Вы находитесь на странице: 1из 85

UNIVERSIDADE DO ESTADO DO AMAZONAS

ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA


CURSO DE ENGENHARIA NAVAL

PAULO VINÍCIUS SILVA BRILHANTE

APLICAÇÃO DA ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS NOS PARÂMETROS DE


PROJETOS DAS EMBARCAÇÕES MISTAS DA AMAZÔNIA

MANAUS
2017
PAULO VINÍCIUS SILVA BRILHANTE

APLICAÇÃO DA ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS NOS PARÂMETROS DE


PROJETOS DAS EMBARCAÇÕES MISTAS DA AMAZÔNIA

Trabalho de Curso apresentado como requisito


final à obtenção do título de bacharel em
Engenharia Naval da Universidade do Estado
do Amazonas (UEA).

Orientador: Prof. Msc. José Teixeira de Araújo Neto Santos

MANAUS
2017
Brilhante, Paulo Vinícius Silva.

Aplicação da Análise Envoltória de Dados nos Parâmetros de


Projetos das Embarcações Mistas da Amazônia, da Universidade do Estado do
Amazonas – UEA, da Escola Superior de Tecnologia – EST / Paulo Vinícius
Silva Brilhante. 2017.

86 f. : il. ; 30cm.

Trabalho de Conclusão de Curso – Universidade do Estado do


Amazonas, 2017.

Orientador: Prof. Msc. José Teixeira de Araújo Neto Santos


Coorientador: Dr. Nelson Kuwahara

Inclui referências e anexos:

1. Eficiência. 2. DEA. 3. Embarcações Mistas.


I. Título.
PAULO VINÍCIUS SILVA BRILHANTE

APLICAÇÃO DA ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS NOS PARÂMETROS DE


PROJETOS DAS EMBARCAÇÕES MISTAS DA AMAZÔNIA

Este Trabalho de Curso foi considerado


adequado para obtenção do título de bacharel
em Engenharia Naval da Universidade do
Estado do Amazonas (UEA) e aprovado em
sua forma final pela comissão examinadora.

Manaus, 11 de Dezembro de 2017

Banca examinadora:

___________________________________________________
Orientador: Prof. Msc. José Teixeira de Araújo Neto Santos.

___________________________________________________
Prof. Dr. Nelson Kuwahara

___________________________________________________
Prof. Bel. Marcelo Paiva Hermann
Dedico este trabalho de curso ao meu pai,
Paulo Matos Brilhante e minha mãe,
Railda Soares da Silva.
AGRADECIMENTOS

Agradeço, primeiramente a Deus, pelo dom da vida e por iluminar meus caminhos,
principalmente nos momentos de dificuldade.
Aos meus pais, Paulo Brilhante e Railda Soares, pilares da minha vida, minhas
fontes de inspiração. Agradeço por todo amor, pelos conselhos, por todos os ensinamentos,
dos quais nunca esquecerei e levarei para o resto da vida.
A toda minha família, em especial aos meus irmãos Aylan e Maria Klara, aos primos
Marcelo, Gustavo e Ramayana, à tia Sidinéia e a avó Lucilene, por me proporcionarem todo
amor, carinho e pelos incentivos, principalmente, nos momentos mais difíceis.
À Luana Rocha, por ter me acompanhado durante a trajetória do ensino
médio/faculdade e ter tornado os meus dias mais felizes.
Ao professor José Teixeira, grande orientador e amigo, por me oferecer diversas
oportunidades de conhecimento durante esta jornada e por confiar no meu trabalho. Deixo
aqui meu convite para que possamos realizar novos projetos.
Ao comandante Alexandre Corrêa, grande amigo, pelos conselhos e ajudas oferecidas
em minha vida profissional.
A todos meus amigos, em especial ao Brizamar Aguiar, José Júnior, Nadson
Cavalcante, Fabrício Miranda, Carlos Yago, Rômulo Mota, Marcelo Hermann e Matheus
Monteiro, por confiarem em mim e compartilharem momentos inesquecíveis.
À Escola Superior de Tecnologia (EST), pertencente à Universidade do Estado do
Amazonas (UEA), juntamente com a Coordenação de Engenharia Naval, por me oferecerem a
oportunidade de cursar esta brilhante engenharia.
À Netuno Engenharia Naval – LTDA por me oferecer grande conhecimento e por
contribuir fortemente com o desenvolvimento deste trabalho.
RESUMO

A região hidrográfica Amazônica é a maior do Brasil, o que representa cerca de 60%


da rede hidroviária nacional. A distância entre as cidades é um fator crítico nesta região, pois
limita o acesso das pessoas aos principais centros urbanos. Em regiões de difícil acesso, a
infraestrutura para o translado de pessoas e mercadorias por rodovia se torna impraticável,
tampouco a utilização de transporte aéreo, tornando o modal fluvial o único meio de
locomoção. O crescimento da demanda por meios de transporte mais rápidos e seguros é um
fator contribuinte para que ocorram melhorias nas embarcações que são utilizadas hoje. Desta
forma, o presente trabalho propõe a utilização de uma ferramenta para análise de projetos de
diversas embarcações mistas, destinadas ao transporte simultâneo de cargas e pessoas, na
busca pelos melhores índices de eficiência de projeto, envolvendo parâmetros como potência
efetiva, potência requerida pelo motor, peso leve, custo preliminar de construção e capacidade
de carga. Foi apresentado um conjunto de embarcações mistas existentes na Amazônia,
fornecido pela empresa Netuno Engenharia Naval – LTDA. Com isso utilizou-se um método
de tomada de decisão conhecido como Análise Envoltória de Dados – DEA, com Retorno
Constante de Escala – RCE orientado a insumo, por intermédio do programa Microsoft Office
Excel®. Além de selecionar as embarcações mais eficientes, é possível incluir um novo
projeto para que este possa ser avaliado e comparado com os demais, na busca pelo
benchmarking.

PALAVRAS- CHAVE: Eficiência, DEA, RCE, Embarcações Mistas.


ABSTRACT

The Amazon basin is the largest in Brazil and an extension, which represents about
60% of the national waterway network. The distance between the cities is a critical factor in
this region, as it limits people's access to the main urban areas. In areas of difficult access, the
infrastructure for the transfer of people and freight by highway becomes impracticable, as
well as the use of air transportation, which makes the transportation by water the only mode
of transport. The growth in demand for faster and safer modes of transportation is a
contributing factor for improvements in the vessels utilized nowadays. Thus, this paper
proposes a methodology for the analysis of several mixed vessels designs intended for the
simultaneous transport of cargoes and passengers, seeking for the best design efficiency
indexes, involving parameters such as effective power, engine required power, light weight,
preliminary construction cost and cargo capacity. A set of mixed vessels operating in the
Amazon area was presented, provided by the company Netuno Engenharia Naval - LTDA.
This was followed by a decision-making method known as Data Envelopment Analysis –
DEA, with Constant Returns to Scale - CRS – input oriented, utilizing Microsoft Office
Excel® software. In addition to selecting the most efficient vessels, it is possible to include a
new design so that it can be evaluated and compared to the previous designs, in the seek for
benchmarking.

KEYWORDS: Efficiency, DEA, CRS, Mixed Vessels.


LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Representação de uma Embarcação Mista ................................................................ 21


Figura 2: Fronteira de Eficiência com Orientação a Input ....................................................... 29
Figura 3: Fluxograma para Selecionar as Embarcações Eficientes .......................................... 34
Figura 4: Relação Comprimento (L) e Boca (B) ...................................................................... 46
Figura 5: Relação Comprimento (L), Pontal (D)...................................................................... 47
Figura 6: Relação Boca (B), Calado (T) ................................................................................... 48
Figura 7: Coeficiente de Bloco e Porte Bruto........................................................................... 49
Figura 8: Dados de Entrada no Solver ...................................................................................... 51
Figura 9: Histograma das Eficiências de Embarcações de Classe (M) .................................... 52
Figura 10: Histograma das Eficiências de Embarcações de Classe (G) ................................... 57
Figura 11: Aplicação DEA no estudo de caso .......................................................................... 62
Figura 12: Perfil Longitudinal Típico – Embarcação Mista ..................................................... 81
Figura 13: Perfil Transversal Típico......................................................................................... 81
Figura 14: Vista do Fundo ........................................................................................................ 81
Figura 15: Convés Principal ..................................................................................................... 82
Figura 16: Convés Superior 1 ................................................................................................... 82
Figura 17: Convés Superior 2 e Tijupá..................................................................................... 82
LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Transporte de Cargas, Passageiro e Misto por Extensão. ......................................... 22


Tabela 2: Faixa de aplicabilidade do Método de Van Oortmerssen ......................................... 35
Tabela 3: Coeficientes para o método de Van Oortmerssen .................................................... 36
Tabela 4: Dados experimentais para Cf .................................................................................... 37
Tabela 5: Seleção das Variáveis para o Modelo DEA.............................................................. 44
Tabela 6: Classificação das Embarcações Mistas de Madeira ................................................. 45
Tabela 7: Dimensões Mínimas e Máximas das Embarcações Mistas - Classe (M) ................. 49
Tabela 8: Dimensões Mínimas e Máximas das Embarcações Mistas - Classe (G) .................. 50
Tabela 9: Eficiência Padrão das Embarcações de Classe (M) .................................................. 53
Tabela 10: Pesos das DMUs das Embarcações Classe M ........................................................ 54
Tabela 11: Eficiências Relativas para Embarcações de Classe (M) ......................................... 55
Tabela 13: Eficiência Padrão das Embarcações de Classe (G) ................................................ 58
Tabela 14: Pesos das DMUs das Embarcações Classe G ......................................................... 59
Tabela 15: Eficiências Relativas para Embarcações de Classe (G).......................................... 59
Tabela 16: Características da nova DMU ................................................................................. 61
Tabela 17: Projeção da DMU exemplo para se consagrar benchmark ..................................... 62
Tabela 18: Banco de dados das embarcações mistas de Classe M ........................................... 71
Tabela 19: Banco de dados das embarcações mistas de Classe M ........................................... 74
Tabela 20: Índices de Eficiência para Embarcações Mistas de Classe M ................................ 76
Tabela 21: Índices de Eficiência para Embarcações Mistas de Classe G ................................. 79
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTAQ Agência Nacional dos Transportes Aquaviários

BHP Brake Horse Power

CFD Computational Fluid Dynamics

DEA Data Envelopment Analysis

EHP Effective Horse Power

DMU Decision Making Unit

ITTC International Towing Tank Conference

RCE Retorno Constante de Escala

SINDARMA Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas

VBA Visual Basic for Applications


LISTA DE SÍMBOLOS

B Boca [m]
PB Potência Requerida pelo Motor (BHP) [HP]
PE Potência Efetiva (EHP) [HP]
Cb Coeficiente de Bloco
CP Coeficiente Prismático
CWL Coeficiente do Plano de linha d’água
𝐶M Coeficiente da área de seção mestra do navio
𝐶F Coeficiente de Atrito proposto pelo ITTC
CMD Custo do Material Direto [R$]
CMD Custo do Material Direto [R$]
CMO Custo da Mão de Obra [R$]
CIND Custo Indireto [R$]
D Pontal [m]
Dh Diâmetro do Hélice [m]
E Empuxo [kN]
Fn Número de Froude
k Coeficiente
J Coeficiente de Avanço
KTc Coeficiente Total de Empuxo do Hélice
L Comprimento Total [m]
Lwl Comprimento na linha d’água [m]
Lu Lucro [R$]
LCB Posição Longitudinal do Centro de Flutuação [m]
Nh Número de Hélices
n0 Eficiência em Águas Abertas
nh Eficiência do Casco
nrr Eficiência Relativa Rotativa
ns Seal Efficiency
nb Line shaft bearing efficiency
nt Line shaft bearing efficiency
PATM Pressão Atmosférica [N/m²]
P0 Pressão no Dorso do Hélice [N/m²]
Pmad Preço da Madeira [R$/m³]
Preg Preço do Prego Galvanizado [R$/kg]
Parf Preço do Parafuso Galvanizado [R$/kg]
Pcalaf Preço do Calafeto [R$/t]
Pgal Preço do Galão de Tinta [R$/Gal]
PIP Peso das Instalações Propulsoras [t]
P/D Relação Passo-Diâmetro
Re Número de Reynolds
RF Resistência friccional [kN]
RR Resistência Residual [kN]
RT Resistência Total [kN]
S Área da Superfície Molhada [m²]
t Coeficiente Redutor da Força Propulsora
T Calado [m]
TLEVE Calado na Condição Leve [m]
𝑇𝑃𝐵 Tonelagem de Porte Bruto [t]
w Coeficiente de Esteira
𝑊 Peso da Madeira Empregado na Construção [t]
Vmot Custo do Motor e Reversor [R$]
VACAB Valor dos Acabamentos [R$]
VEA Valor de Equipamentos Auxiliares [R$]
VTOT Valor de Construção Total [R$]
VA Velocidade de Avanço [m/s]
Vs Velocidade de Operação [m/s]
VCS Valor de Construção [R$]
Z Número de Pás do Hélice
∆𝑙𝑒𝑣𝑒 Deslocamento Leve ou Peso Leve [t]
∆𝑡𝑜𝑡 Deslocamento no Calado de Projeto [t]
∇ Volume Deslocado [m³]
𝛼 Ângulo de entrada proa na linha d’água [°]
𝜌 Densidade de Água [t/m³]
𝑔 Aceleração da Gravidade [m/s²]
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 15
1.1. Contextualização ........................................................................................................ 15
1.2. Definição do Problema .............................................................................................. 16
1.3. Hipóteses .................................................................................................................... 17
1.4. Justificativa ................................................................................................................ 18
1.5. Objetivos .................................................................................................................... 19
1.5.1. Objetivos Gerais ..................................................................................................... 19
1.5.2. Objetivos Específicos ............................................................................................. 19
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................. 20
2.1. Transporte por Embarcações Mistas na Amazônia .................................................... 20
2.2. Processos de Projeto em Embarcações Fluviais ........................................................ 22
2.3. Estudos de Otimização............................................................................................... 25
2.4. Análise Envoltória de Dados - DEA .......................................................................... 26
2.4.1. Modelo CCR ....................................................................................................... 27
2.5. Vantagens e Desvantagens dos Modelos DEA .......................................................... 30
2.6. Aplicação da DEA na Engenharia ............................................................................. 31
3. METODOLOGIA ........................................................................................................... 33
4. SELEÇÃO DAS VARIÁVEIS ....................................................................................... 34
4.1. Resistência ao Avanço ............................................................................................... 35
4.2. Custo de Construção .................................................................................................. 37
4.3. Deslocamento Leve e Total ....................................................................................... 40
4.4. Capacidade de Carga ................................................................................................. 40
4.5. Potencia Efetiva ......................................................................................................... 40
4.6. Integração Casco-Hélice-Motor ................................................................................. 41
5. SÍNTESE DOS DADOS E APLICAÇÃO DA DEA..................................................... 44
5.1. Síntese dos Dados ...................................................................................................... 44
5.1.1. Comprimento (L) e Boca (B).............................................................................. 45
5.1.2. Comprimento (L) e Pontal (D) ........................................................................... 46
5.1.3. Boca (B) e Calado (T) ........................................................................................ 47
5.1.4. Coeficiente de Bloco (CB) e Porte Bruto (TPB) ................................................ 48
5.2. Análise dos Resultados .............................................................................................. 50
5.2.1. Embarcações de Classe M .................................................................................. 52
5.2.2. Embarcações de Classe G ................................................................................... 57
5.3. Exemplo de Inclusão de um novo projeto no modelo ............................................... 61
6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES ................................................................................... 64
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 66
APÊNDICE A ......................................................................................................................... 71
APÊNDICE B.......................................................................................................................... 74
APÊNDICE C ......................................................................................................................... 76
APÊNDICE D ......................................................................................................................... 79
ANEXO A ............................................................................................................................... 81
ANEXO B ................................................................................................................................ 83
15

1. INTRODUÇÃO

O transporte na Região Amazônica entre cidades é realizado basicamente, pelo modal


fluvial, devido sua vasta malha hidroviária. Com o crescimento da demanda de passageiros e
cargas nos últimos anos, existe a necessidade de se construir embarcações mais rápidas,
seguras, que transportem a maior quantidade de carga e pessoas possível e que atendam as
restrições de ordem prática.

1.1. Contextualização

O Brasil conta com uma vasta via navegável de aproximadamente 42 mil quilômetros
de extensão, das quais 21 mil são consideradas vias economicamente navegadas (ANTAQ,
2012). Verifica-se que apenas metades das vias são operadas, evidenciando que os
investimentos no transporte fluvial ainda são poucos.
As embarcações regionais são como pontes para que suprimentos básicos, sistemas de
saúde e educação sejam alcançados em comunidades e municípios mais distantes, garantindo
um atendimento a todos que vivem em locais com situação de vulnerabilidade social, fruto da
ausência de serviços públicos. Em regiões de difícil acesso, a infraestrutura para o translado
de pessoas e mercadorias por rodovia se torna impraticável, tampouco a utilização de um
transporte aéreo, tornando o modal fluvial o único meio de locomoção.
Conforme dados da ANTAQ (2013), a estimativa para o ano de 2022 é que a
movimentação de passageiros na Amazônia possa atingir 9,9 milhões de usuários/ano. A
crescente demanda de passageiros e carga na Amazônia requer um meio de condução mais
eficiente e que garanta a competitividade com o mercado. Ainda de acordo com a pesquisa, o
serviço oferecido hoje para a população é pouco satisfatório, entretanto as empresas de
transporte defendem que o nível de serviço está associado ao baixo custo ofertado,
caracterizado pela baixa condição de renda da população, dificultando os investimentos e
melhorias neste serviço.
Diante deste quadro, o presente trabalho se enquadra na busca por uma avaliação
comparativa entre diversas embarcações destinadas ao transporte simultâneo de cargas e
pessoas empregadas na Amazônia, com o objetivo de encontrar quais destas apresentam maior
índice de eficiência padrão, de formar a auxiliar na tomada de decisão sobre os parâmetros de
projeto. Para isso, será utilizada a ferramenta de Análise Envoltória de Dados (DEA) com
Retorno Constante de Escala (RCE).
16

Tendo em vista os aspectos mencionados, é necessário ter embasamento sobre o


funcionamento de um projeto preliminar conceitual de uma embarcação mista. Para dar uma
sequência lógica ao projeto de um navio, Evans (1959) propôs uma metodologia clássica que
relaciona os atributos de projeto por meio de uma espiral, toda vez que o projeto precisa de
uma modificação, uma nova volta na espiral deve ser feita, tornando este um processo
iterativo.
Na metodologia proposta, busca-se a exploração dos atributos de projeto, entre eles
destacam-se: a minimização da potência efetiva, potência requerida pelo motor, peso leve,
custo de construção, e contrapartida, a maximização da capacidade de carga, e como resultado
o valor da eficiência de cada embarcação analisada, com o intuito de descobrir quais tipos de
embarcações mistas servirão como referência para a elaboração de novos projetos.
Por meio da catalogação das embarcações mistas fornecidas pela empresa Netuno
Engenharia Naval, foi possível obter os índices de eficiência de cada uma, em seguida foi
realizado o rankeamento em busca dos melhores índices de desempenho. Por isso, o trabalho
apresentado permite aos tomadores de decisão optar por quais parâmetros priorizar ou alterar
no projeto de uma embarcação mista, durante a fase preliminar.

1.2. Definição do Problema

Tendo em vista a complexidade na elaboração de um projeto naval, foram


desenvolvidos nos últimos anos metodologias para auxiliar o projetista na fase preliminar de
projeto, entre elas destacam-se a metodologia da espiral de projeto proposta por Evans (1959)
e a metodologia sistemática através de regressões que descrevem as geometrias dos cascos
dos navios, proposta por Watson (1998), entretanto nenhuma destas é capaz de afirmar se as
variáveis obtidas são as melhores para o projeto, logo não há como afirmar se o projeto
desenvolvido é o melhor a ser empregado.
Nos problemas de engenharia, é comum existirem situações em que se faz necessário
maximizar ou minimizar diversos objetivos que são conflitantes entre si. Quanto maior for a
quantidade de objetivos que envolvam o problema, maiores serão as quantidades de soluções
existentes e isso induz o engenheiro a buscar ferramentas computacionais capazes de auxiliar
na tomada de decisão, aumentando a chance de acertos na busca pela melhor solução para o
problema, (BROWN & SALCEDO, 2003).
O projeto preliminar de uma embarcação é constituído por diversos parâmetros que
possuem conflitos entre si, tornando os processos de tomadas de decisão mais dificultosos e
dependentes da experiência do projetista. As embarcações mistas da Amazônia em geral
17

possuem poucos investimentos que visem melhorias nos projetos, de acordo com Santos et. al.
(2015), estas ainda possuem uma baixa competitividade no mercado regional, fruto da
insegurança e da falta de confiabilidade neste tipo de transporte.
Basicamente estas embarcações são construídas de forma artesanal através de
conhecimento empírico transmitido ao longo de anos pelos construtores, como matéria-prima
destaca-se a madeira devido o fácil manuseio e baixo investimento nos equipamentos de
processamento. De acordo com Duarte et. al. (2009) o transporte fluvial por embarcações
mistas na Amazônia possui alguns problemas quanto a adequação das embarcações existentes,
visto que geralmente estas são construídas sem o auxílio de uma equipe de engenharia e
encontram-se irregulares perante as normas vigentes, oferecendo operações ineficientes e
perigos aos passageiros e tripulantes.
O baixo custo e a mão de obra barata induzem o Armador a perder o interesse em
buscar novas tecnologias e investir em projetos. Porém, se não houver um estudo prévio para
a seleção de um casco com uma minimização na resistência ao avanço, maximização na
eficiência propulsiva, estrutural, de velocidade, entre outros, acarretará em baixa eficiência de
projeto, afetando nos custos operacionais desta embarcação além de maiores custos na
construção.

1.3. Hipóteses

Com o crescimento pela demanda de embarcações para o transporte de passageiros e


carga, como apresentado pela ANTAQ (2013), existe a necessidade por investimentos em
tecnologias e sistemas que possibilitem uma viagem em um menor tempo possível, atendendo
aos critérios de conforto e segurança. Uma das alternativas para e redução no tempo de
viagem, seria a busca por cascos mais hidrodinâmicos, que promovam a diminuição na
resistência ao avanço, sem que ocorram mudanças nas quantidades de cargas a serem
transportadas.
O trabalho a seguir aborda um estudo comparativo de embarcações mistas existentes,
para a obtenção das embarcações com melhores índices de eficiência de projeto, para
encontrar modelos de cascos eficientes. Com isso, trabalho proposto utiliza a ferramenta da
Análise Envoltória de Dados (DEA) com Retorno de Escala Constante (RCE), uma
programação linear que permite a inclusão os insumos (inputs) e produtos (outputs) no seu
modelo.
18

A hipótese é que a aplicação da DEA possa localizar as embarcações mistas da


amostra com 100% de eficiência, isso auxiliará o projetista na escolha das dimensões
principais na etapa inicial de um novo projeto, visto que além de realizar a comparação justa
entre as embarcações existentes, é possível incrementar no modelo um novo projeto, como
uma nova DMU, e verificar se esta possui ineficiência quando comparada com as demais
embarcações, permitindo que decisões prévias sejam tomadas, acarretando na redução de
custos.

1.4. Justificativa

As embarcações mistas são responsáveis pelo tráfego de passageiros e cargas nos rios
caudalosos da região Amazônica, sendo este o meio de transporte mais importante e que
carece de investimentos de órgãos governamentais e de pesquisas aplicadas, em prol dos
benefícios sustentáveis da região, (COUTO, 2008).
De acordo com Souza et. al. (2015), as particularidades na construção naval e nas
atividades operacionais em embarcações mistas podem provocar um maior número de
acidentes na região, trazendo riscos aos passageiros e tripulantes a bordo, além dos danos
provocados nos rios e em toda vida aquática nele contido. Couto (2008) afirma que o
transporte aquaviário possui carências, devido a frágil fiscalização, fruto da escassez de
recursos e pela enorme quantidade de embarcações que operam na região.
A busca por embarcações mistas mais rápidas, com boa eficiência energética e com
menor custo construtivo motivou este trabalho, tendo em vista os problemas diários
enfrentados tanto por quem frequenta este tipo de transporte como pelos proprietários das
embarcações. Segundo Frota (2006) o estudo pelo desempenho de embarcações mais
eficientes terá reflexo nos novos projetos, consequentemente, em melhorias para o transporte
fluvial na Amazônia.
De forma a otimizar o projeto conceitual de uma embarcação, são indispensáveis um
conjunto de softwares específicos capazes de analisar os parâmetros de projeto
separadamente. Para encontrar a melhor solução utilizando os softwares disponíveis no
mercado, é necessário um grande esforço computacional, tempo, habilidade para manusear os
programas, boa interpretação dos resultados e custo para a aquisição dos programas, tornando
esta solução pouco viável, além de que na Amazônia, os investimentos em projetos navais, e
sua execução ainda são desafios a serem vencidos pelos projetistas e empresas de Engenharia.
Pelos motivos citados, justifica-se a utilização da Análise Envoltória de Dados para a
análise das embarcações que são utilizadas atualmente no transporte coletivo de passageiros e
19

cargas, visto que a partir destas, novos conceitos e projetos poderão ser empregados no
transporte fluvial Amazônico.

1.5. Objetivos

1.5.1. Objetivos Gerais

O presente trabalho propõe o uso de uma ferramenta para análise entre diferentes tipos
de embarcações destinadas ao transporte simultâneo de pessoas e cargas na Amazônia, com o
objetivo de encontrar os índices de eficiência de projeto, de forma a auxiliar nas tomadas de
decisões durante a etapa inicial de projeto.
Com isso, foi apresentado um conjunto de embarcações mistas existentes na Amazônia
fornecidas pela empresa Netuno Engenharia Naval. Para selecionar as melhores embarcações
utilizou-se a Análise Envoltória de Dados – DEA com Retorno Constante de Escala – RCE,
orientação a insumo, com o objetivo de realizar um rankeamento das embarcações com os
respectivos índices de eficiência padrão.
Através das dimensões principais e dos coeficientes de forma da embarcação, busca-se
a comparação de cada DMU do modelo por meio dos produtos (capacidade de carga), e
simultaneamente, dos insumos (potência instalada, potência efetiva, peso leve e custo de
construção da embarcação).

1.5.2. Objetivos Específicos

a. Desenvolver um estudo geral sobre o transporte de embarcações mistas na Amazônia,


explorando suas características principais.
b. Catalogar as embarcações mistas (DMUs) pertencentes ao transporte fluvial
empregado na Amazônia, com cascos de madeira.
c. Realizar um estudo das variáveis de projeto que farão parte do modelo (insumos e
produtos), empregando referências bibliográficas existentes.
d. Após a definição dos procedimentos considerando as variáveis que influenciam na
geometria do casco, utilizar o emprego da DEA para encontrar as embarcações com
maiores índices de eficiência.
e. Aplicar um novo projeto no modelo na busca pelo índice de eficiência padrão, de
forma que ocorra uma análise e comparação desta DMU com as demais embarcações
catalogadas.
20

f. Realizar estudo separado entre as variáveis que se pretende maximizar (TPB), com as
quais se pretende minimizar (BHP, EHP, ∆leve, VTOT) para verificar a eficiência
relativa de cada DMU.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Neste capítulo serão abordadas as características das embarcações mistas,


contextualizando sua importância na Amazônia. Serão abordadas as principais definições e
tipos de processos de projeto de embarcações baseado na bibliografia existente, com objetivo
de apresentar os sistemas e dependências que integram um projeto, além da revisão
bibliográfica do método da Análise Envoltória de Dados - DEA, procedimento utilizado neste
trabalho.

2.1. Transporte por Embarcações Mistas na Amazônia

O transporte em sua essência pode ser considerado uma atividade primária, devido seu
peso nos objetivos logísticos e nos custos que este sistema oferece nas atividades econômicas,
(POZO, 2004). Entre os modais existentes, o fluvial destaca-se pela baixa emissão de
poluentes e pela ótima eficiência energética quando comparado ao rodoviário, ferroviário e
aeroviário, conforme (MAIA, 2015). Além disso, o transporte hidroviário pode oferecer
baixos custos quando comparado separadamente aos outros modais, este só funcionará na
prática se o sistema logístico estiver consolidado e integrado aos outros modais existentes,
para que os custos de transporte sejam reduzidos, (PADOVEZI, 2003).
A Região Amazônica possui aproximadamente 17 mil quilômetros utilizados
economicamente para navegação de pessoas e cargas conforme explica Queiroz (2013), esta
se trata da maior via economicamente navegável e em extensão do Brasil. O transporte
aquaviário é indispensável na Bacia Amazônia, possui um papel fundamental no contexto
econômico e social, tendo em vista sua importância no tráfego de pessoas e mercadorias feito
em suas vias, CARDOSO (2013).
O principal meio de transporte fluvial que opera na Amazônia é feito por embarcações
do tipo mistas. A definição “mista” está relacionada ao tráfego simultâneo de pessoas e de
carga geral, este tipo de transporte é o principal meio de ligação dos municípios com as
capitais, FERREIRA (2016). O grande número destas embarcações reflete a um sistema de
transporte consolidado, porém ainda apresentam diversos níveis de qualidade. Estas carregam
um conceito de construção artesanal transmitido ao longo dos anos e que apesar da introdução
21

da indústria do aço na construção naval, os cascos de madeira continuam com predominância


na região Amazônica, FROTA (2008).
Um levantamento realizado pela ANTAQ (2013) envolvendo 446 embarcações mistas
mostrou que 63,5% que operam na região são de madeira, proveniente da facilidade de
processamento e do baixo custo envolvido. As embarcações de aço naval que ao longo dos
últimos anos vem conquistando mais visibilidade no mercado representam 22% da amostra e
os demais correspondem às embarcações que utilizam alumínio ou fibra como material de
construção.
Na pesquisa da ANTAQ (2013) mostrou-se que 50% das embarcações mistas possuem
comprimento entre 20 a 29 metros, aproximadamente 44% possuem boca superior a 6 metros
e 74% dessas possuem calado inferior a 2 metros.
Figura 1: Representação de uma Embarcação Mista

Fonte: Netuno Engenharia Naval (2017).

Na tabela a seguir, são apresentados os movimentos de transporte de passageiros e


carga, em toneladas, realizados nas hidrovias brasileiras. Entre elas, destaca-se a hidrovia
Solimões-Amazonas, que detém majoritariamente a extensão das vias navegáveis brasileiras
no transporte de cargas e misto.
22

Tabela 1: Transporte de Cargas, Passageiro e Misto por Extensão.

Hidrovia Cargas (Km) Passageiros E Misto (Km)

Paraguai 592 -
Paraná-Tietê 1.495 -
São Francisco 576 -
Solimões-Amazonas 15.704 6.047
Sul 514 -
Tocantins 883 313
Total 19.764 6.36
Fonte: ANTAQ (2012).

De acordo com o SINDARMA (2015), o transporte realizado por uma embarcação


mista configura o sistema de navegação pela Amazônia, sendo estas divididas em navegação
longitudinal ou de travessia. No transporte longitudinal misto, destacam-se as linhas estaduais
que se ligam com as cidades do próprio Estado, geralmente fazendo conexão com a capital,
enquanto que nas linhas interestaduais as embarcações realizam um percurso entre dois ou
mais estados.
A navegação na Amazônia possui um grande potencial nos transportes devido ao seu
vasto recurso hídrico, porém ainda hoje enfrenta dificuldades por falta de investimentos e
políticas públicas, (MORAES, 2002). Segundo a ANTAQ (2013), a defasagem nos serviços
oferecidos esclarece o baixo custo oferecido pelo transporte. Isso se deve ao fato de que na
Amazônia a população média possui baixa renda, entretanto o translado por embarcações
mistas é o que faz movimentar a economia na região.
Além disso, o sistema de transporte fluvial na Amazônia realiza uma integração social e
de comunicação, criando elos na população e mostrando sua particularidade quando
comparado aos demais sistemas de transporte no Brasil, (FERREIRA, 2016).

2.2. Processos de Projeto em Embarcações Fluviais

Para que uma embarcação navegue de forma segura, um conjunto de subsistemas deve
comunicar-se com precisão de forma a garantir o bom funcionamento desta. Para tanto é
necessário conhecer as principais características de cada subsistema desde o projeto
conceitual até a etapa construtiva. Para garantir que o projeto seja executado com precisão, é
necessário um acompanhamento e planejamento em todas as atividades. Com o planejamento
23

bem definido, é possível grupar as tarefas de cada subsistema por especialidades, (ARTHOU,
2007).
No desenvolvimento do projeto, as atribuições do Armador devem ser executas e estes
requisitos possuem influência direta nas dimensões principais do navio. Em projetos navais,
Gale (2003) e Lamb (2003) explicam que existem quatro fases essenciais que são seguidas até
se chegar à construção da embarcação: projeto de concepção, preliminar, de contrato e por
fim, o de detalhamento.
Essas divisões existem devido ao alto custo envolvido e a quantidade elevada de
processos que devem ser feitos até se chegar à etapa da construção, garantindo que todos os
sistemas da embarcação possam interagir de maneira eficiente. Ainda de acordo com os
autores, quanto maior o nível técnico da equipe responsável pelo projeto, maiores poderão ser
os detalhes e subdivisões, possibilitando uma redução no tempo de desenvolvimento de
projeto. Entre os requisitos necessários para o funcionamento de uma embarcação fluvial de
maneira eficiente, segundo PADOVEZI (2003) são:

- Casco

Nos aspectos de projeto, as formas do casco juntamente com seus apêndices possuem
influência direta na resistência ao avanço da embarcação, assim como em sua capacidade de
carga. Na fase conceitual devem ser consideradas as características da via por onde a
embarcação navegará em sua vida útil, respeitando as profundidades e larguras dos canais,
para a determinação das dimensões principais da embarcação.

- Propulsão e Manobras

Soeiro et. al. (2002) explicam que na Amazônia as embarcações em geral de pequeno e
médio porte utilizam o sistema de propulsão convencional (motor-eixo-héice), fruto de um
sistema de simples aplicação e operação. Durante a fase preliminar de projeto é necessário
encontrar a melhor integração casco-hélice-motor, na busca da eficiência energética,
obedecendo às características geométricas do casco. Vale destacar a sinuosidade dos rios
amazônicos e da força da correnteza, exigindo que as embarcações possuam boa
manobrabilidade e propulsão suficiente para realizar estas operações.
- Estabilidade
O estudo de estabilidade na etapa inicial de projeto possui certa complexidade, visto a
dificuldade de se obter o centro de gravidade (KG), pois este envolve todos os componentes
24

da embarcação. Geralmente utilizam-se referências bibliográficas para estimar o valor do KG


e demais parâmetros de estabilidade, em seguidas os valores encontrados devem ser validados
através das normas empregadas na navegação interior.

- Estrutura

Entre os requisitos abordados em projetos navais, a análise e o dimensionamento


estrutural possuem grande importância, visto que lidam com o volume interno, peso leve,
capacidade de carga e com os esforços atuantes, MORETTO (2016). As embarcações mistas
na Amazônia, em geral, possuem cascos de madeira devido a uma tradição secular, apesar da
introdução do aço nos últimos anos. Existem diversos tipos de madeiras empregadas na
construção destas embarcações, para realizar um estudo estrutural é necessário conhecimento
das propriedades mecânicas da madeira para que possa ser realizado o dimensionamento em
softwares de elementos finitos ou semelhantes, na busca pela otimização estrutural, COSTA
(2011).

- Máquinas

De acordo com Padovezi (2003), a escolha do maquinário deverá atender aos estudos
feitos no sistema propulsivo, manobra e estrutural das embarcações fluviais. Além disso,
devem apresentar baixas emissões de gases nocivos ao meio ambiente, possuir segurança e
principalmente, devem emitir o menor ruído possível para o conforto dos passageiros e
tripulantes.

- Operação

A aplicação de todas as técnicas feitas durante a fase conceitual, preliminar de detalhe e


construtiva, serão validadas durante a operação da embarcação. De maneira geral, deve haver
um gerenciamento adequado na velocidade de serviço, visto que todo o estudo de eficiência
propulsiva, energética, gira em torno desta velocidade, o controle do consumo garante a
eficiência operacional, como consequência, a concorrência com as demais embarcações,
(PADOVEZI, 2003).
No projeto preliminar de uma embarcação mista, Schachter & Oliveira (2010) explicam
que devem ser incluídos no arranjo básico todos os itens que compõem a estrutura interna
desta, podendo ser classificados em: áreas destinadas ao transporte de cargas e de passageiros
em rede, sanitários, cozinha, área de lazer, restaurante, camarotes, escadas de acessos aos
25

conveses, entre outros. Silva et. al. (2015) explicam que em geral estas embarcações possuem:
convés principal, convés superior 1 e 2, e porões destinados a carga.
No Anexo (A) consta o arranjo geral com detalhes de uma embarcação mista,
disponibilizada pela empresa Netuno Engenharia Naval – LTDA. Conforme as exigências da
NBR 7586, o arranjo geral do anexo dispõe de uma representação longitudinal, uma
transversal, além das vistas dos conveses, contendo todos os compartimentos do casco e
conveses, juntamente com os principais equipamentos da embarcação, saídas de emergência,
além das referências das marcas de calado, espaçamento entre cavernas, posições da meia-
nau, linha de base, linha de centro, entre outros.

2.3. Estudos de Otimização

Em conformidade com as necessidades do mercado, as técnicas de otimização tem


sido uma solução para a indústria em diversos setores nos últimos anos. Entretanto, mesmo
com a introdução de ferramentas computacionais capazes de analisar situações em tempos
relativamente curtos, a falta de estudos em técnicas de otimização e a incerteza na solução
ótima global tem dificultado o acesso dessas ferramentas tanto na indústria como nas
instituições de ensino (LOBATO, 2008).
Após a introdução dos softwares computacionais, é possível solucionar os modelos de
síntese em um tempo muito menor, possibilitando ao engenheiro projetista a solução mais
adequada para o problema, conforme sua necessidade, (ANDRADE, 2001). Busca-se as
técnicas de otimização em projetos navais, sobretudo na fase conceitual, de forma
automatizada, visando encontrar a melhor alternativa de projeto, obedecendo as restrições
impostas no problema.
A metodologia proposta por Watson (1998) e abordada também por Lamb (1969),
onde podem ser obtidas as dimensões principais do navio por meios de regressões e gráficos
baseados em um banco de dados, servem como base para os estudos de modelos de síntese no
emprego do projeto conceitual de um navio. Segundo Parsons (2003), a ideia é que estas
equações sejam empregadas em computadores e a partir daí, uma série de alternativas sejam
desenvolvidas por meio de técnicas de otimização. Cada alternativa significa uma possível
solução de projeto dentro de um conjunto.
Trancredi (2008) explica que geralmente não se utiliza apenas um critério para avaliar
determinado atributo, visto que na maioria das vezes o atributo envolve um conjunto de
critérios que dependem de outros parâmetros. Logo o conjunto de soluções obtidas deve
possuir o melhor resultado relacionando todos os critérios e alternativas existentes, não
26

necessariamente sendo a melhor solução para cada parâmetro, se for analisado


individualmente.

2.4. Análise Envoltória de Dados - DEA

A Análise Envoltória de Dados (Data Envolpment Analysis – DEA) é uma técnica de


otimização por programação linear utilizada para a elaboração de fronteiras de eficiência. A
DEA possui grande visibilidade no campo da pesquisa operacional, principalmente quando
não é possível agrupar os recursos disponíveis e produtos gerados em apenas uma unidade,
(MOITA, 2002).
A DEA visa avaliar a eficiência de determinadas unidades tomadoras de decisão
(Decision Making Unit – DMU), na busca pela fronteira ótima de produção onde cada ponto
formado pela curva significa a eficiência a uma dada entrada/input e uma saída/output. Esta
fronteira será referencia para as DMUs ineficientes, sendo capaz de mensurar as diferenças
entre as DMUs. Para isso é necessário compreender os conceitos de produtividade e
eficiência, pois estes representam matematicamente o desempenho de cada unidade de
produção, (COELLI et. al., 1998).
A DEA, uma unidade produtiva é analisada individualmente e batizada de Decision
Making Units – DMU’s, (Unidade Tomadora de Decisão). A eficiência de cada DMU é feita a
partir da distância em que essa se encontra em relação a fronteira ótima, garantindo que todas
as DMU’s ineficientes possam ser corrigidas. Uma vantagem da DEA é a garantia de análise
em modelos que possuam características particulares, por meio de pesos que reflitam a sua
realidade.
De acordo com Coelli et al. (1998), a produtividade pode ser definida como a razão
entre os insumos/entradas e produtos/saídas de uma unidade de produção, em outras palavras,
para calcular a produtividade de organizações em que se utilizam um conjunto de insumos
para produzir determinados produtos, tem-se que:

í ( )
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 = ( )
(1)

De acordo com Azevedo (2010), o cálculo de produtividade com apenas um insumo e


um produto pode ser resolvido facilmente, entretanto é comum em problemas reais existirem
mais de uma entrada e uma saída, para isso é necessária à utilização de uma metodologia
capaz de tornar a razão insumo/produto como um único índice para a produtividade,
entretanto, torna a análise destes dados mais complexa.
27

Para calcular a eficiência de uma dada unidade produtiva, basta comparar os resultados
obtidos com os valores considerados ótimos entre os insumos/produtos desta produção. Mello
et. al (2005) explicam que para comparar a eficiência produtiva, faz-se a razão entre o produto
obtido observado com o produto máximo que pode ser alcançado, obedecendo a
disponibilidade dos recursos, ou o valor da razão da quantidade mínima de insumos que pode
ser empregada e a quantidade utilizada no processo, conforme a quantidade de produtos
obtidos. De maneira geral, para considerar uma DMU com várias entrada e saídas, faz-se uma
combinação entre estas, desta forma Farrel (1957) define que:


𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖ê𝑛𝑐𝑖𝑎 = ∑
(2)

Onde o valor de Y são os valores dos produtos (outputs), X são os valores de insumos
(inputs), enquanto u e v representam os pesos correspondentes aos produtos e insumos e o
valor de k representa a DMU em análise. Desta forma a razão de eficiência é um valor menor
ou igual a um, pois não há como superar os produtos gerados a uma dada quantidade de
insumos, apenas alcançá-los.
De acordo com Mello (2006), a escolha das variáveis para as DMUs na DEA tem
importância no modelo, quanto maior o número de variáveis, os resultados de eficiência
tornam-se mais robustos, porém se uma grande quantidade de DMUs estiver próxima da
fronteira de eficiência, menor será a capacidade de diferenciar as mais eficientes e menos
eficientes, logo se deve aceitar um número de DMUs que atendam ao modelo e sejam capazes
de serem diferenciados com clareza.

2.4.1. Modelo CCR

Inicialmente, a DEA foi criada por Charnes, Rhodes e Cooper (1978), conhecido como
modelo CCR. A ideia, que inicialmente foi uma extensão do trabalho de Farrel (1957),
consiste na utilização da programação linear para mensurar o valor de eficiência de
determinadas organizações, considerando múltiplas entradas (insumos) e saídas (produtos),
para cada unidade (DMU). No trabalho dos autores, cada organização obteve uma eficiência e
para efeitos comparativos utilizou-se a eficiência relativa. A comparação justa entre as
organizações deve ser feita empregando os mesmos insumos/produtos, alterando apenas o
quanto de peso cada uma possui, (LINS; MEZA, 2000).
O modelo CCR utiliza o Retorno Constante de Escala (RCE), orientado ao insumo ou
produto, neste trabalho foi empregado orientação a insumo, onde a variação deste provoca
28

também uma variação no produto, isto significa que ambos possuem crescimentos a uma taxa
constante, criando-se então uma fronteira linear, este modelo é conhecido como modelo dos
multiplicadores. O valor resultado de cada DMU dependerá do peso adicionado em cada
variável, em outras palavras, significa a influência de cada variável no sistema. Desta forma, o
modelo CCR foi descrito pela equação a seguir:


𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑟 𝐸𝑓𝑓 = ∑
(3)

Sujeito a:



≤ 1, 𝑘 = 1, … , 𝑛 (4)

𝑢 𝑒 𝑣 ≥ 0 ∀ 𝑗, 𝑖 (5)

No modelo CCR, o valor de k representa cada DMU do sistema, onde k = 1, ..., n, cada
DMU possui r insumos xik tal que i = 1, ...., r, e s produtos yik,tal que j = 1, ..., s. O objetivo
desta equação é a busca pela maximização entre os insumos e produtos através de combinação
linear em cada um, de forma que a razão entre produtos/insumos deve ser menor ou igual a 1,
e a combinação linear dos insumos maior ou igual a 0. Por fim, dada uma DMU0, tem-se que
Eff0 é a eficiência, com xi0 e yj0 são respectivamente os produtos e insumos e vi e uj
representam os pesos destes.
Para transformar em um Problema de Programação Linear (PPL), foi necessário
linearizar o problema CCR tornando o denominador da função em uma constante, desta forma
tem-se:
𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑟 𝐸𝑓𝑓 = ∑ 𝑢𝑦 (6)

Sujeito a:

∑ 𝑣𝑥 =1 (7)

∑ 𝑢 𝑦 −∑ 𝑣𝑥 ≤ 0, 𝑘 = 1, … , 𝑛 (8)

𝑢 𝑒 𝑣 ≥ 0 ∀ 𝑗, 𝑖 (9)

Conforme a imagem a seguir, é apresentado um modelo de gráfico de uma DEA do


tipo CCR, onde esta contém um insumo, um produto e um conjunto de DMUs. Nota-se que a
29

DMU D é a única eficiente, pois se encontra na fronteira de eficiência, enquanto as demais


são projetadas a esta. A razão entre a distância MN por MA é o exemplo de eficiência da
DMU A.
Figura 2: Fronteira de Eficiência com Orientação a Input

Fonte: Mello (2006).


O modelo CCR apresentando é orientado a input, onde há a introdução dos pesos,
conhecido como o modelo dos multiplicadores. De forma análoga, pode-se obter a
minimização da função objetivo, conhecido também como modelo do envelope, através da
seguinte formulação:

𝑀𝑖𝑛 𝜃 (10)

Sujeito a:

𝜃 −∑ 𝑥 𝜆 ≥ 0, 𝑖 = 1, … , 𝑟 (11)

−𝑦 + ∑ 𝑦 𝜆 ≥0 𝑗 = 1, . . , 𝑠 (12)

𝜆 ≥0∀𝑘 (13)

Onde 𝜃 representa a eficiência minimizada, onde k = 1, ..., n, e 𝜆 que representa a


contribuição da DMU k baseado na DMU 0.
Existe também o modelo de fronteira proposto por Banker, Charnes e Cooper (1984)
conhecido como modelo BCC ou Retorno Variável de Escala (VRS), considerando que os
inputs/outputs não são proporcionais, porém este modelo não faz parte do escopo deste
trabalho, portanto não será estendido.
30

2.5. Vantagens e Desvantagens dos Modelos DEA

A DEA mostra-se uma grande ferramenta nos estudos de engenharia, dada sua
capacidade de reunir em apenas um índice um conjunto de variáveis de entrada e saída, capaz
de classificar as DMUs em eficientes e ineficientes, entretanto este modelo também possui
algumas limitações. A seguir são apresentadas as vantagens e desvantagens deste modelo.
Entre as vantagens, pode-se destacar que a DEA permite a análise dos mais variados
tipos de sistemas na engenharia, por meio de benchmarkings, sendo capaz de diferenciar quais
DMUs são mais eficientes, permitindo que estratégias sejam criadas para que uma DMU
ineficiente alcance o benchmark do sistema.
Este modelo possui uma abordagem do tipo não-paramétrica, com isso não é necessário
conhecer a função de produção, apenas um gráfico de eficiência da fronteira eficiente
formado pelas DMUs eficientes. A DEA constitui de uma abordagem simplificadora, capaz
de acrescentar um conjunto de insumos e produtos necessários para cada DMU, quanto mais
insumos/produtos, mais completa se torna a análise, AZEVEDO (2010).
A aplicação dos pesos na DEA pode ser diferente nas DMUs, não havendo
obrigatoriedade de fixação dos pesos, pois no modelo DEA cada DMU é vista em um único
ponto de eficiência, MELLO (2006).
Uma grande vantagem deste método é a possibilidade de relacionar inputs e outputs
como unidades diferentes, visto que a DEA está fundamentada em avaliação estritamente
econômica, havendo a necessidade de converter as variáveis em “unidades monetárias”,
através dos pesos, (LINS; MEZA, 2000) apud. MELLO (2006).
Entre as desvantagens, pode-se citar que a DEA retorna um único índice baseado em
nos inputs e outputs, podendo ocorrer erros como arredondamento. Quanto mais dados
imprecisos houver no modelo, este ficará mais distante da fronteira de eficiência, acarretando
em DMUs que podem não ser as mais eficientes do sistema, RESTI (2000) apud. MELLO
(2006).
As DMUs são dependentes da amostra inserida no sistema. A inserção de uma nova
DMU na amostra, afetará a eficiência das anteriores, podendo tornar as demais ineficientes,
além de que não há meios para comparar os índices de eficiência com estudos diferentes dos
realizados na amostra.
A quantidade elevada de produtos e insumos como parâmetros de entrada dependem de
um número relevante de DMUs que possam distinguir o modelo e obter uma fronteira de
eficiência robusta, caso contrário, um pequeno número de DMUs para um número grande de
31

produtos e insumos não fará uma boa distinção entre das DMUs, (AZEVEDO, 2000).
Recomenda-se que o número de DMUs seja no mínimo três vezes maior que a soma dos
insumos e produtos do sistema, (BOWLIN, 1998).

2.6. Aplicação da DEA na Engenharia

A aplicação da DEA vem sendo utilizada em diversos estudos de diferentes áreas de


ensino. Esta ferramenta pode ser utilizada nas organizações que possuem em sua cadeia inputs
(insumos) e outputs (produtos), por meio de uma programação linear é possível obter os
índices de eficiência desejados, através de insumos/produtos, (KASSAI 2002). Uma
vantagem deste método é a leitura da medição dos insumos e produtos, que pode ser feita em
diferentes unidades (adimensionais, área, volume, entre outros), (PEÑA, 2008).
Mello et. al (2003) analisou a eficiência de um conjunto de companhias aéreas
brasileiras, considerando dados coletados em três anos referentes a este modal, para tal
utilizou a análise multiobjetiva da DEA. Foi possível encontrar a empresa com maior índice
de eficiência e foi possível definir metas para as DMUs com eficiência abaixo de 1 para que
estas alcançassem os benchmarks.
Kassai (2002) realizou um estudo no processo de análise das demonstrações contábeis
de empresas do setor elétrico no Brasil, para isso utilizou a DEA e a análise de balanços, em
seguida foram discutidas as vantagens e limitações de ambos, buscou-se a utilização de um
conjunto de critérios para a análise das variáveis.
Melo et. al (2016) utilizaram rotas do transporte de soja no Brasil e nos Estados
Unidos, saindo das microrregiões de produção até chegarem aos terminais de exportação, para
isso utilizou-se regressões lineares e análise de componentes principais (PCA) para a
validação dos resultados.
Cullinane e Wang (2006) utilizaram a DEA para um estudo comparativo entre os
principais terminais de containeres Europeus, tendo em vista o grande número de terminais
concentrados em pequenos territórios.
Acosta et. al (2011) realizaram estudos de movimentação das cargas em diferentes
portos no Brasil, através da DEA foi possível encontrar os benchmarks e verificar quais portos
possuíam maior eficiência quanto aos recursos disponíveis em cada porto, levando em
consideração o tipo de carga, localização, entre outros. Júnior (2010) analisou por meio da
DEA as instalações e operações de contêineres e graneis sólidos de 16 portos localizados no
Nordeste, enquanto Correia (2012) analisou as metodologias de avaliação existentes nos
32

portos brasileiros, entre elas destaca-se a DEA, visto sua grande vantagem de permitir a
análise conjunta de produtos.
Neto & Pesse (2004) apresentaram um modelo de avaliação no desempenho baseado na
capacidade de emprego de navios militares, na busca pelos navios com melhor custo
operacional e de construção. Azevedo (2010) comparou 48 navios do transporte marítimo
brasileiro, visando a eficiência operacional e administrativa de cada um. Além disso, o autor
comparou a eficiência de todos os navios, simulando que estas fossem de uma única
companhia.
Couto (2008) utilizou a DEA para encontrar um indicador global de desempenho para
serviços relacionados ao transporte aquaviário de passageiros, na Região Amazônica,
seguindo as prescrições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ. Foi
constatado que as embarcações que realizam viagens longas possuem os melhores índices de
desempenho.
Aguiar et. al (2016) compararam três modelos alternativos de embarcações empregadas
no transporte de carga unitizada no modal aquaviário, tendo como critérios de avaliação
eficiência energética, estrutural e econômica. Como produto foi definida a capacidade de
carga do modelo, e como insumos, os dados hidrodinâmicos e propulsivos do casco, foram
obtidos índices de referência global de cada alternativa, permitindo a seleção do melhor
modelo e quanto os demais modelos precisam para atingir o benchmark.
Santos et. al (2015) aplicaram o Método de Análise Hierárquica no estudo de projetos
de embarcações mistas empregadas na Amazônia, considerando fatores de projeto universais
relacionados de forma a se obter o benchmark deste tipo de embarcação e auxiliar os
armadores nas tomadas de decisão. Silva et. al (2015) aplicaram a DEA com retorno constante
de escala (RCE) no estudo de embarcações mistas, do ponto de vista operacional,
relacionando as taxas de oferta e demanda aplicadas neste tipo de transporte. Como insumo
foi utilizado a relação custo/hora e como produtos a capacidade de carga, passageiros e
km/ciclo, visando redução de custos ao armador.
Ferreira et. al. (2015) desenvolveram um modelo DEA online, para avaliar a eficiência
energética das embarcações em tempo real. Para isso utilizaram sensores analógicos para a
transmissão dos dados coletados. Utilizou-se o consumo e potência do motor, velocidade e
carga alocada para a análise e interpretação da eficiência energética.
33

3. METODOLOGIA

Tendo em vista a eficiência das DMUs, foi definido qual o tipo de embarcação seria
utilizado para o estudo de caso, optou-se, então, pelo estudo nas embarcações mistas, visto
sua grande importância dentro do contexto regional na Amazônia. Em seguida foram
catalogadas 111 embarcações mistas e classificadas em embarcações de Médio e Grande
porte, com o objetivo de formar um banco de dados robusto e capaz de retratar todas as
características deste tipo de embarcação, de forma que todas estas possam ser avaliadas na
busca das mais eficientes, visando o projeto de novas embarcações.
Em seguida foi definida que a pesquisa é qualitativa e quantitativa. A metodologia
qualitativa pode ser definida como a forma de provar a acurácia das variáveis sem a inclusão
de números, desta forma a pesquisa pode ser abordada por entrevistas, documentos,
narrativas, etc., como explica Diehl (2004). Enquanto, a metodologia quantitativa é objetiva e
as variáveis são definidas por números, podendo se classificas ou não, VIANELLO (2012).
Na escolha das variáveis de projeto a serem avaliadas, adota-se o método qualitativo,
visto que é necessário levar em conta quais parâmetros são necessários durante a fase inicial
de projeto. O critério quantitativo será utilizado na seleção das embarcações eficientes
utilizando a DEA.
Nas técnicas apresentadas neste trabalho pode se destacar a documentação direta e
indireta. Durante a revisão bibliográfica foram apresentadas formulações matemáticas para
obter a resistência ao avanço, deslocamento leve, carregado, porte bruto e integração casco-
hélice-motor, foram obtidos através de formulações empíricas e semi-empíricas, encontradas
através de séries sistemáticas e análises de navios semelhantes. Em seguida foi escolhido o
modelo da Análise Envoltória de Dados de forma que estes parâmetros fossem incrementados
nos insumos/produtos, para a obtenção dos índices de eficiência.
Para o embasamento teórico, foram utilizadas teses, artigos científicos, periódicos,
trabalhos técnicos e informativos, entre elas podem-se destacar os trabalhos de Teixeira et. al
(2015), Aguiar et. al (2016), Ferreira (2008), Ferreira et. al. (2015) e Silva et. al (2015), visto
que estes autores aplicaram a DEA em seus trabalhos, visando a comparação DMUs, com
foco no transporte regional amazônico.
Durante o projeto conceitual de uma embarcação, deve ser inserida a maior quantidade
de parâmetros possíveis. Com base nas dimensões principais e nos coeficientes de forma,
optou-se pelo emprego da Capacidade de Carga (TPB) como output, Potência Efetiva (EHP),
34

Potência Requerida pelo Motor (BHP), Peso Leve (∆leve) e Custo Preliminar da Embarcação
(Vtot) como inputs. Todas estas farão parte do modelo e empregadas em cada DMU.
Por fim, o emprego dos inputs e outputs retornará um índice de eficiência em cada
DMU. Em seguida será feito um ranking para que sejam selecionados os benchmarks. Para o
emprego da DEA, utilizou-se a ferramenta Microsoft Excel®, pois conta com um Solver de
programação linear que será muito útil no estudo, e por ser uma ferramenta de fácil execução
e interpretação de dados, por contar com ferramentas gráficas, além de ser fundamental no
ambiente institucional e empresarial, minimizando os erros de cálculo e auxiliando nas
tomadas de decisão.

Figura 3: Fluxograma para Selecionar as Embarcações Eficientes

Fonte: Autor (2017).

De acordo com a Figura (3) o usuário poderá ou não incluir um novo projeto para
integrar as DMUs existentes. Caso incluída, a nova DMU será alocada no grupo de
embarcações de classe M ou G. Serão atribuídos pesos para os insumos e produto de cada
DMU, em seguida será aplicada a DEA relacionando a capacidade de carga, potência efetiva,
requerida pelo motor, peso leve e do custo preliminar de construção.
Após a aplicação do modelo, serão exibidos os índices de eficiência de cada
embarcação e o ranking contendo todas as embarcações da classe selecionada, com isso o
usuário poderá tomar decisões prévias para que o novo projeto inserido sofra modificações
ainda na fase inicial, tomando como referência as DMUs do banco de dados. A não inclusão
de um novo projeto fará com que o modelo execute apenas as embarcações catalogadas, os
resultados destas serão apresentados no capítulo 5.

4. SELEÇÃO DAS VARIÁVEIS

A busca pela eficiência das embarcações mistas na fase inicial de projeto requer
variáveis que descrevam os inputs e outputs, relacionando os principais requisitos de projeto.
35

Para empregar a DEA no projeto de embarcações mistas, faz-se necessário o emprego de


equações para a obtenção destes parâmetros. Desta forma, são apresentadas as equações que
serão utilizadas no modelo, baseados em referências bibliográficas existentes.

4.1. Resistência ao Avanço

O estudo de resistência ao avanço é um dos principais requisitos envolvidos no projeto


de uma embarcação, logo, um estudo mal elaborado gera consequências permanentes na
embarcação, acarretando em operações ruins e custos que o armador levará em todas as
viagens que realizar.
Os cálculos e análises em resistência ao avanço não são tão simples de serem
resolvidos, pois lidam com a geometria do casco e com forças que se opõem ao movimento da
embarcação. A melhor maneira de realizar este estudo é utilizando softwares que fazem
análises em CFD, porém existem metodologias de cálculo com equações empíricas e
aproximadas que apresentam resultados satisfatórios e podem ser utilizado para este estudo.
Optou-se pelo método de Van Oortmerssen (1971) para pequenas embarcações. Este
método foi validado por Moraes & Moraes (2014) para embarcações típicas da Amazônia
através de modelos em tanque de provas. Van Oortmerssen elaborou uma equação semi-
empírica considerando a resistência residual e friccional baseado em embarcações do tipo de
pesca, rebocadores e embarcações de pequeno porte, com variação no comprimento total entre
15 m a 75 m, no estudo foram analisados 93 modelos no tanque de provas do MARIN, na
Holanda, para que os coeficientes da equação fossem devidamente ajustados.
As faixas de aplicabilidade do método de Van Oortmerssen (1971) são apresentadas na
tabela (2):
Tabela 2: Faixa de aplicabilidade do Método de Van Oortmerssen

Mínimo Parâmetro Máximo


0.2 Fn 0.5
3.4 L/B 6.2
-4.4%L LCB 1.6%L
15 α 35
1.9 B/T 3.2
0.55 Cp 0.7
0.76 Cm 0.94
Fonte: Van Oortmerssen (1971).
36

Como geralmente não é simples de se obter o ângulo de entrada da proa na linha


d’água (α), Molland et. al (2011) sugere a equação a seguir:

𝛼 = 12𝐶 − 50 (14)

Para o cálculo da Resistência total, composta pela componente residual e friccional,


tem-se que:
𝑅 = 𝑅 +𝑅 (15)

Para encontrar a componente residual, Van Oortmerssen (1971) propôs a seguinte


formulação:
𝑅
𝑅 = ∆ . (∇. 𝜌. 𝑔) (16)



=𝐶 𝑒 +𝐶 𝑒 +𝐶 𝑒 𝑠𝑖𝑛𝐹 + 𝐶 𝑒 𝑐𝑜𝑠𝐹 (17)

Onde Rr é a resistência residual, ∆ é o deslocamento da embarcação, Fn representa o


número de Froude. O cálculo do valor de “m” é dado por:

.
𝑚 = 0.1434𝐶 (18)

𝐶 = (𝑑 , + 𝑑 , . 𝐿𝐶𝐵 + 𝑑 , . 𝐿𝐶𝐵 + 𝑑 , . 𝐶 + 𝑑 , . 𝐶 + 𝑑 , . (𝐿⁄𝐵) + 𝑑 , . (𝐿⁄𝐵 ) +


𝑑 , .𝐶 + 𝑑 , .𝐶 + 𝑑 , . 𝐵⁄𝑇) + 𝑑 , . (𝐵⁄𝑇) + 𝑑 , . 𝐶 . 10 (19)

𝐶 = 𝛼. 𝐿⁄𝐵 (20)

Tabela 3: Coeficientes para o método de Van Oortmerssen


i= 1 2 3 4
di,0 79.32124 6714.884 -908.444 3012.1455
di,1 -0.09287 19.830 2.52704 2.71437
di,2 -0.00209 2.670 -0.35794 0.25521
di,3 -246.459 -19662.024 755.1866 -9198.808
di,4 187.1366 14099.904 -48.9395 6886.6042
di,5 -1.42893 137.336 9.86873 -159.9269
di,6 0.11898 -13.369 -0.77652 16.23621
di,7 0.15727 -4.499 3.7902 -0.82014
di,8 -0.00064 0.021 -0.01879 0.00225
di,9 -2.52862 216.449 -9.24399 236.3797
di,10 0.50619 -35.076 1.28571 -44.1782
di,11 1.62851 -128.725 250.6491 207.2558
Fonte: Van Oortmerssen (1971).
37

Em seguida, para o cálculo da resistência friccional, é necessário conhecer a


velocidade de serviço da embarcação, área molhada, além dos coeficientes Cf e ∆Cf.

𝑅 = (𝐶 + ∆𝐶 ). . 𝜌. 𝑆. 𝑉𝑠 (21)

𝐶 = 0.075⁄(𝑙𝑜𝑔 𝑅𝑒 − 2) (22)

Tabela 4: Dados experimentais para Cf


Dados ∆Cf
Rugosidade devido as soldas 0.00035
Resistência direcional 0.00004
Resistência de quilha 0.00004
Resistência do ar 0.00008
Fonte: Moraes e Moraes (2009).

4.2. Custo de Construção

Como visto no Capítulo 2, em geral o poder de compra dos armadores da Amazônia é


baixo e os investimentos em embarcações de aço ou outro tipo de material se tornam pouco
viáveis. Por exemplo, o aço é um material que possui melhores propriedades mecânicas
quando comparado com a madeira, entretanto possui alto custo, requer mão de obra e
estaleiros mais especializados, além dos equipamentos mais sofisticados para o
processamento.
Além disso, Moraes (2013) explica que os passageiros em geral possuem condições de
pagar pelo transporte de embarcações mais baratas, mas ao mesmo tempo estas tendem a ser
menos seguras, com isso o crescimento na construção por embarcações de aço só mudará por
meio de incentivos do governo no financiamento da construção por este tipo de embarcação.
Com isso o emprego pela construção por embarcações mistas de forma artesanal torna-se uma
realidade dentro das características socioeconômicas da Amazônia. A situação do sistema
hidroviário misto é precária e exige expansão na frota, em virtude do aumento da demanda
como apresentado pela ANTAQ (2013).
Durante a fase preliminar de projeto, alguns requisitos devem ser atendidos para que
haja um retorno breve ao armador, entre eles o custo de construção no que tange o
investimento que deverá ser feito durante a etapa construtiva. As formulações para a
estimativa preliminar de custos estão fundamentadas no trabalho apresentado por Moraes e
Moraes (2008) e serão apresentadas a seguir.
38

Custo do Motor e Reversor (Vmot): Foi considerado um intervalo de potência entre


9HP até 3155 HP para embarcações mistas.

𝑉𝑚𝑜𝑡 (𝑅$) = 4,732.7(𝑃 ) .


(23)

Custo do Material Direto (CMD): Este item abrange todos os materiais que serão
utilizados na construção do casco e superestrutura, com isso foi considerado o peso da
madeira, peso de parafusos, pregos, galões de tinta e calafeto. Desta forma, Moraes e Moraes
(2008) apresentam:

𝐶𝑀𝐷 = (1,35.0,8. 𝑃𝑚𝑎𝑑 + 14. 𝑃𝑟𝑒𝑔 + 6. 𝑃𝑎𝑟𝑓 + 1,1. 𝑃𝑐𝑎𝑙𝑎𝑓 + 3. 𝑃𝑔𝑎𝑙). 𝑊𝑚𝑎𝑑 (24)

𝑊𝑚𝑎𝑑 = ∆𝑙𝑒𝑣𝑒 − 𝑃𝐼𝑃 (25)

PIP = 0,0124. P + 0,2277 (26)

A variável Pmad representa o preço da madeira, definido por 700,00 R$/m³, para o
preço do prego galvanizado, Preg, foi considerado 12,00 R$/kg, Parf representa o preço do
parafuso galvanizado com valor de 15,00 R$/Kg, Pgal é o preço do galão de tinta considerado
35,00 R$/Gal e por fim Pcalaf o preço do calafeto 320,00 R$/t. Os coeficientes de cada
variável que compõe a CMD correspondem a taxa de utilização de cada material, além disso,
houve um acréscimo de 35% em perdas da madeira.
Custo de Mão de Obra (CMO): Para o cálculo do custo da mão de obra é necessário
levar em consideração os salários dos carpinteiros navais, responsáveis diretos pela
construção da embarcação. Desta forma, Moraes e Moraes (2008) sugerem:

𝐶𝑀𝑂 = 𝐶𝐻𝐻. 𝑁𝐻𝐻 (27)


.
𝑁𝐻𝐻 = 212. 𝑊𝑚𝑎𝑑 (28)

𝐶𝐻𝐻 = 2,25. 𝑆𝑎𝑙 720 (29)

Onde CHH representa a relação custo do homem/hora e NHH simboliza a quantidade


de homens/hora necessárias para a construção. O peso da madeira é um parâmetro que
representa com clareza a quantidade de homens/hora na construção, vale destacar que os
autores sugeriram a Eq. (28) para estaleiros com produtividade baixa. Na Eq. (29), o
parâmetro Sal representa o salário médio atual que um carpinteiro naval recebe, após a
verificação de um valor atualizado baseado em uma pesquisa em estaleiros de pequeno porte,
chegou-se em um valor de R$ 1455,00. Além disso, há a inclusão dos encargos conforme
recomendado por Moraes e Moraes (2008), de 125%.
39

Custo indireto (CIND): Representa os custos adicionais direcionados a uma obra,


como por exemplo, supervisores de produção, encarregados, técnicos, engenheiro,
administrativo, além de outras despesas decorrentes da construção como despesas em energia
elétrica, manutenções, seguros, entre outros. Como sugestão dos autores, para o cálculo do
CIND foi necessária à inclusão dos custos diretos.

𝐶𝐼𝑁𝐷 = 0,3(𝐶𝑀𝐷 + 𝐶𝑀𝑂) (30)

Lucro (Lu): De acordo com Moraes e Moraes (2008), é necessário considerar os custos
diretos e indiretos envolvidos na obra para que possa ser calculada a porcentagem de lucro.
Com sugestão dos autores, adota-se 10% dos custos envolvidos, com isso tem-se:

CIND = 0,1(CMD + CMO + CIND) (31)

Valor de Construção (VCS): Representa a inclusão dos custos diretos e indiretos


envolvidos na etapa construtiva, além da inclusão do custo do motor e do lucro retornado para
o estaleiro, desta forma:

𝑉𝐶𝑆 = 𝐶𝑀𝐷 + 𝐶𝑀𝑂 + 𝐶𝐼𝑁𝐷 + 𝐿𝑢 + 𝑉𝑚𝑜𝑡 (32)

Valores de Equipamentos Auxiliares (VEA): Além dos custos que envolvem a


construção do casco e da superestrutura, é necessário considerar o custo dos equipamentos
auxiliares, tais como gerador principal e auxiliares, bomba de esgoto, bomba de lastro, entre
outros. Para isso considera-se 5% de VCS.

𝑉𝐸𝐴 = 0,05. 𝑉𝐶𝑆 (33)

Valor dos Acabamentos (VACAB): De forma análoga ao VEA, o custo dos


acabamentos englobam itens como equipamentos mobiliários, que podem ser distribuídos nos
camarotes, equipamentos para cozinha, banheiros, comando, entre outros. Como sugestão de
Moraes e Moraes (2008), foram considerados 2% de VCS.

𝑉𝐴𝐶𝐴𝐵 = 0,02. 𝑉𝐶𝑆 (34)

Valor de Construção Total (Vtot): Por fim, para encontrar o custo total da embarcação,
basta somar os valores do custo de construção do casco, superestrutura, equipamentos do
sistema propulsivo, equipamentos auxiliares e acabamento. Com isso, tem-se:

𝑉𝑡𝑜𝑡 = 𝑉𝐶𝑆 + 𝑉𝐸𝐴 + 𝑉𝐴𝐶𝐴𝐵 (35)


40

4.3. Deslocamento Leve e Total

Apesar do deslocamento total e leve serem conhecidos em todas as embarcações


catalogadas conforme os Apêndices A e B, é importante ter conhecimento das variáveis que
compõem o deslocamento. De acordo com Parsons (2003), o deslocamento de um corpo em
qualquer condição, pode ser definido através da formulação a seguir:

∆= 𝛾∇ (36)

Onde ∆ representa o deslocamento em (t), 𝛾 é o peso específico do fluido (t/m³) e ∇


simboliza o volume de deslocamento (m³), onde este volume está relacionado com o calado T
em questão, leve ou carregado. As embarcações possuem deslocamento leve (∆leve), e o total
(∆tot), a diferença entre ambos revela seu porte bruto ou deadweight (TPB).

∆ = ∆ + 𝑇𝑃𝐵 (37)

4.4. Capacidade de Carga

Para encontrar a capacidade de carga ou tonelada de porte bruto de uma embarcação, é


necessário conhecer o peso leve e carregado. Partindo da Eq. (37), pode-se chegar à seguinte
equação:

𝑇𝑃𝐵 = ∆ −∆ (38)

4.5. Potencia Efetiva

A potência necessária para deslocar uma embarcação é conhecida como Potência


Efetiva, a uma dada velocidade (Vs) em m/s, simbolizado por PE (EHP - Effective Horse
Power) dada em HP. Para isso é necessário se ter conhecimento da resistência total ao avanço
da embarcação (Rt) dada em kN e o valor de K = 1.341 dada a conversão de unidade kW para
HP , através da simples formulação:

.
𝑃 = (39)

O valor do PE (EHP) é um referencial para obter a potência requerida pelo motor, visto
que existem perdas durante no processo, envolvendo o propulsor, motor e pelas transmissões
mecânicas que integram este sistema.
41

4.6. Integração Casco-Hélice-Motor

Para encontrar a potência necessária no motor, dada à potência efetiva, busca-se o valor
do coeficiente propulsivo. O hélice deverá ser capaz de vencer a resistência ao avanço e
atender ao empuxo, capaz de mover a embarcação para a velocidade de operação. Deve-se
levar em consideração o efeito do propulsor, ante a mudança do comportamento do fluido na
região do propulsor, com isso é necessário se obter o coeficiente de redução da força
propulsiva, este coeficiente corrige o valor do empuxo para que a resistência ao avanço
requerida seja alcançada. Para isso utilizou-se os hélices da série B-Troost de Wageningen.
De acordo com Lamb (2004), temos que:

𝐸= ( )
(40)

Onde E (kN) representa o empuxo necessário para o hélice deslocar a embarcação na


velocidade requerida e t simboliza o coeficiente redutor da força propulsiva. O valor deste
coeficiente pode ser obtido por meios de ensaios em tanque de provas, porém, se não existir
essa possibilidade, pode ser obtida também por meio de métodos estatísticos, vale destacar
que o coeficiente de empuxo varia conforme a quantidade de propulsores. De acordo com
Miniovich (1963), o coeficiente redutor da força propulsora para embarcações fluviais é
definido por:

𝑡 = 0.6𝑤(1 + 0.25𝑤), para mono hélice (41)

Além do coeficiente redutor da força propulsora, existe uma correção que deve ser
feita devido a influência da esteira (formação de ondas), responsável pela diminuição da
velocidade de operação da embarcação (velocidade aparente). Para encontrar esta velocidade
Lamb (2004) apresenta:

𝑉 = 𝑉 (1 − 𝑤) (42)

Onde VA representa a velocidade aparente, Vs a velocidade de operação da embarcação


e w representa a influência da esteira. Em seguida, para encontrar o coeficiente de esteira de
embarcações fluviais, Miniovich (1963) propôs:

. √∇
𝑤 = 0.11 + 𝐶 − 0.1(𝐹 − 0.2) (43)

Onde Nh representa o número de hélices, Fn o numero de Froude e ∇ o volume


deslocado. O emprego da série B-Troost está em função de KTC (coeficiente total de empuxo
42

do hélice), necessária para seleção do hélice, com isso Kuiper (1992) relacionou KTC por meio
do coeficiente de avanço J, conforme a equação a seguir:

𝐾𝑇 = (44)

𝐽= (45)

= .( ).( ( )) .
(46)

Na Eq. (46) é visto a relação KTC/J² depende de fatores como resistência total ao
avanço, densidade do fluido, coeficiente de esteira e de redução da força propulsiva,
velocidade de operação e por fim, o diâmetro do hélice. Como é impraticável obter o diâmetro
do hélice real devido a restrições de ordem prática, recomenda-se a utilização de estimativas
do diâmetro baseado no calado da embarcação. No estudo abordado por Aguiar (2015) foi
adotado um diâmetro equivalente a 70% do calado, enquanto Monteiro & El Didi (2013)
adotaram 65% em relação ao calado. No trabalho apresentado, foi utilizado 70% em relação
ao calado carregado.

𝐷 = 0.7𝑇 (47)

Por fim, na série B-Troost são utilizados hélices com diferentes números de pás e
diferentes razões de área expandida. Desta forma foi definido que o número de pás do hélice é
igual a 4, empregado em larga escala nas embarcações da Amazônia, devido a facilidade e
custo de aquisição deste tipo de propulsor. Para encontrar a razão de área expandida (Ae/A0)
suficiente para a mínima cavitação no hélice, Kuiper (1992) propôs:
( . . )
=𝑘+ ( )
(48)

O valor de k pode variar de 0 a 0.1 para embarcações com dois hélices, até 0.2 para
embarcações com um hélice. O valor de Z simboliza o número de pás do hélice na
embarcação enquanto o termo Patm+Po-Pv é a pressão no eixo do hélice. Holtrop (1982) sugere
que a diferença Patm-Pv seja de 99047 N/m².
A cavitação é um fenômeno que ocorre nas pás do hélice causado por implosão de
bolhas, devido a zonas de baixa pressão, diminuindo a eficiência propulsiva e a vida útil do
hélice. Para encontrar a pressão no dorso do hélice, P0 tem-se:

𝑃 = 𝜌𝑔(𝑇 − ) (49)
43

Com estes dados obtidos, é possível encontrar o hélice na série B-Troost, através da
razão (Ae/A0), da razão P/D e dos valores de KTc e J, e por fim, a eficiência do hélice em
águas abertas, conhecido por n0.
Tendo em vista que para obter a potência requerida pelo motor (BHP) é necessário
conhecer outras perdas existem no sistema. Desta forma, nas equações a seguir são
apresentadas as perdas de eficiência na integração casco-hélice-motor.
Primeiramente, a potência efetiva real está relacionada com perdas devido a presença
do casco, denominada de eficiência do casco (nh). Esta eficiência está relacionada com o
coeficiente redutor da força propulsora e o coeficiente de esteira, definida por:
( )
𝑛 =( )
(50)

Logo,

𝑃 = 𝑛 .𝑃 (51)

Em seguida, deve ser considerada a potência que chega ao propulsor, podendo ser
dividida na eficiência em águas abertas (n0) juntamente com a eficiência relativa rotativa
conhecida por (nrr). Desta forma a potência propulsiva (PT) é definida por:

𝑃 = 𝑛 .𝑛 .𝑃 (52)

Para encontrar a eficiência relativa rotativa, Holtrop (1982) propôs:

𝑛 = 0.9922 − 0.05908 + 0.07424(𝐶 − 0.0225𝑙𝑐𝑏) (53)

Para embarcações com apenas um hélice, a eficiência relativa rotativa varia entre 0.95
a 1.0, (LEWIS, 1988). Além destas, considera-se as eficiências devido a presença dos
elementos de transmissão de potência no eixo propulsor definida como (ns) (seal efficiency) e
(nb) (line shaft bearing efficiency), de acordo Monteiro e El Didi (2013) considera-se um
valor fixo de 0.97, visto que a eficiência varia com o sistema de transmissão de potência
empregado na embarcação e da forma como foi feita a instalação deste, logo existe uma difícil
mensuração das perdas associadas.

𝑃 = 𝑛 .𝑛 .𝑃 (54)

Por fim, a potência que deve ser exercida pelo motor está relacionada com a eficiência
de transmissão na caixa de redução, conhecida como (nt). Desta forma, tem-se:

𝑃 = 𝑛 .𝑃 (55)
44

Substituindo as Eq. (52), Eq. (53), Eq. (54), Eq. (55) em Eq. (51), tem-se:

𝑃 = 𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑃 (56)

𝑃 = (57)

Onde PB é a potência total requerida pelo motor BHP e PE é a potência efetiva para
deslocar a embarcação, EHP. A seguir, em resumo são apresentadas as variáveis pertencentes
à função objetivo proposta neste trabalho.

Tabela 5: Seleção das Variáveis para o Modelo DEA

Variável Tipo Descrição


TPB Output Tonelagem de Porte Bruto
EHP Input Potência Efetiva
BHP Input Potência Requerida pelo Motor
∆leve Input Peso Leve
Vtot Input Custo de Construção
Fonte: Autor (2017).

5. SÍNTESE DOS DADOS E APLICAÇÃO DA DEA

Neste capítulo são discutidos os dados coletados referentes às características


geométricas das embarcações mistas, com o objetivo de padronizar as classes. Em seguida
aplica-se a DEA por meio do software Microsoft Excel® e por fim, é apresentado um
exemplo de aplicação de uma nova DMU no modelo.

5.1. Síntese dos Dados

Conforme visto no Capítulo 2, quanto maior o número de DMUs diferentes, mais fácil
será a distinção no modelo DEA entre os resultados de eficiência. De acordo com Parsons
(2003), é fundamental que o projetista conheça os navios semelhantes de maneira a utilizá-los
como referência na determinação das dimensões principais, dos coeficientes de forma e de
outros parâmetros iniciais.
O banco de dados deste trabalho foi cedido pela empresa de projetos Netuno
Engenharia Naval – LTDA e conta com um total de 111 embarcações mistas que navegam na
Amazônia. Em geral estas embarcações navegam com predominância nas hidrovias dos
estados Amazonas e Pará. Nos Apêndices A e B constam com detalhes as particularidades de
cada uma. Para que as DMUs apresentem características semelhantes, mas com diferença nos
45

pesos dos insumos/produtos, foi separada a amostra em duas partes: embarcações mistas de
madeira de médio e grande porte.

Tabela 6: Classificação das Embarcações Mistas de Madeira

Classes Tipo Tamanho

Média (M) Embarcações de médio porte menor que 24 metros


Grande (G) Embarcações de grande porte maior ou igual a 24 metros
Fonte: Autor (2017).

Desta forma a classe “M” contém 73 embarcações e a classe “G”, 38 embarcações. A


seguir, serão apresentadas e discutidas as características geométricas de todas as embarcações
mistas catalogadas, sem distinção de classe, pertencentes ao banco de dados empregado no
modelo.

5.1.1. Comprimento (L) e Boca (B)

Este adimensional possui grande relevância em diversos componentes que envolvem o


projeto de uma embarcação. O comprimento da embarcação em função de sua boca, razão
(L/B), possui influencia na estabilidade direcional, resistência ao avanço, consequentemente
na potência necessária para deslocar a embarcação. O aumento desta razão provoca uma
melhor estabilidade direcional e redução no valor de resistência ao avanço, consequentemente
maiores velocidades poderão ser atingidas. Entretanto, o aumento desta razão diminui a
capacidade de manobra, (MOLLAND et al, 2011). A Figura (4) apresenta o gráfico de
dispersão relacionando o comprimento (m) em função da boca B (m).
46

Figura 4: Relação Comprimento (L) e Boca (B)

40,0

35,0
Comprimento (L)

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0
3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
Embarcações Mistas Boca (B)

Fonte: Autor (2017).

Com base no levantamento de dados, o comprimento das embarcações mistas varia


entre 15.4 a 37.0 metros, com concentração entre 16.0 a 27.0 metros e os valores de boca
entre 3.5 e 8.0 metros, com concentração entre 4.0 a 7.0 metros. De acordo com a pesquisa
realizada pela ANTAQ (2013) no transporte de carga e passageiros envolvendo diferentes
materiais como aço naval, alumínio, madeira e fibra, foram observados que aproximadamente
50% das embarcações mistas possuem valores de comprimento entre 20 e 29 metros e que, de
boca, 43,3% das embarcações são acima de 6 metros, confirmando a veracidade dos dados
coletados.

5.1.2. Comprimento (L) e Pontal (D)

A relação comprimento/pontal possui grande importância na análise estrutural de


projetos navais, conforme Tancredi (2014), visto que para calcular as tensões longitudinais é
necessário conhecer a posição da linha neutra na seção mestra da embarcação, e isto depende
diretamente do pontal. Desta forma, quanto maior o pontal, maior será a inércia da seção
mestra, e também maior peso estrutural. A Figura (5) apresenta o gráfico de dispersão
relacionando o comprimento L (m) em função do pontal D (m).
47

Figura 5: Relação Comprimento (L), Pontal (D)

40,0

35,0
Comprimento (m)

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Embarcações Mistas Pontal (m)

Fonte: Autor (2017).

Com base no levantamento de dados, o pontal das embarcações mistas varia entre 0.95
a 2.9 metros. De maneira geral as embarcações mistas possuem baixo pontal, dada a
dificuldade de construção em estaleiros artesanais e pela baixa profundidade em alguns rios
da Amazônia.

5.1.3. Boca (B) e Calado (T)

O adimensional B/T possui reflexo na resistência ao avanço e na estabilidade


transversal, visto que o aumento da boca eleva a área da linha d’água como. Este
adimensional possui uma função semelhante a razão T/D.
Apesar de não ser o foco deste trabalho, de acordo com Molland et al., (2011) em
relação a estabilidade, os valores do braço de endireitamento (Gz) dependem da forma do
casco e das dimensões da embarcação. Conforme aumenta a razão B/T, há um acréscimo no
valor de BM, em consequência o valor do GM também eleva, melhorando a estabilidade
transversal, porém o aumento deste provoca um aumento na resistência ao avanço.
48

Figura 6: Relação Boca (B), Calado (T)

9,0

8,0

7,0
Boca (m)

6,0

5,0

4,0

3,0
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
Embarcações Mistas Calado (m)

Fonte: Autor (2017).

Verifica-se que as maiores parcelas das embarcações estão concentradas nos


adimensionais entre 3.5 a 5. Observa-se que os valores de boca variando entre 4 a 6 metros
possuem concentração de calado entre 1 a 1.6 metros.

5.1.4. Coeficiente de Bloco (CB) e Porte Bruto (TPB)

Este é o coeficiente mais importante e conhecido entre os projetistas, pois está


relacionado com as dimensões principais do navio e com seu deslocamento. Segundo Molland
(2011), quanto maior for o valor do coeficiente de bloco, maior será a capacidade de carga da
embarcação, em consequência maior será a resistência ao avanço.
Este coeficiente é calculado através da razão entre o volume deslocado da embarcação
a um determinado calado, pela multiplicação LxBxT A Figura (7) apresenta o gráfico de
dispersão relacionando o coeficiente de bloco para cada embarcação em função do porte bruto
ou deadweight (TPB). De acordo com a figura abaixo, observa-se que os coeficientes de bloco
estão concentrados entre 0.4 e 0.6, e que os valores de porte bruto para embarcações de
madeira podem atingir até 160 toneladas, com concentração entre 20 a 60 toneladas.
49

Figura 7: Coeficiente de Bloco e Porte Bruto

0,7

0,6
Coeficiente de Bloco

0,5

0,4

0,3
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
Embarcações Mistas Porte Bruto (t)

Fonte: Autor (2017).

De acordo com os gráficos acima baseados no banco de dados existente, verifica-se


que as embarcações mistas da Amazônia catalogadas, com cascos de madeira, possuem as
características descritas a seguir:

Tabela 7: Dimensões Mínimas e Máximas das Embarcações Mistas Catalogadas - Classe (M)

Mínimo Parâmetro Máximo


15.40 < Ltotal < 24.00
13.16 < Lwl < 22.36
3.50 <B< 6.50
0.95 <P< 2.60
0.70 < Tcarr < 2.23
0.35 < Cb < 0.66
10.10 < ∆leve < 81.87
21.37 < ∆car < 170.10
5.27 < TPB < 106.00
Fonte: Autor (2017).
50

Tabela 8: Dimensões Mínimas e Máximas das Embarcações Mistas Catalogadas - Classe (G)

Mínimo Parâmetro Máximo


24.00 < Ltotal < 37.00
20.5 < Lwl < 32.65
4.75 <B< 8.50
1.25 <P< 2.90
0.94 < Tcarr < 2.24
0.35 < Cb < 0.66
24.33 < ∆leve < 122.95
54.90 < ∆car < 331.250
8.40 < TPB < 208.30
Fonte: Autor (2017).

5.2. Análise dos Resultados

Devido ao grande número de DMUs, as tabelas incluindo todos os dados de entrada das
embarcações existentes juntamente com os valores dos inputs e outputs de cada classe e os
índices de eficiência de cada embarcação estão disponíveis nos Apêndices C e D deste
trabalho, neste tópico são comentados os resultados de todas as DMUs, entretanto apenas as
tabelas reunindo as melhores DMUs são apresentadas.
Para aplicar a DEA, foi necessário obter o maior número de embarcações com
diferenças entre si, ressaltando que todas serão comparadas pelas mesmas unidades.
Primeiramente foi realizada uma classificação entre as embarcações mistas catalogadas,
separadas em duas classes: de médio (73 embarcações) e grande porte (38 embarcações). Em
seguida foram feitas tabulações envolvendo as seguintes características: comprimento total,
comprimento na linha d’água, boca, pontal, calado leve e carregado, deslocamento leve e
carregado, área molhada, coeficiente de bloco, coeficiente prismático, coeficiente da seção
mestra, coeficiente de linha d’água, volume deslocado e posição longitudinal do centro de
carena. A tabela com todas as embarcações estão disponíveis nos Apêndices A e B.
Durante a coleta de dados foram selecionadas embarcações novas e antigas, construídas
desde 1970 até 2015, sendo que todas estas fazem parte da frota atual de embarcações mistas
da Amazônia.
Foi definida uma velocidade de serviço de 10 nós para todas as embarcações, visto que
a essa velocidade todas receberão um valor de resistência ao avanço, de potência efetiva e
requerida pelo motor, havendo assim uma comparação justa entre todos. Com base no modelo
DEA-RCC, orientado a insumo, foram definidos 4 inputs e 1 output para a obtenção dos
51

índices de eficiências. Estes parâmetros possuem ligação direta com o comportamento da


embarcação a uma determinada velocidade. A formulação do índice de eficiência para este
modelo é descrito por:
.
𝐸𝑓. = . . ∆ . .
(58)

Onde o objetivo é maximizar o output TPB, valor da tonelagem de porte bruto, e


minimizar os inputs, que são: EHP, a potência efetiva necessária para deslocar a embarcação a
uma dada velocidade, BHP a potência requerida pelo motor, ∆leve representa o peso leve da
embarcação e por fim VTOT representa o valor preliminar de construção da embarcação,
enquanto u1, v1, v2, v3 e v4 são seus respectivos pesos.
A escolha dos inputs/outputs do modelo visa relacionar os principais parâmetros que
envolvem o desempenho de uma embarcação, onde se busca a máxima capacidade de carga
que esta pode transportar, com o menor peso leve possível, consumindo a menor potência
possível. Além disso, optou-se pelo insumo envolvendo uma projeção preliminar de custos
diretos e indiretos que envolvem a etapa construtiva, permitindo ao armador e engenheiro
projetista tomarem decisões prévias sobre os investimentos que devem ser feitos.
Com auxílio do Solver do programa Microsoft Excel®, foi possível aplicar a
programação linear utilizando a DEA e consequentemente obter os índices de eficiência. Para
a aplicação da DEA no Solver, utilizou-se como material de apoio a aplicação feita por Colin
(2007).
Figura 8: Dados de Entrada no Solver

Fonte: Microsoft Excel ®.

Dentro das planilhas do Excel, foram calculadas para todas as DMUs seus respectivos
insumos e produtos. Em seguida, as embarcações catalogadas foram divididas em duas abas,
conforme sua classe, sendo que cada aba possui seus dados de entrada no Solver. Conforme a
Figura (8), a célula de destino representa a variável que se deseja maximizar, no caso a
52

capacidade de carga TPB. Os resultados obtidos para todas as DMUs do estudo estão
disponíveis no Apêndice A, para embarcações de classe M, e no Apêndice B, para
embarcações de classe G.
Dentro das células variáveis estão os pesos da DMU em análise. Nas restrições,
primeiramente encontra-se a condição que deve ser atendida conforme a Eq. (8), onde a
multiplicação dos outputs da DMU que está sendo comparada com os pesos dos outputs da
DMU em análise, menos, a multiplicação dos inputs da DMU que está sendo comparada com
os pesos dos inputs da DMU em análise deve ser menor ou igual a zero, esse procedimento
deve ser feito para todas as embarcações catalogadas. A segunda restrição refere-se que a
multiplicação dos inputs da DMU em análise com os pesos da mesma deve ser igual a um,
conforme a Eq. (9), transformando o problema em um problema de programação linear. Em
seguida executa-se o programa, o valor retornado é o índice de eficiência padrão.
Vale destacar que o procedimento descrito é feito individualmente, ou seja, cada DMU
possui um problema de programação linear separadamente. Para que o Excel possa repetir
esta rotina para todas as DMUs do modelo, para cada classe, foi utilizada a linguagem de
programação do Visual Basic, contida no Excel a aplicada no problema. A rotina do algoritmo
está descrito no Anexo (B). A seguir são apresentados os resultados das eficiências obtidas no
estudo.

5.2.1. Embarcações de Classe M

A figura (9) a seguir apresenta o histograma das eficiências das embarcações de Classe
(M).

Figura 9: Histograma das Eficiências de Embarcações de Classe (M)

30
Número de Embarcações

25

20

15

10

0
0-0.2 0.2-0.4 0.4-0.6 0.6-0.8 0.8-1
Faixas de Eficiência Padrão

Fonte: Autor (2017).


53

A leitura no histograma permite concluir que aproximadamente, 8.2% das


embarcações possuem índices de eficiência variando entre 0-20%, considerados estes como
ineficiências drásticas. 27.4% das embarcações possuem índices de eficiência acima de 20% e
chegando até 40%, também consideradas como eficiências ruins. Em terceiro, vem a maior
parte da amostra, 37% das embarcações possuem índices de eficiência maiores que 40% e
chegando a 60%, consideradas eficiências de média. 16.43% encontram-se com eficiências
superiores a 60% chegando até 80%, avaliados como acima da média e por fim, 10.95%
compõem as DMUs com elevado índice de eficiência, superiores a 80% e os benchmarks da
amostra, com 100%.
É importante destacar que na Amazônia as embarcações de madeira são construídas de
maneira artesanal, isso pode ter reflexo no grande número de embarcações com baixos níveis
de eficiência como apresentado no histograma. A não procura por uma empresa de engenharia
especializada, que disponibilize conhecimentos técnicos e recomendações, pode afetar no
desempenho operacional da embarcação em toda sua vida útil. O que ocorre na maioria dos
casos é a procura por uma empresa de engenharia apenas para a regularização dos projetos,
com intuito de entrar em consonância com as normas vigentes.
Para um melhor entendimento dos resultados, são apresentadas a seguir as 10 DMUs
com melhores índices de eficiência para embarcações mistas de classe (M):

Tabela 9: Eficiência Padrão das Embarcações de Classe (M)


Inputs Outputs
Embarcações EHP BHP Peso Leve Custo TPB Eficiência
(HP) (HP) (t) (R$) (t)
M-72 79.602 158.957 11.207 98953.45 59.775 100.00%
M-45 58.544 108.395 25.098 127861.37 66.3/11 100.00%
M-28 56.644 100.096 38.971 164716.76 61.236 100.00%
M-37 55.269 110.601 17.234 105947.98 50.529 93.51%
M-33 84.149 159.998 37.798 174889.15 79.813 87.03%
M-12 108.032 213.740 35.786 179061.35 80.444 81.02%
M-73 56.864 101.022 40.625 169555.43 49.868 80.69%
M-39 35.131 66.499 10.088 73015.29 26.421 80.28%
M-57 73.064 138.374 35.133 162980.51 66.169 79.96%
M-40 66.228 138.024 20.171 120622.96 49.214 76.76%
Fonte: Autor (2017).
54

Das 73 embarcações de médio porte analisadas, apenas 3 foram consideradas 100%


eficientes a uma velocidade de serviço de 10 nós. De acordo com a Tabela (9), a embarcação
M-72 considerada eficiente possui 20.0 m de comprimento total, 5.7 m de boca e calado
carregado de 1.41 m, conta com um baixo peso leve e consequentemente um baixo custo de
construção agregado devido a menor quantidade de madeira envolvida. Além disso, conta
com aproximadamente 60 t de porte bruto, entretanto a potência requerida pelo motor é
elevada, refletindo diretamente no consumo de combustível.
A embarcação M-54 possui 22.5 m de comprimento, 6.0 m de boca e 1.24 m de calado
carregado, possui um peso leve e custo de construção razoável, capacidade de carga
semelhante com as DMUs eficientes, com vantagem na menor potência requerida pelo motor.
A embarcação M-28 possui 22.45 m de comprimento total, 6.3 m de boca e 1.44 m de calado
carregado, e com características semelhantes a embarcação M-45. É possível notar que a
principal diferença entre as DMUs eficientes está no critério Peso Leve-Custo x EHP-BHP,
para auxiliar no processo de tomada de decisão, serão apresentadas as eficiências relativas
entre estes parâmetros a seguir.
A tabela (10) apresenta os pesos de cada input/output referente DMUs com melhores
índices de eficiência da classe (M):

Tabela 10: Pesos das DMUs das Embarcações Classe M


EHP BHP Peso Leve Custo TPB
Embarcações
v1 v2 v3 v4 u1
M-72 0.000% 0.188% 0.000% 0.001% 1.673%
M-45 0.372% 0.000% 0.000% 0.001% 1.508%
M-28 0.001% 0.998% 0.000% 0.000% 1.633%
M-37 1.044% 0.000% 2.454% 0.000% 1.851%
M-33 0.269% 0.000% 0.000% 0.000% 1.090%
M-12 0.248% 0.000% 0.000% 0.000% 1.007%
M-73 0.001% 0.989% 0.000% 0.000% 1.618%
M-39 0.000% 0.829% 4.448% 0.000% 3.039%
M-57 1.369% 0.000% 0.000% 0.000% 1.208%
M-40 0.880% 0.000% 2.068% 0.000% 1.560%
Fonte: Autor (2017).

Desta forma conclui-se que as DMUs M-72, M-45 e M-28 possuem a melhor relação
produto/insumo. Isto significa que ao transportar a carga máxima (TPB), estas consomem de
55

maneira ótima os seus insumos, a uma velocidade fixa de 10 nós e considerando as DMUs da
amostra.
A tabela a seguir serve como complemento para a compreensão dos inputs/outputs
para as 10 DMUs mais bem avaliadas. Para isso foram obtidas as eficiências relativas,
capazes de identificar separadamente qual a relação de cada insumo (EHP, BHP, ∆leve, Vtot)
com o produto (TPB).

Tabela 11: Eficiências Relativas para Embarcações de Classe (M)

Eficiências Relativas
Embarcações
EHP/TPB BHP/TPB ∆ Leve/TPB R$/TPB
M-72 1.332 2.659 0.187 1655.432
M-45 0.883 1.635 0.378 1928.207
M-28 0.925 1.635 0.636 2689.868
M-37 1.094 2.189 0.341 2096.776
M-33 1.054 2.005 0.474 2191.236
M-12 1.343 2.657 0.445 2225.913
M-73 1.140 2.026 0.815 3400.085
M-39 1.330 2.517 0.382 2763.533
M-57 1.104 2.091 0.531 2463.095
M-40 1.346 2.805 0.410 2450.989
Fonte: Autor (2017).

Com base nas informações obtidas, cada DMU possui eficiências relativas dos insumos
com o produto gerado, para uma melhor interpretação dos valores foi criada uma escala de
cores para cada relação. As eficiências relativas com a cor verde representam as melhores
relações de insumo/produto obtidas para o modelo, as que estão na cor amarela apresentam
eficiências relativas razoáveis e por fim as que estão na cor laranja apresentaram valores
insatisfatórios.
A relação EHP/TPB informa qual a taxa de potência efetiva é necessária para o
transporte de uma tonelada de carga, a uma velocidade fixa. Na aplicação para embarcações
mistas para classe (M), foi definido que para uma relação HP/ton menor que 1 pode ser
considerada uma ótima relação de investimento visto que as embarcações M-28 e M-45
alcançaram este valor, as embarcações M-33, M-37, M-57 e M-73 apresentaram valores entre
1 até 1.2, consideradas eficiências relativas regulares e acima de 1.2, as embarcações M-12,
M-39, M-40 e M-72, consideradas com eficiências relativas ruins, visto que a potência efetiva
é elevada para o transporte de uma tonelada de carga.
56

A relação BHP/TPB nos indica quanto de potência requerida pelo motor é necessária
para transportar uma tonelada de carga levando em consideração uma velocidade de serviço
fixa, para tal é necessário conhecer além da potência efetiva, coeficientes propulsivos e a
resistência ao avanço para esta velocidade, esta relação é conhecida também como eficiência
energética. Considerando as embarcações mistas de classe (M), foi definido que para taxas
menores que 1.7 HP/ton pode ser considerada uma ótima relação de investimento visto que as
embarcações M-28 e M-45 atingiram esta eficiência, enquanto os valores entre 1.7 até 2.2,
correspondidos pelas embarcações M-33, M-37, M-57 e M-73, são consideradas eficiências
relativas regulares e por fim valores acima de 2.2, correspondidos pelas embarcações M-12,
M39, M-40 e M-72 são consideradas ruins, pois quanto mais se consome de potência para
transportar uma tonelada de carga, maior será o consumo de combustível e consequentemente,
maior custo por viagem.
A relação ∆Leve/TPB representa qual o investimento de peso leve na embarcação
(somatório do peso do casco e demais conveses, peso do motor principal e equipamentos
auxiliares, peso de acabamentos, etc.) deve ser feito para o transporte de certa quantidade de
carga. O peso leve é um integrante fundamental no projeto de uma embarcação, pois quanto
mais se acrescenta de peso leve, menor será a capacidade de transporte de carga, visto que
existem restrições de borda-livre e inclusive de consumo.
Das 10 melhores DMUs, apenas a embarcação M-72 ficou abaixo de 0.2, desta forma
valores menores que este são considerados ideais. Em seguida, as embarcações M-37, M-45 e
M-57 apresentaram valores entre 0.2 a 0.4, interpretados como eficiências relativas regulares.
Por fim, as embarcações M-12, M-28, M-33, M-40, M-57 e M-73 apresentaram relações de
eficiência relativa ruins.
Por fim, a relação Vtot/TPB indica o qual a taxa de investimento deve ser feita para
transportar uma tonelada de carga, ou seja, ao se comparar duas embarcações que possuem a
mesma capacidade de carga a mais vantajosa seria a que possui o menor custo de construção,
levando em consideração que os outros inputs estão fixos. Desta forma foram consideradas
eficiências ótimas para embarcações mistas de classe (M) com taxa inferior a 2000 R$/ton,
visto que as embarcações M-45 e M-72 foram inferiores a este valor. As embarcações M-12,
M-33 e M-37 possuem taxa entre 2000-2400 R$/ton, consideradas eficiências relativas
regulares, e por fim as embarcações com taxa acima de 2400 R$/ton foram consideradas
ruins.
57

5.2.2. Embarcações de Classe G

Em seguida, foram analisadas as DMUs para embarcações de Classe (G), com


comprimento total superior a 24 metros.

Figura 10: Histograma das Eficiências de Embarcações de Classe (G)

14

12
Número de Embarcações

10

0
0-0.2 0.2-0.4 0.4-0.6 0.6-0.8 0.8-1
Faixas de Eficiência Padrão

Fonte: Autor (2017).

De acordo com a Figura (10) foi possível concluir que 5.26% das embarcações de
grande porte possuem índices de eficiência entre 0-20%, considerados como ineficiências
drásticas. 10.53% das embarcações possuem índices de eficiência com valores acima de 20%
atingindo até 40%, consideradas como eficiências ruins.
Assim como nas embarcações de classe M, a maior parte da amostra (34.21%)
concentrou-se entre valores superiores a 40% e chegando a 60% para embarcações de classe
G, classificadas como eficiências de média. 26.32% das embarcações possuem eficiências
superiores a 60% chegando até 80%, descritos como acima da média. Por fim, 23.68% das
embarcações possuem índices de eficiência elevados, superiores a 80% e os benchmarks, com
100%, observa-se que o número de DMUs com índice de eficiência elevado para embarcações
de classe G é superior aos de classe M, levando em consideração a amostra existente.
Da mesma forma, são apresentadas a seguir as 10 DMUs com melhores índices de
eficiência de projeto para embarcações mistas de classe (G):
58

Tabela 12: Eficiência Padrão das Embarcações de Classe (G)


Inputs Outputs
Embarcações EHP BHP DWT
(HP) (HP) Peso Leve (t) Custo (R$) (t) Ef.
G-14 82.854 159.651 56.594 226813.96 60.403 100.00%
G-34 122.876 282.868 26.770 164343.77 96.230 100.00%
G-24 284.210 542.126 122.950 457131.40 208.299 100.00%
G-38 104.341 217.228 29.012 160611.33 75.842 98.86%
G-28 84.218 173.936 51.027 214271.78 59.067 93.14%
G-22 235.345 521.751 59.519 283529.15 153.610 92.53%
G-15 176.006 365.257 59.143 265354.68 119.710 90.38%
G-29 171.260 329.493 77.251 310262.62 106.534 84.63%
G-20 158.160 361.744 55.074 253732.05 103.372 83.66%
G-18 101.080 209.601 53.186 226630.87 58.733 77.06%
Fonte: Autor (2017).

O banco de dados proposto para as embarcações de grande porte contém 38 DMUs,


entre as analisadas foram encontradas 3 DMUs com 100% de eficiência, considerando que
todas foram comparadas na mesma velocidade de serviço, a seguir abordadas as dimensões
principais destas embarcações.
Conforme os Apêndices B e D, a embarcação G-14 possui 24.4 m de comprimento
total, 6.16 m de boca, 2.05 m de pontal e calado carregado de 1.5 m, de acordo com a tabela
12, possui peso leve considerado elevado em relação às demais embarcações catalogadas,
além disso, conta com uma capacidade de carga de 60.4 t, com potência requerida pelo motor
baixa, quando comparados com as outras DMUs de classe G. A embarcação G-34, com 29.9
m de comprimento total, 6.18 m de boca e 2 m de pontal, apresenta um calado carregado de
1.5 m, conta com um baixo peso leve e custo de construção, além de valores de capacidade de
carga e potência requerida pelo motor razoáveis.
Por fim, a embarcação G-24 considerada também 100% eficiente na amostra possui
37.0 m de comprimento, 8.5 m de boca e 2.9 m de pontal, calado carregado de 2.07 m, com
valor de peso leve acima quando comparada com outras DMUs, justificado, devido as
dimensões que possui, entretanto o custo de construção associado é elevado. Além disso, esta
embarcação conta com grande capacidade de carga e potência requerida pelo motor. Assim
como nas embarcações de classe média, houve conflito na relação Peso Leve-Custo x EHP-
BHP para todas as DMUs.
59

A Tabela (13) apresenta os pesos de cada input/output referente DMUs com melhores
índices de eficiência da classe (G):

Tabela 13: Pesos das DMUs das Embarcações Classe G


EHP BHP ∆ Leve Custo - DWT -
Embarcações
v1 v2 v3 v4 u1
G-14 0.838% 0.204% 0.000% 0.000% 1.656%
G-34 0.509% 0.132% 0.000% 0.000% 1.039%
G-24 0.235% 0.061% 0.000% 0.000% 0.480%
G-38 0.000% 0.402% 0.434% 0.000% 1.304%
G-28 0.773% 0.201% 0.000% 0.000% 1.577%
G-22 0.000% 0.000% 0.000% 0.000% 0.602%
G-15 0.000% 0.233% 0.252% 0.000% 0.755%
G-29 0.389% 0.101% 0.000% 0.000% 0.794%
G-20 0.000% 0.000% 0.000% 0.000% 0.000%
G-18 0.000% 0.000% 0.000% 0.000% 0.000%
Fonte: Autor (2017).

Observa-se que tanto para as DMUs de classe M e G, foram encontrados três


alternativas 100% eficientes em cada. Desta forma as embarcações G-14, G-34 e G-24
possuem a melhor relação produto/insumo a uma velocidade de serviço de 10 nós, baseado no
banco de dados existente. Vale ressaltar que o incremento de uma nova DMU no cálculo de
eficiência pode tornar as demais ineficientes, se esta se consagrar benchmark.
A tabela a seguir apresenta as eficiências relativas para as embarcações mistas de
classe (G), por meio de análises separadas dos insumos com o produto gerado.

Tabela 14: Eficiências Relativas para Embarcações de Classe (G)

Eficiências Relativas
Embarcações
EHP/TPB BHP/TPB ∆ Leve/TPB R$/TPB
G-14 1.372 2.643 0.937 3755.012
G-34 1.277 2.939 0.278 1707.823
G-24 1.364 2.603 0.590 2194.592
G-38 1.376 2.864 0.383 2117.710
G-28 1.426 2.945 0.864 3627.606
G-22 1.532 3.397 0.387 1845.773
G-15 1.470 3.051 0.494 2216.646
G-29 1.608 3.093 0.725 2912.334
G-20 1.530 3.499 0.533 2454.553
G-18 1.721 3.569 0.906 3858.663
Fonte: Autor (2017).
60

Para a relação EHP/TPB, foi definido que para uma relação HP/ton menor que 1.3
pode ser considerada uma ótima relação de investimento visto que a embarcação G-34
alcançou este valor, enquanto as embarcações G-14, G-15, G-24, G-28 G-38 apresentam
valores entre 1.3 até 1.5, consideradas eficiências relativas regulares e acima de 1.5, as
embarcações G-18, G-20, G-22 e G-29, consideradas com eficiência relativa ruim, visto que a
potência efetiva é elevada para o transporte de uma tonelada de carga, quando comparada com
às demais.
Na relação BHP/TPB foi definido que para taxas menores que 2.7 HP/ton podem ser
consideradas ótimas relações de investimento visto que as embarcações G-14 e G-24
atingiram esta eficiência, enquanto os valores entre 2.7 até 3.0, correspondidos pelas
embarcações G-28, G-34 e G-38, são consideradas eficiências relativas regulares e por fim
valores acima de 3.0, correspondidos pelas embarcações G-15, G-22, G-18, G-20 e G-29 são
consideradas ruins, pois quanto mais se consome de potência para transportar uma tonelada de
carga, maior será o consumo de combustível e consequentemente, maior custo por viagem.
Na relação ∆Leve/TPB foi definido que para valores inferiores a 0.3 HP/ton podem ser
consideradas ótimas relações de investimento, tal meta foi atingida pela embarcação G-34, em
seguida, as embarcações G-15, G-20, G-22, G-24 e G-38 ficaram entre os valores 0.3 até 0.6,
desta forma foram consideradas eficiências relativas regulares. As embarcações G-14, G-18,
G-19 e G-29 possuem valores acima de 0.6, considerados ruins.
Por último, para a relação Vtot/TPB foram consideradas eficiências relativas ótimas
para embarcações mistas de classe (G) com taxa inferior a 2000 R$/ton, visto que as
embarcações G-22 e G-34 foram inferiores a este valor. As embarcações G-15, G-20 e G-24 e
G-38 possuem taxa entre 2000-2500 R$/ton, consideradas eficiências relativas regulares, e por
fim as embarcações G-14, G-18, G-28 e G-29, com taxa acima de 2500 R$/ton foram
consideradas ruins.
É importante destacar que o índice de eficiência relativa serve apenas como um
indicador para que o engenheiro projetista juntamente com o armador, possam tomar
decisões. A embarcação G-14 mostrou-se ineficiente nas relações ∆leve/TPB e R$/TPB,
porém o conjunto das variáveis empregadas para a obtenção do índice de eficiência padrão
mostra que esta embarcação é 100% eficiente.
61

5.3. Exemplo de Inclusão de um novo projeto no modelo

Além de realizar o estudo comparativo com um banco de dados fixo, o trabalho


permite a inclusão de uma nova DMU no modelo. Para isso foi criada uma rotina de cálculo
utilizando o programa Microsoft Excel® com o incremento da linguagem interna do Excel,
Visual Basic for Applications (VBA).
Em um exemplo de aplicação, foi solicitado pelo Armador o projeto de uma
embarcação mista, capaz de transportar 60 t de carga com 45 passageiros inclusos. Baseado
em embarcações semelhantes foi realizado o projeto preliminar, cujas especificidades são
descritas na tabela (16):
Tabela 15: Características da nova DMU

Dimensões da Embarcação Exemplo


Comprimento total 20.80 m
Comprimento na Linha D'água 19.94 m
Boca 4.60 m
Pontal 1.95 m
Calado Leve 0.74 m
Calado Carregado 1.64 m
Deslocamento Leve 22.30 t
Deslocamento Carregado 81.86 t
Coef. De Bloco 0.54
Volume Deslocado 113.93 m³
Velocidade de Serviço 10 nós
Fonte: Netuno Engenharia Naval, (2017).

Em seguida, buscou-se o índice de eficiência padrão desta embarcação para melhores


soluções, com isso foi empregado a DEA no Excel levando os parâmetros acima descritos.
Vale lembrar que neste trabalho é calculada a razão de área (Ae/A0) e o valor de Ktc/J²,
parâmetros iniciais para traçar a curva Ktc na série B-Troost, entretanto o índice de eficiência
em águas abertas (n0) deve ser inserido pelo usuário, pois não faz parte do escopo do trabalho
realizar o cálculo deste. Desta forma, foi obtido um valor de eficiência em águas abertas de
0,53. Em seguida é possível aplicar a DEA para a embarcação em análise, conforme a figura a
seguir:
62

Figura 11: Aplicação DEA no estudo de caso

Fonte: Autor (2017).

O programa executa a DEA de acordo com a classe da embarcação. Neste caso a


embarcação possui comprimento total inferior a 24 metros, com isso foi alocada no grupo de
embarcações de classe M. Conforme os resultados encontrados, a embarcação possui a
capacidade de carga requerida pelo Armador, de 60 t, conta com uma potência requerida pelo
motor de 160 HP e com custo de construção inicial de R$ 131400,90, entretanto o índice de
eficiência padrão calculado foi de 80,79%.
Para se consagrar 100% eficiente é necessário reduzir os insumos, ao mesmo tempo
que não se altere a capacidade de carga, pois é uma solicitação do armador. Com isso a tabela
a seguir apresenta a projeção necessária para que a embarcação possa alcançar 100% de
eficiência, considerando as embarcações M-28, M-45 e M-72 como referência.

Tabela 16: Projeção da DMU exemplo para se consagrar benchmark

N. Projeto Atual Benchmark Diferença Diferença (%)


EHP 83.527 66.87 16.657 -19.94%
BHP 160.87 129.88 30.99 -19.21%
∆leve 22.3 16.46 5.84 -26.18%
Vtot 131400.9 106160.8 25240.09 -19.21%
TPB 60.00 60.00 0.00 0.00
Fonte: Autor (2017).
63

Conforme a tabela (16) foi possível concluir que a redução de todos os insumos
implicará na consagração desta DMU em benchmark, considerando as 73 embarcações
existentes no banco de dados. Para alcançar a redução na potência efetiva e requerida pelo
motor, é necessário realizar alterações nas dimensões principais.
Recomenda-se o aumento do comprimento na linha d´água e a diminuição da boca,
sem perder área de espaço para passageiros no convés, dessa forma haverá uma redução na
resistência ao avanço, consequentemente haverá uma menor potencia efetiva e requerida pelo
motor. Um refinamento no plano de linhas pode ser uma saída, de forma que haja uma
diminuição no coeficiente de bloco sem perder a capacidade de carga. Quanto ao peso leve,
deve ser feito um estudo de tensões atuantes na madeira para que haja uma redução do peso
estrutural, obedecendo aos critérios de tensão admissível, permitindo inclusive a possibilidade
de se trabalhar com outros tipos de madeira.
64

6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES

O presente trabalho propôs desenvolver uma metodologia para análise de eficiência de


projetos, com estudo de caso nas embarcações mistas existentes na Amazônia por meio da
DEA-CCR. A motivação veio pela potencial contribuição durante a fase inicial de projetos
navais, permitindo tomadas de decisões prévias pelo projetista e pelo armador, na busca pelo
equilíbrio entre os parâmetros aqui estudados visto que todo o processo seguinte está
fundamentado nas soluções tomadas durante esta etapa. Com base os resultados encontrados,
algumas conclusões podem ser tomadas:
A DEA revelou-se uma ferramenta de fácil aplicação. Por meio de pesos foi possível
reunir variáveis com diferentes tipos de natureza, apresentando resultados coerentes e
possibilitando a interpretação clara com relação às embarcações classificadas como eficientes
e ineficientes. Vale ressaltar que para o emprego exato deste método é necessário que as
informações introduzidas possuam relação com as variáveis selecionadas, para que assim
ocorra a interpretação exata dos resultados.
Para encontrar um índice de eficiência ainda mais robusto, busca-se o maior emprego
de variáveis possíveis que integram o desempenho de uma embarcação. O presente trabalho
utilizou um número pequeno de variáveis, entretanto estas podem representar com clareza o
comportamento da embarcação e isso pode ser validado através da revisão bibliográfica
existente.
Com base nos resultados encontrados, as embarcações mistas existentes na Amazônia
de classe M e classe G possuem maior concentração de índices de eficiência entre 40% até
60% e menor concentração entre 0%-20% e 80% até 100%. Conclui-se, então, que as
eficiências destas embarcações possuem um comportamento que se aproxima de uma
distribuição normal, o que torna coerente os resultados encontrados.
O grande número de DMUs com baixos índices de eficiência reflete na operação da
embarcação. Isto significa que as demandas requeridas para deslocar a embarcação com a
mesma carga a uma dada velocidade estão acima do que deveria ser empregado, em outras
palavras, existem investimentos elevados nos insumos para a geração do mesmo produto. Para
resolver esse problema, melhorias no desempenho hidrodinâmico tais como novas formas de
casco ou mudanças nas dimensões principais devem ser feitas. Quanto ao aspecto estrutural,
novos tipos de materiais empregados na construção do casco podem ser utilizados ou análises
de tensões por softwares de elementos finitos na busca pela minimização do peso estrutural,
65

consequentemente haverá um menor consumo de combustível e economias na etapa


construtiva.
As embarcações 100% eficientes apresentaram potencial de competitividade no
mercado uma vez que estas conseguem transportar a carga demandada com a menor
quantidade possível de insumos, com um custo de construção que compensaria o investimento
em longo prazo e com excelente eficiência energética.
A grande contribuição do trabalho está na inclusão de novas embarcações (DMUs) ao
modelo, tal que a aplicação dos parâmetros de um novo projeto possa ser empregado no
modelo e imediatamente retornado um valor de eficiência, podendo ser tomada decisões
prévias para que possíveis mudanças sejam feitas ainda na fase inicial e as etapas
conseguintes sejam executadas corretamente.
É importante destacar que as soluções ótimas (eficientes) obtidas neste estudo foram
baseadas o banco de dados existente, como propõe o modelo DEA. Porém, a inclusão de uma
nova embarcação no estudo com melhores soluções pode fazer com que as DMUs eficientes
se tornem ineficientes, isso recai em uma desvantagem do modelo por não explorar todas as
soluções possíveis do problema. Não obstante, existe a necessidade por soluções imediatas
que atendam aos problemas diários enfrentados na navegação de transporte misto, o que torna
os resultados encontrados aplicáveis no transporte fluvial na Amazônia.
Para aperfeiçoar os estudos realizados, sugere-se para trabalhos futuros o emprego de
um número maior de variáveis no modelo visando a composição de todos os itens que
envolvem o projeto de uma embarcação, implicando em índices de eficiências ainda mais
robustos. O banco de dados existente neste trabalho permite que novos estudos possam ser
feitos para o desenvolvimento de embarcações mistas como, por exemplo, a aplicação de
métodos de otimização global na busca exploratória por soluções viáveis.
66

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ACOSTA, C. M. M., SILVA, A. M. V. A. e LIMA, M. L. P. Aplicação de análise envoltória


de dados (DEA) para medir eficiência em portos brasileiros. Revista de Literatura dos
Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 88-102, 2011.
AGUIAR, B. M. F.; BRILHANTE, P. V. S.; SANTOS, J. T. A. N. Análise Comparativa
entre Diferentes Alternativas de Embarcações no Transporte de Carga Geral. 26º
Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore – SOBENA,
2016.
ANDRADE, B. Modelo de síntese e otimização por multiplos criterios para o projeto
preliminar de embarcações. Tese (Doutorado). Escola Politecnica da Universidade de São
Paulo. São Paulo, 2001.
ANTAQ. Extensão Das Vias Interiores Economicamente Navegadas. Agência Nacional de
Transportes Aquaviários, 2012.
______. Caracterização da oferta e da demanda do transporte fluvial de passageiros da
Região Amazônica. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Brasília, 2013.
ARTHOU, A. Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais. USP -
Especialização em Engenharia Naval, São Paulo, 2007.
AZEVEDO, I. R. Avaliação de Produtividade e Eficiência Técnica de Navios Utilizando
Análise Envoltória de Dados. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2010.
BANKER, R. D., CHARNES, A., & COOPER, W. W. (1984). Some models for estimating
technical and scale inefficiencies in data envelopment analysis. Management
Science,30(9), 1078-1092.
BASIN, A. M.; MINIOVICH, I. Y. Empirical formulas for estimating the Wake fraction
and thrust deduction factors for for ocean and inland waterway vessels. In: Basin, A.M.
et al., Theory of design of screw propellers. Sudostroeniye, Leningrad, pp. 143-148, 1963.
KUIPER, G. 1992. The Wageningen Propeller Series. MARIN. 92, 1992.
BROWN, A; SALCEDO, J. Multi-Objetctive Optmization in naval ship design. Naval
Engineers Journal, v. 115, n. 4. 2003.
CARDOSO, P. Pesquisa operacional como instrumento de suporte à tomada de decisão:
aplicação no transporte aquaviário do Amazonas. Dissertação de Mestrado, Universidade
Federal do Amazonas, Manaus, 2013.
CHARNES, A.; COOPER, W.W.; RHODES, E. Measuring the efficiency of decision-
making units. European Journal of Operational Research, v. 2, p. 429-444, 1978.
COELLI, T. J.; PRASADA RAO, D. S.; BATTESE, G. E. An Introduction to Efficiency
and Productivity Analysis. 1 ed Bostos, Kluwer Academic Publishers, 1998.
COUTO, M. A. F. Transporte Fluvial Por Embarcações Mistas No Amazonas: Uma
Análise Do Trecho Manaus-Coari E Manaus-Parintins. Tese (Doutorado), Universidade
Federal do Amazonas, Manaus, 2016.
______. Proposição de indicadores de desempenho aplicado ao transporte de passageiros
na região amazônica. Diss. Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em
Engenharia de Produção Manaus/AM, 2008.
67

COSTA, T. V. et al. Análise do processo de fabricação de embarcações de madeira de


médio e grande portes utilizadas no estado do Pará. In: Congresso Brasileiro de
Engenharia de Fabricação, Caxias do Sul, 2011.
COLIN, E. Pesquisa Operacional, Aplicações em Estratégia, Finança, Logística,
Marketing e Vendas. Editora LTC, 2007.
DIEHL, A. A. Pesquisa em ciências sociais aplicadas: métodos e técnicas. São Paulo:
Prentice Hall, 2004.
DUARTE, R. C. D. S.; KUWAHARA, N.; ALENCAR, L. A. Perspectiva Ergonômica para
Embarcações do Estado do Amazonas. In: XXIII Congresso De Pesquisa E Ensino Em
Transportes, XXIII ANPET, Vitória, 2009.
EVANS, J. H. Basic Design Concepts. Journal of the American Society of Naval
Engineers. v. 71. p. 671-678. nov. 1959.
FALCÃO, V. A.; CORREIA, A. R. (2012) Eficiência portuária: análise das principais
metodologias para o caso dos portos brasileiros. Journal of Transport Literature, vol. 6, n.
4, pp. 133-146.
FARREL, M.J. The measurement of productive efficiency. Journal of the Royal Statistic
Society, series A, part 3, p. 253-290, 1957.
FERREIRA, R. S.; NETO, J. C. L.; SANTOS, J. T. A. N. Modelo DEA para Determinar a
Eficiência Energética de Embarcações. XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em
Transportes da ANPET, Ouro Preto, 2015.
FERREIRA, M. Transporte Fluvial por Embarcações Mistas no Amazonas: Uma análise
do trecho Manaus-Coari e Manaus-Parintins. Diss. (Mestrado) - Curso de Ciência do
Ambiente, Universidade Federal do Amazonas, 2016.
FROTA, C. D. Segurança no Transporte Aquaviário de Passageiros no Estado do
Amazonas: uma análise situacional. Estudos de Transporte e Logística na Amazônia.
Manaus: Novo Tempo, 2006. p. 111-125.
_______. Gestão da Qualidade Aplicada às Empresas Prestadoras do Serviço de
Transporte Hidroviário de Passageiros na Amazônia Ocidental: Uma Proposta Prática.
Diss. Tese (doutorado)–UFRJ/COPPE/Programa de Engenharia de Transportes, 2008.
GALE, Peter. The ship design process. In: Ship design and construction society of naval
architects and marine engineers. v.1. 2003.
HOLTROP, J. e MENNEN, G. G. J. 1978. A statistical power prediction method.
International Shipbuilding Progress. October de 1978.
JÚNIOR, J. A. S. ; OLIVEIRA, R. G. S.; AZEVEDO, P. C. J.; SANTOS, J. T. A. N. Análise
de Acidentes com Embarcações em Rios da Amazônia Brasileira. 9º Seminário de
Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior – SOBENA, Manaus, 2015.
KASSAI, S. Utilização da Análise por Envoltória de Dados (DEA) na Análise de
Demonstrações Contáveis. Tese (Doutorado) – Faculdade de Economia, Administração e
Contabilidade, Universiade de São Paulo, São Paulo, 2002.
LAMB Thomas. A ship design procedure. In. Journal of marine technology SNAME v.6 p.
362-405. 1969.
______. 2004. Ship Design and Construction. Jersey City, NJ : SNAME, 2003.
68

LOBATO, F.S. Otimização Multi-Objetivo para o Projeto de Sistemas de Engenharia.


Tese de Doutorado, Universidade Federal de Uberlândia, 2008.
MAIA, H. Análises Quantitativa e Qualitativa dos Principais Sistemas Hidroviários de
Transporte de Carga e Passageiros no Mundo. SOBENA - Seminário de Transporte e
Desenvolvimento Hidroviário Interior Manaus/AM, 2015.
MELO, I. C.; JÚNIOR, P. N. A.; PÉRICO, A. E.; RABELATTO, D. A. N. Medindo
Eficiência De Rotas De Transporte Com Análise Envoltória De Dados (Dea).
Departamento de Engenharia de Produção, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade
de São Paulo , 2016.
MARCONI, M. A; LAKATOS, E. M. Fundamentos da metodologia científica. ed 5, São
Paulo: Atlas, 2003.
MOLLAND, A. F.; TURNOCK, S. R.; HUDSON, D. A. Hull form design. In:___ . Ship
resistance and propulsion: practical estimation of propulsive power. 1. ed. [S.l.]: Cambridge
university press, 2011.
MONTEIRO, T. G.; EL DIDI, Y. S. Otimizaçà o Multiobjetivo de uma Embarcação de
apoio á Plataforma. 2013. 116 f. TCC (Graduação) - USP, São Paulo, 2013.
MELLO, J. C.; MEZA, L. D.; GOMES, E. G.; SERAPIÃO, B. P.; LINS, P. E. Análise de
envoltória de dados no estudo da eficiência e dos benchmarks para companhias aéreas
brasileiras. Pesqui. Oper. vol.23 no.2 Rio de Janeiro, 2003.
MELLO, J. C. C. B. S., et al. "Curso de análise de envoltória de dados." Simpósio
Brasileiro de Pesquisa Operacional 37 (2005): 2521-2547.
MELLO, J. C. C. B., et al. Análise Envoltória de Dados para Avaliação de Departamentos
de Ensino, Ensaio – Avaliação e Políticas em Educação, Rio de Janeiro, 2006.
MOITA, M. H. V. Um modelo de avaliação de eficiência técnica de professores
universitários utilizando Análise Envoltória de Dados: o caso dos professores das áreas
de engenharias. 2002. 169p. Tese (Doutorado em Engenharia de Produção) – Universidade
Federal de Santa Catarina - UFSC, Florianópolis, 2002.
MORAES, H. B. Uma Proposta de Metodologia de Análise para Implantação de
Embarcação de Alta Velocidade no Transporte de Passageiros: Um caso de aplicação de
catamarãs na região. Tese de Doutorado, Rio de Janeiro, 2002.
MORAES, R. C. M. Ferramenta de Avaliação do Transporte Hidroviário de Passageiros
da Região Amazônica. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade
Federal do Pará, 2013.
MORAES, H. B; MORAES, R. C. M. Métodos para Estimativa de Potência para
Embarcações Típicas da Amazônia. 25º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,
Construção Naval e Offshore - SOBENA, Rio de Janeiro, 2014.
MORETTO, N. B. Análise Estrutural de Embarcações tipo Ferry Boat da Região
Amazônica. Trabalho de Conclusão de Curso - Universidade Federal de Santa Catarina,
Joinville, 2016.
NETO, S. B.; PESSE, R. Uso de Análise Envoltória de Dados na Medida de Desempenho
de Navios Militares. VII Simpósio de Pesquisa Operacional e Logística da Marinha, 07 a 08
de Dezembro, Rio de Janeiro, 2004.
69

LINS, Marcos Pereira Estellita; MEZA, Lidia Angulo. Análise Envoltória de Dados e
perspectivas de integração no ambiente do Apoio à Decisão. Rio de Janeiro: Editora da
COPPE/UFRJ, 2000.
MORAES, H. B; MORAES, R. C. M. Análise das Características de Projeto das
Embarcações da Amazônia: Uma contribuição para a elaboração de projetos navais. 22°
Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, SOBENA, 2008.
PADOVEZI, C. Conceito de embarcações adaptadas à via aplicado à navegação fluvial
no Brasil. 215 p. Tese (Doutorado), Universidade de São Paulo, 2003.
PARSONS, M. Parametric Deseign. In: Ship design and construction society of naval
architects and marine engineers. v.1. 2003.
PEÑA, C. R. Um modelo de avaliaçăo da eficiência da administraçăo pública através do
método análise envoltória de dados (DEA). UnB, Brasília, (2008).
POZO, H. Administração de Recursos Materiais e Patrimoniais: uma abordagem
logística. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2004.
QUEIROZ, E. P., NASCIMENTO, I. M., & FIALHO, J. R. A dimensão do transporte
hidroviário de carga e passageiros: a extensão das vias economicamente navegadas. 8º
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior. Jahu, São Paulo: SOBENA
Hidroviário, 2013.
RESTI, A. Efficiency Measurement for Multi-Product Industries: A Comparison of
Classic and Recent Techniques Based on Simulated Data. European Journal of Operational
Research, 2000.
SANTOS, J. T. A. N.; CARDOSO, P.; KUWAHARA, N. Análise Multicritério Para
Identificar Benchmarks De Projetos De Embarcações Regionais Da Amazônia.
Universidade Federal do Amazonas – UFAM, Manaus, 2015.
SCHACHTER, R. D.; OLIVEIRA, PVS. Projeto conceitual de embarcação de passageiros
e carga para a região Amazônica com casco de semi-planeio e aplicando novos requisitos
de segurança, conforto e higiene. In: Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,
Construção Naval e Offshore. SOBENA–Rio de Janeiro, RJ–Brasil. 2010.
SINDARMA. Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas. Sindicato das
Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas, 2015.
SILVA, L. A.; CAVALCANTE, N. G.; SANTOS, J. T. A. N. Desempenho de Embarcações
Mistas Usando Modelo DEA. 9º Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário
Interior – SOBENA, Manaus, 2015.
SOEIRO, N. S. et al. Desenvolvimento De Metodologia Computacional Para O
Dimensionamento De Hélices Navais Nas Condições Amazônicas. Associação Brasileira
de Engenharia e Ciências Mecânicas, 2002.
SOUSA JÚNIOR, J. N. C. Avaliação da eficiência dos portos utilizando Análise
Envoltória de Dados: Estudo de Caso dos portos da região Nordeste do Brasil. Diss
(Mestrado), Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará, 2010.
TANCREDI, T. P. Otimização Multidisciplinar Distribuída aplicada a Projetos de
Engenharia. 190 f. Tese (Doutorado) - Curso de Engenharia Naval e Oceânica, Escola
Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2008.
70

TANCREDI, T. P. et al. Projeto de platform supply boats baseado em otimização


multiobjetivo. In: Congresso Nacional De Transporte Aquaviário, Construção Naval E
Offshore, 25. Rio de Janeiro. SOBENA. Rio de Janeiro: nov. 2014.
VAN OORTMERSSEM, G., A power prediction method and its application to small
ships, Publication no 391 of NSMB, 1971.
VIANELLO, L. Método e Técnicas de Pesquisa. Material de auxílio para a produção
acadêmica científica, 2012.
WANG, T.; CULLINANE, K. The efficiency of European container terminals and
implications for supply chain management. Maritime Economics & Logistics, (2006).
WATSON, D.G.M Practical ship design. Vol. 1, 531p, 1998.
71

APÊNDICE A – BANCO DE DADOS DAS EMBARCAÇÕES MISTAS DE CLASSE M


Tabela 17: Banco de dados das embarcações mistas de Classe M

DMU L Lwl B D Tleve Tcarr S CWL CM CB CP LCB ∆leve ∆tot ∇


---- (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m²) --- --- --- (m) (t) (t) (m³)
M-1 23.900 23.900 5.800 2.500 1.111 1.452 204.032 0.709 0.703 0.429 0.610 -0.043 57.820 86.280 214.372
M-2 22.780 21.620 5.560 1.840 0.920 1.280 139.194 0.743 0.746 0.467 0.626 -0.049 42.630 71.870 145.930
M-3 21.780 21.330 5.380 1.610 0.950 1.230 123.108 0.791 0.807 0.531 0.658 -0.050 52.120 74.880 119.600
M-4 20.120 19.600 5.600 1.400 0.450 1.170 107.608 0.796 0.824 0.551 0.669 -0.056 48.982 70.780 110.982
M-5 23.200 23.200 6.000 2.000 0.580 1.256 115.200 0.745 0.716 0.444 0.620 1.411 29.024 77.631 181.379
M-6 22.450 22.010 5.900 1.750 1.289 1.366 117.890 0.734 0.799 0.497 0.622 -0.872 59.600 88.240 104.692
M-7 20.840 20.840 5.270 1.740 0.900 1.330 129.263 0.756 0.762 0.483 0.633 -0.052 38.900 70.480 108.750
M-8 22.180 21.470 5.970 1.900 0.810 1.120 126.109 0.727 0.725 0.448 0.618 -0.050 33.660 64.260 139.403
M-9 22.000 18.572 6.100 1.850 0.840 1.530 164.924 0.822 0.845 0.578 0.685 -0.060 39.790 100.240 147.291
M-10 22.600 21.840 5.770 1.900 0.844 1.500 130.220 0.798 0.884 0.574 0.650 0.174 51.682 108.540 184.666
M-11 22.000 20.960 5.800 1.850 0.840 1.150 121.440 0.672 0.656 0.390 0.595 -0.052 29.940 54.580 130.396
M-12 22.934 22.282 6.100 2.050 0.812 1.722 252.922 0.767 0.776 0.497 0.640 -0.047 35.786 116.230 168.036
M-13 19.300 18.760 4.880 1.700 0.806 0.957 75.434 0.650 0.579 0.369 0.638 -0.060 23.758 32.340 86.897
M-14 21.820 21.240 6.150 2.000 1.076 1.600 143.130 0.810 0.881 0.572 0.650 -9.027 54.677 119.565 164.986
M-15 22.100 21.370 5.320 1.840 0.900 1.470 156.575 0.780 0.792 0.514 0.649 -0.050 41.720 85.970 130.410
M-16 22.660 22.100 5.280 2.240 0.940 1.471 162.647 0.816 0.837 0.568 0.679 -0.048 51.410 97.510 183.720
M-17 20.950 20.130 5.400 2.000 0.880 1.344 129.295 0.698 0.688 0.416 0.605 -0.054 29.130 60.780 118.215
M-18 20.600 20.150 5.060 1.780 0.808 1.232 104.277 0.719 0.715 0.439 0.614 -0.054 26.903 55.167 105.574
M-19 23.200 22.020 5.540 1.770 1.184 1.505 113.900 0.728 0.664 0.447 0.673 -2.345 54.710 82.087 123.994
M-20 22.690 22.140 6.300 1.780 0.755 1.430 131.110 0.836 0.748 0.489 0.654 3.594 36.045 97.579 146.238
M-21 21.140 20.324 5.850 1.880 0.816 1.381 152.685 0.781 0.794 0.516 0.650 -0.054 38.639 84.711 133.598
M-22 19.150 18.350 4.940 1.500 0.525 0.989 83.175 0.777 0.820 0.525 0.640 -1.126 18.075 47.068 90.032
M-23 21.950 21.256 5.000 1.500 0.664 1.230 102.570 0.787 0.737 0.488 0.662 -1.121 22.500 63.810 94.182
M-24 20.800 20.125 5.570 1.750 0.821 1.380 140.261 0.732 0.732 0.454 0.620 -0.054 28.646 70.216 107.542
72

DMU L Lwl B D Tleve Tcarr S CWL CM CB CP LCB ∆leve ∆tot ∇


---- (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m²) --- --- --- (m) (t) (t) (m³)
M-25 23.500 23.050 6.500 2.170 0.968 1.290 133.560 0.735 0.832 0.480 0.576 1.151 69.210 92.701 200.002
M-26 21.300 20.531 5.300 2.200 1.274 1.431 141.580 0.836 0.863 0.605 0.701 -0.053 81.876 94.136 159.730
M-27 18.000 17.690 4.600 1.700 0.820 1.196 78.866 0.730 0.811 0.481 0.594 -1.624 26.116 46.835 80.004
M-28 22.450 21.584 6.300 1.830 0.799 1.446 130.070 0.779 0.770 0.510 0.662 -1.941 38.971 100.207 156.258
M-29 19.668 18.932 5.200 1.500 0.736 1.198 96.384 0.802 0.741 0.515 0.695 -1.523 26.890 60.775 87.906
M-30 19.570 18.893 5.150 1.380 0.699 1.040 85.986 0.754 0.778 0.478 0.615 0.652 25.242 48.410 81.864
M-31 22.200 21.560 5.550 1.650 0.657 1.143 111.180 0.749 0.824 0.541 0.657 -0.188 34.000 74.057 124.881
M-32 20.500 19.945 5.080 1.700 0.779 1.320 114.015 0.828 0.853 0.590 0.692 -0.055 35.506 78.906 114.529
M-33 23.600 23.159 6.100 2.200 0.787 1.600 139.620 0.775 0.798 0.520 0.652 -1.978 37.798 117.611 192.262
M-34 19.100 18.250 4.500 1.500 0.818 1.175 81.625 0.700 0.930 0.553 0.595 -5.433 31.769 53.410 78.245
M-35 20.700 20.008 5.500 2.380 1.434 1.645 115.350 0.738 0.870 0.480 0.551 -1.782 69.981 86.814 155.449
M-36 20.900 20.900 5.200 1.700 0.669 1.274 104.880 0.768 0.867 0.544 0.628 -2.250 30.038 75.380 119.358
M-37 21.000 20.398 5.150 1.600 0.454 1.158 104.620 0.803 0.894 0.557 0.623 -1.200 17.234 67.763 111.915
M-38 17.600 17.210 4.700 1.550 0.798 1.311 84.445 0.793 0.778 0.489 0.630 0.595 24.778 51.906 74.725
M-39 16.000 15.265 4.120 1.270 0.419 1.009 63.232 0.792 0.862 0.575 0.667 -0.715 10.088 36.509 50.951
M-40 21.000 20.449 4.400 1.500 0.546 1.239 102.940 0.865 0.871 0.622 0.715 -0.968 20.171 69.385 92.500
M-41 15.400 15.010 3.500 1.250 0.618 0.781 52.543 0.843 0.780 0.521 0.668 -0.979 14.354 21.369 44.550
M-42 17.300 16.920 4.300 1.460 0.700 1.142 70.723 0.761 0.837 0.469 0.561 0.849 17.375 38.989 69.914
M-43 20.950 20.534 4.900 1.400 0.572 1.100 92.682 0.733 0.818 0.450 0.550 1.178 17.207 49.818 114.989
M-44 23.400 22.950 5.850 2.100 1.068 1.583 144.130 0.843 0.827 0.543 0.656 -0.091 61.790 115.323 180.194
M-45 22.000 22.000 5.400 1.750 0.587 1.392 122.570 0.788 0.882 0.553 0.627 -2.998 25.098 91.409 130.249
M-46 23.550 23.115 5.000 2.600 1.126 2.230 164.560 0.875 0.904 0.660 0.730 -0.505 64.109 170.103 213.358
M-47 21.880 20.433 5.700 1.900 0.840 1.201 104.620 0.748 0.771 0.486 0.630 -1.216 38.802 67.928 137.481
M-48 17.500 16.910 4.200 1.550 0.791 0.964 68.593 0.779 0.839 0.496 0.592 -0.232 24.942 33.986 67.332
M-49 21.900 21.289 5.100 1.600 0.755 1.044 103.100 0.799 0.787 0.526 0.668 1.177 36.042 59.580 141.345
M-50 19.750 19.079 4.700 1.930 0.774 1.579 100.740 0.810 0.796 0.536 0.673 -0.218 24.361 75.879 107.088
M-51 20.700 19.977 5.200 1.450 0.636 0.882 90.599 0.766 0.784 0.497 0.634 -1.727 27.235 45.527 101.229
M-52 20.900 20.292 4.300 0.950 0.445 0.699 87.278 0.663 0.855 0.554 0.648 -4.320 19.390 33.790 55.176
73

DMU L Lwl B D Tleve Tcarr S CWL CM CB CP LCB ∆leve ∆tot ∇


---- (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m²) --- --- --- (m) (t) (t) (m³)
M-53 18.750 18.081 4.120 1.300 0.438 0.935 76.768 0.688 0.573 0.346 0.604 0.751 11.615 24.125 65.422
M-54 22.500 21.880 6.000 1.820 0.738 1.248 118.060 0.768 0.770 0.478 0.621 -2.263 30.730 78.326 142.489
M-55 17.000 16.718 4.400 1.360 0.583 1.062 76.093 0.811 0.816 0.576 0.706 -2.900 17.990 45.021 65.034
M-56 23.550 22.761 5.600 1.960 1.025 1.739 143.200 0.838 0.848 0.570 0.672 -0.545 56.473 126.406 165.231
M-57 22.650 21.954 5.800 1.900 0.783 1.500 129.950 0.801 0.793 0.530 0.669 -3.004 35.133 101.302 148.822
M-58 19.960 19.440 4.800 1.500 0.709 1.294 99.990 0.836 0.797 0.558 0.701 -1.095 25.001 67.401 90.451
M-59 18.000 17.389 4.600 2.450 0.638 1.892 137.420 0.811 0.573 0.399 0.696 -1.256 18.149 60.355 149.120
M-60 19.860 19.313 4.700 1.500 0.672 1.064 88.149 0.814 0.779 0.533 0.684 -0.195 24.655 51.487 88.496
M-61 20.600 20.107 5.800 1.700 0.823 1.466 121.440 0.814 0.807 0.544 0.674 -1.966 36.252 92.972 120.537
M-62 20.700 20.088 5.200 1.400 0.686 1.075 98.633 0.786 0.787 0.501 0.636 0.383 27.575 56.267 86.419
M-63 20.700 19.877 4.650 1.500 0.621 1.252 100.800 0.824 0.801 0.586 0.731 -3.472 22.868 67.756 90.019
M-64 21.900 21.339 4.900 2.100 0.852 1.766 126.250 0.835 0.820 0.596 0.726 -0.324 36.528 109.986 144.912
M-65 17.400 16.805 4.450 1.500 0.750 1.045 69.162 0.756 0.721 0.469 0.651 -0.833 21.035 36.638 65.144
M-66 21.540 19.777 4.900 1.420 0.910 1.202 98.159 0.813 0.782 0.544 0.696 -1.503 41.376 63.374 110.449
M-67 22.660 22.100 5.280 2.240 0.940 1.502 124.620 0.827 0.842 0.573 0.680 1.365 51.410 100.410 183.720
M-68 21.960 21.307 6.000 1.950 0.875 1.503 124.400 0.785 0.747 0.491 0.658 -0.215 38.454 94.316 153.024
M-69 17.800 17.680 4.350 1.500 0.810 1.296 79.939 0.780 0.753 0.499 0.663 -3.748 22.967 49.743 66.707
M-70 18.500 17.725 4.690 1.400 0.710 0.807 64.984 0.673 0.745 0.447 0.599 2.796 24.684 29.954 73.460
M-71 22.300 20.858 5.600 1.750 0.719 1.427 118.210 0.816 0.740 0.497 0.672 -0.171 25.422 82.808 119.999
M-72 20.000 19.346 5.700 1.800 0.491 1.412 105.260 0.780 0.731 0.456 0.624 0.171 11.207 70.982 148.760
M-73 22.900 22.365 6.000 1.900 0.893 1.480 117.560 0.715 0.776 0.456 0.587 0.650 40.625 90.493 158.047
74

APÊNDICE B – BANCO DE DADOS DAS EMBARCAÇÕES MISTAS DE CLASSE G

Tabela 18: Banco de dados das embarcações mistas de Classe M

DMU L Lwl B D Tleve Tcarr S CWL CM CB CP LCB ∆leve ∆tot ∇


---- (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m²) --- --- --- --- (m) (t) (t) (m³)
G-1 27.340 26.900 7.030 2.400 1.210 1.680 390.761 0.679 0.664 0.397 0.598 -0.035 71.970 126.070 255.328
G-2 24.300 23.350 5.440 2.400 0.880 1.450 179.817 0.778 0.790 0.512 0.648 -0.044 39.264 94.219 169.907
G-3 25.210 23.960 6.150 2.060 0.680 1.200 169.675 0.746 0.750 0.471 0.628 -0.043 35.710 83.270 119.600
G-4 25.850 25.150 7.100 1.900 0.686 1.530 315.222 0.776 0.788 0.509 0.647 -0.039 43.053 139.161 214.271
G-5 25.200 23.100 5.900 1.700 0.700 1.160 144.675 0.795 0.811 0.536 0.660 -0.045 42.410 84.690 159.347
G-6 26.780 26.090 5.500 2.000 1.390 1.460 216.007 0.822 0.845 0.579 0.685 -0.037 112.880 121.280 192.830
G-7 24.620 24.620 6.280 1.930 0.780 1.610 276.108 0.749 0.753 0.474 0.629 -0.041 50.220 117.870 185.017
G-8 25.000 24.515 6.950 2.130 0.985 1.393 152.040 0.769 0.756 0.473 0.626 -3.144 63.949 112.269 219.753
G-9 26.500 26.500 6.000 2.200 0.943 1.615 147.810 0.787 0.808 0.537 0.665 -1.616 80.537 137.846 202.784
G-10 26.700 26.000 7.300 2.400 1.199 1.728 167.400 0.743 0.587 0.407 0.695 -5.880 86.583 133.624 265.549
G-11 26.150 25.423 5.960 1.930 0.839 1.683 285.762 0.743 0.745 0.467 0.626 -0.039 65.272 119.006 204.709
G-12 28.860 27.505 6.350 2.000 0.949 1.409 133.720 0.739 0.830 0.524 0.631 6.845 67.205 128.868 222.598
G-13 24.600 24.260 4.980 2.250 0.667 1.778 135.330 0.830 0.803 0.569 0.708 1.800 36.810 122.152 193.599
G-14 24.400 23.746 6.160 2.050 0.921 1.499 144.270 0.775 0.852 0.534 0.627 -2.018 56.594 116.997 188.082
G-15 27.700 26.950 6.600 2.450 0.896 1.840 189.680 0.829 0.851 0.546 0.642 -1.117 59.143 178.853 276.727
G-16 25.520 24.897 5.650 2.070 0.755 1.778 178.900 0.749 0.840 0.470 0.560 -0.703 34.132 117.665 162.588
G-17 27.300 25.734 5.860 2.400 1.418 1.544 251.051 0.814 0.835 0.565 0.677 -0.038 117.159 131.546 246.275
G-18 24.000 22.638 5.600 1.850 0.931 1.531 138.380 0.813 0.864 0.577 0.668 -0.627 53.186 111.919 150.188
G-19 24.000 23.333 4.750 1.250 0.770 0.941 99.884 0.722 0.807 0.526 0.652 -1.190 41.800 54.910 90.333
G-20 27.350 26.435 7.000 2.200 0.904 1.677 187.530 0.809 0.794 0.511 0.643 -1.785 55.074 158.446 252.499
G-21 25.100 24.328 6.180 1.900 1.163 1.397 147.930 0.798 0.845 0.536 0.635 -0.255 85.332 112.639 191.400
G-22 29.000 28.308 6.400 2.400 0.949 2.070 205.800 0.840 0.845 0.568 0.673 -1.334 59.519 213.129 282.463
G-23 25.550 24.862 6.820 2.300 1.258 1.785 364.695 0.796 0.812 0.537 0.661 -0.040 92.720 162.450 242.512
G-24 37.000 36.103 8.500 2.900 1.376 2.076 305.430 0.796 0.826 0.520 0.630 -1.232 122.950 331.249 564.109
75

DMU L Lwl B D Tleve Tcarr S CWL CM CB CP LCB ∆leve ∆tot ∇


---- (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m²) --- --- --- --- (m) (t) (t) (m³)
G-25 29.250 28.550 6.250 2.100 1.149 1.725 185.840 0.811 0.793 0.551 0.696 -2.248 89.179 169.745 233.152
G-26 25.250 24.219 6.180 1.750 0.550 0.981 119.750 0.704 0.743 0.431 0.580 -1.658 24.335 63.268 157.050
G-27 26.350 25.533 5.950 2.000 0.924 1.710 187.630 0.873 0.669 0.465 0.695 2.923 55.454 120.808 199.474
G-28 26.000 25.949 5.900 1.800 0.841 1.433 144.770 0.720 0.831 0.502 0.604 -4.905 51.027 110.094 171.653
G-29 32.200 31.552 6.720 2.200 0.988 1.708 216.340 0.772 0.801 0.507 0.634 -1.644 77.251 183.785 289.472
G-30 25.200 24.030 6.000 2.100 0.960 1.386 132.740 0.710 0.795 0.496 0.624 0.630 57.991 99.056 188.160
G-31 25.200 24.030 6.000 2.100 0.960 1.390 132.990 0.711 0.795 0.496 0.624 0.617 57.991 99.431 188.160
G-32 28.200 24.000 7.120 2.500 0.971 2.050 449.072 0.830 0.856 0.594 0.694 -0.042 98.590 208.090 385.128
G-33 26.350 25.533 5.950 2.000 0.924 1.371 214.220 0.786 0.800 0.522 0.653 -0.038 55.454 108.808 199.474
G-34 29.900 29.900 6.180 2.000 0.296 1.500 321.761 0.723 0.720 0.444 0.616 -0.029 26.770 123.000 223.000
G-35 25.900 25.142 6.200 2.080 1.491 1.720 306.894 0.814 0.835 0.565 0.677 -0.039 74.520 151.460 259.385
G-36 31.250 27.420 7.800 2.800 0.955 2.240 561.021 0.763 0.770 0.491 0.638 -0.034 100.334 235.293 482.365
G-37 24.600 23.833 6.700 2.050 0.841 1.569 154.410 0.799 0.724 0.494 0.682 0.468 43.211 123.807 197.800
G-38 24.000 24.260 6.300 2.150 0.669 1.436 158.790 0.792 0.746 0.478 0.641 -1.941 29.012 104.854 192.630
76

APÊNDICE C – ÍNDICES DE EFICIÊNCIA PADRÃO E RELATIVA PARA EMBARCAÇÕES MISTAS DE CLASSE M


Tabela 19: Índices de Eficiência para Embarcações Mistas de Classe M

Eficiência Padrão Eficiência Relativa


Inputs Outputs
DMUs EHP BHP Y X Diferença Ef. EHP/TPB BHP/TPB ∆leve/TPB R$/TPB
(HP) (HP) ∆leve (t) Custo (R$) TPB (t) (out) (inp) (Y-X) Padrão HP/t HP/t --- R$/t
M-72 79.602 158.957 11.207 98953.45 59.775 0.811 0.811 0.000 100.00% 1.332 2.659 0.187 1655.43
M-45 58.544 108.395 25.098 127861.37 66.311 0.899 0.899 0.000 100.00% 0.883 1.635 0.378 1928.21
M-28 56.644 100.096 38.971 164716.76 61.236 0.831 0.831 0.000 100.00% 0.925 1.635 0.636 2689.87
M-37 55.269 110.601 17.234 105947.98 50.529 0.685 0.777 -0.092 93.51% 1.094 2.189 0.341 2096.78
M-33 84.149 159.998 37.798 174889.15 79.813 1.083 1.248 -0.166 87.03% 1.054 2.005 0.474 2191.24
M-12 108.032 213.740 35.786 179061.35 80.444 1.091 1.354 -0.263 81.02% 1.343 2.657 0.445 2225.91
M-73 56.864 101.022 40.625 169555.43 49.868 0.676 1.128 -0.451 80.69% 1.140 2.026 0.815 3400.08
M-39 35.131 66.499 10.088 73015.29 26.421 0.358 0.521 -0.162 80.28% 1.330 2.517 0.382 2763.53
M-57 73.064 138.374 35.133 162980.51 66.169 0.898 1.147 -0.249 79.96% 1.104 2.091 0.531 2463.09
M-40 66.228 138.024 20.171 120622.96 49.214 0.668 0.903 -0.236 76.76% 1.346 2.805 0.410 2450.99
M-36 52.386 97.727 30.038 139111.50 45.342 0.615 0.948 -0.333 76.42% 1.155 2.155 0.662 3068.05
M-71 79.209 160.239 25.422 140151.16 57.386 0.778 1.049 -0.271 75.12% 1.380 2.792 0.443 2442.25
M-68 70.698 135.746 38.454 171683.91 55.862 0.758 1.193 -0.435 69.76% 1.266 2.430 0.688 3073.36
M-43 44.870 89.117 17.207 100356.06 32.611 0.442 0.712 -0.270 67.75% 1.376 2.733 0.528 3077.37
M-23 56.302 110.095 22.500 120897.89 41.310 0.560 0.862 -0.302 67.06% 1.363 2.665 0.545 2926.60
M-31 53.411 108.672 34.000 152994.57 40.057 0.543 1.044 -0.501 66.21% 1.333 2.713 0.849 3819.42
M-61 85.238 171.923 36.252 172890.44 56.720 0.769 1.255 -0.486 62.22% 1.503 3.031 0.639 3048.14
M-14 92.177 182.411 54.677 225909.52 64.888 0.880 1.575 -0.695 62.15% 1.421 2.811 0.843 3481.53
M-5 73.341 161.946 29.024 150672.12 48.607 0.659 1.112 -0.453 61.36% 1.509 3.332 0.597 3099.80
M-54 68.920 144.084 30.730 151846.27 47.596 0.646 1.092 -0.446 60.97% 1.448 3.027 0.646 3190.32
M-20 111.593 255.095 36.045 186385.51 61.534 0.835 1.460 -0.625 59.66% 1.814 4.146 0.586 3028.98
M-63 80.662 183.027 22.868 137225.66 44.888 0.609 1.067 -0.458 59.40% 1.797 4.077 0.509 3057.07
M-46 263.799 585.935 64.109 302206.33 105.994 1.438 2.630 -1.192 58.06% 2.489 5.528 0.605 2851.16
77

Eficiência Padrão Eficiência Relativa


Inputs Outputs
DMUs EHP BHP Y X Diferença Ef. EHP/TPB BHP/TPB ∆leve/TPB R$/TPB
(HP) (HP) ∆leve (t) Custo (R$) TPB (t) (out) (inp) (Y-X) Padrão HP/t HP/t --- R$/t
M-22 46.199 99.953 18.075 105714.16 28.993 0.393 0.759 -0.366 57.95% 1.593 3.447 0.623 3646.20
M-56 109.216 207.165 56.473 235255.10 69.933 0.949 1.667 -0.718 57.15% 1.562 2.962 0.808 3364.01
M-10 88.271 175.506 51.682 216374.55 56.858 0.771 1.510 -0.739 56.87% 1.552 3.087 0.909 3805.53
M-55 42.546 88.255 17.990 102371.35 27.031 0.367 0.722 -0.356 56.48% 1.574 3.265 0.666 3787.18
M-30 36.911 70.942 25.242 118011.62 23.168 0.314 0.786 -0.471 55.42% 1.593 3.062 1.090 5093.73
M-64 213.785 532.748 36.528 220780.62 73.458 0.996 2.081 -1.085 55.08% 2.910 7.252 0.497 3005.54
M-24 70.674 140.013 28.646 145115.23 41.570 0.564 1.047 -0.483 54.48% 1.700 3.368 0.689 3490.86
M-21 77.433 154.923 38.639 176217.87 46.072 0.625 1.248 -0.623 52.53% 1.681 3.363 0.839 3824.84
M-9 136.828 316.355 39.790 205557.90 60.450 0.820 1.663 -0.843 51.61% 2.263 5.233 0.658 3400.46
M-47 50.040 110.812 38.802 166925.13 29.126 0.395 1.127 -0.732 51.39% 1.718 3.805 1.332 5731.14
M-38 48.041 87.039 24.778 121395.92 27.128 0.368 0.830 -0.462 50.95% 1.771 3.208 0.913 4474.93
M-50 154.551 365.535 24.361 168340.94 51.518 0.699 1.525 -0.826 50.66% 3.000 7.095 0.473 3267.61
M-44 98.096 195.419 61.790 247784.14 53.533 0.726 1.721 -0.995 48.18% 1.832 3.650 1.154 4628.62
M-4 40.445 74.381 48.982 185312.00 21.798 0.296 1.177 -0.882 47.90% 1.855 3.412 2.247 8501.33
M-18 53.281 106.019 26.903 132381.88 28.264 0.383 0.922 -0.538 46.83% 1.885 3.751 0.952 4683.76
M-15 86.521 174.175 41.720 188556.25 44.250 0.600 1.348 -0.748 45.23% 1.955 3.936 0.943 4261.16
M-6 55.957 104.976 59.600 222894.70 28.640 0.388 1.440 -1.051 45.19% 1.954 3.665 2.081 7782.64
M-17 62.152 123.273 29.130 142780.38 31.650 0.429 1.008 -0.579 44.96% 1.964 3.895 0.920 4511.23
M-59 235.132 592.417 18.149 173798.52 42.206 0.573 1.903 -1.330 43.60% 5.571 14.036 0.430 4117.86
M-29 76.663 174.217 26.890 147007.70 33.885 0.460 1.110 -0.650 43.14% 2.262 5.141 0.794 4338.43
M-2 59.983 115.920 42.630 178794.03 29.240 0.397 1.203 -0.807 43.04% 2.051 3.964 1.458 6114.71
M-7 65.795 131.749 38.900 172049.77 31.580 0.428 1.189 -0.760 42.38% 2.083 4.172 1.232 5448.06
M-58 130.920 343.005 25.001 167372.88 42.400 0.575 1.485 -0.910 42.32% 3.088 8.090 0.590 3947.47
M-62 62.328 143.093 27.575 142745.46 28.692 0.389 1.038 -0.649 40.64% 2.172 4.987 0.961 4975.10
M-60 61.622 140.172 24.655 133859.30 26.832 0.364 0.982 -0.619 39.77% 2.297 5.224 0.919 4988.79
M-67 125.919 286.375 51.410 233658.06 49.000 0.665 1.779 -1.114 38.94% 2.570 5.844 1.049 4768.53
78

Eficiência Padrão Eficiência Relativa


Inputs Outputs
DMUs EHP BHP Peso Leve Y X Diferença Ef. EHP/TPB BHP/TPB ∆leve/TPB R$/TPB
(HP) (HP) (t) Custo (R$) TPB (t) (out) (inp) (Y-X) Padrão HP/t HP/t --- R$/t
M-32 131.023 344.390 35.506 197223.62 43.400 0.589 1.658 -1.069 38.64% 3.019 7.935 0.818 4544.32
M-16 115.911 261.910 51.410 230088.13 46.100 0.625 1.721 -1.095 37.81% 2.514 5.681 1.115 4991.07
M-49 55.458 124.790 36.042 162515.60 23.538 0.319 1.123 -0.804 37.47% 2.356 5.302 1.531 6904.39
M-19 65.469 120.706 54.710 213274.86 27.377 0.371 1.409 -1.037 37.08% 2.391 4.409 1.998 7790.29
M-11 62.009 136.843 29.940 148080.29 24.640 0.334 1.059 -0.725 35.08% 2.517 5.554 1.215 6009.75
M-52 37.273 96.287 19.390 108536.74 14.400 0.195 0.770 -0.575 34.11% 2.588 6.687 1.347 7537.27
M-8 84.580 209.507 33.660 172389.91 30.600 0.415 1.310 -0.894 33.70% 2.764 6.847 1.100 5633.66
M-53 44.042 103.208 11.615 87813.99 12.510 0.170 0.662 -0.492 31.08% 3.521 8.250 0.928 7019.50
M-25 66.804 136.841 69.210 256577.62 23.491 0.319 1.682 -1.363 31.05% 2.844 5.825 2.946 10922.38
M-3 65.774 138.576 52.120 210146.43 22.760 0.309 1.418 -1.109 30.55% 2.890 6.089 2.290 9233.15
M-1 88.670 177.639 57.820 233655.84 28.460 0.386 1.613 -1.226 28.34% 3.116 6.242 2.032 8209.97
M-69 134.354 379.047 22.967 165979.25 26.776 0.363 1.532 -1.169 26.71% 5.018 14.156 0.858 6198.81
M-42 104.214 287.661 17.375 138122.39 21.614 0.293 1.232 -0.939 26.44% 4.822 13.309 0.804 6390.41
M-51 71.839 206.489 27.235 153777.68 18.292 0.248 1.198 -0.950 23.87% 3.927 11.289 1.489 8406.83
M-27 97.625 247.614 26.116 157275.21 20.719 0.281 1.281 -1.000 23.58% 4.712 11.951 1.260 7590.87
M-34 92.207 229.731 31.769 170425.48 21.641 0.294 1.329 -1.036 23.55% 4.261 10.616 1.468 7875.12
M-66 85.229 201.005 41.376 192471.92 21.998 0.298 1.412 -1.113 22.79% 3.874 9.137 1.881 8749.52
M-13 37.196 78.947 23.758 116205.56 8.582 0.116 0.788 -0.671 20.37% 4.334 9.199 2.768 13540.62
M-35 75.253 138.416 69.981 259019.48 16.833 0.228 1.698 -1.470 19.88% 4.471 8.223 4.157 15387.60
M-65 101.528 290.317 21.035 149040.22 15.603 0.212 1.299 -1.087 18.32% 6.507 18.607 1.348 9552.02
M-41 36.677 88.023 14.354 91815.76 7.015 0.095 0.661 -0.566 17.66% 5.228 12.548 2.046 13088.49
M-48 84.427 236.676 24.942 152235.88 9.044 0.123 1.235 -1.113 11.21% 9.335 26.169 2.758 16832.80
M-70 57.884 165.362 24.684 139060.74 5.270 0.071 1.051 -0.979 8.06% 10.984 31.378 4.684 26387.24
M-26 156.921 413.850 81.876 333132.25 12.260 0.166 2.544 -2.378 7.05% 12.799 33.756 6.678 27172.29
79

APÊNDICE D – ÍNDICES DE EFICIÊNCIA PADRÃO PARA EMBARCAÇÕES MISTAS DE CLASSE G


Tabela 20: Índices de Eficiência para Embarcações Mistas de Classe G

Eficiência Padrão Eficiência Relativa


Inputs Outputs
Diferença EHP/TPB BHP/TPB ∆leve/TPB R$/TPB
EHP BHP ∆leve Custo
DMUs (HP) (HP) (t) (R$) TPB (t) Y (out) X (inp) (Y-X) Ef. Padrão HP/t HP/t --- R$/t
G-14 82.854 159.651 56.594 226813.96 60.403 0.701 0.707 0.000 100.00% 1.372 2.643 0.937 3755.01
G-34 122.876 282.868 26.770 164343.77 96.230 1.117 1.117 0.000 100.00% 1.277 2.939 0.278 1707.82
G-24 284.210 542.126 122.950 457131.40 208.299 2.417 2.417 0.000 100.00% 1.364 2.603 0.590 2194.59
G-38 104.341 217.228 29.012 160611.33 75.842 0.880 0.914 -0.034 98.86% 1.376 2.864 0.383 2117.71
G-28 84.218 173.936 51.027 214271.78 59.067 0.685 0.736 -0.050 93.14% 1.426 2.945 0.864 3627.61
G-22 235.345 521.751 59.519 283529.15 153.610 1.782 2.109 -0.327 92.53% 1.532 3.397 0.387 1845.77
G-15 176.006 365.257 59.143 265354.68 119.710 1.389 1.540 -0.151 90.38% 1.470 3.051 0.494 2216.65
G-29 171.260 329.493 77.251 310262.62 106.534 1.236 1.461 -0.224 84.63% 1.608 3.093 0.725 2912.33
G-20 158.160 361.744 55.074 253732.05 103.372 1.199 1.434 -0.234 83.69% 1.530 3.499 0.533 2454.55
G-18 101.080 209.601 53.186 226630.87 58.733 0.682 0.884 -0.203 77.06% 1.721 3.569 0.906 3858.66
G-16 149.017 343.241 34.132 193221.75 83.533 0.969 1.354 -0.385 73.83% 1.784 4.109 0.409 2313.12
G-2 100.331 218.033 39.264 189492.06 54.955 0.638 0.893 -0.255 71.44% 1.826 3.967 0.714 3448.13
G-4 193.292 514.815 43.053 237287.37 96.108 1.115 1.860 -0.744 69.17% 2.011 5.357 0.448 2468.97
G-26 74.432 202.386 24.335 144846.14 38.933 0.452 0.722 -0.270 66.79% 1.912 5.198 0.625 3720.40
G-13 206.142 502.348 36.810 218590.60 85.342 0.990 1.914 -0.924 66.68% 2.415 5.886 0.431 2561.35
G-37 155.395 383.514 43.211 223541.84 80.596 0.935 1.450 -0.515 66.23% 1.928 4.758 0.536 2773.61
G-7 133.516 299.717 50.220 232243.25 67.650 0.785 1.202 -0.417 65.31% 1.974 4.430 0.742 3433.01
G-31 89.335 194.723 57.991 237246.96 41.440 0.481 0.796 -0.315 60.43% 2.156 4.699 1.399 5725.07
G-30 89.152 192.024 57.991 236764.50 41.065 0.476 0.791 -0.314 60.27% 2.171 4.676 1.412 5765.60
G-36 287.513 669.532 100.334 407926.94 134.959 1.566 2.624 -1.058 59.94% 2.130 4.961 0.743 3022.60
G-3 103.753 260.943 35.710 186328.96 47.560 0.552 0.975 -0.424 58.53% 2.182 5.487 0.751 3917.77
G-8 108.588 251.504 63.949 262948.18 48.320 0.561 0.989 -0.428 56.82% 2.247 5.205 1.323 5441.81
80

Eficiência Padrão Eficiência Relativa


Inputs Outputs
Diferença EHP/TPB BHP/TPB ∆leve/TPB R$/TPB
EHP BHP ∆leve Custo
DMUs (HP) (HP) (t) (R$) TPB (t) Y (out) X (inp) (Y-X) Ef. Padrão HP/t HP/t --- R$/t
G-5 103.438 266.777 42.410 205889.57 42.280 0.491 0.982 -0.492 52.19% 2.447 6.310 1.003 4869.67
G-12 156.140 424.154 67.205 294356.78 61.663 0.716 1.514 -0.799 50.43% 2.532 6.879 1.090 4773.64
G-11 138.937 306.690 65.272 274560.24 53.734 0.624 1.243 -0.620 50.16% 2.586 5.708 1.215 5109.62
G-32 280.248 674.324 98.590 403627.24 109.500 1.271 2.590 -1.319 49.89% 2.559 6.158 0.900 3686.09
G-9 159.907 386.817 80.537 326346.57 57.309 0.665 1.481 -0.816 45.76% 2.790 6.750 1.405 5694.51
G-35 217.351 562.178 74.520 328462.98 76.940 0.893 2.066 -1.174 45.20% 2.825 7.307 0.969 4269.08
G-1 155.571 362.166 71.970 300057.39 54.100 0.628 1.420 -0.792 44.40% 2.876 6.694 1.330 5546.35
G-33 154.802 422.107 55.454 261886.04 53.354 0.619 1.504 -0.885 44.01% 2.901 7.911 1.039 4908.46
G-23 209.862 513.371 92.720 373101.24 69.730 0.809 1.952 -1.143 42.43% 3.010 7.362 1.330 5350.66
G-25 253.892 684.397 89.179 379035.97 80.566 0.935 2.455 -1.520 40.52% 3.151 8.495 1.107 4704.66
G-27 245.212 686.346 55.454 287064.37 65.354 0.758 2.408 -1.650 38.88% 3.752 10.502 0.849 4392.45
G-21 105.968 238.860 85.332 319125.80 27.307 0.317 0.955 -0.639 33.16% 3.881 8.747 3.125 11686.59
G-10 242.461 688.632 86.583 372352.37 47.041 0.546 2.396 -1.850 24.77% 5.154 14.639 1.841 7915.49
G-19 70.445 188.840 41.800 191490.88 13.110 0.152 0.680 -0.527 23.76% 5.373 14.404 3.188 14606.47
G-17 200.110 533.645 117.159 440814.54 14.387 0.167 1.926 -1.759 9.18% 13.909 37.092 8.143 30639.78
G-6 199.053 561.141 112.880 431992.68 8.400 0.097 1.961 -1.863 5.39% 23.697 66.803 13.438 51427.70
81

ANEXO A – ARRANJO TÍPICO DE UMA EMBARCAÇÃO MISTA

Figura 12: Perfil Longitudinal Típico – Embarcação Mista

Fonte: Netuno Engenharia Naval LTDA, (2017).

Figura 13: Perfil Transversal Típico

Fonte: Netuno Engenharia Naval LTDA, (2017).

Figura 14: Vista do Fundo

Fonte: Netuno Engenharia Naval LTDA, (2017).


82

Figura 15: Convés Principal

Fonte: Netuno Engenharia Naval LTDA, (2017).

Figura 16: Convés Superior 1

Fonte: Netuno Engenharia Naval LTDA, (2017).

Figura 17: Convés Superior 2 e Tijupá

Fonte: Netuno Engenharia Naval LTDA, (2017).


83

ANEXO B – ROTINA PARA APLICAR A DEA UTILIZANDO O VBA (MICROSOFT


EXCEL®)

Sub Aplicar_DEA()
Sheets("Novo Projeto").Select
If Range("F9") >= 24 Then
Call DEA_Grande
Else
Call DEA_medio
End If
End Sub

Sub DEA_Grande()
Sheets("DEA - Grande").Select
For n = 1 To 38
Range("k3") = n
solversolve userfinish:=True
Range("k" & n + 9) = Range("k4")
Range("c" & n + 52 & ":g" & n + 52).Value = Range("c5:g5").Value
Next n
Range("c91" & ":g91").Value = ""
Sheets("Novo Projeto").Select
If Range("F9") >= 24 Then
Sheets("DEA - Grande").Select
Range("k3") = 39
solversolve userfinish:=True
Range("k48") = Range("k4")
Range("c91" & ":g91").Value = Range("c5:g5").Value
End If
End Sub

Sub DEA_medio()
Sheets("DEA - Médio").Select
For n = 1 To 73
Range("K3") = n
solversolve userfinish:=True
Range("K" & n + 9) = Range("K4")
Range("C" & n + 87 & ":G" & n + 87).Value = Range("C5:G5").Value
Next n
Range("C161" & ":G161").Value = ""
Sheets("Novo Projeto").Select
If Range("F9") < 24 Then
Sheets("DEA - Médio").Select
84

Range("K3") = 74
solversolve userfinish:=True
Range("K83") = Range("K4")
Range("C161" & ":G161").Value = Range("C5:G5").Value
End If
End Sub

Вам также может понравиться