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MANAUS
2017
PAULO VINÍCIUS SILVA BRILHANTE
MANAUS
2017
Brilhante, Paulo Vinícius Silva.
86 f. : il. ; 30cm.
Banca examinadora:
___________________________________________________
Orientador: Prof. Msc. José Teixeira de Araújo Neto Santos.
___________________________________________________
Prof. Dr. Nelson Kuwahara
___________________________________________________
Prof. Bel. Marcelo Paiva Hermann
Dedico este trabalho de curso ao meu pai,
Paulo Matos Brilhante e minha mãe,
Railda Soares da Silva.
AGRADECIMENTOS
Agradeço, primeiramente a Deus, pelo dom da vida e por iluminar meus caminhos,
principalmente nos momentos de dificuldade.
Aos meus pais, Paulo Brilhante e Railda Soares, pilares da minha vida, minhas
fontes de inspiração. Agradeço por todo amor, pelos conselhos, por todos os ensinamentos,
dos quais nunca esquecerei e levarei para o resto da vida.
A toda minha família, em especial aos meus irmãos Aylan e Maria Klara, aos primos
Marcelo, Gustavo e Ramayana, à tia Sidinéia e a avó Lucilene, por me proporcionarem todo
amor, carinho e pelos incentivos, principalmente, nos momentos mais difíceis.
À Luana Rocha, por ter me acompanhado durante a trajetória do ensino
médio/faculdade e ter tornado os meus dias mais felizes.
Ao professor José Teixeira, grande orientador e amigo, por me oferecer diversas
oportunidades de conhecimento durante esta jornada e por confiar no meu trabalho. Deixo
aqui meu convite para que possamos realizar novos projetos.
Ao comandante Alexandre Corrêa, grande amigo, pelos conselhos e ajudas oferecidas
em minha vida profissional.
A todos meus amigos, em especial ao Brizamar Aguiar, José Júnior, Nadson
Cavalcante, Fabrício Miranda, Carlos Yago, Rômulo Mota, Marcelo Hermann e Matheus
Monteiro, por confiarem em mim e compartilharem momentos inesquecíveis.
À Escola Superior de Tecnologia (EST), pertencente à Universidade do Estado do
Amazonas (UEA), juntamente com a Coordenação de Engenharia Naval, por me oferecerem a
oportunidade de cursar esta brilhante engenharia.
À Netuno Engenharia Naval – LTDA por me oferecer grande conhecimento e por
contribuir fortemente com o desenvolvimento deste trabalho.
RESUMO
The Amazon basin is the largest in Brazil and an extension, which represents about
60% of the national waterway network. The distance between the cities is a critical factor in
this region, as it limits people's access to the main urban areas. In areas of difficult access, the
infrastructure for the transfer of people and freight by highway becomes impracticable, as
well as the use of air transportation, which makes the transportation by water the only mode
of transport. The growth in demand for faster and safer modes of transportation is a
contributing factor for improvements in the vessels utilized nowadays. Thus, this paper
proposes a methodology for the analysis of several mixed vessels designs intended for the
simultaneous transport of cargoes and passengers, seeking for the best design efficiency
indexes, involving parameters such as effective power, engine required power, light weight,
preliminary construction cost and cargo capacity. A set of mixed vessels operating in the
Amazon area was presented, provided by the company Netuno Engenharia Naval - LTDA.
This was followed by a decision-making method known as Data Envelopment Analysis –
DEA, with Constant Returns to Scale - CRS – input oriented, utilizing Microsoft Office
Excel® software. In addition to selecting the most efficient vessels, it is possible to include a
new design so that it can be evaluated and compared to the previous designs, in the seek for
benchmarking.
B Boca [m]
PB Potência Requerida pelo Motor (BHP) [HP]
PE Potência Efetiva (EHP) [HP]
Cb Coeficiente de Bloco
CP Coeficiente Prismático
CWL Coeficiente do Plano de linha d’água
𝐶M Coeficiente da área de seção mestra do navio
𝐶F Coeficiente de Atrito proposto pelo ITTC
CMD Custo do Material Direto [R$]
CMD Custo do Material Direto [R$]
CMO Custo da Mão de Obra [R$]
CIND Custo Indireto [R$]
D Pontal [m]
Dh Diâmetro do Hélice [m]
E Empuxo [kN]
Fn Número de Froude
k Coeficiente
J Coeficiente de Avanço
KTc Coeficiente Total de Empuxo do Hélice
L Comprimento Total [m]
Lwl Comprimento na linha d’água [m]
Lu Lucro [R$]
LCB Posição Longitudinal do Centro de Flutuação [m]
Nh Número de Hélices
n0 Eficiência em Águas Abertas
nh Eficiência do Casco
nrr Eficiência Relativa Rotativa
ns Seal Efficiency
nb Line shaft bearing efficiency
nt Line shaft bearing efficiency
PATM Pressão Atmosférica [N/m²]
P0 Pressão no Dorso do Hélice [N/m²]
Pmad Preço da Madeira [R$/m³]
Preg Preço do Prego Galvanizado [R$/kg]
Parf Preço do Parafuso Galvanizado [R$/kg]
Pcalaf Preço do Calafeto [R$/t]
Pgal Preço do Galão de Tinta [R$/Gal]
PIP Peso das Instalações Propulsoras [t]
P/D Relação Passo-Diâmetro
Re Número de Reynolds
RF Resistência friccional [kN]
RR Resistência Residual [kN]
RT Resistência Total [kN]
S Área da Superfície Molhada [m²]
t Coeficiente Redutor da Força Propulsora
T Calado [m]
TLEVE Calado na Condição Leve [m]
𝑇𝑃𝐵 Tonelagem de Porte Bruto [t]
w Coeficiente de Esteira
𝑊 Peso da Madeira Empregado na Construção [t]
Vmot Custo do Motor e Reversor [R$]
VACAB Valor dos Acabamentos [R$]
VEA Valor de Equipamentos Auxiliares [R$]
VTOT Valor de Construção Total [R$]
VA Velocidade de Avanço [m/s]
Vs Velocidade de Operação [m/s]
VCS Valor de Construção [R$]
Z Número de Pás do Hélice
∆𝑙𝑒𝑣𝑒 Deslocamento Leve ou Peso Leve [t]
∆𝑡𝑜𝑡 Deslocamento no Calado de Projeto [t]
∇ Volume Deslocado [m³]
𝛼 Ângulo de entrada proa na linha d’água [°]
𝜌 Densidade de Água [t/m³]
𝑔 Aceleração da Gravidade [m/s²]
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 15
1.1. Contextualização ........................................................................................................ 15
1.2. Definição do Problema .............................................................................................. 16
1.3. Hipóteses .................................................................................................................... 17
1.4. Justificativa ................................................................................................................ 18
1.5. Objetivos .................................................................................................................... 19
1.5.1. Objetivos Gerais ..................................................................................................... 19
1.5.2. Objetivos Específicos ............................................................................................. 19
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................. 20
2.1. Transporte por Embarcações Mistas na Amazônia .................................................... 20
2.2. Processos de Projeto em Embarcações Fluviais ........................................................ 22
2.3. Estudos de Otimização............................................................................................... 25
2.4. Análise Envoltória de Dados - DEA .......................................................................... 26
2.4.1. Modelo CCR ....................................................................................................... 27
2.5. Vantagens e Desvantagens dos Modelos DEA .......................................................... 30
2.6. Aplicação da DEA na Engenharia ............................................................................. 31
3. METODOLOGIA ........................................................................................................... 33
4. SELEÇÃO DAS VARIÁVEIS ....................................................................................... 34
4.1. Resistência ao Avanço ............................................................................................... 35
4.2. Custo de Construção .................................................................................................. 37
4.3. Deslocamento Leve e Total ....................................................................................... 40
4.4. Capacidade de Carga ................................................................................................. 40
4.5. Potencia Efetiva ......................................................................................................... 40
4.6. Integração Casco-Hélice-Motor ................................................................................. 41
5. SÍNTESE DOS DADOS E APLICAÇÃO DA DEA..................................................... 44
5.1. Síntese dos Dados ...................................................................................................... 44
5.1.1. Comprimento (L) e Boca (B).............................................................................. 45
5.1.2. Comprimento (L) e Pontal (D) ........................................................................... 46
5.1.3. Boca (B) e Calado (T) ........................................................................................ 47
5.1.4. Coeficiente de Bloco (CB) e Porte Bruto (TPB) ................................................ 48
5.2. Análise dos Resultados .............................................................................................. 50
5.2.1. Embarcações de Classe M .................................................................................. 52
5.2.2. Embarcações de Classe G ................................................................................... 57
5.3. Exemplo de Inclusão de um novo projeto no modelo ............................................... 61
6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES ................................................................................... 64
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 66
APÊNDICE A ......................................................................................................................... 71
APÊNDICE B.......................................................................................................................... 74
APÊNDICE C ......................................................................................................................... 76
APÊNDICE D ......................................................................................................................... 79
ANEXO A ............................................................................................................................... 81
ANEXO B ................................................................................................................................ 83
15
1. INTRODUÇÃO
1.1. Contextualização
O Brasil conta com uma vasta via navegável de aproximadamente 42 mil quilômetros
de extensão, das quais 21 mil são consideradas vias economicamente navegadas (ANTAQ,
2012). Verifica-se que apenas metades das vias são operadas, evidenciando que os
investimentos no transporte fluvial ainda são poucos.
As embarcações regionais são como pontes para que suprimentos básicos, sistemas de
saúde e educação sejam alcançados em comunidades e municípios mais distantes, garantindo
um atendimento a todos que vivem em locais com situação de vulnerabilidade social, fruto da
ausência de serviços públicos. Em regiões de difícil acesso, a infraestrutura para o translado
de pessoas e mercadorias por rodovia se torna impraticável, tampouco a utilização de um
transporte aéreo, tornando o modal fluvial o único meio de locomoção.
Conforme dados da ANTAQ (2013), a estimativa para o ano de 2022 é que a
movimentação de passageiros na Amazônia possa atingir 9,9 milhões de usuários/ano. A
crescente demanda de passageiros e carga na Amazônia requer um meio de condução mais
eficiente e que garanta a competitividade com o mercado. Ainda de acordo com a pesquisa, o
serviço oferecido hoje para a população é pouco satisfatório, entretanto as empresas de
transporte defendem que o nível de serviço está associado ao baixo custo ofertado,
caracterizado pela baixa condição de renda da população, dificultando os investimentos e
melhorias neste serviço.
Diante deste quadro, o presente trabalho se enquadra na busca por uma avaliação
comparativa entre diversas embarcações destinadas ao transporte simultâneo de cargas e
pessoas empregadas na Amazônia, com o objetivo de encontrar quais destas apresentam maior
índice de eficiência padrão, de formar a auxiliar na tomada de decisão sobre os parâmetros de
projeto. Para isso, será utilizada a ferramenta de Análise Envoltória de Dados (DEA) com
Retorno Constante de Escala (RCE).
16
possuem poucos investimentos que visem melhorias nos projetos, de acordo com Santos et. al.
(2015), estas ainda possuem uma baixa competitividade no mercado regional, fruto da
insegurança e da falta de confiabilidade neste tipo de transporte.
Basicamente estas embarcações são construídas de forma artesanal através de
conhecimento empírico transmitido ao longo de anos pelos construtores, como matéria-prima
destaca-se a madeira devido o fácil manuseio e baixo investimento nos equipamentos de
processamento. De acordo com Duarte et. al. (2009) o transporte fluvial por embarcações
mistas na Amazônia possui alguns problemas quanto a adequação das embarcações existentes,
visto que geralmente estas são construídas sem o auxílio de uma equipe de engenharia e
encontram-se irregulares perante as normas vigentes, oferecendo operações ineficientes e
perigos aos passageiros e tripulantes.
O baixo custo e a mão de obra barata induzem o Armador a perder o interesse em
buscar novas tecnologias e investir em projetos. Porém, se não houver um estudo prévio para
a seleção de um casco com uma minimização na resistência ao avanço, maximização na
eficiência propulsiva, estrutural, de velocidade, entre outros, acarretará em baixa eficiência de
projeto, afetando nos custos operacionais desta embarcação além de maiores custos na
construção.
1.3. Hipóteses
1.4. Justificativa
As embarcações mistas são responsáveis pelo tráfego de passageiros e cargas nos rios
caudalosos da região Amazônica, sendo este o meio de transporte mais importante e que
carece de investimentos de órgãos governamentais e de pesquisas aplicadas, em prol dos
benefícios sustentáveis da região, (COUTO, 2008).
De acordo com Souza et. al. (2015), as particularidades na construção naval e nas
atividades operacionais em embarcações mistas podem provocar um maior número de
acidentes na região, trazendo riscos aos passageiros e tripulantes a bordo, além dos danos
provocados nos rios e em toda vida aquática nele contido. Couto (2008) afirma que o
transporte aquaviário possui carências, devido a frágil fiscalização, fruto da escassez de
recursos e pela enorme quantidade de embarcações que operam na região.
A busca por embarcações mistas mais rápidas, com boa eficiência energética e com
menor custo construtivo motivou este trabalho, tendo em vista os problemas diários
enfrentados tanto por quem frequenta este tipo de transporte como pelos proprietários das
embarcações. Segundo Frota (2006) o estudo pelo desempenho de embarcações mais
eficientes terá reflexo nos novos projetos, consequentemente, em melhorias para o transporte
fluvial na Amazônia.
De forma a otimizar o projeto conceitual de uma embarcação, são indispensáveis um
conjunto de softwares específicos capazes de analisar os parâmetros de projeto
separadamente. Para encontrar a melhor solução utilizando os softwares disponíveis no
mercado, é necessário um grande esforço computacional, tempo, habilidade para manusear os
programas, boa interpretação dos resultados e custo para a aquisição dos programas, tornando
esta solução pouco viável, além de que na Amazônia, os investimentos em projetos navais, e
sua execução ainda são desafios a serem vencidos pelos projetistas e empresas de Engenharia.
Pelos motivos citados, justifica-se a utilização da Análise Envoltória de Dados para a
análise das embarcações que são utilizadas atualmente no transporte coletivo de passageiros e
19
cargas, visto que a partir destas, novos conceitos e projetos poderão ser empregados no
transporte fluvial Amazônico.
1.5. Objetivos
O presente trabalho propõe o uso de uma ferramenta para análise entre diferentes tipos
de embarcações destinadas ao transporte simultâneo de pessoas e cargas na Amazônia, com o
objetivo de encontrar os índices de eficiência de projeto, de forma a auxiliar nas tomadas de
decisões durante a etapa inicial de projeto.
Com isso, foi apresentado um conjunto de embarcações mistas existentes na Amazônia
fornecidas pela empresa Netuno Engenharia Naval. Para selecionar as melhores embarcações
utilizou-se a Análise Envoltória de Dados – DEA com Retorno Constante de Escala – RCE,
orientação a insumo, com o objetivo de realizar um rankeamento das embarcações com os
respectivos índices de eficiência padrão.
Através das dimensões principais e dos coeficientes de forma da embarcação, busca-se
a comparação de cada DMU do modelo por meio dos produtos (capacidade de carga), e
simultaneamente, dos insumos (potência instalada, potência efetiva, peso leve e custo de
construção da embarcação).
f. Realizar estudo separado entre as variáveis que se pretende maximizar (TPB), com as
quais se pretende minimizar (BHP, EHP, ∆leve, VTOT) para verificar a eficiência
relativa de cada DMU.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O transporte em sua essência pode ser considerado uma atividade primária, devido seu
peso nos objetivos logísticos e nos custos que este sistema oferece nas atividades econômicas,
(POZO, 2004). Entre os modais existentes, o fluvial destaca-se pela baixa emissão de
poluentes e pela ótima eficiência energética quando comparado ao rodoviário, ferroviário e
aeroviário, conforme (MAIA, 2015). Além disso, o transporte hidroviário pode oferecer
baixos custos quando comparado separadamente aos outros modais, este só funcionará na
prática se o sistema logístico estiver consolidado e integrado aos outros modais existentes,
para que os custos de transporte sejam reduzidos, (PADOVEZI, 2003).
A Região Amazônica possui aproximadamente 17 mil quilômetros utilizados
economicamente para navegação de pessoas e cargas conforme explica Queiroz (2013), esta
se trata da maior via economicamente navegável e em extensão do Brasil. O transporte
aquaviário é indispensável na Bacia Amazônia, possui um papel fundamental no contexto
econômico e social, tendo em vista sua importância no tráfego de pessoas e mercadorias feito
em suas vias, CARDOSO (2013).
O principal meio de transporte fluvial que opera na Amazônia é feito por embarcações
do tipo mistas. A definição “mista” está relacionada ao tráfego simultâneo de pessoas e de
carga geral, este tipo de transporte é o principal meio de ligação dos municípios com as
capitais, FERREIRA (2016). O grande número destas embarcações reflete a um sistema de
transporte consolidado, porém ainda apresentam diversos níveis de qualidade. Estas carregam
um conceito de construção artesanal transmitido ao longo dos anos e que apesar da introdução
21
Paraguai 592 -
Paraná-Tietê 1.495 -
São Francisco 576 -
Solimões-Amazonas 15.704 6.047
Sul 514 -
Tocantins 883 313
Total 19.764 6.36
Fonte: ANTAQ (2012).
Para que uma embarcação navegue de forma segura, um conjunto de subsistemas deve
comunicar-se com precisão de forma a garantir o bom funcionamento desta. Para tanto é
necessário conhecer as principais características de cada subsistema desde o projeto
conceitual até a etapa construtiva. Para garantir que o projeto seja executado com precisão, é
necessário um acompanhamento e planejamento em todas as atividades. Com o planejamento
23
bem definido, é possível grupar as tarefas de cada subsistema por especialidades, (ARTHOU,
2007).
No desenvolvimento do projeto, as atribuições do Armador devem ser executas e estes
requisitos possuem influência direta nas dimensões principais do navio. Em projetos navais,
Gale (2003) e Lamb (2003) explicam que existem quatro fases essenciais que são seguidas até
se chegar à construção da embarcação: projeto de concepção, preliminar, de contrato e por
fim, o de detalhamento.
Essas divisões existem devido ao alto custo envolvido e a quantidade elevada de
processos que devem ser feitos até se chegar à etapa da construção, garantindo que todos os
sistemas da embarcação possam interagir de maneira eficiente. Ainda de acordo com os
autores, quanto maior o nível técnico da equipe responsável pelo projeto, maiores poderão ser
os detalhes e subdivisões, possibilitando uma redução no tempo de desenvolvimento de
projeto. Entre os requisitos necessários para o funcionamento de uma embarcação fluvial de
maneira eficiente, segundo PADOVEZI (2003) são:
- Casco
Nos aspectos de projeto, as formas do casco juntamente com seus apêndices possuem
influência direta na resistência ao avanço da embarcação, assim como em sua capacidade de
carga. Na fase conceitual devem ser consideradas as características da via por onde a
embarcação navegará em sua vida útil, respeitando as profundidades e larguras dos canais,
para a determinação das dimensões principais da embarcação.
- Propulsão e Manobras
Soeiro et. al. (2002) explicam que na Amazônia as embarcações em geral de pequeno e
médio porte utilizam o sistema de propulsão convencional (motor-eixo-héice), fruto de um
sistema de simples aplicação e operação. Durante a fase preliminar de projeto é necessário
encontrar a melhor integração casco-hélice-motor, na busca da eficiência energética,
obedecendo às características geométricas do casco. Vale destacar a sinuosidade dos rios
amazônicos e da força da correnteza, exigindo que as embarcações possuam boa
manobrabilidade e propulsão suficiente para realizar estas operações.
- Estabilidade
O estudo de estabilidade na etapa inicial de projeto possui certa complexidade, visto a
dificuldade de se obter o centro de gravidade (KG), pois este envolve todos os componentes
24
- Estrutura
- Máquinas
De acordo com Padovezi (2003), a escolha do maquinário deverá atender aos estudos
feitos no sistema propulsivo, manobra e estrutural das embarcações fluviais. Além disso,
devem apresentar baixas emissões de gases nocivos ao meio ambiente, possuir segurança e
principalmente, devem emitir o menor ruído possível para o conforto dos passageiros e
tripulantes.
- Operação
conveses, entre outros. Silva et. al. (2015) explicam que em geral estas embarcações possuem:
convés principal, convés superior 1 e 2, e porões destinados a carga.
No Anexo (A) consta o arranjo geral com detalhes de uma embarcação mista,
disponibilizada pela empresa Netuno Engenharia Naval – LTDA. Conforme as exigências da
NBR 7586, o arranjo geral do anexo dispõe de uma representação longitudinal, uma
transversal, além das vistas dos conveses, contendo todos os compartimentos do casco e
conveses, juntamente com os principais equipamentos da embarcação, saídas de emergência,
além das referências das marcas de calado, espaçamento entre cavernas, posições da meia-
nau, linha de base, linha de centro, entre outros.
í ( )
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 = ( )
(1)
Para calcular a eficiência de uma dada unidade produtiva, basta comparar os resultados
obtidos com os valores considerados ótimos entre os insumos/produtos desta produção. Mello
et. al (2005) explicam que para comparar a eficiência produtiva, faz-se a razão entre o produto
obtido observado com o produto máximo que pode ser alcançado, obedecendo a
disponibilidade dos recursos, ou o valor da razão da quantidade mínima de insumos que pode
ser empregada e a quantidade utilizada no processo, conforme a quantidade de produtos
obtidos. De maneira geral, para considerar uma DMU com várias entrada e saídas, faz-se uma
combinação entre estas, desta forma Farrel (1957) define que:
∑
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖ê𝑛𝑐𝑖𝑎 = ∑
(2)
Onde o valor de Y são os valores dos produtos (outputs), X são os valores de insumos
(inputs), enquanto u e v representam os pesos correspondentes aos produtos e insumos e o
valor de k representa a DMU em análise. Desta forma a razão de eficiência é um valor menor
ou igual a um, pois não há como superar os produtos gerados a uma dada quantidade de
insumos, apenas alcançá-los.
De acordo com Mello (2006), a escolha das variáveis para as DMUs na DEA tem
importância no modelo, quanto maior o número de variáveis, os resultados de eficiência
tornam-se mais robustos, porém se uma grande quantidade de DMUs estiver próxima da
fronteira de eficiência, menor será a capacidade de diferenciar as mais eficientes e menos
eficientes, logo se deve aceitar um número de DMUs que atendam ao modelo e sejam capazes
de serem diferenciados com clareza.
Inicialmente, a DEA foi criada por Charnes, Rhodes e Cooper (1978), conhecido como
modelo CCR. A ideia, que inicialmente foi uma extensão do trabalho de Farrel (1957),
consiste na utilização da programação linear para mensurar o valor de eficiência de
determinadas organizações, considerando múltiplas entradas (insumos) e saídas (produtos),
para cada unidade (DMU). No trabalho dos autores, cada organização obteve uma eficiência e
para efeitos comparativos utilizou-se a eficiência relativa. A comparação justa entre as
organizações deve ser feita empregando os mesmos insumos/produtos, alterando apenas o
quanto de peso cada uma possui, (LINS; MEZA, 2000).
O modelo CCR utiliza o Retorno Constante de Escala (RCE), orientado ao insumo ou
produto, neste trabalho foi empregado orientação a insumo, onde a variação deste provoca
28
também uma variação no produto, isto significa que ambos possuem crescimentos a uma taxa
constante, criando-se então uma fronteira linear, este modelo é conhecido como modelo dos
multiplicadores. O valor resultado de cada DMU dependerá do peso adicionado em cada
variável, em outras palavras, significa a influência de cada variável no sistema. Desta forma, o
modelo CCR foi descrito pela equação a seguir:
∑
𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑟 𝐸𝑓𝑓 = ∑
(3)
Sujeito a:
∑
∑
≤ 1, 𝑘 = 1, … , 𝑛 (4)
𝑢 𝑒 𝑣 ≥ 0 ∀ 𝑗, 𝑖 (5)
No modelo CCR, o valor de k representa cada DMU do sistema, onde k = 1, ..., n, cada
DMU possui r insumos xik tal que i = 1, ...., r, e s produtos yik,tal que j = 1, ..., s. O objetivo
desta equação é a busca pela maximização entre os insumos e produtos através de combinação
linear em cada um, de forma que a razão entre produtos/insumos deve ser menor ou igual a 1,
e a combinação linear dos insumos maior ou igual a 0. Por fim, dada uma DMU0, tem-se que
Eff0 é a eficiência, com xi0 e yj0 são respectivamente os produtos e insumos e vi e uj
representam os pesos destes.
Para transformar em um Problema de Programação Linear (PPL), foi necessário
linearizar o problema CCR tornando o denominador da função em uma constante, desta forma
tem-se:
𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑟 𝐸𝑓𝑓 = ∑ 𝑢𝑦 (6)
Sujeito a:
∑ 𝑣𝑥 =1 (7)
∑ 𝑢 𝑦 −∑ 𝑣𝑥 ≤ 0, 𝑘 = 1, … , 𝑛 (8)
𝑢 𝑒 𝑣 ≥ 0 ∀ 𝑗, 𝑖 (9)
𝑀𝑖𝑛 𝜃 (10)
Sujeito a:
𝜃 −∑ 𝑥 𝜆 ≥ 0, 𝑖 = 1, … , 𝑟 (11)
−𝑦 + ∑ 𝑦 𝜆 ≥0 𝑗 = 1, . . , 𝑠 (12)
𝜆 ≥0∀𝑘 (13)
A DEA mostra-se uma grande ferramenta nos estudos de engenharia, dada sua
capacidade de reunir em apenas um índice um conjunto de variáveis de entrada e saída, capaz
de classificar as DMUs em eficientes e ineficientes, entretanto este modelo também possui
algumas limitações. A seguir são apresentadas as vantagens e desvantagens deste modelo.
Entre as vantagens, pode-se destacar que a DEA permite a análise dos mais variados
tipos de sistemas na engenharia, por meio de benchmarkings, sendo capaz de diferenciar quais
DMUs são mais eficientes, permitindo que estratégias sejam criadas para que uma DMU
ineficiente alcance o benchmark do sistema.
Este modelo possui uma abordagem do tipo não-paramétrica, com isso não é necessário
conhecer a função de produção, apenas um gráfico de eficiência da fronteira eficiente
formado pelas DMUs eficientes. A DEA constitui de uma abordagem simplificadora, capaz
de acrescentar um conjunto de insumos e produtos necessários para cada DMU, quanto mais
insumos/produtos, mais completa se torna a análise, AZEVEDO (2010).
A aplicação dos pesos na DEA pode ser diferente nas DMUs, não havendo
obrigatoriedade de fixação dos pesos, pois no modelo DEA cada DMU é vista em um único
ponto de eficiência, MELLO (2006).
Uma grande vantagem deste método é a possibilidade de relacionar inputs e outputs
como unidades diferentes, visto que a DEA está fundamentada em avaliação estritamente
econômica, havendo a necessidade de converter as variáveis em “unidades monetárias”,
através dos pesos, (LINS; MEZA, 2000) apud. MELLO (2006).
Entre as desvantagens, pode-se citar que a DEA retorna um único índice baseado em
nos inputs e outputs, podendo ocorrer erros como arredondamento. Quanto mais dados
imprecisos houver no modelo, este ficará mais distante da fronteira de eficiência, acarretando
em DMUs que podem não ser as mais eficientes do sistema, RESTI (2000) apud. MELLO
(2006).
As DMUs são dependentes da amostra inserida no sistema. A inserção de uma nova
DMU na amostra, afetará a eficiência das anteriores, podendo tornar as demais ineficientes,
além de que não há meios para comparar os índices de eficiência com estudos diferentes dos
realizados na amostra.
A quantidade elevada de produtos e insumos como parâmetros de entrada dependem de
um número relevante de DMUs que possam distinguir o modelo e obter uma fronteira de
eficiência robusta, caso contrário, um pequeno número de DMUs para um número grande de
31
produtos e insumos não fará uma boa distinção entre das DMUs, (AZEVEDO, 2000).
Recomenda-se que o número de DMUs seja no mínimo três vezes maior que a soma dos
insumos e produtos do sistema, (BOWLIN, 1998).
portos brasileiros, entre elas destaca-se a DEA, visto sua grande vantagem de permitir a
análise conjunta de produtos.
Neto & Pesse (2004) apresentaram um modelo de avaliação no desempenho baseado na
capacidade de emprego de navios militares, na busca pelos navios com melhor custo
operacional e de construção. Azevedo (2010) comparou 48 navios do transporte marítimo
brasileiro, visando a eficiência operacional e administrativa de cada um. Além disso, o autor
comparou a eficiência de todos os navios, simulando que estas fossem de uma única
companhia.
Couto (2008) utilizou a DEA para encontrar um indicador global de desempenho para
serviços relacionados ao transporte aquaviário de passageiros, na Região Amazônica,
seguindo as prescrições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ. Foi
constatado que as embarcações que realizam viagens longas possuem os melhores índices de
desempenho.
Aguiar et. al (2016) compararam três modelos alternativos de embarcações empregadas
no transporte de carga unitizada no modal aquaviário, tendo como critérios de avaliação
eficiência energética, estrutural e econômica. Como produto foi definida a capacidade de
carga do modelo, e como insumos, os dados hidrodinâmicos e propulsivos do casco, foram
obtidos índices de referência global de cada alternativa, permitindo a seleção do melhor
modelo e quanto os demais modelos precisam para atingir o benchmark.
Santos et. al (2015) aplicaram o Método de Análise Hierárquica no estudo de projetos
de embarcações mistas empregadas na Amazônia, considerando fatores de projeto universais
relacionados de forma a se obter o benchmark deste tipo de embarcação e auxiliar os
armadores nas tomadas de decisão. Silva et. al (2015) aplicaram a DEA com retorno constante
de escala (RCE) no estudo de embarcações mistas, do ponto de vista operacional,
relacionando as taxas de oferta e demanda aplicadas neste tipo de transporte. Como insumo
foi utilizado a relação custo/hora e como produtos a capacidade de carga, passageiros e
km/ciclo, visando redução de custos ao armador.
Ferreira et. al. (2015) desenvolveram um modelo DEA online, para avaliar a eficiência
energética das embarcações em tempo real. Para isso utilizaram sensores analógicos para a
transmissão dos dados coletados. Utilizou-se o consumo e potência do motor, velocidade e
carga alocada para a análise e interpretação da eficiência energética.
33
3. METODOLOGIA
Tendo em vista a eficiência das DMUs, foi definido qual o tipo de embarcação seria
utilizado para o estudo de caso, optou-se, então, pelo estudo nas embarcações mistas, visto
sua grande importância dentro do contexto regional na Amazônia. Em seguida foram
catalogadas 111 embarcações mistas e classificadas em embarcações de Médio e Grande
porte, com o objetivo de formar um banco de dados robusto e capaz de retratar todas as
características deste tipo de embarcação, de forma que todas estas possam ser avaliadas na
busca das mais eficientes, visando o projeto de novas embarcações.
Em seguida foi definida que a pesquisa é qualitativa e quantitativa. A metodologia
qualitativa pode ser definida como a forma de provar a acurácia das variáveis sem a inclusão
de números, desta forma a pesquisa pode ser abordada por entrevistas, documentos,
narrativas, etc., como explica Diehl (2004). Enquanto, a metodologia quantitativa é objetiva e
as variáveis são definidas por números, podendo se classificas ou não, VIANELLO (2012).
Na escolha das variáveis de projeto a serem avaliadas, adota-se o método qualitativo,
visto que é necessário levar em conta quais parâmetros são necessários durante a fase inicial
de projeto. O critério quantitativo será utilizado na seleção das embarcações eficientes
utilizando a DEA.
Nas técnicas apresentadas neste trabalho pode se destacar a documentação direta e
indireta. Durante a revisão bibliográfica foram apresentadas formulações matemáticas para
obter a resistência ao avanço, deslocamento leve, carregado, porte bruto e integração casco-
hélice-motor, foram obtidos através de formulações empíricas e semi-empíricas, encontradas
através de séries sistemáticas e análises de navios semelhantes. Em seguida foi escolhido o
modelo da Análise Envoltória de Dados de forma que estes parâmetros fossem incrementados
nos insumos/produtos, para a obtenção dos índices de eficiência.
Para o embasamento teórico, foram utilizadas teses, artigos científicos, periódicos,
trabalhos técnicos e informativos, entre elas podem-se destacar os trabalhos de Teixeira et. al
(2015), Aguiar et. al (2016), Ferreira (2008), Ferreira et. al. (2015) e Silva et. al (2015), visto
que estes autores aplicaram a DEA em seus trabalhos, visando a comparação DMUs, com
foco no transporte regional amazônico.
Durante o projeto conceitual de uma embarcação, deve ser inserida a maior quantidade
de parâmetros possíveis. Com base nas dimensões principais e nos coeficientes de forma,
optou-se pelo emprego da Capacidade de Carga (TPB) como output, Potência Efetiva (EHP),
34
Potência Requerida pelo Motor (BHP), Peso Leve (∆leve) e Custo Preliminar da Embarcação
(Vtot) como inputs. Todas estas farão parte do modelo e empregadas em cada DMU.
Por fim, o emprego dos inputs e outputs retornará um índice de eficiência em cada
DMU. Em seguida será feito um ranking para que sejam selecionados os benchmarks. Para o
emprego da DEA, utilizou-se a ferramenta Microsoft Excel®, pois conta com um Solver de
programação linear que será muito útil no estudo, e por ser uma ferramenta de fácil execução
e interpretação de dados, por contar com ferramentas gráficas, além de ser fundamental no
ambiente institucional e empresarial, minimizando os erros de cálculo e auxiliando nas
tomadas de decisão.
De acordo com a Figura (3) o usuário poderá ou não incluir um novo projeto para
integrar as DMUs existentes. Caso incluída, a nova DMU será alocada no grupo de
embarcações de classe M ou G. Serão atribuídos pesos para os insumos e produto de cada
DMU, em seguida será aplicada a DEA relacionando a capacidade de carga, potência efetiva,
requerida pelo motor, peso leve e do custo preliminar de construção.
Após a aplicação do modelo, serão exibidos os índices de eficiência de cada
embarcação e o ranking contendo todas as embarcações da classe selecionada, com isso o
usuário poderá tomar decisões prévias para que o novo projeto inserido sofra modificações
ainda na fase inicial, tomando como referência as DMUs do banco de dados. A não inclusão
de um novo projeto fará com que o modelo execute apenas as embarcações catalogadas, os
resultados destas serão apresentados no capítulo 5.
A busca pela eficiência das embarcações mistas na fase inicial de projeto requer
variáveis que descrevam os inputs e outputs, relacionando os principais requisitos de projeto.
35
𝛼 = 12𝐶 − 50 (14)
⁄
∆
=𝐶 𝑒 +𝐶 𝑒 +𝐶 𝑒 𝑠𝑖𝑛𝐹 + 𝐶 𝑒 𝑐𝑜𝑠𝐹 (17)
.
𝑚 = 0.1434𝐶 (18)
𝐶 = 𝛼. 𝐿⁄𝐵 (20)
𝑅 = (𝐶 + ∆𝐶 ). . 𝜌. 𝑆. 𝑉𝑠 (21)
𝐶 = 0.075⁄(𝑙𝑜𝑔 𝑅𝑒 − 2) (22)
Custo do Material Direto (CMD): Este item abrange todos os materiais que serão
utilizados na construção do casco e superestrutura, com isso foi considerado o peso da
madeira, peso de parafusos, pregos, galões de tinta e calafeto. Desta forma, Moraes e Moraes
(2008) apresentam:
𝐶𝑀𝐷 = (1,35.0,8. 𝑃𝑚𝑎𝑑 + 14. 𝑃𝑟𝑒𝑔 + 6. 𝑃𝑎𝑟𝑓 + 1,1. 𝑃𝑐𝑎𝑙𝑎𝑓 + 3. 𝑃𝑔𝑎𝑙). 𝑊𝑚𝑎𝑑 (24)
A variável Pmad representa o preço da madeira, definido por 700,00 R$/m³, para o
preço do prego galvanizado, Preg, foi considerado 12,00 R$/kg, Parf representa o preço do
parafuso galvanizado com valor de 15,00 R$/Kg, Pgal é o preço do galão de tinta considerado
35,00 R$/Gal e por fim Pcalaf o preço do calafeto 320,00 R$/t. Os coeficientes de cada
variável que compõe a CMD correspondem a taxa de utilização de cada material, além disso,
houve um acréscimo de 35% em perdas da madeira.
Custo de Mão de Obra (CMO): Para o cálculo do custo da mão de obra é necessário
levar em consideração os salários dos carpinteiros navais, responsáveis diretos pela
construção da embarcação. Desta forma, Moraes e Moraes (2008) sugerem:
Lucro (Lu): De acordo com Moraes e Moraes (2008), é necessário considerar os custos
diretos e indiretos envolvidos na obra para que possa ser calculada a porcentagem de lucro.
Com sugestão dos autores, adota-se 10% dos custos envolvidos, com isso tem-se:
Valor de Construção Total (Vtot): Por fim, para encontrar o custo total da embarcação,
basta somar os valores do custo de construção do casco, superestrutura, equipamentos do
sistema propulsivo, equipamentos auxiliares e acabamento. Com isso, tem-se:
∆= 𝛾∇ (36)
∆ = ∆ + 𝑇𝑃𝐵 (37)
𝑇𝑃𝐵 = ∆ −∆ (38)
.
𝑃 = (39)
O valor do PE (EHP) é um referencial para obter a potência requerida pelo motor, visto
que existem perdas durante no processo, envolvendo o propulsor, motor e pelas transmissões
mecânicas que integram este sistema.
41
Para encontrar a potência necessária no motor, dada à potência efetiva, busca-se o valor
do coeficiente propulsivo. O hélice deverá ser capaz de vencer a resistência ao avanço e
atender ao empuxo, capaz de mover a embarcação para a velocidade de operação. Deve-se
levar em consideração o efeito do propulsor, ante a mudança do comportamento do fluido na
região do propulsor, com isso é necessário se obter o coeficiente de redução da força
propulsiva, este coeficiente corrige o valor do empuxo para que a resistência ao avanço
requerida seja alcançada. Para isso utilizou-se os hélices da série B-Troost de Wageningen.
De acordo com Lamb (2004), temos que:
𝐸= ( )
(40)
Além do coeficiente redutor da força propulsora, existe uma correção que deve ser
feita devido a influência da esteira (formação de ondas), responsável pela diminuição da
velocidade de operação da embarcação (velocidade aparente). Para encontrar esta velocidade
Lamb (2004) apresenta:
𝑉 = 𝑉 (1 − 𝑤) (42)
. √∇
𝑤 = 0.11 + 𝐶 − 0.1(𝐹 − 0.2) (43)
do hélice), necessária para seleção do hélice, com isso Kuiper (1992) relacionou KTC por meio
do coeficiente de avanço J, conforme a equação a seguir:
𝐾𝑇 = (44)
𝐽= (45)
= .( ).( ( )) .
(46)
Na Eq. (46) é visto a relação KTC/J² depende de fatores como resistência total ao
avanço, densidade do fluido, coeficiente de esteira e de redução da força propulsiva,
velocidade de operação e por fim, o diâmetro do hélice. Como é impraticável obter o diâmetro
do hélice real devido a restrições de ordem prática, recomenda-se a utilização de estimativas
do diâmetro baseado no calado da embarcação. No estudo abordado por Aguiar (2015) foi
adotado um diâmetro equivalente a 70% do calado, enquanto Monteiro & El Didi (2013)
adotaram 65% em relação ao calado. No trabalho apresentado, foi utilizado 70% em relação
ao calado carregado.
𝐷 = 0.7𝑇 (47)
Por fim, na série B-Troost são utilizados hélices com diferentes números de pás e
diferentes razões de área expandida. Desta forma foi definido que o número de pás do hélice é
igual a 4, empregado em larga escala nas embarcações da Amazônia, devido a facilidade e
custo de aquisição deste tipo de propulsor. Para encontrar a razão de área expandida (Ae/A0)
suficiente para a mínima cavitação no hélice, Kuiper (1992) propôs:
( . . )
=𝑘+ ( )
(48)
O valor de k pode variar de 0 a 0.1 para embarcações com dois hélices, até 0.2 para
embarcações com um hélice. O valor de Z simboliza o número de pás do hélice na
embarcação enquanto o termo Patm+Po-Pv é a pressão no eixo do hélice. Holtrop (1982) sugere
que a diferença Patm-Pv seja de 99047 N/m².
A cavitação é um fenômeno que ocorre nas pás do hélice causado por implosão de
bolhas, devido a zonas de baixa pressão, diminuindo a eficiência propulsiva e a vida útil do
hélice. Para encontrar a pressão no dorso do hélice, P0 tem-se:
𝑃 = 𝜌𝑔(𝑇 − ) (49)
43
Com estes dados obtidos, é possível encontrar o hélice na série B-Troost, através da
razão (Ae/A0), da razão P/D e dos valores de KTc e J, e por fim, a eficiência do hélice em
águas abertas, conhecido por n0.
Tendo em vista que para obter a potência requerida pelo motor (BHP) é necessário
conhecer outras perdas existem no sistema. Desta forma, nas equações a seguir são
apresentadas as perdas de eficiência na integração casco-hélice-motor.
Primeiramente, a potência efetiva real está relacionada com perdas devido a presença
do casco, denominada de eficiência do casco (nh). Esta eficiência está relacionada com o
coeficiente redutor da força propulsora e o coeficiente de esteira, definida por:
( )
𝑛 =( )
(50)
Logo,
𝑃 = 𝑛 .𝑃 (51)
Em seguida, deve ser considerada a potência que chega ao propulsor, podendo ser
dividida na eficiência em águas abertas (n0) juntamente com a eficiência relativa rotativa
conhecida por (nrr). Desta forma a potência propulsiva (PT) é definida por:
𝑃 = 𝑛 .𝑛 .𝑃 (52)
Para embarcações com apenas um hélice, a eficiência relativa rotativa varia entre 0.95
a 1.0, (LEWIS, 1988). Além destas, considera-se as eficiências devido a presença dos
elementos de transmissão de potência no eixo propulsor definida como (ns) (seal efficiency) e
(nb) (line shaft bearing efficiency), de acordo Monteiro e El Didi (2013) considera-se um
valor fixo de 0.97, visto que a eficiência varia com o sistema de transmissão de potência
empregado na embarcação e da forma como foi feita a instalação deste, logo existe uma difícil
mensuração das perdas associadas.
𝑃 = 𝑛 .𝑛 .𝑃 (54)
Por fim, a potência que deve ser exercida pelo motor está relacionada com a eficiência
de transmissão na caixa de redução, conhecida como (nt). Desta forma, tem-se:
𝑃 = 𝑛 .𝑃 (55)
44
Substituindo as Eq. (52), Eq. (53), Eq. (54), Eq. (55) em Eq. (51), tem-se:
𝑃 = 𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑛 .𝑃 (56)
𝑃 = (57)
Onde PB é a potência total requerida pelo motor BHP e PE é a potência efetiva para
deslocar a embarcação, EHP. A seguir, em resumo são apresentadas as variáveis pertencentes
à função objetivo proposta neste trabalho.
Conforme visto no Capítulo 2, quanto maior o número de DMUs diferentes, mais fácil
será a distinção no modelo DEA entre os resultados de eficiência. De acordo com Parsons
(2003), é fundamental que o projetista conheça os navios semelhantes de maneira a utilizá-los
como referência na determinação das dimensões principais, dos coeficientes de forma e de
outros parâmetros iniciais.
O banco de dados deste trabalho foi cedido pela empresa de projetos Netuno
Engenharia Naval – LTDA e conta com um total de 111 embarcações mistas que navegam na
Amazônia. Em geral estas embarcações navegam com predominância nas hidrovias dos
estados Amazonas e Pará. Nos Apêndices A e B constam com detalhes as particularidades de
cada uma. Para que as DMUs apresentem características semelhantes, mas com diferença nos
45
pesos dos insumos/produtos, foi separada a amostra em duas partes: embarcações mistas de
madeira de médio e grande porte.
40,0
35,0
Comprimento (L)
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
Embarcações Mistas Boca (B)
40,0
35,0
Comprimento (m)
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Embarcações Mistas Pontal (m)
Com base no levantamento de dados, o pontal das embarcações mistas varia entre 0.95
a 2.9 metros. De maneira geral as embarcações mistas possuem baixo pontal, dada a
dificuldade de construção em estaleiros artesanais e pela baixa profundidade em alguns rios
da Amazônia.
9,0
8,0
7,0
Boca (m)
6,0
5,0
4,0
3,0
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
Embarcações Mistas Calado (m)
0,7
0,6
Coeficiente de Bloco
0,5
0,4
0,3
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
Embarcações Mistas Porte Bruto (t)
Tabela 7: Dimensões Mínimas e Máximas das Embarcações Mistas Catalogadas - Classe (M)
Tabela 8: Dimensões Mínimas e Máximas das Embarcações Mistas Catalogadas - Classe (G)
Devido ao grande número de DMUs, as tabelas incluindo todos os dados de entrada das
embarcações existentes juntamente com os valores dos inputs e outputs de cada classe e os
índices de eficiência de cada embarcação estão disponíveis nos Apêndices C e D deste
trabalho, neste tópico são comentados os resultados de todas as DMUs, entretanto apenas as
tabelas reunindo as melhores DMUs são apresentadas.
Para aplicar a DEA, foi necessário obter o maior número de embarcações com
diferenças entre si, ressaltando que todas serão comparadas pelas mesmas unidades.
Primeiramente foi realizada uma classificação entre as embarcações mistas catalogadas,
separadas em duas classes: de médio (73 embarcações) e grande porte (38 embarcações). Em
seguida foram feitas tabulações envolvendo as seguintes características: comprimento total,
comprimento na linha d’água, boca, pontal, calado leve e carregado, deslocamento leve e
carregado, área molhada, coeficiente de bloco, coeficiente prismático, coeficiente da seção
mestra, coeficiente de linha d’água, volume deslocado e posição longitudinal do centro de
carena. A tabela com todas as embarcações estão disponíveis nos Apêndices A e B.
Durante a coleta de dados foram selecionadas embarcações novas e antigas, construídas
desde 1970 até 2015, sendo que todas estas fazem parte da frota atual de embarcações mistas
da Amazônia.
Foi definida uma velocidade de serviço de 10 nós para todas as embarcações, visto que
a essa velocidade todas receberão um valor de resistência ao avanço, de potência efetiva e
requerida pelo motor, havendo assim uma comparação justa entre todos. Com base no modelo
DEA-RCC, orientado a insumo, foram definidos 4 inputs e 1 output para a obtenção dos
51
Dentro das planilhas do Excel, foram calculadas para todas as DMUs seus respectivos
insumos e produtos. Em seguida, as embarcações catalogadas foram divididas em duas abas,
conforme sua classe, sendo que cada aba possui seus dados de entrada no Solver. Conforme a
Figura (8), a célula de destino representa a variável que se deseja maximizar, no caso a
52
capacidade de carga TPB. Os resultados obtidos para todas as DMUs do estudo estão
disponíveis no Apêndice A, para embarcações de classe M, e no Apêndice B, para
embarcações de classe G.
Dentro das células variáveis estão os pesos da DMU em análise. Nas restrições,
primeiramente encontra-se a condição que deve ser atendida conforme a Eq. (8), onde a
multiplicação dos outputs da DMU que está sendo comparada com os pesos dos outputs da
DMU em análise, menos, a multiplicação dos inputs da DMU que está sendo comparada com
os pesos dos inputs da DMU em análise deve ser menor ou igual a zero, esse procedimento
deve ser feito para todas as embarcações catalogadas. A segunda restrição refere-se que a
multiplicação dos inputs da DMU em análise com os pesos da mesma deve ser igual a um,
conforme a Eq. (9), transformando o problema em um problema de programação linear. Em
seguida executa-se o programa, o valor retornado é o índice de eficiência padrão.
Vale destacar que o procedimento descrito é feito individualmente, ou seja, cada DMU
possui um problema de programação linear separadamente. Para que o Excel possa repetir
esta rotina para todas as DMUs do modelo, para cada classe, foi utilizada a linguagem de
programação do Visual Basic, contida no Excel a aplicada no problema. A rotina do algoritmo
está descrito no Anexo (B). A seguir são apresentados os resultados das eficiências obtidas no
estudo.
A figura (9) a seguir apresenta o histograma das eficiências das embarcações de Classe
(M).
30
Número de Embarcações
25
20
15
10
0
0-0.2 0.2-0.4 0.4-0.6 0.6-0.8 0.8-1
Faixas de Eficiência Padrão
Desta forma conclui-se que as DMUs M-72, M-45 e M-28 possuem a melhor relação
produto/insumo. Isto significa que ao transportar a carga máxima (TPB), estas consomem de
55
maneira ótima os seus insumos, a uma velocidade fixa de 10 nós e considerando as DMUs da
amostra.
A tabela a seguir serve como complemento para a compreensão dos inputs/outputs
para as 10 DMUs mais bem avaliadas. Para isso foram obtidas as eficiências relativas,
capazes de identificar separadamente qual a relação de cada insumo (EHP, BHP, ∆leve, Vtot)
com o produto (TPB).
Eficiências Relativas
Embarcações
EHP/TPB BHP/TPB ∆ Leve/TPB R$/TPB
M-72 1.332 2.659 0.187 1655.432
M-45 0.883 1.635 0.378 1928.207
M-28 0.925 1.635 0.636 2689.868
M-37 1.094 2.189 0.341 2096.776
M-33 1.054 2.005 0.474 2191.236
M-12 1.343 2.657 0.445 2225.913
M-73 1.140 2.026 0.815 3400.085
M-39 1.330 2.517 0.382 2763.533
M-57 1.104 2.091 0.531 2463.095
M-40 1.346 2.805 0.410 2450.989
Fonte: Autor (2017).
Com base nas informações obtidas, cada DMU possui eficiências relativas dos insumos
com o produto gerado, para uma melhor interpretação dos valores foi criada uma escala de
cores para cada relação. As eficiências relativas com a cor verde representam as melhores
relações de insumo/produto obtidas para o modelo, as que estão na cor amarela apresentam
eficiências relativas razoáveis e por fim as que estão na cor laranja apresentaram valores
insatisfatórios.
A relação EHP/TPB informa qual a taxa de potência efetiva é necessária para o
transporte de uma tonelada de carga, a uma velocidade fixa. Na aplicação para embarcações
mistas para classe (M), foi definido que para uma relação HP/ton menor que 1 pode ser
considerada uma ótima relação de investimento visto que as embarcações M-28 e M-45
alcançaram este valor, as embarcações M-33, M-37, M-57 e M-73 apresentaram valores entre
1 até 1.2, consideradas eficiências relativas regulares e acima de 1.2, as embarcações M-12,
M-39, M-40 e M-72, consideradas com eficiências relativas ruins, visto que a potência efetiva
é elevada para o transporte de uma tonelada de carga.
56
A relação BHP/TPB nos indica quanto de potência requerida pelo motor é necessária
para transportar uma tonelada de carga levando em consideração uma velocidade de serviço
fixa, para tal é necessário conhecer além da potência efetiva, coeficientes propulsivos e a
resistência ao avanço para esta velocidade, esta relação é conhecida também como eficiência
energética. Considerando as embarcações mistas de classe (M), foi definido que para taxas
menores que 1.7 HP/ton pode ser considerada uma ótima relação de investimento visto que as
embarcações M-28 e M-45 atingiram esta eficiência, enquanto os valores entre 1.7 até 2.2,
correspondidos pelas embarcações M-33, M-37, M-57 e M-73, são consideradas eficiências
relativas regulares e por fim valores acima de 2.2, correspondidos pelas embarcações M-12,
M39, M-40 e M-72 são consideradas ruins, pois quanto mais se consome de potência para
transportar uma tonelada de carga, maior será o consumo de combustível e consequentemente,
maior custo por viagem.
A relação ∆Leve/TPB representa qual o investimento de peso leve na embarcação
(somatório do peso do casco e demais conveses, peso do motor principal e equipamentos
auxiliares, peso de acabamentos, etc.) deve ser feito para o transporte de certa quantidade de
carga. O peso leve é um integrante fundamental no projeto de uma embarcação, pois quanto
mais se acrescenta de peso leve, menor será a capacidade de transporte de carga, visto que
existem restrições de borda-livre e inclusive de consumo.
Das 10 melhores DMUs, apenas a embarcação M-72 ficou abaixo de 0.2, desta forma
valores menores que este são considerados ideais. Em seguida, as embarcações M-37, M-45 e
M-57 apresentaram valores entre 0.2 a 0.4, interpretados como eficiências relativas regulares.
Por fim, as embarcações M-12, M-28, M-33, M-40, M-57 e M-73 apresentaram relações de
eficiência relativa ruins.
Por fim, a relação Vtot/TPB indica o qual a taxa de investimento deve ser feita para
transportar uma tonelada de carga, ou seja, ao se comparar duas embarcações que possuem a
mesma capacidade de carga a mais vantajosa seria a que possui o menor custo de construção,
levando em consideração que os outros inputs estão fixos. Desta forma foram consideradas
eficiências ótimas para embarcações mistas de classe (M) com taxa inferior a 2000 R$/ton,
visto que as embarcações M-45 e M-72 foram inferiores a este valor. As embarcações M-12,
M-33 e M-37 possuem taxa entre 2000-2400 R$/ton, consideradas eficiências relativas
regulares, e por fim as embarcações com taxa acima de 2400 R$/ton foram consideradas
ruins.
57
14
12
Número de Embarcações
10
0
0-0.2 0.2-0.4 0.4-0.6 0.6-0.8 0.8-1
Faixas de Eficiência Padrão
De acordo com a Figura (10) foi possível concluir que 5.26% das embarcações de
grande porte possuem índices de eficiência entre 0-20%, considerados como ineficiências
drásticas. 10.53% das embarcações possuem índices de eficiência com valores acima de 20%
atingindo até 40%, consideradas como eficiências ruins.
Assim como nas embarcações de classe M, a maior parte da amostra (34.21%)
concentrou-se entre valores superiores a 40% e chegando a 60% para embarcações de classe
G, classificadas como eficiências de média. 26.32% das embarcações possuem eficiências
superiores a 60% chegando até 80%, descritos como acima da média. Por fim, 23.68% das
embarcações possuem índices de eficiência elevados, superiores a 80% e os benchmarks, com
100%, observa-se que o número de DMUs com índice de eficiência elevado para embarcações
de classe G é superior aos de classe M, levando em consideração a amostra existente.
Da mesma forma, são apresentadas a seguir as 10 DMUs com melhores índices de
eficiência de projeto para embarcações mistas de classe (G):
58
A Tabela (13) apresenta os pesos de cada input/output referente DMUs com melhores
índices de eficiência da classe (G):
Eficiências Relativas
Embarcações
EHP/TPB BHP/TPB ∆ Leve/TPB R$/TPB
G-14 1.372 2.643 0.937 3755.012
G-34 1.277 2.939 0.278 1707.823
G-24 1.364 2.603 0.590 2194.592
G-38 1.376 2.864 0.383 2117.710
G-28 1.426 2.945 0.864 3627.606
G-22 1.532 3.397 0.387 1845.773
G-15 1.470 3.051 0.494 2216.646
G-29 1.608 3.093 0.725 2912.334
G-20 1.530 3.499 0.533 2454.553
G-18 1.721 3.569 0.906 3858.663
Fonte: Autor (2017).
60
Para a relação EHP/TPB, foi definido que para uma relação HP/ton menor que 1.3
pode ser considerada uma ótima relação de investimento visto que a embarcação G-34
alcançou este valor, enquanto as embarcações G-14, G-15, G-24, G-28 G-38 apresentam
valores entre 1.3 até 1.5, consideradas eficiências relativas regulares e acima de 1.5, as
embarcações G-18, G-20, G-22 e G-29, consideradas com eficiência relativa ruim, visto que a
potência efetiva é elevada para o transporte de uma tonelada de carga, quando comparada com
às demais.
Na relação BHP/TPB foi definido que para taxas menores que 2.7 HP/ton podem ser
consideradas ótimas relações de investimento visto que as embarcações G-14 e G-24
atingiram esta eficiência, enquanto os valores entre 2.7 até 3.0, correspondidos pelas
embarcações G-28, G-34 e G-38, são consideradas eficiências relativas regulares e por fim
valores acima de 3.0, correspondidos pelas embarcações G-15, G-22, G-18, G-20 e G-29 são
consideradas ruins, pois quanto mais se consome de potência para transportar uma tonelada de
carga, maior será o consumo de combustível e consequentemente, maior custo por viagem.
Na relação ∆Leve/TPB foi definido que para valores inferiores a 0.3 HP/ton podem ser
consideradas ótimas relações de investimento, tal meta foi atingida pela embarcação G-34, em
seguida, as embarcações G-15, G-20, G-22, G-24 e G-38 ficaram entre os valores 0.3 até 0.6,
desta forma foram consideradas eficiências relativas regulares. As embarcações G-14, G-18,
G-19 e G-29 possuem valores acima de 0.6, considerados ruins.
Por último, para a relação Vtot/TPB foram consideradas eficiências relativas ótimas
para embarcações mistas de classe (G) com taxa inferior a 2000 R$/ton, visto que as
embarcações G-22 e G-34 foram inferiores a este valor. As embarcações G-15, G-20 e G-24 e
G-38 possuem taxa entre 2000-2500 R$/ton, consideradas eficiências relativas regulares, e por
fim as embarcações G-14, G-18, G-28 e G-29, com taxa acima de 2500 R$/ton foram
consideradas ruins.
É importante destacar que o índice de eficiência relativa serve apenas como um
indicador para que o engenheiro projetista juntamente com o armador, possam tomar
decisões. A embarcação G-14 mostrou-se ineficiente nas relações ∆leve/TPB e R$/TPB,
porém o conjunto das variáveis empregadas para a obtenção do índice de eficiência padrão
mostra que esta embarcação é 100% eficiente.
61
Conforme a tabela (16) foi possível concluir que a redução de todos os insumos
implicará na consagração desta DMU em benchmark, considerando as 73 embarcações
existentes no banco de dados. Para alcançar a redução na potência efetiva e requerida pelo
motor, é necessário realizar alterações nas dimensões principais.
Recomenda-se o aumento do comprimento na linha d´água e a diminuição da boca,
sem perder área de espaço para passageiros no convés, dessa forma haverá uma redução na
resistência ao avanço, consequentemente haverá uma menor potencia efetiva e requerida pelo
motor. Um refinamento no plano de linhas pode ser uma saída, de forma que haja uma
diminuição no coeficiente de bloco sem perder a capacidade de carga. Quanto ao peso leve,
deve ser feito um estudo de tensões atuantes na madeira para que haja uma redução do peso
estrutural, obedecendo aos critérios de tensão admissível, permitindo inclusive a possibilidade
de se trabalhar com outros tipos de madeira.
64
6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2008.
70
Sub Aplicar_DEA()
Sheets("Novo Projeto").Select
If Range("F9") >= 24 Then
Call DEA_Grande
Else
Call DEA_medio
End If
End Sub
Sub DEA_Grande()
Sheets("DEA - Grande").Select
For n = 1 To 38
Range("k3") = n
solversolve userfinish:=True
Range("k" & n + 9) = Range("k4")
Range("c" & n + 52 & ":g" & n + 52).Value = Range("c5:g5").Value
Next n
Range("c91" & ":g91").Value = ""
Sheets("Novo Projeto").Select
If Range("F9") >= 24 Then
Sheets("DEA - Grande").Select
Range("k3") = 39
solversolve userfinish:=True
Range("k48") = Range("k4")
Range("c91" & ":g91").Value = Range("c5:g5").Value
End If
End Sub
Sub DEA_medio()
Sheets("DEA - Médio").Select
For n = 1 To 73
Range("K3") = n
solversolve userfinish:=True
Range("K" & n + 9) = Range("K4")
Range("C" & n + 87 & ":G" & n + 87).Value = Range("C5:G5").Value
Next n
Range("C161" & ":G161").Value = ""
Sheets("Novo Projeto").Select
If Range("F9") < 24 Then
Sheets("DEA - Médio").Select
84
Range("K3") = 74
solversolve userfinish:=True
Range("K83") = Range("K4")
Range("C161" & ":G161").Value = Range("C5:G5").Value
End If
End Sub