motor Di ́esel Se entiende por combustio ́n a toda reacci ́on qu ́ımica que va acompan ã da de gran desprendimiento de calor [11]. Los siguientes aspectos son sen ̃alados (Heywood, 1988) como los que determinan el adecuado crecimiento de la presio ́n durante la combusti ́on: razo ́n de inyeccio ́n de combustible, penetracio ́n del chorro, taman ̃o de la gota, razo ́n de evaporacio ́n, intercambio de calor, relacio ́n de mezclado, reacciones qu ́ımicas y efectos de dilucio ́n [12]. La descripcio ́n temporal del proceso de combustio ́n en un motor di é sel puede hacerse siguiendo una secuencia de fases mostrado en la figura 1.2 y se describe a conti- nuacio ́n: Fase 0 (tiempo de retraso). Esta fase empieza en el inicio del proceso de inyecci ́on 4 Figura 1.2: Diagrama t ́ıpico de tasa de inyecci ́on y de tasa de liberacin ́ de calor para un motor Di ́esel de inyecci ́on directa donde se identifican las diferentes fases del proceso de combusti ó n. Fuente: [13].
(SOI) y termina cuando se produce el inicio del proceso de
combusti ́on (SOC). Durante esta fase el combustible se mezcla con el aire gracias a una serie de procesos f ́ısicos como son la atomizacio ń del combustible l ́ıquido, la evaporizacio ́n de combustible atomizado, el englobamiento del aire, etc. Adema ś en el seno de la atm ́osfera dentro de la c ́amara de combusti ́on comienzan a darse pre reacciones qu ́ımicas de baja intensidad que culminan con el autoencendido espontaneo de la mezcla que marca el final de esta fase. Dicho autoencendido se aprecia en el momento en que se produce un crecimiento su ́bito de la ley de liberacio ́n de calor (lo que se ha definido SOC). Fase I (combustio ́n Pre mezclada). Esta fase es la que sigue temporalmente al tiempo de retraso. En esta fase, que tiene un car ́acter fuertemente no estacionario, la oxidacio ́n del combustible que se ha mezclado con el aire entre los l ́ımites de inflamabilidad durante el tiempo de retraso ocurre muy ra ́pidamente. La forma caracter ́ıstica de la ley de liberaci ́on de calor durante esta etapa es un perfil casi triangular con un ma ́ximo y una ca ́ıda a un m ́ınimo relativo donde se suele definir el final del proceso de combustio ́n premezclada. Fase II (combustio ́n por difusi ́on). Una vez el combustible y el aire que se han mezclado previamente durante la fase de tiempo de retraso se han consumido durante la fase de combusti ́on premezclada, se pasa a la fase de combustio ́n por difusi ́on. Son varios los procesos implicados en esta fase atomizacio ́n del chorro l ́ıquido, evapo- rizacio ́n, mezcla del vapor con el aire. Pero la ley de la liberacio ́n de calor durante la combusti ́on por difusio ́n est ́a controlada principalmente por el proceso de mezcla del 5 combustible evaporado con el aire en el interior de la ca ́mara de combusti ́on, y la hipo ́tesis generalmente asumida es que la combusti ́on durante esta fase se realiza en condiciones localmente estequiometricas, o pro x́ imas a ella, en t ́erminos de ox ́ıgeno y combustible. Durante esta fase la estructura de la llama alcanza un periodo de cuasi estacionaridad, que se mantiene mientras se siga inyectando combustible. Fase III (combustio ́n por difusi ́on tard ́ıa). Una vez acaba el proceso de inyecci ́on de combustible (EOI), termina el periodo cuasi estacionario de combustio ́n por difusi ́on, al que sigue la combusti ́on por difusio ́n tard ́ıa. Esta etapa no difiere cualitativamente de la anterior pero si cuantitativamente. En esta fase final, se observa un decrecimiento progresivo de la ley de la liberaci ó n de calor causada por el deterioro del proceso de mezcla aire combustible, debido a que el pisto ́n se suele encontrar en su fase de expansi ́on y fundamentalmente al final del proceso de inyecci ó n, ya que es este el principal mecanismo de generaci ́on de energ ́ıa cin ́etica turbulenta en el interior de la ca ́mara de combusti ́on [2] [12] [13].
1.5 Problemasyl ́ımitesdelacombusti ́on
A pesar que los motores di ́esel tienen una elevada relacio ́n de compresio ́n, al arrancar especialmente al arrancar en fr ́ıo pueden producirse problemas de encendido, ya que con el bajo r ́egimen de arranque del motor, la compresio ́n no empieza hasta que se cierran las va ́lvulas de admisi ́on (es decir, bastante despu ́es del PMI), con lo que la relacio ́n de compresio ́n efectiva y la temperatura de compresio ́n descienden fuertemente. Adema ś las piezas fr ́ıas del motor favorecen el flujo de calor desde el aire com- primido (exponente politr ́opico n = 1,1 a 1, 2). La relaci ́on T1 = T0 · εn−1 muestra que con una disminuci ́on de la compresio ́n efectiva o del exponente politr ́opico, se reduce la temperatura final de compresio ́n. Adema ́s, con un nu ́mero de revoluciones reducido no es satisfactorio la preparaci ́on del combustible (baja presio ń de inyeccio ́n, gotas de com- bustible de gran taman ̃o) y el movimiento del aire es escaso. Facilitando un tiempo de evaporacio ́n mayor (avance del inicio de inyecci ́on) y aumentando la cantidad de combus- tible claramente por encima de la cantidad de plena carga (preparacio ́n de una mayor cantidad de combustible de f ́acil ebullici ́on), tan solo se puede resolver el problema de ar- ranque en parte, ya que los componentes de dif ́ıcil ebullicio ́n del combustible abandonan el motor en forma de humo blanco o humo azul. Ha de tenerse en cuenta que en la llama de difusi ́on se producen enriquecimientos 6 excesivos locales y que, incluso con un exceso de aire elevado, aumentando las emisiones de holl ́ın, aumentando la presio ́n de inyeccio ́n en el inyector y apostando por procesos optimizados de inyecci ó n por chorro con una cavidad de la ca ́mara de combustio ń ancha, la sobrealimentacio ́n y la refrigeracio ́n del aire de alimentacio ́n, se ha podido reducir las emisiones de holl ́ın y la formacio ń de o ́xidos de nitro ́geno [1].