DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

ART. 16.1. GENERALIDADES

Históricamente el diseño de pavimentos se ejecutó con métodos empíricos, sin

embargo, durante las últimas dos décadas ha sido práctica, cada vez más frecuente, la
utilización de métodos empírico-mecanicistas.

ART. 16.2. MÉTODO AASHTO 93

Introducción

La metodología AASHTO 93 tiene su origen en la prueba de caminos AASHO (AASHO Road

Test) realizada entre los años 1958-1960 en Ottawa, Illinois, EE.UU. En dicha prueba se
utilizaron dos tipos de pavimento (asfalto y hormigón), cuatro tipos de bases granulares y un
tipo de subbase y subrasante. Durante la realización de la prueba se tomaron mediciones en el
pavimento, con los datos obtenidos se calibraron ecuaciones que dieron origen a la AASHO
Interim Guide (1961). Posteriormente se sometió a una Primera revisión (1972) y luego a
revisiones y modificaciones realizadas en 1981, 1986 y 1993, incorporando conceptos tales
como variabilidad, confiabilidad y rehabilitación a lo largo de las distintas versiones.

El método AASHTO da una gran importancia a la serviciabilidad, que es el parámetro que

representa el grado de deterioro del pavimento. Este concepto nace en la prueba AASHO y
corresponde a la opinión de un panel de usuarios, representado por medio de un parámetro
denominado PSR (Present Serviceability rating), luego en versiones posteriores se introduce el
concepto del PSI (Present Serviceability Index) que incorpora mediciones del comportamiento
y estado del pavimento para cuantificar la pérdida de serviciabilidad.

El Método AASHTO 93 se ha utilizado en el diseño de pavimentos flexibles y rígidos sometidos

a niveles de tráfico bajos, medios y altos. No obstante, cabe mencionar que es un método
empírico, basado en una ecuación de regresión para pavimentos rígidos y otra para
pavimentos flexibles.

Estas ecuaciones se calibraron con mediciones realizadas en Illinois, por lo cual representan
condiciones climatológicas particulares de dicha zona.

El método de diseño relaciona la cantidad de ejes equivalentes solicitantes con el módulo

resiliente, el nivel de confianza, variabilidad y número estructural, de manera que la estructura
experimente una pérdida de serviciabilidad determinada. a ecuación presente en la guía de
diseño AASHTO 93 es la siguiente:
 EE: Ejes equivalentes de 80 kN (8.16 ton) de rueda doble
NE: Número estructural [mm].
Pf: Índice de serviciabilidad final del pavimento
Pi: Índice de serviciabilidad inicial del pavimento
Zr: Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
So: Desviación estándar combinada en la estimación de parámetros
MR: Módulo resiliente del suelo [MPa]

Tránsito o Solicitaciones.

Las solicitaciones para el diseño son definidas mediante el concepto de número de ejes
equivalentes (EE), el cual corresponde a la cantidad de ejes de 80 [KN] necesarios para llevar el
pavimento desde un estado inicial (pi) hasta un estado de serviciabilidad final (pf).

Para determinar los ejes equivalentes totales se define un factor eje equivalente
correspondiente a una pérdida de serviciabilidad ∆p en una estructura con número estructural
dado NE al cociente entre el número de repeticiones de ejes de peso X con relación al número
de pasadas de un eje simple rodado doble de peso 80 kN.

En resumen, el número de ejes equivalentes que admite la estructura es dependiente del

modo de falla (serviciabilidad) y del tipo de estructura (delgada o gruesa).

16.2.2.3. Suelo.

El suelo de fundación se caracteriza preferentemente mediante el módulo resiliente, obtenido

a partir de deflectometría de impacto (FWD), de acuerdo a lo señalado en la guía de diseño
AASHTO 93. Para el caso de suelos de mala calidad, tales como A-6 y A-7-6, el Módulo debe ser
corregido por un factor inferior a 1. La Guía de Diseño AASHTO 93 recomienda un valor 0,33.

Para el procesamiento de la información se deberá aplicar los criterios de sectorización, de

acuerdo a lo señalado en la Guía de Diseño AASHTO del año 1993.

Cuando se hacen reemplazos o rellenos de suelos el módulo resiliente de diseño puede

obtenerse considerando que el módulo resiliente de una capa es dependiente del módulo de
la capa subyacente, por lo cual se recomienda que cuando los suelos que conforman la
subrasante tengan un CBR < 7, se incluya una capa superior de mejoramiento de un CBR
>20.
en el caso de vías tipo Pasajes, Locales y de Servicio, y un CBR > 15 en las vías tipo Colectoras,
Troncales y Expresas.

Para establecer el módulo de una subrasante que incluye una capa de mejoramiento se realiza
con la siguiente relación, que se obtiene aplicando las relaciones bicapa desarrolladas por
Odemark:
Clima.

El efecto de las aguas lluvias en el pavimento se representa por los coeficiente de drenaje (m i)
con que se mayoran o minoran los coeficientes estructurales de base y sub base.

Este coeficiente permite ajustar el coeficiente estructural de las capas no tratadas, en función
de las condiciones del drenaje del proyecto. Los valores recomendados se encuentran en la
Tabla 16-1.
TABLA 16-1. COEFICIENTES DE DRENAJE.

mi Casos
1,1 Para zonas 1 y 2
En casos especiales de cualquier zona, como suelos muy finos y presencia de
1,0
napa en la zona de influencia de transmisión de cargas (0 a 1[m]). Zona 3

Serviciabilidad (p).

El pavimento se diseña para que preste servicio un determinado lapso de tiempo denominado
“vida de diseño”, que corresponde al periodo durante el cual la serviciabilidad se mantiene
dentro de ciertos límites fijados por el diseñador.

Los valores a considerar en vías urbanas para pavimentos flexibles son: 4,2 serviciabilidad
inicial y 2 serviciabilidad final. Estos estados se miden con el índice de serviciabilidad presente
(PSI); según se describe en tabla siguiente:
 TABLA 16-2: ESCALA DE CALIFICACION DE LA SERVICIABILIDAD SEGÚN AASHTO

Calificación
Descripción
Numérica Verbal
Sólo los pavimentos nuevos (o casi nuevos) son lo suficientemente suaves y sin
Muy deterioro para clasificar en esta categoría. La mayor parte de los pavimentos
5.0-4.0
buena construidos o recarpeteados durante el año de inspección normalmente se
clasificarían como muy buenos.
Los pavimentos de esta categoría, si bien no son tan suaves como los "Muy
buenos", entregan un manejo de primera clase y muestran muy poco o ningún
signo de deterioro superficial. Los pavimentos flexibles pueden estar comenzando a
4.0-3.0 buena
mostrar signos de ahuellamiento y fisuración aleatoria. los pavimentos rígidos
pueden estar empezando a mostrar evidencias de un leve deterioro superficial,
como desconches y fisuras menores.
En esta categoría la calidad de manejo es notablemente inferior a la de los
pavimentos nuevos, y puede presentar problemas para altas velocidades de
3.0-2.0 Regular tránsito. Los defectos superficiales en pavimentos flexibles pueden incluir
ahuellamiento, parches y agrietamiento. los pavimentos rígidos en este grupo
pueden presentar fallas en las juntas, agrietamiento, escalonamiento y pumping.
Los pavimentos en esta categoría se han deteriorado hasta un punto donde pueden
afectar la velocidad de tránsito de flujo libre. los pavimentos flexibles pueden tener
grandes baches y grietas profundas; el deterioro incluye pérdida de áridos,
2.0-1.0 Mala
agrietamiento y ahuellamiento, y ocurre en un 50% o más de la superficie. El
deterioro en pavimentos rígidos incluye desconche de juntas, escalonamiento,
parches, agrietamiento y bombeo.
Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una situación de extremo
Muy deterioro. Solo se puede circular a velocidades reducidas y con considerables
1.0-0.0
Mala problemas de manejo. Existen grandes baches y grietas profundas. El deterioro
ocurre en un 75% o más de la superficie.

Confiabilidad (R).

El grado de confiabilidad en el diseño se asocia al valor que corresponde al nivel de confianza

de la distribución normal (Zr). Las confiabilidades a considerar para cada vía son presentadas
en la Tabla 16-3.

Los Factores de Confiabilidad FR se determinan a partir de la expresión:

TABLA 16-3: CONFIABILIDADES DE DISEÑO

Coeficiente
Confiabilidad Factores de
Tipo de Vía Estadístico
R [%] Confiabilidad FR
ZR
Expresas 85 -1,037 2,9
Troncales 80 -0,841 2,4
Colectoras 80 -0,841 2,4
Servicio o
50 0,000 1,0
locales
Pasajes 50 0,000 1,0
Nota: Los valores recomendados pueden ser aumentados sólo en situaciones particulares que así lo requieran,
como sería el caso de los pavimentos de túneles, por ejemplo, en donde resulta costoso realizar operaciones de
conservación de manera frecuente.
Variabilidad (So).

Representada por la desviación normal de error combinado (S0) de todos los parámetros que
intervienen en el comportamiento del pavimento.

La guía de diseño AASHTO 93, recomienda utilizar S0 = 0,45.

Coeficientes Estructurales (ai).

Los coeficientes estructurales para cada capa dependen de las propiedades reales de los
materiales que las constituyen. Para condiciones normales de diseño se deberán adoptar los
valores indicados en la Tabla 16-4.

TABLA 16-4: COEFICIENTES ESTRUCTURALES

Capas Asfálticas
Capa Estructural Estabilidad [N] Coeficientes ai
Carpeta de rodadura Mín. 9000 0,44
Capa Intermedia Mín. 8000 0,39
Base Asfáltica Mín. 6000 0,33
Capas granulares
Capa estructural CBR (%) Coeficientes ai
Base granular Mín. 80 0,13
Sub-base granular Mín. 40 0,11

Número estructural.

Es el resultado que se obtiene al aplicar la fórmula, el cual entrega múltiples soluciones de

espesor. El diseñador, de acuerdo a su experiencia, puede decidir cómo distribuye los
espesores de las capas para superar o al menos igualar el número estructural entregado por la
fórmula.

El número estructural se obtiene al resolver la ecuación y se distribuye asignando espesores a

las distintas capas, y efectuando la sumatorias de la multiplicación este espesor (h) en mm por
el coeficiente estructural (ai) y el respectivo coeficiente de drenaje (mi).

Verificación por Capas

 Se recomienda realizar este procedimiento a todos los diseños efectuados según la Guía
AASHTO 93, para una determinación idónea de los espesores de las capas de la estructura.

Consideraciones relativas al método de diseño AASHTO

Con relación al método AASHTO se recomienda tener presente las siguientes consideraciones.

 Considerar que las ecuaciones AASHTO se obtienen en una prueba efectuada a fines
de los años cincuenta en pistas de prueba ubicadas en Illinois construidas muy
cuidadosamente, pero con equipos y sistemas de medición de esa época.
 La pluviométrica y temperaturas a que estuvo sometido el pavimento fueron las del
lugar.
 Los suelos que conformaran la subrasante fueron A-6 y A-7-6 (arcillas con pobre
drenaje).
 Se emplearon cuatro tipos de bases; en experimento principal las bases fueron de
origen calizo, en estudio especial fueron de base silícea, las otras bases en estudios
especiales fueron tratadas con cemento y asfalto.
 Se usó sólo un tipo de sub base granular, de grava arenosa.
 Sólo empleó un tipo de mezcla asfáltica en carpeta de rodadura de tamaño ¾” y sólo
un tipo como binder o capa intermedia de tamaño 1”.
 Al no incorporar propiedades fundamentales de los materiales se limitan las
posibilidades de incorporar nuevos materiales, es decir se dificulta el desarrollo futuro.
 Circularon aproximadamente 1.100.000 ejes equivalentes durante dos años (con
cargas y presiones de neumáticos de la época, muy diferentes a las actuales). No es
posible pensar que se pueda extrapolar a varios millones de ejes.
 El criterio de falla en AASHTO es Serviciabilidad, que tiene muy baja correlación con
agrietamientos y deformaciones que son las principales fallas en pavimentos flexibles.
 Recordando la prueba AASHTO, ésta simula mejor un tránsito no interrumpido a
velocidades uniformes y de características bastante diferentes al tránsito a que están
sometidos los pavimentos urbanos.
 Para los pavimentos de vías de Servicio, Calles Locales y Pasajes el problema
no es serviciabilidad sino deterioros a causa de cargas máximas. La prueba
AASHTO no fue diseñada para ese tipo de tránsito y las estructuras a que se
llega pueden ser más aptas para fallos por fatiga en capa asfáltica al no
tener ninguna consideración por eliminar los espesores intermedios, como
se hace en España y otros países.
 El método de diseño AASHTO 93 se emplea en solo unos pocos estados
americanos y en solo algunos países sudamericanos. No se emplea en
Europa, Australia, Sudeste Asiático ni en la mayoría de los países
sudamericanos.
 ANEXO

EJEMPLO DISEÑO METODO AASHTO 93, PAVIMENTO FLEXIBLE

 Diseño pavimento flexible para una ruta Troncal en la ciudad de La Serena.

 Suelo de 70 MPa, con un tránsito de 10 Millones de Ejes Equivalentes.
Los parámetros considerados para el diseño, son los siguientes:

1) De la Tabla 16-5, para una vía Troncal se considera una Confiabilidad R de 80%, y por
lo tanto un Factor de Confiabilidad FR = 2,4.

2) El transito solicitante de 10 MEE se multiplica por el Factor de Confiabilidad F R.

Entonces el tránsito de diseño es EEdd = 10 * 2,4 = 24 MEE.

3) La temperatura Media Anual Ponderada del Aire “TMAPA” de la estación

La Serena – La Florida, es de 13,9°C. La mencionada estación se encuentra
localizada de acuerdo a la Tabla 16-6, en la zona 2, la cual tiene una
temperatura característica de 13°C.

Para efectos del desarrollo del presente ejemplo se considerara la Temperatura Media Anual
Ponderada del Aire 13°C; sin embargo quedará criterio del consultor el utilizar o no temperaturas de
estaciones puntuales, dependiendo de cuan representativas estas sean de la temperatura del lugar en
donde se proyecte el diseño.

4) El Índice de Serviciabilidad Inicial pi, se considerara de 4,2 de acuerdo a lo

recomendado en la guía de diseño AASHTO 93, para pavimentos flexibles.

5) El Índice de Serviciabilidad final pf, se considerara de 2,5, de acuerdo a lo

recomendado por la guía de diseño AASHTO 93, para vías de alto tránsito.

6) El resumen de los parámetros de diseño considerados, y los números

estructurales requeridos, se aprecian en la siguiente Tabla 16.2.1:

Tabla 16.2.1. Parámetros de diseño

Módulo Resiliente del Suelo 70 MPa
Tránsito Solicitante 10 MEE
Temperatura Media Anual Ponderada del Aire (TMAPA) 13 °C
Vía Troncal Confiabilidad, R 80%
Zr -0,842
Error Estándar Combinado, So 0,45
Factor de seguridad 2,39
Tránsito de Diseño 23,9 MEE
Serviciabilidad inicial, pi 4,5
Serviciabilidad Final, pf 2,5

Número Estructural Requerido Total 10,20 cm

 7) El Número estructural requerido total, se obtuvo directamente a partir de la
ecuación de diseño para pavimentos flexibles, presente en la guía de diseño
AASHTO 93, señalada en 16.2.1.

8) Los coeficientes estructurales, y los coeficientes de drenaje obtenidos

respectivamente de Tablas 16-1, y 16-4 son:

Tabla 16.2.2. Coeficientes estructurales, y coeficientes de drenaje.

Capa Coeficiente estructural ai Coeficiente de Drenaje mi
Carpeta de Rodado 0,44 -
Capa Intermedia 0,39 -
Base Granular 0,13 1,1
Sub Base Granular 0,11 1,1

9) La estructuración definitiva se realizó mediante la verificación por capas,

indicada en 16.2.3. Los Números estructurales obtenidos, sobre el suelo de
fundación, sub base granular, y base granular se indican a continuación:

NE1 sobre base granular de módulo resiliente 246 MPa = 6,50 cm

NE2 sobre sub base granular de módulo resiliente 168 MPa = 7,50 cm
NE3 sobre suelo de fundación de módulo resiliente 77 MPa = 10,20 cm

Los espesores obtenidos fueron:

- Espesor mezcla asfáltica = NE1/0,44 = 14,77 cm ~ 15 cm

- Se estructura con 6 cm de Carpeta de Rodado, y 10 cm de Capa Intermedia.
- Espesor Base Granular = (NE2 – 6,54) / (0,13 *1,1) = 6,71 cm; sin embargo el
mínimo espesor a colocar como Base Granular es de 12 cm
- Espesor Sub Base Granular = [NE3 – (6,54 + 1,72)]/(0,11 * 1,1)=16,03 cm ~ 16cm

10) La estructuración realizada, junto con los Números Estructurales finales, se

encuentra en la tabla 16.2.3:

Tabla 16.2.3. Espesores, y Números estructurales obtenidos.

Capa Espesor cm Número estructural cm
Carpeta de Rodado 6 2,64
Capa Intermedia 10 3,90
Base Granular CBR 80% 12 1,72
Sub Base Granular 40% 16 1,94
Número Estructural To 10,20