MD Final1

Contenido
1. INTRODUCCIÓN
2. ANTECEDENTES
3. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO
4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
5. DESCRIPCIÓN DE LA VIA EXISTENTE
6. ESTUDIO DE TRÁFICO
6.1 METODOLOGÍA
6.2 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR: ABRIL 2014
6.3 RESUMEN DE ESTUDIO DE TRÁFICO
6.4 PROYECCION DEL TRÁFICO
7. TRAZO Y TOPOGRAFÍA
8. DISEÑO GEOMÉTRICO
8.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
8.2 SECTORES CRITICOS
9. HIDROLOGIA Y DRENAJE
9.1 OBJETIVOS
9.2 ESTUDIOS EXISTENTES
9.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
9.4 ANÁLISIS HIDROLÓGICOS
9.5 OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
9.6 OBRAS DE DRENAJE PROYECTADOS
10. GEOLOGÍA
10.1 GENERALIDADES
10.2 OBJETIVOS
10.3 GEOLOGIA REGIONAL
10.4 GEOLOGIA LOCAL DEL AREA DE ESTUDIO
10.5 GEOLOGIA DEL TRAZO
11. ESTRUCTURAS
11.1 IDENTIFICACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
11.2 ESTRUCTURAS PROYECTADAS
12. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
12.1 INVENTARIO VIAL
12.2 METODOLOGÍA DE ESTUDIO
12.3 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
12.4 SEGURIDAD VIAL
13. SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
13.1 ESTUDIO DE SUELOS
13.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
13.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL: PI 523 DESDE EMPALME CON PI 521 LEONES – PILARES (L= 17.51 Km.)
14. IMPACTO AMBIENTAL
14.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
14.2 FUENTES DE AGUA
14.3 CANTERAS
14.4 DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE – DME
14.5 CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
14.6 ZONAS CRITICAS
15. COSTOS Y PRESUPUESTOS
15.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
15.2 ANÁLISIS DE GASTOS GENERALES
15.3 PRESUPUESTO DE OBRA
15.4 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. INTRODUCCIÓN
Es conocido que las carreteras cumplen una función vital en la integración territorial del país
al posibilitar la comunicación entre los grandes y medianos centros de consumo y los
pequeños caseríos o poblados, contribuyendo a la reducción del tiempo y de los costos del
transporte, tanto de las personas, como de los productos; así como a mejorar los estándares
de seguridad y confort que una vía debe brindar a sus usuarios. Finalmente todos estos
factores convergen en uno: “Mejorar la calidad de vida de los pobladores que habitan en las
distintas regiones de nuestro país”.
La función de las carreteras es de singular importancia, pues estimulan el progreso de

regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen al margen de la
actividad económica o con sistemas artesanales de explotación, orientados básicamente a
cubrir las necesidades de autoconsumo.
2. ANTECEDENTES
El presente proyecto nace de la demanda de los poblados de Horquetas, Casitas, Alto El

Toro, Pilares, Pitayo y El Salto, de contar con una vía que una directamente a la provincia de
Sullana; articulando, de esta forma, este importante espacio territorial del departamento de
Piura.
El Plan Vial de la Provincia de Sullana fue elaborado por el programa de Inversión en
Infraestructura Básica Rural (PIIB) en abril del 2003, y forma parte del Plan Binacional de
Desarrollo Perú – Ecuador.
Dentro del proceso de análisis del mencionado Plan se formularon las siguientes hipótesis
de desarrollo para la Región Piura:
 El desarrollo del departamento de Piura se sustenta en su vocación
agroexportadora, de productos tradicionales y no tradicionales donde la fruticultura ha
cobrado mucha importancia, la que compensa a la explotación de hidrocarburos que
aún mantiene un rubro expectante dentro de la economía regional, respaldada con un
potencial minero preponderantemente no metálico de fosfatos y los recursos
hidrobiológicos de las provincias de Paita, Talara y Sechura, donde –además- el
atractivo de sus playas contribuye con el recurso turístico de atractivo nacional e
internacional.
 La Región y específicamente la ciudad de Piura es un gran centro logístico de

articulación y distribución internacional a partir del Puerto de Paita, que se constituye de
por sí en el corredor de mercancías y servicios de logística hacia los mercados del
interior del país, el Ecuador, Brasil, Norteamérica y el Sudeste Asiático.
En este proceso se identificaron intervenciones necesarias en diversas vías del

departamento; entre ellas, resultó priorizada y seleccionada, la carretera Horquetas - Pilares
- El Salto, por su importancia de unir directamente a Sullana y articular la zona norte de esta
provincia con el Corredor IIRSA Norte y la Panamericana Norte.
El Estudio de Preinversión a nivel de Perfil, de la REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PI

523 DESDE EMPALME CON PI 521(LEONES) - PILARES - PITAYO - EL SALTO, DISTRITO
DE LANCONES - PROVINCIA DE SULLANA - PIURA (L= 30.94 Km.), que fue elaborado en el
año 2009, por encargo del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado
- PROVIAS DESCENTRALIZADO, el mismo que fue remitido a la OPI Transportes quien de
acuerdo a sus atribuciones otorga la viabilidad al proyecto con Código SNIP 104495, del 17 de
marzo del 2009.
Según el Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras –SINAC- establece la

siguiente categorización para las vías que forman parte del estudio:
 Ruta Nº PI-523 Trayectoria: Emp. PI-521 (Leones) - Pitayo - El Salto.
3. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO
Elaborar el Estudio Definitivo para la Rehabilitación del Camino Vecinal: PI 523 desde
empalme con PI 521 Leones - Pilares (L= 17.51 km.), ubicado en el departamento de
Piura, en base a las consideraciones técnicas establecidas en los presentes Términos de
Referencia, implementando las recomendaciones efectuadas por la Dirección General de la
Oficina General de Planificación y Presupuesto del MTC en su informe de aprobación del
Estudio a nivel de Preinversion a nivel de Perfil y en virtud de la Ley y Normas del Sistema
Nacional de Inversión Pública y los Términos de Referencia elaborados por PROVÍAS
DESCENTRALIZADO.
4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
La carretera en estudio se ubica en el norte del país, en la Región Piura, departamento de

Piura, en la provincia de Sullana; distrito de Lancones.
Fig. Nº 01: Ubicación del proyecto
Figura Nº 02 – Ubicación de la Zona del Proyecto (Fuente: Google Earth)
El acceso al área del proyecto desde Lima se realiza siguiendo las siguientes rutas:
Superficie
Ruta Código Distancia
rodadura
Lima - Trujillo - Chiclayo - Piura - Sullana PE-1N 1090 Km. Asfaltado
Emp. PE-1N (Marcavelica) - Salitral - Querecotillo -

PE-1N N (ramal) 53 Km. Asfaltado
Dv. Lancones - El Alamor (frontera con Ecuador).
Emp. PE-1N N - Venados - Chorrera - Cabuyo PI-521 14 Km. Afirmado

Fuente: Sistema Nacional de Carreteras - SINAC (D.S. N° 012-2013-MTC).
Esta carretera integra los poblados de: Venados, Casitas, Alto El Toro, Pilares, El Cajón,
El Higuerón, Pitayo, Torres y El Salto.
5. DESCRIPCIÓN DE LA VIA EXISTENTE
El tramo se inicia en el Empalme con la ruta vecinal PI-521, específicamente en el sector

Leones, en la progresiva 0+000; y finaliza en Pilares, en la progresiva Km. 17+510, de la
ruta vecinal PI-523. La carretera, discurre sobre terrenos de topografía ondulada y
accidentada.
La carretera hasta en toda su longitud, discurre siguiendo una orientación hacia el nor-
este.
A largo de la vía se ubican quebradas secas las cuales se activan en épocas de lluvias,
en la cual la vía cruza a través de badenes naturales.
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EXISTENTE DE LA VIA
 Categoría : Ruta Vecinal PI-523

 Longitud : 17.51 Km.
 Velocidad Directriz : 20 Km/h
 Orografía : Tipo 2 y 3
 Superficie de rodadura : afirmado y terreno natural
 Ancho de calzada : 4 - 5m
 Ancho de bermas : No cuenta
 Radio mínimo : 10m
 Peralte máximo : 8%
 Pendiente máxima : 14%
 Cunetas : de tierra
 Alcantarillas : Marco de Concreto
SUB TRAMO 01: LEONES - Dv. CASITAS (Km. 0+000 - Km. 4+400)
La vía se desarrolla mediante una sucesión de curvas y tangentes cortas.
El ancho de la vía es variable, tiene de 4.00 a 5.00 m., la orografía en este sector es
ondulada a excepción en el sector Km. 0+900 - 2+750 en el cual la orografía es
accidentada.
La vía se desarrolla en descenso continuo desde el Km. 0+000 (210 m.s.n.m.) hasta la
quebrada ubicada en el Km. 0+900 (181 m.s.n.m.). Cabe destacar que el sector
comprendido entre el Km. 0+900 al Km. 1+000, el trazo de la carretera se desarrolla
sobre el cauce de la quebrada, la misma es inundable en épocas de lluvias. Igualmente,
en el sector 2+400 al 2+450 la vía atraviesa una quebrada. A partir del Km. 2+450 (189
m.s.n.m.) la vía se desarrolla en ascenso continuo hasta el Km. 4+400 (240 m.s.n.m.),
sector conocido como Dv. Casitas.
Respecto a la superficie de rodadura, se aprecia ahuellamientos y deformaciones.
El sistema de drenaje es deficiente no existen cunetas laterales, los badenes son de

terreno natural y no existen alcantarillas.
Km. 0+000: Inicio de tramo Km. 0+900: La vía recorre la quebrada constituyendo una
zona inundable
SUB TRAMO 02: Dv. CASITAS - ALTO EL TORO (Km. 4+400 – Km. 10+000)
La vía se desarrolla mediante una sucesión de curvas y tangentes moderadas, dado que
la orografía de la zona es de tipo 2 (ondulada).
El ancho de la vía es variable, tiene de 4.50 a 6.00 m.
La superficie de rodadura presenta baches, deformaciones y ahuellamientos, la

plataforma a nivel de terreno natural.
El sistema de drenaje es deficiente no existen cunetas laterales, los badenes son de terreno
natural y falta de alcantarillas de desfogue.
Km. 6+450: Se aprecia la plataforma a nivel de terreno Km. 8+750: Orografía ondulada
natural
SUB TRAMO 03: ALTO EL TORO – EL PAPAYO (Km. 10+000 – Km. 14+200)
La superficie de rodadura presenta baches, deformaciones y ahuellamientos, la

plataforma a nivel de terreno natural.
El sistema de drenaje es deficiente no existen cunetas laterales, los badenes de tierra

natural y falta de alcantarillas de paso y desfogue.
Km. 10+500: Vista del Caserío Alto El Toro Km. 11+200: Zona inundable adyacente al rio Pilares
SUB TRAMO 04: EL PAPAYO - PILARES (Km. 14+200 – Km. 17+510)
El ancho de la vía es variable, tiene de 5.00m. en promedio. En líneas generales se

puede apreciar que la vía se desarrolla con ascensos y descensos hasta el final del
tramo. La orografía es de tipo 3 (accidentada).
Km. 14+400: Vista aguas abajo Puente tipo losa Km. 15+400: Poblado de Pilares
La superficie de rodadura se encuentra en mal estado presenta baches, deformaciones y

ahuellamientos.
El sistema de drenaje es deficiente no existen: cunetas laterales, badenes, ni

alcantarillas.
En el Km. 14+400 se ubica el puente tipo losa, en mal estado pues la cimentación está
sobre roca fracturada.
Km. 14+400: Vista aguas arriba Puente tipo losa Km. 14+400: Vista de cimentación sobre roca fracturada
6. ESTUDIO DE TRÁFICO
6.1 METODOLOGÍA
El desarrollo del Estudio de Tráfico, comprende las siguientes tres etapas:
 Recopilación de la información secundaria y primaria

 Tabulación de la información
 Análisis de la información y obtención de resultados (IMDA).
La composición del equipo se estableció en función al nivel de tráfico y según turnos,

a fin de que permita una adecuada rotación y el cumplimiento de las actividades de
control. Finalmente, el trabajo de campo, consistente en el conteo de tráfico se dio
inicio el día lunes 21 de abril a las 00:00 horas.
El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en una (01) estación previamente

identificada y seleccionada (“E1” El Centro Poblado Alto El Toro km 11+000), en un
período de siete (07) días consecutivos de la semana y durante las 24 horas del día.
Desde el lunes 21 de abril hasta el domingo 27 de abril del 2014.
La encuesta de Origen - Destino se realizó en la Estación ubicada en el Km. 11+000.
Cuadro Nº 01
Planificación de las Estaciones de Control
Número
Estación Horario
de Días Objetivo de
Periodo de Control de
de Control
Nombre Ubicación Control
Control
E1 Km. Conteo y
11+00 Del 21 al 27 de abril 7 24 clasificación
Elaboración: El Consultor
A continuación se presenta el tramo de la carretera objeto de estudio que permite

mostrar la ubicación de la estación de control.
Gráfico Nº 1
Ubicación de las Estaciones Seleccionadas
FIN DE TRAMO
KM 17+510
7 +
1 0
4
0
0
+3
0
7
1
17+ 5
0
17+ 5
10
0
2
17+
1 0
0 0
17+
+
17
0
16 + 90
16
+
80 0
0
+ 70
16
16+ 6 0
50 0
16 +
40 0
16 +
0
3
16+
0
2
16+
10 0
16 +
16+ 0 0
15+ 9 0
0
15+ 8
70 0
+
15
15 + 60 0
50
+
15
40 0
+
15
0
3
5 +
1
0
+ 20
15
15+ 1 0
0
0
+
5
1
90 0
+
14
8 0
+
4
1
0
+ 70
14
0
14+ 6
+ 0
4
1
0
5
14+
0 0
14+
14
+ 20
0
0
4
+
4
1
4 + 3
1 0
90 0
13 +
+
3
1
0
7
8 0
13+
0
+ 60
13
13+ 5 0
4 0
13+
13+ 3 0
13+ 2 0
0
+ 10
13
00
13 +
90 0
12 +
0
+ 80
12
0
+ 70
12
60
+
12
5 0
12+
Estación de
12+ 4 0
12 + 30 0
0
2
12+
10
+
12
0 0
+
12
Conteo
0
+ 90
1
80
+
1
0
1+ 7
0
6
1+
0
1 + 50
EC1
0
+ 40
1
30 0
1+
0
1+ 2
1+ 1 0
1+00
10+ 9 0
0
+ 80
10
10+ 7 0
10+ 6 0
0
10+ 5
10+ 4 0
10 + 30 0
10+ 2 0
0
+ 10
10
+ 0
0
1
0
9+ 90
0 0
+ 4
9 0
5
+
9
0
0
80
9+
+ 7
9 0
+ 6
9 0 0
0
30
9+
0
20
9+
0 0
9+1
0
9+ 0
0
8+9 0
80 0
8+
70 0
8+
+
8
60
0
0 0
8+5
8+ 40 0
8+ 30 0
0
20
8+
8+ 10 0
0
0
8+
7+9 0 0
7+8 0 0
7+ 0 0
0
7+6 0
7+ 50 0
7+4 0 0
0
30
7+
C.P. ALTO EL TORO

0 0
2
+
7
10
0
+
7
0
0
7+
00
9
+
6
0
80
6+
0
6+ 70
0
60
6+
00
5
+
6
KM 11+000
40
6+
0
0
6+3
6+ 20 0
0
6+1 0
6+0 0 0
0
9 0
5+
0
80
5+
0 0
5+7
0 0
6
+
5
0
5+
0
0
5+4
30 0
5+
0
20
5+
10 0
5+
0 0
5+0
0 0
4+9
0
0
4+8
0
0
4+7
4+6 0 0
0
4+5 0
0
4+ 40
30
4+
0
2 0
4+
0
10
4+
0
0
4+
0
3+9 0
3+ 80 0
0
7 0
3+
00
6
+
3
0 0
5
+
3
4 0
+
3
+ 3
3 0 0
0
0
3+2
0
3+1 0
0 0
3+0
0
2+ 90
00
8
+
2
0 0
2+7
60
2+
0
0
2+5
0 0
2+4
+ 3
2 0
0
2+ 0
2+1 0 0
0
2+ 0
1+9 0 0
1+8 0 0
1+ 70 0
1+6 0 0
1+5 0 0
1+ 40 0
0
1+3 0
00
+
2
1
0 0
+
1
00
+
0
1
9 0
+
0
0 0
0+8
0 0
0+7
INICIO TRAMO LEONES

0 0
0+6
0+5 0 0
0+4 0 0
0+3 0 0
KM 00+000
0+ 20 0
0+ 10 0
0 0
0+
Para la carretera en estudio PI 523 desde empalme con PI 521 Leones - Pilares, se ha
establecido 01 tramo homogéneo tomando en cuenta el nivel de tráfico y su composición,
así como los desvíos o accesos a centros poblados ubicados a lo largo de la vía.
Para corregir el volumen de tráfico de las dos estaciones de control se utilizó los
factores de corrección para el mes de Marzo en base a la información del flujo de
tráfico de la estación de Peaje: UP PIURA - SULLANA ubicado en la carretera Piura
Sullana km 1003+30 RN-01N (localizado en departamento de Piura) por ser el más
cercano a nuestras estaciones de conteo y camino a la ciudad de Sullana.
Cuadro Nº 02
Índice Medio Diario Mensual y Factor de Corrección Estacional
Estación de Peaje: PIURA - SULLANA
Carretera : PI 523 desde empalme con PI 521 Leones - Pilares Factor de Corrección para
Mes : Abril la estación E1
TRAMO Abril
CODIGO PEAJE
INICIO FINAL Ligeros Pesados
Piura Sullana PIURA SULLANA 1.067426 1.050156
Fig. Nº 03 – Mapa de ubicación de Peajes de la Región Norte

Fuente: Oficina general de planeamiento y presupuesto - MTC
6.2 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR: ABRIL 2014
La estación de conteo y clasificador vehicular Nº 1 (EC-1) km 11+000, fue ubicada en

el centro poblado Alto el Toro. El conteo se realizó durante 7 días (desde el lunes 21
al domingo 27 de abril de 2014).
Cuadro Nº 03
Resultados del Conteo Vehicular Estación E-1 “Km 11+000” Alto el Toro
Tramo: PI 523 desde empalme con PI 521 Leones - Pilares
Cuadro Nº 04
Variación diaria del Índice Medio Diario Anual (IMD)
Estación E-1 “Km 11+000” Alto el Toro
Tramo: PI 523 desde empalme con PI 521 Leones – Pilares
VARIACIÓN DIARIA POR TIPO DE VEHÍCULO
TRAFICO TRÁFICO PESADO

DIA TOTAL
LIGERO
BUS CAMIÓN
DOMINGO 5 0 5 10
LUNES 4 0 3 7
MARTES 4 1 5 10
MIERCOLES 1 0 4 5
JUEVES 8 0 2 10
VIERNES 5 0 6 11
SABADO 4 0 17 21
Cuadro Nº 05
Variación Horaria del Índice Medio Diario Anual (IMD)
Estación E-1 “Km 11+000” Alto el Toro
Tramo: PI 523 desde empalme con PI 521 Leones - Pilares
6.3 RESUMEN DE ESTUDIO DE TRÁFICO
El resumen de los resultados del IMD Anual obtenidos en la estación de mayor control
se presenta en el Cuadro Nº 06.
Cuadro N° 06
Resumen de Índice Medio Diario Anual (IMDA)
Como podemos observar de los resultados obtenidos del conteo semanal, el tipo de
vehículo de mayor tránsito son los camiones de 2 ejes: en el Tramo PI 523 desde
empalme con PI 521 Leones - Pilares (6 camiones simples de 2 ejes).
De igual manera, el volumen de tráfico vehicular que se presenta en el PI 523 desde

empalme con PI 521 Leones - Pilares llega a 09 vehículos día.
6.4 PROYECCION DEL TRÁFICO
Para la proyección del tráfico de la carretera PI 523 desde empalme con PI 521
Leones - Pilares, se tomó en cuenta los resultados del conteo de tráfico, de la
encuesta origen /destino realizado para fines del presente estudio, y las tasas de
crecimiento de las variables macroeconómicas de la región de Piura.
Para la proyección del tráfico, se ha identificado 2 tipos de tráfico: (i) tráfico normal (sin
proyecto), (ii) tráfico generado (por efecto del proyecto).
Para la proyección del tráfico del Camino Vecinal PI 523 desde empalme con PI 521
Leones - Pilares, se identificó 01 tramo.
 Tramo 1: Leones – Km 17+51
Para proyectar la demanda del Tráfico Normal para los vehículos ligeros (autos,
camionetas, combis y micros) y buses se ha utilizado la tasa de crecimiento
poblacional de la provincia de Sullana departamento de Piura calculada con la
información poblacional proporcionado por el INEI para el periodo 2000 - 2015:
Año 2000 : 274,341 habitantes

Año 2015 : 317,443 habitantes
Considerando que: Tasa de crecimiento = -1
Se tiene que para el período 2015 - 2024 la tasa de crecimiento anual sería: 1.05%.
En el caso de los vehículos de carga, se ha proyectado con la tasa de crecimiento

en base al PBI del departamento de Piura, obteniéndose para el período 2013- 2023
la tasa de crecimiento anual es de 3.50%.
Cuadro Nº 25
Tasas de crecimiento del PBI por departamento
Fuente: Plan Intermodal de Transportes del Perú - MTC/OGPP
Cuadro Nº 07
Tasas de Crecimiento de Generación de Tráfico
TASA DE CRECIMIENTO
AÑOS POBLACIÓN PBI
PASAJEROS CARGA
2015-2024 1.05 3.50
La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:
Tn = To (1+i) n-1
Donde:
Tn: Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To: Tránsito actual (año base 0) en veh/día
n: Años del periodo de diseño
i: Tasa anual de crecimiento del transito
1.1. Proyección del Tráfico
Para la proyección del tráfico del Camino Vecinal PI 523 desde empalme con PI 521
Leones - Pilares; se identificó 01 tramo que se muestran a continuación:
Cuadro Nº 08
Identificación de Tramos
Tramo Estación
Elaboración:
Propia. Tramo 1: PI 523 desde empalme con PI 521
Km 11+510
Leones - Pilares
1.1.1. Tráfico Normal
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte
de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento correspondientes al IMD
por tipo de vehículo del año base (2014). Los resultados de la proyección del tráfico
normal mas generado se muestran en el Cuadros Nº 29.
Para la proyección del tráfico del camino vecinal PI 523 desde empalme con PI 521
Leones - Pilares, se tomaron en cuenta los resultados del conteo de tráfico realizado
para fines del presente estudio.
1.1.2. Tráfico Generado
El tráfico generado corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto,

pero que aparecerá como consecuencia de una mejora de las condiciones de
transitabilidad de la infraestructura. En este caso, de acuerdo a la experiencia de
otros proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento, se considera que el tráfico
generado seria consecuencia de un mayor intercambio comercial, menor tiempo y
distancia de recorrido entre principales poblaciones del área de influencia directa e
indirecta.
El trafico actual para los diferentes tramos versus el tráfico estimado para 10 años es
como sigue:
Cuadro Nº 09
Los resultados de la proyección del tráfico normal y generado se muestran en el

Cuadro N° 10.
Cuadro Nº 10
PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL + GENERADO
ESTACIÓN E1 KM 11+000 Alto el Toro
7. TRAZO Y TOPOGRAFÍA
a. Verificar la existencia de estaciones Geodésicas del IGN cercanas a la zona

del estudio
Se hizo una verificación del punto más cercano a la zona de estudio, para ello se tomó la
Unidad de Rastreo Permanente del IGN PI01: Piura, la misma que fue utilizada como
base para los trabajos de georeferenciación de la carretera.
b. Georeferenciación
El objetivo del trabajo fue ubicar pares de puntos cada 5 Km. debidamente
monumentados a lo largo de la carretera.
Cuadro N° 11: Estaciones Base Geodésicas
Id de Alt.
Norte Este
punto ortométrica
IP-01 9,507,249.840 556,197.003 217.194
IP-02 9,507,262.471 556,046.649 219.571
IP-03 9,510,384.419 557,265.143 260.457
IP-04 9,510,510.291 557,035.350 248.333
IP-05 9,513,687.537 559,392.644 254.546
IP-06 9,513,625.506 559,516.783 252.025
IP-07 9,517,214.467 561,155.702 276.252
IP-08 9,517,624.315 561,363.251 273.334
IP-09 9,518,027.622 562,484.880 260.835
IP-10 9,519,358.218 562,789.627 273.524
IP-11 9,519,368.221 562,938.115 274.474
Monumentación de hitos geodésicos Hito Geodésico IP-09
RED GEODESICA BASE
Esta red geodésica está orientada principalmente al control horizontal, constituido por dos
(2) puntos de control cuya precisión fue lograda como resultado del tiempo de lectura de
los equipos GPS diferenciales no menor de siete horas, para lograr una precisión
horizontal de 1:100,000.
Para el cálculo de las coordenadas topográficas se ha usado como base el punto PI01,
ubicado en la ciudad de Piura (estación permanente).
Cuadro N° 12: Coordenadas de la Red Geodésica
Coordenadas de Referencia da BASE ( Datum)
Datum Punto Norte Este Altitude Obs:
WGS-84 PI01 9,427,432.9610 541,252.2510 40.529
COORDENADAS TOPOGRAFICAS DE LA RED GEODESICA
Esta red está orientada principalmente al control topográfico localizado a lo largo de la

carretera, integrada por puntos de control cuya precisión fue lograda como resultado del
tiempo de lectura de los equipos GPS diferenciales (no menor de dos horas en promedio)
y a la distancia de las estaciones GPS instaladas en los puntos de control base ya
establecidos, para lograr una precisión horizontal menor a 1 cm.
Cuadro N° 13: Coordenadas Topográficas de la Red Geodésica
Coordenadas de Referencia da BASE ( Datum)
Datum Punto Norte Este Altitude Obs:
WGS-84 PI01 9,427,432.9610 541,252.2510 40.529
Distancia de
Coordenadas Planas UTM base al punto Coordenadas Planas Topográficas
Transformad
Puntos Norte Este Altitud o X Y Z
IP-01 9,507,249.8400 556,197.0030 217.194 81,235.6685 556,202.791 9,507,280.751 217.194
IP-02 9,507,262.4710 556,046.6490 219.571 81,220.5684 556,052.378 9,507,293.387 219.571
IP-03 9,510,384.4190 557,265.1430 260.457 84,516.1197 557,271.344 9,510,416.544 260.457
IP-04 9,510,510.2910 557,035.3500 248.333 84,596.4868 557,041.462 9,510,542.465 248.333
IP-05 9,513,687.5370 559,392.6440 254.546 88,176.0253 559,399.669 9,513,720.942 254.546
IP-06 9,513,625.5060 559,516.7830 252.025 88,140.9352 559,523.856 9,513,658.887 252.025
IP-07 9,517,214.4670 561,155.7020 276.252 91,997.2807 561,163.410 9,517,249.237 276.252
IP-08 9,517,624.3150 561,363.2510 273.334 92,442.5453 561,371.039 9,517,659.244 273.334
IP-09 9,518,027.6220 562,484.8800 260.835 93,085.8309 562,493.103 9,518,062.707 260.835
IP-10 9,519,358.2180 562,789.6270 273.524 94,451.4683 562,797.967 9,519,393.819 273.524
IP-11 9,519,368.2210 562,938.1150 274.474 94,495.2016 562,946.513 9,519,403.825 274.474
c. Trazo y Diseño del Eje
El criterio general para ubicar el eje del trazo fue aprovechar al máximo la plataforma
existente, y a su vez cumplir con las recomendaciones indicadas en el Manual de Diseño
de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito vigente para el diseño
geométrico; así como las características técnicas señaladas en el perfil aprobado del
proyecto.
Los PI´s se han materializado en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de fierro
de 3/8”; las referencias de los PI´s (2 por cada P.I.), igualmente han sido referenciadas en
puntos inamovibles del camino.
PIs monumentados Levantamiento de PIs
d. Levantamiento de la Poligonal de Apoyo
A partir de las estaciones base en los que se posicionó el equipo GPS Master (Estaciones
Base), se realiza el levantamiento de los PI’s con el equipo GPS Rover, en modo estático.
Estación Base IP-01 Estación Remota IP-04
e. Replanteo y Estacado
El equipo utilizado fue:
 Una Estación Total marca Sokkia, modelo Set650RX, Nº 103340

(precisión +/- 5mm longitudinal y +/- 1” angular).
 Dos prismas circulares marca Omni, con sus bastones
respectivos
 3 radios portátiles marca Motorola talkabout
 Accesorios varios (combas, clavos, etc.)
Con las coordenadas de los PI’s obtenidas del levantamiento topográfico, se procesó la
geometría del eje de la vía mediante el uso del software Autocad Land Desktop 2007,
obteniéndose las coordenadas del estacado del eje y los elementos de curva. Luego se
transfirió el archivo de coordenadas desde la computadora a la estación total para
proceder al estacado del eje utilizando la función replanteo de la estación total. Así todo el
trazo fue materializado (replanteado) a partir de la poligonal de apoyo. El estacado del eje
se realizó cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curva.
Estación Base IP-01 Estación Remota IP-04
A efectos de referenciar las estacas en el terreno, se ha utilizado clavos de 3”;

igualmente, en algunos sectores pedregosos, las estacas se han referenciado sobre
piedras fijas de regular tamaño. Todas las estacas se han pintado con pintura esmalte
sintético de color amarillo caterpillar.
Estacado del eje mediante RTK con clavo y plástico
f. Nivelación
Para la nivelación del eje de trazo se utilizó el método de nivelación cerrada cada 500m,
se han ubicado Bench Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares
debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos
inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “ida y vuelta”, con cambios
ubicados en lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido
menor a 0.012m/Km.. A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar el estacado del eje,
haciendo uso de los equipos de nivelación.
Para el dato de la cota de inicio (BM-0.0), se calcula tomando como referencia la altura
altimétrica del punto geodésico IP-01, cuya cota es 217.194 m.s.n.m.
BM Cota (msnm)
BM-0.0 (Leones) 213.575
La nivelación del eje fue realizada por una brigada integrada por:
 Un topógrafo-nivelador
 Dos ayudantes
 Un nivel automático marca Topcon, modelo ATB4, serie Nº

X24431.
 Dos miras de madera de 3m.
 Accesorios varios (fierros, combas, clavos, etc.)
Nivelación de eje proyectado
g. Seccionamiento
El seccionamiento del eje fue realizado por una brigada integrada por:
• Un topógrafo-seccionista
• Dos ayudantes

• Un eclímetro CST/Berger 17-640
• Una wincha de 30m y 7m
• Dos jalones de metal.
Las secciones transversales de cada una de las estacas del eje se obtuvieron leyendo los
ángulos de inclinación del terreno con el eclímetro y midiendo las distancias inclinadas
con wincha en una longitud mínima de 20m a cada lado del eje.
Los datos de las secciones transversales tomadas en el terreno, fueron ingresados a un

sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC-PLUS).
8. DISEÑO GEOMÉTRICO
El objetivo principal del estudio fue obtener un diseño vial que mantenga, en lo posible, el
trazo actual de la carretera, a fin de minimizar el movimiento de tierras, adecuándonos a
las Normas señaladas en el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito.
Con las coordenadas de los puntos del eje se procesó la geometría del eje de la vía
mediante el uso del software AIDC-plus (Asistencia Integral para el Diseño de
Carreteras).
8.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
La vía proyectada tiene las siguientes características:
ELEMENTOS DE DISEÑO
Carretera de bajo volumen de Transito

Clasificación de la Vía
Carretera Tipo 3
Derecho de Vía 7.5 m a cada lado del eje
Velocidad de Diseño 30 Km./h
Vehículo de Diseño(*) C2
Orografía Tipo 2 y 3
IMDA Actual < 50 veh/día
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Longitud 17.51 Km.

Radio Mínimo 25 m (curva normal)
Peralte Max. 8%
Sobreancho Máximo 2.1m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Max. 12%

Pendiente Mínima 0.50%
SECCION TRANSVERSAL
Calzada 5.0m
Berma No tiene
Bombeo 2.5%
Cuneta Tipo II 0.80m x 0.40m
Material granular: 15 cm
Espesor de Pavimento Base estabilizada con emulsión: 5cm
Recubrimiento c/slurry seal: 1cm
Fig. Nº 02 – Secciones Típicas
8.2 SECTORES CRITICOS
Para el diseño de la vía se ha tomado en cuenta los parámetros recomendados en el

estudio de preinversion a nivel de Perfil y el Estudio de Trafico del presente estudio.
La geometría existente tiene deficiencias tales como: radios de curvatura reducidos,

pendientes pronunciadas, zonas inundables, entre otros. Cabe destacar que la vía cruza
varias quebradas a través de badenes naturales, constituyendo zonas inundables.
Es por ello, se han propuesto Mejoramientos de Trazo en 08 sectores, las cuales

describiremos a continuación:
LONGITUD
SECTOR INICIO FIN OBSERVACION
(m)
Sector 01 0+800 1+200 400 Zona inundable

Mejoramiento de alineamiento
Sector 06 13+960 14+220 260
vertical
Cabe resaltar, que el mejoramiento de trazo se realizan en su mayoría sobre sectores de

orografía ondulada y cortes sobre material suelto, teniendo como resultado bajos costos
de movimiento de tierras.
Finalmente, las variantes propuestas tienen carácter de imprescindible, dado que reduce
o minimiza los riesgos de inundación y mejora las condiciones de seguridad de la vía.
9. HIDROLOGIA Y DRENAJE
9.1 OBJETIVOS
El Capítulo de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del presente Estudio, tiene los

siguientes objetivos:
 Evaluar desde el punto de vista hidráulico, las estructuras de drenaje existentes.

 Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas que
interceptan la vía proyectada.
 Proponer las diversas obras de drenaje que requieran ser proyectadas de acuerdo
a la evaluación de las estructuras existentes y a la exigencia hidrológica e
hidrodinámica del área del proyecto vial, a fin de garantizar su estabilidad y
permanencia.
Para obtener ello, las actividades se realizaron a partir de la información obtenida en el

reconocimiento de campo de la zona del estudio y la información meteorológica y
cartográfica recopilada.
9.2 ESTUDIOS EXISTENTES
El tramo cuenta con el estudio de Pre-inversión a nivel de Perfil, para la Rehabilitación del
Camino Vecinal PI 523 Desde Empalme con PI 521 Leones-Pilares-Pitayo-El Salto, que
fue elaborado en el año 2008.
9.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
9.3.1 Clima y meteorología
El clima en la cuenca del río Chira es notable por su muy baja precipitación pluvial en el
litoral, aumentando más o menos uniformemente a mayores elevaciones y distancia de la
costa. Las temperaturas son mayores en la costa decreciendo hacia el inferior con la
altura.
Durante el año no hay mucha variación del promedio de humedad relativa, siendo
bastante alta cerca del litoral, disminuyendo en la planicie costera y en las montañas. En
las zonas de poca lluvia el cielo está generalmente claro durante la mayor parte del año y
el porcentaje de horas de sol es alto comparado con lo que teóricamente es posible.
Las precipitaciones en la zona del proyecto es limitada tiene un promedio de 82 mm

oscilando entre los 25 mm y los 151 mm.
La temperatura registra escasa variación a lo largo del año, correspondiendo el promedio

más bajo a los meses de enero, febrero, marzo y abril. Las temperaturas máximas
extremas mensuales se registran generalmente en Marzo (30.2°C - 35.4°C). Las
temperaturas mínimas extremas mensuales se registran en los meses de agosto
(17.6°C).
9.3.2 Hidrografía
Hidrográficamente el área de estudio se encuentra en las microcuencas Pilares y Jaguar

Negro que son confluentes del río Chira perteneciente al sistema hidrográfico del
Pacífico.
La microcuenca en mención alimenta sus cursos de agua primordialmente con las
precipitaciones estacionales.
En el inventario de las quebradas de intercepción se determinaron 2: la quebrada De Las

Orquestas y la quebrada Hualtacco afluentes de la microcuenca Jaguar Negro y
microcuenca Pilares respectivamente, y estas a su vez del río Chira.
9.4 ANÁLISIS HIDROLÓGICOS
9.4.1 Información Básica
La totalidad del área de influencia hidrográfica del proyecto, se encuentra en la hoja de la

Carta Nacional 9-c, a escala 1/100 000.
La información hidrológica utilizada en el presente estudio es la precipitación máxima

diaria regionalizada de las estaciones Alamor 2004/2013 (10 años) y Lancones
2004/2013 (10 años). Todas ellas confluentes del río Chira, donde se encuentra ubicado
el tramo en estudio.
Cabe indicar, que en la zona de estudio no existen estaciones hidrométricas como en el

resto de las zonas de nuestro país, motivo por el cual se ha generado las descargas a
partir de las precipitaciones a través de fórmulas empíricas.
La estación pluviométrica utilizada para el presente estudio es la estación Regionalizada,

previo análisis de consistencia y ajuste de las funciones de distribución para eventos
máximos extraordinarios.
Cuadro N° 1. Registro histórico de las precipitaciones máximas diarias
Fuente: Elaboración propia.
9.4.2 Hidrología Estadística
9.4.2.1 Análisis de la precipitación máxima en 24 horas
Los valores de precipitación máxima en 24 horas fueron sometidos a un

análisis de frecuencia, este análisis se basa en las diferentes funciones de
distribución de probabilidad teórica, se ha seleccionado las funciones de
distribución para eventos extremos máximos:
 Distribución Normal
 Distribución Log Normal de 2 Parámetros
 Distribución Log Normal de 3 Parámetros
 Distribución Valor Extremo Tipo I o Gumbel
 Distribución Pearson Tipo III
 Distribución Log-Pearson Tipo III
Para el análisis en mención se utilizó el software SMADA.
9.4.2.2 Selección de la función de distribución de probabilidad
Para seleccionar la función existen dos métodos, gráfico y analítico, el

primer método consiste en inspeccionar una gráfica donde se haya
ploteado cada una de las diferentes funciones junto con los puntos
medidos. La función de distribución de probabilidad que se seleccione,
será la que se apegue visualmente mejor a los datos medidos. El segundo
método analítico, es el método de error cuadrático mínimo, consiste en
calcular, para cada función de distribución el error cuadrático.
Donde es el i-ésimo dato estimado y es el i-ésimo dato calculado con la

función de distribución bajo análisis. Tal como se muestra en el cuadro de
resultados N° 14 donde se muestran las precipitaciones máximas
determinadas con cada uno de los modelos de la distribución.
Los datos se ajustan mejor a la distribución LOG PEARSON III.
Cuadro N° 14. Elección de la Función de Distribución por Método de

Error Cuadrático
Cuadro N° 15. Resultados del análisis de regresión
Quebradas de drenaje
La carretera se inicia en el Empalme PI-521 en el sector de Leones a una altitud de 210

m.s.n.m. y finaliza en Pilares a una altitud de 260 m.s.n.m.
En este tramo existen dos quebradas, De Las Orquestas y Hualtacco, que inciden con la
carretera, de las cuales se determinaron los parámetros geomorfológicos, como área,
longitud, desnivel, pendiente y tiempo de concentración.
Existen varias fórmulas para calcular este parámetro, en el presente estudio se ha

empleado la fórmula de Kirpich y Kerby ampliamente utilizados en los estudios
hidrológicos.
L0.77
Tc  0.000325
Formula de Kirpich’s: S 0.385
Donde:
Tc= Tiempo de concentración en horas
L = Longitud del curso principal en metros
S = Pendiente a lo largo del cauce en m/m
Tc  1 / 60  (0.67  N  L / i ) 0.467
Fórmula de Kerby’s:
Donde:
Tc= Tiempo de concentración en horas
L = Distancia hasta el punto más alejado en horas
i = Pendiente media del área en m/m
N = Coeficiente de retardo
Cuadro N° 16. Características de las quebradas

9.4.3 Estimación de caudales
El conocimiento adecuado de los valores del caudal máximo de descarga es
importante para definir el diseño de las obras hidráulicas y el comportamiento de
las mismas. Para ello se ha empleado el método racional para las 2 microcuencas
que son menores a 10 km2.
Aplicando el método triangular, se tienen las descargas máximas, tal como se

muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 17. Caudales máximos por el Método del Hidrograma Unitario

Triangular
9.5 OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
El sistema de drenaje actual del camino vecinal, según la verificación realizada, es

deficiente ya que no existen cunetas laterales, alcantarillas de paso y de desfogue y
está constituido principalmente por obras de drenaje superficial tipo pontón y
badenes de terreno natural:
Cuadro N° 18. Sistema de drenaje actual
Ancho
Hoja de Altura / Longitud Tirante
Estructura Estructura Material Ancho de
Campo Prog. Material E P Flecha / Luz Máximo
Existente Proyectada Proyectado (m) Cauce
N° (m) (m) (m)
(m)
1 0+870 Quebrada - Alcantarilla TMC x - - - 0.30 2.50
4 1+070 Quebrada - Badén Concreto x - - - 0.40 14.00
15 2+435 Quebrada - Pontón Concreto x - - - 0.60 8.40
Ancho
Hoja de Altura / Longitud Tirante
Estructura Estructura Material Ancho de
Campo Prog. Material E P Flecha / Luz Máximo
Existente Proyectada Proyectado (m) Cauce
N° (m) (m) (m)
(m)
56 13+860 Quebrada - Badén Concreto x - - - 0.15 7.20
59 14+383 Pontón Concreto Pontón Concreto x x 3.55 2.55 5.50 0.70 4.40
60 14+491 Quebrada - Pontón Concreto x - - - 0.50 3.80

9.5.1 Pontón
Se ha identificado 1 pontón de 2 ojos a la altura del Km 14+383; de 5.5 m de

longitud constituido por una losa de concreto.
El cual se encuentra en mal estado pues la cimentación se encuentra sobre roca

fracturada. Se recomienda reemplazar la estructura.
Vista aguas arriba Pontón tipo losa Vista de cimentación sobre roca fracturada
9.5.2 Cunetas
El control de las aguas superficiales, que discurren por la superficie de rodadura

así como por los taludes de los cerros que bordean la carretera, se realizará por
estructuras denominadas cunetas, las cuales captarán las aguas de escorrentía
superficial y las conducirán hasta las estructuras de evacuación hacia los drenes
naturales, que son las quebradas y ríos.
Considerando la pendiente promedio de la vía a 2%, resulta el caudal QHD=397.5.
Cuadro N° 19. Cálculo hidráulico de la capacidad de la cuneta triangular
La condición para el diseño de la cuneta es, caudal hidráulico sea mayor que el
caudal hidrológico (QHD > QH): QHD = 397.5 l/s > Q H = 287.9 l/s, por lo tanto se cumple
con la condición.
9.6 OBRAS DE DRENAJE PROYECTADOS
El drenaje superficial es el gran problema de la vía, pues en la mayor parte de la

carretera el agua proveniente de quebradas y las fuertes lluvias eventuales, inundan
a esta, debido a que no existen obras de drenaje suficientes para la evacuación de
las aguas y muchas de las existentes no funcionan adecuadamente.
Desde el punto de vista hidráulico entre las estructuras de drenaje propuestas para la
solución del problema se encuentran las alcantarillas, cunetas, badenes y puentes
los cuales serán descritos a continuación:
9.6.1 Alcantarillas
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las
características hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica
de la zona en estudio. Las alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica
corrugada.
En el Cuadro N° 20 se presenta la relación de alcantarillas proyectadas.
Cuadro N° 20. Alcantarillas Proyectadas
Estructura Material Caudal Diámetro Longitud

N° Prog. Estado E P Sección Ingreso Salida
Proyectada Proyectado (m3/s) (pulg.) (m)
1 0+870 Alcantarilla TMC Proyección x Circular 1.15 36" 6.0 Ala Ala
13 2+070 Alc. Alivio TMC Proyección x Circular 1.15 36" 6.0 Caja Ala
28 5+130 Alc. Alivio TMC Proyección x Circular 2.35 48" 6.0 Ala Ala
9.6.2 Badenes
Los Badenes son estructuras que permiten el pase continuo de un flujo de agua
y/o avalancha (huayco), sin que esta avenida cause daño a la vía ni interrumpa el
tráfico por mucho tiempo. Sólo en caso de eventos extraordinarios se prevé que
será necesario paralizar el flujo vehicular por la obstrucción de la vía con el
material de arrastre y pasado el momento se puede realizar una limpieza del área
del Badén, y reanudar el tránsito vehicular sin que haya desaparecido la carretera
como elemento importante para la transitabilidad.
De acuerdo a los criterios de diseño a continuación se puede observar el cálculo

del caudal máximo (Qd) que puede transportar los badenes de concreto
proyectados.
Cuadro N°21. Badenes Proyectados
9.6.3 Pontones
Como parte del sistema de drenaje transversal de la carretera que permita el

pase de quebradas, se ha establecido proyectar estructuras tipo pontón.
Dichas estructuras se caracterizan por ofrecer mayor área hidráulica para el
paso del gasto líquido y sólido que transportan. Las luces fijadas para estas
estructuras no superan los 10 m de longitud entre apoyos con lo cual se cubre
el ancho natural existente del cauce de la quebrada en la zona donde
intercepta a la carretera.
Cuadro N° 22. Pontones Proyectados
9.6.3.1 Cálculo de la socavación
El proceso de erosión de la corriente de agua en los ríos, provoca la

socavación del lecho móvil de los mismos, en función básicamente a las
características hidráulicas del río y la granulometría del material que
conforma el cauce. La socavación resulta más intensa a medida que se
incrementa el caudal y las velocidades del flujo del agua superan la
velocidad crítica de erosión del material del lecho del río.
9.6.3.1.1 Cálculo de la socavación general
La socavación general de un río es aquella que se produce sobre el lecho

en condiciones naturales; es decir, cuando las condiciones del cauce y flujo
del río no han sido alterados por efectos de instalaciones de alguna
estructura.
9.6.3.1.2 Cálculo de socavación local en los estribos
De acuerdo a las características del río, para el cálculo de la socavación

local en el estribo aplicaremos las siguientes fórmulas:
Cuadro N°23. Socavación Potencial en Pontones
10. GEOLOGÍA
10.1 GENERALIDADES
Desde el punto de vista geológico la carretera Leones - Pilares se encuentra asentada

sobre la parte de la unidad Geomorfológica Para-andina, designada por el INGEMMET
(Boletín N° 39 Serie A), llanura que se ubica entre la cordillera de la Costa y las
estribaciones de la Cordillera Occidental. Esta unidad localmente presenta una serie de
colinas bajas redondeadas conformadas por rocas sedimentarias cubiertas parcialmente
con depósitos recientes principalmente del tipo residual.
La vía se encuentra asentada y/o cortando secuencias sedimentarias y volcánicas-

sedimentarias del Cretáceo Medio y Superior, en la base de la columna se encuentra los
Volcánicos Lancones compuestos localmente por rocas volcánicas sedimentarias
conformadas por niveles areniscas, areniscas tobáceas y limolitas alternadas con lutitas
grises; la matriz rocosa se encuentra muy alterada y fracturada. Seguidamente se
presentan secuencias de lodolitas negras y areniscas deleznables y altamente alteradas
perteneciente a la Formación Huasimal; sobreyaciendo a estas rocas se encuentra la
Formación Jahuay Negro constituido por grauvacas grises a pardas oscuras, areniscas
alternadas con lutitas. En el tope de la columna de acuerdo al INGEMMET se encuentra
la Formación Encuentros conformada por areniscas limosas en parte intercalada con
niveles de calizas tabulares, pero no se ha evidenciado a lo largo de la vía. En casi la
totalidad del recorrido del eje las formaciones litoestratigráficas, anteriormente descritas,
se encuentra cubiertas principalmente por depósitos residuales y en menor proporción
aluviales - coluviales.
Los terrenos, anteriormente descritos, en general son muy estables a los fenómenos
geodinámicos, debido principalmente a la configuración topográfica del área; pero son
afectados por las lluvias estacionales y en mayor escala por las extraordinarias
(Fenómeno de El Niño), las que originan procesos de erosión por escorrentía superficial.
Ante la presencia de un episodio de un fenómeno de El Niño las quebradas comúnmente
secas se activan erosionando su cauce e inundando los terrenos adyacentes, estos
eventos afectan fuertemente la vía erosionando la plataforma y las obras de drenaje
(alcantarillas y cunetas).
10.2 OBJETIVOS
El estudio se realizará siguiendo los lineamientos de los términos de referencia (TDR) y

las Normas Técnicas Peruanas de un estudio de rehabilitación a nivel definitivo; para tal
fin se desarrollaran los siguientes puntos:
 Realizar el reconocimiento geológico, tanto regional como local del área de

estudio, definiendo las unidades respectivas, su comportamiento é influencia
respecto al tramo en estudio.
 Identificar los principales problemas geodinámicos, sus características evaluando

su magnitud/dimensiones y consecuencias sobre la vía, así mismo proponer
medidas de mitigación y/o solución de estos problemas.
 Evaluar las principales estructura existentes (puentes y pontones) desde el punto

de vista geológico y geodinámico, identificando los procesos geodinámicos que
estén afectando la estabilidad de los mismos, con la finalidad de proponer su
reparación o reforzamiento; igualmente las medidas de solución para la
estabilización de la zona si lo requiriera.
 Evaluación geotécnica de los taludes existentes, inventariando los taludes

inestables con la finalidad de estudiar, analizar y proponer mediadas de
estabilización.
 Efectuar la clasificación de materiales de cortes y/o relleno, para lo cual se

realizará la exploración geotécnica.
 Proponer los diseños de las obras requeridas para la estabilización de taludes o

de otro fenómeno de geodinámica externa, teniendo como lineamientos del ítem
5.2: “Consideraciones Generales" y El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”
DG 2013.
 Determinar las características sísmicas del área de estudio.
10.3 GEOLOGIA REGIONAL
Las características geológicas del área de estudio tiene orígenes formacionales ligados al
tectonismo Cretáceo/Terciario y la erosión Plio-Pleistocénica.
Aspectos de la Geología Historia (Tectónica)
El tectonismo es expresado por megas estructuras geológicas que dominan la región

norte del Perú.
 La primera estructura regional se ubica en los límites de la vertiente occidental de

la Cordillera Occidental de los Andes, formando un gran sinclinorio (Cuenca
Lancones), depresión formada entre el Cretáceo inferior y superior, en este
periodo se sedimentaron potentes secuencias de origen marino (Grupo San
Pedro) seguidas de secuencias volcánicas sedimentarias (Volcánicos Lancones),
finalmente a fines del Cretáceo superior la cuenca fue afectada por un fallamiento
en bloques lo que causó un mayor hundimiento originando una mayor captación
de sedimentos los que conforman el Grupo Copa Sombrero (Formación Huasimal,
Jahuay Negro, Encuentros, Tablones y Pazul), estas secuencias se encuentran
atravesadas por rocas plutónicas, la cuales no se encuentran aflorando en la zona
de estudio pero si en los cuadrángulos Quebrada Seca y Las Playas.
 La segunda mega estructura es la depresión superpuesta del terciario de la costa

que ocupa la franja desértica que está relacionada con la Fosa Marina Perú –
Chile, la que probablemente fue formada por movimientos horizontales disyuntivos
de grandes bloques estructurales del terciario en forma de gravens y horst.
El levantamiento de la Cordillera de los Andes a fines del Terciario originó el retiro del mar
ocurriendo posteriormente a una fuerte erosión; posteriormente en el Pleistoceno las
corrientes fluvio-aluviales propias de la era glaciar profundizaron los valles de la vertiente
occidental y depositaron grandes volúmenes de material aluvial en las estribaciones bajas
de la región; en el Cuaternario son los ríos y el viento los agentes que modifican las
características de la superficie actual.
Litoestratigrafía Regional
En el área de estudio afloran unidades lito-estratigráficas desde el Cretáceo hasta los
depósitos Cuaternarios recientes. Las secuencias más antiguas corresponden a
secuencias volcánico - sedimentarias del Cretáceo medio denominadas "Volcánicos
Lancones", sobreyaciendo estos se encuentran la Formación Huasimal constituida por
lodolitas negras y areniscas deleznables; sobre estas rocas se encuentra la Formación
Jahuay Negro constituido por secuencias rítmicas de lutitas negras, grauvacas grises y
areniscas. El tope de la columna litoestratigráfica del Cretáceo en el lugar de estudio la
constituye la Formación Encuentros conformada por areniscas limosas en partes
intercalada con niveles de calizas tabulares.
Los depósitos cuaternarios se encuentran en casi la totalidad de la zona de estudio

conformando una cobertura delgada principalmente constituida por depósitos de tipo
residual; en menor proporción se encuentran depósitos aluviales en los lechos de las
quebradas. (Ver Mapa N° 03. Mapa de Geológico (GEOCATMIN-INGEMMET).
Geomorfología Regional
Los depósitos y afloramientos se encuentran conformando parte de la mega unidad

geomorfología de Llanuras Preandina, localmente la morfología está dominada por la
presencia de una superficie ondulada conformada por colinas bajas cortadas por
numerosas quebradas (ver Mapa N° 02. Mapa de Geomorfológico Regional (INGEMMET-
Boletín N° 39 Serie A).
Geodinámicamente la región es afectada por la erosión e inundaciones intempestivas del

cauce de las quebradas y ríos producidos en la época de lluvias estacionales, entre los
meses de noviembre a abril y de toda su llanura de inundación de estas zonas ante la
aparición del Fenómeno de El Niño, como los ocurridos en los años 1982-1983 y 1997-
1998.
Mapa N° 03. Mapa de Geológico (GEOCATMIN-INGEMMET).
10.4 GEOLOGIA LOCAL DEL AREA DE ESTUDIO
La carretera se encuentra emplazada sobre un conjunto de colinas bajas de rumbo NE
que se encuentran dividiendo las quebradas de Pilares y Encuentros. Las colinas se
encuentran disectadas por numerosas quebradas menores secas, que en general solo
transportan sedimentos de poco diámetro (arenas, limos y arcillas) en los periodos de
lluvias, llegando a tornarse en torrenteras en los periodos de ocurrencia del fenómeno de
El Niño.
Geológicamente la carretera se asienta y/o corta rocas y/o depósitos sedimentarios y

volcánicos de variadas edades geológicas que van desde el Cretáceo Medio y Superior
hasta el Cuaternario reciente.
Las características geológicas observadas son:
 Geomorfología
 Litoestratigrafía
 Geoestructuras
 Geodinámica externa
 Sismicidad
La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos endógenos,

tectónicos, erosivos y geodinámicos. El tectonismo andino de edad Cretácica – Terciaria
ha modelado la superficie de la región, deformando las rocas sedimentarías y volcano-
sedimentarias existentes, posteriormente se produjo una fuerte erosión fluvial a fines del
Neógeno hasta el presente desarrollando el superficie Para-Andina, caracterizada en el
área de estudio por la presencia de colinas de baja altura disectadas por numerosas
quebradas, valles amplios, abanicos aluviales y grandes llanuras depositacionales
actuales.
Las principales unidades geomorfológicas que cruza la vía son:
Unidad de Lomas
La unidad de Lomas la constituyen geoformas convexas en los que predomina el largo
sobre el ancho, están conformadas por colinas y cerros de poca elevación con
pendientes de entre 10° a 15°, los cuales se encuentran constituidos de remanentes de
afloramientos rocosos erosionados, generalmente están cubiertos por una delgada capa
de suelos residuales.
Litológicamente esta unidad está constituida por rocas del Cretáceo que han
experimentado un alto grado de alteración supergena, las mismas que están formando
una cobertura residual de variado espesor generalmente limoso a arenolimoso.
Actualmente a esta unidad es afectada por la erosión por aguas superficiales en los
periodos de lluvias.
En el área de estudios la Unidad de Lomas se presenta a lo largo de todo su recorrido.
Foto N° 07 y 08. Unidad de Lomas, vista panorámica desde la progresiva Km. 0+200
El INGEMMET ha descrito y clasificado los afloramientos rocosos donde se asienta y/o

corta la carretera en estudio, clasificándolas en las siguientes unidades: Volcánico
Lancones, Formación Huasimal y Formación Jaguay Negro. Estas rocas generalmente se
encuentran conformadas por grauvacas, areniscas, lodolitas, lutitas y andesitas; llama la
atención el alto grado de alteración supergena que presentan casi la totalidad de los
afloramientos, se presume que es efecto de los episodios cíclicos del Fenómeno de El
Niño y el Clima en estas latitudes. Los depósitos Cuaternarios se hayan cubriendo en
parte los afloramientos rocosos, los que de acuerdo a su génesis se han clasificado en:
depósitos aluviales, depósitos fluviales y depósitos residuales.
Los procesos geodinámicos principales que afectan la vía son los siguientes
 Erosión fluvial.
 Inundaciones.
 Erosión por escorrentía superficial.
a) Erosión Fluvial
En el área de estudio este tipo de fenómenos se localiza principalmente en las riberas de

las principales quebradas y se desarrolla más en los cursos medios y bajos de sus
cuencas.
A lo largo de la vía en estudio se ha observado la presencia de estos fenómenos

geodinámicos a la altura del Km. 0+800 al Km. 1+060, Km. 1+540 al Km. 1+620, Km.
11+000 al Km. 11+380, Km. 14+740 al Km. 14+980 y Km. 15+660 al Km. 15+800; del eje
actual, por lo cual se ha propuesto variantes en estos tramos (ver planos N° 01, 02, 03,
04, 05, 06) para evitar la erosión fluvial.
b) Inundaciones
Son producidos en épocas de grandes lluvias, los cauces se saturan e invaden la zona
del lecho mayor esporádicamente, en donde sectores de la carretera actual se encuentra
asentada. Las corrientes muy rápidas ocasionan erosión de las laderas y cauce, mientras
que las crecidas prolongadas de las aguas obstaculizan el flujo, dificultan el drenaje e
impiden tránsito vehicular y peatonal por la vía.
Las siguientes quebradas y sectores son potencialmente sensibles de ser afectadas por
este fenómeno: Km. 0+800 al Km. 1+060, Km. 1+540 al Km. 1+620, Km. 11+000 al Km.
11+380, Km. 14+740 al Km. 14+980 y Km. 15+660 al Km. 15+800. Para dar solución a
estos sectores inestables se ha propuesto la realización de 5 variantes (ver planos N°
02, 03, 04, 05, 06 - Capitulo de 3.2 Sectores Afectado por Problemas Geodinamicos)
para evitar la erosión fluvial, las variantes mencionadas se ubicaban directamente sobre
la ladera superior, cada uno de los sectores planteados para las variantes se presentan
estables.
Terreno llano, se evidencia zonas

de estancamiento de aguas.
Foto N° 26. Zona llana (lecho de quebrada) sensible a inundaciones debido principalmente
por la carencia de pendiente, obsérvese que la plataforma actual se encuentra al nivel de los
terrenos adyacentes, por lo cual se ha propuesto una variante entre las progresivas Km.
0+800 al Km. 1+060.
10.5 GEOLOGIA DEL TRAZO
El presente capitulo describe las características geológicas de los afloramientos rocosos

y depósitos cuaternarios que conforman los taludes y la plataforma de la carretera en
estudio. Se ha realizado el mapeo la vía considerando sus características geológicas
generales, las mismas que se plasman en los planos del Anexo 2.
 El trazo inicia sobre depósitos residuales, conformado por limos, arcillas y arenas
con fragmentos rocosos de tamaño pequeño, esporádicamente substrato rocoso
altamente fracturado y alterado, conformando una morfología de onduladas, hasta
el Km. 0+800.
 Seguidamente, entre el Km. 0+800 a 1+620, el trazo corta alternadamente

depósitos recientes y afloramientos de secuencias volcánicas sedimentarias
pertenecientes a los Volcánicos Láncones, conformada por niveles de andesitas
altamente alteradas y fracturadas con estratos de areniscas tobáceas y limolitas.
La matriz rocosa se encuentra muy alterada y fracturada, configurando una roca
tipo IV a V.
 Entre el Km. 1+620 a 2+120, la vía se asienta sobre depósitos residuales,
conformado por limos, arcillas y arenas con fragmentos rocosos de tamaño
pequeño, que en sectores grada en la base a substrato rocoso de lutitas
altamente alteradas que se desmorona al golpe del martillo de geólogo.
 Posteriormente entre los Km. 2+120 a 2+280, la vía corta afloramientos de la

Formación Huasimal, constituidos por niveles de lutitas y lodolitas negras
alternadas con areniscas finas, grises oscuras, presentándose altamente
fracturadas y alteradas, al golpe del martillo de geólogo se desmorona, los
afloramientos presentan una cobertura residual de variado espesor.

pequeño, que en sectores grada en la base a substrato rocoso de lutitas
altamente alteradas que se desmorona al golpe del martillo de geólogo.
 Entre el Km. 2+750 a 3+040, se presentan depósitos residuales que grada en la

base a substrato rocoso de lutitas altamente alteradas que se desmorona al golpe
del martillo de geólogo.

pequeño.
 Seguidamente entre las progresivas Km. 6+160 a 6+210, la vía corta

afloramientos de la Formación Huasimal, constituidos de niveles de lodolitas
negras alternadas con areniscas finas, grises oscuras, presentándose altamente
alteradas, al golpe del martillo de geólogo se rompe, los afloramientos presentan
una cobertura residual de variado espesor.

pequeño.
 Posteriormente entre los tramos Km. 7+090 a 7+120; Km. 7+430 a 7+490; Km.
8+120 a 8+250 y Km. 8+780 a 8+870, la vía corta depósitos residuales que grada
en profundidad a areniscas y grauvacas grises intercaladas con lodolitas grises
presentándose muy fracturadas y altamente alteradas pertenecientes a
afloramientos de la Formación Jahuay Negro. Los sectores indicados se alternan
con depósitos residuales, conformado por limos, arcillas y arenas con fragmentos
rocosos de tamaño pequeño.

pequeño.
 Seguidamente, entre el Km. 11+040 a 12+820, el trazo corta afloramientos de la

Formación Jahuay Negro conformadas por lutitas y grauvacas pardas a grises
intercaladas con lodolitas presentándose muy fracturadas y alteradas que se
disgregan al golpe del martillo del geólogo; estos afloramientos son alternados
con depósitos residuales producto de la alteración in situ de las rocas
preexistentes.
pequeño.
 Posteriormente, entre el Km. 13+960 a 14+480, el trazo corta afloramientos (Fm.

Jahuay Negro) rítmicos de lutitas y grauvacas pardas a grises presentándose muy
fracturadas y altamente alteradas, las que se disgregan al golpe del martillo del
geólogo; estos afloramientos son alternados con depósitos residuales producto de
la alteración in situ de las rocas preexistentes.

pequeño.
 Entre las progresivas Km. 15+600 a 15+650, la vía corta afloramientos de lutitas
grises a negras presentándose muy fracturadas y alteradas que se disgregan al
golpe del martillo del geólogo.

pequeño.
 Seguidamente, entre las progresivas Km. 16+710 a 16+830, la vía corta

afloramientos rítmicos de grauvacas y lutitas pardas a grises presentándose muy
fracturadas y alteradas que se disgregan al golpe del martillo del geólogo (Fm.
Jahuay Negro).
 El tramo final, entre el Km. 16+830 a 17510, la vía se asienta sobre depósitos
residuales, conformado por limos, arcillas y arenas con fragmentos rocosos de
tamaño pequeño.
10.5.1 Clasificación de Materiales de Corte
La clasificación es en porcentajes y toma como criterios la clasificación de la normativa

de la Sección 205 – “Excavación para Explanaciones” de las normas de la DGC-MTC, en
la que se determina las siguientes clasificaciones:
Cuadro N° 24. Cuadro de Clasificación de Materiales de Corte.
Cuadro N°24 (continuación). Cuadro de Clasificación de Materiales de Corte.
10.5.2 Sectorización Geológica/Geotécnica
Se ha realizado la sectorización geológica/geotécnica de la vía tomando en cuenta las

características geomorfológicas, litoestratigráficas, geodinámicas y comportamiento
geotécnico, así mismo se tomó en cuenta el tipo de intervención que causará el
mejoramiento de la vía, sea en corte y/o relleno, dando como resultado el cuadro N° 03.
Cuadro de Sectorización Geológica/Geotécnica de la Carretera.
En el cuadro N° 03. "Cuadro de Sectorización Geológica/Geotécnica de la Carretera", se

han colocado en cada tramo la altura máxima de corte y/o relleno.
Banquetas
Listado de sectores con banquetas proyectadas
10.5.3 ANALISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES
La evaluación geotécnica de estabilidad de taludes de corte de la carretera Leones -

Pilares, han sido analizados en base a los resultados de los trabajos en campo
(sectorización geomecánica y evaluación de resistencia de matriz rocosa por medio del
martillo de geólogo), las que luego fueron correlacionadas con Índice de Resistencia
Geológica, GSI (Geological Strength Index) propuestos por Hoek, Wood y Shah, los que
posteriormente fueron utilizados para los cálculos computarizados.
Para la evaluación de estabilidad de taludes de suelos de los tramos en donde se van a

realizar cortes mayores a los 10 m de altura se realizaron el levantamiento geológico de
detalle, tomando las características litológicas y estructurales de los afloramientos y/o
suelos que conforman el talud actual.
Con los datos de campo se correlacionó con los Índice de Resistencia Geológica, GSI
(Geological Strength Index) propuestos por Hoek, obteniéndose de esta manera los
parámetros geotécnicos (j , c, mb, s, a), los mismos que se utilizaron en el análisis de
estabilidad de taludes por medio del método de equilibrio limite.
La evaluación del análisis de estabilidad de taludes se realizó por medio de los

programas Rocscience - Slide.
Análisis de estabilidad de taludes por medio computarizado
Para el análisis de estabilidad física de taludes rocosos se han elaborado con el software
SLIDE v.5 de Rocscience, calculado por los métodos de equilibrio límite. Las formulas
adoptadas para el tipo de esfuerzo fueron las postuladas por Hoek-Brown, debido que el
macizo rocosos presenta más de 3 familias de discontinuidades.
El software SLIDE ha utilizado los métodos siguientes:
 Método simplificado de Bishop: Asume que todas las fuerzas laterales de corte entre
dovelas son nulos.
 Método de Janbu: Asume que las fuerzas interdovelas son nulas, sin embargo
presenta un factor de corrección fs=0. Es de aplicación a líneas cualquiera.
El tipo de superficie utilizada fue: circular y el coeficiente sísmico: 0.21 g.
Análisis de Estabilidad de Taludes - Talud Km. 0+930
Talud Km. 0+930, de altura máxima de corte = 15.91 metros en secuencias de volcánicas
sedimentarias conformadas por niveles de areniscas, areniscas tobáceas y limolitas
alternadas con lutitas grises (N30° - Bz. 25°NW) pertenecientes a los Volcánicos
Lancones, con una delgada cobertura residual sobre los afloramientos. Los valores de
cohesión y fricción fueron obtenidos por correlación del Índice de Resistencia Geológica,
GSI (Geological Strength Index).
Se ha diseñado 1 banquetas a los 7 metros respectivamente.
Parámetros Geotécnicos:
Material: Areniscas tobáceas alteradas con limolitas y lutitas.
Criterio: Hoek-Brown Generalizado
Seismic Load Coefficient (Horizontal): 0.21
Unit Weight: 2.5 kN/m3
Unconfined Compressive Strength (intact): 10000 kPa
mb: 0.11633
s: 1.42405e-005
a: 0.535757
Análisis del talud con Natural Estático
Análisis Estático: F.S = 2.63
Análisis del talud con Natural Pseudoestático
Análisis Pseudoestático: F.S = 1.885
Análisis del talud con el corte recomendado 1H:3V – Estático
Análisis Estático: F.S = 1.79
Análisis del talud con el corte recomendado 1H:3V – Pseudoestático
Análisis Pseudoestático: F.S = 1.365
De acuerdo al análisis pseudoestático realizado, el factor se seguridad del talud

intervenido es de 1.365
11. ESTRUCTURAS
11.1IDENTIFICACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio es deficiente, no cuenta con

obras de drenaje longitudinal y transversal.
En el tramo en estudio se ha encontrado 01 puente, el cual se muestra a continuación:
ANCHO GALIBO
ITEM PROGRESIVA LONGITUD (m) DESCRIPCIÓN
(m) (m)
1 14+383 5.50 3.55 2.55 tipo losa
11.2ESTRUCTURAS PROYECTADAS
De las recomendaciones de la Especialidad de Hidrología y Drenaje se deben proyectar

03 pontones, 02 badenes y 104 alcantarillas.
11.2.1 Alcantarillas
En el presente estudio se ha contemplado la proyección de nuevas estructuras que

garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje en concordancia a la demanda
hidrológica y característica geomorfológica de la zona en estudio.
Cuadro N° 25: Alcantarillas Proyectadas
Estructura Material Diámetro Longitud

N° Progresiva Sección Ingreso Salida
Proyectada Proyectado (pulg.) (m)
1 0+870 Alcantarilla TMC Circular 36" 6.0 Ala Ala
13 2+070 Alc. Alivio TMC Circular 36" 6.0 Caja Ala
28 5+130 Alc. Alivio TMC Circular 48" 6.0 Ala Ala
11.2.2 Badenes
Como parte del sistema de drenaje transversal se ha previsto la construcción de

estructuras tipo badén, las cuales sirven para permitir el cruce de la carretera por
determinadas quebradas en las que las condiciones no han sido favorables para el
diseño de un puente o un pontón.
Cuadro N° 26: Badenes Proyectados
Estructura Ancho Longitud Flecha

N° Progresiva Material Estado E P Sección
Proyectada (m) (m) (m)
1 1+070 Badén Mampostería Proyección x Trapezoidal 6.0 20 0.3
2 13+860 Badén Mampostería Proyección x Trapezoidal 6.0 22 0.3

11.2.3 Muros de Contención
A lo largo de la carretera se ha identificado la necesidad de proyectar muros de
contención, debido a aumentos de sección en zonas trazos curvos a la salida de los
badenes y a la perdida de plataforma por escorrentías de agua o inestabilidad de suelos.
En este contexto y dada las limitaciones de la inversión se ha proyectado muros de
concreto ciclópeo.
Los muros proyectados son de tipo concreto ciclópeo 175 Kg/cm2 +30%PG, y trasmiten
una presión ultima máxima de 1.50 Kg/cm2.
A continuación se muestra la relación de muros de contención proyectados:
Cuadro 27. Muros de contención proyectados
PROG. PROG. LONGITUD ALTURA

ITEM LADO OBS
INICIO FINAL (m) (m)
Sostenimiento de Plataforma/salida
1+605 1+625 20.00
1 3.00 Izq alc
2 3+730 3+750 20.00 3.00 Der Sostenimiento de Plataforma
4 5+725 5+735 10.00 2.00 Izq Sostenimiento de Plataforma
5 10+663 10+673 10.00 2.00 Izq Sostenimiento de Plataforma
La longitud total de muros proyectados será 70m.
11.2.4 Puentes
En la visita de reconocimiento y análisis de las estructuras existentes, se pudo apreciar

que el pontón 14+380 se encuentra en mal estado de conservación y sus condiciones
estructurales no son las más adecuadas para soportar la sobrecarga actual de diseño HL-
93 del reglamento AASHTO LRFD.
Cuadro 28. Pontones Proyectados
Estructura
N° Progresiva Caudal
Proyectada Material Altura (m) Longitud (m)
(m3/s)
1 2+435 Pontón Concreto 10.00 4.00 10.00
2 14+383 Pontón Concreto 17.21 4.00 8.00
3 14+491 Pontón Concreto 17.00 4.00 8.00
12. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
12.1 INVENTARIO VIAL
Del inventario vial se puede concluir que la carretera presenta las siguientes
señales:
Progresiva Lado Tipo Cantidad

0+000 Der. Informativa 01
Total 04
12.2 METODOLOGÍA DE ESTUDIO
La metodología utilizada para la elaboración del Estudio de Señalización y Seguridad

Vial.
La información de campo comprendera los siguientes aspectos:
 Tarea realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el medio físico donde
se desarrollará la vía y las zonas que sin considerarse puntos críticos han merecido
la atención del caso.
 El levantamiento topográfico del proyecto, en cuanto a su información de geometría

en planta, perfiles y secciones transversales.
 Se ha realizado el inventario físico de la señalización existente, a lo largo de la

carretera en estudio, verificándose que la vía actualmente no cuenta con ningún tipo
de señalización.
Teniendo como sustento normativo el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial N°
210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo de 2000 y sus modificatorias, Resoluciones
Ministeriales N°405-2000-MTC/15.02, N° 733-2004-MTC/02, N°870-2008 MTC/02 y la
Directiva N°007-2008-MTC/02.
Los dispositivos de señalización y seguridad vial propuestos guardan relación con el

diseño geométrico de la vía.
12.3 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
12.3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras
o símbolos determinados.
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación

 Señales de prevención
 Señales de información
12.3.1.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
DEFINICIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación al Reglamento de la circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.
 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
RELACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS QUE SE UTILIZARAN EN EL

PROYECTO
(R-30) Señal Velocidad Máxima
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará

para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos. Se
emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y
cuando, por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse la velocidad.
A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales reguladoras o de
reglamentación considerada en el estudio:
5.01 SEÑAL REGLAMENTARIA
Nº PROGRESIVA LADO TIPO CANTIDAD
1 0+420 DER R-30 1

2 3+900 DER R-30 1
3 4+780 IZQ R-30 1
4 7+500 DER R-30 1
5 9+260 IZQ R-30 1
6 10+530 DER R-30 1
7 11+620 IZQ R-30 1
8 15+040 DER R-30 1
9 15+620 IZQ R-30 1
10 17+220 IZQ R-30 1
TOTAL 10
12.3.1.2 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales preventivas consideradas en

el estudio:
5.02 SEÑAL PREVENTIVA
1 0+760 DER P-5-1 1

2 1+000 IZQ P-5-1 1
3 1+050 DER P-34 1
4 1+110 IZQ P-34 1
5 1+170 DER P-1A 1
6 1+270 IZQ P-1B 1
7 2+400 DER P-40 1
8 2+470 IZQ P-40 1
9 3+160 DER P-5-1 1
10 3+720 IZQ P-5-1 1
11 4+960 DER P-5-1 1
12 6+060 IZQ P-5-1 1
13 6+360 DER P-5-1 1
14 7+140 IZQ P-5-1 1
15 7+860 DER P-5-1 1
16 8+960 IZQ P-5-1 1
17 10+600 DER P-56 1
18 11+570 IZQ P-56 1
19 13+100 DER P-5-1 1
20 13+600 IZQ P-5-1 1
21 13+840 DER P-34 1
22 13+900 IZQ P-34 1
23 14+350 DER P-40 1
24 14+420 IZQ P-40 1
25 14+460 DER P-40 1
26 14+530 IZQ P-40 1
27 15+220 DER P-56 1
28 15+540 IZQ P-56 1
29 15+760 DER P-1B 1
30 15+840 IZQ P-1A 1
31 16+680 DER P-5-1 1
32 17+140 IZQ P-5-1 1
TOTAL 32
12.3.1.3 SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a

través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por
objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar
señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.
A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales informativas consideradas en

el estudio:
12.3.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
12.3.2.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO
LÍNEA CENTRAL
En el caso de una calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambos
sentidos, se utilizará una línea discontinua cuando es permitido cruzar y cuyos
segmentos serán de 4.50 m de longitud espaciados 7.50 m en carreteras; en la ciudad
será de 3 m y 5 m respectivamente.
En el caso de una calzada de cuatro o más carriles de circulación que soporta el tránsito
en ambos sentidos y sin separador central se usará, como línea central, la doble línea
continua de 0.10m ó 0.15m de ancho espaciadas en 0.10 m y de color amarillo.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa el establecer una
barrera imaginaria que separa las corrientes de tránsito en ambos sentidos; el eje de la
calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y paralelas.
Se recomienda el marcado de la línea central en todas las calzadas de dos o más carriles
de circulación que soportan tránsito en ambos sentidos sin separador central, cuyo
volumen de tránsito sea significativo y cuando la incidencia de accidentes lo ameriten.
LÍNEA DE CARRIL
Las líneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulación que transitan en
la misma dirección. Las líneas de carril deberán usarse:
1.-En todas las Autopistas, carreteras, avenidas de múltiples carriles de circulación.
2.-En lugares de congestión del tránsito en que es necesaria una mejor distribución del
espacio correspondiente a las trayectorias de los vehículos.
Las líneas de carril son líneas discontinuas o segmentadas, de ancho 0.10m - 0.15m, de
color blanco y cuyos segmentos serán de 4.50m de longitud espaciadas 7.50m en el caso
de carreteras; en la zona urbana será de 3m y 5m, respectivamente.
LÍNEA DE BORDE
En los casos en que el ancho del pavimento sufra transiciones deberá demarcarse
claramente dicha transición así como los carriles de circulación del tránsito automotor.
Líneas de borde; ubicadas a ambos lados de la vía, de color blanco con un ancho de
10cm.
A continuación se muestra la ubicación, longitud y características de las marcas en el

pavimento:
PINTURAL LINEAL CONTINUA

LONGITUD ANCHO
ÁREA (m2)
(m) (m)
INICIO FIN
0+000 17+510 17510 0.10 3502.00
TOTAL 3502
12.4 SEGURIDAD VIAL
12.4.1 GENERALIDADES
Los estudios de Seguridad Vial tienen como objeto mejorar la infraestructura vial,
planteando soluciones a aquellas zonas de ocurrencia de accidentes (Puntos Negros),
así como aquellos otros sectores de alto riesgo de accidentes.
12.4.2 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES
INFORMACIÓN GENERAL
La inseguridad vial es un problema que atañe a todos los países del mundo,
desafortunadamente el 70% de los accidentes de tránsito registrados se presentan en
países en desarrollo como el nuestro, en donde la accidentalidad han alcanzado niveles
críticos. Las principales causas de los accidentes son el exceso de velocidad,
imprudencia del conductor, imprudencia del peatón y ebriedad del conductor.
INFORMACIÓN ESPECÍFICA
A fin de complementar la información recabada de las instituciones mencionadas, se

realizó un inventario de las zonas de accidentes a base de la ubicación de las “capillas” o
“cruces” que los deudos acostumbran colocar a lo largo de la vía, en tributo a sus
familiares fallecidos en accidentes de tránsito, inventario que ha sido complementado con
la información proporcionada por los pobladores asentados en la cercanía a la zona de
accidentes. Si bien la información que se ha podido recabar no es completa y resulta
subjetiva e imprecisa en algunos aspectos, la misma ha sido tomada como referencia
para el análisis de accidentes.
En la visita de campo realizada no se observó la existencia de elementos de seguridad

existentes en el tramo.
Como no existen datos estadísticos de la frecuencia de accidentes, se tuvo que recurrir

buscar información entre los pobladores. De acuerdo a dicha información recopilada el
tramo la carretera presenta accidentes, debido al exceso de velocidad.
13. SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
13.1 ESTUDIO DE SUELOS
13.1.1 INTRODUCCIÓN
Los trabajos de mecánica de suelos se desarrollaron con la finalidad de investigar las

características del suelo que nos permitan establecer los criterios de diseño de la vía.
El estudio se desarrolla en tres etapas; los trabajos corresponden al relevamiento de

información, ejecutados directamente en el campo; posteriormente los trabajos que
evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto, y finalmente el
procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los parámetros
de diseño.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub suelo

(subrasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas cada 500 m en el área de
estudio (en forma alternada derecha – izquierda), de acuerdo a lo establecido para el
presente estudios. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones
ejecutadas, las mismas que fueron remitidas a un laboratorio especializado.
Los trabajos en el laboratorio se orientaron a determinar las características físicas y

mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para
determinar las características para el diseño.
13.1.2 DESCRIPCIÓN DE LA VIA
En el cuadro Nº 01 “Evaluación y Condición de la Superficie de Rodadura”, se describe la

condición de la vía en estudio de manera detallada.
CUADRO Nº 29
Descripción de la Superficie de Rodadura
Tramo Longitud
Existente
Km Km (km) Por tramo
Sector se encuentra a nivel de terreno natural en mal
00+000 01+000 1.0 estado de conservación.
Sector de topografía ondulada y sinuosa.
Sector presenta superficie de rodadura a nivel de
terreno natural en mal estado, con presencia de
01+000 02+000 1.0
fallas tipos baches, erosiones, ahuellamiento, etc.
Sector de la zona urbana
Este sector presenta una superficie de rodadura a
02+000 03+000 1.0 nivel de terreno natural en mal estado, presenta
baches, ahuellamientos, erosión de la superficie.
05+000 08+000 3.0 Sector se encuentra a nivel de una capa de material
granular y terreno natural en sectores, lo cual brinda
Descripción de la Superficie de Rodadura
Tramo Longitud
Existente
Km Km (km) Por tramo
estabilidad a la plataforma de la vía. Se aprecia una
superficie de rodadura en regular a mal estado de
transitabilidad, debido a la presencia de baches,
desprendimientos de materiales, ahuellamiento y
material suelto y erosión de la plataforma.
nivel de terreno natural en mal estado, presenta
08+000 10+000 2.0
baches, ahuellamiento, erosión de la superficie,
perdida de materiales; corresponde a la zona rural.
10+000 11+500 1.5
11+500 15+000 3.5
15+000 16+000 1.0
16+000 17+510 1.5
13.1.3 EVALUACION DE CAMPO
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la
subrasante se ha realizado mediante la toma de muestras; ensayos destructivos del tipo
calicatas.
13.1.3.1 Trabajos de Campo
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado y dentro de la vía en estudio hasta

una profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y barreta.
Las calicatas se efectuaron a intervalos de cada 500 m, no ha sido necesario realizar
calicatas a menor distancia dado que las características del terreno han permanecido
uniforme.
En el cuadro Nº 02 siguiente, “prospecciones efectuadas”, se describe la ubicación de las

calicatas efectuadas así como la descripción de los materiales encontrados en cada una
de ellas.
CUADRO Nº 30
Calicata
Progresiva
Nº Profundidad Descripción del material
(km)
(m)
C-1 Presenta una sola capa un material arenoso de baja
1 00+000
1.50 plasticidad, color marrón oscuro.
En el primer estrato se aprecia un material tipo grava
C-2 limosa de baja plasticidad
2 00+500
1.50 En la segunda estrato se aprecia un material fino tipo
limoso, de mediana plasticidad.
C-3 Presenta una sola capa un material arenoso de baja
3 01+000
1.50 plasticidad, color marrón oscuro.
C-4 Presenta un solo estrato de un material tipo grava
4 01+500
1.50 pobremente graduada - grava limosa de baja plasticidad.
C-5 Presenta un solo estrato de material tipo grava arcillosa
5 02+000
1.50 de mediana plasticidad.
C-6 Presenta un solo estrato de material tipo arena arcillosa
6 02+500
1.50 de mediana plasticidad.
C-7 Presenta un solo estrato de material gravoso limoso de
7 03+000
1.50 baja plasticidad.
C-8 Presenta un solo estrato de un material tipo arena
8 03+500
1.50 pobremente graduada - arena limosa de baja plasticidad.
C-9 Presenta una sola capa de un material tipo arcilla de
9 04+000
1.50 mediana plasticidad
C-10 Presenta un solo estrato de material tipo fino limoso de
10 04+500
C-11 Presenta un solo estrato de material arenoso limoso de
11 05+000
12 05+500
13 06+000
14 06+500
15 07+000
16 07+500
C-17 Presenta un solo estrato con un material tipo grava
17 08+000
1.50 arcillosa - grava limosa de baja plasticidad.
C-18 Presenta un solo estrato con un material tipo arena
18 08+500
1.50 arcillosa – arena limosa de baja plasticidad.
Presenta en la primera capa un material tipo grava
C-19 arcillosa de mediana plasticidad.
19 09+000
1.50 Presenta en la segunda capa un material tipo grava
arcillosa de mediana plasticidad.
20 09+500
21 10+000
22 10+500
Calicata
Progresiva
Nº Profundidad Descripción del material
(km)
(m)
23 11+000
24 11+500
C-25 Presenta un solo estrato con un material tipo grava bien
25 12+000
1.50 graduada - grava limosa de baja plasticidad.
Presenta un primer estrato de material arenoso limoso de
C-26 baja plasticidad.
26 12+500
1.50 En el segundo estrato presenta una capa de material
gravoso arcilloso.
C-27 Presenta un solo estrato de un material tipo grava
27 13+000
1.50 pobremente graduada - grava limosa de baja plasticidad.
28 13+500
29 14+000
30 14+500
Presenta un primer estrato de un material tipo arena
C-31 pobremente graduada - arena limosa de baja plasticidad
31 15+000
1.50 En la segunda capa presenta un material tipo arena
arcillosa de mediana plasticidad.
32 15+500
Presenta en la primera capa un material tipo fino limoso
C-33 de baja plasticidad.
33 16+000
1.50 En la segunda capa presenta un material tipo grava
arcillosa – grava limosa.
34 16+500
35 17+000
Presenta en la primera capa un material tipo fino limoso
de baja plasticidad.
C-36 En la segunda capa presenta un material tipo arena
36 17+500
1.50 limosa.
En la tercera capa presenta un material tipo fino limo-
arcilloso de baja a mediana plasticidad.
13.1.4 PERFIL ESTRATIGRAFICO
La elaboración del perfil estratigráfico, requiere de una clasificación de materiales que se

obtiene mediante análisis y ensayos de laboratorio sobre las muestras extraídas en el
campo. La interpretación de los resultados obtenidos permite clasificar los suelos, definir
los horizontes de material homogéneo y establecer la estratigrafía como se muestra en el
plano adjunto en el anexo.
13.1.4.1 Trabajos de Laboratorio
Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las exploraciones,
fueron sometidas a ensayos de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of
Materials (ASTM), lo mismo que permitió evaluar las propiedades de los suelos mediante
ensayos físico-mecánicos. Los ensayos se efectuaron por cada variación estratigráfica en
conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento EG-2000.
En el cuadro Nº 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los diferentes ensayos
que se realizaran, describiendo el propósito de cada uno.
CUADRO Nº 31
TAMAÑO
ENSAYO USO AASHTO ASTM PROPOSITO
MUESTRA
Análisis Determinar la distribución del
Granulométrico clasificación T88 D422 2.50 kg tamaño de partículas del suelo
por tamizado
Hallar el contenido de agua entre los
Limite liquido clasificación T89 D4318 2.50 kg
estados líquidos y plástico
Hallar el contenido de agua entre los
Limite plástico clasificación T90 D4318 2.50 kg
estados plástico y semisólido
Hallar el rango contenido de agua
Índice plástico clasificación T90 D4318 2.50 kg por encima del cual, el suelo está en
un estado plástico.
Determinar el Optimo Contenido de
Diseño de
Proctor Modifcado T180 D1557 45.0 kg Humedad, para alcanzar la Máxima
espesores
Densidad Seca.
Determina la capacidad de soporte
Diseño de
CBR T193 D1883 45.0 kg del suelo, el cual permite inferir el
espesores
módulo resiliente del suelo
En el cuadro Nº 32 “Resumen de valores del ensayos de límite de consistencia” (LL y LP).
CUADRO Nº 32
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) L.L. (%) L.P. (%) I.P. (%)
1 Km 00+000 C –1 M–1 0.00 – 0.00 29 23 6

M–1 0.00 – 0.80 30 25 5
2 Km 00+500 C–2
M–2 0.80 – 1.50 31 26 5
3 Km 01+000 C–3 M–1 0.00 – 0.15 28 25 3
4 Km 01+500 C–4 M–1 0.00 – 1.50 28 NP NP
5 Km 02+000 C–5 M–1 0.00 – 1.50 28 20 8
6 Km 02+500 C-6 M–1 0.00 – 1.50 27 19 6
7 Km 03+000 C–7 M–1 0.00 – 1.50 28 NP NP
8 Km 03+500 C–8 M–1 0.00 – 1.50 30 26 4
9 Km 04+000 C–9 M–1 0.00 – 1.50 26 17 9
10 Km 04+500 C - 10 M–1 0.00 – 1.50 32 NP NP
11 Km 05+000 C – 11 M–1 0.00 – 1.50 28 24 4
12 Km 05+500 C – 12 M–1 0.00 – 1.50 29 23 6
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) L.L. (%) L.P. (%) I.P. (%)
13 Km 06+000 C – 13 M–1 0.00 – 1.50 33 28 5

14 Km 06+500 C – 14 M–1 0.00 – 1.50 30 27 3
15 KM 07+000 C – 15 M–1 0.00 – 1.50 27 22 5
16 KM 07+500 C – 16 M–1 0.00 – 1.50 28 NP NP
17 KM 08+000 C – 17 M–1 0.00 – 0.60 28 22 6
18 KM 08+500 C – 18 M–1 0.00 – 1.50 27 20 7
M–1 0.00 – 0.35 28 20 8
19 KM 09+000 C – 19
M–2 0.35 – 1.50 28 17 11
20 KM 09+500 C – 20 M–1 0.00 – 1.50 32 NP NP
21 KM 10+000 C – 21 M–1 0.00 – 1.50 25 NP NP
22 KM 10+500 C – 22 M–1 0.00 – 1.50 27 NP NP
23 KM 11+000 C – 23 M–1 0.00 – 1.50 29 26 3
24 KM 11+500 C – 24 M–1 0.00 – 1.50 26 20 6
25 KM 12+000 C – 25 M–1 0.00 – 1.50 27 22 5
M–1 0.00 – 1.10 31 25 6
26 KM 12+500 C – 26
M–2 1.10 – 1.50 31 21 10
27 KM 13+000 C – 27 M–1 0.00 – 150 28 21 7
28 KM 13+500 C – 28 M–1 0.00 – 1.50 30 NP NP
29 KM 14+000 C – 29 M–1 0.00 – 1.50 27 NP NP
30 KM 14+500 C – 30 M–1 0.00 – 1.50 29 22 7
M–1 0.00 – 0.25 28 20 8
31 KM 15+000 C – 31
M–2 0.25 – 1.50 29 21 8
32 KM 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 29 25 4
M–1 0.00 – 0.20 29 26 3
33 KM 16+000 C – 33
M–2 0.20 – 1.50 26 21 5
34 KM 16+500 C – 34 M–1 0.00 – 1.50 29 NP NP
35 KM 17+000 C – 35 M–1 0.00 – 1.50 29 23 6
M–1 0.00 – 0.20 30 23 7
36 KM 17+500 C – 36 M–2 0.20 – 0.90 28 NP NP
M–3 0.90 – 1.50 25 18 7
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO
Los resultados de propiedades como índices de consistencia, humedad y análisis

granulométricos se presentan el cuadro Nº 33.
CUADRO Nº 33
CONTENIDO
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) HUMEDAD
SUCS AASHTO
1 Km 00+000 C –1 M–1 0.00 – 0.00 7.10 SM A-4(1)

M–1 0.00 – 0.80 1.70 GM A-2-4(0)
2 Km 00+500 C–2
M–2 0.80 – 1.50 5.00 ML A-4(1)
3 Km 01+000 C–3 M–1 0.00 – 0.15 5.30 SM A-1-b(0)
4 Km 01+500 C–4 M–1 0.00 – 1.50 9.10 GP – GM A-1-a(0)
5 Km 02+000 C–5 M–1 0.00 – 1.50 4.00 GC A-2-4(0)
6 Km 02+500 C-6 M–1 0.00 – 1.50 3.70 SC A-4(0)
7 Km 03+000 C–7 M–1 0.00 – 1.50 10.50 GM A-2-4(0)
8 Km 03+500 C–8 M–1 0.00 – 1.50 8.20 SP – SM A-1-a(0)
9 Km 04+000 C–9 M–1 0.00 – 1.50 4.60 CL A-4(2)
10 Km 04+500 C - 10 M–1 0.00 – 1.50 2.80 ML A-4(0)
11 Km 05+000 C – 11 M–1 0.00 – 1.50 6.40 SM A-4(0)
12 Km 05+500 C – 12 M–1 0.00 – 1.50 3.30 SM A-4(0)
13 Km 06+000 C – 13 M–1 0.00 – 1.50 2.60 GM A-2-4(0)
14 Km 06+500 C – 14 M–1 0.00 – 1.50 7.50 ML A-4(0)
15 KM 07+000 C – 15 M–1 0.00 – 1.50 2.70 ML A-4(2)
16 KM 07+500 C – 16 M–1 0.00 – 1.50 5.70 SM A-4(0)
17 KM 08+000 C – 17 M–1 0.00 – 0.60 9.30 GC – GM A-1-a(0)
18 KM 08+500 C – 18 M–1 0.00 – 1.50 3.50 SC – SM A-1-b(0)
M–1 0.00 – 0.35 4.00 GC A-2-4(0)
19 KM 09+000 C – 19
M–2 0.35 – 1.50 2.60 GC A-2-6(0)
20 KM 09+500 C – 20 M–1 0.00 – 1.50 2.80 ML A-4(0)
21 KM 10+000 C – 21 M–1 0.00 – 1.50 4.90 GM A-1-a(0)
22 KM 10+500 C – 22 M–1 0.00 – 1.50 3.50 ML A-4(0)
23 KM 11+000 C – 23 M–1 0.00 – 1.50 4.70 ML A-4(2)
24 KM 11+500 C – 24 M–1 0.00 – 1.50 12.60 GC – GM A-1-b(0)
25 KM 12+000 C – 25 M–1 0.00 – 1.50 4.90 GW – GM A-1-a(0)
M–1 0.00 – 1.10 2.00 SM A-4(0)
26 KM 12+500 C – 26
M–2 1.10 – 1.50 4.50 GC A-2-4(0)
27 KM 13+000 C – 27 M–1 0.00 – 150 2.60 GP – GC A-2-4(0)
28 KM 13+500 C – 28 M–1 0.00 – 1.50 4.10 GW – GM A-1-a(0)
29 KM 14+000 C – 29 M–1 0.00 – 1.50 6.40 GW – GM A-1-a(0)
30 KM 14+500 C – 30 M–1 0.00 – 1.50 3.90 GM - GC A-2-4(0)
M–1 0.00 – 0.25 9.40 SP – SC A-2-4(0)
31 KM 15+000 C – 31
M–2 0.25 – 1.50 2.40 SC A-4(0)
32 KM 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 3.40 SM A-4(0)
M–1 0.00 – 0.20 7.10 ML A-4(1)
33 KM 16+000 C – 33
M–2 0.20 – 1.50 4.40 GC – GM A-2-4(0)
34 KM 16+500 C – 34 M–1 0.00 – 1.50 2.90 ML A-4(0)
35 KM 17+000 C – 35 M–1 0.00 – 1.50 3.10 ML A-4(2)
36 KM 17+500 C – 36 M–1 0.00 – 0.20 1.70 ML A-4(1)
M–2 0.20 – 0.90 4.10 SM A-1-b(0)
CONTENIDO
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) HUMEDAD
SUCS AASHTO
M–3 0.90 – 1.50 5.50 CL – ML A-4(2)
13.1.5 PROPIEDADES MECÁNICAS
Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la resistencia
de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas.
Ensayo Próctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para

la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación
determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno,
para así saber qué cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor
compactación.
CUADRO Nº 34
L.L. Proctor CBR

Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m)
(%) MDS OCH 95% 100%
1 KM 00+500 C–2 M–1 0.00 – 0.80 30 2.096 9.0 45 67
2 KM 03+000 C–7 M–1 0.00 – 1.50 20 2.159 7.7 49 73
3 KM 04+500 C – 10 M–1 0.00 – 1.50 32 1.922 8.9 12 20
4 KM 07+500 C – 16 M–1 0.00 – 1.50 28 1.741 10.1 7 12
5 KM 09+500 C – 20 M–1 0.00 – 1.50 32 1.706 10.3 8 12
6 KM 11+000 C – 23 M–1 0.00 – 1.50 30 1.976 9.9 9 13
7 KM 13+000 C – 28 M–1 0.00 – 1.50 30 2.184 8.1 44 66
8 KM 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 30 1.905 10.5 14 22
9 KM 17+500 C – 36 M–3 0.90 – 1.50 25 1.927 8.9 6 10
13.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
13.2.1 INTRODUCCIÓN
Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se desarrollaron con la

finalidad de investigar las características de los materiales que permitan establecer que
canteras serán utilizadas en las distintas capas estructurales del pavimento (Afirmado),
áreas de préstamo de material para conformar los rellenos, así como agregados pétreos
para la elaboración de concretos hidráulicos. Seleccionando únicamente aquellas que
demuestren que la cantidad y calidad del material existente sean los adecuados y
suficientes para la construcción de la vía.
Los trabajos de laboratorio se orientaran a determinar las características físicas y
mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para
determinar las características de cada tipo de cantera y definir su uso.
13.2.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE CANTERAS
El estudio de canteras comprende la ubicación, investigación y comprobación física,

mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de relleno,
Afirmado y Concreto Hidráulico. Asimismo se efectuaran la investigación de fuentes de
agua para la elaboración de la mezcla y compactación de las capas de relleno y afirmado.
Se seleccionara únicamente aquellas canteras que demuestren que la calidad y cantidad
de material existente son adecuadas y suficientes para la construcción total de la vía.
Adicionalmente se verificara que la explotación de las canteras seleccionadas cumpla con
las exigencias de la conservación ambiental.
13.2.2.1 Investigación de Campo
Del material extraído se separara el material mayor de 3”, material entre 2” – 3” y

material menor de 2”. Se realizara la descripción de la calicata y se obtendrán
muestras representativas del material explorado. Las muestras representativas
serán analizadas en el laboratorio de mecánica de suelos, con la finalidad de
determinar el área por explotarse y se realizarán mediciones de la superficie
seleccionada mediante levantamientos topográficos referenciados con el eje de la
carretera. La ubicación y descripción de las canteras se presentan en el cuadro Nº
08 denominado “Relación de Canteras Ubicadas”.
CUADRO Nº 35 “Relación de Canteras Ubicadas”

ESTADO
ACCES PROGRESIV PROPIETARIO
CANTERA ACCES LADO USOS
O A S
O
Concreto
HAWAI
Si Regular KM 00+000 Derecho Afirmado -.-
NEGRO
Relleno
Afirmado
KM 05+000 Si Regular KM 05+000 Izquierdo (ligante) -.-
Relleno
Afirmado
Relleno
Afirmado
Relleno
Concreto
EL PAPAYO Si Regular KM 13+850 izquierdo Afirmado -.-
Relleno
Ligante
KM 16+650 Si Regular KM 16+650 Ambos -.-
Afirmado
PILARES Si Regular KM 17+500 Ambos Concreto -.-
ESTADO
ACCES PROGRESIV PROPIETARIO
CANTERA ACCES LADO USOS
O A S
O
Afirmado
Relleno
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de

muestras representativas. Las mismas que se analizaron en el laboratorio para los
correspondientes ensayos de calidad.
En el cuadro Nº 09 “Fuente de Agua”, se presenta la fuente de agua permanente, la

misma que fue sometidas a ensayos químicos de laboratorio, con la finalidad de
determinar si presentan cantidades perjudiciales de ácidos, álcalis, sales como
cloruros o sulfatos, materia orgánica y otras sustancias que pueden ser nocivos
para los materiales que componen las obras hidráulicas.
CUADRO Nº 09 “Fuentes de Agua”
FUNTE DE ACCES PROGRESIV

Nº UBICACION PROPIETARIO
AGUA O A
HAWAI
1 Si Km 00+000 Lado Derecho -.-
NEGRO
2 PILARES Si KM 17+500 Lado Derecho -.-
13.2.2.2 Trabajos de Laboratorio
Los trabajos de laboratorio permitirán evaluar las propiedades de los suelos

mediante ensayos físicos mecánicos y químicos. Las muestras disturbadas de
suelos, provenientes de cada una de las exploraciones, serán sometidas a ensayos
de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of Testing and Materials
(ASTM).
Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y

mecánicas de los materiales de cantera; se efectuaran de acuerdo al Manual de
Ensayos de Materiales para Carreteras el MTC (EM-2000) y son:
CUADRO Nº 36
ENSAYO USO AASHTO ASTM PROPOSITO
Análisis Determinar la distribución del

Granulométrico clasificación T88 D422 tamaño de partículas del suelo
por tamizado
Hallar el contenido de agua
Limite liquido clasificación T89 D4318 entre los estados líquidos y
plástico
Hallar el contenido de agua
Limite plástico clasificación T90 D4318 entre los estados plástico y
semisólido
Hallar el rango contenido de
agua por encima del cual, el
Índice plástico clasificación T90 D4318
suelo está en un estado
plástico.
Determinación rápida de la
Equivalente de Calidad
T176 D2419 cantidad de finos en los
Arena Agregado
agregados
Cuantificación de la dureza o
Abrasión (los C131
T96 resistencia al impacto de los
Ángeles) C535
agregados gruesos.
Determinación del Optimo
Proctor Diseño de Contenido de Humedad y de la
T180 D1557
modificado espesores máxima densidad seca del
material.
Determina la capacidad de
Diseño de soporte del suelo, el cual
CBR T193 D1883
espesores permite inferir el módulo
resiliente del suelo
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta el

cuadro Nº 11 “clasificación de Suelos – Canteras”, que resume los resultados
principales de los materiales ensayados, incluyendo las clasificaciones SUCS y
AASHTO.
CUADRO Nº 37 “Clasificación de Suelos – Canteras”
USO
Nº CANTERA PROGRESIVA SUCS AASHTO
PROPUESTO
Concreto
1 HAWAI NEGRO KM 00+000 GW – GM A-1-a(0) Afirmado
Relleno
2 KM 05+000 KM 05+000 CL - ML A-4(3) Afirmado (ligante)
3 KM 11+780 KM 11+780 CL – ML A-4(3) Afirmado (ligante)
Afirmado
4 KM 13+000 KM 13+000 GP – GM A-2-4(0)
Relleno
Concreto
5 EL PAPAYO KM 13+850 GW – GM A-1-a(0) Afirmado
Relleno
6 KM 16+650 KM 16+650 CL – ML A-4(2) Ligante Afirmado
Concreto
7 PILARES KM 17+500 GP – GM A-1-a(0) Afirmado
Relleno
13.2.3 DESCRIPCION DE CANTERAS
En el tramo en estudio se ubicaron 07 canteras para el aprovisionamiento de
materiales para la conformación de rellenos, afirmado y agregados para concreto de
cemento Pórtland. Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante
el mes de Mayo del 2014.
CANTERA HAWAI NEGRO (KM 00+000)
UBICACIÓN : Se ubica en el Rio Hawai Negro a 1.5 km del km
00+000, específicamente en el lado derecho del inicio
de la carretera.
ACCESO : La cantera se presenta a 1.50 km del inicio del tramo
Km 00+000; específicamente en el lecho del Rio
Hawai Negro, a través de una trocha carrozable en
regular estado.
DESCRIPCION DE LOS : Los agregados corresponden a materiales granulares,
AGREGADOS (hormigón) con piedras subangulares a redondeadas
matriz arenoso, el material fino no presenta
plasticidad (IP= NP), por tanto es propuesto para
emplearse como material para concreto, base y
subase y mezclar con ligante para utilizarlo como
afirmado y relleno.
POTENCIA : 60,000 m³ aprox.
RENDIMIENTO : Concreto70%
Base 90%
Subase 90%
Afirmado 80%
Relleno 90%
USOS : Concreto,
Base,
subase,
Afirmado
Relleno
TRATAMIENTOS : El material para su empleo en afirmado debe ser
zarandeado y mezclado con ligante, para cumplir con
los husos granulométricos requeridos por
especificaciones.
Para concreto, debe ser chancado y zarandeado,
luego mezclado para cumplir con los husos
granulométricos especificados.
PERIODO DE EXPLOTACIÓN : El periodo de explotación en poca de estiaje
EQUIPO DE EXPLOTACIÓN : La extracción y explotación se realizara con equipo
convencional; cargador frontal, tractor, zaranda y
volquetes.
PROPIETARIO : Municipio
CANTERA LIGANTE KM 05+000

UBICACIÓN : Se ubica en el km 5+000 de la carretera en estudio
específicamente en el talud superior, lado derecho e
izquierdo de la vía,
ACCESO : La cantera no presenta acceso, dado que se
encuentra al costado de la carretera, en ambos lados
de la vía en estudio
DESCRIPCION DE LOS : Material de suelo fino con matriz arcillosa, presenta
AGREGADOS plasticidad, por tanto es propuesto para emplearse
como ligante para mezcla para afirmado.
POTENCIA : 8,000 m³ aprox.
Aprox.RENDIMIENTO : 80% para ligante
USOS : Ligante para mezcla de afirmado
TRATAMIENTOS : El material para su empleo deberá ser removido con
maquinaria pesada, procesará in situ,
PERIODO DE EXPLOTACIÓN : El periodo de explotación es todo el año
convencional; chancadora, cargador frontal, tractor,
zaranda y volquetes.
PROPIETARIO : -.-
UBICACIÓN : Se ubica en el km 11+780, específicamente en la vía
en estudio, en el talud lado izquierdo de la vía
encuentra al costado de la carretera, lado izquierdo
en el talud superior de la vía en estudio.
DESCRIPCION DE LOS : Suelos finos , muestras indican que el material
AGREGADOS corresponde a un material fino , matriz arcillosa, por
tanto puede ser empleado como material ligante para
mezcla
POTENCIA : 10,000m3
RENDIMIENTO : 80% ligante para afirmado
USOS : Ligante para afirmado
TRATAMIENTOS : El material para su empleo deberá procesarse in situ,
las mismas que constaran de maquinaria pesada y
zarandas
PERIODO DE EXPLOTACIÓN : El periodo de explotación en todo el año
volquetes.
PROPIETARIO : -.-
CANTERA KM 13+000
UBICACIÓN : Se ubica en el km 13+000, específicamente en el talud
lado izquierdo de la vía en estudio
encuentra al costado, lado izquierdo, en el talud
superior de la vía en estudio.
DESCRIPCION DE LOS : Suelos granulares (roca muy fracturada ) las muestras
AGREGADOS indican que el material corresponde a una Grava con
matriz limo con arcilla, por tanto puede ser empleado
como material de afirmado y relleno
POTENCIA : 15,000 m3
RENDIMIENTO : 80% para afirmado
95% para relleno
USOS : Afirmado
Relleno
TRATAMIENTOS : El material para su empleo deberá ser zarandeado
para separar los agregados gruesos mayores de 2”, y
cumplir con los husos granulométricos requeridos por
especificaciones.
El material se procesará in situ, las mismas que
constaran de zarandas para la separación de los
agregados pétreos mayores a 2”.
EQUIPO DE EXPLOTACIÓN : La extracción y explotación se realizara con
explosivos, equipo convencional; cargador frontal,
zaranda y volquetes.
PROPIETARIO : -.-
CANTERA EL PAPAYO (KM 13+850)

UBICACIÓN : Se ubica en el Km 13+850, específicamente en el
talud lado izquierdo de la vía en estudio
ACCESO : La cantera presenta un acceso de 50 m. para el lado
izquierdo de la vía en estudio. En la quebrada.
DESCRIPCION DE LOS : Suelos granulares (afirmado) las muestras indican que
AGREGADOS el material corresponde a una Grava con matriz
limosa con arena, por tanto puede ser empleado
como material de afirmado y relleno
RENDIMIENTO : 80% para afirmado (mezclar con ligante)
90% para relleno
USOS : Afirmado
Relleno
especificaciones.
PERIODO DE EXPLOTACIÓN : El periodo de explotación es en época de estiaje.
volquetes.
PROPIETARIO : -.-

UBICACIÓN : Se ubica en el km 16+650, específicamente en ambos
lados de la vía en estudio.
encuentra al costado de la carretera, a ambos lados
de la vía en estudio
DESCRIPCION DE LOS : Suelos finos las muestras indican que el material
AGREGADOS corresponde a un material fino ,con matriz arcillosa ,
por tanto puede ser empleado como material de
ligante
RENDIMIENTO : 80% como ligante
USOS : ligante
TRATAMIENTOS : El material para su empleo deberá removido con
maquinaria pesada, se procesará in situ.
volquetes.
PROPIETARIO : -.-
CANTERA PILARES KM 17+500

UBICACIÓN : Se ubica en el Km 17+500, específicamente al final del
tramo en estudio, en lecho de rio de frontera.
ACCESO : La cantera se presenta en el lecho de Rio de la
frontera, presenta un acceso de 20.0 m. del final del
tramo en estudio.
DESCRIPCION DE LOS : Suelos granulares (hormigón) las muestras indican
AGREGADOS que el material corresponde a una Grava con matriz
arenosa, por tanto puede ser empleado para
concreto, base, subBase, y mezclado con ligante para
utilizarlo como afirmado
POTENCIA : 40,000m3
RENDIMIENTO : Concreto 80%
Base 85%
Sub base 85%
Afirmado 90%
Relleno 90%
USOS : Concreto
Base
Sub Base
Afirmado
Relleno
especificaciones.
PERIODO DE EXPLOTACIÓN : El periodo de explotación en época de estiaje
volquetes.
PROPIETARIO : -.-
Propiedades de Canteras para Afirmado
CUADRO Nº 38.A
CANTERA HAWAI NEGRO
ENSAYO
Resultados Especificación Observación
Granulometría -.- Huso
GW-GM
Clasificación -.- -.-
A-1-a(0)
Pasa Malla N° 200 (%) 6.6 5.0 – 20.0 Cumple
Limite Liquido (%) 20 35 máx. Cumple
Índice Plástico (%) NP 4–9 No Cumple
Abrasión (%) 33.0 50 máx. Cumple
CBR (%) 80.0 40 mín. Cumple
CUADRO Nº 38.B
CANTERA KM 05+000 (Ligante)
ENSAYO
Granulometría -.- Huso NO Cumple
CL-ML
A-4(3)
Pasa Malla N° 200 (%) 70.3 5.0 – 20.0 No Cumple
Índice Plástico (%) 7 4–9 Cumple
Abrasión (%) -.- 50 máx. Cumple
CBR (%) -.- 40 mín. Cumple
Nota: no se realizaron los demás ensayos por que el material no presenta buenas
características para afirmado
CUADRO Nº 38.C
ENSAYO
Granulometría -.- Huso No Cumple
CL-ML
A-4(3)
características para afirmado.
CUADRO Nº 38.D
CANTERA KM 13+000
ENSAYO
Granulometría -.- Huso Cumple
GP-GM
A-2-4-(0)
Pasa Malla N° 200 (%) 11.8 5 – 20 Cumple
CUADRO Nº 38.E
CANTERA EL PAPAYO KM 13+850
ENSAYO
GW-GM
A-1-a(0)
Pasa Malla N° 200 (%) 8.1 5 – 20 Cumple
Índice Plástico (%) NP 4–9 NO Cumple
CUADRO Nº 38.F
ENSAYO
Granulometría -.- Huso No Cumple
CL-ML
A-4(2)
características para afirmado
CUADRO Nº 38.G
CANTERA PILARES KM 17+500
ENSAYO
GP-GM
A-1-a(0)
Pasa Malla N° 200 (%) 5.0 5.0 – 20.0 Cumple
Índice Plástico (%) NP 4–9 No Cumple
De los resultados de ensayos de las canteras ubicadas en el proyecto, se tiene que

estas no cumplen con los requerimientos de las especificaciones técnicas para ser
empleadas como material de afirmado.
De los resultados obtenidos con el empleo de emulsión, no se consiguió un adecuado

mejoramiento, mostrando los resultados en los cuadros adjuntos.
CUADRO Nº 38.H
MEZCLA DE CANTERA CON EMULSION
CANTERA PILARES KM 17+500 (90%)
ENSAYO
CANTERA KM 16+500 (10%)
Maxima Densidad Seca
2.162 4–9 No Cumple
(gr/cm3)
Optino Contenido de
9.4 50 máx. Cumple
Humedad (%)
CUADRO Nº 38.I
MEZCLA DE CANTERA CON EMULSION
CANTERA HAWAY KM 00+000 (90%)
ENSAYO
CANTERA KM 05+500 (10%)
Maxima Densidad Seca
2.162 4–9 No Cumple
(gr/cm3)
Optino Contenido de
9.4 50 máx. Cumple
Humedad (%)
Como no se lograron los resultados óptimos con emulsión, se establece entonces

aplicar una estabilización con emulsión asfáltica para la capa de rodadura, esta
estabilización será aplicada en 5.0 cm de la capa de rodadura, con empleo de
emulsión asfáltica en una dosificación de 5.0%, según el diseño adjunto, para las
canteras de agregados:
 Cantera Haway
 Cantera Pilares
 Cantera El Papayo
13.2.4 FUENTES DE AGUA
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de

muestras representativas. Las mismas que fueron sometidas a ensayos de
laboratorio, para las correspondientes determinaciones de calidad de los agregados.
 Fuente de Agua HAWAI NEGRO KM 00+000

 Fuente de Agua PILARES KM 17+500
Estas fuentes están propuestas para la fabricación del concreto y para la

construcción de las capa del pavimento.
En el siguiente cuadro Nº 14, se presentan los resultados de los ensayos de

laboratorio realizados, con las respectivas tolerancias especificadas.
CUADRO Nº 39
RESULTADOS QUIMICOS – FUENTE DE AGUA
HAWAI NEGRO
ENSAYO
Sólidos en Suspensión (ppm) 804.0 5000 máx. Cumple
Sulfatos SO4 (ppm) 384.24 600 máx. Cumple
Cloruros Cl- ppm 63.83 1000 máx. Cumple
pH 7.60 5.5 – 8.0 Cumple
QUEBRADA PILARES
ENSAYO
Sólidos en Suspensión (ppm) 868.0 5000 máx. Cumple
Sulfatos SO4 (ppm) 440.0 600 máx. Cumple
Cloruros Cl- ppm 56.76 1000 máx. Cumple
pH 7.40 5.5 – 8.0 Cumple
13.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales

empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que
puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden ser de
materiales naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de tratamiento
o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las
cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía
y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje,
Recursos Disponibles, Materiales disponibles, etc.
13.3.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de

vehículos que circulan por el tramo de la carretera. Esta Información es indispensable
para la determinación de las características de diseño del pavimento, para estos cálculos
se ha considerado exclusivamente la acción de los Buses y Camiones, dado que el efecto
destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y

proyecciones para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga
de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del
pavimento.
CÁLCULO DEL EAL
Donde:
EAL (8.2 Tn): Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST
FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST
Fc.: Factor Carril (si la vía es doble sentido es 0.5 si es de un sentido es 1)
Fpll: Factor de Presión de Llantas (por lo general se usa el valor de 1)
i: Tasa de crecimiento de los vehículos
n: Periodo de Diseño
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 0 0.0 %
Camioneta Pick Up 3 33.0 %
Camioneta Rural 0 0.0 %
Micro 0 0.0 %
2E 0 0.0 %
Ómnibus
3E 0 0.0 %
Camión 2E 6 67.0 %
Camión 3E 0 0.0 %
Camión 4E 0 0.0 %
Semi trayler 0 0.0 %
Trayler 0 0.0 %
TOTAL IMD 9 100.0%
PROYECCION PARA 10 AÑOS: Nrep = 1.16 x 10 5 (ejes equivalentes de 8.2

ton.)
13.3.2 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS

DE SUBRASANTE (CBR de diseño)
En base al resultado de laboratorio se ha procedido a determinar el valor de la capacidad

de soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño tiene que ser del
suelo más representativo de la zona del proyecto. En ese sentido, de acuerdo a la
información de campo y laboratorio, se ha empleado para este caso la ayuda de la
información correspondiente a la relación de CBRs de acuerdo a los tipos de suelos de
subrasante. Por tanto, para nuestro caso se está estableciendo un valor de capacidad de
soporte siguiente:
CUADRO N° 40
L.L. Proctor CBR
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m)
(%) MDS OCH 95% 100%
1 KM 00+500 C–2 M–1 0.00 – 0.80 30 2.096 9.0 45 67
2 KM 03+000 C–7 M–1 0.00 – 1.50 20 2.159 7.7 49 73
3 KM 04+500 C – 10 M–1 0.00 – 1.50 32 1.922 8.9 12 20
4 KM 07+500 C – 16 M–1 0.00 – 1.50 28 1.741 10.1 7 12
5 KM 09+500 C – 20 M–1 0.00 – 1.50 32 1.706 10.3 8 12
6 KM 11+000 C – 23 M–1 0.00 – 1.50 30 1.976 9.9 9 13
7 KM 13+000 C – 28 M–1 0.00 – 1.50 30 2.184 8.1 44 66
8 KM 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 30 1.905 10.5 14 22
9 KM 17+500 C – 36 M–3 0.90 – 1.50 25 1.927 8.9 6 10
13.3.3 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
13.3.3.1 MÉTODO DEL MTC (NAASRA)
El “Manual Para Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de

Transito” del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presenta alternativas de
diseños en un “Catalogo Estructural De Superficie de Rodadura”, elaborado en base
a la metodología NAASRA.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adopta

como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association Of
Australian State Road Authorities [hoy AUSTROADS]) , que relaciona el valor soporte del suelo
(CBR), y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones
de Ejes Equivalentes:

e  219  211 x log CBR  58 x  log CBR  2  x log  Nrep
120 
Donde:
e : Espesor de la capa de Afirmado en mm.
CBR : Valor del CBR de la Subrasante.
Nrep : Número de repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de Diseño.
Sin ser una limitación, en el Manual de diseño (MTC) se incluye catálogos de

secciones de capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de
subrasante, elaborados en función a la ecuación antes indicada.
El espesor total que será determinado, deberá estar compuesto por una
estructura que corresponderá a una capa de afirmado, la cual no deberá ser
menor a 150 mm. (Según manual de diseño de caminos no pavimentados de
bajo volumen de tráfico.
En nuestro caso tenemos:

CBRdiseño = 9.0%
Nrep. = 1.16 x 105 ejes equivalentes 18 kips
El espesor encontrado de acuerdo a la fórmula es:
ESTRUCTURA Sector Km 00+000 – Km 17+500
CAPA DE RODADURA 20.3 cm
13.3.3.2 MÉTODO DEL USACE
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el espesor

de material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su resistencia
(CBR), a condición de que el CBR del material de recubrimiento sea mayor que el
del subyacente.
El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de

repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que
corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco), las
cargas por ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en libras) y
por el área de contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede establecer en
términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000 libras.
Los espesores se determinan en función a:
 Capacidad de Soporte C.B.R. y

 Número de Repeticiones de Ejes Standard
En nuestro caso tenemos:

CBRdiseño = 9.0%
Nrep. = 1.16 x 105 ejes equivalentes 18 kips
El espesor encontrado de acuerdo a la fórmula es:
ESTRUCTURA Sector Km 00+000 – Km 17+500
CAPA DE RODADURA 20.5 cm
CUADRO Nº 41 RESUMEN DE ESPESORES
SECTOR USACE NAASRA
KM 00+000 – KM 17+500 20.3 cm. 20.5 cm.
ESPESORES PROPUESTOS
De los valores obtenidos con los diferentes métodos de diseño de espesores, se elige el
espesor de la estructura de pavimento que se tendrá que colocar para soportar el tráfico
previsto sobre la vía para el periodo de diseño. El espesor del pavimento a nivel de
Afirmado será:
CUADRO Nº 42
Estructura Espesor
Slurry Seal 1.0 cm.
Material Granular
5.0 cm.
Estabilizado con Emulsión
Sub Base Granular 15.0 cm.
De acuerdo a los parámetros de Diseño obtenidos, y a las metodologías empleadas se
establece una estructura de pavimento correspondiente a capa de material granular de
cantera de 0.15 m.; una capa de material granular de cantera estabilizado con emulsión
asfáltica de 0.05 m., la misma que debe ser protegida con un recubrimiento asfalticos tipo
Slurry Seal (Mortero Asfaltico).
14. IMPACTO AMBIENTAL
14.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
14.1.1 Datos generales del Proyecto:
Nombre del proyecto: “REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PI 523 DESDE

EMPALME CON PI 521(LEONES) – PILARES (L= 17.51 Km), DISTRITO DE
LANCONES - PROVINCIA DE SULLANA - DEPARTAMENTO DE PIURA”.
Tipo de proyecto a realizar: Rehabilitación
Monto estimado de la inversión: S/. (7'302,394.24 y 100 Nuevos Soles)
Ubicación física del proyecto: Distrito de Lancones.
Dirección: Empalme CON PI 521(Leones) – Pilares, Distrito de Lancones.
Zonificación: Zona rural.
Distrito: Lancones.
Provincia: Sullana.
Departamento: Piura.
Superficie total: 409.74 km 2
Tiempo de vida útil del proyecto: 10 años Distrito:
Situación Legal: Vía existente
14.1.2 Características del proyecto
El proyecto tiene las siguientes etapas características:
d) Etapa de Planificación.
Las actividades de planificación son: Detallar las actividades previas que se
desarrollaran antes de la ejecución del proyecto. La etapa de planificación
comprende la ejecución de las acciones previas a la ejecución de obras, tales como:
 Desarrollo del Estudio Definitivo y Expediente técnico
En base a la información recopilada en campo y gabinete de las actividades

desarrollar para la ejecución del proyecto, entre la información más relevante es
las características técnicas de la vía. La vía proyectada tiene las siguientes
características:
Cuadro N° 43: Características Técnicas
Elementos de Diseño
1 Clasificación de la Vía
Carretera Tipo 3
2 Derecho de Vía 7.5 m a cada lado del eje
3 Velocidad de Diseño 30 Km./h
4 Vehículo de Diseño(*) C2
5 Orografía Tipo 2 y 3
6 IMDA Actual < 50 veh/día
Alineamiento Horizontal
1 Longitud 17.51 Km.
2 Radio Mínimo 25 m (curva normal) y 10 m (curva de
volteo)
3 Peralte Max. 8%
4 Sobre ancho Máximo 2.1m
Alineamiento Vertical
1 Pendiente Max. 12%
2 Pendiente Mínima 0.50%
Sección Transversal
1 Calzada 5.0m
2 Berma No presenta
3 Bombeo 2.5%
4 Cuneta Tipo II 1.00m x 0.40m
5 Espesor de afirmado 0.20m
El tramo se inicia en el Empalme con la ruta vecinal PI-521, específicamente en el

sector Leones, en la progresiva 0+000; y finaliza en Pilares, en la progresiva Km
17+510, de la ruta vecinal PI-523. La carretera, discurre sobre terrenos de topografía
ondulada y accidentada. La carretera hasta en toda su longitud, discurre siguiendo
una orientación hacia el Nor-Este.
Características Geométricas Existente de la Vía

 Categoría : Ruta Vecinal PI-523
 Longitud: 17.51 Km.
 Velocidad Directriz : 20 Km/h
 Orografía : Tipo 2 y 3
 Superficie de rodadura: afirmado y terreno natural
 Ancho de calzada: 4 - 5m
 Ancho de bermas: No cuenta
 Radio mínimo: 10m
 Peralte máximo : 8%
 Pendiente máxima : 14%
 Cunetas: de tierra
 Alcantarillas: Marco de Concreto
14.2 FUENTES DE AGUA
Para la realización del proyecto se utilizará 200,000m3 de agua aproximadamente, de

los cuales se ha previsto identificar fuentes de agua con características específicas.
Se identificó 01 fuentes de agua, las cuales poseen acta de libre disponibilidad de la
población a quien corresponde dicha dotación de fuentes de agua, de lo cual es
importante mencionar que no existen conflictos por uso de fuentes de agua.
Cuadro N° 44: Relación de fuentes de agua
N° Nombre Progresiva
N°01 Fuente de Agua Hawai Negro (Jaguay Negro) KM 00+000
N°02 Fuente de Agua Quebrada Pilares KM 17+500

14.3 CANTERAS
Según las características de diseño de la carretera, para la creación de la vía se

requieren material granular (hormigón). Mediante el análisis de la calidad de los
materiales, facilidad de accesibilidad y distancia al momento de transportar el
material se han obtenido tres canteras para ser usadas en la obra. La relación de
canteras a utilizar durante la construcción de la obra se muestra en el siguiente
cuadro.
Cuadro N° 45: Relación de canteras

N° de
Nombre
canter Acceso Progresiva Lado Material
Cantera
as
Hawai Negro
Afirmado, concreto y
N°01 (Quebrada Si Km 0+000 Derecho
Relleno
Jaguay Negro)
Afirmado, ligante y
N°02 Cantera N°02 Si Km 5+000 Izquierdo
Relleno
Afirmado ligante
Relleno
Afirmado ligante
Relleno
Quebrada Afirmado, concreto y
N°05 Si Km 13+850 Izquierdo
Papayo Relleno
Derecho
N°06 Cantera N°06 Si Km 16+650 Afirmado y ligante
Izquierdo
Afirmado y concreto
N°07 Cantera N°07 Si Km 17+240 Derecho
Relleno
Quebrada Derecho Afirmado, concreto y
N°08 Si Km 17+500
Pilares Izquierdo Relleno
Para el Manejo Ambiental se deberán adoptar la siguientes medidas:
 Maquinaria en buen estado para evitar derrames de combustible y generación de

gases contaminantes, medidas de precaución en caso de derrames de
combustibles y plan de manejo ambiental para extraer de manera que no se
afecte el cauce del rio.
 Para explotación, se retira la capa superior, que contiene material orgánico y en la

etapa de cierre se revegetara con especies de la zona, para dar estabilidad de
suelo.
 Para explotar esta cantera se retirara la parte superior del material orgánico, para
luego poner en la etapa de cierre de cantera. Para darle estabilidad al talud se
realizara una explotación a través de banquetas de 3 y 4 metros. Y en la etapa de
cierre se revegetara con especies de la zona.
14.4 DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE – DME
Una de las actividades de importancia a desarrollar como parte de los Estudios de

Impacto Ambiental de los proyectos viales, está referida a la identificación y selección
de áreas para la disposición final de los materiales excedentes de obra, cuyo
volumen es variable según las características de diseño del proyecto.
El Proyecto vial tendrá un aproximado de 84,093.90 m 3de material excedente.

Para depositar materiales excedentes que se generaran producto de la obra se ha
identificado áreas en diferentes progresivas del tramo de la vía, en estas áreas
únicamente se depositaran materiales excedentes de tierra y piedras.
Y según el material excedente aproximado a eliminar en la obra se ha determinado 3

depósitos de material excedente.
En los siguientes cuadros se muestran los detalles de los depósitos de material

excedente a utilizar durante la etapa constructiva del proyecto.
Cuadro N° 46: Relación de depósito de material excedente - DME

(*)Capacidad
Capacidad
a depositar
Tramo Nombre Progresiva Lado Aprox. del
en el DME
DME (m 3)
(m3)
“Camino D.M.E.
Km 02+070 Izquierdo 20,000 18,000
Vecinal Pi 523 N°01
Desde D.M.E.
Km 05+960 Izquierdo 16,000 15,000
Empalme Con N°02
Pi 521(Leones) D.M.E.
Km 09+860 Derecho 24,000 18,000
– Pilares (L= N°03
17.51 Km), D.M.E.
Km 12+300 Derecho 20,000 18,000
Distrito De N°04
Lancones - D.M.E.
Km 13+400 Derecho 16,000 14,000
Provincia De N°05
Sullana - Piura D.M.E.
Km 17+040 Derecho 20,000 17,000
“ N°06
TOTAL 116,000 m3 100,000 m3
Fuente: Elaboración propia
( * ) Cantidad aproximada, se considera como cantidad mínima a depositar.
 Retirar los primeros centímetros de suelo fértil para restaurarlo en la Etapa de

Abandono de Obra.
 Hacer una banqueta a media ladera, de una altura aprox. de 2m para controlar el
vertido de material excedente.
 Depositar el material más pesado al fondo y luego el más liviano en la parte
superficial. Hacer pasadas con un tractor de oruga para compactar los materiales
depositados.
 revegetación con especies de la zona.
14.5 CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
Para el proyecto de infraestructura vial se requiere la instalación de campamentos y
patio de máquinas. A fin de proporcionar facilidades para el personal (Ingenieros,
empleados, obreros, etc.), el campamento contará con áreas de oficinas, almacenes,
talleres, laboratorios. Asimismo, está provisto de instalaciones eléctricas, sanitarias,
mobiliario, equipamiento, enseres y menaje.
Los campamentos a utilizar durante la construcción de la obra se muestran en el

Cuadro N° 47:
Cuadro N° 47: Campamento y patio de maquinas

N° Nombre del lugar Progresiva (km) Acceso (m)
Campamento y
Campamento y Patio de
Patio de Maquina Km 15+260 0
Máquina Caserío Pilares
N°01
a. Primero se removerá la capa superficial de materia orgánica, luego se recubrirá

con una geomembrana para evitar que se contamine el subsuelo.
b. Se instalaran contenedores de Residuos Sólidos de colores diferenciados y se le
brindara charlas de educación ambiental al personal para que almacenen de
manera adecuada los residuos generados en obra.
c. Se instalara letrinas, un pozo séptico y los residuos sólidos no peligrosos se
transportaran al relleno sanitario más cercano que en este caso es el que se
encuentra en el poblado.
d. Luego de culminar la obra se procederá a retirar la geomembrana y se
reconformara para luego revegetar con especies de la zona
14.6 ZONAS CRITICAS
El proyecto presenta zonas críticas por inundación, esto es debido a que el terreno
es llano o poco ondulado, adyacente a un cauce de rio o quebrada que al ocurrir el
fenómeno del niño (precipitación de lluvias en la costa) son inundadas.
Las vías a rehabilitarse en estas áreas serán vulnerables a deterioro para lo cual se
ha sugerido el mejoramiento del trazo de vía.
En la vía se encontraron varios zonas inundables, las zonas más críticas se han
encontrado cuatro, la cual se mencionan en el cuadro N° 20. Con respectiva
progresiva y longitud de tramo afectado.
Cuadro N° 48: Relación de Zonas Inundables
Longitud de
N° Zona Inundable Progresiva tramo afectado
(m)
N°01 Zona Inundable N°01 Km 0 + 800 a Km 1 + 200 400

Mejoramiento de
N°06 Km 13 + 960 a Km 14 + 220 260
alineamiento de vía

15. COSTOS Y PRESUPUESTOS
15.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
El precio de los materiales corresponden a los precios vigentes en el mercado al mes

de octubre del 2,014; no incluye el Impuesto General a las Ventas.
Para los efectos, también se han tomado cotizaciones de las principales distribuidoras
de materiales de construcción, de las ciudades de Piura y Sullana, precios a los cuales
se les ha retirado el impuesto general a las ventas I.G.V.
La Relación de establecimientos visitados es la siguiente:

Nº Proveedor Dirección Teléfono
1 Maestro Perú S.A. Cruce Av. Buenos Aires y Calle J.Chavez - 975 679 035
Sullana
2 Conseosa Tambogrande C001 Parque Industrial - Sullana RPM
*394492
3 Comercial Quiroga Av. Buenos Aires Nº 401 - Sullana 50 3886
4 PROMART Av. Panam.Norte con Carret. Tambo - Sullana
5 SODIMAC Pza. Sullana a Paita s/n - Sullana 511 4192000
En el caso de algunos insumos que no son tan comerciales y que no se encuentran a

la venta en la ciudad de Piura, tales como Dinamita, Fulminantes, Neoprenos,
Alcantarillas de TMC, Barrenos entre otros, se han cotizado en la ciudad de Lima,
igualmente considerando precio sin I.G.V.
Los precios de todos los materiales sin I.G.V., han sido afectados según el caso, por
otros factores adicionales, tales como flete, almacenamiento, manipuleo, mermas y
otros factores propios del desplazamiento y particularidad de la compra del insumo, de
tal manera de obtener el costo real del este, antes de su utilización en obra.
El costo del alquiler de equipo y maquinaria, responde al costo promedio del mercado,
incluye los costos de posesión, operación y mantenimiento.
La relación de establecimientos visitados es la siguiente:
Nº Proveedor Dirección Teléfono

1 Negocios y Repres. Urb. Chira Piura, Mz. A Lote 4 - 35 1713
Stiven EIRL Piura
2 Conseosa Carretera Sullana – Tambogrande RPM
Pque Ind. *394492
El Análisis de precios de “Movilización y desmovilización de equipos” ha considerado

la situación de que las maquinarias sean llevadas desde la ciudad de Sullana.
15.2 ANÁLISIS DE GASTOS GENERALES
GASTOS GENERALES FIJOS
Campamento de Obra.- Corresponde a los gastos que se efectúan para la

construcción del campamento de obra que puede incluir oficinas, comedor,
SS.HH. vestuarios, taller de mantenimiento de equipos, almacén, puesto de
vigilancia, cerco perimétrico y todo el mobiliario necesario tales como escritorios,
armarios, archivadores, mesas para reuniones, sillas, sillones, enseres y menaje,
además los gastos generados por el mantenimiento del campamento de obra. Los
campamentos deberán estar dotados de los ambientes necesarios para la buena
ejecución de la obra, por lo tanto, además de los ambientes señalados, el
contratista deberá considerar la dotación de dormitorios, laboratorio y patio de
resguardo de maquinarias y equipos. El área de cada campamento se ha
estimado en 500 m2.
También se incluyen en este rubro, todas las instalaciones provisionales, que sean
necesarias, tales como instalación de antena parabólica para internet, tanques de
agua, equipos electrógenos, aparatos de aire acondicionado o calefacción, pozos
sépticos, entre otros.
GASTOS GENERALES VARIABLES
Gastos Financieros.- Son los Gastos que incurre el Contratista para cubrir los
costos financieros de las garantías solicitadas en el contrato de ejecución de obra
(comisión de la entidad financiera), que para el caso particular son las siguientes:
1. Garantía de fiel cumplimiento de contrato.- La carta fianza de fiel cumplimiento

por lo general es de hasta un monto del 10% del Monto Contractual y sus
costos financieros representan aproximadamente el 0.17% mensual del valor
de la fianza.
2. Garantía del Adelanto Directo.- La carta fianza de adelanto directo es por el

monto del 20% del Monto Contractual y sus costos financieros representan
aproximadamente el 0.17% mensual del valor de la fianza.
Existen otras garantías, pero que no serán aplicadas para el presente caso, tales
como : Garantía del Adelanto de Materiales.- que representa una carta fianza
hasta por el monto del 40% del Monto Contractual y cuyos gastos financieros son
aproximadamente el 0.15% mensual del valor de la fianza, y Garantía por
Beneficios Sociales.- que representa una carta fianza hasta por el monto del
porcentaje que representa la mano de obra respecto al costo directo de obra y
cuyos gastos financieros son aproximadamente el 0.15% mensual del valor de la
fianza.
UTILIDAD
El artículo 2º del Decreto Supremo Nº 011-79-VC del 03.Mar.79, indica que la

utilidad es el monto que percibe el contratista por ejecutar la obra. Este monto
forma parte del movimiento económico general de la empresa con el objeto de dar
dividendos, capitalizar, reinvertir, pagar impuestos relativos a la misma utilidad e
incluso cubrir pérdidas de las obras.
En términos globales, la utilidad está compuesta de los siguientes rubros:

 Utilidad neta
 Impuestos sobre utilidad
 Margen por variaciones imprevistas
En el Perú ha sido tradicional aplicar como porcentaje de utilidad el 10 % del valor

del costo directo de la obra, independientemente del tipo de obra., pero lo cierto
es que la estimación de una utilidad teórica requeriría de un minucioso análisis de
obras anteriores similares, de sus gastos financieros, variación de ganancias por
periodos, variación de costos de materiales de obra, etc.
Una forma práctica, pero siempre tratando de sustentarse en un análisis técnico,

la utilidad se puede estimar en función a los siguientes criterios:
 El factor de riesgo e incertidumbre no previsible, indica que una tasa de

riesgo para nuestro medio no puede ser menor de 5% del costo directo,
esto ya encasilla el valor de la utilidad entre 5 y 10%.
 La competencia, tradicionalmente se estima que es muy fuerte, por lo que
no es recomendable cobrar una utilidad mayor al 12 %, porque elevaría el
presupuesto ofertado y favorecería otras ofertas con menores márgenes
de utilidad.
 Conocimiento preciso del tipo de obra a ejecutar, que para el caso de
carreteras y en particular de las carreteras financiadas por PROVIAS
Descentralizado, se considera que está en el orden entre 7 y 10%.
 Capacidad financiera de la empresa para ejecutar la obra y soportar
eventuales brechas de desfinanciamiento.
Cabe indicar que para el presente estudio, se ha considerado una utilidad por la
ejecución de la obra, ascendente al 10% del Costo Directo, porcentaje usual en
las obras financiadas por el PROVIAS Descentralizado.
15.3 PRESUPUESTO DE OBRA
El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de Octubre

de 2014; en base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los
análisis de precios unitarios calculados, tanto de las partidas principales como de
las sub partidas.
DESCRIPCION PORCENTAJE MONTO
COSTO DIRECTO 7,448,648.03

GASTOS GENERALES 16.33% 1,216,706.51
UTILIDAD 10.00% 744,864.80
SUBTOTAL 9,410,219.34
IGV 18.00% 1,693,839.82
Total 11,104,058.82
15.4 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA
La Programación de las Obra ha sido elaborada tomando en cuenta las partidas

que intervendrán en el proceso de ejecución de la obra (77 partidas), el orden en
que ellas se correlacionarán y su duración. Para ello ha sido necesario prever en
base a la experiencia, la continuidad de los procesos y la secuencia de las
actividades; así como las características de los materiales que serán empleados y
la disponibilidad de equipos, herramientas, materiales y mano de obra.
El tiempo previsto para la ejecución del tramo, de la Rehabilitación de la se ha

estimado en ciento cincuenta (150) días calendario o cinco (05) meses. Se sugiere
que los trabajos se realicen entre los meses de marzo y noviembre, ya que en
dicho periodo no se producen mayores precipitaciones pluviales.
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Resultado del estudio de Tráfico fue posible determinar el Índice Medio Diario
Anual en el tramo.
Resumen de Índice Medio Diario Anual (IMD)
 Como podemos ver de los resultados obtenidos del conteo semanal, se observa
que el IMD anual en el tramo PI 523 desde empalme con PI 521 Leones – Pilares
los vehículos predominantes son en primer lugar el camión de 02 ejes y las
camionetas pick up.
 En el tramo la mayor cantidad de vehículos es del tipo camiones de 02 ejes con

06 unidades.
 En el tramo PI 523 desde empalme con PI 521 Leones - Pilares, el IMD Anual es
de 09 vehículos por día. El flujo de vehículos ligeros (autos, station wagon,
camionetas pick up, camionetas rurales) representa el 33%; mientras que el flujo
de vehículos pesados, camiones de 2 ejes, 3ejes y omnibuses representa el 67%.
 El trafico actual para los diferentes tramos versus el trafico estimado para 10 años
es como sigue:
 Respecto a la variación diaria del tráfico, se ha observado que el mayor volumen

de tráfico por día se presenta los viernes y sábado, con 11 y 21 vehículos, de los
cuales el 45%, 19%, corresponden a vehículos ligeros (autos, camionetas pick up
y panel, camionetas rurales y micros), y el 55%, 81% a camiones simples. Los
días de menor volumen son el lunes y miércoles, con 07 y 05 vehículos
respectivamente.
 La vía proyectada tiene las siguientes características:
ELEMENTOS DE DISEÑO
Clasificación de la Vía
Carretera Tipo 2
Derecho de Vía 7.5 m a cada lado del eje
Velocidad de Diseño 30 Km./h
Vehículo de Diseño(*) C2
Orografía Tipo 2 y 3
IMDA Actual < 50 veh/día
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Longitud 17.51 Km.
Radio Mínimo 25 m (curva normal)
Peralte Max. 8%
Sobreancho Máximo 2.1m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Max. 12%
Pendiente Mínima 0.50%
SECCION TRANSVERSAL
Calzada 5.0m
Berma No tiene
Bombeo 2.5%
Cuneta Tipo II 0.80m x 0.40m
Espesor de afirmado 20 cm
 Se han propuesto Mejoramientos de Trazo en 08 sectores, las cuales

describiremos a continuación:
LONGITUD
SECTOR INICIO FIN OBSERVACION
(m)

Mejoramiento de
Sector 06 13+960 14+220 260
alineamiento vertical
 A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales reguladoras o de
reglamentación considerada en el estudio:
5.01 SEÑAL REGLAMENTARIA
1 0+420 DER R-30 1

2 3+900 DER R-30 1
3 4+780 IZQ R-30 1
4 7+500 DER R-30 1
5 9+260 IZQ R-30 1
6 10+530 DER R-30 1
7 11+620 IZQ R-30 1
8 15+040 DER R-30 1
9 15+620 IZQ R-30 1
10 17+220 IZQ R-30 1
TOTAL 10
 A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales preventivas

consideradas en el estudio:
1 0+760 DER P-5-1 1

2 1+000 IZQ P-5-1 1
3 1+050 DER P-34 1
4 1+110 IZQ P-34 1
5 1+170 DER P-1A 1
6 1+270 IZQ P-1B 1
7 2+400 DER P-40 1
8 2+470 IZQ P-40 1
9 3+160 DER P-5-1 1
10 3+720 IZQ P-5-1 1
11 4+960 DER P-5-1 1
12 6+060 IZQ P-5-1 1
13 6+360 DER P-5-1 1
14 7+140 IZQ P-5-1 1
15 7+860 DER P-5-1 1
16 8+960 IZQ P-5-1 1
17 10+600 DER P-56 1
18 11+570 IZQ P-56 1
19 13+100 DER P-5-1 1
20 13+600 IZQ P-5-1 1
21 13+840 DER P-34 1
22 13+900 IZQ P-34 1
23 14+350 DER P-40 1
24 14+420 IZQ P-40 1

25 14+460 DER P-40 1
26 14+530 IZQ P-40 1
27 15+220 DER P-56 1
28 15+540 IZQ P-56 1
29 15+760 DER P-1B 1
30 15+840 IZQ P-1A 1
31 16+680 DER P-5-1 1
32 17+140 IZQ P-5-1 1
TOTAL 32
 Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 km considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares. Se ha proyectado ubicar
a lo largo de la vía, 70 hitos kilométricos.
 A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales informativas

consideradas en el estudio:
 A continuación se muestra la ubicación, longitud y características de las marcas

en el pavimento:
PINTURAL LINEAL CONTINUA

LONGITUD ANCHO
ÁREA (m2)
(m) (m)
INICIO FIN
0+000 17+510 17510 0.10 3502.00
TOTAL 3502
 El régimen de la precipitación pluvial máxima de 24 horas según el registro

histórico de 10 años es 151.40 mm presentado el mes de marzo del año 2013
según el reporte de la estación Lancones.
 Las condiciones actuales de la vía son: superficie de rodadura a nivel de terreno
natural, sistema de drenaje insuficiente. Por lo tanto se recomienda realizar la
intervención de la vía a nivel de Mejoramiento.
 La descarga máxima de diseño de las quebradas de intercepción con la vía es
como se indica en el cuadro siguiente:
 Las obras de drenaje longitudinal estarán constituidas por cunetas revestidas en

los tramos de corte y donde presentan pendientes fuertes mayores de 3%, cuya
sección es triangular: L=0.80 m desde la proyección vertical del vértice inferior al
sub rasante y una profundidad de H=0.40 m.
 Las estructuras de drenaje proyectadas son las que se presentan en el resumen

del cuadro siguiente:
 Se evaluó la socavación potencial total en los estribos de los pontones, los cuales
se resume en cuadro siguiente, asimismo cabe indicar en el cálculo se ha estimado
el tamaño del material del lecho:
 La proyección del tráfico para el diseño de la estructura del pavimento, ha sido

calculado en base al estudio de tráfico proporcionado por los ejecutores del mismo,
y el IMDa ha sido tomado al presente año 2014.
 A la fecha de estudio, no se ubicó nivel freático en el tramo; sin embargo, de

acuerdo a las características hidrológicas de la zona, régimen de lluvias, y
orografía; es indispensable el cumplimiento irrestricto de las recomendaciones
expuestas en el Capítulo de Hidrología y Drenaje, a fin de evitar fallas asociadas a
movimientos del agua en el pavimento, principalmente por flujo de agua que se
infiltre de la superficie.
 La capacidad de soporte de los suelos existentes, presentan valores variables,

considerados desde buenos, regulares y malos, con los cuales se ha determinado
el valor del CBR de diseño; que para este caso se han establecido un valor
determinado por el método de percentiles. En ese sentido, el valor determinado es:
CBRdiseño = 9.0% (al percentil de 75%)
Con los parámetros de diseño determinados, se ha establecido una estructura del
pavimento que corresponde al siguiente:
Estructura Espesor
Slurry Seal 1.0 cm.

Material Granular
5.0 cm.
Estabilizado con Emulsión
Sub Base Granular 15.0 cm.
 La Evaluación Ambiental Preliminar del proyecto “REHABILITACION DEL

CAMINO VECINAL PI 523 DESDE EMPALME CON PI 521 (LEONES) – PILARES
(L= 17.51 Km), DISTRITO DE LANCONES - PROVINCIA DE SULLANA -
DEPARTAMENTO DE PIURA”, constituye un instrumento de primera
importancia para la gestión ambiental de dicho proyecto. La empresa
encargada deberá velar por el cumplimiento de las medidas recomendadas,
durante las distintas etapas del proyecto.
 Para la implementación del Plan de Manejo Ambiental durante la ejecución de

la obra, se deberá de contratar a un especialista ambiental.
 Se debe mantener relaciones fluidas y en armonía con la población a fin de

establecer correctos canales de educación y capacitación ambiental,
promoviendo la protección y cuidado ambiental de la población involucrada a
lo largo del tramo.
 En los casos que se presenten situaciones no previstas, se debe tomar las

acciones correspondientes con la finalidad de evitar la afectación e
incomodidad de los pobladores locales.
 Comunicar permanentemente a los pobladores de los probables impactos

positivos y negativos a través de los medios de comunicación, prensa escrita y
hablada debido a las inquietudes de la población..
 Los depósitos de material excedente a utilizar durante la etapa constructiva

del proyecto:
Capacidad (*)Capacidad a
Tramo Nombre Progresiva Lado Aprox. del depositar en
DME (m 3) el DME (m 3)
D.M.E.
Km 02+070 Izquierdo 20,000 18,000
N°01
“Camino Vecinal D.M.E.
Pi 523 Desde Km 05+960 Izquierdo 16,000 15,000
N°02
Empalme Con Pi D.M.E.
521(Leones) – Km 09+860 Derecho 24,000 18,000
N°03
Pilares (L= 17.51
D.M.E.
Km), Distrito De Km 12+300 Derecho 20,000 18,000
Lancones - N°04
Provincia De D.M.E.
Km 13+400 Derecho 16,000 14,000
Sullana - Piura “ N°05
D.M.E.
Km 17+040 Derecho 20,000 17,000
N°06
TOTAL 116,000 m 3 100,000 m 3
( * ) Cantidad aproximada, se considera como cantidad mínima a depositar.
 Resultado del estudio de Tráfico fue posible determinar el Índice Medio Diario
Anual en el tramo.
Resumen de Índice Medio Diario Anual (IMD)
 Como podemos ver de los resultados obtenidos del conteo semanal, se observa
que el IMD anual en el tramo PI 523 desde empalme con PI 521 Leones – Pilares
los vehículos predominantes son en primer lugar el camión de 02 ejes y las
camionetas pick up.
 En el tramo la mayor cantidad de vehículos es del tipo camiones de 02 ejes con
06 unidades.
 En el tramo PI 523 desde empalme con PI 521 Leones - Pilares, el IMD Anual es
de 09 vehículos por día. El flujo de vehículos ligeros (autos, station wagon,
camionetas pick up, camionetas rurales) representa el 33%; mientras que el flujo
de vehículos pesados, camiones de 2 ejes, 3ejes y omnibuses representa el 67%.
 El trafico actual para los diferentes tramos versus el trafico estimado para 10 años
es como sigue:
Respecto a la variación diaria del tráfico, se ha observado que el mayor volumen
de tráfico por día se presenta los viernes y sábado, con 11 y 21 vehículos, de los
cuales el 45%, 19%, corresponden a vehículos ligeros (autos, camionetas pick up
y panel, camionetas rurales y micros), y el 55%, 81% a camiones simples. Los
días de menor volumen son el lunes y miércoles, con 07 y 05 vehículos
respectivamente.
 El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de

Octubre de 2014; en base a la relación de partidas establecidas, a los
metrados y a los análisis de precios unitarios calculados, tanto de las partidas
principales como de las sub partidas.
DESCRIPCION PORCENTAJE MONTO
COSTO DIRECTO 7,448,648.03

GASTOS GENERALES 16.33% 1,216,706.51
UTILIDAD 10.00% 744,864.80
SUBTOTAL 9,410,219.34
IGV 18.00% 1,693,839.82
Total 11,104,058.82
 El tiempo previsto para la ejecución del tramo, de la Rehabilitación de la se ha

estimado en ciento cincuenta (150) días calendario o cinco (05) meses.

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3. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO

4. UBICACIÓN DEL PROYECTO

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Fig. Nº 01: Ubicación del proyecto

Lima - Trujillo - Chiclayo - Piura - Sullana PE-1N 1090 Km. Asfaltado

Emp. PE-1N (Marcavelica) - Salitral - Querecotillo -

Emp. PE-1N N - Venados - Chorrera - Cabuyo PI-521 14 Km. Afirmado

5. DESCRIPCIÓN DE LA VIA EXISTENTE

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CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EXISTENTE DE LA VIA

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C.P. ALTO EL TORO

INICIO TRAMO LEONES

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6.2 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR: ABRIL 2014

La estación de conteo y clasificador vehicular Nº 1 (EC-1) km 11+000, fue ubicada en

VARIACIÓN DIARIA POR TIPO DE VEHÍCULO

TRAFICO TRÁFICO PESADO

De igual manera, el volumen de tráfico vehicular que se presenta en el PI 523 desde

6.4 PROYECCION DEL TRÁFICO

Año 2000 : 274,341 habitantes

Considerando que: Tasa de crecimiento = -1

En el caso de los vehículos de carga, se ha proyectado con la tasa de crecimiento

Fuente: Plan Intermodal de Transportes del Perú - MTC/OGPP

La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:

1.1. Proyección del Tráfico

1.1.2. Tráfico Generado

El tráfico generado corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto,

Los resultados de la proyección del tráfico normal y generado se muestran en el

a. Verificar la existencia de estaciones Geodésicas del IGN cercanas a la zona

Cuadro N° 11: Estaciones Base Geodésicas

IP-01 9,507,249.840 556,197.003 217.194

IP-02 9,507,262.471 556,046.649 219.571

IP-03 9,510,384.419 557,265.143 260.457

IP-04 9,510,510.291 557,035.350 248.333

IP-05 9,513,687.537 559,392.644 254.546

IP-06 9,513,625.506 559,516.783 252.025

IP-07 9,517,214.467 561,155.702 276.252

IP-08 9,517,624.315 561,363.251 273.334