Sistema de encendido e inyección en

motores Diésel

Profesor: Guillermo Pizarro

Integrantes:
Ángel Aros Baeza
Katherine Contreras López
Nicolás Pino Jiménez
Resumen
En el siguiente informe se hará una investigación sobre temas relacionados al sistema de
inyección y encendido del motor Diésel. Desde una introducción a la estructura básica de un
motor Diesel y su funcionamiento se abordarán los componentes constitutivos relacionados
a los sistemas estudiados, como lo son los inyectores; además se hará una acercamiento a
estructuras como lo son las antecámaras de combustión. Cabe destacar que también se
nombrará acerca del avance de la inyección y la sobrealimentación.
Para lograr un entendimiento teórico del tema, y además alcanzar una contextualización con
nuevos desarrollos, el informe abordará conceptos básicos tanto como algunos ejemplos de
componentes e innovaciones recientemente expuestos en comparación a la historia del
motor Diésel.

Conceptos clave: Inyección Diésel, inyectores, bujías de incandescencia, cámaras de

combustión, sistema common rail.

1
Índice
Resumen 1
Índice 2
Objetivos 4
Alcances 4
Generalidades motor Diesel 5
Ciclo de trabajo 7
Funcionamiento 8
Características 9
Condiciones para combustión 9
Características del combustible 9
Condiciones ambientales y del motor 10
Sistema de encendido 11
Bujías de incandescencia 11
Calentador de aire 13
Sistema de inyección 14
Fundamentos y funcionamiento 14
Inyectores 14
Bombas de inyección 15
Sistema de inyección en línea 15
Bomba de inyección en línea tipo PE estándar 15
Bomba de inyección en línea con válvula de corredera 15
Sistemas con bombas de inyección rotativas 15
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial (VE) 16
Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales 16
Individuales 16
Bombas de inyección individuales PF 17
Sistema Common Rail 17
Formas de inyección 17
Inyección directa 18
Inyección indirecta 18
Avance a la inyección 19
Manual 19
Automático 20
Sobrealimentación 22

2
Innovaciones 25
Bujías incandescentes cerámicas 25
Conclusiones 26
Bibliografía 27
Anexo 28

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Objetivos
● Con el trabajo se deben cumplir los siguientes objetivos:
● Comprender sistema de encendido y sus elementos constitutivos.
● Comprender sistema de inyección y sus elementos constitutivos.
● Nombramiento y explicación de partes para sistema de inyección.
● Comprender el efecto de la sobrealimentación en los sistemas de inyección.
● Entender cuáles beneficios se obtienen al optimizar estos sistemas.
● Realizar una investigación sobre nuevos desarrollos relacionados a los sistemas
nombrados.

Alcances
El trabajo consiste en un informe de investigación donde se detallarán sistemas en base a la
bibliografía encontrada. No existirá ningún tipo de metodología ni desarrollo experimental.

4
Generalidades motor Diesel
Desde 1930 los motores diésel, han tenido una aplicación cada vez mayor en el
automovilismo. Aunque inicialmente fueron empleados en vehículos industriales y hasta
mediados de la década de los 60 no apareció el primer turismo con motor diésel, hoy en día
su uso se ha generalizado.

El motor diésel es un motor de autoencendido con formación interna de la mezcla. El aire

necesario para la combustión se somete a una elevada compresión en la cámara de
combustión. En dicho proceso se generan elevadas temperaturas, a las cuales se inflama
espontáneamente el gasóleo inyectado. La energía química contenida en el gasóleo es
transformada por el motor diésel en trabajo mecánico a partir del calor.
La organización de sus elementos es la misma que en los motores de explosión, pero en los
de combustión hay algunas diferencias sensibles en su funcionamiento.
Diferencias Gasolina/Explosion Diesel/Combustion

Tipo de ciclo Otto Diesel

Queman… Gasolina Gasoil

Se introduce una mezcla de Aire y gasolina pulverizada Solo aspira aire puro

Inflamación por… Chispa Se inflama por si solo

Sistema de encendido Si No

Relación de compresión De 6,5 a 11 De 12 a 22. Promedio 16

Carburador Si No

Explosion/Combustion De toda la mezcla A medida que entra el

gasoil

Equipo de inyección A veces Siempre

Construcción Ligera y simple Pesada

5
Para que el gasoil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente comprimido y
caliente, es necesario que a su vez se envíe a una presión elevada, en forma de un
pequeñísimo chorro para cada carrera de combustión; esto se consigue con un equipo de
inyección compuesto de una bomba que: dosifica, da presión y envía el gasoil al cilindro
correspondiente, y un inyector que le da entrada a la cámara de combustión.
Cuando el acelerador está suelto se inyecta solamente el gasoil necesario para la marcha
en vacío y del motor al ralentí; cuando se pisa a fondo pasa a quemarse la máxima cantidad
de combustible que, puede hacerlo con el aire que cabe en el cilindro, aproximadamente en
la proporción de 1 gramo de gasoil por 18 a 20 de aire (un litro de gasoil necesita unos
15000 litros de aire, un 30% más que la gasolina); pero cabe mencionar que el aire aspirado
por el motor puede ser el máximo y el gasoil, a diferencia de la gasolina, no disminuye en la
energía que proporciona aunque se queme en exceso de aire, sin los inconvenientes de lo
que en los motores de explosión se llama “mezcla pobre” y que aquí, no existe.
Aunque el gasoil llegue a costar tanto como la gasolina, los motores diésel seguirán siendo
más económicos no solo porque el consumo es menor con respecto a los de explosión para
una misma potencia, sino porque son las máquinas de combustión interna con el mayor
rendimiento efectivo (en motores grandes de marcha lenta más del 50%). El bajo consumo
de combustible inherente al motor, los gases de escape con un contenido
comparativamente bajo de sustancias nocivas y la disminución del ruido obtenida, han
extendido el uso y la aceptación del motor diésel.
No obstante, los motores diésel son más caros de adquirir. En primer lugar, porque el motor
es más robusto y pesado (mayor peso por caballo), especialmente las piezas móviles por la
fuerte compresión y mayores presiones de trabajo. En segundo lugar, como la combustión
completa se consigue gracias al exceso de aire con el que constantemente funcionan los
diésel, resulta que los cilindros son en proporción mayores; y en tercer lugar, la bomba de
inyección de gasoil es un aparato complicado que requiere gran precisión y es mucho más
caro que un carburador.
Las dificultades que existen para poder inyectar el gasoil a grandes velocidades, se añaden
a las dos primeras razones para que los diésel tienen que ser más lentos que los motores a
gasolina.
El motor diésel es especialmente adecuado para la sobrealimentación. Este proceso no solo
incrementa la potencia y mejora el rendimiento, sino que reduce además las sustancias
nocivas en los gases de escape y los ruidos originados por la combustión.
Para obtener una reducción de la emisión de NOx en los vehículos de turismo y los
vehículos industriales se reconduce una parte de los gases de escape al conducto de
admisión del motor (recirculación de gases de escape). Para obtener emisiones todavía
más bajas de NOx pueden refrigerar los gases de escape reconducidos.
Los motores diésel pueden trabajar tanto en base al principio de dos como de cuatro
tiempos. En los vehículos de motor se utilizan sobre todo motores de cuatro tiempos.

6
Ciclo de trabajo
El ciclo de trabajo de un motor de 4 tiempos diésel, es el siguiente (ilustración 1):
1° Media vuelta: Admisión. Se abre la válvula A entrada de aire al cilindro; el pistón al bajar
lo aspira a través del filtro del colector de admisión, sin mariposa que gradúe la cantidad
(que debe ser siempre la máxima posible), de modo que el cilindro queda lleno de aire puro.
2° Media vuelta: Compresión. Al subir el émbolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a
un volumen de 12 a 24 veces menor, con lo que se alcanza una temperatura cercana a los
600 [°C] que permitirá la auto inflamación, a una presión efectiva de 36 a 45 [Kg/cm2],
mientras que en los motores de gasolina la presión efectiva a la que llega la mezcla no pasa
de los 15 [kg].
3° Media vuelta: Combustión. Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeño chorro de
gasoil cuya inyección controlada por el pedal de acelerador, dura más o menos tiempo
según la mayor o menor cantidad necesaria. Dada la gran presión a que entra y la forma del
inyector, el gasoil se pulverizada en forma de finísimas partículas (niebla), cuyas primeras
gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman,
comunicándose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor desarrollado dilata
los gases y eleva la presión de trabajo hasta 50 a 90 [kg] según la forma de la culata (el
doble que en los motores de explosión).
4° Media vuelta: Escape. Se abre la válvula de escape C y por ella son expulsados al
exterior los gases residuales de la combustión.

Ilustración 1 Ciclo de trabajo de un motor Diesel de 4 tiempos.

7
Funcionamiento
Como ya se explicó anteriormente, en el tiempo de admisión el cilindro aspira aire puro a
través de un colector en cuya boca (Ilustración 2) está el filtro de aire. Cada cilindro lleva las
válvulas de admisión y escape, en general colocadas en cabeza y mandadas por
balancines. El combustible es aspirado del depósito por la tubería A mediante la bomba con
filtro de entrada que lo envía al filtro general, de donde sale por la parte inferior a la bomba
de inyección que por medio de los cuerpos de bomba (uno por cilindro) lo manda a presión
por los tubos B a los inyectores, colocados en los cilindros, como las bujías en los motores
de explosión.

Ilustración 2 Funcionamiento de un motor Diesel.

El gasoil que rebosa de los inyectores regresa por los tubos C y D al depósito general; por
este último también vuelve el que sobra en el filtro por no ser consumido por la bomba de
inyección. La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la distribución por el árbol
E, y el mando del acelerador actúa sobre la bomba por la palanca F.
El pistón comprime el aire aspirado en el primer tiempo hasta que la presión se eleva a 35 o
40 atmósferas [Kg/cm2]. El gasoil introducido por los inyectores al final de la compresión, se
inflama al entrar en contacto con el aire, quemándose a medida que entra. Para que el
combustible se pulveriza al ser inyectado se necesita que lo haga a una gran presión, que
llega a 300 atmósferas en algunos motores. Durante el tiempo de combustión, la presión
máxima es aproximadamente el doble a la de la explosión en los motores de gasolina.
En cada cilindro se obtiene, como en los motores de gasolina, una carrera motriz cada dos
vueltas del cigüeñal.

8
Características
De todos los datos presentados se deducen las siguientes características en un motor
diésel:
La elevada compresión es causa de su buen rendimiento, pero repercute en las grandes
presiones que sufren el cilindro, el pistón, la biela, etc., que obliga a construir estos órganos
más robustos y pesados.
El “golpeo” es más fuerte que en los motores a gasolina, dando sobre todo en ralentí un
sonido característico.
La velocidad de inflamación del diesel es casi el doble que en los motores de gasolina (en
realidad es una detonación), aunque el combustible no se queme tan rápidamente por no
estar introducido en todo el cilindro al momento de iniciarse la inflamación, sino que arde a
medida que va entrando.
Las fuertes presiones y la mayor robustez y peso de las piezas en movimiento son
limitadores de la velocidad de rotación. Gracias a los progresos de la metalurgia se
construyen hoy motores diesel ligeros de 4.000 [RPM], aunque los corrientes en camiones
giran a un máximo poco mayor de 2.000 [RPM]
Para conseguir una combustión completa del gasoil y que no salga humo negro por el
escape, es necesaria una proporción de aire superior a la requerida por un motor de
gasolina.
Las bombas de inyección llevan un reglaje que no se debe variar, pues aunque parezca que
aumentando la proporción de gasoil se obtiene mayor potencia, es a costa de producir
humos en el escape y sobre todo carbonilla en los cilindros y válvulas, estropear
rápidamente el aceite de engrase, anular su economía de funcionamiento y causar un
esfuerzo suplementario en los órganos del motor que enseguida lo deteriora. Los diésel
funcionan con mucha precisión y no admiten variaciones en su reglaje.
Dado el exceso de aire con que se lleva a cabo la combustión, los gases de escape no
tienen prácticamente el venenoso óxido de carbono que producen los motores de gasolina,
y otra diferencia, es que el gasoil no produce vapores inflamables a la temperatura
ambiente, por lo que se elimina el peligro de incendio en caso de accidentes.

Condiciones para combustión

Características del combustible

El diesel o gasoil es un combustible que basa su funcionamiento en la inflamación
espontánea, está compuesto por un gran número de hidrocarburos con diferentes puntos de
ebullición, los cuales se obtienen por destilación escalonada a partir de aceite en bruto. Es
más denso que la gasolina y con mayor poder calorífico, además es un producto refinado y
que debe estar filtrado con ajustes del orden de la milésima del milímetro para poder ser
inyectado. Algunas características son:
● No debe contener más de un 1% de azufre.
● Su poder calorífico es de 10 [kCal/L].
● Debe ser muy volátil.
● Debe poseer un buen índice de cetano, que corresponde al grado detonante del
combustible. Este valor debe ser entre 40 a 70 (análogo y al contrario que el del
octano en la gasolina).

9
 ● Tener un punto de congelación que permite utilizarlo en tiempo frío, sino contener
aditivos que permitan esto.
● Tener poder lubricante.
● Las exigencias planteadas a los combustibles diésel están establecidas en normas
nacionales.

Condiciones ambientales y del motor

En los casos de temperaturas exteriores bastante por debajo de 0 °C el combustible Diesel

puede adquirir cierto carácter de gel, lo que impide su adecuado paso por los filtros, no llega
a la bomba de inyección e imposibilita el arranque. Aun cuando el combustible no esté
gelificado en el tanque, puede hacerlo al ser inyectado en aerosol dentro del cilindro y entrar
en contacto con las paredes sumamente frías de la cámara de combustión, generando una
combustión ineficiente con la posibilidad de daño potencial a la culata y bujías de
precalentamiento del motor.

Durante la carrera de compresión el aire contenido en el cilindro se comprime fuertemente y

esta compresión hace que aumente su temperatura. Este aire comprimido está confinado al
volumen sobre el pistón y en contacto con las superficies que forman este volumen, de
manera que puede transferir parte del calor generado a esas superficies si están más frías,
como es el caso del arranque del motor frío. Para garantizar las menores pérdidas de calor
durante la compresión y así lograr el arranque del motor, la superficie de la cámara de
combustión debe ser la menor posible. La utilización de la inyección directa reduce
notablemente la superficie de la cámara de combustión con respecto a los motores de
cámara separada, y por este motivo, estos motores tienen un arranque en frío más seguro,
pudiendo llegar a arrancar sin grandes dificultades a temperaturas cercanas a los 0 [°C] sin
necesidad de dispositivos calentadores, mientras que los motores de inyección indirecta
generalmente requieren de dispositivos precalentadores aún en condiciones de temperatura
ambiente de más de 30 [°C].

Algunas de las soluciones adoptadas para mejorar las condiciones de arranque en frío son:

 La inyección de una gran cantidad de combustible: eleva la relación de compresión e

incrementa la probabilidad del inicio de la combustión, mientras que la porción de
combustible sin quemar contribuye al sellado de la cámara de combustión.
 El inicio de la inyección de combustible para ángulos de avance adecuados: implica
que el combustible es introducido en el cilindro cuando la presión y la temperatura
en el interior del mismo son máximas.
 La instalación de sistemas que faciliten un mejor control sobre el proceso de
inyección de combustible (common rail), adoptando leyes de inyección que mejoren
la calidad del proceso.

Aun así, estas soluciones no suelen ser eficientes para conseguir que el arranque del motor,
a determinadas temperaturas -20 [°C] se realice en un tiempo aceptable, por lo que se
requiere la instalación de dispositivos auxiliares de arranque en frío.

10
Sistema de encendido
Para asegurar un adecuado ciclo de la mezcla cuando el motor arranca en frío, o está
expuesto a condiciones ambientales de frío, se debe buscar una alternativa de rápido
calentamiento.

Bujías de incandescencia
Debido a lo anterior, a los motores Diésel se les puede añadir una bujía de incandescencia
que en base a la energía eléctrica suministrada por la batería permite entregar el calor
necesario para asegurar la combustión. Las garantías que provee este sistema son, en
precalentamiento:

● El motor arranca más rápido.

● Prolonga la vida de la batería y del motor de arranque, pues el motor diésel enciende
más rápido.
● En el caso del post calentamiento:
● Menos ruido del motor en la fase fría.
● Menor producción de gases contaminantes.
● Funcionamiento más suave del motor.
● Mayor economía de combustible. Ilustración 3 Radiografía bujía incandescente.
● Menor formación de humo blanco.

Ilustración 5 Distintas bujías incandescentes.

Ilustración 4 Diagrama de temperatura-

tiempo de bujías de espiga incandescente

La bujía consiste en un elemento que va a presión, fijo y estanco, el cual contiene un

filamento metálico bipolar que funciona como resistencia, este elemento puede estar
desnudo, aunque actualmente se utilizan rodeado de polvo compactado de óxido de
magnesio que sirve de aislante y recubiertas por un cilindro de acero inoxidable resistente al
calor, corrosión, altas temperaturas y vibraciones generadas en la cámara de combustión o
pre-combustión, el cual está torneado, perforado y roscado. En ellas se introducen dos
resistencias, una que sirve como elemento calefactor, de resistencia casi constante con la
temperatura, y la otra como elemento regulador de la corriente ya que está hecha de un
material que aumenta notablemente la resistencia eléctrica con el incremento de la
temperatura.

11
En la figura se muestra una bujía de incandescencia GSK2, la cual puede alcanzar 850 °C
en alrededor de 4 segundos (luego de posicionar la llave en estado conectado), de manera
más rápida que las antiguas S-RSK que podían alcanzar mayor temperatura, pero en un
período de más largo de tiempo debido a mayor inercia de temperatura. Considerando que
las condiciones para la combustión deben alcanzarse de manera expedita se utilizan las
bujías GSK2, las cuales pueden funcionar por minutos posterior al arranque del motor para
que en el proceso de ralentí no exista tanto ruido y haya menor formación de humos
contaminantes; en algunos casos estas bujías pueden permanecer activas en todo
momento para optimizar la combustión de manera permanente.

Ilustración 7 Bujía de espiga incandescente GSK2

Ilustración 6 Diagrama precalentamiento, arranque y poscalentamiento

Algunos de los indicios que indican que las bujías de incandescencia no se encuentran en
buen estado o han dejado de funcionar:

● El vehículo no arranca. No se logra hacer combustión.

● El vehículo arranca solo después de un arranque excesivo. Se fuerza el alcance de
la temperatura para poder realizarse la combustión de manera continua.
● El arranque excesivo puede provocar que el aceite del motor se diluya con el
combustible, lo que podría afectar negativamente la vida del motor.
● El vehículo marcha al ralentí después del arranque inicial.
● Emisiones de gases excesivas después del arranque inicial. Esto tiene como base
mal proceso de combustión por falta de temperatura.

12
Las bujías de incandescencia se controlan por la unidad de tiempo de incandescencia, el
cual se dispone, para la activación de estas bujías a través de un relé de potencia, así como
de bloques de conmutación electrónica. Estos bloques controlan los tiempos de activación,
realizan funciones de seguridad y de supervisión. Otras unidades de tiempo de
incandescencia reconocen también el fallo de bujías incandescentes, permitiendo rápida
detección para cambio. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de
incandescencia están construidas como un conector múltiple, y la vía de corriente hacia las
bujías de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores
apropiados, con el fin de impedir caídas de tensión no deseadas.

En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad

de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las
informaciones existentes allí para optimizar la activación de la bujía de espiga en los
diversos estados de servicio.

Calentador de aire
En motores de inyección directa se puede utilizar un calefactor de gases de admisión, este
consiste en una espira o serie de aletas metálicas que se calientan en base a la energía
suministrada por la batería, similar al funcionamiento de un secador de pelo. Este sistema
se utiliza para motores de maquinarias y de grandes cilindradas principalmente debido a
que una bujía de incandescencia no logra calentar de buen modo una gran cámara de
combustión.

Ilustración 8 Resistencias de calefactores para aire de admisión.

Estos calentadores constan de un bastidor metálico tal como aluminio, sobre el que se
monta una resistencia en forma de cinta aislada de él a través de unos aislantes cerámicos.
El aire que ingresa se calienta al pasar por esta resistencia y en el momento previo antes de
realizar la partida del motor. Algunas de sus características son:

● Buena capacidad de arranque.

● Bajas emisiones de gases durante el arranque y fases de calentamiento al mejorar la
combustión.
● Tiempo de precalentamiento corto.
● Posibilidad de alto calentamiento del aire de admisión. Sin embargo, no se tiene
mucho control sobre la temperatura máxima y control de los componentes.
● Durabilidad y fiabilidad.
● Baja pérdidas de carga para el aire de admisión.
● Calentamiento del aire de admisión en condiciones ambientales adversas.

13
Sistema de inyección

Fundamentos y funcionamiento
El sistema de inyección es el responsable de suministrar el combustible al motor. Se
compone de una etapa de baja presión y otra de alta, en la que se encuentra la bomba
inyectora; ésta genera la presión de inyección requerida y suministra el combustible al
circuito de alta presión. A su vez, la bomba inyectora es alimentada a través del circuito de
baja presión, encargado de transportar el combustible desde el depósito y filtrarlo para
garantizar que entre en el circuito de alta presión libre de impurezas y humedad.

Inyectores
El sistema de inyección se encarga de inyectar la cantidad adecuada de combustible a alta
presión dentro de la cámara de combustión en el momento adecuado. Los principales
componentes son la bomba de inyección, encargada de dar al combustible la presión
adecuada, y los inyectores; ambos están unidos por la línea de alta presión (excepto en los
sistemas con bombas de inyección individuales). En todos los casos la tobera de cada
inyector sobresale dentro de la cámara de combustión de cada cilindro. En la mayoría de los
sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el combustible cuando se alcanza una
determinada presión de apertura, y cierra cuando la presión cae por debajo de este valor.
Sólo se controla de forma externa, mediante un controlador electrónico, en el caso de los
sistemas common-rail.

Ilustración 9 Inyector y sus partes

14
Bombas de inyección

Sistema de inyección en línea

El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y un
émbolo. Éste se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a una
determinada presión. La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
El movimiento de sube y baja de cada embolo lo provoca un árbol de levas, accionado por
el motor, y un muelle que provoca el descenso. Los elementos de bombeo están dispuestos
en línea dentro de la bomba. Su carrera no puede variar, por lo que necesitan un sistema
que varíe la cantidad de combustible bombeado. Para ello el émbolo tiene una serie de
ranuras inclinadas y mediante un mecanismo que lo hace girar, permite la variación de la
carrera útil en función de la carga y el número de revoluciones del motor. El funcionamiento
de este sistema es algo complicado de resumir, por lo que se tratará con detalle en el
próximo punto. Otro de los elementos principales de estas bombas es la válvula de
descarga. Se encuentra situada entre el elemento de bombeo y la tubería de alta presión
que conduce el combustible al inyector. Estas válvulas hacen que la inyección se corte
bruscamente.

Bomba de inyección en línea tipo PE estándar

Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por primera vez del
motor diesel en vehículos. El comienzo de la inyección está determinado por una lumbrera
de admisión situada en la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el émbolo cuando
este empieza a subir. La ranura del émbolo y su ángulo de giro determinan el fin de la
carrera útil y, por tanto, el caudal de inyección. El giro de los émbolos lo efectúa una
cremallera o varilla de regulación que puede ser controlada por un regulador mecánico de
fuerza centrífuga (este fue el primer sistema diseñado) o, en el caso de las bombas más
modernas, con un mecanismo actuador eléctrico (EDC).

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera

Esta bomba se diferencia de la de inyección en linea estándar PE en que puede variar con
facilidad la carrera del émbolo. Tiene un elemento móvil (corredera) que se desliza sobre el
émbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo que puede modificarse
la carrera, y con ello también el comienzo de la inyección. La posición de la válvula
corredera se ajusta en función de diversos parámetros para optimizar el proceso de
combustión. En comparación con la bomba de inyección en línea estándar, la bomba de
inyección en línea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación
adicional.

Sistemas con bombas de inyección rotativas

Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador mecánico que ajusta el
caudal de inyección, además de un regulador de avance de inyección que puede ser
hidráulico o electrónico. También pueden tener un único elemento de control electrónico que
realiza ambas funciones. En éstas, los elementos mecánicos se sustituyen por actuadores

15
electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión que
distribuye el combustible a todos los inyectores.

Bomba de inyección rotativa de émbolo axial (VE)

Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira combustible del depósito
y lo suministra al interior de la cámara de la bomba de inyección. Un único émbolo
distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga de la generación de
presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de
accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer. Los
resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo
de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al
movimiento de giro. Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales disponen de un
regulador de revoluciones mecánico (por fuerza centrífuga), o con mecanismo actuador
regulado electrónicamente. Tienen una corredera de regulación que determina la carrera útil
y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo axial
controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada
electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de inyección.
Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas
ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).

Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales

Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados por un anillo de levas, pueden ser
dos o cuatro. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo
de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance.
Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de
control y regulación se procesan en las unidades de control electrónicas ECU. Mediante la
activación apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.

Individuales
El tipo de bombas individuales no dispone de árbol de levas propio, no obstante, el
funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección en línea. Las levas encargadas
del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de
válvulas de motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del
árbol de levas. Estas bombas (aplicadas en motores pequeños) no tienen árbol de levas
propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección de
línea. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico está unido
directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por él se transmite
mediante un varillaje integrado el motor integrado en el motor. Las levas de accionamiento
para las diversas bombas de inyección se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación
del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de
variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo
situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de rodillo).Las bombas de
inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados
viscosos.

16
Bombas de inyección individuales PF
El sistema que utilizan para conseguir la presión de inyección es el mismo que el del
elemento de bombeo de la bomba de inyección de linea estándar PE. No tienen árbol de
levas propio, sino uno común a todas se encuentra sobre el árbol de levas correspondiente
al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance
mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de
algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un
balancín entre el árbol de levas y el impulsor de rodillo). En motores grandes, el regulador
mecánico-hidráulico o electrónico está integrado en el cuerpo del motor

Sistema Common Rail

Este sistema, como su nombre indica, dispone de un “raíl” o acumulador común para todas
las líneas de inyección. En él se acumula el combustible suministrado por la bomba de alta
presión. Esta presión es independiente del régimen de giro del motor y del caudal de
inyección. El acumulador suministra el combustible a alta presión a todos los inyectores,
que abren y cierran por medio de electroválvulas. La unidad de control electrónica ECU, en
función de unos parámetros almacenados, del régimen del motor y de la carga gestiona la
inyección actuando sobre las electroválvulas. Al igual que en los sistemas de unidad
bomba-inyector, el preciso control de la inyección, consigue reducir notablemente el
consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Ilustración 10 Sistema Common Rail

Formas de inyección
La forma y espacio donde inyectar el combustible es decisiva al momento del término de la
fase de compresión, debido a que la combustión puede formar flujos a alta presión que
conlleven a turbulencia por la gran diferencia de temperatura que existe sobre el aire
cercana al cilindro con respecto al que ya se ha mezclado y combustionado con el gasoil al
centro de la cámara. Las vibraciones características de los motores Diésel se deben a este

17
fenómeno. En base a esto se podrá inyectar el fluido a alta presión en una cámara de
combustión no dividida, buscando que el pistón reduzca las vibraciones según su forma, o
en una cámara dividida con directa conexión con la cámara de combustión, llamándose
inyección directa e indirecta respectivamente.

Inyección directa
Este proceso es realizado a través del posicionamiento del inyector y la bujía de
incandescencia dentro de la cámara de combustión, esto tiene como ventaja una
disminución en el consumo de combustible, y su desventaja sobre las vibraciones excesivas
se ve paliada a través de un pistón con cavidades para el direccionamiento de los fluidos
recién combustionados, y a través de nuevas tecnologías en el sistema de inyección con
varios orificios que permite una inyección previa, con mayor uniformidad, y se busca el
espacio más eficiente para la colocación del inyector.

Inyección indirecta
Se le llama inyección indirecta a cuando existe una antecámara de combustión, estas
disminuyen los ruidos y emisiones, sin embargo, ya no son tan utilizadas debido a que la
inyección directa es más simple y tiene una mejor tecnología.
● Cámaras de pre-combustión: consiste en una cámara previa mecanizada en la
culata, la que es calentada por la bujía de incandescencia. Al momento de realizarse
el fin de la compresión se efectúa la mezcla aire combustible y esta se dirige a la
cámara de combustión principal, parcialmente combustionada. Estas cámaras tienen
una proporción de tamaño de 1 es a 2 con respecto a la cámara de combustión
principal y tienen una conexión que desemboca directamente en un vaciado del
pistón.
● Cámaras de turbulencia: Se inicia la combustión en una cámara secundaria de forma
esférica, va unida a la cámara del cilindro mediante un conducto final que
desemboca finalmente en la misma. El combustible se inyecta de forma que
atraviesa el remolino de aire perpendicularmente a su eje e impacta en la parte
opuesta de la cámara en una zona de pared a elevada temperatura. En este método
las pérdidas por flujo entre la cámara principal y la secundaria son menores, ya que
es mayor la sección del flujo de rebose. Esto conlleva menores pérdidas por
estrangulamiento, lo que da una ventaja significativa en el rendimiento interno y el
consumo de combustible.

Ilustración 11 Formas de inyección

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Avance a la inyección
La turbulencia buscada con los diversos sistemas de inyección y formas de culata no anula
el retraso a la inflamación del gasoil, sino que lo disminuyen, pues hay una parte del retardo
que pervive. Además, las tuberías desde la bomba a los inyectores tienen una pequeña
elasticidad que, unida a la compresibilidad del gasoil, hacen que entre la embolada de la
bomba y la salida por el inyector transcurra un tiempo muy pequeño, pero sumado al
mencionado remanente del retardo a la inflamación, suman de una a dos milésimas de
segundo durante las cuales el cigüeñal gira del orden de 15° a 45°, según las RPM del
motor (1000 a 3000 RPM). Esa cantidad, dependiente del número de revoluciones, es la
que debe corregirse mediante el avance variable a la inyección, pues los 30°, harían que la
combustión se produjera con tal retraso sobre el émbolo que el rendimiento bajaría
considerablemente.
Como la bomba es movida por el árbol de levas que gira a mitad de revoluciones que el
cigüeñal, el avance en aquella será la mitad. En la práctica, bastan unos 8° en los motores
corrientes de camión (velocidad máxima de alrededor de 2.000 RPM) y es suficiente con
12° en los motores muy revolucionados.

Manual
Se consigue por que el eje de levas de la bomba recibe su movimiento a través de un
acoplamiento deslizante contenido en la caja, cuyo detalle se ve en la figura a continuación.
El eje de levas va enchavetado en el mango A que por fuera lleva una ranura en rampa
inclinada a lo largo del acoplamiento deslizante B, en el cual también se desliza por ranuras
rectas el mango C que recibe el giro desde los engranes de la distribución. La pieza de
acoplamiento deslizante B puede moverse adelante y atrás por el collar E y la horquilla D.

Ilustración 12 Avance a la inyección

manual

Cuando el conductor o el mando automático (análogo al del avance al encendido de un

Delco) mueven la palanca G, oscila la horquilla D, que por el collar E avanza o retrasa el
acoplamiento deslizante B, y por tanto las rampas del mango A giran éste con relación al C,

19
variando el “calado” del eje de levas de la bomba y, como consecuencia, los instantes de
iniciarse la inyección del combustible a los cilindros del motor. El engrasador F sirve para
lubricar el mecanismo, donde H es un filtro que recoge y almacena el exceso de aceite.

Ahora bien, el eje de levas de la bomba realiza un esfuerzo intenso a rápidas percusiones,
cada vez que una leva sube un pistón inyector, que han de transmitirse a través de este
mecanismo deslizante de ranuras y chaveta, el cual se ve afectado seriamente. Por ello, se
va usando menos este accesorio del avance a la inyección, confiando el acertado punto de
inflamación a los inyectores.

Automático
En la figura a continuación se muestra despiezado el mecanismo que en el detalle 2
aparece montado. El eje de la bomba Y se sujeta al disco D por la tuerca interior F. El disco
tiene dos pivotes A en los que se encajan y giran los rebajes E de los contrapesos G, cuyos
extremos C tienden a separarse por la fuerza por la fuerza centrífuga, proporcionalmente a
la velocidad del motor. Este pasa movimiento a la bomba por el acoplamiento R, cuyos
tetones son los mismos de la pieza B que explica el acoplamiento bomba-motor. Así pues,
el mecanismo de avance automático está colocado entre el de arrastre y el eje de la bomba.

Ilustración 13 Avance a la inyección automático.

La pieza R se enlaza con el disco D mediante los salientes B, que pasan a través de las
ventanas de la tapa inferior K, y se apoyan en los rebajes curvados C (según se aprecia en
los detalles 3 y 4); entre los salientes B y los pivotes A se intercalan los muelles H, cuya
elasticidad permite que varíe la posición relativa entre B y D, girando un poco entre sí estas
piezas (arrastre y bomba).

Con el motor parado o en ralentí (detalle 3) los resortes H separan al máximo A de B; pero a
medida que aumenta la rotación del motor, los pesos C tienden a separarse del eje,
empujando los salientes B hacia A comprimiendo los muelles y, por tanto, se adelanta
progresivamente la bomba respecto al arrastre, el ángulo señalado en los dibujos 4 y 2.
Este adelanto avanza la inyección proporcionalmente a la velocidad de giro del motor en
una cuantía que puede llegar hasta 8° a 12°, según el caso. Esta cantidad se varía

20
poniendo o quitando arandelas J, que acortan y hacen más dura o blanda la acción de H
(menos o más posibilidad de avance).

El mecanismo, destinado a sustituir el avance de mano antes descrito, va cubierto por el

carter L con juntas herméticas N (sobre la pieza de arrastre R) y M en el eje, pues en su
interior va lleno de aceite que lubrica y facilita los movimientos relativos de las piezas.

Ilustración 14 Curvas de avance comparativas Diesel - Otto

21
Sobrealimentación
Debido a la existencia de pérdida de eficiencia de llenado de aire en los cilindros por
factores de tiempo muy breve de aspiración, roce del flujo de aire en paredes y conductos
internos, pérdidas de presión en válvulas, filtros u otros, nace la sobrealimentación. Este
proceso es un método para conseguir mayor potencia en la combustión Diesel a través del
aporte del comburente a sobrepresión, incrementando la masa de aire que ingresa a los
cilindros del motor, lo que posibilita una combustión de la mezcla con más combustible
gracias a la mayor presencia de oxígeno. En caso de vehículos con mayor cilindrada se
conseguirá un aumento del par motor. Sin embargo, habrá limitantes para el arranque en
frío.
Además, es importante mencionar que se disminuirá la emisión de los gases de escape, y si
esta metodología se utiliza para generar la misma potencia, habrá una disminución de
cilindrada, y por consiguiente en el uso de combustible.
El motor Diesel resulta ideal para utilizar sobrealimentación debido a que diferencia del
motor de gasolina, solo utiliza aire para su ciclo de admisión y compresión. Los
compresores que posibilitan esto, son:
 Por gases de escape, se toma la potencia de estos últimos a través de una turbina
que hará actuar al compresor volumétrico.
 Mecánicos, Compresores mecánicos en base a la potencia entregada por el
cigüeñal.

Partiendo de la propia función de los sistemas de sobrealimentación, todos ellos son

compresores, puesto que están destinados a comprimir el aire. Ahora bien, sólo se suelen
denominar compresores a aquellos sistemas que, mediante elementos mecánicos, toman la
fuerza del propio motor –habitualmente del cigüeñal– para realizar su trabajo. Técnicamente
se denominan también compresores volumétricos y, debido a su conexión con el motor,
también se conocen como compresores mecánicos. Mientras, los compresores centrífugos
generan su fuerza, por norma general, gracias a los gases de escape; son los
habitualmente denominados turbo. La evolución de los sistemas de sobrealimentación solo
ha sido posible gracias a la mejora en los materiales. Más importante resulta este aspecto
en el caso de los turbo. Y es que los compresores, al girar con el cigüeñal, tienen un
régimen de funcionamiento muy inferior al de los turbo. Estos últimos pueden llegar a
regímenes de giro superiores a las 130 000 revoluciones por minuto, alcanzando unas
temperaturas de funcionamiento que, incluso hoy, llegan a poner al rojo vivo algunos de sus
componentes. De hecho, uno de los cuidados requerido por los turbo es el de evitar apagar
el motor justo después de haber exprimido su potencial. Esto se debe a que, por las altas
temperaturas alcanzadas, el aceite que lubrica el eje de la turbina puede deteriorarse si no
se le da un tiempo de recuperación. Las últimas realizaciones son menos delicadas en este
sentido también por la mejora de los lubricantes y por soluciones como, por ejemplo, la
lubricación de dicho eje. Tanto los turbo como los compresores mecánicos tienen
defensores y detractores. El turbo-lag y la poca eficacia del turbo a pocas revoluciones
venía a estar entre sus características negativas, mientras que la menor capacidad para
aumentar la potencia final, así como su mayor complejidad técnica suponen las pegas más
habituales para los compresores. Hoy, con la incorporación de sistemas electrónicos
capaces de gestionar los turbo de geometría variable dependiendo de las revoluciones e,
incluso, con la existencia de los turbo trabajando en paralelo, las pegas de este sistema se
han minimizado mucho, habiendo alcanzado una difusión mucho mayor que cualquier otro
sistema de sobrealimentación.

Para realizar la sobrealimentación se necesita una máquina capaz de tomar el aire a la

presión atmosférica y comprimirlo para conseguir una sobrepresión. Este trabajo se
encomienda a los compresores. Los compresores se pueden clasificar de la siguiente
forma:

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  Turbocompresores. Son de tipo centrífugo. Se suelen denominar como turbo y son
accionados por los gases de escape
 Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal del
motor por medio de correas o engranajes
 Comprex. Son accionados de la misma forma que los compresores volumétricos.
También llamados compresores de ondas a presión ya que la energía necesaria
para la sobrealimentación es transmitida por contacto directo entre los gases de
escape y los de admisión mediante ondas de presión.

En el caso de los motores Diesel, el hecho de utilizar solamente aire en el proceso de

compresión y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión,
no genera problemas de “picado” en el motor, como en el caso del motor otto. Al introducir
un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que facilita el encendido y el
quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia
del motor. Por otro lado, la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los
gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un
aumento del rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el motor “respira mejor”.

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Por lo tanto, Si existe una refrigeración de la sobrealimentación, considerando que, por
aumento de presión, también lo hará su temperatura, finalmente se obtendrán las siguientes
ventajas:
 Mejor rendimiento térmico, menor consumo de combustible y disminución de
emisiones contaminantes.
 Menor carga térmica de la cámara de los cilindros.

Ilustración 15 curvas de avance con y sin

sobrealimentación en motor

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Innovaciones

Bujías incandescentes cerámicas

Los materiales cerámicos poseen puntos fusión elevados, por lo que son un buen material
para utilización en bujías. Estas bujías cerámicas llevan un espiral calentador de alto
rendimiento dentro de un material cerámico, nitrito de silicona. Además, estas bujías ser de
menores dimensiones, ahorrando espacio en las cámaras de combustión.

Se pueden nombrar bujías calentadoras cerámicas NHTC, las cuales han sido desarrolladas
por NGK SPARK PLUG para permitir que los fabricantes de automóviles cumplan con los
estándares de emisiones más estrictos como Euro IV o Euro V. Uno de los objetivos de
estos estándares es reducir la relación de compresión en los motores diésel. Los
calentadores NHTC alcanzan una temperatura de 1000 °C en menos de dos segundos y
pueden tener una incandescencia residual de más de diez minutos a temperaturas de hasta
1350 °C.

Entre ellas también se pueden nombrar a las bujías precalentadoras Duraterm® Bosch,
donde se utiliza un sistema de control autorregulador que reduce el tiempo de espera de las
bujías a la mitad. El sistema de regulación de doble control y la bobina de calentamiento
permiten que la bujía diésel alcance temperaturas más altas con mayor rapidez para un
arranque del motor más rápido. La bobina reguladora mantiene el elemento calentador
dentro de un rango de temperatura óptimo de 1000 °C a 1100 °C lo cual previene el daño
del motor debido a un exceso de voltaje/sobrecalentamiento.

Para los vehículos con un sistema de control post-incandescencia, esta tecnología ofrece
una fase de calentamiento postincandescente, continúan funcionando por hasta tres
minutos después del encendido del motor, lo cual mejora el rendimiento general del motor y
reduce las emisiones de humo y el ruido de la combustión. Cabe destacar que también
existe una mejora en los sellos para proteger de los gases de escape y así aumentar su
vida útil. Estas bujías están disponible para la mayoría de las aplicaciones de los vehículos
diesel y camiones livianos.

Ilustración 16 grafica comparativa de bujías. 25

Conclusiones
El motor de combustión interna ciclo Diesel es un conjunto de elementos mecánicos, los
que a través de la energía química entregada por el combustible, proveerán de la energía
mecánica solicitada. Este ciclo se caracterizará, porque luego de admitirse aire y
comprimirse adiabáticamente, alcanzando más de 600 ° C, se inyectará Diesel pulverizado
a alta presión a una cámara o pre cámara de combustión, provocándose así su detonación
espontánea y expansión.
El sistema de inyección consta de una etapa de baja presión que transportará y filtrará el
combustible del depósito, y otra de alta, donde se aumentará la presión del fluido para ser
inyectado en partículas micrométricas mediante los inyectores. El proceso de alza de
presión es realizado por diversos tipos de bombas. Cabe destacar el sistema Common Rail,
el cual consta de un acumulador común para todas las líneas de inyección donde se
almacena el Diesel a alta presión de manera independiente al régimen de giro; se
alimentará al inyector con la señal de electroválvulas, optimizando la combustión a diversos
regímenes.
El motor Diesel a diferencia del Otto basa su combustión en la temperatura y presión del
aire, es por ello que con el motor en frío o bajo condiciones climáticas frías, al momento del
encendido tendrá dificultades para lograr una buena combustión. Por lo anterior se debe
proveer de un sistema secundario para asegurar la ignición. Las bujías de incandescencia
podrán apoyar esta acción ya que adquieren en segundos temperaturas de hasta 850 ° C
para bujías comunes, y de 1000 °C hasta 1350 ° C para las nuevas tecnologías
desarrolladas. El funcionamiento es en base a su resistencia eléctrica interna, actualmente
asilada con óxido de magnesio y recubiertas por acero inoxidable o componentes
cerámicos. Existen otras opciones para maquinarias de mayor magnitud, como lo son
calentadores de aire previo a la admisión.
Para optimizar el proceso de obtención de energía se debe verificar el avance de la
inyección, por retraso de la inflamación y condiciones de elasticidad de los componentes del
motor. Es necesario nombrar que este avance debe ser dinámico acorde a las RPM y
solicitaciones del motor, puede ser mecánico tanto como automático.
La sobrealimentación es otro concepto clave al momento de buscar la optimización de la
combustión, para la obtención de una combustión completa y reducción de emisiones se
requerirá un mayor volumen de aire, esto repercutirá en el aumento de la compresión, el
encendido y el quemado completo del combustible inyectado, aumentando la potencia del
motor. Además la mayor compresión favorece la rápida circulación de gases de escape y
llenado del cilindro con aire fresco. Este proceso se puede realizar en base a la potencia
dada por el cigüeñal, sin embargo actualmente se utiliza mayoritariamente la potencia de los
gases de escape.

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Bibliografía
Arias-Paz, Manual de Automóviles.
Bosch, Técnica de gases de escape para motores Diesel.
Bosch, Técnica de inyección Diesel como visión de conjunto.
Bosch, Sistemas de inyección Diesel, Unidad de bomba-inyector/Bomba-tubería-inyector.
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http://www.boschautopartes.mx/Catálogos/Documents/Catálogo%20Bujías%20Precalentado
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http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/90174/fichero/TFG.+Alejandro+Castillejo+Calle.pdf

27
Anexo
Esquema de bujía de precalentamiento

28