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Diseño de Pavimentos
Utilizando el Método
Mecanístico-Empirico
(MEPDG) – AASHTO 2008
Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.
CONTENIDO
1.- Presentación
2.- Temario
-1 -
3/95
Curso Internacional “Diseño de Pavimentos Utilizando el Método MEPDG”
1.- PRESENTACIÓN
2.- TEMARIO
1. Introducción
2. Guía de Diseño de Pavimentos MEPDG (AASHTO 2008)
3. Modelos ME de Deterioro de Pavimentos Flexibles
4. Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles Utilizando MEPDG
5. Software MEPDG para el Diseño de Pavimentos Flexibles
6. Ejercicio Práctico de Diseño Pavimentos Flexibles Utilizando MEPDG
7. Modelos ME de Deterioro de Pavimentos Rígidos
8. Diseño Estructural de Pavimentos Rígidos Utilizando MEPDG
9. Software MEPDG para el Diseño de Pavimentos Rígidos.
10. Ejercicio Práctico de Diseño Pavimentos Rígidos Utilizando MEPDG
11. Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos
12. Aplicando el MEPDG para la Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos
13. Ejercicio Práctico para la Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos
Utilizando MEPDG
14. Calibración e Implementación del MEPDG
15. Conclusiones Finales y Recomendaciones para su Implementación en
Bolivia
-2 -
4/95
Curso Internacional “Diseño de Pavimentos Utilizando el Método MEPDG”
-3 -
5/95
ANEXO
PRIMERA PARTE
6/95
SET 1-a
Introducción
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P4. ¿Qué similitud y diferencias observa entre los pavimentos de asfalto y los de
concreto?
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P11. ¿Qué diferencias hay entre un pavimento flexible y un pavimento rígido desde el
punto de vista mecanístico?
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
E-1. Determinar los ejes equivalentes para el camión estándar de tipo C2 el cual
consiste en un camión con un eje simple (7 t.) de rueda simple y un eje simple de
ruedas dobles (11 t.).
SET 1-a
Introducción
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
E-2. Determinar los ejes equivalentes de un camión de cargas extraordinarias con la siguiente configuración:
Carga (Ton)
7 24.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4
por Eje
Tipos de Eje Simple Tridem Simple Simple Simple Simple Simple Simple Simple Simple
Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir
Tipos de Rueda Simple Doble neumático neumático neumático neumático neumático neumático neumático neumático
doble doble doble doble doble doble doble doble
Tabular las correlaciones en una hoja de Excel y la ecuación del MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide) para la correlación Mr – CBR:
EJERCICIO 1
APLICACIÓN DEL METODO AASHTO 93
Pavimentos Flexibles
1) Efectuar el Diseño por el Método AASHTO
PROPIEDADES DE MATERIALES
Conversiones:
2
17/95
SET 1-b
2. PROPIEDADES DE MATERIALES
3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL (Variar SN Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)
Comentarios:
Notas:
PROYECTO : Ejemplo FECHA : Ingreso de datos en rojo
SECCION 1 : km - km Cálculos en negro
3. CALCULO DEL ESPESOR DE LOSA (Variar D Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)
SET 1-C
MEPDG – AASHTO 2008
RESUMEN, EJERCICIOS, TABLAS
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2. Ejecutar el archivo “setup.exe” para iniciar la instalación del programa. Antes de iniciar la instalación
verificar que la computadora está conectada a internet. Luego de la instalación la computadora debe
seguir conectada a internet para acceder y utilizar al programa.
3. Seguir los pasos de instalación del programa, y aceptar los términos y condiciones de usuario. Se
recomienda que la instalación del programa se realice en el directorio C:\DG2002. Al finalizar la
instalación, el icono del programa (“MEPDG”) deberá aparecer en el escritorio, y en el menú de
programas de Windows.
5. Iniciar el programa MEPDG y comenzar a ingresar los datos del proyecto. Cada nuevo proyecto debe
comenzar con nuevos datos, y no con información de proyectos previos. La información de la
estación climática de un proyecto, no se deberá cambiar. Si se desea cambiar dicha información
deberá crearse un nuevo proyecto.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
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Los pasos para el diseño MEPDG de pavimentos flexibles (pavimento de concreto asfáltico nuevo,
reconstruido o rehabilitado) son los siguientes:
1. Proponer un diseño preliminar para las condiciones especificas del proyecto incluyendo tráfico,
clima, y subrasante . Definir la composición de las capas, propiedades de la mezcla asfáltica y de
los materiales que componen las otras capas.
2. Establecer los criterios de aceptación para el desempeño del pavimento al final del periodo de
diseño (ahuellamiento, fisuramiento por fatiga, fisuramiento térmico, e IRI).
3. Seleccionar el nivel de confiabilidad deseado para cada parámetro de desempeño (ahuellamiento,
fisuramiento por fatiga, fisuramiento térmico, e IRI).
4. Utilizar MEPDG software para:
a. Procesar los datos para obtener valores mensuales de tráfico, materiales, y clima para el
periodo de diseño.
b. Utilizando la teoría elástica de multicapa o modelos de elementos finitos, calcular la
respuesta estructural (esfuerzos y deformaciones) para cada tipo de eje y cargas,
prediciendo los daños a lo largo del periodo de diseño.
c. Predecir los fallas críticas (ahuellamiento, fisuramiento por fatiga, fisuramiento térmico)
mes a mes a lo largo del periodo de diseño utilizando modelos de desempeño ME.
d. Predecir la rugosidad (IRI) como función inicial del IRI, daño acumulado a lo largo del
tiempo, y condiciones “in-situ” al término de cada incremento de tiempo.
5. Evaluar el desempeño del diseño preliminar utilizando el nivel de confiabilidad definido por el
diseñador, verificando que se satisfacen los criterios de aceptación establecidos en el paso 2.
6. Si el diseño propuesto no satisface los criterios de aceptación, modificar el diseño preliminar y
repetir los pasos 4 y 5 hasta que el diseño cumpla con los criterios establecidos.
7. Los diseños que satisfacen los criterios de aceptación al nivel de confiabilidad especificado son
considerados estructural y funcionalmente factibles. Estas alternativas son comparadas utilizando
un análisis de costos durante el ciclo de vida, seleccionando la alternativa de menor costo total.
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Ingreso de Datos
Generales Tráfico Clima Estructura
Daño Acumulado
Período de Diseño
Diseñar un pavimento de concreto asfáltico (CA) para un período de 10 años. La construcción de la base
y de la subrasante se realizará en Julio del 2014, y la carpeta asfáltica será colocada en Agosto del 2014.
El tramo será abierto al tráfico en Septiembre del 2014.
Requisitos de la Construcción
El pavimento tendrá un IRI inicial entre 50 y 75 pulgadas/milla (asumir 63 in/mile para propósitos de
diseño).
Se espera que al final de los 10 años, el IRI no sea mayor a 172 pulg/mile, el límite para el fisuramiento
longitudinal es de 1000 pies/milla, fisuramiento por fatiga de abajo hacia arriba de 25%, fisuras térmicas
de la carpeta asfáltica (fisuramiento transversal) de 1000 pies/milla. La deformación permanente total en
el pavimento no deberá exceder de 0.75 pulg y de 0.25 pulg. para la carpeta asfáltica. Estos criterios
deben satisfacerse para un nivel de confiabilidad del 90 %.
Ubicación
Se construirán 21 millas de pavimento en dirección Este y se identifica a este proyecto como 001 de la
progresiva 00 + 00 a 21 + 00.
Tráfico
El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) se estima en 1500 camiones en ambas
direcciones durante el primer año de servicio. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando
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Este pavimento es diseñado para una carretera Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 1 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).
Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 1.3
Clase 5 8.5
Clase 6 2.8
Clase 7 0.3
Clase 8 7.6
Clase 9 74
Clase 10 1.2
Clase 11 3.4
Clase 12 0.6
Clase 13 0.3
El patrón de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales será siendo el mismo
durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será la
misma que los valores estándar del LTPP.
Después del año base, el tráfico incrementará en un 4.0 % durante todo el período de diseño del
pavimento (compuesto anualmente).
La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año.
Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas del borde del
pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas. El carril de diseño tiene un ancho de 12 pies. El
número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase vehicular será también igual a los valores
estándar del LTPP.
La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:
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Espaciamiento
Tipo de Eje
del Eje (in)
Tándem 51.6
Tridem 49.2
Quad 49.2
Clima
El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el Proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima en el CD y utilizará la opción importar “Import”. Luego de
importado el archivo, ingresar la profundidad de la napa freática en pies (55 ft) en el campo indicado
como “Depth of water table (feet)”.
Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información.
Propiedades de Drenaje
El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la infiltración
depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.
DISEŇO PRELIMINAR
Los datos del concreto asfáltico corresponden a un nivel 3. AC 20 será utilizado para esta mezcla y el
diseño preliminar de la carpeta indica un espesor de 4.8 pulgadas.
Del diseño volumétrico se obtiene 12% de bitumen y 6 % de vacios de aire. La mezcla tiene un peso
específico de 143 lb/ft3. Asumir una conductividad térmica de 0.67 BTU-hr-ft-oF y calor especifico de
0.23 BTU/lb-oF. El coeficiente de Poisson es de 0.35. La temperatura de referencia es de 70 oF. Los
resultados del análisis granulométrico de los agregados a ser utilizados en la mezcla indican que las
mallas de ¾”, 3/8”, y #4 tienen respectivamente 12%, 38% y 50% de material retenido, y 4 % pasa por la
malla #200.
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Base Granular
La base granular es A-1-a con un CBR de 73, IP (Índice de plasticidad) de 1, con 8.7% del material
pasando la malla #200, y 44.7% pasando la malla #4. El espesor de la base granular es de 12.2 pulgadas.
CBR de 6. IP (Índice de plasticidad) de 30, con 79.1 % pasando la malla #200, y 94.9% pasando la malla
#4. El espesor es de 12 pulgadas.
Subrasante
El subrasante en esta localidad está clasificada como A-7-6 según el sistema de clasificación AASHTO, y
tiene un valor de CBR de 6% . El índice de plasticidad del suelo es de 30. Resultados de las pruebas de
granulometría indican que el 79.1% del material pasa la malla #200, y 94.9 % pasa la malla #4. El D60 de
este material es de 0.01516 mm. El espesor de la capa es infinito (última capa).
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TRÁFICO
Inglés Español Datos
Initial Two-Way AADTT AADTT inicial para los dos sentidos 1500
Number of lanes in design Número de carriles en dirección del
2
direction diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Dirección
50.0
Direction (%) del Diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Carriles de
90.0
Lane (%) Diseño
Operational Speed (mph) Velocidad Operacional (mph) 60
Traffic Volume Adjustment/ Ajuste al Volumen de Tráfico
Monthly Adjustment Ajustes Mensuales ( )Nivel 1 (x) Nivel 3
Vehicle Class Distribution Distribución de Clase Vehicular
Class 4 Clase 4 1.3
Class 5 Clase 5 8.5
Class 6 Clase 6 2.8
Class 7 Clase 7 0.3
Class 8 Clase 8 7.6
Class 9 Clase 9 74.0
Class 10 Clase 10 1.2
Class 11 Clase 11 3.4
Class 12 Clase 12 0.6
Class 13 Clase 13 0.3
Hourly Distribution (%) Distribución por Hora (%)
Media Noche 2.3 Medio Día 5.9
1:00 AM 2.3 1:00 PM 5.9
2:00 AM 2.3 2:00 PM 5.9
3:00 AM 2.3 3:00 PM 5.9
4:00 AM 2.3 4:00 PM 4.6
5:00 AM 2.3 5:00 PM 4.6
6:00 AM 5.0 6:00 PM 4.6
7:00 AM 5.0 7:00 PM 4.6
8:00 AM 5.0 8:00 PM 3.1
9:00 AM 5.0 9:00 PM 3.1
10:00 AM 5.9 10:00 PM 3.1
11:00 AM 5.9 11:00 PM 3.1
Traffic Growth Factors Factores para el Crecimiento de
Tráfico
No Growth Sin Crecimiento NA
Linear Growth Crecimiento Lineal NA
Compound Growth (% rate) Crecimiento Compuesto (Tasa %) 4.0
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TRÁFICO (cont.)
General Traffic Inputs / Datos Generales de Tráfico
Lateral Traffic Wander Distancia lateral entre el eje y el
borde del pavimento
Mean wheel location (inches Distancia promedio entre el
18
from the lane marking) neumático y el marcador de carril
Traffic Wander Standard Desviación Estándar de la
Deviation (in) distancia entre el eje y el borde 10
del pavimento (in)
Design Lane Width (ft) Ancho del Carril (ft) 12
Axle Configuration Configuración de Ejes
Average Axle width Outside Ancho Promedio del eje (de borde
Dimensions (ft) a borde) -dimensiones exteriores 8.5
(ft)
Dual Tire Spacing (in) Espaciamiento entre neumáticos
12
dobles (in)
Tire Pressure (psi) Presión de los neumáticos (psi) 120
Axle Spacing (in) Espaciamiento entre Ejes (in)
Tandem Axle Eje Tándem 51.6
Tridem Axle Eje Tridem 49.2
Quad Axle Eje Quad 49.2
Wheelbase/ Distancia Entre Ejes Short/Corto Medium/ Mediano Long/Largo
Average Axle Spacing (ft)/
12 15 18
Espacio Promedio entre Ejes (ft)
Percent of Trucks (%)
33.0 33.0 34.0
Porcentaje de Camiones (%)
CLIMA
Ingles Español Datos
Latitude (degrees, minutes) Latitud (grados, minutos) 31.49
Longitude (degrees, minutes) Longitud (grados, minutos) -106.23
Elevation (ft) Elevación (ft) 3945
Depth of Water Table (ft) Profundidad de Capa Freática
55
Annual Average (ft) Promedio anual
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DATOS DE LA CAPA SUBRASANTE
Inglés Español Datos
Unbound Material Material sin consolidar (Clasificación) A-7-6
Thickness (in) Espesor (in) 12
Last Layer Ultima Capa SI( ) NO(X)
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2(X) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson 0.35
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0 0.5
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi) NA
CBR CBR 6
R-Value Valor R NA
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai NA
Penetration DCP Penetración DCP NA
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200 79.1
% Passing #4 % que pasa malla #4 94.9
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8" 96.9
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4" 97.5
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI) 30
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL) 51
Compacted Layer Capa Compactada SI (X ) NO ( )
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PAVIMENTOS RIGIDOS
38/95
Los pasos para el diseño MEPDG de pavimento de concreto simple con juntas (JPCP) y de pavimento de
concreto continuo reforzado (CRCP) son los siguientes:
1. Proponer un diseño preliminar para las condiciones especificas del proyecto incluyendo tráfico,
clima, y subrasante . Definir la composición de las capas, propiedades de concreto de cemento
portland y de los materiales que componen la sotras capas.
2. Establecer los criterios de aceptación para el desempeño del pavimento al final del periodo de
diseño (desniveles y fisuramiento en el JPCP, además roturas o “punchouts” en CRCP, e IRI para
ambos).
3. Seleccionar el nivel de confiabilidad deseado para cada parámetro de desempeño (ejemplo:
fisuramiento, desnivel, e IRI para pavimentos JPCP).
4. Utilizar MEPDG software para:
a. Procesar los datos para obtener valores mensuales de tráfico, materiales, y clima para el
periodo de diseño.
b. Utilizando elementos finitos , calcular las respuestas estructurales (esfuerzos y
deflexiones) para cada tipo de eje de carga, prediciendo los daños a lo largo del periodo
de diseño.
c. Predecir las fallas (desnivel en juntas, fisuramiento de losas, roturas o “punchouts” en
pavimentos CRCP) mes a mes a lo largo del periodo de diseño utilizando modelos de
desempeño ME.
d. Predecir la rugosidad (IRI) como función inicial del IRI, daño acumulado a lo largo del
tiempo, y condiciones “in-situ” al término de cada incremento de tiempo.
5. Evaluar el desempeño del diseño preliminar utilizando el nivel de confiabilidad definido por el
diseñador, verificando que se satisfacen los criterios de aceptación establecidos en el paso 2.
6. Si el diseño propuesto no satisface los criterios de aceptación, modificar el diseño preliminar y
repetir los pasos 4 y 5 hasta que el diseño cumpla con los criterios establecidos.
7. Los diseños que satisfacen los criterios de aceptación al nivel de confiabilidad especificado son
considerados estructural y funcionalmente factibles. Estas alternativas son comparadas utilizando
un análisis de costos durante el ciclo de vida, seleccionando la alternativa de menor costo total.
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Selección del Diseño Preliminar
Espesor de las capas
Propiedades de los materiales
Espaciamiento de juntas y transferencia de cargas
Berma
Datos de Construcción
Criterios de Desempeño
‐ Fisuramiento
‐ Desnivel Datos específicos de la zona
‐ IRI Clima
Subrasante
Nivel de Confiabilidad
Fisuramiento Tráfico
Desnivel
IRI
Fisuramiento de la superficie Fisuramiento de la parte inferior Desnivel
hacia abajo hacia la superficie Calcular deflexiones
Calcular Esfuerzos Calcular esfuerzos Calcular incremento
Calcular Daños Calcular daños en escalonamiento
Predecir fisuramiento de la Predecir fisuramiento de la Predecir desnivel
superficie hacia abajo parte inferior hacia la superficie acumulado
IRI
IRI inicial
Porcentaje Total de losas Fisuradas
Fisuramiento, desniveles,
Combinación de fisuramiento de la desprendimiento
superficie hacia abajo y de abajo hacia Subrasante/clima
la superficie
¿Requisitos No
Satisfechos
Si
Diseño Factible
Período de Diseño
Diseñar un pavimento de concreto simple con juntas (JPCP) para un período de 25 años. La construcción
se realizará en Agosto del 2014. El tramo será abierto al tráfico en Septiembre del 2014.
Requisitos de la Construcción
El pavimento tendrá un IRI inicial entre 50 y 75 pulgadas/milla (asumir 63 in/mile para propósitos de
diseño).
Parámetros de Análisis
Se espera que al final de los 25 años, el pavimento no tenga más de 15% de fisuramiento transversal a un
nivel de confiabilidad de 90%, y no más de 0.15 pulgadas de escalonamiento a un nivel de confiabilidad
de 90%. Asimismo, la rugosidad deberá ser mantenida con un IRI menor a252 pulgadas/milla a un nivel
de confiabilidad del 95%.
Ubicación
El pavimento tendrá una longitud de 5 millas y estará ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. El
pavimento será construido en dirección Norte y se identifica como sección JPCP 1, progresivas 00 + 00 a
05 + 00.
Tráfico
El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) en esta carretera se estima en 2250 camiones en
ambas direcciones. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando el 90 % de los camiones en
el carril de diseño. El tráfico de camiones está igualmente distribuido en ambas direcciones (Ej. el 50% de
los camiones cada dirección). La velocidad de operación es de 60 mph.
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Este pavimento es diseñado para una carretera Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 1 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).
Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 2.4
Clase 5 14.1
Clase 6 4.5
Clase 7 0.7
Clase 8 7.9
Clase 9 66.3
Clase 10 1.4
Clase 11 2.2
Clase 12 0.3
Clase 13 0.2
El patrón de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales seguirá siendo el
mismo durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será
la misma que los valores estándar del LTPP.
Después del año base, el tráfico incrementará en un 4.0 % durante todo el período de diseño del
pavimento (compuesto anualmente).
La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año.
Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas del borde del
pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas. El carril de diseño tiene un ancho de 12 pies. El
número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase vehicular será también igual a los valores
estándar del LTPP.
La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:
42/95
Espaciamiento
Tipo de Eje
del Eje (in)
Tándem 51.6
Tridem 49.2
Quad 49.2
Clima
El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el Proyecto se encuentra ubicdo en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima en el CD y utilizará la opción importar “Import”. Luego de
importado el archivo, ingresar la profundidad del manto freático en pies (55 ft) en el campo indicado
como “Depth of water table (feet)”.
Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información.
Propiedades de Drenaje
El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la infiltración
depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.
DISEŇO PRELIMINAR
Temperatura y Curado
Se anticipa que la temperatura y las condiciones de curado inducirán a un alabeo permanente equivalente
a -10 oF.
La mezcla para el diseño de concreto está compuesta por cemento tipo 1, con un contenido de cemento
portland de 565 lb/ yarda cubica y una proporción de agua/cemento de 0.402. El agregado utilizado para
esta mezcla es dolomita. El coeficiente de expansión térmica es de 6.3 (10)-6 oF. La conductividad
térmica es de 1.25 BTU/hr-ft-oF y la capacidad calórica es de 0.28 BTU/lb-oF. El peso unitario de la
mezcla es de 145 libras/ pie cubico. El coeficiente de Poisson de 0.20. Las características de contracción
de la mezcla indican que la contracción reversible es de 50% de la contracción máxima tomando 35 días
para alcanzar el 50% de la contracción máxima.
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Las pruebas de resistencia a la compresión, modulo de elasticidad, y modulo de ruptura han sido
realizadas a 7, 14, 28 y 90 días. Puesto que las pruebas de resistencia a largo plazo no pueden ser
realizadas, la resistencia a 28 días y los módulos a lo largo de los 20 años son estimados siguiendo las
recomendaciones del MEPDG. Los resultados de las pruebas de laboratorio se resumen a continuación:
Tiempo, MR,
f´c, psi EPCC, psi
Días psi
7 6697 4 553 550 777
14 7320 4 760 907 813
28 7927 4 954 161 846
90 8895 5 248 021 896
Ratio
28-días a 1.44 1.2 1.2
20 años
La capa de base estabilizada con cemento tiene un peso unitario de 150 libras/ pie cúbico, un coeficiente
de Poisson de 0.20, y un módulo elástico promedio de 1,789,845 psi. Conductividad térmica de 1.25
BTU/hr-ft-oF y calor especifico de 0.28 BTU/lb-oF.
La capa de base de piedra triturada tiene un modulo de 40,000 psi y un índice de plasticidad de 1.0. El
análisis granulométrico indica que el 8.7 % y 44.7 % respectivamente pasan por las mallas #200 y #4 . El
D60 del material de piedra triturada es de 10.82 mm..
Subrasante
El subrasante tiene un Mr de 18,000 psi bajo condiciones de humedad óptima. El índice de plasticidad es
de 25.
44/95
TRÁFICO
Inglés Español Datos
Initial Two-Way AADTT AADTT inicial para los dos sentidos 2250
Number of lanes in design Número de carriles en dirección del
2
direction diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Dirección
50.0
Direction (%) del Diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Carriles de
90.0
Lane (%) Diseño
Operational Speed (mph) Velocidad Operacional (mph) 60
Traffic Volume Adjustment/ Ajuste al Volumen de Tráfico
Monthly Adjustment Ajustes Mensuales ( )Nivel 1 (X) Nivel 3
Vehicle Class Distribution Distribución de Clase Vehicular
Class 4 Clase 4 2.4
Class 5 Clase 5 14.1
Class 6 Clase 6 4.5
Class 7 Clase 7 0.7
Class 8 Clase 8 7.9
Class 9 Clase 9 66.3
Class 10 Clase 10 1.4
Class 11 Clase 11 2.2
Class 12 Clase 12 0.3
Class 13 Clase 13 0.2
Hourly Distribution (%) Distribución por Hora (%)
Media Noche 2.3 Medio Día 5.9
1:00 AM 2.3 1:00 PM 5.9
2:00 AM 2.3 2:00 PM 5.9
3:00 AM 2.3 3:00 PM 5.9
4:00 AM 2.3 4:00 PM 4.6
5:00 AM 2.3 5:00 PM 4.6
6:00 AM 5.0 6:00 PM 4.6
7:00 AM 5.0 7:00 PM 4.6
8:00 AM 5.0 8:00 PM 3.1
9:00 AM 5.0 9:00 PM 3.1
10:00 AM 5.9 10:00 PM 3.1
11:00 AM 5.9 11:00 PM 3.1
Traffic Growth Factors Factores para el Crecimiento de
Tráfico
No Growth Sin Crecimiento NA
Linear Growth Crecimiento Lineal NA
Compound Growth (% rate) Crecimiento Compuesto (Tasa %) 4.0
46/95
TRÁFICO (cont.)
General Traffic Inputs / Datos Generales de Tráfico
Lateral Traffic Wander Distancia lateral entre el eje y el
borde del pavimento
Mean wheel location (inches from Distancia promedio entre el
18
the lane marking) neumático y el marcador de carril
Traffic Wander Standard Desviación Estándar de la
Deviation (in) distancia entre el eje y el borde 10
del pavimento (in)
Design Lane Width (ft) Ancho del Carril (ft) 12
Axle Configuration Configuración de Ejes
Average Axle width Outside Ancho Promedio del eje (de
Dimensions (ft) borde a borde) -dimensiones 8.5
exteriores (ft)
Dual Tire Spacing (in) Espaciamiento entre neumáticos
12
dobles (in)
Tire Pressure (psi) Presión de los neumáticos (psi) 120
Axle Spacing (in) Espaciamiento entre Ejes (in)
Tandem Axle Eje Tándem 51.6
Tridem Axle Eje Tridem 49.2
Quad Axle Eje Quad 49.2
Wheelbase / Distancia Entre Ejes Short/Corto Medium/ Mediano Long/Largo
Average Axle Spacing (ft)/
12 15 18
Espacio Promedio entre Ejes (ft)
Percent of Trucks (%)
2.0 20.0 78.0
Porcentaje de Camiones (%)
CLIMA
Ingles Español Datos
Latitude (degrees, minutes) Latitud (grados, minutos) 31.49
Longitude (degrees, minutes) Longitud (grados, minutos) -106.23
Elevation (ft) Elevación (ft) 3945
Depth of Water Table (ft) Profundidad de Capa Freática
55
Annual Average (ft) Promedio anual
47/95
50/95
REHABILITACION DE PAVIMENTOS
51/95
Período de Diseño
Rehabilitar un pavimento flexible de concreto asfáltico (CA) para un período de 10 años. El pavimento
fue inicialmente construido en Julio del 2002. La rehabilitación se realizará en en Julio del 2014 y la
repapa de carpeta asfáltica será colocada en Agosto del 2014. El tramo será abierto al tráfico en
Septiembre del 2014.
Requisitos de la Construcción
El pavimento rehabilittado tendrá un IRI inicial entre 50 y 75 pulgadas/milla (asumir 63 in/millas para
propósitos de diseño).
52/95
Se espera que al final de los 10 años, el IRI no sea mayor a 172 pulg/mile, el límite para el fisuramiento
longitudinal es de 1000 pies/milla, fisuramiento por fatiga de abajo hacia arriba de 25%, fisuras térmicas
de la carpeta asfáltica (fisuramiento transversal) de 1000 pies/milla. La deformación permanente total en
el pavimento no deberá exceder de 0.75 pulg y de 0.25 pulg. para la carpeta asfáltica. Estos criterios
deben satisfacerse para un nivel de confiabilidad del 90 %.
Ubicación
Tráfico
El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) se estima en 4000 camiones en ambas
direcciones durante el primer año de servicio. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando
el 95 % de los camiones en el carril de diseño. El tráfico de camiones está igualmente distribuido en
ambas direcciones (Ej. el 50% de los camiones cada dirección). La velocidad de operación es de 60 mph.
53/95
Este pavimento es diseñado para una carretera Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 1 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).
Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 1.8
Clase 5 24.6
Clase 6 7.6
Clase 7 0.5
Clase 8 5.0
Clase 9 31.3
Clase 10 9.8
Clase 11 0.8
Clase 12 3.3
Clase 13 15.3
El patrón de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales será siendo el mismo
durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será la
misma que los valores estándar del LTPP.
Después del año base, el tráfico incrementará en un 4.0 % durante todo el período de diseño del
pavimento (compuesto anualmente).
La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año.
Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas del borde del
pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas. El carril de diseño tiene un ancho de 12 pies. El
número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase vehicular será también igual a los valores
estándar del LTPP.
La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:
54/95
Espaciamiento
Tipo de Eje
del Eje (in)
Tándem 51.6
Tridem 49.2
Quad 49.2
Clima
El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el Proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima en el CD y utilizará la opción importar “Import”. Luego de
importado el archivo, ingresar la profundidad de la napa freática en pies (55 ft) en el campo indicado
como “Depth of water table (feet)”.
Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información.
Propiedades de Drenaje
El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la infiltración
depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.
Los datos del concreto asfáltico corresponden a un nivel 3. En la viscosidad de grado convencional, AC
2.5 será utilizado para esta mezcla y el diseño preliminar de la carpeta indica un espesor de 5 pulgadas.
Del diseño volumétrico se obtiene 11% de bitumen y 8.5 % de vacíos de aire. La mezcla tiene un peso
específico de 148 lb/ft3. Asumir una conductividad térmica de 0.67 BTU-hr-ft-oF y calor especifico de
0.23 BTU/lb-oF. El coeficiente de Poisson es de 0.35. La temperatura de referencia es de 70 oF. Los
resultados del análisis granulométrico de los agregados a ser utilizados en la mezcla indican que las
mallas de ¾”, 3/8”, y #4 tienen respectivamente 1%, 12% y 50% de material retenido, y 4% pasa por la
malla #200.
55/95
Base Granular
La base granular es A-1-a con un coeficiente de Poisson de 0.35, un coeficiente de presión lateral de 0.5
y un Módulo de Resiliencia de 40000 psi, IP (Índice de plasticidad) de 1, con 8.7% del material pasando
la malla #200, y 44.7% pasando la malla #4. El espesor de la base granular es de 8 pulgadas.
Subrasante
El subrasante en esta localidad está clasificada como A-6 según el sistema de clasificación AASHTO, y
tiene un valor de 17000 para el Módulo de Resiliencia, un coeficiente de Poisson de 0.35 y un coeficiente
de presión lateral de 0.5. El índice de plasticidad del suelo es de 16. Resultados de las pruebas de
granulometría indican que el 63.2% del material pasa la malla #200, y 93.5 % pasa la malla #4. El D60 de
este material es de 0.05364 mm. El espesor de la capa es infinito (última capa).
Los datos del concreto asfáltico corresponden a un nivel 3. En la viscosidad de grado convencional, AC
20 será utilizado para esta mezcla y el diseño preliminar de la carpeta indica un espesor de 4 pulgadas
habiéndose fresado 1 pulgada la carpeta exsitente.
Del diseño volumétrico se obtiene 11% de bitumen y 8.5 % de vacíos de aire. La mezcla tiene un peso
específico de 148 lb/ft3. Asumir una conductividad térmica de 0.67 BTU-hr-ft-oF y calor especifico de
0.23 BTU/lb-oF. El coeficiente de Poisson es de 0.35. La temperatura de referencia es de 70 oF. Los
resultados del análisis granulométrico de los agregados a ser utilizados en la mezcla indican que las
mallas de ¾”, 3/8”, y #4 tienen respectivamente 80%, 70% y 60% de material retenido, y 20% pasa por la
malla #200. Revisar si esta gradación es adecuada.
Figura 3: Estructura .
56/95
MEPDG
G PARA RE
ESTAURAC
CIÓN DE PA
AVIMENTO
OS RÍGIDO
OS
Requisittos de la Con
nstrucción
El pavimeento rehabilitaado tendrá un
n IRI entre 500 y 75 pulgaddas/milla (79-118 centímetrros/kilometroo).
Adoptar 63
6 pulgadas/m milla (99.5 ceentímetros/kilometro) para propósitos dee diseño.
1
57/95
Ubicación
El pavimento estará ubicado en la ciudad de El Paso, Texas, será construido en dirección Norte, y se
identifica como JPCP Design Example, progresivas 00 + 00 a 05 + 00.
Tráfico
El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) se estima en 2800 camiones para el primer año de
servicio transitando en ambas direcciones. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando que
el 95 % de los camiones transitan en el carril de diseño. El tráfico de camiones está igualmente distribuido
en ambas direcciones. La velocidad de operación es de 60 millas por hora (96.6 kilómetros por hora).
Este pavimento es diseñado para una carretera de Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 3 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).
Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 2.4
Clase 5 14.1
Clase 6 4.5
Clase 7 0.7
Clase 8 7.9
Clase 9 66.3
Clase 10 1.4
Clase 11 2.2
Clase 12 0.3
Clase 13 0.2
La distribución de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales es el mismo
durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será la
misma que los valores estándar del LTPP.
Después del año base, el tráfico incrementará con un crecimiento lineal de 3.0 % durante todo el período
de diseño del pavimento.
La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año. (Escoger nivel 3[default] para el ajuste mensual,
distribución de clase de vehículo y los factores de distribución de carga por eje)
2
58/95
Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas (45.7 centímetros) del
borde del pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas (25.4 centímetros). El carril de diseño
tiene un ancho de 12 pies (3.66 metros). El número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase
vehicular será también igual a los valores estándar del LTPP.
La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:
Espaciamiento
Tipo de Espaciamiento del
del Eje
Eje Eje (pulgadas)
(centímetros)
Tándem 51.6 131.1
Tridem 49.2 125
Cuádruple 49.2 125
Clima
El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima y utilizará la opción importar “Import”. Luego de importado
el archivo, ingresar la profundidad del manto freático en pies (55 pies) (16.76 metros) en el campo
indicado como “Depth of water table (feet)”.
Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información.
Propiedades de Drenaje
El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies (3.66 metros) desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la
infiltración depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.
3
59/95
DISEÑO
O PRELIMIINAR DE ESTRUCTU
E URA DE PA
AVIMENTO
OS
El proced
dimiento en laa Guía de Diseeño es iterativ vo y requiere que el diseñaador propongaa un diseño
preliminarr. El diseño preliminar
p es analizado
a a lo
o largo del peeriodo de diseeño especificaado por el
diseñadorr y el programma MEPDG prredice el deseempeño del diiseño preliminnar. Si el criterio de diseñoo no
se cumplee, entonces see modificará el e diseño de taal manera quee se cumpla con el criterio especificado hasta
d diseño preeliminar son llos siguientes:
obtener ell diseño final.. . Los datos del
Caracterrísticas de Diseño
D del Pavimento
P
Se anticip
pa que la temp peratura y las condiciones de curado indducirán a un aalabeo permannente equivallente
a -10 oF (2
23.3oC). El esspaciamiento de las juntas es de 15 piess (4.57 metross), el tipo de ssellador es liqquido
(opción none). Va a ten ner LTE a larrgo plazo de 50%
5 y no va a tener ensancchado de la loosa. La base ees
tratada co
on cal con un índice de resiistencia a la erosión de 2 (VVery Erosionn Resistant), se considera qque la
interface PCC-Base
P tieene cero contaacto de fricció
ón y no hay ppérdida de la ffricción comppleta.
4
60/95
Las pruebas de resistencia a la compresión, módulo de elasticidad, y módulo de ruptura han sido
realizadas a 7, 14, 28 y 90 días. Puesto que las pruebas de resistencia a largo plazo no pueden ser
realizadas, la resistencia a 28 días y los módulos a lo largo de los 25 años son estimados siguiendo las
recomendaciones del MEPDG. Los resultados de las pruebas de laboratorio se resumen a continuación:
Pavimento Existente
Las propiedades generales son: espesor de 9 pulgadas (22.9 centímetros) con un peso unitario de 150
PCF y con el coeficiente de Poisson de 0.2. El coeficiente de expansión térmica es de 5.5 (10)-6 oF y la
conductividad térmica de 1.25 BTU/hr-ft-oF, siendo la capacidad calórica de 0.28 BTU/lb-oF. La
mezcla de concreto está compuesta por cemento tipo 1, con un contenido de cemento portland de 600 lb/
yarda cubica y una proporción de agua/cemento de 0.42. El agregado utilizado para esta mezcla es cal.
Las características de contracción de la mezcla indican que la contracción reversible es de 50% de la
contracción máxima tomando 35 días para alcanzar el 50% de la contracción máxima. El método de
curado va ser “composite” . Las propiedades de resistencia consisten de un nivel de entrada 1 con un E
existente de 4030000 psi y un MR existente de 671 psi.
Las propiedades generales son: espesor de 6 pulgadas (15.2 centímetros) con un peso unitario de 150
PCF y con el coeficiente de Poisson de 0.2. La conductividad térmica es de 1.25 BTU/hr-ft-oF y la
capacidad calórica es de 0.28 BTU/lb-oF. El módulo elástico es de de 250,000 psi.
Subrasante
La base granular es A-1-b con un espesor de 12 pulgadas (30.5 centímetros). Para las propiedades de
resistencia utilizar el nivel 3 de entrada datos, el tipo de análisis es ICM, el coeficiente de Poisson es 0.35,
coeficiente de presión lateral es 0.5, y el módulo de resilencia es 16,000 psi. El subrasante no tiene capa
compactada. El índice de Plasticidad es 1, el límite líquido es11, el pasante del tamiz # 200 es de 10%, el
pasante de la # 40 es de 37.6 %, y el pasante del tamiz # 4 es de 80 %. El D10 es de 0.075 milímetros, el
D20 es de 0.1963 milímetros, el D30 es de 0.3103 milímetros, el D60 es de 1.582 milímetros, y el D90 es
de 17.77 milímetros.
5
61/95
Subrasante
Fig
gura 3: Capass del Pavimennto Existente
Fallas ob
bservadas en el Pavimeento Rígido Existente
La subrasante tendrá un
u módulo din námico de reaacción subrassante de 250 (psi / in) meddido en el mess de
c fisuras traansversales a ser reparadass es de 5%.
Septiembrre. El porcenttaje de losas con
6
62/95
TABLAS DE REFERENCIA
AASHTO 2008
63/95
Table 8-1. Design Criteria or Threshold Values Recommended for use in judging the Acceptability
of a Trial Design
Pavement Maximum Value at End
Performance Criteria
Type of Design Life
HMA Alligator cracking (HMA Interstate: 10% lane area
pavement and bottom up cracking) Primary: 20% lane area
overlays Secondary: 35% lane area
Rut depth (permanent Interstate: 0.40 in.
deformation in wheel Primary: 0.50 in.
paths) Others: (<45mph):0.65
Transverse cracking in.
length (thermal cracks) Interstate: 500 ft./mi
Primary: 700ft./mi
Secondary: 700 ft./mi
IRI (smoothness) Interstate: 160 in./mi
Primary: 200 in./mi
Secondary: 200 in./mi
JPCP new, Mean joint faulting Interstate: 0.15in.
CPR, and Primary: 0.20 in.
overlays Secondary: 0.25 in.
Percent transverse slab Interstate: 10%
cracking Primary: 15%
Secondary: 20%
IRI (smoothness) Interstate: 160 in./mi
Primary: 200 in./mi
Secondary: 200 in./mi
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
64/95
Table 8-2. Level of Reliability for Different Functional Classifications of the Roadway
Level of Reliability
Functional Classification
Urban Rural
Interstate/Freeways 95 95
Principal Arterials 90 85
Collectors 80 75
Local 75 70
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
65/95
Table 10-7. Distress Types and Severity Levels Recommended for Assessing Rigid Pavement
Structural Adequacy
Current Distress Level Regarded as:
Highway Inadequate Marginal Adequate
Load-Related Distress Classification (poor) (Fair) (Good)
JPCP Deteriorated Cracked Slabs Interstate, >10 5 to 10 <5
(medium and high-severity Freeway
transverse and longitudinal cracks Primary >15 8 to 15 <8
and corner breaks),% slabs Secondary >20 10 to 20 <10
JRCP Deteriorated Cracked Slabs Interstate, >40 15 to 40 <15
(medium and high-severity Freeway
transverse cracks and corner Primary >50 20 to 50 <20
breaks), #/lane-mi Secondary >60 25 to 60 <25
JPCP Mean Transverse Interstate, >0.15 0.1 to 0.15 <0.1
joint/Crack Faulting, in. Freeway
Primary >0.20 0.12 to 0.20 <0.125
Secondary >0.30 0.15 to 0.30 <0.15
CRCP Punchouts (medium and Interstate, >10 5 to 10 <5
high severity), #/lane-mi Freeway
Primary >15 8 to 15 <8
Secondary >20 10 to 20 <10
Note: The above distresses can be used to access the condition of the existing rigid pavement, all of which
are not predicted by the MEPDG.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 10-8. Distress Types and Levels Recommended for Assessing Current Flexible Pavement
Structural Adequacy
Current Distress Level Regarded as :
Highway Inadequate Marginal Adequate
Distress Type Classification (Poor) (Fair) (Good)
Fatigue Cracking, percent of total lane Interstate, >20 5 to 20 <5
area Freeway
Primary >45 10 45 <10
Secondary >45 10 45 <10
Longitudinal Cracking in Wheel Path, Interstate, >1060 265 1060 <265
ft/mi Freeway
Primary >2650 530 2650 <530
Secondary >2650 530 2650 <530
Reflection Cracking, percent of total Interstate, >20 5 20 <5
lane area. Freeway
Primary >45 10 45 >10
Secondary >45 10 45 <10
Transverse Cracking Length, ft/mi Interstate, >800 500 800 <500
Freeway
Primary >1000 800 1000 <800
Secondary >1000 800 1000 <800
Rutting, mean depth, maximum Interstate, >0.45 0.25 0.45 <0.25
between both wheel paths, in. Freeway
Primary >0.6 0.35 0.60 <0.35
Secondary >0.8 0.40 0.80 <0.4
Shoving, percent of wheel path area Interstate, >10 1 10 None
Freeway
Primary >20 10 20 <10
Secondary >50 20 45 <20
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-2. Asphalt materials and the Test Protocols for Measuring the Material Property Inputs
for New and Existing HMA Layers
Source of Data Recommended Test Protocol and/or
Design Type Measured Property
Test Estimate Data Source
New HMA (New Dynamic Modulus X AASHTO TP 62
pavement and Tensile strength X AASHTO T 322
overlay mixtures), Creep Compliance X AASHTO T 322
as built properties Poisson’s ratio National test protocol unavailable. Select
prior to opening to X
MEPDG default relationship
truck traffic Surface shortwave National test protocol unavailable. Use
X
absorptivity MEPDG value
Thermal conductivity X ASTM E 1952
Heat capacity X ASTM D 2766
Coefficient of thermal National test protocol unavailable. Use
X
contraction MEPDG default values.
Effective asphalt content by X AASHTO T 308
volume
Air voids X AASHTO T 166
Aggregate specific gravity X AASHTO T 84 and T 85
Gradation X AASHTO T 27
Unit Weight X AASHTO T 166
Voids filled with asphalt AASHTO T 209
X
(VFA)
Existing HMA FWD backcalculated layer AASTHO T 256 and ASTM D 5858
X
mixtures, in-place modulus
properties at time Poisson’s ratio National test protocol unavailable. Use
X
of pavement MEPDG default values.
evaluation Unit weight X AASHTO T 166 (cores)
Asphalt content X AASHTO T 164 (cores)
Gradation X AASHTO T 27 (cores or blocks)
Air voids X AASHTO T 209 (cores)
Asphalt recovery X AASHTO T 164/T 170/T 319 (cores)
Asphalt (new, Asphalt Performance Grade X AASHTO T 315
overlay, and (PG), OR
existing mixtures)
Asphalt binder complex shear AASHTO T 49
modulus (G*) and phase
X
angle (δ), OR
Penetration, OR AASHTO T 53
X
Ring and Ball Softening
Point AASHTO T 202
Absolute Viscosity X AASHTO T 201
Specific Gravity, OR AASHTO T 228
Table 11-3. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Testing Capabilities for
HMA (Input Levels 2 or 3)
Measure property Input Levels 2 or 3
Dynamic modulus, No dynamic modulus, EHMA, laboratory testing required:
EHMA (new HMA • Use EHMA predictive equation; either the NCHRP 1-37A viscosity base model or 1-40D G*
layers) base model. Both predictive equations are included in the software help screens. Inputs are
gradation, bitumen viscosity or dynamic shear modulus and phase angle, loading frequency,
air void content, and effective bitumen content by volume, input variables may be obtained
through testing of laboratory prepared mixture and asphalt samples or from agency historical
records.
• Use default A-VTS values included in the software based on asphalt binder grade (PG,
viscosity, or penetration grades), as shown below. Loglogη=A+VTS(LogTR)
where: η= Viscosity, cP; TR= Temperature, Rankine; and A and VTS are the
intercept and slope resulting from a regression of the asphalt viscosity-temperature susceptibility
relationship, respectively.
Dynamic modulus, No dynamic modulus, EHMA, laboratory testing required:
EHMA (new HMA • Use EHMA predictive equation, as noted above, Inputs are gradation, bitumen viscosity or
layers) dynamic shear modulus and phase angle, loading frequency, air void content, and effective
bitumen content by volume. Input variables may be obtained through testing of cores and
asphalt extracted from field samples, or from agency historical records.
• Use default A-VTS values based on age- hardened asphalt binder grade (PG, or viscosity, or
penetration grades).
• Determine existing pavement condition rating (excellent, good, fair, poor, very poor);
calculate the modulus from deflection basins.
Tensile strength, TS Use MEPDG regression equation:
(new HMA surface; TS(psi)=7416.712-114.016 * Va-0.304 * Va2-122.592 * VFA + 0.704 * VFA2 + 405.71 * Log10(Pen77)
not require for – 2039.296 * log10(A)
existing HMA layers) where:
TS = Indirect tensile strength at 14°F, psi.
Va = HMA air voids, as-constructed, percent
VFA = Voids filled with asphalt, as-constructed, percent
Pen77 = Asphalt penetration at 77°F, mm/10.
A = Asphalt viscosity-temperature susceptibility intercept.
Input variables may be obtained through testing of lab-prepared mix samples, extracted cores (for
existing pavements), or from agency historical records.
Creep compliance, Use MEPDG regression equation:
D(t) (new HMA D(t) = D1 * tm
surface; not required Log(D1) = -8.524+0.01306 * T + 0.7957 * log10(Va) + 2.0103 * log10(VFA) – 1.923 * log10(A)
for existing HMA m = 1.1628 – 0.00185 * T – 0.04596 * Va – 0.01126 * VFA + 0.00247 * Pen77 + 0.001683 * T *
layers) Pen770.4605
where:
t = Time, months
T = Temperature at which creep compliance is measured, °F.
Va = HMA air voids, as-constructed, %
VFA = Voids filled with asphalt, as-constructed, %
Pen77 = Asphalt penetration at 77°F, mm/10.
Input variables may be obtained through testing of lab-prepared mix samples, extracted cores (for
existing pavements), or from agency historical records.
Note: The MEPDG computers input Level 2 and 3 dynamic modulus, tensile strength, creep compliance, etc.
internally once; all the required input variables required by the carious equation are provided.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
Table 11-3 continued on next page.
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Table 11-3. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Testing Capabilities for
HMA (Input Levels 2 or 3) –Continued
Measured Property Recommended Level 3 Input
Air Voids Use as-constructed mix type specific values available from previous construction records.
Volumetric asphalt Use as-constructed mix type specific values available from previous construction records.
content
Total unit weight Use as-constructed mix type specific values available from previous construction records.
Poisson’s ratio Use predictive equation base on the temperature included in the PEPDG for new HMA
mixes;
For existing, age hardened HMA layers, use the typical values listed below:
Table 11-4. PCC Material Input Level 1 Parameters and Test Protocols for New and Existing PCC
Design Source of Data Recommended Test Protocol and/ or Data
Type Measured Property Test Estimate Source
New PCC Elastic modulus X ASTM C469
and PCC Poisson’s ratio X ASTM C469
overlays Flexural strength X ASSHTO T97
and Flexural strength ASSHTO T198
existing X
(CRCP only)
PCC when Unit weight X ASSHTO T121
subject to Air content X ASSHTO T156 or T 196
a bonded Coefficient of ASSHTO TP60
PCC X
thermal expansion
overlay Surface shortwave National test protocol unavailable; use MEPDG
X
absorptivity default value
Thermal ASTM 1952
X
conductivity
Heat capacity X ASTM 2766
PCC zero-stress National test protocol not available. Estimate
temperature X using agency historical data or select MEPDG
defaults
Cement type Select based on actual or expected cement
X
source
Cementitius material Select based on actual or expected concrete
X
content mix design
Water to cement Select based on actual or expected concrete
X
ratio mix design
Aggregate type Select based on actual or expected aggregate
X
source
Curing method Select based on agency recommendations and
X
practices
Ultimate shrinkage Testing not practical. Estimate using prediction
X
equation in MEPDG
Reversible shrinkage Estimate using agency historical data or select
X
MEPDG defaults
Time to develop 50 Estimate using agency historical data or select
percent of ultimate X MEPDG defaults
shrinkage
Existing Elastic modulus ASTM C 469 (extracted cores)
intact and X AASTHO T 256 (non destructive deflection
fractured testing)
PCC Poisson’s ratio X ASTM C 469 (extracted cores)
Flexural strength X AASTHO T 97 (extracted cores)
Unit weight X ASSHTO T121 (extracted cores)
Surface shortwave National Test protocol not available. Use
X
absorptivity MEPDG defaults
Thermal ASTM C 1952 (extracted cores)
X
conductivity
Heat capacity X ASTM D 2766 (extracted cores)
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-5. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Test Capabilities for PCC
Materials (Input Levels 2 or 3)
Measured
Recommended Input Level 2 and 3
Property
New PCC Elastic • 28-day flexural strength AND 28-day PCC elastic modulus, OR
Modulus and • 28-day compressive strength AND 28-day PCC elastic modulus, OR
flexural strength • 28-day flexural strength ONLY, OR
• 28-day compressive strength ONLY
Existing intact • Base on the pavement condition, select typical modulus values from the
PCC elastic range of values given below:
modulus Qualitative Description Typical Modulus Ranges,
of Pavement Condition psi
Adequate 3 to 4 x 106
Marginal 1 to 3 x 106
Inadequate 0.3 to 1 x 106
Existing fractured The three common methods of fracturing PCC slabs include crack and seat, break
PCC elastic and seat, and rubblization. In terms of materials characterization, cracked of broken
modulus and seated PCC layers is considered in a separated category from rubblized layers. At
Level 3, typical modulus values may be adopted for design (see below):
Fractured PCC Typical Modulus Ranges,
Layer Type psi
Crack and Seat or
150,000 to 1,000,000
Break and Seat
Rubblized 50,000 to 150,000
Poisson’s ratio Poisson’s ratio for new PCC typically ranges between 0.11 and 0.21, and values
between 0.15 and 0.18 are typically assumed for PCC design. See below for typical
Poisson’s ratio values for PCC materials.
PCC Materials Level 3 µtypical
PCC Slabs (newly constructed
0.20
or existing)
Fractured Slab
Crack/Seat 0.20
Break/Seat 0.20
Rubblized 0.30
Unit weight Select agency historical data of from typical ranges for normal weight concrete: 140
to 160 lb/ft3
Note: Project specific testing is not required at Level 3. Historical agencies test values assembled from past
construction with test conducted using the list protocols are all that is required.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
Table 11-5 continued on next page.
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Table 11-5. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Test Capabilities for PCC
Materials (Input Levels 2 or 3) –Continued
Measured Property Recommended Level 3 Input
Coefficient of thermal Select agency historical values of typical values based on PCC coarse aggregate type.
expansion Coefficient of Thermal
Aggregate Type
Expansion (10-6/°F)
Andesite 5.3
Basalt 5.2
Diabase 4.6
Gabbro 5.3
Granite 5.8
Schist 5.6
Chert 6.6
Dolomite 5.8
Limestone 5.4
Quartzite 6.2
Sandstone 6.1
Table 11-5. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Test Capabilities for PCC
Materials (Input Levels 2 and 3) –Continued
Measured Property Recommended Level 3 Input
PCC zero-stress Zero stress temperature, , can be input directly or can be estimated from
temperature monthly ambient temperature and cement content using the equation shown
below:
= ( *0.59328*H*0.5*1000*1.8/(1.1*2400)+MMT)
Where,
= Zero stress temperature (allowable range: 60 to 120 °F).
= Cementitious content, lb/yd .
H = -0.0787+0.007*MMT-0.00003*MM
MMT = Mean monthly temperature for month of construction, °F.
An illustration of the zero stress temperatures for different mean monthly temperatures
and different cement contents in the PCC mix design is presented below:
Mean Cement Content lbs/cy
Monthly H
400 500 600 700
Temperature
40 0.1533 52* 56 59 62
50 0.1963 66 70 74 78
60 0.2333 79 84 88 93
70 0.2643 91 97 102 107
80 0.2893 103 109 115 121
90 0.3083 115 121 127 134
100 0.3213 126 132 139 145
Note: Mean PCC temperatures in degrees °F.
Measured Property Recommended Level 3 Input
Cement type Estimate based on agency practices.
Cementitious material
Estimate based on agency practices.
content
Water to cement ratio Estimate based on agency practices.
Aggregate type Estimate based on agency practices.
Curing method Estimate based on agency practices.
Ultimate shrinkage Estimate using prediction equation in the MEPDG.
Reversible shrinkage Use MEPDG default of 50 percent unless more accurate information is available.
Time to develop 50 Use MEPDG default of 35 days unless more accurate information is available.
percent of ultimate
shrinkage
Note: Project specific testing is not required at Level 3. Historical agencies test values assembled from past
construction with tests conducted using the list protocols are all that is required.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-6. Chemically Stabilized Materials Input Requirements and Test Protocols for New and
Existing Chemically Stabilized Materials
Source of Data Recommended Test
Design Material
Measured Property Protocol and/or Data
Type Type Test Estimate
Source
New Lean Elastic modulus X ASTM C 469
concrete and
cement- Flexural strength AASHTO T 97
treated (Required only when
X
aggregate used in HMA-
pavement design)
Lime- Elastic modulus No test protocols available.
X
cement-fly Estimate using Levels 2 and 3
ash Flexural strength X AASHTO T 97
Soil cement Elastic modulus No test protocols available.
X
Estimate using Levels 2 and 3
Flexural strength X ASTM D 1635
Lime Resilient modulus X AASHTO T 307
stabilized Flexural strength No test protocols available.
X
soil Estimate using Levels 2 and 3
All Unit weight No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Poisson’s ratio No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Thermal conductivity X ASTM E 1952
Heat capacity X ASTM D 2766
Surface short-wave No test protocols available.
X
absorptivity Estimate using Levels 2 and 3
Existing All Calculated modulus AASHTO T 256 & ASTM
from FWD deflection X D 5858
basins
Flexural strength No testing required. Estimate
(required only when using Levels 2 and 3
X
used in HMA-
pavement design)
Unit weight No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Poisson’s ratio No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Thermal conductivity X ASTM E 1952 (cores)
Heat capacity X ASTM D 2766 (cores)
Surface short-wave No test protocols available.
X
absorptivity Estimate using Levels 2 and 3
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-7. Recommended Input Levels 2 and 3 Parameters and Values for Chemically Stabilized
Material Properties
Required Input Recommended Input Level
Elastic/resilient • Use unconfined compressive strength ( ’ or qu) in psi of lab samples or
modulus extended cores converted into elastic/resilient modulus by the following:
Relationship for
Material Test Method
Modulus
Lean concrete and cement E = 57000 ’ . AASHTO T22
treated aggregate
Open graded cement Use input Level 3 No e
stabilized aggregate
Lime-cement-fly-ash E = 500+qu ASTM C 593
Soil cement E = 1200 (qu) ASTM D
1633
Lime stabilized soil Mr = 0.124 (qu)+9.98 ASTM D
5102
OR
• Select typical E and Mr values in psi as follows:
Lean concrete, E 2,000,000
Cement stabilized aggregate, E 1,000,000
Open graded cement stabilized aggregate, E 750,000
Soil cement, E 500,000
Lime-cement-fly ash, E 1,500,000
Lime stabilized soils, Mr 45,000
Flexural strength • Use 20% of the compressive strength of lab samples or extracted cores as
(required only an estimate of the flexural strength for all chemically stabilized materials.
for flexible OR
pavements) • Select typical MR values in psi as follows:
Chemically stabilized material placed under 750
flexible pavement (base)
Chemically stabilized material used as a subbase, 250
select material, or subgrade under flexible
pavement
Table 11-8. C-Values to Convert the Calculated Layer Modulus Values to and Equivalent Resilient
Modulus Measured in the Laboratory
C-Value or Mr/
Layer Type Location
Ratio
Aggregate Between a Stabilized and HMA Layer 1.43
Base/Subbase Below a PCC Layer 1.32
Below an HMA Layer 0.62
Subgrade - Below a Stabilized Subgrade/Embankment 0.75
Embankment Below an HMA or PCC Layer 0.52
Below an Unbound Aggregate Base 0.35
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-9. Unbound Aggregate Base, Subbase, Embankment, and Subgrade Soil Material
Requirements and Test Protocols for New and Existing Materials
Design Source of Data Recommended Test Protocol and/or
Measured Property
Type Test Estimate Data Source
New (lab Two Options: X AASHTO T 307 or NCHRP 1-28A
samples)
and existing Regression The generalized model used in MEPDG
(extracted coefficients , , design procedure is as follows:
materials) for the generalized Ѳ
Mr = 1
constitutive model that
defines resilient modulus
as a function of stress Where:
state and regressed from
laboratory resilient Mr = resilient modulus, psi
modulus tests. Ѳ = bulk stress
σ = major principal stress
Determine the average σ = intermediate principal stress
design resilient modulus σ = minor principal stress
for the expected in-place confining pressure
stress state from = octahedral shear stress
laboratory resilient = σ σ σ σ σ σ
modulus tests. = normalizing stress
, , = regression constants
Poisson’s ratio X No national test standard, use default
values included in the MEPDG.
Maximum dry density X AASHTO T 180
Optimum moisture X AASHTO T 180
content
Specific gravity X AASHTO T 100
Saturated hydraulic X AASHTO T 215
conductivity
Soil water characteristic X Pressure plate (AASHTO T 99)
curve parameters OR
Filter paper (AASHTO T 180)
OR
Tempe cell (AASHTO T 100)
Existing FWD backcalculated X AASHTO T 256 and ASTM D 5858
material to modulus
be left in Poisson’s ratio X No national test standard, use default
place values included in the MEPDG.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-10. Recommended Levels 2 and 3 Input Parameters and Values for Unbound Aggregate
Base, Subbase, Embankment, and Subgrade Soil Material Properties
Required Input Recommended Input Level
Resilient Modulus Use Level 3 inputs based on the unbound aggregate base, subbase, embankment,
and subgrade soil material AASHTO Soil Classification. AASHTO Soil Class is
determined using material gradation, plasticity index, and liquid limit.
Recommended Resilient Modulus at Optimum Moisture
(AASHTO T 180), psi
AASHTO
Embankment
Soil Base/Subbase for Embankment and
and Subgrade
Classification Flexible and Rigid Subgrade for
for Rigid
Pavements Flexible Pavements
Pavements
A-1-a 40,000 29,500 18,000
A-1-b 38,000 26,500 18,000
A-2-4 32,000 24,500 16,500
A-2-5 28,000 21,500 16,000
A-2-6 26,000 21,000 16,000
A-2-7 24,000 20,500 16,000
A-3 29,000 16,500 16,000
A-4 24,000 16,500 15,000
A-5 20,000 15,500 8,000
A-6 17,000 14,500 14,000
A-7-5 12,000 13,000 10,000
A-76 8,000 11,500 13,000
Note:
1. The resilient modulus is converted to a k-value internally within the
software for evaluating rigid pavements.
2. 2. The resilient modulus values at the time of construction for the same
AASHTO soil classification are different under flexible and rigid
pavements because the stress-state under these pavements is different. Soils
are stress dependent and the resilient modulus will change with changing
stress-state (refer to Table 11-9). The default values included in the
MEPDG software were estimated as the median value from the test sections
included in the LTPP database and used engineering judgment. These
default values can be sued assuming the soils are at the maximum dry
density and optimum water content as defined from AASHTO T 180.
Maximum dry
Estimate using the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
density
Optimum moisture
Estimate using the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
content
Specific gravity Estimate using the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
Saturated
hydraulic Select based on the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
conductivity
Soil water
characteristic Select based on aggregate/subgrade material class
curve parameters
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 13-2. Candidate Repair and Preventive Treatments for Flexible, Rigid, and Composite
Pavements
Pavement Type Distress Preventive Treatments Repair Treatments
Flexible and Composite Alligator Cracking Surface/fog seal Full-depth repair
Surface patch
Longitudinal Cracking Crack Sealing Partial-depth repair
Reflective Cracking Rout and seal cracks Full-depth repair
Saw and seal cuts above
joints in PCC layer
Block Cracking Seal cracks Chip seal
Chip seal
Depression None Leveling course
Mill surface
Rutting None Leveling course
Mill surface
Raveling Rejuvenating seal Chip seal-surface seal
Potholes Crack sealing Full-depth or partial-
Surface patches depth repairs
Rigid JPCP Pumping Reseal joints Subseal or mud-jack
Restore joint load transfer PCC slabs
Subsurface drainage (effectiveness depends
Edge support (tied PCC on materials and
should edge beam) procedures)
JPCP Joint Faulting Subseal joints Grind surface;
Reseal joints Structural overlay
Restore load transfer
Subsurface drainage
Edge support (tied PCC
should edge beam)
JPCP Slab Cracking Subseal (loss of support) Full-depth repair
Restore load transfer Partial-depth repair
Structural overlay
JPCP Joint or Crack Reseal joints Full-depth repair
Spalling Partial-depth repair
Punchouts (CRCP) Polymer or epoxy Full-depth repair
grouting
Subseal (loss of support)
PCC Disintegration Full-depth repair
None
Thick overlay
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 13-3. Summary of Major Rehabilitation Strategies and Treatments Prior to Overlay
Placement for Existing HMA and HMA/PCC Pavements
Candidate Treatments for Developing Rehabilitation Design Strategy
Surface Drainage
Cracking Sealing
Full-Depth HMA
Unbounded PCC
HMA Overlay of
(HMA or PCC)
Reconstruction
HMA Overlay
Improvement
Bonded PCC
Cold Milling
Recycling
Chip Seal
Overlay
Overlay
Repair
Repair
Pavement
Condition Distress Types
Structural
Alligator Cracking √ √ √ √ √ √ √ √
Longitudinal Cracking
√ √ √ √ √ √ √ √
(low severity)
Thermal Cracking √ √ √ √ √ √ √ √
Reflection Cracking √ √ √ √ √ √ √
Rutting−Subsurface √ √ √ √ √ √ √
Shoving−Subsurface √ √ √
Functional Excessive Patching √ √ √
Smoothness √ √
Drainage Raveling √ √ √
Moisture Stripping √ √ √ √ √ √ √
Damage Flushing/Bleeding √ √ √
Durability Raveling √ √ √ √ √
Flushing/Bleeding √ √ √ √ √
Shoving−HMA √ √ √ √
Rutting−HMA √ √ √
Block Cracking √ √ √ √ √
Shoulders Same as traveled lanes Same treatments as recommended for the traveled lanes.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 14-3. Guidance for Modifying HMA Trial Designs to Satisfy Performance Criteria
Distress and IRI Design Feature Revisions to Minimize or Eliminate Distress
Alligator Cracking • Increase thickness of HMA layers.
(Bottom Initiated) • For thicker HMA layers (>5-in.) increase dynamic modulus.
• For thinner HMA layers (<3-in.) reduce dynamic modulus.
• Revise mixture design of HMA-base layer (increase percent crushed aggregate, use
manufactured fines, increase asphalt content, use a harder as[halt but ensure that
the same percent compaction level is achieved along the roadway, use a polymer
modified asphalt, etc.
• Increase density, reduce air void of HMA-base layer.
• Increase resilient modulus of aggregate base (increase density, reduce plasticity,
reduce amount of fines, etc.)
Thermal • Increase the thickness of the HMA layers.
Transverse • Use softer asphalt in the surface layer.
Cracking • Reduce creep compliance of the HMA-surface mixture.
• Increase the indirect tensile strength of the HMA-surface mixture.
• Increase the asphalt content of the surface mixture.
Rutting in HMA • Increase the dynamic modulus of the HMA layers.
• Use a polymer modified asphalt in the layers near the surface.
• Increase the amount of crushed aggregate.
• Increase the amount of manufactured fines in the HMA mixtures.
• Reduce he asphalt content in the HMA layers.
Rutting in • Increase the resilient modulus of the aggregate base; increase the density of the
Unbound Layers aggregate base.
and Subgrade • Stabilize the upper foundation layer for weak, frost susceptible or swelling soils;
use thicker granular layers.
• Place a layer of select embankment material with adequate compaction.
• Increase the HMA thickness.
IRI HMA • Require more stringent smoothness criteria and greater incentives (building the
pavement smoother at the beginning).
• Improve the foundation; use thicker layers of non-frost susceptible materials.
• Stabilize any expansive soils.
• Place subsurface drainage system to remove ground water.
Longitudinal Note: Refer to Section 3; it is recommended that the surface initiated crack prediction
Fatigue Cracking equation not be used as a design criterion until the critical pavement response parameter and
(Surface Initiated) prediction methodology has been verified.
The cumulative damage and longitudinal cracking transfer function (Eqs. 5-5 and 5-8)
should be used with caution in making design decisions regarding the adequacy of a trial
design, in terms of longitudinal cracking (top-down cracking).
• Reduce the dynamic modulus of the HMA-surface course.
• Increase HMA thickness.
• Use softer asphalt in the surface layer.
• Use a polymer modified asphalt in the surface layer; the MEPDG does not
adequately address the benefit of PMA mixtures.
Reflection Note: It is recommended that the amount of reflection cracks not be used as a design
Cracking criterion until the prediction equation has been calibrated.
• Increase HMA overlay thickness.
• Increase the modulus of the HMA overlay.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 14-4. Guidance on Modifying JCPC Trial Designs to Satisfy Performance Criteria
Distress and IRI Modifications to Minimize or Eliminate
Joint Crack Width • Build JPCP to set a lower temperature (cool PCC, place cooler
temperatures).
• Reduce drying shrinkage of PCC (increase aggregate size, decrease
w/c ratio, decrease cement content).
• Decrease joint spacing.
• Reduce PCC coefficient of thermal expansion.
Joint LTE • Use mechanical load transfer devices (dowels).
• Increase diameter of dowels.
• Reduce joint crack width (see joint crack width recommendations).
• Increase aggregate size.
Joint Faulting • Increase slab thickness.
• Reduce joint width over analysis period.
• Increase erosion resistance of base (specific recommendations for
each type of base).
• Minimize permanent curl/warp through curing procedures that
eliminate built-in temperature gradient.
• PCC tied shoulder.
• Widened slab (by 1 to 2 ft).
Slab Cracking • Increase slab thickness.
• Increase PCC strength.
• Minimize permanent curl/wrap through curing procedures that
eliminate built-in temperature gradient.
• PCC tied shoulder (separate placement or monolithic placement
better).
• Widened slab (1 to 2 ft).
• Use PCC with lower coefficient of thermal expansion.
IRI JPCP Require more stringent smoothness criteria and greater incentives.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 14-5. Guidance on Modifying CRCP Trial Designs to Satisfy Performance Criteria
Distress and IRI Modifications to Minimize or Eliminate
Crack Width • Build CRCP to set a lower temperature (cool PCC, place cooler
temperatures).
• Reduce drying shrinkage of PCC (increase aggregate size, decrease
w/c ratio, decrease cement content).
• Increase percent longitudinal reinforcement.
• Reduce depth of reinforcement (minimum depth 3.5 in).
• Reduce PCC coefficient of thermal expansion.
Crack LTE • Reduce crack width (see crack width recommendations).
• Increase aggregate size.
• Reduce depth or reinforcement.
Punchouts • Increase slab thickness.
• Increase percent longitudinal reinforcement.
• Reduce crack width over analysis period.,
• Increase PCC strength.
• Increase erosion resistance of base (specific recommendations for
each type of base).
• Minimize permanent curl/wrap through curing procedures that
eliminate built-in temperature gradient.
• PCC tied shoulder or widened slab.
IRI CRCP Require more stringent smoothness criteria and greater incentives.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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TRÁFICO
Inglés Español Datos
Initial Two-Way AADTT AADTT inicial para los dos sentidos
Number of lanes in design Número de carriles en dirección del
direction diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Dirección
Direction (%) del Diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Carriles de
Lane (%) Diseño
Operational Speed (mph) Velocidad Operacional (mph)
Traffic Volume Adjustment/ Ajuste al Volumen de Tráfico
Monthly Adjustment Ajustes Mensuales ( )Nivel 1 ( ) Nivel 3
Vehicle Class Distribution Distribución de Clase Vehicular
Class 4 Clase 4
Class 5 Clase 5
Class 6 Clase 6
Class 7 Clase 7
Class 8 Clase 8
Class 9 Clase 9
Class 10 Clase 10
Class 11 Clase 11
Class 12 Clase 12
Class 13 Clase 13
Hourly Distribution (%) Distribución por Hora (%)
Media Noche Medio Día
1:00 AM 1:00 PM
2:00 AM 2:00 PM
3:00 AM 3:00 PM
4:00 AM 4:00 PM
5:00 AM 5:00 PM
6:00 AM 6:00 PM
7:00 AM 7:00 PM
8:00 AM 8:00 PM
9:00 AM 9:00 PM
10:00 AM 10:00 PM
11:00 AM 11:00 PM
Traffic Growth Factors Factores para el Crecimiento de
Tráfico
No Growth Sin Crecimiento
Linear Growth Crecimiento Lineal
Compound Growth (% rate) Crecimiento Compuesto (Tasa %)
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TRÁFICO (cont.)
General Traffic Inputs / Datos Generales de Tráfico
Lateral Traffic Wander Distancia lateral entre el eje y el
borde del pavimento
Mean wheel location (inches from Distancia promedio entre el
the lane marking) neumático y el marcador de carril
Traffic Wander Standard Desviación Estándar de la
Deviation (in) distancia entre el eje y el borde
del pavimento (in)
Design Lane Width (ft) Ancho del Carril (ft)
Axle Configuration Configuración de Ejes
Average Axle width Outside Ancho Promedio del eje (de
Dimensions (ft) borde a borde) -dimensiones
exteriores (ft)
Dual Tire Spacing (in) Espaciamiento entre neumáticos
dobles (in)
Tire Pressure (psi) Presión de los neumáticos (psi)
Axle Spacing (in) Espaciamiento entre Ejes (in)
Tandem Axle Eje Tándem
Tridem Axle Eje Tridem
Quad Axle Eje Quad
Wheelbase / Distancia Entre Ejes Short/Corto Medium/ Mediano Long/Largo
Average Axle Spacing (ft)/
Espacio Promedio entre Ejes (ft)
Percent of Trucks (%)
Porcentaje de Camiones (%)
CLIMA
Ingles Español Datos
Latitude (degrees, minutes) Latitud (grados, minutos)
Longitude (degrees, minutes) Longitud (grados, minutos)
Elevation (ft) Elevación (ft)
Depth of Water Table (ft) Profundidad de Capa Freática
Annual Average (ft) Promedio anual
89/95
DATOS DE LA CAPA SUBRASANTE
Inglés Español Datos
Unbound Material Material sin consolidar (Clasificación)
Thickness (in) Espesor (in)
Last Layer Ultima Capa SI( ) NO( )
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2( ) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi)
CBR CBR
R-Value Valor R
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai
Penetration DCP Penetración DCP
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200
% Passing #4 % que pasa malla #4
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8"
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4"
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI)
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL)
Compacted Layer Capa Compactada SI ( ) NO ( )
92/95
93/95
Tráfico Propiedades
Subrasante Clima del Material
Datos
¿Cumple el
Daño Modelos de Predicción de Daños
Criterio de
Acumulado
Desempeño?
SI
Problemas de Alternativas Viables Análisis de Costo para el
Construcción Ciclo de Vida