3.

Contratos de utilización de aeronaves:

3.1 Definición:
Los contratos de utilización de aeronaves es una de las vértebras más importantes
del esqueleto institucional del Derecho Aeronáutico. Y esto es así porque en torno
a la misma se vinculan varios de los órganos más significativos del inmenso cuerpo
que es la actividad de la aeronáutica civil.

En efecto, no es solo el aprovechamiento activo de las aeronaves del que hay que
ocuparse al analizarlo jurídicamente, sino del contrato de aviones conocido como
“leasing”, del contrato de transporte aéreo y de las consecuencias relacionadas con
otra gran vértebra: la responsabilidad o la cuestión del responder, en varias de sus
vertientes.

Además, estos contratos están indisolublemente unidos a la figura del explotador

de aeronaves, por lo tanto resulta necesario también estudiarlo a este sujeto
(Mario, 2013)

3.2. Antecedentes históricos:

- La Conferencia de Estrasburgo de 1954 sobre coordinación del transporte aéreo en

Europa, por medio de su Recomendación No.12, manifestó la necesidad de que la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) examinase la posibilidad de un
convenio internacional sobre fletamento y arrendamiento de aeronaves.
- En la Conferencia de La Haya de 1955 se analizó la cuestión del fletamento y
arrendamiento de aeronaves vinculada con el protocolo que allí se firmó, decidiéndose,
como es sabido, no incluirla en este último por ser materia demasiado compleja, aunque
se reconoció que tenía una gran importancia práctica .
- El Consejo de la OACI resolvió el 18 de noviembre de 1955 incluir la cuestión del
fletamento, arrendamiento e intercambio de aeronaves en el programa de trabajo del
Comité Jurídico.
- En 1956, el Consejo de la OACI solicitó al Presidente del Comité Jurídico que se
estudiasen estos problemas. el Comité Jurídico consideró los problemas que podrían
plantearse en la práctica con motivo de la locación, fletamento o intercambio de
aeronaves y considero que no resultaban de tal importancia como para justificar una
modificación del Convenio de Chicago de 1944 y no recomendó la celebración de un
tratado sobre estas cuestiones.
- En Convención de Guadalajara en 1961, (complementaria del Convenio de Varsovia). Se
definieron los conceptos de “transportista contractual” y “transportista de hecho”,
siendo este último “la persona, distinta del transportista contractual.
- En definitiva, puede decirse que el Convenio de Guadalajara se ocupa
fundamentalmente de fijar las normas de responsabilidad relativas al transportista de
hecho y no menciona para nada las cuestiones de la locación, fletamento e intercambio
de aeronaves que fueron, en verdad, el origen de su existencia.
- El contenido principal del Convenio de Guadalajara se ha incorporado, en 1999, al
Convenio de Montreal firmado ese año y que reemplaza al Sistema del Convenio de
Varsovia.
3.3. Elementos (Mario, 2013):

a) El objeto es la creación de derechos y obligaciones para el empleo o el aprovechamiento de

aeronaves, o sea que es el empleo mismo de la aeronave uno de los aspectos que caracterizan
al contrato, sin que interese aquí establecer la actividad aeronáutica que va a realizar y por ende,
coloca a la misma como el centro del objeto de estos contratos.

b) El empleo de las aeronaves se debe concretar en actividades específicamente aeronáuticas,

lo que significa que las aeronaves tendrán que cumplir el hecho técnico para el cual fueron
construidas; es decir, desplazarse en el espacio aeronáutico. A quien emplea la aeronave en
calidad de explotador de la misma.

c) Estos contratos son onerosos, ya que generan la obligación del cumplimiento de

determinadas prestaciones para ambas partes en una actividad de alto contenido económico
como es la aeronáutica, donde las dos obtienen un beneficio cierto, excluyéndose así la
posibilidad de prestar una aeronave en comodato. Este último caso estaría en la categoría de
los préstamos o de las liberalidades y por ende, no puede integrar la de utilización de aeronaves.

3.4 Tipos de Contratos Aeronáuticos

3.4.1 Contrato de arrendamiento

El arrendamiento de aeronave es un contrato por el que una persona (arrendador) cede el uso
y disfrute de una aeronave determinada (sobre la que tiene una facultad de disposición bien
como propietario o bien en virtud de otro título que confiera dicha facultad) a otra persona
(arrendatario) para ser utilizada por esta otra persona (que será su poseedor) bien por un tiempo
determinado, bien por uno o varios viajes o bien por un número determinado de kilómetros (o,
en su caso, millas) a cambio de una contraprestación económica .

Su naturaleza jurídica no es otra que la propia de un arrendamiento de cosa, arrendamiento

cualificado en este caso por ser la aeronave una cosa compleja y compuesta. Y en el supuesto
de que se produzca el arrendamiento de la aeronave con su tripulación, estaremos ante un
contrato mixto de arrendamiento de cosa y, en su caso, de arrendamiento de servicios (por lo
que respecta a la cesión de la tripulación y sin perjuicio de las consideraciones de orden jurídico-
laboral que esta cesión pudiera implicar).

No existe en nuestro ordenamiento jurídico regulación específica del arrendamiento de

aeronaves, como tal contrato, por lo que, en su caso, éste deberá regirse por la normativa
común aplicable al arrendamiento de cosas (Código Civil) y, fundamentalmente, por las reglas
establecidas por las partes del contrato (autonomía de la voluntad). No obstante, en aspectos
específicos de su régimen, sí que podemos encontrar normativa, en este caso comunitaria,
aplicable a este contrato, cuyo objeto es fundamentalmente fiscalizar las operaciones de
arrendamiento de aeronaves en atención a razones de seguridad. Nos referimos, en concreto,
al Reglamento (CE) nº 1008/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre
de 2008 (consejo, 2008), sobre normas para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad
(versión refundida), que constituye el instrumento normativo básico en el ámbito de la
prestación de servicios aéreos en la Comunidad.

La definición y naturaleza del arrendamiento de aeronave nos dan ocasión para identificar los
elementos y características básicas de este tipo de contrato. Resulta evidente, por un lado, que
este contrato se caracteriza, en primer lugar, por su bilateralidad, en el sentido de que surgen
del contrato obligaciones a cargo de ambas partes, obligaciones que identificaremos más
adelante. Por otra parte, se trata de un contrato natural, y por lo tanto no esencialmente,
oneroso, lo que supone que, por regla general, el derecho a la utilización de la aeronave se hará
a cambio de una contraprestación (aunque ésta no sea necesaria, en hipótesis, a los efectos de
su existencia). Suele afirmarse, por otro lado, y con acierto, que el arrendamiento de aeronave
es un contrato consensual en el que, en consecuencia, su validez depende exclusivamente de la
existencia de un acuerdo entre las partes y no del cumplimiento de determinados requisitos o
exigencias formales. Sucede, no obstante, que no es concebible en el tráfico un arrendamiento
de aeronave que no se documente por escrito y no sólo ya por la complejidad propia de este
tipo de negocios, que exigen de una concreción de detalles que sólo pueden recogerse de tal
forma, sino porque, como diremos más adelante, este tipo de contratos producen una serie de
efectos con trascendencia jurídica que exigen su inscripción registral, para la que es necesaria la
formalización por escrito del acuerdo contractual. Puede concluirse, por tanto, que el
arrendamiento de aeronave es un contrato consensual en el sentido de que no es un contrato
real (es decir, no se exige la entrega de la cosa –aeronave– para su existencia y validez), pero
cuya consensualidad resulta muy matizada por las exigencias formales que impone la normativa
aplicable.

Dos notas más hay que destacar del arrendamiento de aeronaves a la luz de la definición que
hemos ofrecido. Por un lado, la aeronave objeto de arrendamiento debe estar determinada en
el contrato a través de los elementos identificadores propios de este tipo de bienes (clase,
modelo, matrícula, nacionalidad, características técnicas, capacidad, etc.).

El objeto del arrendamiento, por tanto, es una aeronave concreta y específica. Y el contrato
puede cubrir el arrendamiento simultáneo de más de una aeronave. Por otro lado, el
arrendamiento de aeronave es un contrato de duración y de tracto sucesivo. Esta circunstancia
se identifica en el contrato bien por referencia a un plazo de tiempo (el arrendatario podrá
utilizar la aeronave durante el plazo pactado), pero también puede acordarse en atención a un
determinado número de viajes (uno o más) a realizar por la aeronave arrendada o a su utilización
durante una distancia determinada.

El contenido del contrato se estructura en sus líneas básicas conforme a lo que se establece a
continuación.

El arrendador, por un lado, asume las siguientes obligaciones: (a) entregar la aeronave (en su
caso, con su tripulación) en el lugar y fecha pactados y, por regla general, en condiciones de
aeronavegabilidad (es decir, con su certificado de aeronavegabilidad vigente y demás
documentación exigida por las normas aplicables); (b) conservar la aeronave en buen estado
mientras dure el contrato de forma que pueda servir al uso pactado (lo que, en su caso, implicará
hacerse cargo de las reparaciones de la aeronave); y, finalmente, (c) garantizar al arrendatario
el uso y disfrute pacífico de la aeronave.

Y, por lo que respecta al arrendatario, sus obligaciones básicas son las siguientes: (a) pagar el
precio del arrendamiento (renta) estipulado en el contrato; (b) usar la aeronave de acuerdo con
su naturaleza y según el objeto pactado en el contrato; (c) devolver la aeronave a la finalización
del contrato en el lugar y tiempo acordados y en el mismo estado (sin perjuicio del desgaste
usual) que tenía al principio del arrendamiento; y, finalmente, (d) correr con los gastos
ordinarios de explotación de la aeronave (así como, en su caso, según la modalidad contratada,
con los gastos generales de mantenimiento y aseguramiento).
Existen, fundamentalmente, dos clases de arrendamientos de aeronave: el arrendamiento sin
tripulación y el arrendamiento con tripulación.

El primero, también denominado arrendamiento «a casco desnudo» o, en terminología

anglosajona (que es la que ha tenido éxito en el tráfico), «dry lease», es un simple arrendamiento
de la aeronave, cuya tripulación deberá ser dotada por el propio arrendatario. En este tipo de
arrendamiento, el «control comercial» y el «control operacional» de la aeronave pertenecen en
exclusiva al arrendatario. Lo que quiere decir, en primer lugar, que será éste quien decida,
dentro de los términos acordados, el uso que va a otorgar a la aeronave y quien habrá de
gestionar adecuadamente dicho uso (control comercial). Y, en segundo lugar, que la aeronave
arrendada deberá ser explotada bajo el «Certificado de Operador Aéreo» (AOC) del arrendatario
(control operacional).

Por su parte, en la segunda modalidad de arrendamiento de aeronave, es decir el de la aeronave

armada y equipada, también denominado «wet lease», además de la aeronave, el arrendador
se obliga a ceder al arrendatario la utilización de su tripulación. En este tipo de contrato de
arrendamiento, al igual que sucede en el «dry lease», el arrendatario dispone del control
comercial de la aeronave arrendada, pero el avión arrendado deberá ser explotado bajo el
certificado de operador aéreo del arrendador, lo que significa que será esta parte, y no el
arrendatario, quien tenga el control operacional de la aeronave.

3.4.2 Tipos de Arrendamiento

a) Arrendamiento sin tripulación
Es aquel por la cual el arrendatario de la aeronave asuma la responsabilidad
de equiparla y tripularla, la obligación del arrendador se reduce a hacer
entrega de la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentación necesaria para su utilización.
b) Arrendamiento con tripulación:
Es aquel por la cual el arrendador puede obligarse a entregar la aeronave
equipada y tripulada, siempre que la conducción técnica y la dirección de la
tripulación se transfieran al arrendatario.
3.1.2 Contrato de fletamento
Fletamento de aeronaves. El fletamento de aeronaves, identificado a veces con el
nombre de «chárter aéreo», es un contrato por el que una persona (fletante) se obliga
frente a otra (fletador), a cambio de un precio, a realizar con una aeronave (determinada
o determinable) una o más operaciones aéreas específicamente fijadas o referidas a un
periodo de tiempo, siguiendo las instrucciones del fletador. Su naturaleza jurídica,
aunque discutida, es la de un arrendamiento de obra, consistiendo la obra (resultado)
propia de este contrato en la realización por parte del fletante de la operación u
operaciones aéreas solicitadas por el fletador.
Por lo que a sus rasgos caracterizadores se refiere, este contrato, al igual que el de
arrendamiento se caracteriza por ser bilateral, consensual, formal y naturalmente
oneroso. Y, según la modalidad de fletamento de que se trate, será un contrato de tracto
único o sucesivo.
Cuando se habla, precisamente, de las modalidades del fletamento aéreo, suele
distinguirse, por un lado, entre el fletamento por uno o más viajes y el fletamento por
tiempo, distinción que se efectúa en atención a si el compromiso del fletante es realizar
con la aeronave fletada uno o más viajes debidamente pactados o tantos viajes como
sea posible dentro del plazo de tiempo durante el cual la aeronave estará a disposición
del fletador.
También suele distinguirse, por otro lado, entre los supuestos de fletamento total o
parcial de la aeronave. En el primer caso, lo que se fleta es toda la aeronave con su plena
capacidad de carga o de asientos de pasajeros, mientras que en el segundo supuesto el
fletamento sólo alcanza a una parte de la capacidad de carga o del número de asientos
de pasajeros.
Por lo que respecta al contenido del contrato, podemos señalar como obligaciones
básicas del fletante las siguientes:
a) realizar con la aeronave la actividad pactada con el fletador.
b) mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, poseer todos los
permisos y autorizaciones pertinentes y cumplir con las exigencias legales aplicables.
Y por lo que respecta al fletador, éste deberá:
a) pagar el precio acordado por el fletamento.
b) utilizar la aeronave de acuerdo con lo pactado en el contrato. Uno de los problemas
recurrentes que presenta el fletamento aéreo, desde la perspectiva de su
caracterización jurídica, es el de su distinción de otras modalidades de contratos de
utilización de una aeronave.
No suele, ni debería, haber dificultades en su distinción del arrendamiento de aeronave
sin tripulación («dry lease»). Más compleja es, sin embargo, su relación con el
arrendamiento de aeronave con tripulación («wet lease»). En ambos casos, el control
operacional de la aeronave permanece en el fletante (fletamento) o en el arrendador
(«wet lease»), mientras que es el fletador (fletamento) o el arrendatario («wet lease»)
quienes toman las decisiones relativas a la utilización comercial de la aeronave. Suele
ponerse el eje de la distinción, con buen criterio a nuestro juicio, en el específico marco
o contexto funcional al que se adhieren, o en el que se insertan, habitualmente uno y
otro tipo de contrato. Y, concretamente, en el hecho de que el fletamento aéreo suele
emplearse en el ámbito de operaciones en las que una agencia de viajes u operador
turístico (fletador) necesita tener a su disposición una aeronave (o más) para realizar
con ella las operaciones de transporte que ha comprometido con sus clientes, para lo
 cual habrá que fletar una aeronave operada por una compañía aérea (fletante) (Segura,
2012).

3.1.3 Contrato de transporte aéreo

Hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas, de
un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea y la otra a pagar un precio cierto en dinero.
Elementos
* Prestación del transportista: se obliga a trasladar a personas de un lugar a otro.
* Precio: Es la contraprestación, abonar un precio cierto en dinero.
* Debe efectuarse en aeronave
* Por vía aérea.
Es importante señalar también la mención del punto de partida y punto de destino.

CARACTERES
Es consensual, oneroso, bilateral, no formal y comercial.

NATURALEZA JURIDICA
Es un contrato típico o nominado, que cuenta con una estructura legal determinada ,
para el ámbito internacional , por el Convenio de Varsovia y Protocolo de La Haya , los
Protocolos de Montreal y todo convenio internacional que haya ratificado la
Argentina.
Algunos autores señalan que se aproxima a una locación de obra.

SUJETOS DEL CONTRATO

Son el transportista y el usuario, en este caso los pasajeros.
Transportista:
Es cualquier persona física o jurídica capaz de contratar, ordinariamente ese papel lo
desempeña el empresario, titular de las concesiones o autorizaciones estatales (en
nuestro país los aeroclubes están autorizados para efectuar transporte).
Además debe ser propietario, explotador o fletador de una aeronave, requisito
indispensable para efectuar el traslado que constituye la prestación fundamental a su
cargo.
El transportista no necesita forzosamente comprometerse a llevar a cabo el transporte
por sus propios medios, sino que es suficiente la obligación de proveerlo u obligarse a
proveer por otra persona idónea para tal fin.
Es por ello que, existe gran amplitud en la figura entre ellas, podemos citar también al
estado.
El Usuario: en cuanto parte del contrato, incluye a los pasajeros y a las personas que, sin
serlo, contrata un transporte
OBJETO
Es la prestación de trasladar a personad de un lugar a otro.
CAUSA
Es finalidad propia del contrato de transporte aéreo el traslado de personas de un lugar
a otro, por otra parte, el transportador se obliga a efectuar dicha prestación con el fin
de obtener el precio pactado, la combinación de las finalidades, reciprocas y
correspondientes a las obligaciones asumidas por cada uno de los contratantes permite
expresar que la causa del contrato es la finalidad de las partes de cambiar la prestación
por la paga de un dinero.
Bibliografía
consejo, R. (. (2008).

Mario, F. (2013). Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil. En

Contratos Aeronauticos. Argentina.

Segura, C. l. (2012). ARTICULO DE LOS CONTRATOS INTERNACIONALES DE UTILIZACIÓN.