XXVI Reunión Nacional de Mecánica de Suelos

Sociedad Mexicana de e Ingeniería Geotécnica

Ingeniería Geotécnica, A.C. Noviembre 14 a 16, 2012 – Cancún, Quintana Roo

Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de

pavimentos
Analysis of indices derived from impact deflection testing for pavement evaluation

Gloria BELTRÁN1, Miguel ROMO2

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, A.C.

 XXVI Reunión Nacional de Mecánica de Suelos
Cancún, Qr., 14 a 16 de noviembre de 2012
e Ingeniería Geotécnica

1
Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México D.F. - Universidad Nacional de Colombia
2
Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México D.F.

RESUMEN: Las pruebas no destructivas de deflexión por impacto se utilizan principalmente para estimar parámetros
asociados con la capacidad estructural de pavimentos en servicio, útiles en etapas de evaluación y procesos de toma de
decisión sobre mantenimiento y rehabilitación. Estas pruebas simulan de manera muy aproximada las características de
carga impuestas por el tránsito vehicular, permitiendo medir la respuesta de deflexiones ante un impulso de carga
aplicado en la superficie del pavimento. Con base en esta respuesta, se estiman tanto los módulos de las capas del
pavimento, como algunos indicadores de naturaleza empírica propuestos como clasificadores de la rigidez. En este
estudio se realiza una evaluación detallada de dichos índices, considerando diferentes sistemas estructurales y
respuestas de pavimentos obtenidas mediante pruebas de deflexión realizadas en pavimentos flexibles. Se encontró que
pavimentos con diferentes características, y por tanto diferentes respuestas, pueden conducir a valores muy similares en
los indicadores analizados, lo cual dificulta identificar la propiedad del pavimento a la cual se supone está ligado cada
índice. Mediante un análisis detallado, se identificaron los índices más significativos para los casos estudiados y se
formulan algunas recomendaciones prácticas para su uso en la evaluación estructural del pavimento.

ABSTRACT: Non-destructive deflection testing is used primarily to estimate parameters related to structural adequacy of
existing pavements for evaluation, rehabilitation design and maintenance decisions purposes. Impulse load devices such
as Falling Weight Deflectometer (FWD) and Heavy Weight Deflectometer (HWD) are probably the most commonly used,
because they simulate properly traffic loading features such as type, magnitude and time-passing vehicle loading on
pavement surface. Based on measured responses of pavements to deflection tests, it is possible to estimate both layer
moduli and some additional indices of empirical nature estimated by simplified methods, which are proposed as stiffness
classifiers of pavement systems. Detailed evaluations of these indices are carried out in this study, considering different
structural systems and pavement responses, obtained through deflection tests carried out on flexible pavements. It was
found that pavement systems with different features and diverse deflection responses, could lead to similar values in each
parameter derived from deflection basins, making it difficult to select the pavement property they are supposed to be
linked to. The comprehensive analysis of indices related to the basin shape, allowed to make some practical
recommendations to assess the structural adequacy of pavements.

1 INTRODUCCIÓN En este trabajo, se estudian diversas respuestas

Para evaluar la condición real que exhibe un
pavimento, es necesario desarrollar varias etapas,
iniciando con la auscultación en campo. En la
actualidad, se ha intensificado el uso de métodos no
destructivos por la rapidez, facilidad y versatilidad
con que permiten recolectar información relevante
para evaluar carreteras.
Desde el punto de vista del comportamiento
estructural, uno de los fundamentos conceptuales
del sistema de gestión vial mexicano, es la
aceptación de que “la deficiencia estructural puede
correlacionarse con alguna medida hecha desde la
superficie del pavimento. La deflexión parece ser el
concepto que mejor sirve para estos fines, pues su
magnitud mide el defecto estructural, aunque no lo
analice ni lo localice” (Rico et al. 1998).
La medición de deflexiones en la superficie con
métodos no destructivos, se basa en simular el
efecto de las cargas de tránsito sobre el pavimento,
midiendo la respuesta de desplazamientos verticales
generada. Con base en la respuesta medida, se
estiman parámetros e indicadores de
comportamiento global del pavimento ante cargas, a
partir de los cuales se puede establecer la
competencia estructural del mismo.
obtenidas en pruebas de deflexión realizadas sobre
diferentes sistemas de pavimentos, se estiman
algunos indicadores deducidos a partir de dichas
pruebas y se realiza un análisis detallado para
evaluar su significado y representatividad. Con base
en dicho análisis, se identifican los indicadores más
significativos del comportamiento de los pavimentos
analizados y se emiten algunas recomendaciones
prácticas para su consideración como elementos de
evaluación.
2 PRUEBAS DE DEFLEXIÓN POR IMPACTO
Dentro de las diferentes posibilidades para la
medición de deflexiones, están los dispositivos por
impacto cuya magnitud de carga y tiempo de
aplicación, ha permitido simular satisfactoriamente el
efecto del tránsito sobre el pavimento; en esta
categoría se pueden mencionar el deformómetro
rodante de alta velocidad – RDT y los deflectómetros
de impacto tipo Falling Weight Deflectometer (FWD)
o Heavy Weight Deflectometer (HWD). Los dos
últimos requieren detener el equipo durante las
pruebas mientras que el RDT es el método más
rápido puesto que el equipo va en movimiento.
En México existe una tendencia creciente hacia la
aplicación de pruebas no destructivas de deflexión

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por impacto con FWD y HWD, gracias a la
disponibilidad de equipos, la rapidez y facilidad
de medición.
Las pruebas consisten en aplicar un impulso
de carga (Q) en caída libre sobre una placa
circular colocada en la superficie del
pavimento, cuya magnitud varía entre 0.7 y 16
ton (6.7 y 156 kN) en el equipo FWD y entre
2.7 y 24.5 ton (26 a 240 kN) en el equipo
HWD; en carreteras la magnitud de la carga
considerada representativa de los vehículos
pesados es del orden de 40 kN.
La respuesta de deflexiones del pavimento,
se registra por medio de sensores localizados
radialmente a diferentes distancias del eje de
aplicación de carga, según se ilustra en la
Figura 1. Los valores registrados se grafican
en función de la ubicación de cada sensor,
para obtener finalmente el perfil de
desplazamientos verticales, o cuenca de
deflexión. Se pueden consultar mayores
detalles operativos sobre estas pruebas en la
norma ASTM 4694 y Pérez et al (2004).
Figura 1. Prueba de deflexión por impacto
Es necesario documentar las condiciones
ambientales y la temperatura del pavimento
durante la ejecución de las pruebas, puesto
que los parámetros e indicadores derivados
son representativos de las condiciones
predominantes en esos momentos.
Por otra parte, es deseable efectuar las
pruebas fuera del área de influencia de
estructuras de drenaje y de zonas
deterioradas; de ser el caso, es necesario
reportar la ubicación, el tipo de daño y
severidad, y el tipo de obra (alcantarilla,
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BELTRÁN G. et al. 3
puente, etc.); se ha encontrado que estas
características pueden llegar a tener mayor
incidencia en la respuesta de deflexiones del
pavimento, que la misma rigidez de las capas.
3 INDICADORES DERIVADOS DE
PRUEBAS DE DEFLEXIÓN
La magnitud y forma de los desplazamientos
verticales registrados en las pruebas de
deflexión, se encuentran fuertemente
asociados con las características de
resistencia y rigidez de las capas y de sus
espesores.
Las deflexiones medidas cerca del eje de
carga se han asociado con la rigidez relativa
de las capas superiores del pavimento
(Shahin, 2005 y Goktepe et al 2005); así
mismo, las deflexiones en la parte media del
cuenco reflejan la rigidez relativa de las capas
intermedias, mientras que las deflexiones más
alejadas del eje de carga se han relacionado
con la rigidez de las capas inferiores
(Gopalakrishnan et al, 2010).
Históricamente han surgido diversas
propuestas para establecer indicadores de la
capacidad estructural del pavimento a partir de
la cuenca de deflexión, ya sea de manera
directa, o calculados con métodos
simplificados de naturaleza empírica, los
cuales no tienen en cuenta de manera
explícita las propiedades mecánicas de los
materiales de las capas del pavimento. A
continuación se describen los indicadores
evaluados en este trabajo.
 4 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos

3.1 Deflexión máxima (Dmáx) condición y otorgar una calificación estructural

según se muestra en la Tabla 1.
La deflexión registrada en el sensor ubicado
en el sitio de aplicación de la carga
Tabla 1. Calificación según el área de la cuenca
corresponde al valor de Dmáx; describe cómo
se comporta globalmente el pavimento ante
una carga, pero no necesariamente refleja la
resistencia individual de alguna de las capas.
Bajo el mismo nivel de carga, los sistemas de
pavimento débiles tendrán mayor Dmáx que
aquellos sistemas fuertes.
Con base en casos de estudio, Chen y
Scullion (2008) reportan que valores de Dmáx
superiores a 0.75 mm representan pavimento __________________________________
débiles que poseen estructuras delgadas, Área (mm2) Condición Calificación
__________________________________
deterioros o capas granulares expuestas a
0 a 100 Excelente 10
humedad. 100 a 200 Muy bueno 9
En el ámbito local Gómez et al (2007) y 200 a 400 Bueno 8
Zárate y Lucero (2009), reportan que valores 400 a 800 Regular 7
superiores 0.7 mm son indicadores de una 800 a 1600 Malo 6
Mayor a 1600 Pésimo 5
posible deficiencia estructural, atribuida __________________________________
principalmente a subrasantes débiles. Fuente: Orozco (2005)

3.2 Área de la cuenca (A) 3.3 El área normalizada de la cuenca (AN)

Se estima como la sumatoria de áreas de los
trapecios circunscritos en la mitad de la
cuenca de deflexión, según se ilustra en la
Figura 2.
Para la obtención de AN, se divide la deflexión
registrada en cada sensor por Dmáx. Hoffman
y Thompson (1982) propusieron la ecuación
(1) para el cálculo del área normalizada
cuando se utilizan 4 sensores separados a

distancias constantes de 0.3 m, con lo cual se

Figura 2. Área aproximada de la cuenca de evalúa la cuenca hasta una distancia de 0.9 m
deflexión desde el eje de carga.

donde: n = número de sensores utilizados; Di
= deflexión medida en el sensor i (i = 1 a n);
Xi+1 = distancia entre el Sensor i e i+1; Ai+1 =
Área de la porción de la cuenca entre los
sensores i e i+1.
Con base en los posibles valores de área,
se han propuesto rangos para clasificar la
150∗( Dmá x +2∗D0.30 +2∗D 0.6 + D0.9 )
A N 0.9=
Dm á x
(1)
Siendo D0.3, D0.6 y D0.9, las deflexiones
registradas a distancias de 0.3, 0.6 y 0.9 m
respectivamente del eje de aplicación de la

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 BELTRÁN G. et al. 5

carga. El AN0.9 así determinado, junto con la
deflexión máxima, se han utilizado localmente
como indicadores de la resistencia del
pavimento y de la subrasante, según se
muestra en la Tabla 2.
para calificar la condición estructural del
pavimento, desde excelente hasta pésima
según se indica en la Tabla 3; para mayor
utilidad práctica, se asociaron algunas
recomendaciones de intervención.

Tabla 2. Clasificación de la resistencia

______________________________________________
ÁN 0.9 (mm) Dmáx Subrasante Pavimento Tabla 3. Condición en función del Índice estructural
______________________________________________
______________________________________________ ______
Baja (< 600) Baja (< 0.7) Resistente Débil Ie Calificación Condición Solución
______________________________________________
Baja (< 600) Alta (> 0.7) Débil Débil ______
Alta (> 600) Baja (< 0.7) Resistente Resistente 0.0 a 0.05 10 Excelente Tratamiento
Alta (> 600) Alta (> 0.7) Débil Resistente superficial
______________________________________________ 0.05 a 0.1 9 Muy buena Tratamiento
Fuente: Adaptada de Gómez et al (2007) y Zárate y superficial
Lucero (2009). 0.1 a 0.2 8 Buena Reforzamiento
0.2 a 0.3 7 Regular Reforzamiento
En la norma ASTM D5858, se propone la 0.3 a 0.4 6 Mala Recuperación
ecuación (2), generalizada para la estimación in situ
> 0.4 5 Pésima Recuperación
del área normalizada AN, para considerar el in situ
______________________________________________
______
área total de la cuenca de en aquellos casos
en los cuales se Fuente: Orozco (2005)
n−1utilizan más de 4 sensores.

X
A N= 2 +
(2) 2 [ ∑ Di∗( X i+1 + X i )
i=2

( 2∗Dm á x ) ][
+
X n∗D n
( 2∗Dm á x )
donde: X2 = distancia entre los sensores 2 y 1;
Xn = distancia entre el Sensor n y n−1; Xi+1 =
distancia entre el Sensor i e i+1.
3.4 Índice Estructural (Ie)
Orozco (2005) propone determinar este índice
adimensional, como la relación entre Dmáx y
la distancia horizontal desde el eje de carga
hasta el punto de inflexión (pi) que exhibe la
curva de deflexiones, según se ilustra en la
Figura 3.
Figura 3. Resistencia de pavimentos según Dmáx y
AN0.9
La posición exacta del punto de inflexión,
depende de las características estructurales
de las capas que componen un pavimento
específico.
A menor valor de Ie, mejor condición de la
estructura; en teoría esto se consigue con
valores bajos de Dmáx y puntos de inflexión
alejados del eje de carga, es decir en cuencas
muy tendidas y poco profundas.
La evaluación de este índice para casos
reales, dio lugar a proponer rangos de valores
]
3.5 Factores de forma (BLI, MLI, LLI)
Horak (1998) planteó dividir las cuencas de
deflexión en las tres zonas ilustradas en la
Figura 4.
La zona 1 ubicada hasta 0.3 m
aproximadamente del eje de carga, es
cóncava hacia arriba y se asocia con la rigidez
de las capas superiores de rodadura y base
principalmente. La zona 2 o zona de inflexión,
está comprendida entre 0.3 m y 0.6 m del eje
de carga, donde se presenta el cambio de
curvatura en la cuenca y el punto de inflexión;
se asocia principalmente con la rigidez de
capa de subbase. La zona 3 presenta
concavidad hacia abajo y se extiende hasta
donde la deflexión sea cero; aunque esta zona
comúnmente se limita entre 0.6 y 2.0 m del eje
de carga, la extensión real depende del
espesor de la estructura de pavimento y de la
respuesta de las capas inferiores.
Con base en estas zonas, Horak y Emery
(2006) propusieron los factores de forma BLI,
MLI y LLI, cuya representación y
determinación se ilustra en la Figura 4.
Mediante estos índices se intenta describir el
comportamiento del pavimento, considerando
la porción de la cuenca de deflexiones
comprendida hasta una distancia de 0.9 m del
eje de carga.

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 6 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos

Figura 4. Zonas de curvatura en cuencas de A < 0.5 > 0.1 < 0.2 < 0.1 <
deflexión 0.05
BG R 0.5-0.75 0.05-0.1 0.2-0.4 0.1-0.2
0.05-0.1
BLI se denomina Índice de la base y refleja la G > 0.75 < 0.05 > 0.4 > 0.2
rigidez de la zona I; MLI es el Índice de capas > 0.1
______________________________________________
______
intermedias y representa la rigidez de la zona
A < 0.2 > 0.15 < 0.1 < 0.05 <
II; finalmente, LLI se conoce como índice de 0.04
capas inferiores y representa la deformación BC R 0.2-0.4 0.08-0.15 0.1-0.3 0.05-0.1
por compresión sobre dichas capas. 0.04-0.08
G > 0.4 < 0.08 > 0.3 > 0.1 >
0.08
______________________________________________
3.6 Radio de Curvatura (RoC) ______
BG: Base Granular; BC: Base Cementada; A: Adecuada;
R: Riesgo; G: Grave
Evalúa la zona de la cuenca cercana al Fuente: adaptada de Horak y Emery (2006)
impacto de la carga, representativa del
comportamiento de las capas superficiales; se 3.7 Otros indicadores (F2, RD y MRD)
puede determinar mediante la ecuación (3).
El índice de forma (F2 = (D 0.3 - D0.9)/D0.3), evalúa
0.04 la rigidez relativa de las capas granulares.
RoC=
(3)[ 2∗( Dmáx−D o .2 ) ]
La relación de deflexión refleja la capacidad
de las capas superiores respecto a la
capacidad estructural total (RD = D0.3/Dmáx).
Siendo D0.2 la deflexión registrada a 0.2 m de El módulo de rigidez dinámico, por su parte
distancia del eje de carga. Cuando en las (MRD = Q/Dmáx); evalúa la resistencia global
pruebas se utilizan placas de carga de 0.15 m de la estructura en función de la carga
de radio, el valor D0.2, y por tanto de RoC, aplicada, Q; bajo el mismo nivel de carga, los
pueden estar afectados por la cercanía del valores más altos reflejan mayores
borde de la placa. resistencias.
En la Tabla 4 se incluyen los rangos Los valores y rangos deseables para estos
propuestos para juzgar la condición de un índices son: F2 ≤ 0.5; 0.67 ≥ RD ≤1.0; MRD ≥
pavimento en función de algunos de los 20 t/mm (Zárate 2011).
índices descritos, dependiendo del tipo de
base predominante en el pavimento.
4 CASOS ANALIZADOS
Tabla 4. Rangos de valores de índices estructurales
______________________________________________
______
Cond. Dmáx(mm) RoC BLI(mm) MLI(mm) Para evaluar los indicadores descritos, se
LLI(mm)
______________________________________________
analizaron 558 pruebas de deflexión
______
realizadas sobre un tramo de carretera
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 BELTRÁN G. et al. 7

conformado por una calzada con dos carriles y Indice Buena-Excelente Regular o Mala o
longitud de 28 km (del K112 al K140). Por la o Adecuada Riesgo Grave
_________________________________________
vía circulan alrededor de 5000 vehículos/día, Dmáx* 66 22 12
con una composición de 73% de autos, 8% de Dmáx** 86 - 14
A 83 17 0
autobuses y 19% de camiones; atraviesa AN 40 - 60
zonas planas con alturas de 50 a 130 Ie 83 14 3
m.s.n.m., temperatura media de 26° C y BLI 62 31 7
precipitación media de 140 mm/mes. MLI 72 24 4
LLI 57 37 6
A lo largo del corredor vial se identifican tres F2 51 - 49
sectores según los sistemas de pavimento RD 26 - 74
presentes: el sector I comprendido entre el MRD 28 - 72
_________________________________________
K112 y el K119.7; el sector II entre el K119.7 y * Horak y Emery; **Zárate y Lucero y Gómez et al
el K127 y el sector III entre el K127 y el K140.
El sector II exhibe una estructura tri-capa Los datos muestran un amplio espectro
donde la rigidez decrece con la profundidad, para caracterizar el pavimento en función de
mientras los sectores I y III poseen una los índices estructurales; las condiciones
estructura de cuatro capas donde la base extremas estarían dadas por el área de la
granular posee menor rigidez que la capa de cuenca A, con el escenario más optimista,
subbase rigidizada con cemento Portland según la cual no hay deficiencias graves. Los
sobre la cual se apoya. En la Tabla 5 se índices RD y MRD proporcionan las visiones
incluyen los espesores de capas de los pesimistas donde menos del 30% del corredor
sistemas presentes. presenta condición adecuada o deseable.
Con el ánimo de identificar los índices más
Tabla 5. Espesores de capas (m)
______________________________________________ representativos del comportamiento de los
_
Capa Sistema tri-capa Sistema 4 capas pavimentos evaluados y sus capas de soporte,
______________________________________________
_ a continuación se analizan en detalle cada uno
Asfáltica 0.15 - 0.20 (RA+BA) 0.06 - 0.10 (RA)
Base granular* 0.0 0.11 - 0.13
de los indicadores considerados.
Subbase** 0.3 0.3 Los mayores valores de Dmáx indican sitios
Capas inferiores 3.0 3.0
______________________________________________ con deficiencia global del pavimento; con
_
* Estabilizada localmente con cemento; ** Rigidizada con
ayuda de los índices BLI, MLI y LLI es posible
cemento; RA = Rodadura asfáltica; BA = Base Asfáltica identificar la capa o capas responsables de tal
deficiencia.
Para tener una idea de la condición global del Por su parte, los valores del área de las
corredor, se calcularon los diferentes cuencas de deflexión – A, no reflejan
indicadores estructurales a partir de las condiciones graves de capacidad en el
cuencas de deflexión medidas. Con base en corredor y el 17% de los datos indican algunos
los resultados, se elaboró la Figura 5 donde se sitios con condición regular (A entre 400 y 800
presenta la variación de todos los indicadores mm2); sin embargo, para esos mismos sitios
a lo largo del corredor, para efectos de los demás indicadores reflejan condiciones
identificar las zonas que tienen alguna graves de rigidez en alguna o algunas capas y
deficiencia estructural. presencia de deterioros inadecuados; por esta
En general, se aprecia que el sector donde razón, A no se considera como un indicador
existe estructura tri-capa (K119.7 al K127), significativo de cambios estructurales en el
presenta los indicadores de comportamiento corredor analizado en este trabajo.
más desfavorables en ambos carriles. En cuanto al área normalizada – AN 0.9, se
A la luz de los criterios mencionados en el encontró que los valores menores de 600 mm
numeral 3, se estimaron las proporciones de coinciden con sitios donde los demás
los registros que reflejan las diferentes indicadores reflejan deficiencia global o en
condiciones del pavimento, presentadas en la alguna de las capas de la estructura.
Tabla 6. Considerando los criterios planteados en la
Tabla 2, respecto al AN 0.9 y su relación con
Tabla 6. Condición del corredor según índices (%) Dmáx, se elaboró Figura 6, donde se clasifica
_________________________________________
la suficiencia estructural del pavimento (capa
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 8 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos

asfáltica, base y subbase) y de la subrasante

(en este caso las capas inferiores).
Bajo estos criterios, el 40% los datos
reflejan capacidad adecuada en la estructura y
en las capas inferiores; el 11% de los datos
indica deficiencia en ambos componentes
(Dmáx ≥ 0.7 y AN0.9 ≤ 600); el 1% se asocia
con debilidad sólo en la subrasante.
El 48% restante de las cuencas analizadas
poseen valores críticos de AN0.9 y Dmáx
aceptables que en teoría, reflejaría debilidad
atribuida sólo a las capas del pavimento. Sin
embargo, revisando los indicadores BLI y MLI,
se encontró que en la mitad de estos casos los
índices no reflejan deficiencia en alguna de las
capas mencionadas.
Se concluye que los criterios de evaluación
establecidos a partir la relación entre AN 0.9 y
Dmáx, resultan confiables para identificar los
datos que reflejan resistencia global adecuada
y debilidad atribuida únicamente a la
subrasante. Para la base de datos analizada
en este estudio, estos criterios no fueron
suficientes para identificar claramente las
capas donde se presenta buena parte de las
deficiencias a lo largo del corredor.

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 BELTRÁN G. et al. 9

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 10 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos
Figura 5. Variación de índices estructurales
Figura 6. Clasificación de la resistencia en función
de AN0.9 y Dmáx.
Aunque el análisis basado en la Figura 6
permite observar la distribución de los datos y
tener una idea global de la condición
estructural, no es posible ubicar espacialmente
dentro del corredor los sitios con problemas. A
pesar de ello, AN0.9 podría considerarse
eventualmente como un índice de verificación.
De acuerdo con el Índice estructural - Ie, se
obtiene uno de los escenarios más optimistas
de la capacidad global de la estructura, pues
sólo el 3% de los datos reflejan capacidad
estructural global mala y 14% representan
zonas de condición regular, en su mayoría
concentrados en el sector II, donde existe
estructura tri-capa.
Aunque el análisis conjunto del índice
estructural con BLI, MLI y LLI indica que los
sitios que poseen condición grave en todas las
capas coinciden con mala condición (Ie ≥
0.30), también se identifican situaciones donde
los demás indicadores revelan condiciones
malas o de riesgo, no reflejadas en los valores
de Ie.
En la Figura 7 se muestra la correlación casi
perfecta entre Ie y Dmáx para los casos
analizados. Por ello, el índice Ie puede resultar
redundante para ciertos análisis, aunque
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aporta criterios para definir acciones de
mantenimiento, como se indicó en la Tabla 3.
Figura 7. Relación entre los índices Ie y Dmáx
Por su parte, los índices BLI, MLI y LLI
correlacionan muy bien con Dmáx, según se
aprecia en la Figura 8, con la ventaja adicional
de que permiten ubicar tanto los sectores con
problemas, como los componentes de
pavimento a los cuales se atribuyen las
deficiencias.
Figura 8. Relación entre índices de forma y Dmáx
El módulo de rigidez dinámico MRD expresado
como la relación entre el impulso de carga y
Dmáx, está condicionado a las variaciones de
ésta última, dado el estrecho rango en los
niveles de carga aplicada en las pruebas de
deflexión analizadas en este estudio; por
tanto, MRD no aporta información adicional
para caracterizar estructuralmente el corredor
analizado.
La anterior reflexión podría aplicarse al
factor de forma F2 y a la relación de deflexión
RD los cuales evalúan zonas de la cuenca de
deflexiones ya evaluadas por otros
indicadores.
Vale la pena resaltar, que para pavimentos
con diferentes estructuras y respuestas de
deflexión diversas, es factible obtener valores
similares en los diferentes indicadores
deducidos a partir de las cuencas. En la Figura
9 se ilustran algunos ejemplos de estas
 BELTRÁN G. et al. 11

situaciones detectadas en el corredor

estudiado.
Se puede concluir que no resulta suficiente
valorar la capacidad estructural global con
base en cada indicador individual, sino que
éstos deben integrarse con los demás
elementos de la evaluación para lograr una
descripción más completa de la condición del
pavimento.

Como producto del análisis paramétrico

realizado, se identifican los indicadores Dmáx,
BLI, MLI y LLI como representativos para
evaluar la capacidad estructural del los
pavimentos analizados en este trabajo.
Finalmente, en la Tabla 7 se presentan
algunos ejemplos, en los cuales los
indicadores seleccionados aportan criterios
que se complementan para caracterizar el
comportamiento a partir de la forma de la
cuenca.

Figura 9. Cuencas de deflexión con indicadores

similares

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 12 Análisis de índices derivados de pruebas de deflexión por impacto para evaluación de pavimentos

Dmáx (mm) 0.206 1.004 1.596 0.476

BLI (mm) 0.052 0.360 0.953 0.248

Tabla 7. Caracterización del pavimento según MLI (mm) 0.026 0.244 0.273 0.058
índices
______________________________________________ LLI (mm) 0.023 0.135 0.132 0.043
_ Pavimento Alta SB y CI Debilidad Alta
Estructura Cuatro capas Tres Capas rigidez Débiles Global
Abscisa K115.7 K128.4 K120 rigidez
K123.9 ______________________________________________
_
______________________________________________
_
SB = Subbase; CI = Capas Inferiores

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Nota: Los valores sombreados reflejan deficiencia
5 CONCLUSIONES
La capacidad estructural de un pavimento
no se debe valorar con base en sólo un
indicador de rigidez; resulta más conveniente
realizar análisis integrados de varios índices
que evalúen diferentes facetas del
comportamiento, los cuales deben integrarse
con otros parámetros mecánicos para lograr
una descripción más completa de la condición
del pavimento.
Como producto del análisis paramétrico
realizado en este trabajo, se identifican los
indicadores Dmáx, BLI, MLI y LLI como
representativos para evaluar la capacidad
estructural del los pavimentos analizados.
Los cuatro indicadores seleccionados
proporcionan elementos de la cuenca de
deflexión que se complementan para juzgar el
comportamiento en función de la forma de la
curva de respuesta de deflexiones del
pavimento.
El índice estructural – Ie, se puede utilizar
para ayudar a definir sectores homogéneos
preliminares y soluciones de intervención.
El índice MRD puede resultar significativo
para otros análisis en los cuales las pruebas
de deflexión se realicen con diferentes rangos
o niveles de impulsos de carga.
Los demás indicadores, pueden
considerarse para verificación, en la medida
en que guarden relación con otros parámetros
mecánicos como serían los módulos de capa,
por ejemplo.
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