Manual Mecanica Automotriz Dinamica Del Vehiculo

Introducción a la dinámica de vehículo Page 1 of 26
Dinámica de vehículo
1.1 Introducción
Este capítulo tiene por objetivo reunir la información relacionada, a partir de libros y papers, con la dinámica de
vehículos. Muchos de los contenidos no definen claramente el proceso deductivo por el cual han obtenido sus
ecuaciones, pero se ha tratado de realizar el trabajo para su obtención.
Se ha tratado de definir, mediante los puntos tratados, los conceptos de mayor relevancia, tales como: Roce,
coeficiente de fricción, velocidad de giro, resistencia del aire, etc. En general, el análisis relaciona la dinámica del
movimiento relacionado a un giro de radio R , al volcamiento y al movimiento lineal frontal.
También se debe indicar que esta recopilación de información se ha realizado a partir de varios textos escritos de
los cuales se ha elegido los que permiten interpretar con mayor claridad los contenidos, pero en general todos ellos
llegan a los mismos. Es claro que faltan detalles, pero estos nos han sido posible descubrirlos en el período de tiempo
dedicado a este estudio inicial, pero que es la siguiente tarea a seguir.
Se ha incorporado comentarios entre los puntos tratados a partir de las componentes asociadas al tema de
diferentes autores pero que concluyen, en términos, generales las misma concepción, salvo en algunas expresiones
algebraicas que expresan ciertas diferencias las cuales deberían ser comprobadas mediante experimentación.
El análisis se plantea, inicialmente, desde el punto de vista de la dinámica asociada en el movimiento del
vehículo hacia delante; luego, como segunda término, el movimiento en tomar una curva y finalmente, el tema del
movimiento asociado a descarrilamiento. Dentro de estos temas, se ha incorporado algunos artículos adicionales tales
como la dinámica de una rueda, frenos y otros.
Otro aspecto ha destacar del estudio es el hecho de la disociación del análisis de la cinemática, que en la mayoría
de los textos analizados no se realiza, pero que todos los autores tratan de forma independiente, es por ello que sólo me
he abocado a la dinámica pero es de mi opinión que estos dos temas deben ser analizados, en algún instante, en su
conjunto.
Esta recopilación documental será es la base para dar inicio al planteamiento de un modelo dinámico para un
móvil . Todos los antecedentes obtenidos, en síntesis, constituyen un estudio exploratorio de los antecedentes
conceptuales y de cierta manera, el estado del arte sobre el tema de Dinámica de vehículos.
1.2 Estado del arte
El tema de dinámica de vehículos ha sido abordado por mucho autores y este se principia en los fundamentos básicos de
la mecánica. En estos aspectos se principia con el modelos de ruedas en su análisis de giro [6] desde el punto de vista de
velocidades angulares. Para un análisis más analítico se hace uso de los teoremas de Euler [7] y de Newton [34]. Es
fácil encontrar en textos análisis estáticos [36] y dinámicos [31] de un vehículo, pero dicho análisis es genérico y sólo
desde un punto de vista longitudinal de movimiento. Un análisis más descriptivo de una rueda está presente en ciertas
investigaciones donde se analiza el efecto que ejerce el sistema coordenado sobre dicho análisis [35]. Para comprender
básicamente el comportamiento de una rueda se requiere conceptuar su análisis vectorial de las velocidades a las cuales
se ve afectada [41].
Ampliando el desarrollo en el tema, los autores, en su mayoría se centran en el modelamiento cinemático de un móvil
[3] haciendo referencia global al tema de la dinámica pero es fácil visualizar la interdependencia de ambos temas [5],
principalmente lo que a control se refiere. En este último tema se tiene que su influencia es notoria [9] puesto que es el
tema central de muchas líneas de investigación.
Una situación interesante es la aplicación de herramientas analíticas usadas en robótica [1]-[2]-[37]-[40] y que son
aplicables a un vehículo en general [13], en particular, es el método de Newton-Euler el cual ha sido utilizado en el
análisis dinámico de articulaciones con más de un grado de libertad [10] siendo dicha aplicación muy similar a la que se
realiza en brazos robotizados [11]. El estudio y aplicación en la dinámica de un brazo humano se utiliza para su
simulación [12] y para otros miembros del cuerpo humano [8]. Esto podemos visualizarlo en las siguientes dos figuras:
Figura a: Muestra la descomposición y modelo en ordenador del cuerpo humano
http://www.face.ubiobio.cl/~jparra/Dinamica_Vehiculo.htm 3/1/2013
Figura b: Muestra los ejes coordenados por articulación (uno para cada grado de libertad).
Es interesante ver que la tendencia es aplicar este tipo de descomposición y a la cual se le aplica el siguiente algoritmo,
muy similar a los típicos de la dinámica de articuladores robóticos:
Nuestro interés en este tipo de aplicaciones radica en que en ellos se aplica el algoritmo recursivo Newton-Euler, para
articulaciones con más de un grado de libertad, como es el caso de una rueda. Esta propiedad es la que nos incentivo a
su aplicación con excelentes resultados. Debo indicar que este fue el principio aplicado para obtener el modelo inicial de
una rueda.
Es claro que se persigue el modelamiento de un móvil de n-ruedas por lo que es necesario insertarse en las
investigaciones que se han realizado para vehículos de mayor magnitud que una rueda. En este particular, los
investigadores se han centrado en el análisis de vehículos de pasajeros [15] o de cuatro ruedas pero el análisis real y
detallado de una rueda de diversas formas se encuentran en los análisis de robótica móvil [14]. En la figura siguiente se
muestra el modelo de cuatro ruedas:
Este modelo no es el típico puesto que en general se utiliza el de tracción en dos ruedas y sólo con la posibilidad de
maniobrar las delanteras.
La dinámica de un coche contempla [23] el exhaustivo análisis de su comportamiento en movimiento lineal y en la
tomadura de una curva; constituyéndose éste último tema en el centro de la mayoría de las publicaciones en el tema
[20]-[27]-[30]-[32]. Un gran aporte han realizado todos aquellos autores que investigan en el tema con la finalidad de
obtener ecuaciones para generar simuladores de coches con el objetivo final de juegos por ordenador [24]-[22]-[25]-[26]
o en aplicaciones como la realidad virtual [18]. Estos últimos han logrado modelos básicos, que aunque con bastantes
restricciones, logran un acercamiento bastantes aceptable a la realidad. Debo señalar que el punto 1.3 se realizará la
descripción de todos los conceptos utilizados y su planteamiento teórico, como es el caso, por ejemplo, de la
amortiguación [34]. Existen publicaciones muy detallados del análisis dinámico de vehículos [21] como lo existen muy
reducidos en los cuales es muy difícil deducir su obtención.
Por otra parte, el análisis ampliado se puede encontrar en aquellos artículos que analizan la dinámica de vehículos
mayores como es le caso de camiones [33]-[39]. En particular, es muy difícil encontrar análisis de 3 ruedas [38] y de
más aún, como es el caso de un móvil de seis [17], pero se debe destacar que todos en general realizan una
simplificación para obtener conclusiones. Por ejemplo, muchos los investigadores de modelo para cuatro ruedas hacen
su análisis sobre dos (bicicleta) por motivos de simplificación perdiendo cierta objetividad. Para el caso de seis, trabajan
sobre uno de tres (distribuidas linealmente).
La figura siguiente muestra el modelo de 6 ruedas:
y la simplificación que se realiza, de tres ruedas, es:
en esta figura muestra 5 combinaciones de posible posiciones que pueden adoptar las ruedas. En general, cada autor
expone su modelo con sus propias restricciones, ya sea considerando o no ciertas características del comportamiento del
vehículo; por ejemplo, las vibraciones producto de frenar el vehículo [19].
Finalmente, otro aspecto que nos concierne es el comportamiento de un vehículo en interacción con otros; es decir, en
convoy (o caravana) [16]. Este comportamiento es de interés debido a que debemos interpretar de alguna u otra forma
las conductas del tráfico de vehículos [28], como es le caso de colisiones [29] y otros aspectos.
El interés que ha despertado el tema de comportamiento de vehículos en carretera (tráfico) es importantes puesto que
son los gobiernos los que están incorporando fondos para dichos análisis. En particular, el análisis en este tema se está
centrando en le tema de los Sistemas Inteligentes de Transporta, cuya temática de interés se puede visualizar en la
siguiente figura:
En resumen, esto se traduce en lo que muestra la figura,
En síntesis, la investigación de vehículos se centra en los coches de cuatro ruedas pero debemos destacar que sus
conclusiones son bastante válidas como para generalizar. La excepción está en le caso de que la ruedas (todas) puedan
girar libremente.
1.3 La dinámica de vehículo
La dinámica de vehículos se centra básicamente en la siguientes figura [23]:
x : hacia delante ( forward) y sobre el plano longitudinal de simetría.

y : salida lateral derecha del vehículo.
z : hacia abajo con respecto al vehículo.
p : velocidad de rodar en el eje x.
q : velocidad de lanzar en el eje y.
r : velocidad de despiste en el eje z.
Un vehículo es generalmente descrito por las velocidades ( adelante, lateral, vertical, rodar, lanzar y despiste)
Sistema coordenado
x : recorrido hacia delante.

y : recorrido a la derecha.
z : recorrido vertical ( hacia abajo).
 : ángulo cabezera ( entre x y x en el plano tierra).
 : ángulo de trayectoria ( entre el vector de velocidad y el eje x).
 : ángulo sideslip ( entreel eje x y el vector de velocidad del vehículo).
Las relaciones entre el sistema coordenado fijo del vehículo y el sistema y el sistema coordenado fijo a tierra es definido
como ángulos de Euler. Los ángulos de Euler están determinados por una secuencia de 3 rotaciones angulares.
Comenzando en el sistema fijo de tierra, el sistema de ejes es primero rotado en “yaw” ( alrededor del eje z), luego en
“pitch” ( alrededor del eje y) y luego en “roll” ( alrededor del eje x) para la línea con le sistema coordenado del
vehículo. Los 3 ángulos obtenidos son los ángulos de Euler. Es necesario respetar extrictamente la secuencia de
rotación. Esto quiere decir:
R , = Rx, Ry, Rz,
El análisis de la dinámica de un móvil pasa por comprender los conceptos más relevantes involucrados en dicho tema.
Estos temas son la base para cualquier estudio y posterior generación de un modelo. Los temas asociados son los
siguientes:
 Actitud del vehículo en forma de ángulos de Euler.

 Segunda Ley de Newton.
 Leyes de rozamiento de Coulomb.
 Resistencia a la rodadura.
 Límite para la aceleración de tracción.
 Interpretación de la acción de frenada.
 Oscilaciones amortiguadas
El detalle de estos tema es el siguiente:
1.3.1 Actitud del vehículo en forma del ángulo de Euler
1.3.1.1 Las convenciones del eje
En los vehículos aeroespaciales, se z señala hacia abajo. Es utilizado para los aeroplanos y satélites. Aquí z señala para
arriba (para vehículos terrestres), y hacia adelante, y x fuera del camino. Esto tiene la ventaja de que la proyección de la
información 3D sobre el plano x-y es más natural a este tipo de móviles. La convención usada aquí corresponde a una
secuencia z-x-y de los ángulos de Euler [40]. No es recomendable utilizar la conversión mediante la transformada
homogénea aquí hasta que se verifique que este correcto para sensor y los actuadores que se utilicen.
Algunos marcos comunes se indican en la figura siguiente:
Figura
En esta figura cuenta con marcos de referencia adicionales los cuales son utilizados según sea la necesidad. Por ejemplo,
si colocamos una cámara fija sobre el vehículo utilizaremos un marco adicional llamado marco del sensor. Por lo
anterior, los de mayor uso son los siguientes:
a) Marco de navegación.
Es el sistema coordinado en el cual la posición y la actitud del vehículo se requiere en última instancia. "Normalmente",
el eje z se alinea con el vector de la gravedad; la y, o el eje del norte se alinea con el dirección geográfica; y los puntos
del eje de x del este se termina a partir de la regla de la mano derecha.
b) El marco del vehículo.
Es colocado en el punto en el cuerpo del vehículo que es el más conveniente y se considera para ser fijado en actitud con
respecto al cuerpo del vehículo.
c) El marco de posición.
Es colocado en un punto referencia fijo o cerca a cualquier posición que señale su propia posición. Si el sistema de
posición es pasivo y la actitud sólo clasifica la posición del móvil, este marco no se requiere porque la actitud del
dispositivo también será la del vehículo.
d) El marco de la pista del sensor.
Es colocado en un punto conveniente en una pista del sensor por ejemplo: - la intersección de hazas rotatorias - centro
de la placa de montaje - centro óptico del sensor.
e) Marco del sensor.
Para las cámaras de vídeo, se coloca en el eje óptico en el centro de la proyección detrás de la lente o en el plano de
imagen. Para los sistemas estéreos, se coloca entre ambas cámaras fotográficas o se asocia al centro de la proyección del
plano de imagen de una de ellas. Para los telémetros del laser de la proyección de imagen, se coloca como el punto
medio de la convergencia de los rayos a través de cada pixel.
g) El marco de la rueda.
Este marco se coloca en el centro de la rueda, en el eje.
1.3.1.2 La transformada RPY.
Es generalmente más conveniente expresar la actitud del vehículo en términos de tres ángulos especiales llamados de [1]
volcamiento (roll), rodar (pitch), y desvío (yaw). Afortunadamente, la mayoría de los mecanismos de la inclinación de
un móvil se forman cinemáticamente de una rotación del desvío seguida por una de rodamiento y termina con el
volcamiento. Hay seis grados de libertad implicados, tres traslaciones y tres rotaciones, y cada uno puede ser un
parámetro o una variable. Se definen dos marcos generales, definidos como "a" y "b" y considera las operaciones
móviles que transforman el marco "a" en coincidencia con el marco "b". Así, para estos ejes:
- Traduce a lo largo de (x, y, z) de "a" los (u, v, w) hasta que su origen coincida con el de "b".
- Rotación sobre el nuevo eje z por un ángulo  llamado de “yaw”.
- Rotación sobre el nuevo eje x por un ángulo  llamado de “pitch”.
- Rotación sobre el nuevo eje y por un ángulo  llamado de “roll”.
Los ángulos son positivos a la izquierda medido según la regla de la mano derecha. Estas operaciones se indican abajo
para el caso de transformar el marco de la navegación en el marco del cuerpo.
Figura
La transformada cinemática que representa esta secuencia de operaciones está, según las siguientes reglas para la
cinemática:
a) Las rotaciones y traslaciones son con respecto a los ejes de "a".

b) Sus columnas representan los ejes y el origen del marco "b" expresado en coordenadas del marco "a"
c) Convierte coordenadas del marco "b" al marco "a".
Esta matriz sería Tªb = Trans (u, v, w) Rotz () Rotx () Roty ()
La matriz se puede considerar para ser la conversión de un vector de la actitud de la forma a un marco coordinado.
T
[x y z    ]
1.2.1.3 La cinemática inversa para la transformada RPY.
La solución cinemática inversa a la transforma RPY tiene por lo menos dos aplicaciones:
- Dar el ángulo de conducir para el sensor de pista, o dar dirección a una antena direccional.
- Da la actitud del vehículo en los ejes del marco del móvil, que a menudo corresponde al plano tangente local al
terreno en el cual se mueve, a partir de los parámetros finales de la actitud.
Esta solución puede ser considerada para ser el procedimiento para extraer una actitud en un marco coordinado. De allí
es que pueden existir diferente manera para conseguir la solución mediante la transformada RPY.
1.3.1.4 La velocidad angular
El roll, el pitch, y los ángulos de yaw son, como los hemos definido, medidas sobre el movimiento en relación a los ejes.
Por lo tanto, son una secuencia de los ángulos de Euler, específicamente, la secuencia z-x-y.
- La definición del ángulo de Euler de la actitud del vehículo tiene la desventaja que el roll, el pitch, y los ángulos de
yaw no son las cantidades que son indicadas realmente por los sensores montados en el vehículo tales como el
compas de giro.
- La razón entre los índices de los ángulos de Euler y el vector de la velocidad angular es no lineal. Los ángulos no se
miden ni sobre los ejes del cuerpo ni sobre los ejes del marco de la navegación.
- La velocidad angular total es la suma de tres componentes, cada uno cerca de la medida de los ejes intermedias en el
encadenamiento de las rotaciones que traen el marco de la navegación en coincidencia con el marco del cuerpo.
La expresión sería:
Este resultado da la velocidad angular del vehículo expresada en el marco del cuerpo en los términos de los ángulos de
Euler. Note que cuando el vehículo está a nivel, los componentes de x y de y son cero y el componente de z es justo la
razón del desvío esperado. Este lazo es también muy útil en su forma invertida. Uno puede verificar lo anterior por la
substitución:
1.2.1.5 Actuador cinemático
Para los vehículos rodantes, la transformación de los ángulos de las ruedas orientables y sus velocidades sobre
curvaturas del camino, o las velocidades angulares equivalentes, pueden ser muy complicadas. Allí puede haber más
grados de libertad de giro que el necesario. En este caso, las ecuaciones que relacionan la curvatura con el ángulo de
giro están sobre determinados.
Modelo de la bicicleta de los vehículos (ángulo de Ackerman)
En un caso determinado, sin embargo, el mecanismo de manejo se diseña tal que éste no será el caso. Este mecanismo
será utilizado en la mayoría convencional automóvil y su llamado manejo Ackerman. El ser útil para aproximar el
mecanismo de manejo de la cinemática de Ackerman se asume que las dos ruedas delanteras pueden dar una vuelta leve
de modo que el centro rotación instantáneo del vehículo puede ser determinado por la cinemática media.
Se deja el vector velocidad angular dirigir a lo largo cuerpo en el eje z se llama . Usando la aproximación del modelo
de bicicleta, camino curvatura k, radio curvatura R, y ángulo de giro 
1/R = tan / L = d  / ds
L

La expresión de la razón obtenida para la velocidad V es:
Así, el ángulo de giro  es una medida indirecta de la relación de transformación de  a la velocidad con la función:
1.3.2 Segunda Ley de Newton
1.3.2.1 Traslación y rotación
Se aplica a la traslación y rotación[23].
Sistema traslacional:
La suma de las fuerzas externas activas sobre un cuerpo en una dirección dada son igual al
producto de su masa y la aceleración en esa dirección ( asumiendo que la masa es fija).
 Fx = m ax
donde:
Fx : Fuerzas en la dirección x.
m : Masa del cuerpo.
ax : Aceleración en la dirección x.
Sistema rotacional:
La suma de los torques activos sobre un cuerpo con respecto a un eje dado es igual al producto de
sus momentum rotacional de inercia y la aceleración rotacional sobre ese eje.
 Tx = Ixx  x
donde:
Tx : Torques con respecto al eje x.

Ixx : Momento de inercia con respecto al eje x.
 x : Aceleración con respecto al eje x.
Gráficamente, esto es:
donde:
 W es el peso del vehículo.
 Si el vehículo está acelerando, es conveniente representar el efecto por un equivalente inercial conocido como
“fuerza de d’Alambert” denotado como W/g ax activada en el centro de gravitación opuesta a la dirección de la
aceleración.
 Los neumáticos experimentan una fuerza normal a la calzada sobre la rueda frontal y trasera ( Wf, Wr ).
 Fuerzas de adherencia, Fxf y Fxr, o fuerzas de resistencia rodante, Rxf y Rxf, con respecto al plano en el lugar de
contacto.
 DA es la fuerza aerodinámica sobre el cuerpo del vehículo.
 Rhz y Rhx son las fuerzas vertical y horizontal cuando el vehículo esta tirando un trailer.
La suma de los torques en el punto A. Presumiendo que el vehículo no está acelerando, la suma de los torques en el
punto A debe ser cero.
Por convensión, un torque en el sentido del reloj es positivo en A. Luego:
Wf L + DA ha + W/g ax h + Rhx hh + Rhz dh + ( W sen  ) h – ( W cos ) c = 0
Note que una actitud cuesta arriba corresponde al ángulo positovo, , tal que el término “sen” es positivo. Una actitud
cuesta abajo produce un valor negativo para este término ( esto para despejar Wf).
Para Wr, se tiene en B:
Wr L - DA ha - W/g ax h - Rhx hh - Rhz ( L + dh ) - ( W sen  ) h – ( W cos ) b = 0

Luego,
( W cos ) c - DA ha - W/g ax h - Rhx hh - Rhz dh - ( W sen  ) h
Wf =
L
DA ha + W/g ax h + Rhx hh + Rhz ( L + dh ) + ( W sen  ) h + ( W cos ) b

Wr =
L
Situación estática a nivel del suelo: sen =  ; cos  = 1; Rhx = Rhz = ax = 0
Luego, si Wfs = W c/L y Wrs = W b/L
y consideramos que a baja aceleración DA = 0. Entonces:
Wf = W ( c/L – ax/g h/L ) = Wfs - W ax/g h/L
y Wr = W ( b/L – ax/g h/L ) = Wrs + W ax/g h/L
entonces, cuando el vehículo acelera, la carga es transferida desde el eje delantero al eje trasero en proporción a la
aceleración ( normalizado por la aceleración de gravedad) y a la proporción del peso del CG a la distancia entre los ejes.
1.3.2.2 Carga en pendiente
La influencia de la pendiente en la carga de los ejes es también digno de considerar. La pendiente está definida como la
subida sobre la carretera. Esta relación es la tangente del ángulo . Los grados corrientes entre estados de la carretera
son limitado al 4 % en lo posible. En las carreteras primarias y secundarias, ellos ocasionalmente alcanzan el 10 al 12
%. Los cosenos de los ángulos es pequeño y muy cercanos a 1, y el seno es muy cerrado y cercano al ángulo. Esto es:
Cos  = 0.99  1 y sen  = 
Esto en la carga de los ejes influye de la siguiente forma:
Wf = W ( c/L –  h/L ) = Wfs - W h/L 
y Wr = W ( b/L –  h/L ) = Wrs + W h/L 
1.3.2.3 Representación de aceleración
El análisis del límite del poder de la aceleración involucra examinar las características de los motores y su interacción a
través del eje de transmisión.
El origen de la propulsión está en los motores. La fuerza y torque están relacionados con la velocidad. Específicamente:
Fuerza ( pie-lb/seg) = Torque ( pie-lb) * Velocidad ( redianes/seg)
HP ( Caballo-fuerza) = T * e / 550 = T * RPM / 5252
También,
Fuerza ( kw) = 0.746 * HP
donde 1 HP = 550 pies-lb/seg
Por la segunda Ley de Newton:
m ax = Fx, donde m = W / g
se tiene,
ax = ( 1/m) Fx = 550 ( g/V) ( HP/W) ( pies/seg² )
donde:
V = Velocidad ( pies/seg).
W = Peso del vehículo.
g = gravedad ( 32.2 pies/seg²)
Para el torque el agarre ( entrada para la transmisión)
T c = T e – Ie  e
donde
Te : Torque del motor dado por la velocidad ( dato del dinamometro)

Ie : Inercia rotacional del motor.
e : Aceleración rotacional del motor.
El torque de salida puede ser aproximado por
T d = ( T c – It  e ) N t
donde:
Td : Torque de salida para la transmisión.

Nt : Relación numérica de la transmisión.
t : Aceleración rotacional de la transmisión.
Puesto que Tc se ve afectado en el engranaje ( amplifica) y la inercia de los engranajes ( lo decrementa).

Luego el torque para los ejes para los ejes del vehículo, se tiene:
Ta = Fx r + Iw w = ( Td – Id d ) Nf
donde
Fx : Fuerza de tracción para el vehículo.

r : Radios de la rueda.
Iw : Inercia rotacional de las ruedas y ejes.
w : Aceleración rotacional de las ruedas.
Id : Inercia rotacional de la transmisión.
d : Aceleración rotacional de la transmisión.
Nf : Relación numérica de la propulsión final.
Luego,
d = Nf w y e = Nt d = Nt Nf w
Finalmente,
Te Ntf ax
Fx = - ( Iw + It ) Ntf ² + Id Nf² + IN
r r²
donde
Ntf = Relación combinada de transmisión y propulsión final
Incluyendo la eficiencia, se tiene:
Te Ntf  tf ax
Fx = - ( Iw + It ) Ntf ² + Id Nf ² + IN
r r²
donde  tf  Combinación de eficiencia de la transmisión y propulsión final.
1.3.3 Leyes de rozamiento de Coulomb
Otro factor relevante en la investigación en el rozamiento [36]. De este depende la aceleración que pueda adquirir el
móvil en su movimiento.
El comportamiento del rozamiento, en su aspecto estático y dinámico es el siguiente:
Coulomb presentó, en 1781, ciertas conclusiones que son aplicables a la condición de deslizamiento inminente o una
vez que el deslizamiento ha comenzado. Estas se conocen como leyes del rozamiento de Coulomb. Para el caso de un
bloque, Coulomb afirmó que:
1.- La fuerza de rozamiento total que se puede desarrollar es independiente de la magnitud del área de contacto.
2.- Para velocidades relativas pequeñas entre los objetos deslizantes, la fuerza de rozamiento es prácticamente
independiente de la velocidad. No obstante, la fuerza de rozamiento obtenida en el caso de existir el deslizamiento es
menor que la fuerza de rozamiento correspondiente a cuando el deslizamiento es inminente.
3.- La fuerza de rozamiento total que se puede desarrollar es proporcional a la fuerza normal transmitida a través de la
superficie de contacto.
En síntesis f  N  f=N
Esto se puede esclarecer mediante las siguientes situaciones:
Situación 1:
Figura (a)
Figura (b):
La figura (a) muestra un vehículo situado sobre una calzada inclinada grados respecto a la horizontal. Definimos los
coeficientes de rozamiento estático y dinámico entre los neumáticos y el pavimento se toman como e y d
respectivamente y su peso total como W. Asumiremos tracción trasera.
Supongamos que las ruedas traseras no deslizan; esto es, la velocidad relativa en le punto de contacto entre la superficie
del neumático y la superficie del pavimento es nula. Entonces, claramente, el máximo rozamiento es e veces la fuerza
normal a esta superficie de contacto, tal como se indica en la figura (b).
En las ruedas delanteras no hay fuerzas de rozamiento debido a que en estas ruedas no hay ningún momento proveniente
de la transmisión del vehículo, mientras que al mismo tiempo éstas están girando a velocidad constante. Nótese que
estamos despreciando la resistencia al rodamiento que proviene de las deformaciones de la superficie del pavimento y
del neumático; esta es una fuerza pequeña.
Podemos considerar este problema como coplanar con tres incognitas: N1, N2 y máx. De acuerdo con esto, como la
fuerza de rozamiento está restringida a un punto, tenemos tres ecuaciones de equilibrio. Utilizando el sistema de
referencia xy que se muestra en el diagrama, tenemos:
 Fx = 0  e N1 - W sen máx = 0
 Fy = 0  N1 N2 - W cos máx = 0
 MA = 0  ( b + c) N2 - (W sen máx ) c – ( W cos máx ) h = 0
Si las ruedas traseras “deslizaran”, se debería utilizar d en lugar de e.
Situación 2:
Ahora calcularemos el par necesario en las ruedas tractoras para mover el vehículo a velocidad constante por una rampa
inclinada . Además, suponer que los frenos están bloqueados mientras el vehículo está aparcado sobre dicha rampa.
Supondremos que el diámetro del neumático es d.
El diagrama de cuerpo libre para la rueda sería:
Figura (c)
Nótese que la fuerza de rozamiento f está ahora determinada por la ley de Newton y no por la ley de Coulomb, ya que es
este caso el deslizamiento entre la rueda y la calzada no es inminente. De acuerdo a esto, tenemos para f:
 Fx = 0  f - W sen  = 0
el par necesario se calcula entonces utilizando las ruedas traseras como sólido libre ( figura c). Tomando momentos
respecto A, tenemos:
par = f d/2
Para la situación 2, la figura (d) es:
Nótese que hemos utilizado la ley de Coulomb para el rozamiento con el coeficiente de rozamiento dinámico d en
todas las ruedas. Ahora escribimos las ecuaciones de equilibrio para este sólido libre:
 Fx = 0  Tarriba - d ( N1N2 ) - W sen  = 0 (i)
 Fy = 0  N1 N2 - W cos  = 0 (ii)
resolviendo para N1 N2 de la ecuación (ii) y sustituyendo en la ec. (ii), podemos obtener el valor de Tarriba. Por tanto:
Tarriba = d W cos  + W sen 
Para arrastar el vehículo hacia abajo del plano inclinado se debe invertir el sentido de las fuerzas de rozamiento el
sentido de las fuerzas de rozamiento.
Hallando Tarriba, tenemos:

Tabajo = d W cos  - W sen 
1.3.4 Resistencia a la rodadura
La figura siguiente nos muestra el efecto que produce un obstáculo que represente una resistencia al movimiento de la
rueda.
Figura (a)
donde:
W : Carga sobre la rueda.

P : Fuerza necesaria para velocidad constante.
Consideremos una rueda sin deslizarse sobre una superficie horizontal mientras soporta una carga W en su centro.
Como sabemos por experiencia que para mantener el movimiento uniforme se necesita una fuerza horizontal Py debe
existir algún tipo de resistencia al avance. Podemos entender esta resistencia al avance si examinamos las deformaciones
que se muestran de manera exagerada en la figura (a). Si tal como se muestra, la fuerza P está sobre el eje, el sistema de
fuerzas equivalente en la rueda a las fuerzas existentes en la zona de contacto debe ser una fuerza N cuya línea de acción
también pase a través del eje de la rueda. Tres fuerzas no paralelas deben ser concurrentes para que haya equilibrio.
Claramente, para desarrollar una resistencia al avance, N debe estar orientada con un ángulo  respecto a la vertical,
como se muestra en la figura. Las ecuaciones escalares de equilibrio son:
W = N cos ; P = N sen 
Por tanto,
P / W = tan 
Como el área de contacto es pequeña, vemos que es un ángulo pequeño y que tan   sen . A partir de la figura (a)
se ve que sen  es igual a a/r. Por tanto, podemos decir que:
P/W = a/r
Despejando P, obtenemos:
P=Wa/r
En estas ecuaciones la distancia “a” se denomina coeficiente de resistencia a la rodadura.

Coulomb sugirió que para cargas W variables, el coeficiente P/W es constante para unos materiales, una geometría dada
( r = cte.).
1.3.5 Límite de aceleración de tracción
[23] Supongamos que hay una adecuada fuerza del motor, la aceleración puede ser limitada por el coeficiente de
fricción entre las ruedas y la pista. Luego,
Fx =  W
Análisis de un eje:
y Wr /2 - Wy
Utilizando la segunda ley de Newton ( centro coordenado en el centro del eje):
 T0 = ( Wr/2 + Wy – Wr/2 + Wy ) t/2 + Ts – Td = 0
o Wy = ( Td – Ts ) / t
Td = Fx r / Nf
donde:
Fx : Fuerza total de movimiento de las 2 ruedas traseras.

r : Radio de la llanta.
Nf : Razón de velocidad final.
La reacción en el torque de velocidad en el motor/transmisión es transferido al cuerpo y distribuido entre la suspensión

frontal y trasera. Es generalmente el ángulo del chasis ( ley de Hooke).
Luego:
Tsf = Kf  Tsr = Kr  K = Kf + Kr
donde
Tsf = Torción de balanceo en la suspensión frontal.

Tsr = Torción de balanceo en la suspensión trasera.
Kf = Balanceo rígido de la suspensión frontal.
Kr = Balanceo rígido de la superficie trasera.
K = Balanceo rígido total.
 = Ángulo roll.
De aquí,  = Td / K = Td / ( Kf + Kr )
Fx r Kf
Wy =
Nf t K
Wb Fx h Fx r Kr
Fx = 2  Wrr = 2  + -
2L 2 L Nf t K
donde
tracción límite,
Wb/L
Fx max =
h 2r Kf
1- +
L Nf t K
Para el eje trasero, con diferencial no cerrado.
Con diferencial cerrado:

Wb/L
Fx max =
h
1- 
L
Eje frontal con diferencial no cerrado:
Wc/L
Fx max =
h 2r Kf
1+ +
L Nf t K
Con diferencial cerrado
Wc/L
Fx max =
h
1- 
L
1.3.6 Interpretación de la frenada
1.3.6.1 Ecuación básica
La ecuación general que interpreta la acción de frenar puede ser obtenida de la 2da. Ley de Newton:
m ax = - W/g Dx = - Fxf - Fxr – DA – W sen 
donde
W : Peso del vehículo.

g : Aceleración gravitacional.
Dx = - ax : Desaceleración lineal.
Fxf : Fuerza de frenado eje delantero.
Fxr : Fuerza de frenado eje trasero.
DA : Fuerzas aerodinámicas.
 : grado de cuesta arriba.
1.3.6.2 Desaceleración constante.
Dx = Fxf / m = - dV / dt
donde
Fxt : Total de fuerzas sobre el vehículo de toda la desaceleración longitudinal (+).

V : Velocidad hacia delante.
Al integrar:
Vf ts
 dV = - F
Vo
xf /m  dt o
Vo - Vf = Fxt / m ts
donde
Vo : Velocidad inicial.
Vf : Velocidad final.
Ts : Tiempo para el cambio de velocidad.
También se tiene que, dado que V = dx/dt,
Fxt / m = - dV/dx/V = - V dV/dx
Fxt / m dx = - dV/dx/V = - V dV
Integrando,
x Vf
Fxf / m  dx = -  dV
o Vo
Fxt / m x = ( Vo² - Vf ² ) /2
donde
x : Distancia recorrida durante la desaceleración.
Cuando el vehículo se detiene, Vf = 0 y x = SD : Distancia de parada.

Vo² Vo²
SD = =
2 Fxt/m 2 Dx
y tiempo de detención es:
Vo Vo
ts = =
Fxt/m Dx
1.3.6.3 Desaceleración con resistencia del viento
La resistencia del aire [34] es un factor relevante en lo que se refiere a la resistencia al movimiento del vehículo. Este
genera una desaceleración al movimiento. Al instante de frenar se tiene:
 Fx = Fb + C V²
donde
Fb : Fuerza total de frenado de ruedas frontales y traseras.

C : Factor de arrastre aerodinámica.
De aquí:
SD 0
 dx = - m  V dV /( F + C V²) b
o Vo
m Fb + C
SD = ln
2C Fb
La resistencia del aire está compuesta de:
 Fricción del aire (es decir, resistencia) en el frente de un vehículo.

 Fricción del aire alrededor del vehículo, y
 Vacío parcial detrás del vehículo.
Resultado neto: Resistencia del aire es una función del área frontal del vehículo y al cuadrado de la velocidad del
vehículo. Puede ser estimado por la siguiente ecuación:
 V²
Fa = CD A
2
donde
CD : Coeficiente de resistencia aerodinámico ( automóviles: 0.25 deportivos a 50).

A : Área frontal ( m² ).
 : Densidad del aire ( kg / ms) ( 111 a 1.054).
V : Velocidad del vehículo ( m / seg.).
1.3.6.4 Energía / Fuerza
La energía y fuerza absorbida durante la frenada, es:
Energía = M/2 ( Vo²- Vf ² )

La fuerza disipada es:
2
Fuerza = M/2 Vo
1.3.6.5 Fuerzas de frenado
En el proceso de frenado existen los siguientes factores:
 Resistencia ondulante ( rolling resistance)
Siempre se opone al movimiento del vehículo:
Rxf + Rxr = fr ( Wf + Wr ) = fr W
Fr : “Coeficiente de resistencia al giro”, generalmente es equivalente a 0.01 g , desaceleración de 0.3 ft/seg²2.
 La aerodinámica
Es equivalente aproximado a 0.03 g ( 1 ft/seg²).
 Grados
La fuerza debido al grado sería:
Rg = W sen 
Esto es para ángulos hasta de 4 % y será equivalente a una desaceleración de  0.04 g ( 1.3 ft/seg²).
1.3.6.6 Frenos
[23] Hoy es común el uso, como freno de vehículo, de 2 tipos: Tambor y disco.
Factor de freno
Tomando momento en el pivote de la zapata A:
Mp = e Pa + n  NA – m NA = 0
donde
e : Distancia perpendicular desde la actuación de la fuerza al pivote.
NA : Fuerza Normal entre las paredes de A y el tambor.
n : Distancia perpendicular entre las paredes de fricción y el pivote.
m : Distancia perpendicular entre la fuerza normal y el pivote.
La fuerza de fricción desarrollada por cada zapata de freno es:
FA =  NA y FB =  NB
Luego,
FA e FB e
= y =
Pa m-n Pa m +n
El torque normalmente incrementa casi linealmente con la actuación del esfuerzo Pa. Esto es:
Tb = f ( Pa, velocidad, temperatura)
El torque producido por el acto de frenar genera una fuerza de frenado al conjunto y desacelera las ruedas y los
componentes. Luego:
( Tb - Iw w )
Fb =
r
donde
r : Radio de las ruedas.

Iw : Inercia rotacional de las ruedas.
w : Desaceleración rotacional de las ruedas.
En algunos casos, para simplificar el cálculo, se tiene:
Tb
Fb =
r
Fricción de rueda-carretera
Slip = ( V -  r ) / V
donde
V : Velocidad hacia delante del vehículo.

 : Velocidad rotacional de la rueda.
de contacto
1.3.7 Oscilaciones amortiguadas
[34] Este tema es de relevancia por el hecho de tener, tarde o temprano, que considerar el incorporar al modelo a obtener
el concepto de amortiguadores. Para ello haremos un análisis general del tema.
Para comenzar, los sistemas oscilantes idealizados no tienen fricción. No hay fuerzas no conservativas, la energía
mecánica total es constante y un sistema puesto en movimiento sigue oscilando externamente sin disminución de la
amplitud.
Sin embargo, los sistemas del mundo real siempre tienen fuerzas disipativas, y las oscilaciones cesan con el tiempo si no
hay un mecanismo que reponga la energía mecánica disipada. Un reloj de péndulo mecánico sigue andando porque la
energía potencial almacenada en el resorte o en un sistema de pesos colgantes repone la energía mecánica perdida por
fricción en el pivote y los engranajes. En algún momento, el resorte perderá su tensión o los pesos llegarán al fondo de
su trayecto. Al no haber más energía disponible, la amplitud de las oscilaciones del péndulo disminuirá y el reloj se
parará.
La disminución de la amplitud causada por las fuerzas disipativas se denomina amortiguación, y el movimiento
correspondiente se llama oscilación amortiguada. El caso más sencillo para un análisis detallado es un oscilador
armónico simple con una fuerza de amortiguación por fricción directamente proporcional a la velocidad del cuerpo
oscilante. Este comportamiento ocurre en la fricción por flujo de fluidos viscosos, como en los amortiguadores de los
coches o el deslizamiento entre superficies lubricadas con aceite. Así, tenemos una fuerza adicional sobre el cuerpo
debida a la fricción, F = - b v, donde v = dx/dt es la velocidad y b es una constante que describe la intensidad de la
fuerza amortiguadora. El signo menos indica que la fuerza siempre tiene dirección opuesta a la velocidad. La fuerza
neta sobre el cuerpo es entonces:
 F = -kx–bv ( 0)
y la segunda ley de Newton para el sistema es:
- k x – b v = m a, o bien - k x – b dx/dt = m d²x/dt² ( 1)
La ecuación (1) es una ecuación diferencial en x; sería igual a la ecuación:
A = d²x/dt² = - k/m x ( mov. armónico simple)
que da la aceleración en un MAS, si no fuera por el término adicional – b dx/dt. La resolución de esta ecuación es un
problema sencillo en ecuaciones diferenciales. Si la fuerza de amortiguación es relativamente pequeña, el movimiento
está descrito por,
- ( b/2 m ) t
(2) x = Ae cos ( ’ t +  ) ( oscilador amortiguado)
La frecuencia angular de la oscilación ’ está dado por,
(3)  = [ k/m – b²/ ( 2m )² ] ½ ( oscilador con poca amortiguación)
gráficamente la ecuación ( 2) que muestra un movimiento armónico amortiguado, en el caso en que el ángulo de fase 
= 0. El periodo cuando no hay amortiguación ( b = 0) es To.
La curva rosada muestra el movimiento cuando b = 0.1  km
0
t
-A
y la curva naranja cuando b = 0.4  km. La amplitud disminuye con mayor rapidez cuando el valor de b es mayor. Si
exageramos de cerca los puntos donde las curvas cruzan el eje t.
La frecuencia angular ’, dada por la ecuación ( 3), ya no es igual a  =  km, sino un poco menor, y se hace 0
si b es tan grande que
k/m - b²/ ( 2m )² = 0, o bien b = 2  km ( 4)
Si se satisface la ecuación ( 4), la condición se denomina amortiguación crítica. El sistema ya no oscila, sino que vuelve
a su posición de equilibrio sin oscilar cuando se le desplaza y suelta.
Si b es mayor que 2  km, la condición se denomina sobreamortiguación. Aquí tampoco hay oscilación, pero el sistema
vuelve al equilibrio más lentamente que con amortiguación crítica. En este caso las soluciones de la ecuación ( 1) tienen
la forma:
- a1 t - a2 t
X = C1 e + C2 e
Donde C1 y C2 son constantes que dependen de las condiciones iniciales y a1 y a2 son constantes determinados por m, k
y b.
Si b es menor que el valor crítico, como en la ecuación ( 2), la condición se llama subamortiguación. El sistema oscila
con una amplitud constantemente decreciente.
En un diapasón o cuerda de guitarra que vibra normalmente queremos la mínima amortiguación posible. En
cambio, la amortiguación es deseada en las oscilaciones de la suspensión de un coche. Las amortiguadores proveen una
fuerza amortiguadora dependiente de la velocidad para que, cuando el coche pasa por un bache, no siga rebotando
eternamente.
Figura:
Amortiguador de automóvil. La parte superior, conectada al pistón, se une al chasis del coche; la parte inferior,
conectada al cilindro inferior se une al eje. El fluido viscoso causa una fuerza amortiguadora que depende de la
velocidad relativa de los dos extremos de la unidad. Esto ayuda a controlar el rebote y las sacudidas de las ruedas.
Para optimizar la comodidad de los pasajeros, el sistema debe estar críticamente amortiguado o un poco
subamortiguado. Al hacerse viejos los amortiguadores, el valor de b disminuye y el rebote persiste más tiempo. Esto no
sólo causa náuseas, perjudica la dirección porque las ruedas delanteras tienen menos contacto positivo con el suelo. Así,
la amortiguación es una ventaja en este sistema. Demasiada amortiguación sería contraproducente; si b es excesiva, el
sistema estará sobreamortiguado y la suspensión volverá al equilibrio más lentamente. En tal caso, si el coche golpea
otro bache justo después del primero, los resortes de la suspensión todavía estarán comprimidos un poco por el primer
golpe y no podrán absorber plenamente el impacto.
En las oscilaciones amortiguadas la fuerza amortiguadora no es conservativa; la energía mecánica del sistema no es
constante, sino que disminuye continuamente, acercándose a 0 después de un tiempo largo. Para deducir una expresión
del cambio de energía, primero escribimos una para la energía mecánica total E en cualquier instante:
E = ½ m v² + ½ k x²
Para calcular la razón a la que cambia esta cantidad, la derivamos respecto al tiempo:
dE/dt = m v dv/dt + k x dx/dt
Pero dv/dt = a y dx/dt = v, así que
dE/dt = v ( m a + k x ) ( 5)
Por la ecuación ( 1), m a + k x = - b dx/dt = - b v, así que
dE/dt = v ( - b v ) = - b v² ( oscilaciones amortiguadas)
el lado derecho de la ecuación ( 5) siempre es negativo, sea v positiva o negativa. Esto indica que E disminuye
continuamente, aunque no con una razón uniforme. El término v ( - b v ) = - b v² ( fuerza por velocidad) es la razón a
la que la fuerza amortiguadora efectúa trabajo ( negativo) sobre el sistema ( o sea, la potencia amortiguadora). Esto es
igual a la razón a la que cambia la energía mecánica total del sistema.
1.4 Problemática de la dinámica
La problemática se centra en no exitir un modelo que permita obtener el comportamiento dinámico para un vehículo de
n-ruedas. Es claro que este modelo será un bosquejo simplificado de la realidad pero deberá poder servir de base para el
objetivo y, por ende, para posteriores mejoras.
El modelo que se persigue debe responder a un móvil de la forma:
1.5 Síntesis
En síntesis, este capítulo ha recopilado la mayor parte de los conceptos que se definen dentro del tema de la dinámica de
un vehículo. Todos ellos son de suma importancia a la hora de definir un modelo puesto que de basarse en los mismos o
en parte de ellos.
El modelo a obtener se basará en los antecedentes descritos obviando, por el momento, la amortiguación.
Del análisis de los artículos analizados, ninguno presenta la deductiva de la expresiones expuestas lo que obligó a
desarrollar todo el proceso con el fin de poder obtenerlas, desde su origen. Tal es el caso de las expresiones de la
totalidad del punto 1.3.
Debemos destacar que la dificultad mayor en esta recopilación ha sido este último punto; es decir, el poder logra todo el
proceso que permite obtener dichas expresiones o ecuaciones.
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Introducción a la dinámica de vehículo Page 1 of 26

1.2 Estado del arte

Figura a: Muestra la descomposición y modelo en ordenador del cuerpo humano

y la simplificación que se realiza, de tres ruedas, es:

En resumen, esto se traduce en lo que muestra la figura,

1.3 La dinámica de vehículo

La dinámica de vehículos se centra básicamente en la siguientes figura [23]:

x : hacia delante ( forward) y sobre el plano longitudinal de simetría.

x : recorrido hacia delante.

R , = Rx, Ry, Rz,

 Actitud del vehículo en forma de ángulos de Euler.

El detalle de estos tema es el siguiente:

1.3.1 Actitud del vehículo en forma del ángulo de Euler

1.3.1.1 Las convenciones del eje

Algunos marcos comunes se indican en la figura siguiente:

b) El marco del vehículo.

d) El marco de la pista del sensor.

e) Marco del sensor.

Este marco se coloca en el centro de la rueda, en el eje.

1.3.1.2 La transformada RPY.

- Rotación sobre el nuevo eje z por un ángulo  llamado de “yaw”.

- Rotación sobre el nuevo eje x por un ángulo  llamado de “pitch”.

- Rotación sobre el nuevo eje y por un ángulo  llamado de “roll”.

a) Las rotaciones y traslaciones son con respecto a los ejes de "a".

1.2.1.3 La cinemática inversa para la transformada RPY.

1.3.1.4 La velocidad angular

1.2.1.5 Actuador cinemático

Modelo de la bicicleta de los vehículos (ángulo de Ackerman)

1/R = tan / L = d  / ds

La expresión de la razón obtenida para la velocidad V es:

1.3.2 Segunda Ley de Newton

1.3.2.1 Traslación y rotación

Se aplica a la traslación y rotación[23].

Tx : Torques con respecto al eje x.

Gráficamente, esto es:

Wf L + DA ha + W/g ax h + Rhx hh + Rhz dh + ( W sen  ) h – ( W cos ) c = 0

Wr L - DA ha - W/g ax h - Rhx hh - Rhz ( L + dh ) - ( W sen  ) h – ( W cos ) b = 0

DA ha + W/g ax h + Rhx hh + Rhz ( L + dh ) + ( W sen  ) h + ( W cos ) b

Luego, si Wfs = W c/L y Wrs = W b/L

y consideramos que a baja aceleración DA = 0. Entonces:

Wf = W ( c/L – ax/g h/L ) = Wfs - W ax/g h/L

y Wr = W ( b/L – ax/g h/L ) = Wrs + W ax/g h/L

1.3.2.2 Carga en pendiente

Cos  = 0.99  1 y sen  = 

Esto en la carga de los ejes influye de la siguiente forma:

Wf = W ( c/L –  h/L ) = Wfs - W h/L 

y Wr = W ( b/L –  h/L ) = Wrs + W h/L 

1.3.2.3 Representación de aceleración

Fuerza ( pie-lb/seg) = Torque ( pie-lb) * Velocidad ( redianes/seg)

HP ( Caballo-fuerza) = T * e / 550 = T * RPM / 5252

Fuerza ( kw) = 0.746 * HP

donde 1 HP = 550 pies-lb/seg

Por la segunda Ley de Newton:

Para el torque el agarre ( entrada para la transmisión)

Te : Torque del motor dado por la velocidad ( dato del dinamometro)

El torque de salida puede ser aproximado por

Td : Torque de salida para la transmisión.

Puesto que Tc se ve afectado en el engranaje ( amplifica) y la inercia de los engranajes ( lo decrementa).

Fx : Fuerza de tracción para el vehículo.

Incluyendo la eficiencia, se tiene:

donde  tf  Combinación de eficiencia de la transmisión y propulsión final.

1.3.3 Leyes de rozamiento de Coulomb

Esto se puede esclarecer mediante las siguientes situaciones:

 Fy = 0  N1 N2 - W cos máx = 0