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FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE GEOMENSURA Y GEOMATICA
I UNIDAD. INTRODUCCION
Clasificación Caminos
Legal de Caminos Nacionales
Regionales
Administrativa Nacionales (A)
Regionales primarios (B)
Regionales secundarios (C)
Comunales primarios (D)
Comunales secundarios (E)
Funcional para Diseño Carretes: autopistas, autorrutas, primarias
Caminos: colectores, locales, de desarrollo.
Todo proyecto vial requiere de una serie de estudios, los cuales tienen la
siguiente secuencia (Manual de Carreteras):
Idea.
Perfil.
Estudio preliminar.
Anteproyecto.
Estudio definitivo.
1.1.1.1 TMDA (Transito Medio Diario Anual)
Talud
Berma
Calzada
Pista
Acera
Solera
Calzada
Pista
Formulas:
Tangente T = R x Tg (W/2)
Bisectriz S = (R x Sec (W/2)) – R
Ordenada media M = R – (R x Cos (W/2))
Semi cuerda c/2 = R x Sen (W/2)
Desarrollo D = ( x R x W)/(200)
1.1.2.1 Replanteo de una curva circular
Donde
Línea de Pendiente: Es aquella línea que pasa por dos puntos obligados del
proyecto y conserva la pendiente uniforme especificada y que debe coincidir con el
eje de la vía, éste no acepta cortes ni rellenos.
Depende del ancho del camino, entre mas ancho existe mas pendiente
relativa de borde, entre más pequeño el ancho, más pequeña es.
Peralte
Bombeo
PT : Principio de transición
FT : Fin de transición
L1 : Distancia PT-PC y FC-FT
a : Ancho de la via
n : Nº de vías
: Pendiente relativa de borde de la calzada
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con
peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no
puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este
par de secciones. A este tramo de la vía se le llama Transición del peraltado, que
comienza desde el Principio de Transición Hasta el Final de Transición pasando por
la totalidad de la curva.
1.1.2.6 Distancia en que el peralte es igual al bombeo
P’ = ( 2 * b * X’ ) / L3
LOCALES
MIXTAS
TRONCALES
EXPRESAS
Dmín (m)
V
(Km/h) 2g 3g 4g 5g 6g
10-35 80 75 60 50 40
40-60 140 125 115 100 90
70-90 205 190 170 150 130
100 275 250 225 200 175
Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los
bordes, al subir y bajar con respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente
relativa a dicho eje, que en el diagrama de peraltes aparece como el ángulo que
forman las líneas de borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximación
aceptable. Esta pendiente no puede ser muy grande, para evitar que se produzca
un efecto dinámico desagradable (momento de vuelco) o un efecto antiestético,
como resultado de acentuadas subidas y bajadas de los bordes de la calle. Los
máximos recomendables y absolutos para la pendiente relativa de borde se
tabulan en la tabla siguiente.
1.1.3 Clotoides
La ovoide es una sucesión círculo – clotoide – círculo, siendo del mismo sentido la
curvatura de las tres curvas. El arco de clotoide intermedio tiene, en los puntos
de contacto con los círculos, tangentes comunes y radios iguales respectivamente.
Fig. Nº 17. Ovoide
L: Desarrollo de la clotoide.
R: radio de la curva circular original.
Fórmulas
A² = RL
R = Yp – R [ 1 – cos p]
donde
p = 31.831 L / R centesimal
p = 0.5 L / R radianes 1 radian = 63,662 grados centesimales
= 1/3* tp
V (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60
J (m/s³) 1.000 0.975 0.950 0.925 0.99 0.875 0.850 0.826 0.800
V (km/h) 65 70 75 80 85 90 95 100
J (m/s³) 0.775 0.750 0.725 0.700 0.675 0.650 0.625 0.600
Fig. Nº 21. Largos de transición en clotoide.
los valores máximos de J en la expresión que se deriva del estudio dinámico de tal
situación.
Amin = √ V * R * (V² - 1.27 p)
46.656*J R
V, en km/h
R, en m
J, en m/s3 (máximo)
p, en %
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el
enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud
se efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la
pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una operación vehicular
segura y confortable.
El eje alzado o elevación define en forma continua las cotas de todos sus
puntos y en particular de cada uno de dichos puntos fijos al nivel de la rasante.
En las vías urbanas, sobre todo en los diseños tradicionales bordeados por
soleras, es indispensable conferir al eje una pendiente no inferior al 0,35% si se
tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas de transición de peraltes, en las cuales
la inclinación transversal puede llegar a ser nula, este mínimo es de 0,5% y en lo
posible un 1%. En el caso de vías sin solera, o con solera permeable, se puede
aceptar pendientes nulas si se tiene peralte o bombeo.
V (Km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Kv 100 100 150 200 250 375 550 750 1000
Kci 100 100 150 200 250 320 400 470 550
Kc 150 150 250 350 450 600 800 1000 1200
V (Km/h) 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Kv 1000 1300 1750 2200 2800 3500 4200 5200 6400
Kci 550 650 750 850 1000 1100 1250 1400 1600
Kc 1200 1500 1750 2050 2400 2700 3000 3500 4000
Cada tipo de curva, sea cóncava o convexa, tiene un parámetro mínimo K
determinado por el manual de carreteras. Considérese la siguiente tabla para la
determinación de las constantes K:
2T I V (Kph)
K = 2*T minimo/
Si los sentidos de curvatura de los arcos circulares separados por recta son
distintos y las inclinaciones transversales son también distintas -lo que ocurre
cuando una de ellas o ambas consultan peraltes en vez de bombeo- el mínimo en
cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte.
Los valores máximos pueden utilizarse cuando una curva circular tiene un
desarrollo breve, ya que el peralte que le corresponde a dicha curva debe
mantenerse al menos en una longitud igual a V/4 (m), que corresponde a una
distancia (m) cercana a la recorrida en 1 seg. por el vehículo.
Velocidad Pendiente Relativa de Borde
120-80 0.20 0.35
80-70 0.35 0.45
60-50 0.50 0.60 0.70
45-40 0.70 0.80 1.00
35-30 0.70 1.00 1.30
Normal máximo Extraordinario
Si aún con las modificaciones realizadas al analizar el peralte, las curvas aun
se cruzan, es necesario elegir un punto de enlace entre las dos curvas. El primero
conocido es cuando el peralte es igual a cero, para el cual se recalculan las
distancias a través de un factor F, de modo que:
= ((p+b)xB)/L
L = Distancia de transición.
B = Ancho de la calzada.
p = Peralte.
b = Bombeo.
Ejemplo
Calcule los elementos para construir un camino en el cual existe una curva
que necesita ser peraltada, para ello se cuenta con los sgtes. Datos.
Procedimiento
1.- Se elige la pdte. Relativa de borde
2.- Se determina la longitud de la transición. (L, L1, L2, L3)
3.- Se dibuja diagrama parteindo desde PC.
3.- Se ubican las transiciones de modo que Pc y Fc tengan una pendiente
transversal de 0.5P.
4.- Se analiza si en plena curva se tiene a lo menos un trecho de V/3.6 m, con
peralte constante.
5.- Si no se cumple el paso anterior se desplaza las transiciones hasta lograrlo, en
todo caso la pendiente de transversal en Pc y Fc no pueden ser superiores a 0.8P.
Curva y contra curva separadas por una recta inferior a dos largos de transición.
Ejemplo
Datos:
Velocidad de diseño : 70 Km/hr.
Ancho normal de una pista (B) : 3.5 mts.
Procedimiento
1.- Se obtiene de la tabla de pendiente relativa de borde el valor normal. Se usa el
máximo en el caso que el D normal no cumpla la condición 2.
2.- se determina el valor de F. Aceptase el primer F calculado que este entre 0.5 y
0.8.
4.-Se determina la distancia a la que quedara entre PC2 y el FC1. Con p se obtiene
la distancia L´1
Curvas en el mismo sentido separado por una recta inferior a dos largo de
transición. ( No recomendable)
Ejemplo
1.- En P.C y F.C debe haber una pendiente promedio ojala (P+b)/2 y hacer
transición con D normal.
(6+2)/2 = 4% (4+2)/2 = 3%
Datos :
Velocidad de diseño : 70 Km/hr.
Ancho normal de una pista : 3.5 m.
Procedimiento :
Si analizamos las condiciones 1-2-3 del ejemplo anterior no soluciona este caso se
procede de la siguiente forma:
P´ = (P1+P2)/2
Se siguen los pasos 1-2-3, 5-6 del caso de una recta inferior a dos largos de
transición para curvas en mismo sentido.
Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir por el
kilometraje de la intersección más el ángulo de corte, a otros se les definirá por
números o letras y se les ubicará en la planta.
Las excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que muestren
los planos, debiéndose respetar estrictamente las alienaciones, niveles, taludes y
secciones transversales.
2.2.9 Compactación
La proporción de encogimiento y de expansión de cada tipo de material
puede ser establecida con bastante exactitud por medición directa del lugar de
excavación y del volumen producido, o por relación de la variación de los pesos
unitarios durante la excavación, transporte y compactación de loa materiales.
Prevenir la intrusión de los finos del suelo de sub-rasante en las capas de base,
para lo cual se debe especificar materiales de graduación relativamente densa
para este propósito.
Minimizar los daños por efecto de las heladas y en estos casos se debe
especificar materiales con alto porcentaje de vacíos.
Ayuda a prevenir la acumulación de agua libre dentro de la estructura del
pavimento. En este caso se debe especificar material de libre drenaje y
colectores para evacuar el agua.
Proveer una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
Dar soporte a las capas estructurales siguientes.
2.3.1.6 Colocación
2.3.1.7 Compactación
2.3.1.8 Terminación
Cualquier área de la sub-base terminada que presente un espesor
compactado menor al espesor indicado, deberá corregirse mediante el escarificado
de la superficie, agregando material aprobado, perfilando, recompactando y
terminando conforme a lo especificado. No se recomiendan los parches
superficiales de un área, sin que se escarifique la superficie de manera de lograr la
ligazón correcta del material agregado.
2.3.2 Bases
Motoniveladora.
Equipo de riego.
Equipo de compactación.
Compactadores vibratorios, y eventualmente rodillos de neumáticos.
2.3.2.3 Colocación
agregado, que haya sido procesado en una planta o haya sido mezclado o
combinado in situ, deberá tenderse en una capa uniforme con la profundidad y
ancho indicados en los planos del proyecto.
El esparcido se realiza mediante una motoniveladora, esparcidor mecánico u otro
método aprobado. Durante el tendido, deberá cuidarse de evitar cortes en la capa
subyacente.
2.3.2.4 Compactación
Las bases mixtas son aquellas que están conformadas por una base
granular y además una cantidad dosificada de cemento y asfalto liquido. Se
necesita de maquinaria especializada para desarrollar los trabajos de dosificación y
mezclado de estas bases. Generalmente la maquinaria utilizada para tales efectos
son los equipos del tipo Pulver Mix o Bomag MPh-100, que son maquinas
mezcladoras de suelo
Antes
Fig. Nº 32. Situación riesgosa a los usuarios por presentar una defensa con sus
terminales expuestos al tránsito
Despues
Situación similar a la anterior, pero aún más grave ya que presenta dos terminales
enfrentados al tránsito.
Fig. Nº 34. Terminales enfrentados al tránsito
Situación mejorada y menos peligrosa para los usuarios ya que ahora los extremos
de las defensas se encuentran enterrados.
2.3.5.2 Elementos de seguridad en obras viales
1
2.4 Caminos mineros
1
Tesis de título. Carolina González
PESOS (~)
Especificaciones de operación
FRENOS
Superficie de freno delantero 61.270 cm2
Superficie de freno trasero 89.729 cm2
Normas SAE J-ISO 3450 Jan 88 / ISO 3450-1985
DIMENSIONES
Hasta donde sea factible se debe evitar diseñar curvas horizontales, puesto
que estas generan mayores pérdidas económicas, debido al gran desgaste que
sufren produciendo efecto de contra peralte, es decir, peraltes negativos
perjudicando principalmente los neumáticos de los equipos de extracción, además
las curvas horizontales necesitan mayor mantención de camino que los tramos
rectos o de poca pendiente.
2.4.2.2 Trazado vertical
Los trazados verticales son usados para unir cambios de pendiente. Sus
longitudes se deben adecuar para manejar confortablemente y ofrecer distancias
visuales amplias a la velocidad de diseño. Habitualmente, las curvas verticales son
más largas que lo deseable y resultan grandes distancias visuales. Sin embargo,
las longitudes excesivas pueden resultar en secciones relativamente planas, una
característica que estropea el buen drenaje y frecuentemente conduce a “tramos
planos” y baches.
√ √
(√ √ )
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical (m.)
SD = Distancia de frenado (m.)
A = Diferencia algebraica entre pendientes (%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la superficie del camino (m.)
h2 = Altura del objeto sobre la superficie del camino (m.)
Los usuarios más frecuentes de los caminos mineros son los camiones de
extracción con vaciado trasero. Debido a su peso extremo y velocidades de
operación normalmente altas en comparación con los otros equipos, su capacidad
para desacelerar mediante el frenado es el más bajo de todos los usuarios usuales
de los caminos. El diseño de las rutas que compatibilicen los sistemas de frenado
de los camiones de extracción debe dejar un margen suficiente de seguridad para
los otros equipos usados con menor frecuencia, como los son, cargadores, motos
niveladoras, etc.
90 - 180 2.75
[ { }]
Dónde:
SD = Distancia de detención (m)
g = Empuje gravitacional (9.8 m/seg2)
T = t1 + t2
θ = Angulo de declive en grados
= Velocidad en el tiempo de percepción
Umin = Codificación de la fricción en el área de contacto neumático-camino.
El valor promedio a considerar es de 0.4 (sin unidades)
t1
t2: Es el lapso atribuido a la percepción y reacción del conductor, o el tiempo: Es el
tiempo necesario para acumular presión y activar los componentes
perdido desde el momento que un operador ve un riesgo hasta que su pie del
comienza en efecto a presionar el pedal del freno.
Fig. N° 47. Distancia de frenado para equipos con Peso Bruto > 180 ton.
2.4.2.5 Distancia visual
2.4.2.6 Pendiente
Es la inclinación que sufren los tramos rectos, los cuales se miden en tanto
por ciento, siendo positiva cuando la rasante aumenta de cota y negativa cuando
está en bajada.
Donde:
P = Pendiente (%)
Los vehículos que circulan por curvas de radios cortos se ven forzados a
fuerzas centrífugas radialmente hacia fuera generando en los neumáticos altas
fuerzas laterales que pueden causar la separación de las telas y desgaste elevado.
Dando peralte a la curva contribuye a eliminar estas fuerzas. La cantidad de
peralte depende del radio de la curva y de la velocidad a que se toma.
Las curvas con peralte son peligrosas cuando están mojadas. Es por eso que
se debe tener mucho cuidado cuando se toman curvas con un peralte mayor del
10%. A menos que se mantenga la velocidad debida, apropiada al peralte de la
curva, un vehículo puede salirse del camino por el lado interior de la curva. Las
curvas con peralte deben mantenerse en buen estado de tracción.
Tabla 1.15. Relación entre radio, velocidad y peralte para deriva cero.
2.4.3 Ancho de camino
Ancho del
Mitad del equipo
ancho de
equipo
2.4.3.1 Bermas
Fig. N° 53. Diseño de banquetas de protección frente a desprendimientos
FASE 2
Curvas actuales e n
terreno sin d i se ño
ge o m é tr ico
C
Rediseño de camino
A
C. Diseño de peralte
Según el diseño de
proyecto la curva B se
Cur va B
deberá rellenar en el lado
izquierdo 0.76 mts aprox.
para logr ar un 2.8% de
peralte
Según el diseño de
proyecto la curva C se
Cur va C deberá rellenar en el lado
izquierdo 0.81 mts aprox.
para lograr un 3% de
peralte
A. Zona de diseño
CHANCADO
Fase 2
N
Acceso mina
Para realizar el nuevo diseño de camino se traza el proyecto en el plano de
la mina y se analizan los sectores que involucra el diseño, el trazado indica
intervención en la entrada de la mina, realizando levantamiento topográfico del
sector afectado.
C. Diseño de camino
B A
A. Zona de estudio
R m eD
a ad ise ño
p
La zona de estudio está comprendida en los accesos de fase tres y cinco,
fase cinco tiene acceso por una rampa auxiliar, estas rampas se construyen al
inicio y por la topografía de la fase. Las rampas de diseño las entrega Planificación
Largo Plazo Mina (PLPM), las cuales se realizan al diseñar las fases, estas rampas
no tienen diseño geométrico solo entregan la ubicación, el ancho y largo de la
rampa.
Planificación Corto Plazo Mina determino que fase tres y cinco tendrán el
mismo acceso, puesto que la topografía y avance de estas fases lo permite.
SALIDA DE FASE 5 y 3
B. Diseño de camino
1. V 30 km/h
Circunvalación 2. R 125 m
3. D 199 m
4. P 3 %
Rampa 10% 5. L 27 m
Rampa 10%
FASE 3
Fase 5
Fase 4
Para realizar el diseño de camino en el acceso de las fases se realizo el
trazado en el plano de la mina calzando el diseño geométrico con el diseño
entregado por PLPM.
El diseño geométrico se realizó con una curva principal radio de 125 metros
y peralte de 3 %, el ancho del camino es de 27 metros y 4 metros de berma a
cada lado denominado pretiles, la rampa es de 10 % de pendiente. Por seguridad
el diseño se empalmo perpendicularmente con el camino de circunvalación.
2.5 Rampas
Con relacion a su anchura, ésta debe ser tal que considere el trasnporte
más ancho que vaya a circular por ellas, mas un porcentaje de seguridad a ambos
lados de la plataforma si corresponde.
Fig. N° 57. Rampa de doble via.
Instrucciones Hidrográficas
Numero Titulo
1 Líneas de sondas para completar sondaje de cartas náuticas
2 Método Oficial para el Cálculo de los Valores no Armónicos de la Marea" 2ª edición,
1999.
3 Determinación de nombres geográficos
4 Instrucciones para la determinación de la playa y terreno de playa en la costa y en la
ribera de lagos y ríos
5 Especificaciones técnicas para la realización de sondajes de precisión
6 Instrucciones generales para la mantención y actualización de los derroteros de la
costa de chile
7 Especificaciones técnicas para sondaje oceánico
8 Instrucciones para la confección de planos de ubicación geográfica y de la concesión o
autorización de acuicultura
9 Especificaciones técnicas para la aplicación de tecnología GPS en trabajos geodésicos,
hidrográficos y topográficos
10 Especificaciones técnicas para la elaboración de planos marítimos del borde costero
III UNIDAD. PROYECTOS MARITIMOS
(http://www.shoa.cl/servicios/descargas/descargas.php)
Tabla 1.16. Instrucciones Hidrografías.
Fig. N° 58. Distribucion administrativa.
Este datum fue el primer sistema de coordenadas que unificó las redes de
triangulación sudamericanas. El origen del PSAD-56 se encuentra ubicado en La
Canoa, Venezuela, el elipsoide que utiliza este dátum es el Internacional o de
Hayford. Sin embargo, dicho dátum tiene grandes defectos, los que fueron
observados con el tiempo a medida que se iba avanzando en las vinculaciones de las
redes hacia el Sur del Continente. Los principales problemas fueron:
extremo norte del continente. Esta ubicación no es buena para un punto dátum, lo
ideal es que se ubique en el centro del área en que se aplicara.
En las áreas donde existan vértices geodésicos del SHOA o del Instituto
Geográfico Militar (IGM),los vértices empleados como origen de las mediciones
topográficas deberán ser vinculados a éstos, de acuerdo con las especificaciones
topográficas o bien esta vinculación se efectuará empleando tecnología DGPS, para lo
cual se deberán seguir los procedimientos indicados en las Instrucciones
Hidrográficas SHOA N º 9 ((Pub.3109).
3.2 Concesiones
Las líneas de más alta mareas son aquellas que de acuerdo con el artículo 594
del Código Civil, señala el deslinde superior de la playa hasta donde llegan las olas
en las más altas mareas y que, por lo tanto, sobrepasa tierra adentro a la línea de
la pleamar máxima.
Por lo cual para la determinación de las líneas de más alta y baja marea se
podrán determinar mediante métodos aerofotogrametricos o topográficos,
trazándolas instrumentalmente desde alguna de las cotas de marea con altura
conocida. Tal cota deberá ser clara e inequívocamente identificada, debiendo
confeccionar para cada una de ellas una detallada monografía que permita ubicarla
con precisión y exactitud. La línea de más alta marea se encontrara siempre
descubierta al momento de la toma de las fotos aéreas. Se asumirá que la
intersección del plano del mar con la tierra, en la fotografía aérea constituirá la
línea de más baja marea, considerándose esta como un valor aproximado, toda
vez que el barrido de las olas no necesariamente mostrara un nivel uniforme al
momento de la toma de las fotos aéreas, esto a través del método fotogrametrico.
En el caso de que la línea hasta donde llegan las olas, durante las más altas
mareas, esté claramente definida en forma natural (cambio de tonalidad en las
rocas, línea de la mugre, trazas, etc.), su delineamiento será levantado mediante
1. Pretopografia.
el operador por medio de las señales del equipo GPS. Es importante decir que la
información del recorrido también podrá ser llevada por el operador del bote a
través del sistema GPS o navegador satelital para ayudar a conducir el navío a lo
largo de las líneas de recorrido prefijadas.
3. Postopografia.
Georreceptores geodésicos.
Ecosonda.
Mareógrafo.
Taquímetros.
Nivel.
Fecha de batimetrías.
Ecosonda.
Escalas utilizadas.
Marcas del ecograma: cada N segundos.
Intervalo posición GPS: N segundos.
Separación líneas de sondas: Corridas cada N metros.
Embarcación.
Estación Base.
Huso horario Listado: Z
4. Referencias
Fig. Nº 65: Monografía del vértice SHOA.
3.2.5.6 Toponimia
3.2.5.7 Primer Plano para la Visación por la Autoridad Marítima
Se elaborará un plano referido al Dátum WGS-84 para los casos en los que se
solicite Terreno de Playa o Playa de mar.
3.2.5.10 Antecedentes
3.3 Batimetría
Fig. Nº 72. Toma de datos.
3.3.2 Ejemplo
Fig. Nº 76. Plano batimétrico con el valor de las profundida
des.
Fig. Nº 77. Sector achurado corresponde a material a remo
ver.
Fig. Nº 78. Diseño malla tronadura.
Fig. Nº 81. Naves para dragado.
Las naves estanques son aquellas que tienen por fin el transporte de
combustibles o productos líquidos o gaseosos. Las cañerías conductoras son
aquellas cuya finalidad es la de abastecer, cargar o descargar naves o
embarcaciones, ya sean subterráneas, submarinas, a ras de tierra o flotantes. No
corresponden, por tanto, a terminales marítimos los fondeaderos para naves
estanques que no cuentan con cañerías conductoras destinadas a la carga o
descarga de combustibles o productos líquidos gaseosos.
3.4.1 Instalaciones
Las instalaciones portuarias son aquellas que se ubican en la costa, las cuales
para la operación de buques tanques es necesario tener muelles marginales de tipo
Continuo, T o L.
Este tipo de muelle, puede ser continuo a lo largo de la eslora del barco, en T o en
L. (Ver Fig. 84 y 85).
Fig. Nº 84. Muelle tipo L.
Cuando no se cuenta con muelles que permitan atracar los barcos cerca de la
costa, será necesario tener instalaciones alejadas que permitan cargar o descargar
los productos conducidos por tuberías submarinas.
Fig. Nº 85. Boya de amarre único o monoboya.
Además, es preciso mencionar que existen distintos tipos de monoboyas, tales como:
Esta boya es posicionada a base de anclas y cadenas, por cuyo centro, por
medio de un dispositivo mecánico, pasa a la tubería de conducción permitiendo girar
360 grados. Es la boya más utilizada por su simplicidad, así como el hecho de poderla
cambiar de lugar. Son empleadas para profundidades de hasta 45m.
Monoboya con anclaje en un solo punto. Este tipo de monoboya se emplea para
profundidades mayores de 50 m.
Este es el caso del muelle isla pero con protección al oleaje. La protección puede
estar comunicada a tierra por medio de un viaducto y las tuberías aéreas, o
simplemente con un ducto submarino.
Fig. Nº 91. Muelle Isla con protección al oleaje.
Sin duda es importante indicar que, además, existen sistemas de defensas, las
cuales tienen por función absorber energía con mayor desplazamiento y menor
fuerza. Los distintos tipos de defensas son:
Por las razones anteriores, es necesario contar con registros del viento
reinante o más frecuente y de intensidad máxima o dominante, los cuales son
muy importantes para la orientación de una estructura marítima. Dichos registros
pueden obtenerse de datos estadísticos del lugar o bien recurriendo a las cartas
internacionales.
Mareas. Las mareas son importantes no solo por los niveles que alcanzan, sino
también por las corrientes que originan.
Corrientes. Las corrientes pueden ser producidas por la acción del viento, la
variación de las mareas y el oleaje. En ocasiones llegan a ser oscilatorias. Sus
efectos en las obras marinas son determinante para el proyecto de estas.
La longitud del sondeo depende desde luego del tipo de terreno y será del
orden de 3 metros para arcilla blanda, 1 metros a 2 metros en arena, 0.50 metros
en arcilla compactada y prácticamente nada en roca.
El anclaje del tipo "catenaria inversa" también se usa en estas situaciones; este
anclaje es un arreglo donde la sección de flotabilidad en la línea se localiza entre dos
secciones con flotabilidad neutra lo que ocasiona que el perfil de la línea tenga una
forma de S.
Boyarín u orinque: Cuerpo flotante sujeto por una línea de amarre (orinque) a
anclas, cables submarinos, cañería conductora u otro objeto o lugar del fondo del
mar, río o lago, para señalar la ubicación de estos elementos o sitios.
Grillete: Arco de hierro, casi semicircular, con dos agujeros, uno en cada
extremo, por los cuales se pasa un perno que se afirma con una chaveta, y sirve
para asegurar una cadena a un punto de una embarcación, etc.
Fig. Nº 95. Grillete.
Muerto: elemento macizo de hormigón utilizado para empotrar las boyas al
fondo marino. En fondos marinos blandos las boyas utilizan muertos de hormigón de
gran tonelaje. En fondos marinos rocosos las boyas van ancladas a estas.
Sistema de anclaje
durante el proceso de anclaje, ellos son los que tienen el conocimiento de las
referencias existentes para el anclaje.
Para verificar que los puntos de referencia entregados sean los correctos, se
debe realizar una comparación de distancia horizontal entre la obtenida por
diferencia de coordenadas y la obtenida mediante equipo topográfico, caso
contrario se debe informar a la empresa mandante para su corrección o
generación de una nueva base topográfica.
Tratándose del método por coordenadas polares, se debe obtener los ángulos
y distancia de cada uno de los elementos respecto de los puntos de referencia,
esta operación se puede realizar con la ayuda de AutoCad o por diferencia de
azimutes.
Para las faenas en tierra además del Ingeniero Geomensor, se recomienda dos
ayudantes de campo.
Esta operación será repetida en cada uno de los elementos del terminal.
Esta etapa es realizada luego de que todos los elementos del terminal han sido
materializados, esto es boyas, gollarines de distribución, anclas, muertos y
retenidas.
En cuanto al plano, este contendrá las posiciones teóricas de cada uno de los
elementos del terminal, como también la posición antes y después de la prueba de
tensión de cada uno de los elementos, distinguiendo con colores cada una de los
controles.
3.4.6 Otros trabajos en superficies marinas
IV UNIDAD. MONTAJES
Método 1
Método 2:
Método 3:
Para ello se marca un punto en la pared, este punto debe ser los mas fino
posible, posteriormente se hará el recorrido vertical con el lente hasta marcar un
segundo punto. Se trazara una línea entre los dos puntos, lo mas delgada posible.
Se revisara con el hilo reticular vertical que la línea coincide con este. Luego se
trazara una línea horizontal perpendicular a la vertical.
Método 1:
Método 2:
Método 3:
Método 4:
Fig. Nº 125. Cuadratura
columnas y se llevaran las lecturas a eje obteniendo con ello las diferencias
respectivas.
Columna tipo H de
Fig. Nº 128. Distancias de control
4.- Reducir a eje las lecturas obtenidas y generar plano planta y perfil.
Fig. Nº 131. Plano planta – posición relativa de columnas
4.3.2 Tolerancias
superficie debe quedar seca. Las perforaciones para alojar los pernos o barras de
anclaje deben estar secas y limpias de polvo o lechada.
Fig. N° 141. Nivel con placa plano paralela
Fig. N° 143. Panfocal y acodados.
3
V UNIDAD. TOPOGRAFIA INDUSTRIAL
5.1 Introducción
Debido a que para realizar estos controles, los equipos deben ser detenidos,
es de vital importancia el planificar previamente los controles a realizar, de manera
tal que no quede toma de datos pendiente, pues esto implicaría una nueva
detención, y por ende un retraso en la producción.
3
Fuente: Control topográfico industrial, Nelson Bravo Núñez.
Topografía industrial, montaje y control de precisión, Juan Núñez Castillo.
5.2.1 Molino
Los molinos son grandes equipos giratorios de forma cilíndrica cuya función
es continuar reduciendo el tamaño de las partículas provenientes de los
chancadores, para obtener una granulometría máxima de 180 micrones (0,18mm),
la que permite finalmente la liberación de la mayor parte de los minerales de cobre
en forma de partículas individuales. En esta etapa, al material mineralizado se le
agrega agua en cantidades suficientes para formar un fluido lechoso y los reactivos
necesarios para realizar el proceso siguiente que es la flotación.
a) Molienda convencional
b) Molienda SAG
A ┴ (B//C//D//F)
E ┴ (B//C//D//F)
(A//E) ┴ (B//C//D//F)
A//E
Fig. Nº 144. Condiciones geométricas del molino. Altimetría
Para el control del sistema en general debemos obtener nuestro Eje Auxiliar
del sistema de transmisión pues este sistema no posee movimiento alguno, lo que
permite una mayor confiabilidad en la obtención de un eje paralelo a partir de
éste. Para ello, instalamos el taquímetro en un extremo del motor y leemos
cuidadosamente con la plomada óptica un flexómetro o una mira invar ubicada
horizontalmente tangente al tope del eje del motor.
que se hizo cuando se utilizó la plomada óptica. De esta manera tenemos nuestro
eje auxiliar paralelo AB el que podremos materializar mediante tarjetas en el piso
y en paredes para el calaje.
Una vez realizado en los descansos ambos chequeos, N-S y E-O, se procede
a verificar sus diagonales y dimensiones laterales. Este último chequeo se hace con
una cinta metálica y es el que refleja el estado final del emplazamiento de los
descansos.
5.2.1.5 Tolerancias
5.2.1.5.1 Descansos
5.2.1.5.2 Sistema de transmisión
L = LA = LB = L1 = L2 = L3
5.2.2 Aglomerador
A= Eje tambor
B= Eje piñón
C= Eje motor
D y F= Eje llanta
E= Eje corona
G y H= Eje
rodillos
Fig. Nº155. Condiciones geométricas.
LA=LB
Fig. Nº160. Cuadratura para el control planimétrico de rodillos.
Los 3 rodillos que se ubican en forma inclinada entre los rodillos del lado
norte y que evitan el desplazamiento del tarro por efecto de la gravedad, poseen
una mayor superficie de contacto con la llanta y así evitan su desplazamiento
cuando este adquiera su posición de trabajo.
En este caso obviamente, las lecturas no deben ser iguales y a medida que
se lee de sur a norte, las lecturas obtenidas deben ser menores. La cota que
debiera mantenerse inalterable es la del pivote (su centro de línea), ya que es en
este preciso punto en torno al cual se eleva todo el sistema.
El control de los rodillos debe efectuarse por debajo del sistema, por
problemas de visual a causa del tarro tomando la elevación al centro del eje
principal del rodillo o bien tangente a éste y con el radio obtenido tenemos la
elevación al eje.
Fig. Nº162. Perfil de la llanta.
5.2.2.6 Tolerancias
LA = LB ; LC = LD ; LE = LF
L ± 1 mm
(Cota de Proyecto)
Cota ± 1 mm.
L ± 0,5 mm.)
Cota Proyecto
Cota L ± 1 mm.
5.2.3 Convertidor
5.2.3.1 Descripción del equipo
5.2.3.1.2 Convertidor Peirce-Smith
Otro control es el estado del tarro el que sufre deformaciones por el peso
del material que se introduce y a las grandes temperaturas a las que trabaja.
Se deben nivelar las llantas, pudiendo ser por la parte inferior o superior de
estas y con el valor del radio calculado anteriormente se obtiene la desviación
sufrida por el convertidor con respecto a su cota original.
5.2.3.4 Tolerancias
LA = LB ; LC = LD ; LE = LF
L ± 1 mm
Rodillos. Altimetría (Nivelación eje rodillos)
(Cota de Proyecto)
Cota ± 1 mm.
5.2.4 Chancador
Fig. Nº173. Partes de un Chancador.
a) El eje del chancador debe ser paralelo y coincidente con el eje del motor
(A=B)
b) El eje vertical del chancador debe ser perpendicular al eje del motor (C ┴
A=B)
Fig. Nº175. Condiciones geométricas.
c) Ahora procedemos a tomar nota de las lecturas hechas al eje del chancador
(adelante y atrás).
LA=LB
5.2.4.4 Tolerancias
L = L1 = L2
L ± 0,5 mm.
L = L3 = L4
L ± 0,5 mm.
Las condiciones geométricas que debe cumplir el puente grúa son las
siguientes:
d) Una vez finalizadas todas las lecturas se procede a hacer una cuadratura,
girando 1 recto el taquímetro hacia el otro riel y hacemos una tarjeta en esa línea
en el piso a una distancia no superior a 1 m. desde el centro del riel.
e) Una vez materializado el punto “C”, se procede a medir con una cinta
metálica la distancia “AC”.
Ahora nos falta realizar la nivelación del sistema, para lo cual se debe
instalar el nivel generalmente sobre el puente grúa o en una posición cómoda
sobre la viga porta riel. La cantidad de lecturas que se deben realizar en cada
Fig. Nº 183. Perfil de rieles y viga porta riel.
Fig. Nº 186. Vigas principales de un puente grúa.
Fig. Nº 188. Cuadratura ruedas de traslación.
Fig. Nº 189. Cuadratura cabezales.
Fig. Nº 190. Cuadratura de vigas testeras.
Fig. Nº 191. Verticalidad de testeras y cabezales.
5.2.5.4 Tolerancias
Alineamiento de rieles
L ≤ 10m. : B = 6mm
Elevación de Rieles
C = ±9,5mm.
D ≤ 0,15% L
3mm. ≤ D ≤ 10mm.
Para bastidor del puente grúa. Inclinación del eje de las ruedas
0 ≤ tan a ≤ 0,0025
Los planos medios de las ruedas que ruedan sobre el riel no deben presentar una
separación superior a ±1mm con relación al eje del riel.
La tolerancia máxima, ∆L, corresponde a una luz L, del aparato de elevación, con
relación a la dimensión nominal, no debe superar los siguientes valores:
Para L ≤ 10m : ∆L = ± 2mm
Para L > 10m : ∆L = ± [2 + 0,10 x (s-10)] mm
(Con un máximo de ±10mm)
L=distancia entre ejes de rieles
a) El eje la polea cabeza debe ser paralela al eje de la polea culata (B//C)
b) Los ejes de los polines deben ser paralelos a los ejes las poleas cabeza y
culata (B//C//D)
c) El eje de la correa debe ser perpendicular a los ejes de los polines (A┴ D)
d) El eje de la correa debe ser perpendicular a los ejes de las poleas cabeza y
culata (A┴ B//C).
e) El eje del sistema motriz debe ser paralelo al eje de la correa (A//E).
f) Las elevaciones de las poleas como la de los polines deben ser horizontales
en el sentido transversal a la correa.
Fig. Nº 195. Condiciones geométricas.
esta forma tenemos nuestro Eje auxiliar paralelo a la mesa que soporta la cinta
transportadora finalizando con la materialización de algunas tarjetas en el piso y
otras en paredes para el calaje.
L1=L2
Fig. Nº 196. Control planimétrico.
Una vez finalizadas todas las lecturas se procede a hacer una escuadra,
girando el taquímetro 1 recto hacia el otro lado de la mesa y leemos la distancia
que hay de nuestro nuevo eje al soporte de polín más cercano, por ambos lados
de la mesa.
Fig. Nº 198. Control en sentido opuesto y medición entre polines.
Para continuar con el estado del motor, debemos hacer una escuadra, y así de
igual forma que en el paso anterior, seguir con el eje del motor.
Fig. Nº 199. Chequeo sistema motriz.
Fig. Nº 200. Sistema motriz de una correa transportadora.
Ahora nos falta realizar la nivelación del sistema, para lo cual se deben nivelar los
mismos puntos controlados planimétricamente, tanto para la correa como para el
sistema motriz. Además se debe nivelar los ejes de las poleas cabeza y culata en
ambos entremos.
5.2.6.4 Tolerancias
Soporte polines
Planimetría (L=Distancia entre polines)
L = LA = LB = LC = LD = LE
L ± 1 mm
Cota ± 1 mm.
Sistema de transmisión
Planimetría (Alineamiento eje)
L1 = L2 ; L3 = L4 = L5 …
L ± 0,5 mm.)
Cota L ± 1 mm.
Fig. Nº 201. Contrapeso de una correa transportadora de cinta fija (poleas y peso).
Fig. Nº 203. Plano de control topográfico.
5.2.7 Espesador
El espesador es un aparato que separa continuamente el sólido del líquido,
en este proceso el sólido en suspensión se deja decantar, produciendo de esta
manera un rebose de agua clarificada y un lodo concentrado en la descarga36
Fig. Nº 206. Proceso de separación solido-liquido.
con este se recorriera uno de los laterales visibles de la torre. Luego se fijó un
punto en un lateral de la base que permitió determinar un eje auxiliar vertical, del
cual mediante proyección hacia arriba con el lente objetivo (hilo reticular
vertical)se pudo determinar las deviaciones que este presento (ver Fig. Nº 209).
Se nivelan los extremos de las rastras para ver diferencias de cota entre
estas, en las posiciones norte, sur, este, oeste, los 4 giros.
ANEXO