previstos na

P
Resolução IMO A.891(21) e no STCW -95.

• Basic Training (BST), itens 5.2 e 5.3 da Resolução A-891 da IMO.

• Advanced Firefighting, item 5.4.2.3 da Resolução A-891 da IMO e item A-

VI/3 do STCW -95.

• Medical First Aid, item 5.4.2.4 da Resolução A-891 da IMO e item

• A-VI/4-1 do STCW -95.

• Survival Craft/Rescue Boat Man, item 5.4.2.1 da Resolução A-891

• da IMO e item A-VI/2-1 do STCW -95.

• Radar Observer, se a MOU for equipada com este instrumento.

• Cursos da Seção 6.4 da Resolução A-891 da IMO (curso específico

• de formação para BCO – Ballast Control Operator).

33
 • MS – Maintenance Supervisor (Eletricista, Mecânico):

1. Quatro anos de serviço em MOU’s, sendo 1 (um) desses anos na função

de mecânico, condutor (operador da máquinas/motores), técnico em
equipamentos de instalações submarinas, eletricista, encarregado,
superintendente da unidade, operador de carga (guindasteiro), ou equivalente.
OU
2. Possuir Diploma do Curso de Engenharia e 1 (um) ano de serviço a bordo
na função de técnico de estabilidade, mecânico, condutor (operador de
máquinas/motores), técnico em equipamentos de instalações submarinas,
eletricista, encarregado, superintendente da unidade, operador de carga
(guindasteiro)

3. Possuir o certificado dos seguintes cursos, os quais estão previstos na

Resolução A-891 da IMO e no STCW.

• Basic Training (BST), itens 5.2 e 5.3 da Resolução A-891 da IMO.

• Advanced Firefighting, item 5.4.2.3 da Resolução A-891 da IMO e item A-

VI/3 do STCW -95.

• Medical First Aid, item 5.4.2.4 da Resolução A-891 da IMO e item

• A-VI/4-1 do STCW-95.

• Survival Craft/Rescue Boat Man, item 5.4.2.1 da Resolução A-891 da IMO

e item A-VI/2-1 do STCW-95.

• Cursos da Seção 6.5 da Resolução A-891 da IMO (curso específico de

formação para MS – Maintenance Supervisor).

• ASM – Able Seaman (Marinheiro de Convés), MOU:

34
1. Um mínimo de três anos de serviço como Roustabout em MOU’s(homem
de área, operador de carga, etc.); sendo que 1 (um) ano desse serviço pode ser
substituído pela aprovação em um curso de treinamento aprovado pela
Administração.

2. Carta de apresentação, em inglês, declarando o “SEATIME” do tripulante,

para comprovação da experiência profissional do empregado.
3. Possuir o certificado dos seguintes cursos, os quais estão previstos na
Resolução IMO A.891(21) e no STCW -95.

• Basic Training (BST), itens 5.2 e 5.3 da Resolução A-891 da IMO.

• Curso de Proficiência em Survival Craft/Rescue Boat Man, item 5.4.2.1 da

Resolução A-891 da IMO e item A-VI/2-1 do STCW-95.

• Curso de formação de Able Seaman-MOU, ministrado por instituição aprovada

pela Administração.

• GMDSS– Radioperador GMDSS(Global Marine Distress Safety

System):

1. Possuir o certificado do Curso de Radioperador GMDSS (General Operator

GMDSS ou Restricted Operator GMDSS) emitido por instituição cujo Certificado
seja reconhecido pela Bandeira, ou emitido por país membro da “White List”, ou
emitido por outras instituições e endossado pela Capitania dos Portos, DPC –
Diretoria de Portos e Costas.

2. Possuir o certificado dos seguintes cursos, os quais estão previstos na

Resolução IMO A-891(21) e no STCW -95.

• Basic Training (BST), itens 5.2 e 5.3 da Resolução A-891 da IMO.

• Curso do item A-VI-2 do STCW-95.

• Proficient in survival craft/rescue boats (MOU).

35
 1. Possuir o certificado dos seguintes cursos, os quais estão previstos na
Resolução IMO A.891(21) e no STCW -95.

• Basic Training (BST), itens 5.2 e 5.3 da Resolução A-891 da IMO.

• Curso de Proficiência em Survival Craft/Rescue Boat Man, item

5.4.2.1 da Resolução A-891 da IMO e item A-VI/2-1 do STCW-95.

3.8- EMISSÃO E RENOVAÇÃO DOS CERTIFICADOS ESTATUTÁRIOS E DE

CLASSE.

A parte mais complexa e onerosa da manutenç ão da Conformidade Legal de uma

plataforma de petróleo é manter os requisitos constantes nas convenções da IMO. Estes
requisitos são constantemente verificados pela sociedade classificadora da embarcação a
qual para cada convenção realiza vistorias específicas e emite o certificado
correspondente, em nome da bandeira da unidade, atestando o enquadramento da
unidade aos requisitos da convenção.

Os Certificados Estatutários são:

Ø International Tonnage Certificate

Ø IOPP-International Oil Polution Prevent
Ø Load Line Certificate
Ø MODU - Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate
Ø SOLAS CERTIFICATE (somente para as unidades autopropulsadas)

3.8.1- INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE

Este é o único Certificado Estatutário que não possui validade, pois atesta apenas
o volume dos espaços fechados da embarcação de acordo com os requisitos da
convenção Tonnage 69, e uma vez que a unidade não passe por alguma alteração que
modifique este volume, o certificado continuará valido.

A emissão deste certificado é feita durante a de construção da unidade com base nos
planos (projeto), porém a obra necessita estar em um estágio avançado onde todos os

36
volumes dos espaços fechados já estejam concluídos. Já que para a efetiva emissão do
certificado e necessário a realização da chamada vistoria de Arqueação onde o vistoriador
necessita percorrer toda a unidade e verificar se todas as dimensões dos volumes dos
espaços fechados estão de acordo com o relatado nos planos.

3.8.2- INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENT – IOPP

O Certificado de IOPP atesta que a unidade se encontra dentro dos requisitos

previstos na convenção MARPOL. O certificado possui validade de cinco anos e necessita
de endosso anual.

Os itens normalmente verificados pela Sociedade Classificadora a bordo são:

Ø Descarga Padrão - Verificar a existência da Descarga Padrão conforme o

regulamento 19 do anexo I da MARPOL.

Ø Arranjo do tanque de borra - Verificar se o tamanho do tanque é

compatível com a quantidade de resíduos produzida pela unidade
Ø Separador água e óleo - Verificar o funcionamento do equipamento,
indicadores de 15 ppm e se o alarme de parada está operacional.

Ø Livro de registro de óleo - Verificar se o livro está sendo corretamente

preenchido e se está com o carimbo da bandeira.

Ø Plano de Emergência (SOPEP) – verificar se está a bordo e a aprovação

da Sociedade Classificadora.

3.8.3- LOAD LINE CERTIFICATE

Este certificado atesta se a unidade cumpre os requisitos de reserva de

flutuabilidade e estanqueidade das aberturas existentes. Os itens normalmente verificados
pela Sociedade Classificadora a bordo são:

37
 Ø Marcas de Borda Livre (DISCO DE PLIMSOL) - Verificar se está visível,
dentro da posição regulamentar constante no folheto de trim e estabilidade e se
apresenta a sigla da entidade emitente.

Ø Escotilhas, portas de visita, vigias, portas de combate, portas

estanques, ventiladores, exaustores, suspiros – Verificação de estanqueidade
(estado das borrachas de vedação) e funcionamento dos atracadores e de
dispositivos de fechamento e sinalizações de estado, se for o caso. Verificação
das telas corta-chamas e estado das válvulas de suspiro. Abertura e fechamento
dos “dampers”.

Ø Válvulas de Descargas de costado - Verificar existência, estado e

funcionamento.

Ø Tubos de sondagem - Verificar estado e funcionamento

3.8.4- MOBILE OFFSHORE DRILLING UNIT SAFETY CERTIFICATE - MODU

O Certificado MODU o Certificado Estatutário mais abrangente e mais oneroso à

unidade para ser obtido. A convenç ão MODU prevê requisitos relativos a:

Ø Construção, Resistência e Materiais.

Ø Subdivisão, Estabilidade;
Ø Máquinas;

Ø Instalações Elétricas;
Ø Segurança contra incêndio;
Ø Equipamentos de Salvatagem;
Ø Instalações de Radiocomunicações ;
Ø Guindastes ;
Ø Requisitos Operacionais;

38
 Os requisitos de construção são verificados durante a montagem da unidade no
estaleiro, onde toda a etapa construtiva é acompanhada pelo vistoriador, para isto o
processo é verificado desde a certificação da chapa na siderúrgica, até a montagem desta
chapa certificada e rastreada na estrutura da unidade. Todos os procedimentos de
soldagem também devem ser qualificados pela Sociedade Classificadora, nele as
variáveis essenciais do procedimento são controladas tais como: tipo de eletrodos,
temperatura de soldagem, metal base, posição de soldagem, etc.
Os requisitos de subdivisão e estabilidade são verificados previamente por ocasião
da aprovação dos planos e documentos da unidade, uma vez que estes estejam
aprovados e a construção da unidade siga exatamente como descrito no projeto, o
cumprimento dos requisitos é garantido. Para finalizar é necessária apenas a realização
da prova de inclinação antes da entrada em operação da unidade, para a verificação da
estimativa do posicionamento do centro de gravidade da plataforma.
Os demais itens previstos no MODU são de caráter operacional e rotineiro, ou
seja, devem ser verificados continuamente durante a vida útil da unidade. São de
considerável complexidade, então se idealizou a confecção da tabela abaixo onde todos
os itens verificados são descritos e o tipo de verificação que e feita por ocasião da
vistoria.
Tabela 2- Itens de Vistoria MODU-CODE e observações aplicáveis.

ITEM MODU VERIFICAÇ ÕES OBSERVAÇÕES

NORMALMENTE
REALIZADAS

A - Verificação geral da Estrutura Inspeção visual quanto a

- Todas as regiões externas e corrosão e a integridade
acessíveis da estrutura, incluindo estrutural.
pernas, "jack houses" e suas Observar também ocorrências
ligações com o casco (no caso de de trincas, amassamentos,
auto-elevável) e colunas e "bracings" empenos etc.
(no caso de semi-submersível)
- Conveses

- Casarias
- Espaços internos acessíveis

39
- Anteparas estanques
- Queimadores

- Pedestais de guindastes
- Balaustradas, passarelas e escadas
externas
- Equipamentos de casco
- Arranjo permanente de reboque

B – Equipamentos e Sistemas Teste dos dispositivos de Testar a partida

- Moto Geradores segurança dos motores automática do
(sobre-velocidade, baixa gerador de
- Turbo Geradores
pressão de óleo lubrificante, emergência.
- Gerador de emergência
alta pressão de carter etc) ou Testar os alarmes
Turbo Geradores. de alagamento, e
- Painel de controle de lastro (semi- de partida
submerssível) automática das
bombas de
- Sistema de esgoto (esgotamento e esgoto.
Inspeção visual geral dos
alarmes)
sistemas. Verificação do
- Sistema de lastro funcionamento e acionamento
- Sistema de incêndio local / remoto dos
- Sistema de refrigeração equipamentos principais A critério do
(bombas de incêndio, esgoto, Vistoriador,
- Sistema de óleo diesel
lastro, compressores, etc...) poderão ser
- Sistema de ar comprimido
aceitos os
- compressores principais
relatórios de
- compressor de emergência
aferição /
- garrafas de ar manutenção das
Testar as vávulas de
válvulas
segurança das garafas de ar
das garrafas de
comprimido.
ar.

40
Guindastes Teste de funcionamento e dos Verificar se a
dispositivos de segurança. documentação
referente aos
cabos de aço está
Confirmar a existência de
atualizada e é
tabelas de carga e indicador
mantida disponível
de ângulo da lança.
para consulta.

C – Sistemas Elétricos Verificação do

Funcionamento.

- Geradores principais
- Gerador de emergência Teste dos dispositivos do
painel elétrico principal
- Sistema de baterias
(paralelismo, potência
- Quadro elétrico principal e outros
reversa, subfreqüência etc).

Partida automática e manual

do gerador de emergência.
- Equipamentos elétricos

Verificação dos equipamentos

- Iluminação de emergência à prova de explosão.

- Ventiladores e exaustores

Partida / parada local e

remota e automatismo de
"dampers" se for o caso.

- Calhas elétricas Verificar o estado de

conservação.

- Alarmes Teste de funcionamento e

- Geral indicação remota na sala de
controle.
- Portas/escotilhas
- Alagamento de bracings,
colunas e voids, quando acessíveis,

41
(sómente em plataformas semi- Deverão estar a
submersíveis) bordo, na data da
- Alagamento do compartimento inspeção, todos os
por CO2 dispositivos para
testes dos
- Fogo, Fumaça e Gás
sensores de fogo ,
gás e fumaça,
- Fechamento remoto das válvulas conforme as suas
dos tanques de óleo diesel (válvulas respectivas
de corte de combustível) características
(ex: kit de gás,
- Luzes de navegação e do heliponto lanternas de UV /
infra-vermelho,
soprador, etc...).
- Sistemas de comunicação internos

- Proteção catódica por corrente

impressa (se houver)

42
D – Vistoria da Estação rádio Verificar a compatibilidade da
realidade a bordo com os
equipamentos descritos na
licença de Estação Rádio
Publicações ITU:
(emitida pelo país de
registro). -List of call signs
and numerical
Identities.
Verificar as publicações
-List of coast
internacionais (ITU).
stations.
-List of ship
Verificar os manuais de
stations.
operação e manutenção.
-List of radio
determination and
Verificar os manuais GMDSS special service
e a documentação dos stations.
Operadores GMDSS (emitida
-Manual for use by
pela Bandeira), caso a
the maritime
Unidade não possua
mobile and
Certificado de Isenção p/
maritime satelite
Equiptos GMDSS.
stations.

Verificar a existência do
Diário de Serviço de
Radiocomunicações.

E - Manual de Operação e Manual de Verificação a bordo. Confirmar se está

Estabilidade com o carimbo de
aprovação da
Classificadora.

43
F - Salvatagem

- Baleeiras

- Estado geral / estanqueidade Inspeção geral, certificados e

- Foguetes pára-quedas validades.

- Fumígenos
- Rações sólida e líquida
- Extintor
- Fachos luminosos
- Cilindros de ar comprimido

- Marcações (nome, porto de Pressão e teste hidrostático

registro, etc...) de cilindros de ar comprimido.

- Estado das fitas retro-refletivas

- Cabos de aço
- Demais itens de palamenta Verificar a
- Motor (teste da partida) existência de uma
- Propulsão (estado do hélice e unidade para cada

reversão) baleeira e mais

duas adicionais
- Leme (movimentação)
para as estações
- Sistema de "sprinklers" Teste do dispositivo limitador
de balsas e a
- Descida e elevação das baleeiras. de subida das baleeiras
validade das
(chaves de fim de curso).
baterias.

Teste de funcionamento dos

- Rádio portátil (Two-way VHF-
rádios VHF -GMDSS e
GMDSS)
transceptores de radar (auto-
- Transceptor de Radar (Radar
teste).
Transponder)

44
 A especificação

Verificação de registro da altura máxima

(incluindo navegação). para lançamento,
- Exercícios
indicada no casulo
das balsas,
deverá estar
compatível com a
distância entre o
nível em que a
balsa está
- Balsas infláveis
instalada e a linha
d` água, no
Verificação da validade das menor calado que
válvulas hidrostáticas e dos
a embarcação
certificados de revisão das puder assumir.
balsas.
Verificação das condições do
sistema de lançamento e das
fitas retro-refletivas.
Verificação da marcação do
nome e porto de registro.

- Bote de resgate
Testar o funcionamento do
motor e do sistema de Testar as baterias,
descida. anotar a nova
Verificar palamenta e validade na
marcação do nome e porto de etiqueta ou
- Exercícios registro da embarcação. substituir, se for o
caso.
Verificação de registro
(incluindo navegação).

45

- Coletes salva-vidas
- Bóias circulares
- Equipamento adicional na sala de
controle/passadiço
- 12 foguetes pára-quedas
- 4 conjuntos lança-retinidas
- Macas e Kits de primeiros socorros
- EPIRB
Verificação da quantidade,
tipo, estado, disposição,
marcação do nome e porto de
registro.
Verificação das marcações
(nome e porto de registro),
estado das fitas retro-
refletivas, lâmpadas e
fumígenos.
Inspeção e verificação de
validade.
Verificar a conformidade com
o plano de segurança
Realizar o auto-teste. Manter disponível,
Confirmar o código de a bordo, relatório
identificação da plataforma. do fabricante ou
de firma de
Verificar a validade das
46
 baterias. manutenção
Verificar a validade da válvula credenciada, onde
hidrostática. conste o número
de identificação
cadastrado no
EPIRB.

- Livro de exercícios Verificação geral dos registros Registrar os

- Exercício de salvamento de exercícios. exercícios no
"Official Log Book"
- Exercício de combate a
se a unidade for
incêncido
Panamenha.
- Exercício de arriamento das
baleeiras Confirmar se está atualizada.

- Tabela de fainas de emergência

("muster list")
Confirmar se está atualizado
e com carimbo de aprovação
- Plano de Segurança da entidade emissora do
Certificado de MODU (Soc.
Classificadora ou PRC).
Manter a tabela e
o planos
aprovado afixados
nos corredores e
espaços coletivos
de acomodações.

G - Sistema de extinção de incêndio

- Sistemas Fixos (halon ou CO2) Inspeção visual. Verificação Apresentar

- Extintores portáteis
- Extintores semiportáteis
- Estações de incêndio
- Armários de ferramentas
da validade dos Certificados / documento interno
relatórios de manutenção com a data da
(pesagem e teste hidrostático) última sopragem
dos cilindros dos Sistemas nas linhas dos
Fixos e extintores portáteis. sistemas fixos.

47
 - Materiais de combate a incêndio
- Mangueiras
- Bombas (elétricas ou a diesel)
- Sistema de espuma
- Válvula do tanque de espuma
-Verificar a existência de conexão
internacional de incêndio.
I – Itens Específicos para FPSO`s
- Caldeiras
- Bombas / Turbinas de Carga
- Sistema de Gás Inerte
- Casa de Bombas
Inspeção visual
Teste de funcionamento
Funcionamento dos canhões
e verificação da validade do
LGE.
Inspeção Visual Geral e teste
das válvulas de segurança.
Teste de funcionamento e A critério do
teste dos dispositivos de Vistoriador,
segurança das turbinas poderão ser
(sobrevelocidade, pressão aceitos os
baixa de óleo lubrificante relatórios de
etc...). aferição /
Teste de funcionamento e manutenção
teste dos dispositivos de destas válvulas.
segurança e intertravamento .
Funcionamento da bomba de
esgoto, verificação do
esgotamento dos pocetos,
funcionamento dos alarmes
de alagamento e verificação
do estado de limpeza da sala,
com relação à óleo.
48
 3.8.5- CERTIFICADO DE CLASSE. [10]

Além da certificação estatutária a Sociedade Classificadora da unidade ainda

emite o Certificado de Classe que é válido por cinco anos, o qual atesta que a unidade
está dentro dos requisitos constantes nas suas próprias regras de classificação.
Um fato altamente recomendável é tentar unificar a emissão dos certificados
estatutários e de classe em um único período, fazendo que as datas de vencimento dos
certificados e das vistorias anuais coincidam, conseqüentemente, as vistorias referentes
aos quatro certificados são realizadas simultaneamente, tendo em vista que grande parte
do escopo das vistorias relativas a cada um deles é comum. Mas para na prática ser
possível é necessário evitar a todo custo a prorrogação do cumprimento de pendências,
fazendo que a Sociedade Classificadora seja obrigada a emitir certificados provisórios, e
descasados das datas de vencimento dos demais.

Para o Certificado de Classe ter validade de cinco anos é necessário, como nos
estatutários, fazer o endosso anual. Na prática, isso significa que a unidade tem que
sofrer Vistoria de Classe anualmente. Quando aplicável à unidade, inclui também os
sistemas de inertização de tanques, automação, ancoragem, etc. que constem em
notação no referido certificado.

Durante o ciclo de cinco anos, a depender da regra da sociedade classificadora da

unidade, ela passará, por duas Vistorias com maior abrangência para manutenção da
Classe. A primeira, denominada Vistoria Intermediária, será realizada no período
compreendido entre três meses antes da segunda Vistoria Anual e três meses após a
terceira Vistoria Anual, portanto, geralmente é realizada concomitantemente com a
segunda ou a terceira Vistoria Anual de Classe. A segunda, denominada Vistoria
Especial de Classe , poderá ser iniciada quinze meses antes da data de vencimento do
Certificado de Classe e seus itens terão que estarem cumpridos até a quinta Vistoria
Anual de Classe, ou seja, na data de vencimento do Certificado de Classe. Nessas
vistorias, de acordo com os critérios estabelecidos na regra da sociedade classificadora
que emite o Certificado de Classe da plataforma, são vistoriados tanques e espaços
vazios, realizadas medições de espessura em chapas e elementos estruturais, verificada
a integridade da estrutura e a situação dos equipamentos da unidade. Isto justifica o
período de quinze meses para resolver eventuais pendências.

49
 Para a realização das vistorias anuais estatutárias e de classe, é previsto uma
“janela” de três meses [10], este tempo é importante, pois é possível ajustar a
disponibilidade do vistoriador e o tempo da unidade se preparar para a perícia. O
cronograma mostra com bastante clareza como é o tempo de realização das vistorias
estatutárias e de classe, inclusive indicando o período da vistoria intermediária.

CRONOGRAMA DE VISTORIAS

CICLO DO CERTIFICADO (5 ANOS)

0 1 2 3 4 5

1ª ANUAL 2ª ANUAL 3ª ANUAL 4ª ANUAL

VISTORIA INTERMEDIÁRIA

Figura 9 - Indicativo da periodicidade das vistorias .

Há sociedades classificadoras que seguem um plano de inspeção, elaborado

especificamente para a unidade e previamente aprovado por aquela entidade.
Normalmente o escopo da Vistoria Especial é bem maior do que o da Vistoria
Intermediária. Ainda durante o ciclo de cinco anos deverão ser executadas:

Ø Duas vistorias submarinas do casco, executadas conforme procedimento

previamente aprovado pela Sociedade Classificadora.
Ø Vistoria do sistema de ancoragem.
A periodicidade dessa última vistoria varia em função da sociedade classificadora
responsável pela emissão do certificado e do tipo de unidade. Normalmente ela coincide
com a Vistoria Especial quando a sociedade classificadora adota periodicidade de cinco
anos ou com as Vistorias Intermediária e Especial quando a Sociedade Classificadora
adota periodicidade de dois anos e meio.
A Vistoria da planta de processo. Executada, geralmente, por ocasião da parada
geral para manutenção da planta ou sempre que algum equipamento crítico (turbo
compressor, forno, vaso de pressão, etc.) é aberto para sofrer manutenção, revisão, etc.
Normalmente é feita em conjunto com alguma anual.

50
 3.9- PREPARAÇÃO E PROCEDIMENTO PARA REALIZAÇÃO DAS
VISTORIAS

As vistorias são realizadas com o uso de um check-List da Sociedade

Classificadora, específico para o tipo de Certificado que está se renovando ou fazendo o
endosso anual, onde pode ser um check-list referente a certificação: MODU, Load-Line,
Marpol ou classe. Estes documentos NÃO são confidenciais e é recomendável que a
própria unidade ou a empresa, possua pessoal capacitado para com base neste check-list
fazer uma verificação preliminar na unidade antes da vistoria. É importante frisar que uma
vistoria que gere muitas pendências não é recomendável nem para o armador nem para a
Sociedade Classificadora, pois além de tomar tempo do vistoriador, muitas vezes se faz
necessário o adiamento de pendências e quanto mais pendências houver, maior a
possibilidade de um maior número de pendências necessitarem serem postergadas.
A Sociedade Classificadora não obtém um maior lucro se necessitar embarc ar um
vistoriador inúmeras vezes para retirada de pendências. Para ela é mais confiável a
situação em que existam poucas pendências e nenhuma considerada grave, onde possa
ser possível obter os certificados definitivos e as vistorias necessárias sejam apenas as
anuais e de renovação.

Para este objetivo ser alcançado a metodologia de realizar uma vistoria prévia é
altamente recomendável, mas na prática a existência de pendências é natural e
consequentemente o embarque do vistoriador para retirada destas. Então um fluxograma
que enumera as atividades necessárias para a execução das vistorias bem como um
procedimento de retirada das pendências da unidade.

51
 Início

1
Planejar vistoria de classe e/ou
estatutária e/ou para atendimento de
pendência

2
Realizar a vistoria de classe e/ou
estatutária e/ou para o atendimento
de pendência

Receber relatórios e certificados de

classe e/ou estatutários
Atualizar banco de dados

A vistoria gerou Não

Fim
Pendência?

Sim
4
Solucionar as pendências dentro do
prazo
Sim

Pendência Sim Será necessário novo

solucionada no embarque da
prazo? Classificadora?

Não
Não
5 6
Atualizar o banco de dados com base
Negociar prorrogação do prazo de nas informações recebidas pela
atendimento Sociedade Classificadora
Atualizar o banco de dados

Fim

Figura 10 - Diagrama para realização das vistorias para emissão dos Certificados
Estatutários e de Classe.

52
 3.10- CERTIFICADO DE REGISTRO.

O Certificado de Registro é emitido pela Bandeira e pode ser entendido como o

Certificado mais importante no tocante a Conformidade Legal, um dos seus dados mais
relevantes é o proprietário da embarcação, ou seja, é no Certificado de Registro que é
identificado o atual “dono” da plataforma.
Na prática a filosofia do Certificado de Registro é confirmar através de um
documento que uma determinada embarcação é de propriedade de um determinado
armador sendo registrada em um determinado país, ou como se costuma chamar: país de
registro ou simplesmente bandeira.
Ainda sob o ponto de vista legal, seja lá onde essa embarcação estiver operando,
ela sempre será reconhecida perante todos os demais membros da comunidade marítima
internacional como parte integrante do território daquele país que lhe concedeu o registro
de propriedade.

Para obtenção do registro, o armador, além de apresentar às autoridades do país

de registro a documentação comprobatória de aquisição da embarcação, deverá também
estar ciente das obrigações inerentes à manutenção de registro sob aquela bandeira, tais
como:

Ø Manter a unidade em conformidade com as convenções internacionais das

quais aquele país seja signatário; normalmente este item é manter válidos todos
os Certificados Estatutários.

Ø Atender aos requisitos de tripulação mínima de segurança estabelecido

pela bandeira, mantendo seus tripulantes-chave devidamente habilitados por
aquele país;

Ø Adequar a unidade aos regulamentos e requisitos internos daquele país,

complementares às convenções internacionais;

Ø Pagar as taxas e tributos referentes à manutenção de registro sob a

bandeira em questão.

53
 Dependendo da Autoridade Marítima que emitiu o Certificado de Registro, este
pode ter validade determinada ou permanente. Mas normalmente as regras para todas as
Bandeiras seguem os princípios abaixo:

Ø A condição do Certificado de Registro está diretamente ligada à condição

dos Certificados Estatutários. Ou seja, se os Certificados Estatutários são
provisórios, o Registro também será, conseqüentemente, se os Estatutários são
definitivos os Registro será definitivo ou Permanente.

Ø Mesmo que uma unidade possua Registro Permanente, quando o

proprietário é alterado, o novo Certificado é um provisório com três meses de
validade.

3.11- LICENÇA DA ESTAÇÃO RÁDIO.

A Licença de Estação Rádio também é emitida pelo país de registro, nela os dados
mais relevantes do Certificado de Registro são transcritos. Porém o que caracteriza este
Certificado é que todos os equipamentos rádio da unidade são relacionados e suas
características descritas. Para a emissão deste Certificado é necessário que todos os
equipamentos previstos na Legislação da Bandeira devem estar disponibilizados a bordo
da unidade.
A validade da Licença Rádio normalmente é de cinco anos, porém um novo
Certificado deve ser emitido se algum equipamento descrito for substituído a bordo.

3.12- VISTORIA ANUAL DE SEGURANÇA DA BANDEIRA.

Além de todas as vistorias citadas anteriormente, a Bandeira prevê em sua

Legislação Marítima a chamada ASI (Annual Safety Inspection). É uma vistoria, que
verifica se uma embarcação está obedecendo às normas de segurança e a Legislação do
País de Registro e concomitantemente audita a Sociedade Classificadora que atua com
delegação de competência da Bandeira.
A vistoria de segurança anual da bandeira também prevê uma janela de um mês
para a sua realização, ela possui um enfoque menos específico das demais, seu objetivo
é basicamente verificar o estado dos Certificados emitidos pela Sociedade Classificadora

54
e verificar os principais itens de segurança como combate a incêndio e Salvatagem, bem
como a existência de publicações previstas na legislação da Bandeira.
Os Principais itens verificados são:
- Credenciamento da tripulação;
- Pasta de Documentos da Embarcação;
- Publicações Internacionais e Nacionais( País onde a Unidade opera)
- IMO Colregs;
- IMO Solas;

- IMO Modu Code;

- SOPEP;
- Data do último Aviso aos Navegantes;
- Data de aprovação do manual de operação.
- Duas últimas datas de treinamento de abandono e emergência;
- Duas últimas datas de arriamento do bote de resgate;
- Última troca de cabos do bote;
- Duas últimas datas de arriamento das baleeiras;

- Última troca de cabos das baleeiras;

- Última data de teste/inspeção/troca de cabos dos guindastes;
- Última data de análise de CO2;

- Última data de análise de LGE;

- Validade dos lança-retinidas;
- Validade dos certificados das balsas infláveis;
- Validade das células hidrostáticas de liberação;
- Validade dos fumígenos e pirotécnicos;
- Validade das baterias de lítio dos rádis GMDSS portáteis;
- Validade da bateria do EPIRB;
- Validade das baterias dos radares transponders;
- Validade das rações sólida e líquida;

55
 - Existência e estado de conservação das palamentas e equipamentos das
baleeiras.
- Estado geral de conservação dos degraus de escadas, passarelas e
balaustradas.

3.13- HOMOLOGAÇÃO DE HELIPONTOS

A necessidade de homologação dos helipontos se faz necessária em função de

requisitos previstos no MODU-CODE e principalmente aos descritos no capítulo 6 da
NORMAM 01. Na moderna atividade off-shore o Helipontos é o principal meio de
embarque e desembarque de pessoal das plataformas, servindo também como
importante meio de abandono e vital para o caso de emergências médicas que
necessitam de atendimento em terra.
Os helipontos das unidades flutuantes sofrem uma vistoria inicial, feita pela DAerM
(Diretoria de Aeronáutica da Marinha) para sua homologação. Uma vez confirmadas as
condições operacionais do Heliponto, a DAerM emite um relatório denominado Termo de
Vistoria de Heliponto, que é encaminhado à DPC, discriminando as condições de
operação e as dimensões do maior helicóptero que poderá operar no heliponto. Com base
nesse termo, o DAC emite e divulga através do Diário Oficial da União a Portaria de
Homologação do heliponto. A Portaria de Homologação tem validade de 5 (cinco) anos.
Ao se aproximar à data de validade da Portaria de Homologação do heliponto, este
sofrerá nova vistoria para renovação da Portaria.

Na primeira homologação, o processo deve ser deflagrado em função da data para

início da operação da unidade flutuante e do heliponto estar pronto, com todos os
acessórios necessários instalados e a guarnição treinada. Na renovação, é recomendável
iniciar a coleta de documentos e preparação do heliponto cerca de 5 (cinco) meses antes
do vencimento da Portaria de Homologação, tendo em vista que a DAerM sugere que o
processo dê entrada naquela Diretoria com pelo menos dois meses de antecedência para
que haja tempo hábil para o processamento e realização da vistoria antes da data de
vencimento da portaria de homologação.
Durante o período de vigência da portaria de homologação, intervalo de cinco anos,
a DAerM necessita apenas ser informada anualmente, antes da data de aniversário da
Portaria de Homologação, que o heliponto permanece nas mesmas condições em que
estava quando foi homologado através do envio de um Certificado de Manutenção das

56
Condições Técnicas de Heliponto à DPC. Os processos para obtenção da homologação e
renovação da Portaria de Homologação são descritos no Fluxograma seguir.

Início

Reunir documentação para

solicitar vistoria à DAerM

Dar entrada da documentação na

DAerM

3
Há pendências de Sim
Sanar pendências
documentação?

Não

4
DAerM marca data da vistoria
Unidade programa o embarque
DAerM executa a vistoria

8
DAC emite a Portaria de Homologação
Não Unidade atualiza o banco de dados;
Há pendências?
envia cópia da Portaria de Homologação
para a plataforma e órgãos interessados

Sim

5
Fim
Sanar pendências

Pendências Não
DAerM?

Sim

6 7
Marcar data da vistoria para baixa
Marcar data da vistoria para baixa
das pendências com a Capitania dos
das pendências com a DAerM
Portos
Executar a vistoria
Executar a vistoria

Figura 18 - Diagrama indicativo da vistoria para homologação do Heliponto .

57
 CAPITULO - 4

METODOLOGIA PARA ESCOLHA DA BANDEIRA.

A escolha da bandeira de registro pelo Armador possui vital importância para o

sucesso do modelo de gestão das plataformas operando em Águas jurisdicionais
Brasileiras. Esta escolha interfere em todos os aspectos ligados à conformidade legal na
qual a unidade estará sujeita e na prática é um dos poucos itens onde é possível atuar e
interferir no funcionamento do modelo e que possui maior poder de influenciar todos os
demais itens descritos anteriormente.
A Bandeira é a Autoridade Marítima responsável pela Unidade, e qualquer
solicitação de isenção e adequação a Legislação Brasileira deverá ser submetido a esta.
Todos os itens que estão acima da competência decisória da Sociedade Classificadora
são analisados pela Bandeira, ou seja, arvorar uma Bandeira que possua Legislação
Marítima coerente, agilidade administrativa e competência técnica para analisar
processos específicos. É uma prerrogativa que o Armador deve se basear no momento
desta escolha.
Cada Autoridade Marítima (Bandeira) possui regras próprias, isto se reflete
diretamente na Conformidade Legal da Plataforma que arvora a bandeira. Os fatores da
administração marítima a serem analisados são de natureza diversas, alguns com maior
importância (grau de influência) do que outros. A análise de qual é a bandeira mais
indicada é típica de um processo de decisão multicritério, onde muitos fatores são
decisivos e possuem graus de influência diversa. Muitas teorias já foram propostas para
resolver problemas como este, porém uma das mais utilizadas é a desenvolvida por
Saaty, que reflete o modo natural de funcionamento da mente humana, onde ao defrontar-
se com um grande número de possibilidades, separa-as em grupos a partir de
propriedades comuns e de critérios pré definidos. A partir desta primeira divisão é feita
uma segunda entre os membros de um mesmo grupo, formado um sub-grupo com
características ainda mais semelhantes, o processo continua até um nível onde a
comparação de cada elemento se torna evidente e independente das demais decisões
adotadas para as outras escolhas. Esta “independência” é um dos principais princípios da
teoria de Saaty e garante uma escolha mais “tendenciosa” para os critérios considerados
como principais.
Um dos elementos mais importantes do processo decisório é a qualidade da
informação e a forma do tratamento analítico desta informação. Esta forma deve agregar

58
valor de maneira que oriente a uma decisão mais objetiva, ou seja, deve haver uma
simbiose entre a qualidade da informação e a qualidade do apoio à tomada de decisão. O
apoio multicritério a decisão é o meio que se propõe obter esta simbiose. [11]
O problema de escolha de Bandeira é um processo multicritério, e para isto é
aconselhável um conhecimento bem estruturado de cada critério adotado possibilitando
uma escolha bem consciente. Os decisores devem ser capazes de detalhar tanto possível
as escolhas para cada nível de conhecimento e aplicar julgamentos exatos para cada um
dos critérios, pois a administração das bandeiras é algo dinâmico e pode ser necessária
uma reavaliação futura das decisões adotadas. Então um conhecimento claro dos
processos de escolha é fundamental.
O método AHP (Analytic Hierarchy Process) se apresenta como o processo
decisório multicriterial bem apropriado a escolha da Bandeira. Podendo ser estruturado de
forma a permitir ou não uma mudança do ranqueamento final, justamente pelo fato de um
conhecimento específico dos critérios e a influência de cada um ser princípio básico da
metodologia. [12]
Um dos princípios básicos do AHP é a hierarquia baseada no conceito que as
entidades que já foram identificadas e devem ser agrupadas dentro de um mesmo grupo,
sendo que estas podem ser comparadas somente com as entidades deste mesmo grupo,
não havendo iteração com elementos de outra natureza. Este princípio garante uma
independência entre os elementos de escolha. O armador necessita ter uma clara idéia da
influência de cada elemento na escolha final, devido ao fato de poder quantificar os pesos
atribuídos a cada critério. [11]
Para início da análise, o ponto inicial que deve ser considerado é devido ao fato
das unidades operarem em Águas Brasileiras, ou seja é a Legislação Nacional o critério
inicial para fazer uma seleção prévia das Bandeiras “candidatas” pois antes de qualquer
coisa, para uma embarcação poder operar no regime de Admissão Temporária, de acordo
com a Normam 04 a bandeira deve obrigatoriamente:
1. Ser signatária da IMO .

Isto garante que todos os requisitos constantes nas convenções da IMO (Marpol,
Modu-Code, Load-Line, Tonnage...), serão aplicáveis, de forma equivalente aos requisitos
que o Brasil também adota.

59
 2. Ser representada por Sociedades Classificadoras que possuam
também Delegação de Competência para atuar em nome do Governo
Brasileiro.

Este requisito é simples, porém de vital importância, pois caso uma Sociedade
Classificadora cometas falhas na realização das vistorias, e conseqüentemente na
segurança da embarcação. A Autoridade Marítima Brasileira possui meios diretos para
interferir e corrigir eventuais desconformidades, determinando a Classe que corrija
determinado item. Com a evolução das Normam’s a Marinha observou a necessidade de
se criar um vínculo direto com as embarcações operando no Brasil, pois se uma
embarcação registrada em outro país que possuísse uma sociedade Classificadora sem
qualquer vínculo, não haveria muito controle das condições técnicas da unidade. Em
última análise, era possível somente o recurso de arresto pela força, como meio para se
fazer cumprir a Legislação Marítima. Sendo que nos casos extremos onde houvesse um
sinistro onde a embarcação fosse a pique e prejudicasse o país sendo poluição ou outro
fator qualquer, não era possível aplicar nenhuma sanção direta ao armador ou a
classificadora, a não ser através de complexas negociações campo diplomático.
A partir das premissas descritas acima, foi feita uma pesquisa a partir de “Alpha
Lists” das Sociedades Classificadoras que o Brasil reconhece, onde esta Bandeira de
Registro obrigatoriamente também fosse signatária da IMO, para se obter quais seriam as
possíveis escolhas de bandeira que as unidades deveriam arvorar. As bandeiras que
apresentavam considerável adequação entre as Legislações Marítimas e que as
despesas de Registro com valores atrativos foram:
Ø Bahamas

Ø Libéria
Ø Panamá
Ø Marshall Islands
Ø Vanuatu.

Considerando agora que o Armador poderia escolher qualquer uma das bandeiras
acima. A decisão de qual bandeira seria mais indicada não é algo muito trivial. Pois elas
foram compatíveis com as restrições iniciais e dos critérios principais adotados. É
necessário fazer uma análise mais detalhada para se obter a mis indicada. Então como
sub-critérios para a escolha da bandeira foi definido os seguintes parâmetros:

60
 Ø Custo de Realização do Registro,
Ø Custo de Permanência no Registro,
Ø Credibilidade Perante a IMO,
Ø Restrições por parte dos Agentes Financeiros (Lenders),
Ø Organização Administrativa,
Ø Relacionamento Técnico com a Administração Marítima
(capacitação técnica para analise de processos),
Ø Procedimentos Burocráticos
A seguir para apresentar todos os critérios a serem considerados e a respectiva
avaliação de cada bandeira nestes, é apresentada uma tabela demonstrativa no modelo
de “olodum” onde fica muito clara a classificação de cada bandeira em cada critério.

Quadro Comparativo das Bandeiras Estrangeiras de Registro

Aspectos
Liberia Panamá Ilhas Marshall Bahamas Vanuatu
Relevantes

Custos de
Realização de Razoável Razoável Razoável Alto Razoável
Registro
Custos de
Permanência de Alto Alto Razoável Razoável Baixo
Registro
Credibilidade Bem Bem
Razoável Mal Conceituada Razoável
perante a IMO Conceituada Conceituada
Restrições por Restrições Restrições
parte dos Sem Parciais (devido Sem Sem Parciais (devido
agentes restrições ao conceito no restrições restrições a problemas
financeiros Port Sate Control fiscais)
Organização
Razoável Ruim Boa Boa Ruim
Administrativa

Relacionamento
Ágil e com Ágil e com
Técnico com a Moroso Moroso Razoável
presteza presteza
Administração

Procedimentos Quantidade
Reduzido Reduzido Razoável Reduzido
Burocrátizados significativa

Figura 11 - “Olodum” que indica o comportamento de cada uma das bandeiras analisadas .

61
 Porém para se Idealizar uma análise de qual bandeira será a mais indicada é
necessário fazer uma priorização dos critérios a serem, para isto dentre os acima se pode
classificar de uma maneira macro todos os acima em três critérios principais: custo,
credibilidade e organização. Como o objetivo final de um armador no setor de Petróleo é
poder trabalhar usufruindo as melhores condições operacionais possíveis dentre estes
três critérios, a importância maior se dará a credibilidade da bandeira pois se optar por
uma bandeira mais confiável trará inúmeros benefícios operacionais com os órgãos
externos,sejam estes fiscalizadores, governamentais ou financeiros. Logo em seguida
para poder usufruir desta credibilidade é necessário haver uma organização
administrativa das bandeiras eficiente, pois os requisitos da Legislação Marítima são
dinâmicos e a iteração entre armador e administração da bandeira é constante. Por fim
restariam os custos como critério macro de menor importância, isto principalmente se
deve ao fato que considerando as cifras envolvidas na atividade off-shore, os custos de
registro de uma plataforma não possuem grande relevância, mas para esta análise em
particular devem ser considerados dentro de uma hierarquia proporcional aos demais
processos.
Na tabela anterior fica claro que cada opção de bandeira apresenta vantagens e
desvantagens, o objetivo agora é idealizar uma metodologia de classificar as bandeiras
em uma ordem que reflita as relevâncias dos critérios considerados como principais. Para
isto será feita uma avaliação entre cinco opções de bandeira dentre critérios diferentes.
Para poder realizar esta análise objetivando resultados precisos será utilizado o método
AHP (Analytic Hierarchy Process) para obter uma decisão Multicritério Discreta cuja
aplicação reduz uma análise de muitos elementos a uma série de comparações unitárias
de elementos de mesmo grau hierárquico (comparação paritária). A metodologia do AHP
é particularmente interessante para o caso de análise de Bandeiras, onde se necessita
avaliar alternativas que possuem diversas classificações dentro dos critérios
considerados, pois faz uma análise binária caso a caso, podendo se ter uma comparação
bastante clara de uma opção em relação à outra dentro de um mesmo critério.

A teoria deste método reflete o modo natural de funcionamento da mente humana

(SAATY, 1996), quando se depara com um grande número de elementos que abrangem
uma situação complexa, a tendência é que o homem separe os elementos em grupos
segundo suas propriedades comuns. Estes elementos são agrupados em diversos níveis
sendo o de maior importância o objetivo principal do processo decisório.

62
 No procedimento decisório é possível notar que existem duas abordagens para se
solucionar problemas: a dedutiva e a sistêmica. Basicamente, a abordagem dedutiva foca
nas partes integrantes da decisão, enquanto a sistêmica se concentra no sistema como
um todo. No presente trabalho ambas as abordagens são consideradas.

O método AHP normalmente é necessário definir previamente as alternativas e

importância dos critérios. Esta etapa foi intuitivamente já realizada na fase onde se
definiram as bandeiras em função da adequação a Legislação Brasileira e custos finais
atrativos. O problema aqui proposto já se encontra em uma fase de descritização
considerável e a análise não deverá ser complexa, onde será possível se obter um
resultado bem objetivo a partir da prévia definição da precedência e pesos de cada
critério. Um dos elementos principais para o bom funcionamento do método é elaborar
uma clara descritização da hierarquia dos critérios, ou seja, posicionar todos os critérios
em níveis compatíveis de importância. Para isto uma forma consciente de agrupar estes
critérios é através de uma árvore de valor.
Árvore de valor de Escolha da Bandeira

ESCOLHA
DA
BANDEIRA

CUSTOS CREDIBILIDADE ORGANIZAÇÃO

REALIZAR MANTER O PERANTE RESTRICÕES DOS ADMINISTRATIVA CAPACIDADE PROCEDIMENTO

O REGISTRO A IMO AGENTES TÉCNICA BUROCRÁTICOS
REGISTRO FINANCEIROS

Figura 12 – Árvore de valor.

Um importante elemento no método AHP é a consistência, que meramente á a

necessidade real de transitividade de preferência, ou seja, se A é preferível a B e B é
preferível a C, conseqüentemente A é preferível a C. Porém a consistência perfeita muitas

63
vezes é difícil de ser mantida, o que não necessariamente gera uma violação da
transitividade (SAATY,1996). Para evitar ou minimizar eventuais distorções e
conseqüentemente obter resultados bem reais é utilizado uma escala matemática que
traduza em números (escala) os graus de importância de um elemento em relação a
outro. [11]
Para isto será utilizada a escala fundamental de SAATY (1980) onde é definido
numericamente o nível de importância de um elemento em relação a outro, conforme
segue:

Tabela 3 – Escala adotada no método AHP. [12]

Escala fundamental de SAATY (1980)

1 Elementos de mesma importância Os dois elementos contribuem igualmente

para o objetivo.

3 Importância pequena de um sobre o Um elemento se sobressai em relação a

outro outro.

5 Importância grande ou essencial Um elemento é predominante a outro

7 Importância muito grande ou Um elemento é fortemente predominante a

demonstrada outro

9 Importância absoluta Um elemento é absolutamente mais

relevante a outro

2,4,6,8 Valores intermediários da escala Quando se necessita utilizar graus

intermediários na escala.

A partir da escala acima e dos elementos hierarquizados na árvore de valor foram

definidas as diversas matrizes de comparação dos diversos critérios e de níveis de
competência nestes critérios de cada Bandeira conforme segue:

64
 Tabela 4- Matriz de comparação dos principais critérios para escolha de Bandeira.

CUSTO CREDIBILIDADE ORGANIZAÇÃO

CUSTO 1 1/5 1/3

CREDIBILIDADE 5 1 3

ORGANIZAÇÃO 3 1/3 1

• Credibilidade e mais importante que custo.

• Organização e levemente mais importante que custo

• Credibilidade e levemente mais importante que organização.

Tabela 5 -Matriz de comparação de critérios de custos

REALIZAR O REGISTRO MANTER O REGISTRO

REALIZAR O REGISTRO 1 1/7

MANTER O REGISTRO 7 1

• O Custo de manter o Registro e muito maior que realizar o registro.

Tabela 6 - Matriz de comparação de critérios referente a credibilidade

PERANTE A IMO RESTRICOES DO AGENTE

FINANCEIRO

PERANTE A IMO 1 7

RESTRICÕES DO AGENTE 1/7 1

FINANCEIRO

• A credibilidade perante a IMO e muito mais importante que a existência de

restrições do agente financeiro.

65
 Tabela 7 - Matriz de comparação do critério organização.

ADMINISTRATIVA TÉCNICA BUROCRACIA

ADMINISTRATIVA 1 1/4 1/2

TÉCNICA 4 1 6

BUROCRACIA 1/2 1/6 1

• Organização técnica é mais importante que Administrativa.

• Organização administrativa e igual ou levemente mais importante que

procedimentos Burocráticos.

• Organização técnica e muito mais importante que procedimentos

burocráticos.
Na aplicação do método AHP nesta análise é necessário que seja feito uma avaliação de
cada Bandeira em cada critério. Esta avaliação é feita com os mesmos valores descritos
por SAATY e listados anteriormente na tabela 3. É intuitivo que esta avaliação se baseou
no “olodum” descrito na figura 11, o qual serviu de parâmetro inicial para transformar os
conceitos de cada bandeira em “números” no caso os descritos na tabela de SAATY. Esta
etapa foi necessária para transformar a avaliação inicial feita de forma macro em valores
que pudessem quantificar o desempenho de uma Bandeira perante outra.

Tabela 8 - Matriz de comparação do critério realizar o registro.

LIBÉRIA PANAMÁ ILHAS BAHAMAS VANUATU

MARSHALL

LIBÉRIA 1 3 2 6 3

PANAMA 1/3 1 1/3 3 1/2

ILHAS 1/2 3 1 3 2
MARSHALL

BAHAMAS 1/6 1/3 1/3 1 1/3

VANUATU 1/3 2 1/2 3 1

66
 Tabela 9 - Matriz de comparação do critério manter o registro.
LIBÉRIA PANAMÁ ILHAS BAHAMAS VANUATU
MARSHALL

LIBÉRIA 1 2 1/4 1/3 1/7

PANAMA 1/2 1 1/4 1/3 1/8

ILHAS 4 4 1 2 1/3
MARSHALL
BAHAMAS 3 3 1/2 1 1/4

VANUATU 7 8 3 4 1

Tabela 10 - Matriz de comparação do critério credibilidade perante a IMO.

LIBÉRIA PANAMÁ ILHAS BAHAMAS VANUATU
MARSHALL

LIBÉRIA 1 4 1/3 1/3 2

PANAMA 1/4 1 1/6 1/5 1/2

ILHAS 3 6 1 2 4
MARSHALL
BAHAMAS 3 5 1/2 1 3

VANUATU 1/2 2 1/4 1/3 1

Tabela 11 - Matriz de comparação do critério restrições dos agentes financeiros.

LIBÉRIA PANAMÁ ILHAS BAHAMAS VANUATU

MARSHALL

LIBÉRIA 1 3 1/3 1/3 4

PANAMA 1/3 1 1/5 1/4 2

ILHAS 3 5 1 2 5
MARSHALL

BAHAMAS 3 4 1/2 1 4

VANUATU 1/4 1/2 1/5 1/4 1

67
 Tabela 12 - Matriz de comparação do critério organização administrativa.

LIBÉRIA PANAMÁ ILHAS BAHAMAS VANUATU

MARSHALL

LIBÉRIA 1 3 1/3 1/3 3

PANAMA 1/3 1 1/6 1/4 1

ILHAS 3 6 1 2 4
MARSHALL

BAHAMAS 3 4 1/2 1 3

VANUATU 1/3 1 1/4 1/3 1

Tabela 13 - Matriz de comparação do critério capacidade técnica.

LIBÉRIA PANAMÁ ILHAS BAHAMAS VANUATU

MARSHALL

LIBÉRIA 1 2 1/4 1/3 1/3

PANAMA 1/2 1 1/5 1/4 1/2

ILHAS 4 5 1 2 2
MARSHALL

BAHAMAS 3 4 1/2 1 2

VANUATU 3 2 1/2 1/2 1

Tabela 14 - Matriz de comparação do critério procedimentos burocráticos.

LIBÉRIA PANAMÁ IL. MARSHALL BAHAMAS VANU ATU

LIBÉRIA 1 5 1/2 3 1

PANAMA 1/5 1 1/5 1/3 1/5

IL. MARSHALL 1 5 1 3 1/2

BAHAMAS 1/3 3 1/3 1 1/3

VANUATU 1 5 2 3 1

68
O método AHP é composto de etapas distintas e dependentes que são:
Etapa 1- Estabelecer a Hierarquia de decisão.
Etapa 2 - Coletar dados de entrada por meio de comparação paritária entre os envolvidos
em cada nível de hierarquia
Etapa 3 - Utilizar o método de autovalores para estimar os pesos relativos dos elementos
de decisão
Etapa 4 - Agregar os pesos relativos dos elementos de decisão para chegar a um
resultado final e escolha da melhor alternativa global

As etapas 1 e 2 foram descritas nos itens acima, porém para realizar as etapas 3 e
4 não será utilizado a metodologia conforme descrito na literatura e sim será utilizado um
recurso computacional através do software “Expert Choice” , de simples utilização e
amigável visualização dos resultados. Além de apresentar a vantagem de realizar todos
os cálculos matriciais necessários, evitando erro humano e por fim apresenta
graficamente as comparações entre critérios e resultado final, possibilitando verificar se
houve alguma avaliação de critérios errônea e a respectivo grau de inconsistência do
modelo.
Inicialmente foram imputados o objetivo e os critérios exatamente como
apresentado na árvore de valor, logo após foi indicada o nível de competência de cada
bandeira em relação à outra nos diversos critérios considerados e finalmente a
importância de um critério em relação a outro, todas estas avaliações a partir da escala de
SAATY. A seguir é apresentado os termos da análise bem como os resultados obtidos

69
Figura 13 – Nível de relevância entre os principais critérios da análise.

Figura 14 – Desempenho das bandeiras no critério custo.

70
Figura 15 – Desempenho das bandeiras no critério credibilidade.

Figura 16 – Desempenho das bandeiras no critério credibilidade.

71
 Figura 17 – Desempenho global de todas as bandeiras.

O resultado final foi bem realista com a atual realidade das bandeiras e obteve um
índice de inconsistência no máximo de 0,04 isto mostra que todas as classificações
atribuídas aos critérios e as bandeiras foram bem coerentes. A literatura indica que níveis
de inconsistência de até 0,1 são aceitáveis, o resultado obtido foi bem melhor que este
limite, indicando que a avaliação final é bem realista com os conceitos e premissas
consideradas previamente.
A partir de toda a análise realizada fica evidente que a melhor escolha de bandeira
é as Ilhas Marshall, onde apresentou um resultado global bem acima das demais, apenas
não sendo mais interessante que Vanuatu no quesito custos. Esta análise além de indicar
qual é a melhor escolha, permite “ranquear” as bandeiras analisadas a partir dos critérios
definidos pelo armador. Um fato que deve ser evidenciado é que a administração das
bandeiras é algo dinâmico, ou seja, o panorama atual pode não ser o mesmo daqui a
poucos anos, em função disto uma metodologia adotada por muitos armadores no mundo

72
é não registrar todas as suas plataformas em uma única bandeira somente, mitigando os
riscos a sua frota em caso de uma mudança drástica de forma de atuação de uma
bandeira. Caso esta metodologia fosse utilizada, a análise também se mostrou muito
eficiente. Por exemplo, se fosse decidido dividir a frota em três bandeiras, estas seriam
Ilhas Marshall, Bahamas e Vanuatu, nesta ordem.

CAPITULO - 5
OUTRAS ENTIDADES

Ainda para poder cumprir os objetivos de operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras

usufruindo isenções fiscais e a possibilidade de obter capital estrangeiro com taxas
atrativas através do “Sale Lease Back”. É necessário atender outras entidades que apesar
de não ter uma grande iteração como as anteriormente citadas, demandam ações , tais
como:

5.1- AGENTES FINANCIADORES COM CONTRATO DE “LEASING”

(PROPRIETÁRIOS DAS UNIDADES DURANTE O PERÍODO DE
AMORTIZAÇÃO).

Os contratos de afretamento são feitos com os agentes financeiros durante as

operações de “Sale Lease Back”, nestes contratos uma série de requisitos são
incorporados de modo a assegurar que o operador mantenha a unidade nas mesmas
condições operacionais da época do inicio do afretamento, possibilitando haver a menor
desvalorização da unidade possível, pois ela é em última análise a garantia real do
ressarcimento do capital empregado. Mais uma vez é evidenciado a importância dos
Certificados Estatutários da plataforma, pois é com o acompanhamento da condição
destes que os agentes financeiros conseguem verificar se a unidade está sendo mantida
dento das condições de operação e manutenção ideais e previstas no contrato. O agente
financeiro possui o direito de ira a bordo ou enviar um representante legalmente nomeado
para verificar “in loco” a unidade em operação.

73
 5.2 - ANVISA

A agencia de vigilância Sanitária - ANVISA realiza vistorias semestrais para

avaliação das condições de higiene e presença de ratos/baratas a bordo. Em função dos
resultados, a SAÚDE DOS PORTOS emite um certificado de “ISENÇÃO DE
DESRATIZAÇÃO” para o próximo período semestral. Esse documento tem
reconhecimento internacional.

5.3- COMPANHIAS SEGURADORAS

Além da condição dos certificados, é contratualmente obrigatória a elaboração dos

seguros de seguro de responsabilidade civil tipo P & I e seguro de casco e máquinas. As
Companhias Seguradoras podem exigir a presença de um “WARRANTY SURVEYOR”
durante as mudanças de locação para distâncias maiores que 200 milhas, para confirmar
que as operações estão sendo conduzidas em conformidade com as recomendações
prescritas nos manuais de operação.

CAPÍTULO - 6
CONCLUSÃO

O objetivo do trabalho foi propor uma metodologia detalhada englobando os

aspectos relacionados à conformidade legal para capacitar a unidade de usufruir isenções
fiscais provenientes da Admissão Temporária e ao mesmo tempo poder oferecer ao
armador a possibilidade de realizar operações de “sale lease back” na obtenção de
recursos financeiros com melhores taxas as praticadas pelo mercado internacional.
O resultado final é a identificação clara das necessidades inerentes a operação,
manutenção dos requisitos técnicos para enquadramento nas convenções da IMO e
regras das Sociedades Classificadoras, através de diagramas seqüenciais de realização
das auditorias a bordo (vistorias) e identificação previa das ações para enquadramento
da unidade em conformidade aos itens que serão auditados. Para isto, foram relacionados
os requisitos do MODU-CODE, TONNAGE, LOAD-LINE E MARPOL, além dos aspectos
específicos constantes na Legislação Brasileira (NORMAMs).
Paralelamente a isto, identificaram se os requisitos que os tripulantes devem
cumprir para obtenção da certificação estrangeira conforme a IMO A-891, necessária para

74
operar a unidade dentro da legislação de cada bandeira, partindo do atual conceito
internacional de gerenciamento de segurança que para uma operação segura não é
suficiente estar somente com uma embarcação dentro dos requisitos sendo necessário
também estar com uma tripulação competente e treinada para a função que irá
desempenhar.
Como o trabalho é fundamentado na obtenção do Atestado de Inscrição Temporária
de uma Embarcação Estrangeira arvorando ba ndeira estrangeira, verificou-se que os
requisitos legais de cada bandeira são diferentes bem como os custos e capacidade
administrativa, então a partir de uma análise prévia foram identificadas cinco bandeiras
que se apresentaram condizentes com a compatibilidade na Legislação Marítima
Brasileira e com os critérios prévios definidos pelo armador. E adotou-se uma análise
multicritérionn para identificar qual seria na atual realidade a mais indicada para registrar
as unidades, obtendo um resultado bem preciso e objetivo de qual bandeira irá arvorar e
as possíveis opções.
Por fim, o modelo se mostrou completo e bem focado ao objetivo de oferecer as
companhias operadoras de plataformas flutuantes, uma proposta coerente de
identificação e simplificação das ações necessárias para operar em Águas Jurisdicionais
Brasileiras.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

[1] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. International Convention on

Tonnage Measurement of Ships. Londres, 1969.

[2] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. International Convention on

Load Lines. Londres, 1966.

[3] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships. Londres, 1978.

[4] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. International Convention for the

Safety of Life at Sea. Londres, 2004.

75
[5] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Code for the Construction and
Equipment of Mobile Offshore Drilling Units. Londres, 1989.

[6] BRASIL. Diretoria de Portos e Costas . Normas da Autoridade Marítima para

operação de Em barcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras. Rio
de Janeiro, 2004.

[7] BRASIL. Diretoria de Portos e Costas . Normas da Autoridade Marítima para

Embarcações Empregadas na Navegação de Mar Aberto. Rio de Janeiro, 2004.

[8] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Internacional Convention on

Standard of Training, Certification and Watchkeeping. Londres, 1995.

[9] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Recommendations on Training

of Personnel on Mobile Offshore Units. Londres, 1998.

[10] AMERICAN BUREAU OF SHIPPING - Rules for Building and classing Mobile
Offshore Drilling Units. Houston, 2006.

[11] GOMES, L., F. A. M., Tomada de Decisões em Cenários Complexos. ed

Thomson. São Paulo, 2004.

[12] SCHNEIDER DE FREITAS, W. L., Método de Análise Hierárquica: Estudo de

Caso na Priorização de Projetos. Tese de M.Sc., Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos, SP, Brasil 2003.

[13] SAATY, THOMAS, L., Decision making for leaders: the analytic
hierarchy process for decisions in a complex world, University of
Pittsburgh, Pittsburgh,USA, 2001.

76
 4. APÊNDICE A

Instrução Normativa SRF nº 336, de 27 de junho de 2003.

DOU de 30.6.2003

Altera a Instrução Normativa SRF nº 4, de 10 de janeiro de 2001

O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL , tendo em vista o disposto no art. 415 do
Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002 e no uso da atribuição que lhe confere o
inciso III do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal, aprovado
pela Portaria MF nº 259, de 24 de agosto de 2001, resolve:
Art. 1º O art. 18 e os §§ 1º, 2º e 3º do art. 27 da Instrução Normativa SRF nº 4, de 10 de
janeiro de 2001, passam a vigorar com a seguinte redação:
"Art. 18. (...)
(...)
Parágrafo único. A autoridade a que se refere o caput poderá autorizar, à
vista de solicitação fundamentada do beneficiário, a aplicação do regime de
admissão temporária aos bens referidos no § 1º do art. 2º previamente à
admissão dos bens a que se vinculem, na
hipótese de essa admissão prévia ser imprescindível à instalação desses
bens.
(...)

Art. 27. (...)

§ 1º Tratando-se de embarcação, após formalizada a reexportação do
regime de admissão temporária, concedida na forma desta Instrução
Normativa, ela será considerada em admissão temporária nos termos do
art. 5º da Instrução Normativa SRF nº 285, de 14 de janeiro de 2003,
enquanto autorizada a permanecer no mar territorial brasileiro pelo órgão
competente da Marinha.
§ 2º Na hipótese de que trata o parágrafo anterior:

77
 I - a embarcação não poderá ser utilizada em qualquer atividade, ainda que
prestada a título gratuito;
II - para fins de controle aduaneiro, será exigido que o beneficiário:
a) apresente, por ocasião do pleito de extinção do regime originalmente
concedido, cópia do documento relativo à autorização do órgão
competente da Marinha, inclusive no caso de prorrogações, nos termos do
§ 1º do deste artigo;
b) comunique previamente, no caso de deslocamento da embarcação, o
local de destino à unidade da SRF responsável pela concessão do regime
e à unidade que jurisdicione o novo local onde ficará fundeada; e
c) apresente, por ocasião da saída definitiva do País, cópia do passe de
saída para porto estrangeiro.
III - para o despacho de reexportação da admissão temporária
originalmente concedida, será dispensada a saída física da embarcação do
território nacional;
IV - a averbação dar-se-á automaticamente, pelo Sistema, com o
desembaraço para reexportação, após o que poderá ser emitido o
correspondente comprovante de exportação; e
V - poderá ser autorizada a concessão de novo regime para a mesma
embarcação, na hipótese de formalização de novo contrato, sem exigência
de sua saída do território nacional.
(...)"
Art. 2º As embarcações consideradas em trânsito na data de publicação desta Instrução
Normativa, ficam automaticamente admitidas no regime de admissão temporária,
conforme disposto no § 1º do art. 27, in fine, da Instrução Normativa SRF nº 4, de 2001,
devendo ser observado, para este caso, somente o constante da alínea "c" do inciso II ou
do inciso V do § 2º do mesmo artigo.
Art. 3º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.

JORGE ANTONIO DEHER RACHID

78
 5. APÊNDICE B

Instrução Normativa SRF nº 4, de 10 de janeiro de 2001 DOU de 16.1.2001

Retificação publicada no DOU de 23.1.2001

Dispõe sobre a aplicação do regime aduaneiro especial de exportação e importação de

bens destinados às atividades de pesquisa e de lavra das jazidas de petróleo e de gás
natural (Repetro).
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso da atribuição que lhe confere o inciso
III do art. 190 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal, aprovado pela
Portaria MF no 227, de 3 de setembro de 1998, e tendo em vista o disposto no Decreto no
3.161, de 2 de setembro de 1999, com as alterações introduzidas pelo Decreto nº 3.663,
de 16 de novembro de 2000, resolve:
Art. 1º O regime aduaneiro especial de exportação e de importação de bens destinados
às atividades de pesquisa e lavra das jazidas de petróleo e de gás natural (Repetro),
instituído pelo Decreto no 3.161, de 2 de setembro de 1999, será aplicado de
conformidade com o estabelecido nesta Instrução Normativa.
Finalidade do Repetro
Art. 2º O Repetro aplica-se aos bens constantes do anexo único a esta Instrução
Normativa.

§ 1º O regime poderá ser aplicado, ainda, às máquinas e equipamentos sobressalentes,

às ferramentas e aparelhos e a outras partes e peças destinadas a garantir a
operacionalidade dos bens de que trata o caput deste artigo.
§ 2º Excluem-se da aplicação do Repetro os bens:
I - cuja utilização não esteja diretamente relacionada com as atividades-fim estabelecidas
no artigo anterior;
II - objeto de contrato de arrendamento mercantil, do tipo financeiro, de que tratam o art.
17 da Lei nº 6.099, de 12 de setembro de 1974, e o inciso III do art. 1º da Lei n º 7.132, de
26 de outubro de 1983.
Art. 3º O Repetro será aplicado mediante utilização dos seguintes tratamentos
aduaneiros:

79
I – exportação, com saída ficta do território nacional, e posterior concessão do regime
especial de admissão temporária aos bens exportados;
II - importação, sob o regime de drawback, na modalidade de suspensão do pagamento
dos impostos incidentes, de matérias-primas, produtos semi-elaborados e partes e peças,
para a produção de bens a serem exportados nos termos do inciso anterior; e
III - concessão do regime especial de admissão temporária, quando se tratar de bens
estrangeiros ou desnacionalizados que procedam diretamente do exterior.
Habilitação ao Repetro

Art. 4º O Repetro será utilizado exclusivamente por pessoa jurídica habilitada pela
Secretaria da Receita Federal (SRF).
Art. 5º Poderá ser habilitada ao Repetro a pessoa jurídica:

I – detentora de concessão ou autorização para exercer, no País, as atividades de que

trata o art. 1º, nos termos da Lei nº 9.478, de 6 de agosto de 1997; e
II – que mantenha controle contábil informatizado, inclusive da situação e movimentação
do estoque de bens sujeitos ao Repetro, que possibilite o acompanhamento da aplicação
do regime, bem assim da utilização dos bens na atividade para a qual foram importados,
mediante utilização de sistema próprio.
§ 1º O disposto neste artigo aplica-se, também, a pessoa jurídica contratada, pela
concessionária ou autorizada, para a prestação de serviços destinados à execução das
atividades objeto da concessão ou autorização, bem assim às subcontratadas.
§ 2º Quando a pessoa jurídica de que trata o parágrafo anterior, contratada pela
concessionária ou autorizada, não for sediada no País, poderá ser habilitada ao Repetro a
empresa com sede no País por ela autorizada a promover a importação de bens.
§ 3º A pessoa jurídica habilitada deverá assegurar o acesso direto e irrestrito da SRF ao
sistema de controle referido no inciso II deste artigo.
§ 4º A Coordenação-Geral do Sistema Aduaneiro (Coana) e a Coordenação-Geral de
Tecnologia e de Sistemas de Informação (Cotec) especificarão, em ato conjunto, as
características e informações, bem assim a respectiva documentação técnica, do sistema
de controle de que trata este artigo.
Art. 6º O requerimento para habilitação ao Repetro deverá ser dirigido ao
Superintendente da Receita Federal, em cuja jurisdição se encontre o domicílio fiscal do

80
interessado, instruído com os documentos que comprovem o atendimento dos requisitos
estabelecidos nos incisos I e II e §§ 1º e 2º, do artigo anterior, conforme o caso.
§ 1º A comprovação relativa ao requisito referido no inciso II do artigo anterior dar-se-á
mediante apresentação da documentação técnica do respectivo sistema de controle.
§ 2º Qualquer alteração no sistema de controle apresentado será comunicado à Divisão
de Controle Aduaneiro (Diana), da Superintendência Regional da Receita Federal
(SRRF), em cuja jurisdição se encontre o domicílio fiscal da pessoa jurídica, no prazo de
oito dias.
§ 3º O processo será examinado pela Diana, da respectiva SRRF, que elaborará parecer
conclusivo a ser submetido à aprovação do Superintendente da Receita Federal.
Art. 7º A habilitação ao Repetro será outorgada por meio de Ato Declaratório Executivo do
Superintendente da Receita Federal e terá validade nacional após publicação no Diário
Oficial da União.
Parágrafo único. A habilitação será outorgada pelo prazo de duração do contrato de
concessão, autorização ou de prestação de serviços, conforme seja o caso.
Exportação com Saída Fícta do Território Nacional
Art. 8º A exportação com saída ficta do território nacional dos bens referidos no caput e
no § 1º do art. 2º, industrializados no País, inclusive com a utilização de mercadorias
importadas na forma do inciso II do art. 3º, será realizada pelo respectivo fabricante ou por
empresa comercial exportadora de que trata o Decreto-lei n º 1.248, de 29 de novembro de
1972, a empresa sediada no exterior, em moeda de livre conversibilidade.
§ 1º Os bens exportados na forma deste artigo serão entregues no território nacional, sob
controle aduaneiro, ao comprador estrangeiro ou, à sua ordem, a pessoa jurídica com a
qual tenha firmado contrato de aluguel, arrendamento ou empréstimo dos bens adquiridos
no País, para a execução das atividades contratadas de pesquisa ou produção de
petróleo ou gás natural.

§ 2º A pessoa jurídica responsável pela execução das atividades referidas no parágrafo

anterior deverá estar habilitada ao Repetro.
Art. 9º O despacho aduaneiro de exportação dos bens referidos no artigo anterior será
efetuado com base em Declaração para Despacho de Exportação (DDE) formulada no
Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex).

Parágrafo único. Na hipótese de que trata este artigo:

81
I - a exportação será considerada efetivada, para todos os efeitos fiscais e cambiais, na
data do correspondente desembaraço aduaneiro, dispensado o seu embarque com
destino ao exterior;
II - o desembaraço aduaneiro somente será efetuado após a verificação do atendimento
das exigências estabelecidas para a permanência dos bens no País, sob o regime de
admissão temporária, previsto nesta Instrução Normativa.
Art. 10. As exportações submetidas a despacho aduaneiro nos termos do artigo anterior
serão aceitas para fins de comprovação do adimplemento das obrigações decorrentes da
aplicação do regime de drawback, modalidade de suspensão do pagamento dos impostos
incidentes, na importação de matérias-primas, de produtos semi-elaborados e de partes e
peças utilizados na fabricação dos bens referidos no caput e no § 1º do art. 2º .
Parágrafo único. O disposto neste artigo aplica-se, ainda, no caso de obrigações
decorrentes da suspensão do Imposto sobre Produtos Industrializados relativo a matérias -
primas, partes e peças nacionais utilizados na fabricação do produto exportado, nos
termos da legislação específica.
Art. 11. Os benefícios fiscais concedidos por lei para incentivo às exportações ficam
assegurados ao fabricante nacional, após a conclusão:

I - da operação de compra dos produtos de sua fabricação, pela empresa comercial

exportadora, na forma do Decreto-lei nº 1.248, de 1972; ou

II - do despacho aduaneiro de exportação, no caso de venda direta a pessoa sediada no

exterior.
Art. 12. A responsabilidade tributária atribuída a empresa comercial exportadora,
relativamente a compras efetuadas de produtor nacional, se resolverá com a conclusão
do despacho aduaneiro de exportação, nos termos e condições estabelecidas no art. 5º
do Decreto-lei nº 1.248, de 1972.
Regime Especial de Admissão Temporária

Requisitos para a aplicação do regime

Art. 13. O regime aduaneiro de admissão temporária poderá ser aplicado aos bens
referidos no caput e no § 1º do art. 2º importados para utilização exclusiva nas atividades
de pesquisa ou produção de petróleo e gás natural, que atendam as seguintes condições:
I – pertençam a pessoa sediada no exterior;
II - sejam importados sem cobertura cambial; e

82
III - procedam do exterior ou tenham sido objeto de despacho aduaneiro de exportação,
nas condições estabelecidas no art. 8º e caput do art. 9º.
Parágrafo único. Tratando-se de embarcação estrangeira, a aplicação do regime estará
condicionada, ainda, à apresentação de autorização para operar no mar territorial
brasileiro, expedida pelo órgão competente da Marinha.
Art. 14. Até 31 de dezembro de 2005, o regime de que trata o artigo anterior será
concedido com suspensão total do pagamento dos impostos incidentes, nos termos do
art. 4º do Decreto no 3.161, de 1999, a pessoa jurídica habilitada ao Repetro.
Termo de responsabilidade e garantia
Art. 15. As obrigações fiscais suspensas pela aplicação do regime de admissão
temporária serão constituídas em Termo de Responsabilidade (TR), conforme modelo
constante do Anexo I da Instrução Normativa SRF no 150/99, de 20 de dezembro de
1999.
Parágrafo único. No TR não constará valor de penalidades pecuniárias e de outros
acréscimos legais, que serão objeto de lançamento específico no caso de inadimplência
das condições estabelecidas para a aplicação do regime.
Art. 16. Será exigida a prestação de garantia sob a forma de depósito em dinheiro,
caução de títulos da dívida pública federal, fiança idônea ou seguro aduaneiro em favor
da União, a critério da beneficiária, em valor equivalente ao montante dos impostos
suspensos em razão da aplicação do regime.
§ 1º Não será exigida garantia quando o montante dos impostos suspensos for inferior a
R$20.000,00 (vinte mil reais), ou se tratar de órgão ou entidade da administração pública
direta, autárquica ou fundacional da União, dos Estados, do Distrito Federal ou dos
Municípios.
§ 2º Na prestação de fiança serão observados os requisitos e condições estabelecidos no
§ 4º do art. 9º da Instrução Normativa SRF no 150/99.

Solicitação e concessão do regime

Art. 17. O regime de admissão temporária será concedido por solicitação da pessoa
jurídica habilitada ao Repetro.
§ 1º A solicitação do regime será formulada mediante a apresentação de Requerimento
de Concessão do Regime (RCR), de acordo com o modelo constante do Anexo II à
Instrução Normativa SRF no 150/99.

83
§ 2º No caso de mercadoria objeto de exportação com saída ficta do território nacional, o
RCR deverá ser apresentado à unidade da SRF responsável pelo despacho aduaneiro de
exportação, nos termos do art. 8º e caput do art. 9º, acompanhado de cópia do Registro
de Exportação (RE) relativo à mercadoria.

§ 3º O RCR deverá ser instruído com os documentos que comprovem a habilitação ao

Repetro e o atendimento aos requisitos estabelecidos no art. 13, e somente será deferido
após o registro da respectiva Declaração de Importação (DI) e a formalização do TR
acompanhado, quando for o caso, da prestação da garantia exigida, nos termos do art.
16.
Parágrafo único. No caso de admissão temporária de embarcação estrangeira, o RCR
deverá ser instruído, ainda, com o inventário dos bens existentes a bordo no momento de
sua entrada no mar territorial brasileiro, trazidos sem cobertura cambial e necessários à
sua atividade no País.
Art. 18. Compete ao titular da unidade da SRF responsável pelo despacho aduaneiro a
concessão do regime de admissão temporária de que trata esta Instrução Normativa, bem
assim a fixação do prazo de permanência dos bens no País.
Prazo de vigência do regime
Art. 19. O prazo de permanência no País, no regime de admissão temporária, dos bens
constantes do anexo único a esta Instrução Normativa será aquele fixado no contrato de
concessão, autorização ou de prestação de serviços, conforme o caso.
§ 1º Quando os bens importados forem objeto de contrato de arrendamento operacional,
aluguel ou empréstimo, o prazo de vigência do regime não poderá superar aquele
estabelecido nesse contrato.
§ 2º Na hipótese de admissão temporária de embarcação cuja permanência no mar
territorial brasileiro dependa de autorização do órgão competente da Marinha, o prazo de
vigência do regime não poderá ultrapassar, ainda, aquele constante dessa autorização.
§ 3º Tratando-se de admissão temporária dos bens referidos no § 1º do art. 2º o prazo de
permanência será igual àquele estabelecido para os bens a que se vinculem, sendo
considerado automaticamente prorrogado na mesma medida em que prorrogado o prazo
de permanência destes.
Procedimentos de despacho aduaneiro

84
Art. 20. O despacho aduaneiro de admissão temporária será processado com base em DI
registrada no Siscomex, apresentada pela pessoa jurídica beneficiária do regime.
Parágrafo único. A declaração deverá ser instruída com os seguintes documentos:
I - conhecimento de carga ou documento equivalente, quando se tratar de bens que
procedam diretamente do exterior;
II - fatura pro-forma;

III - cópia do RCR deferido pela autoridade referida no art. 18;

IV - TR relativo às obrigações fiscais suspensas pela aplicação do regime;
V - documento comprobatório da garantia a ser prestada, quando for o caso;
VI - Comprovante de Exportação, quando se tratar de bens de produção nacional
exportados, com saída ficta do território nacional.

Prorrogação do prazo de vigência do regime

Art. 21. A prorrogação do prazo de vigência do regime da admissão temporária será
concedida a pedido do interessado, com base em Requerimento de Prorrogação do
Regime (RPR), de acordo com modelo constante do Anexo III à Instrução Normativa SRF
no 150/99, apresentado pelo beneficiário antes de expirado o prazo concedido, à exceção
da hipótese que alude o § 3º do art.19.
§ 1º Para a prorrogação do prazo de que trata este artigo será observado o atendimento
dos requisitos estabelecidos para a concessão do regime, devendo o RPR ser instruído
com TR relativo ao crédito tributário e, se for o caso, com o documento que comprove a
prestação da garantia.

§ 2º Comprovado o atendimento dos requisitos para a concessão do regime, nos termos

do parágrafo anterior, seu prazo de vigência será prorrogado de conformidade com o
prazo estabelecido nos respectivos aditivos ao contrato que serviu de base para a
concessão do regime, observado o disposto nos §§ 1º e 2º do art. 19.

§ 3º A prorrogação do prazo de vigência do regime também poderá ser concedida pelo

titular da unidade da SRF com jurisdição sobre o local onde se encontrem os bens,
hipótese em que este deverá informar sobre a prorrogação à autoridade aduaneira que
concedeu o regime, para fins de controle.
Art. 22. Não será aceito pedido de prorrogação apresentado após o término do prazo
fixado para a permanência dos bens no País.

85
Parágrafo único. Na hipótese deste artigo, a requerimento do interessado, poderá ser
concedido novo regime de admissão temporária, sem a exigência de saída dos bens do
território nacional, desde que atendidas as seguintes condições:
I – seja efetuado o pagamento da multa pelo não retorno dos bens ao exterior no prazo
fixado, conforme previsto no inciso II do art. 521, inciso II, alínea "b", do Regulamento
Aduaneiro aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985;
II – estejam atendidos os requisitos para a aplicação do regime, previstos nesta Instrução
Normativa; e
III – sejam cumpridas todas as formalidades exigidas para a concessão do regime.
Utilização compartilhada de bens
Art. 23. Os bens submetidos ao regime de admissão temporária por determinado
estabelecimento de pessoa jurídica detentora de concessão ou autorização para
execução das atividades referidas no art. 1º poderão ser utilizados, para a execução
dessas atividades, por qualquer de seus demais estabelecimentos habilitados ao Repetro.

Parágrafo único. Na hipótese de que trata este artigo, a beneficiária do Repetro deverá
comunicar à unidade da SRF que concedeu o regime, previamente à utilização dos bens,
os estabelecimentos e os locais em que ocorrerá essa utilização compartilhada, para fins
de anotação na DI de admissão.
Art. 24. Os bens submetidos ao regime de admissão temporária com base em contrato de
prestação de serviços, firmado com pessoa jurídica concessionária ou autorizada, para a
execução das atividades referidas no art. 1º, poderão ser utilizados pela beneficiária do
regime na prestação de serviços contratados com outras concessionárias ou autorizadas,
desde que:
I – o contrato firmado com a nova concessionária ou autorizada tenha prazo inferior
àquele estabelecido para a vigência do regime; e
II – o contrato original para concessão do regime não possua cláusula contemplando a
exclusividade de utilização dos referidos bens.

Parágrafo único. O disposto neste artigo aplica-se aos bens submetidos ao regime de
admissão temporária por pessoa jurídica detentora de concessão ou autorização para
exercer as atividades referidas no art. 1º quando o regime tiver sido concedido com base
em contrato de prestação de serviços para terceiros.

86
Art. 25. Na hipótese de que trata o artigo anterior, a beneficiária da admissão temporária
deverá informar à unidade que concedeu o regime, previamente à utilização dos bens na
prestação dos serviços objeto do novo contrato, a utilização compartilhada, apresentando
os documentos que comprovem o atendimento dos requisitos estabelecidos.

§ 1º A informação será registrada no campo Informações Complementares da DI que

serviu de base para a concessão do regime de admissão temporária do bem objeto de
utilização compartilhada, mediante a identificação do contrato e do respectivo contratante,
bem assim do local da utilização dos bens.

§ 2º O prazo de vigência do regime de admissão temporária não será prorrogado com

base em contratos firmados entre a beneficiária e concessionária ou autorizada diversa
daquela contratante dos serviços que serviram de base para a concessão.
Extinção do regime
Art. 26. O regime de admissão temporária extingue-se com a adoção de uma das
seguintes providências, pelo beneficiário, dentro do prazo fixado para a permanência do
bem no País:
I – reexportação;
II - saída definitiva do País, no caso de bem de fabricação nacional objeto de exportação
com saída ficta do território nacional;
III - destruição, às expensas do beneficiário;

IV – entrega à Fazenda Nacional, livres de quaisquer despesas, desde que a autoridade

aduaneira concorde em recebê-los;
V - transferência para outro regime aduaneiro especial ou atípico; ou

VI - despacho para consumo.

§ 1º O regime de admissão temporária será extinto, ainda, nas hipóteses de substituição
do beneficiário, ou de nova concessão de regime, conforme estabelecido,
respectivamente, nos arts. 28 e 35.
§ 2º A reexportação ou a saída definitiva do território nacional realizada fora do prazo
estabelecido somente será autorizada após a exigência da multa prevista no art. 521,
inciso II, alínea "b", do Regulamento Aduaneiro aprovado pelo Decreto nº 91.030, de
1985.
§ 3º Nas hipóteses de extinção referidas nos incisos III a V do caput deste artigo não será
exigido o pagamento dos impostos suspensos pela aplicação do regime, sem prejuízo da

87
exigência da multa mencionada no parágrafo anterior, caso as providências sejam
requeridas fora do prazo de vigência do regime e antes de iniciada a execução do TR.
§ 4º O eventual resíduo da destruição, se economicamente utilizável, deverá ser
despachado para consumo como se tivesse sido importado no estado em que se
encontre, sem cobertura cambial.
§ 5º O despacho para consumo, como modalidade de extinção do regime, será realizado
com observância das exigências legais e regulamentares que regem as importações,
inclusive daquelas relativas ao pagamento dos impostos incidentes, vigentes na data do
registro da respectiva DI, sem prejuízo da exigência da multa referida no § 2º caso a
providência tenha sido adotada após expirado o prazo de vigência do regime e antes de
iniciada a execução do TR.
Art. 27. Extinto o regime de admissão temporária o TR será baixado, com a conseqüente
liberação da garantia prestada.

§ 1º Tratando-se de embarcação, após a extinção do regime de admissão temporária,

será considerada em trânsito, enquanto autorizada a permanecer no mar territorial
brasileiro pelo órgão competente da Marinha.
§ 2º Na hipótese de que trata o parágrafo anterior a embarcação não poderá ser utilizada
em qualquer atividade, ainda que prestada a título gratuito.
§ 3º Será admitida a baixa total ou parcial do TR, liberando-se a garantia correspondente
à admissão temporária de bens importados ou desnacionalizados, nos termos desta
instrução Normativa, quando forem objeto de acidente, incêndio, naufrágio ou outro
sinistro que o beneficiário não tenha dado causa, comprovado mediante laudo técnico
emitido por pessoa ou entidade credenciada pela SRF.
§ 4º O TR firmado será baixado, ainda, no caso de prorrogação do regime, nos termos do
art. 19, após a formalização do novo TR.
Retificação publicada no DOU de 23/01/2001: "onde se lê nos termos do art. 19, leia-
se nos termos do art. 21"

Substituição de beneficiário do regime

Art. 28. Poderá ser autorizada a substituição de beneficiário em relação a bens já
submetidos ao regime de admissão temporária, sem a exigência da saída destes do
território nacional.

§ 1º A autorização a que se refere este artigo somente será concedida:

88
I – se forem atendidos os requisitos para a aplicação do regime, previstos nesta Instrução
Normativa, pelo novo beneficiário; e
II – mediante o cumprimento de todas as formalidades exigidas para a concessão do
regime.
§ 2º No preenchimento da DI, para os fins previstos no inciso II do parágrafo anterior,
serão informados o valor do bem, bem assim do correspondente frete e seguro,
constantes da declaração que serviu de base para a concessão do regime cujo
beneficiário está sendo substituído.
§ 3º Quando se tratar dos bens referidos no § 1º do art. 2º, o prazo de vigência do regime
será estabelecido de conformidade com aquele fixado para a permanência dos bens aos
quais se vinculem.
Execução do Termo de Responsabilidade
Art. 29. O TR será executado quando ocorrer uma das seguintes hipóteses:

I - ficar comprovada a utilização do bem em finalidade diversa daquela referida no art. 1º;
II - expirar o prazo de vigência do regime sem que o beneficiário tenha adotado qualquer
das providências previstas no art. 26;
III - for constatado que o bem apresentado para as providências referidas no inciso
anterior não corresponde àquele submetido ao regime de admissão temporária.
§ 1º A execução do TR será realizada de conformidade com os procedimentos
estabelecidos na Instrução Normativa SRF nº 84/98, de 27 de julho de 1998.
§ 2º A providência de que trata o caput deste artigo será adotada sem prejuízo da
apreensão do bem apresentado à fiscalização aduaneira, na hipótese de que trata o
inciso III deste artigo, se não for feita prova de sua importação regular.
Controle do Repetro
Art. 30. Os despachos aduaneiros de exportação e de admissão temporária, referidos nos
arts. 9º e 20, respectivamente, devem ser processados na mesma unidade da SRF, de
maneira seqüencial e conjugada, de acordo com orientação emitida pela Coana.
Art. 31. O controle do regime de admissão temporária, quanto ao prazo de vigência, será
realizado pela unidade da SRF que realize a concessão.
Art. 32. O controle da utilização dos bens nas atividades referidas no art. 1º desta
Instrução Normativa será realizado pela unidade da SRF com jurisdição sobre o local

89
onde as atividades de pesquisa ou de produção de petróleo ou gás natural são
executadas, mediante diligências e auditorias periódicas.
Art. 33. Os bens submetidos ao regime de admissão temporária, na forma desta Instrução
Normativa, inclusive aqueles constantes de inventário de embarcação, quando não
estiverem sendo utilizados nas atividades referidas no art. 1º, poderão permanecer
depositados em local não alfandegado, sob controle aduaneiro, pelo prazo necessário ao
retorno à atividade ou à adoção das providências para a extinção do regime.
§ 1º O procedimento estabelecido neste artigo será autorizado pelo titular da unidade da
SRF com jurisdição sobre o local onde se encontrem os bens, a requerimento do
interessado, em caráter geral ou específico.
§ 2º A autorização somente será concedida :
I – se o sistema informatizado de controle dos bens submetidos ao regime, previsto no art.
5º, possibilitar a identificação dos bens que se encontrem nessa condição e o local em
que estejam depositados; e
II - se o local indicado para a armazenagem dos bens oferecer as necessárias condições
de segurança fiscal.
§ 3º Os bens depositados no local autorizado permanecerão submetidos ao regime,
vedada a sua utilização a qualquer título.
§ 4º O tratamento previsto no caput deste artigo poderá ser aplicado a bens submetidos
ao regime de admissão temporária com base na legislação vigente antes da edição desta
Instrução Normativa, a requerimento do beneficiário do regime, desde que atendidos os
requisitos estabelecidos nos §§ 2º e 3º deste artigo.
Suspensão e Cancelamento da Habilitação ao Repetro

Art. 34. A habilitação ao Repetro poderá ser:

I – suspensa, nas hipóteses de:

a) obstrução do acesso, pela SRF, ao s istema de controle referido no art. 5º;
b) inconsistência dos dados apresentados em relação àqueles informados nas
correspondentes declarações de importação ou exportação, registradas no Siscomex;
c) inexistência do controle informatizado ou sua existência em desacordo com as
especificações a que se refere o § 4º do art. 5º;
II – cancelada, na ocorrência das seguintes situações:

90
a) cancelamento da concessão, autorização ou do contrato de prestação de serviços, que
serviu de base para a habilitação;
b) comprovação, mediante decisão definitiva na esfera administrativa, de prática de ilícito
de natureza tributária ou aduaneira, pela pessoa jurídica habilitada;
c) suspensão da habilitação por prazo superior a 180 dias.
§ 1º As condições para a aplicação da suspensão ou do cancelamento da habilitação
serão apuradas em processo administrativo.
§ 2º Quando for constatada qualquer das situações previstas no inciso I do caput, a
pessoa jurídica será notificada a solucionar as pendências no prazo de dez dias, contado
da data da ciência, salvo na hipótese prevista na alínea "c" do inciso I, quando o prazo
será de trinta dias.
§ 3º Findo o prazo estabelecido no parágrafo anterior, será formalizada a suspensão e
cientificado o interessado, que ficará impossibilitado de utilizar o Repetro, a partir daquela
data até a solução das pendências verificadas.

§ 4º O cancelamento da habilitação, nos termos do inciso II do caput, será formalizado por

meio de Ato Declaratório Executivo do Superintendente da Receita Federal.
§ 5º Na hipótese de cancelamento da habilitação, o beneficiário do regime deverá adotar
uma das providências estabelecidas para a extinção do regime, nos termos do art. 21, no
prazo de trinta dias, contado da data de publicação do ato de cancelamento no Diário
Oficial da União, sob pena de cobrança dos impostos suspensos, mediante a execução
do TR firmado.
Disposições Finais e Transitórias
Art. 35. Na hipótese de formalização de novo contrato que tenha por objeto bem
submetido ao regime de admissão temporária, poderá ser autorizada a concessão de
novo regime sem a exigência de saída do território nacional, para o mesmo beneficiário,
independentemente de mudança do outro contratante.
Art. 36. Na hipótese de indeferimento de pedido de concessão do regime de admissão
temporária ou de prorrogação do prazo de vigência aplica-se o disposto no § 6º do art. 11
da Instrução Normativa SRF no 150/99.
Art. 37. As dúvidas quanto à aplicabilidade do § 1º do art. 2º, em relação a determinados
bens, formuladas por unidades da SRF ou por contribuintes, serão dirimidas pela Coana.

91
§ 1º Para fins do disposto neste artigo, deverá ser especificado com precisão o bem a que
se refere, inclusive no que diz respeito à classificação fiscal e à utilização na atividade.
§ 2º As dúvidas a que se refere o caput deste artigo poderão ser formuladas antes de
realizada a importação ou exportação do bem.
§ 3º Na ocorrência de dúvida quanto à aplicabilidade do Repetro, pela fiscalização
aduaneira, relativamente a bem submetido a despacho de importação ou de exportação,
não dirimida em quarenta e oito horas após a apresentação dos documentos instrutivos
da correspondente Declaração registrada no Siscomex, os bens deverão ser
desembaraçados.
§ 4º Na hipótese do parágrafo anterior:
I - será exigida a prestação de garantia, nos termos do art. 16, ainda que o
correspondente montante dos impostos suspensos seja inferior a R$ 20.000,00 (vinte mil
reais);
II – a respectiva DI deverá ser encaminhada para revisão aduaneira, a ser efetuada após
dirimir as questões formuladas à Coana.
§ 5º Fica delegada competência ao Coordenador-Geral da Coana para editar Ato
Declaratório Interpretativo relativamente à matéria de que trata este artigo.
Art. 38. O regime de admissão temporária concedido na vigência da Instrução Normativa
nº 136/87, de 27 de outubro de 1987, a embarcações e outros bens destinados a
atividades de pesquisa e lavra das jazidas de petróleo e de gás natural, rege-se pelas
normas vigentes na data de sua concessão, até o termo final estabelecido.
§ 1º O disposto no caput deste artigo aplica-se também no caso da admissão temporária
de máquinas e sobressalentes, ferramentas, aparelhos e outras partes e peças
destinadas a garantir a operacionalidade da embarcação ou do bem admitido para
utilização na atividade.
§ 2º Findo o prazo estabelecido, nos termos do caput deste artigo, será observado o
disposto no art. 17, inclusive nas hipóteses de dilação do prazo contratado, de nova
contratação ou de mudança de beneficiário do regime, dispensada a saída do bem do
território nacional.
§ 3º A relação das embarcações e outros bens submetidas ao regime, referidos no caput
deste artigo, será consolidada pela Coana, por meio de Ato Declaratório Executivo.

92
Art. 39. A pessoa jurídica que tenha firmado contrato de concessão ou possua
autorização do órgão competente para exercer, no País, as atividades de que trata o art.
1º, nos termos da Lei nº 9.478, de 1997, poderá, a seu critério, optar pela utilização do
regime de admissão temporária disciplinado pela Instrução Normativa SRF nº 150/99,
sujeitando-se, nessa hipótese, às regras estabelecidas naquele ato normativo.
Art. 40. A Coana orientará sobre procedimentos específicos que devam ser observados
para garantir o cumprimento do disposto nesta Instrução Normativa.
Art. 41. Fica formalmente revogada, sem interrupção de sua força normativa, a Instrução
Normativa SRF no 87/00, de 1o de setembro de 2000.
Art. 42. Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.

EVERARDO MACIEL

93