ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO PARA LA

PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA URBANA: CALLE SEXTA, ENTRE

CARRERAS PRIMERA Y SEGUNDA, EN EL MUNICIPIO DE
JENESANO DEPARTAMENTO DE BOYACÁ

MUNICIPIO DE JENESANO

Mayo de 2018
 CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCIÓN 1-1

2. OBJETIVOS Y ALCANCES 2-1

2.1 OBJETIVO GENERAL 2-1

2.2 OBJETIVOs ESPECÍFICOS 2-1

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 3-2

3.1 ÁREA DE INFLUENCIA 3-3

4. MARCO TEORICO DE ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO 4-4

4.1 RANGOS DE TRANSITO CONSIDERADOS 4-6

4.2 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y POR CARRIL DE VEHÍCULOS PESADOS 4-6

4.1 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO Y CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES EN EL

PERÍODO DE DISEÑO 4-7

4.2 IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS E INFORMACIÓN SECUNDARIA DE TRÁNSITO 4-7

4.3 METODOLOGÍA DE LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA DE TRÁNSITO 4-7

4.4 AFORO VEHICULAR REALIZADO 4-10

4.5 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS GRÁFICO DE LOS AFOROS REALIZADOS Y LA INFORMACIÓN

SECUNDARIA RECOPILADA 4-10

5. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO PARA LA VIA URBANA CALLE SEXTA ENTRE CARRERAS
PRIMERA Y SEGUNDA – JENESANO. 5-15

5.1 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA VÍA. 5-20

6. CONCLUSIONES GENERALES 6-24

i
 FIGURAS

Pág.

Figura No. 4- 1. Esquema de clasificación de vehículos. .................................................................. 4-5

Figura No. 4- 2. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo obtenidos a nivel nacional en
el año de 1996. ................................................................................................................................. 4-6

Figura No. 4-3. Rangos de tránsito contemplados en la norma. ........................................................ 4-6

Figura 4-3. Formato de toma de información para volúmenes vehiculares ........................................ 4-9

Figura 4-7. Comportamiento del volumen vehicular, teniendo en cuenta las motos. ........................ 4-11

Figura 4-8. Comportamiento del volumen vehicular, incluye motos. ................................................ 4-11

Figura 4-10. Variación horaria del volumen, sin tener en cuenta las motocicletas. ......................... 4-12

Figura 4-11. Composición vehicular vía urbana, .............................................................................. 4-13

Figura 4-13. Variación horaria total del volumen que se presenta en el tramo vial, sin incluir el volumen
de las motocicletas. ......................................................................................................................... 4-14

Figura 4-14. Composición vehicular de la calle sexta entre carreras primera y segunda. ................ 4-14

ii
 1. INTRODUCCIÓN

En el presente documento, se describen los diversos análisis que se tuvieron en cuenta para
la estimación del tránsito de diseño para el diseño de la estructura de pavimento, para la
calle sexta (6°), entre carreras primera y segunda (Avenida Los Libertadores. El cálculo tiene
como objetivo la cuantificación del número acumulado de ejes simples de 8.2 toneladas (N)
que circularán por el carril de diseño durante un periodo de diseño de 15 años.

Específicamente se presenta la descripción general, el análisis de las características de la

vía existente, la metodología utilizada para la toma de información, el análisis de volúmenes
vehiculares, el procesamiento de la información tomada en campo y finalmente el cálculo
del tránsito de diseño.

Es importante realizar los estudios de volúmenes de transito se realizan con el fin de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos ó secciones
específicas dentro de un sistema vial, por lo que se hace necesario en un proyecto de
construcción de carreteras.

2. OBJETIVOS Y ALCANCES

Los objetivos planteados para el presente estudio son:

2.1 OBJETIVO GENERAL

Determinar el nivel de tránsito de diseño para los volúmenes vehiculares que transitarán la
vía urbana: calle sexta, entre carreras primera y segunda, en el municipio de Jenesano
Departamento de Boyacá, ya que de este resultado depende la determinación de las
características principales de la carretera.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Calcular el número de ejes equivalentes para el año base, multiplicando el tipo de vehículo
por su correspondiente factor de equivalencia.

Proyectar el tránsito equivalente de acuerdo a una ley de crecimiento o sea un modelo,

deducido de la información de la serie histórica.

Determinar el número de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de diseño y en

el carril de diseño, teniendo en cuenta el nivel de confianza.

Calcular el tránsito generado y el tránsito atraído por el proyecto.

1-1
 3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El presente proyecto de pavimentación de la calle sexta entre carreras primera y segunda,

nace con la necesidad sentida por la comunidad del Municipio de Jenesano, especialmente
los habitantes de la zona urbana, y como una medida de gestión del tránsito y en pro de una
mejora de la movilidad urbana del Municipio.

Se tiene el problema, que la Avenida Los Libertadores, soporta la mayoría de las cargas
impuestas por el transito que hace su paso por Jenesano, ya sea para la Ciudad de Tunja,
Bogotá o Municipios como Ramiriquí, Tibaná o Garagoa, esto ha generado que en el casco
urbano se desarrollen problemas de congestionamiento, especialmente en la carrera
segunda o avenida los libertadores entre calles sexta y en adelante.

De acuerdo con lo anterior, el Municipio de Jenesano pretende adelantar la pavimentación

de la calle sexta entre carreras primera y segunda, con el objeto de estimular que gran parte
de los conductores, especialmente trafico tipo Camión, opten por esta vía, así las cosas, se
prevé se mejore la movilidad en la carrera segunda entre calles sexta en adelante, ya que
un porcentaje significativo de vehículos que entran al casco urbano por la Vía Jenesano –
Tierra Negra, así como de los que arriban por la vía Jenesano-Garagoa, utilizarán esta vía,
ya que tendrá unas mejores condiciones de servicialidad, así como para evitar el
congestionamiento que normalmente se genera en el tramo más central-urbano.

Figura 3-1. Ubicación del proyecto de vía a Intervenir.

Elaboración propia, 2018

1-2
Actualmente, la vía se encuentra en afirmado en regular estado de condición.

3.1 ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto está comprendida entre las carreras primera y segunda,
desde la calle quinta hasta la calle novena, como se muestra en la Figura 3-2.

Figura 3-2. Área de influencia del proyecto

Área de influencia

Elaboración propia, 2018

.

1-3
 4. MARCO TEORICO DE ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO

El tránsito es uno de los parámetros de diseño fundamentales, y aunque se pueden permitir

ciertas imprecisiones en la determinación de esta variable, siempre será necesario
conocerla para poder determinar los espesores de las capas que constituyen el pavimento.
Dentro del procesamiento de los datos relacionados con el tránsito, es necesario distinguir
los siguientes aspectos:

 Tránsito promedio diario.

 Clasificación de vehículos.
 Factores de equivalencia de carga para cada tipo de vehículo.
 Distribución direccional.
 Distribución por carril
 Proyección de las variables en la vida de diseño

Componentes del tránsito

Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de tránsito en un proyecto vial se divide en

tres componentes:(2)

- Tránsito Normal – Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como

consecuencia de la evolución previsible de sus parámetros característicos y coincide, por
tanto, con el que circulará por la red si no se realizara el proyecto. Esta componente se
determina a través del análisis de la serie histórica de tránsito, si esta existe, o de un conteo
vehicular.

- Tránsito atraído – Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que ofrece,
y hoy hace uso de otra infraestructura. Esta componente se determina a través de encuestas
de preferencia a usuarios y modelos de selección modal o de ruta.

- Tránsito generado – Es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores

condiciones de oferta. Generalmente se refiere al tránsito nuevo por efecto del desarrollo
del área de influencia. Esta componente se determina a través del análisis socio-económico.

El tránsito promedio diario es una de las variables fundamentales para la determinación del
número de ejes equivalentes que solicitarán el pavimento.

La clasificación de los vehículos es otro aspecto de significativa importancia, ya que con ella
se determina el número y la configuración de los vehículos pesados, que son los que
interesan en la estimación del tránsito de diseño.

1-4
El factor de equivalencia de carga, también llamado factor camión, es el número que
transforma los vehículos pesados en ejes simples cargados de 8.2 toneladas. En el factor
se sintetizan la distribución de carga de los camiones, la configuración de los ejes del
vehículo pesado y la magnitud de la carga que se transporta por la vía.

La distribución direccional es generalmente asumida por mitades (50% en cada dirección).

Sin embargo, en algunos casos, la distribución de camiones pesados se da en un solo
sentido, debido a que los camiones van cargados en ese sentido mientras que regresan
descargados en el otro.

Finalmente, un aspecto de primordial importancia consiste en la estimación del tránsito

esperado durante la vida de diseño del pavimento. En la guía de diseño de diseño de
pavimentos para medios y altos volúmenes de tránsito, se reconocen dos niveles de
sofisticación en la predicción de las cargas de tránsito, de acuerdo a la calidad de la
información disponible.

Figura No. 4- 1. Esquema de clasificación de vehículos.

Fuente: Manual de diseño de pavimentos flexibles para medios y altos volúmenes de

tránsito. INVIAS, Popayán, 1998.

1-5
 Figura No. 4- 2. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo obtenidos a nivel
nacional en el año de 1996.

Fuente: Manual de diseño de pavimentos flexibles para medios y altos volúmenes de

tránsito. INVIAS, Popayán, 1998.

4.1 RANGOS DE TRANSITO CONSIDERADOS

El Manual de diseño de pavimentos flexibles para medios y altos volúmenes de tránsito del
INVIAS establece los siguientes rangos expresados en número de ejes simples equivalentes
de 8.2 toneladas que circularán en el carril de diseño durante el período de diseño.

Figura No. 4-3. Rangos de tránsito contemplados en la norma.

Fuente: Manual de diseño de pavimentos flexibles para medios y altos volúmenes de

tránsito. INVIAS, Popayán, 1998.

4.2 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y POR CARRIL DE VEHÍCULOS

PESADOS

Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la
distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo a las características particulares
de las condiciones de tránsito en la vía en estudio. Mediante observación, se determina la
distribución direccional (Fd) de los vehículos comerciales o bien se adopta una distribución

1-6
el 50% en cada dirección. Posteriormente, se corrige el número de vehículos comerciales
en cada dirección por un factor de distribución por carril (Fca) en función del número de
carriles en cada sentido, para lo cual se recomienda la Tabla sugerida por la AASHTO.

4.1 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO Y CÁLCULO DEL NÚMERO

DE EJES EQUIVALENTES EN EL PERÍODO DE DISEÑO

Según el grado de detalle de la información que se pueda obtener en cada proyecto, se

contemplan dos niveles para el pronóstico del tránsito: Nivel 1 y Nivel 2. En el presente
estudio se tendrá en cuenta para el desarrollo de la proyección el Nivel 1, el cual se detalla
a continuación:

Nivel 1: Pronosticar el número de ejes equivalentes acumulados en el período de diseño

como simple expansión del número de ejes equivalentes en el año base, mediante fórmulas
simples. En este caso, se necesita conocer el tránsito promedio diario, el porcentaje de
vehículos comerciales y el factor de equivalencia de carga global para el año inicial del
proyecto únicamente y la definición de la tasa de crecimiento.

4.2 IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS E INFORMACIÓN

SECUNDARIA DE TRÁNSITO

Una vez analizadas las condiciones actuales de operación, las características del sistema
vial, los recorridos de campo realizados, se evidencio que el punto más apropiado para la
toma de datos de volúmenes corresponde a la intersección de la carrera primera con calle
sexta, cerca de un puente vehicular en concreto hidráulico, por donde se accede al sitio
conocido como la Granja, del Municipio de Jenesano.

4.3 METODOLOGÍA DE LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA DE

TRÁNSITO

La metodología que se desarrolló para la toma de información primaria de tránsito se

describe a continuación:

4.3.1 Visita de campo

El día 01 de mayo de 2018 se llevó a cabo recorrido de campo que permitió conocer las
diferentes intersecciones en la zona y los movimientos que en estas se presentan; así

1-7
mismo permitió dar una idea inicial del volumen de tránsito que se presenta con el fin de
determinar los puntos, el personal requerido y la ubicación para facilitar la toma de
información.

4.3.2 Definición de estudios a realizar

Una vez realizados los recorridos de campo y analizadas las condiciones de operación del
sector, se definieron los siguientes estudios a realizar:

 Estudio de volúmenes vehiculares

4.3.3 Localización de puntos para toma de información

La localización de los puntos para toma de información se llevó a cabo teniendo en cuenta
criterios como:

 Puntos que permitieran tener una caracterización del tránsito de la totalidad de la red
vial de influencia.

Es así que se definir (1) punto de toma de información en el área de influencia, los cuales
se ubicaron en las siguientes direcciones:

 Carrera primera con calle sexta.

4.3.4 Elaboración de formatos para toma de información

Teniendo en cuenta los estudios de campo a realizar se definieron lo siguientes formaros
para toma de información:

1-8
 Figura 4-1. Formato de toma de información para volúmenes vehiculares

ESTUDIO DE VOLUMENES VEHICULA RES - A FOROS

E ST UDIO D E T RRANSITO I NTERSECCIÓNCARRERA 1 CO N CALLE 6 , P UENTE VEHICULAR E N
C O NCRETO H IDRAULICO - G RANJA. M U NICIPIO D E J ENESANO .

FEC HA HOJA DE
MOVIMIENTOS AFORADOS (MOV) E
S
HORA INIC IO HORA FINAL Q
U
E
C ONDIC ION C LIMATIC A M
A
INTERSEC C ION

MOV PERIODO AUTOS BUSES C AMIONES C 2P C AMIONES C 2G C 3yC 4 C5 MOTOS

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

OBSERVAC IONES:

AFORADOR: INSPEC TOR:

Elaboración propia, 2018

Los principales campos del mismo se describen a continuación.

Fecha: Fecha en la cual se llevó a cabo la toma de información.

Condición climática: Condiciones del estado del tiempo en la fecha en que se realizó la
toma de información.

Hora de inicio: Hora en la cual se inició la toma de información.

Hora final: Hora en la cual se finalizó la toma de información.

Localización: Dirección en la cual se llevó a cabo la toma de información.

El volumen vehicular que se tomó en campo contempló los siguientes tipos de vehículos:

 Automóviles
 Buses
 Camiones de dos ejes pequeños

1-9
  Camiones de dos ejes grandes
 Camiones de tres ejes
 Camiones con más de tres ejes
 Motocicletas
4.3.5 Capacitación y selección de personal
Se llevó a cabo capacitación y selección de las personas encargadas de la toma de
información (aforadores) en la cual se les informó los puntos en donde se debía tomar la
misma, la ubicación especifica en la intersección, los formatos, información a tomar y la
responsabilidad en la observación y registro de la misma.

4.3.6 Toma de información

La toma de información en campo se llevó a campo para un día Domingo teniendo en cuenta
que corresponde al día de mercado en el Municipio, se tomaron datos en el periodo
comprendido desde 4:00 a 22:00 continuamente. Dicha información se tomó el día 06 de
mayo de 2018 por periodos de 15 minutos de acuerdo con los formatos descritos
anteriormente.

4.4 AFORO VEHICULAR REALIZADO

De acuerdo con lo anterior, se realizaron aforos vehiculares de los siguientes movimientos:

4.5 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS GRÁFICO DE LOS AFOROS

REALIZADOS Y LA INFORMACIÓN SECUNDARIA
RECOPILADA

De acuerdo con la información de campo recopilada, se llevó a cabo la determinación de la

hora de máxima demanda (hora pico) para el volumen vehicular; es así que la hora pico
para el volumen vehicular se presenta entre las 11:30 y las 12:30, también es importante el
volumen de tránsito en la mañana, donde se genera un pico entre las 6:00 y las 7:00.

Dichos comportamientos del tránsito tienen relación con las actividades que se desarrollan
en el área de influencia del proyecto, ya que el día domingo es el día de mercado en
Jenesano, entonces, la gente arriba al casco urbano a desarrollar sus actividades sociales,
comerciales y culturales.

1-10
El comportamiento del volumen vehicular así como las horas pico se relacionan en la Figura
4-2 y

Figura 4-3.

Figura 4-2. Comportamiento del volumen vehicular, teniendo en cuenta las motos.

Elaboración propia, 2018.

Figura 4-3. Comportamiento del volumen vehicular, incluye motos.

1-11
 Elaboración propia, 2018

En la Tabla 4-1 se relaciona el volumen vehicular que se presenta en toda la vía urbana.

Tabla 4-1. Volumen vehicular que se presenta en la vía urbana durante el periodo de toma
de información
CAMIONES
Autos MOTOS Buses TPD
C2P C2G C3 C5 Total
661 452 23 37 39 8 2 86
1,222
54.1% 37.0% 1.9% 3.0% 3.2% 0.7% 0.2% 7.0%
Elaboración propia, 2018

Figura 4-4. Variación horaria del volumen, sin tener en cuenta las motocicletas.

Elaboración propia, 2018

En la

Figura 4-4 se puede evidenciar que durante el periodo de toma de información se presentan
tres periodos pico, el primero comprendido entre las 05:45 y las 6:45, el segundo entre las
11:45 y las 12:45 y el tercero entre las 18:00 y las 19:00.

1-12
En cuanto a la composición vehicular, los automóviles (vehículos livianos) y las motocicletas
se convierten en los vehículos que más circulan por el punto. De la misma manera, los buses
aportan el 2% y los camiones el 14%.

Figura 4-5. Composición vehicular vía urbana,

Elaboración propia, 2017

Debido a que el Manual de Diseño de pavimentos flexibles del INVIAS, no se considera en el análisis
del TPD, el valor aportado por las motocicletas, entonces se realizará un análisis del tránsito
promedio diario sin tener en cuenta las motocicletas.

1-13
Figura 4-6. Variación horaria total del volumen que se presenta en el tramo vial, sin incluir
el volumen de las motocicletas.

Elaboración propia, 2017

De acuerdo con la Figura 4-6, en el periodo de toma de información para el tramo vial se
presentan tres periodos de máxima demanda, en la cual entre las 11:00 y las 12:00 se
presentan los volúmenes más altos.

Figura 4-7. Composición vehicular de la calle sexta entre carreras primera y segunda.

Elaboración propia, 2018

En cuanto a la composición vehicular, el vehículo más característico corresponde a los autos
con un 86%, seguido de los camiones de 2 ejes pequeños y camiones de 2 ejes grandes
con un 5% cada uno, los buses con un 3% y finalmente los camiones C3 con un 1%.

1-14
De acuerdo con lo anterior, los datos de transito actuales para utilizar en la estimación del
tránsito para el diseño de un pavimento flexible para la vía urbana: calle sexta entre carreras
primera y segunda, corresponde a la información presentada en el siguiente cuadro.

Cuadro No. 1. Transito Promedio diario a utilizar para la estimación del tránsito de diseño.

CAMIONES
Descripción Buses TPD
C2P C2G C3 C5 Total
23 37 39 8 2 86
TRANSITO PROMEDIO DIARIO A UTILIZAR 770
3.0% 4.8% 5.1% 1.0% 0.3% 11.2%

Fuente: Elaboración propia, 2018.

5. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO PARA LA VIA URBANA CALLE SEXTA

ENTRE CARRERAS PRIMERA Y SEGUNDA – JENESANO.

Cuando no se posean series históricas de tránsito o existan pocos datos en una serie
histórica, se realiza la cuantificación del tránsito equivalente utilizando información de
conteos de tránsito de una semana de duración y tendencias de crecimiento representativas
de la zona de proyecto.

La expresión general a aplicar en este nivel será la siguiente:

N= (No - Nc)*((1+r)n-1)/r +Nc

Donde:

N : Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán por el carril de diseño durante
el período de diseño (n).

No : Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán por el carril de diseño en el

año base o de puesta en servicio del pavimento.

Nc : Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril de diseño del

pavimento durante la construcción del mismo.

r : Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de vehículos comerciales.

n : Número de años del período de diseño.

 Estimación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el año base (No).

Con el objeto de estimar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas acumulado

durante el período de servicio, es necesario obtener el tránsito equivalente al año base, que
corresponde al año de habilitación de la vía al tránsito, previa corrección por el tránsito

1-15
durante la construcción y el crecimiento propio desde el momento del diseño hasta el
momento de habilitación.

Para la determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el año base
(No), se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

1. Durante la construcción, las distintas capas del pavimento se ven sometidas a esfuerzos
adicionales importantes ocasionados por los propios equipos de construcción. Este
aspecto es raramente considerado por los proyectistas debido a su difícil cuantificación;
sin embargo, se cree conveniente que en el momento del diseño se le considere y para
su cuantificación se tenga en cuenta la eficiencia de los procesos constructivos
realizados por las firmas contratistas nacionales.

2. Otro de los aspectos importantes que se debe estudiar, es la estimación del crecimiento
del tránsito debido al tiempo transcurrido entre el momento del conteo o estimación inicial
hasta el momento de su efectiva puesta en servicio. Se incluye dentro de este período,
el tiempo necesario para el proyecto, la gestión del financiamiento y la construcción de
la obra.

3. Finalmente, se deben tener presentes las correcciones por el tránsito generado y atraído
por la nueva carretera o pavimentación. En muchos casos, la corrección por este tipo
de tránsito es igual o superior al tránsito observado en la carretera, siendo mayor la
incidencia cuanto menor sea el tránsito observado.

4. Con respecto al tránsito generado y atraído, si se trata de una nueva carretera se sugiere
adoptar los mismos valores contemplados en el estudio de diseño geométrico. En el caso
de pavimentaciones de vías existentes, se deberán asumir estos valores de acuerdo con
los criterios establecidos en los estudios de tránsito.

De acuerdo con lo anterior, el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el año base
se puede expresar:

No = ( Ni + Na+ Ng)* Fd * Fca + Nc

1-16
Donde:

No: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán en el carril de diseño en el

año base o de puesta en servicio del pavimento.

Ni: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año de la medición del tránsito o

proyecto del pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la puesta en
servicio del pavimento.

Na: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año base o de puesta en servicio,

atraído de otras carreteras.

Ng: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año base o de puesta en servicio,

generados por la mejora de la carretera.

Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril de diseño del
pavimento durante la construcción del mismo.

Fd : Factor de distribución direccional.

Fca : Factor de distribución por carril.

Para la determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (Ni) en el año de
la medición del tránsito o proyecto del pavimento se podrá optar por una de las siguientes
formas, dependiendo de las condiciones específicas del proyecto:

1. Medición de volúmenes y pesajes.

2. Estimación a partir de mediciones anteriores.
3. Estimación por comparación con vías de características similares a la que se está
proyectando.
4. Combinación de las tres opciones anteriores.

1-17
El procedimiento por comparación se podrá utilizar solamente a nivel de anteproyecto.

Información TPD actual.

AUTOS BUSES CAMIONES DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CAMIONES

AÑO TPDS
%A %B %C C2P C2G C3-C4 C5 C6
2018 770 85.8 3 11.2 43.0 45.4 9.3 2.3 0.0

AÑO TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO FACTOR CAMION

2018 225 2.057

Otra forma de presentar la expresión anterior, es considerando el factor camión global:

Ni = 365*(Ci)*Fc*(1+r)x

Fc : Factor de equivalencia global para los vehículos comerciales o factor camión global.

Ni = 365*225*(1.06)(1)

Ni=87053 ejes equivalentes de 8.2 t en el año de la medición del tránsito.

• Estimación de la tasa de crecimiento de los vehículos comerciales (r).

Para la estimación de la tasa de crecimiento de los vehículos comerciales y como no se

cuenta con datos de series históricas de tránsito, se sugiere asumir la tasa de crecimiento
del tránsito (r) con base en los parámetros macroeconómicos como crecimiento del producto
interno bruto, crecimiento del parque automotor, etc. y analizando los parámetros de
desarrollo de la región afectada por la vía.

A nivel de referencia, en la siguiente Tabla se indican los rangos de valores de crecimiento

de tránsito obtenidos en diferentes tramos de la red vial nacional, dependiendo de los niveles
de tránsito promedio diario semanal.

1-18
Se tomó el 6%, como tasa de crecimiento.

Posteriormente se halla el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán en el carril

de diseño en el año base o de puesta en servicio del pavimento, No.

No = ( Ni + Na+ Ng)* Fd * Fca + Nc

Para la estimación de los porcentajes de transito atraído y generado, se considera

conveniente anotar que en la carrera segunda o Avenida Libertadores, generalmente se
presentan problemas de congestionamiento, en los fines de semana, se prevé que un
porcentaje significativo de vehículos que en este momento transitan por la Avenida
Libertadores, opten por transitar por la vía que se proyecta pavimentar.

Para el transito atraído se estima un 20% del tránsito actual y el transito generado se estima
en un 10% del tránsito actual, se considera un factor de distribución por dirección de 60% y
factor de distribución por carril de 1, entonces:

No = (87043+ 17409+8704)* 0.6 * 1 + 0

No = 67894 ee8.2t cd

Luego se procede a calcular el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán por el
carril de diseño durante el período de diseño (N).

N= (67894)*((1.06^15)-1)/0.06

N=1´580.299 ee8.2t cd/pd.

Corrección del tránsito proyectado para garantizar una confiabilidad del 90% en la
determinación del número de ejes equivalentes.

Una vez determinado N, el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el período de diseño,

se debe contemplar la confiabilidad requerida (del 90%), el nivel de confianza en la
estimación del tránsito debe manejarse externamente porque en los diseños únicamente se
involucró el error por comportamiento.

1-19
Tomando como referencia los errores encontrados por la AASHTO, para estructuras de
pavimentos flexibles, (0.49 para el error combinado de tránsito y comportamiento y 0.44
únicamente por comportamiento) y asumiendo una distribución normal para la diferencia
entre el tránsito real y el estimado, se encontró la expresión para proporcionar la confianza
requerida en el variable tránsito:

N´ =100.05Zr * N

Donde:

N´: Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar un determinado nivel de confianza.

Zr : El correspondiente a una distribución normal y a la confiabilidad deseada.

Para el caso del 90% de confiabilidad el Zr es igual a 1.282 por lo tanto la expresión quedará.

N´ =1.159 N

N´ =1.159 * 1´580.299 ee 8.2 t cd/pd.

N´ =1’831.567 ee 8.2 t cd/pd.

En conclusión, el número de ejes Equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño y

durante el periodo de diseño es igual a 1'831.567, considerándose dentro del rangos de
tránsito contemplados en la norma: T2.

5.1 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA VÍA.

El análisis de capacidad y niveles de servicio en la vía se describe a continuación:

Capacidad

Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una
autopista o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo
número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme

1-20
de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control1.

Niveles de servicio

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una medida
cualitativa que analiza las condiciones de operación de un flujo de vehículos y/o personas, y
de su percepción por los conductores o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos
de factores como: velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra, interrupciones a la
circulación, comodidad, conveniencias y seguridad vial.

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio que van desde la letra A hasta
la letra F en donde la primera corresponde al mejor nivel de servicio y la F al peor nivel de
servicio.

En la Tabla 5-1 se presenta la descripción de los diferentes niveles de servicio.

Tabla 5-1. Descripción de Niveles de Servicio

NIVELES DE SERVICIO

La velocidad de los vehículos es la

que elige libremente el conductor,
cuando un vehículo alcanza a otro
A
más lento puede adelantarle sin
sufrir demora, las condiciones de
circulación: libre y fluida.

La velocidad de los vehículos más

rápidos se ve influenciada por
otros vehículos, pequeñas
B demoras en ciertos periodos,
aunque a veces pueden formarse
colas, circulación estable a alta
velocidad.

1 Manual de Capacidad de Carreteras 2000 (HCM2000).

1-21
 NIVELES DE SERVICIO

La velocidad y la libertad de
maniobra se hallan más reducidas,
formándose grupos, aumento de
C
demoras, formación de colas poco
consistentes, nivel de circulación
estable.

Velocidad reducida y regulada en

función de la de los vehículos
D precedentes, formación de colas
en algunos accesos, condiciones
inestables de circulación.

Velocidad reducida y uniforme

para todos los vehículos,
E formación de largas colas de
vehículos, define la capacidad de
la vía.

Formación de largas y densas

colas, circulación intermitente
F mediante paradas y aceleraciones
sucesivas, la circulación se realiza
en forma forzada.

Elaboración propia, 2017

De acuerdo con lo anterior, se determinó el nivel de servicio para las principales intersecciones
del área de influencia a través del software SIDRA INTERSECTION, análisis que se lleva a
cabo mediante los siguientes pasos:

 Configuración de la intersección: Configuración del tipo de intersección y de periodos

de toma de información, para este caso, hora de máxima demanda y periodos de
toma de información cada 15 minutos.
 Configuración de la geometría de la intersección: número de carriles, anchos de carril,
pendientes, accesos con control de PARE, movimientos permitidos y longitud de
segmentos.

1-22
  Volúmenes que se presentan en la intersección.
 Velocidades que se desarrollan en aproximación a la intersección.
 Dimensiones de vehículos.
 Prioridades de los movimientos.
 Configuraciones del modelo.
De acuerdo con los análisis realizados, la vía opera con nivel de servicio A, esto se debe al
bajo volumen vehicular, respecto de la capacidad que presenta en el tramo vial.

1-23
 6. CONCLUSIONES GENERALES

Al determinar el Transito de diseño (Ndis) de la vía que se construirá se estima de

1.83x10^6 ejes equivalentes de 8.2 Ton en el carril de diseño durante el periodo de
diseño, correspondiendo el tránsito a una vía urbana, Categoría 2, según las
categorías de transito contemplado en el Manual de diseño de pavimentos flexibles
para medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS del año 1998.

El presente estudio se realiza con el fin de obtener la información de volúmenes, y

clasificación del parque automotor que hoy día transita por el sector del proyecto, con
el objetivo de verificar la estructura de pavimento de la vía urbana: calle sexta entre
carreras primera y segunda.

Se realizaron los conteos o aforos vehiculares dando importancia a los volúmenes

que se producen el día domingo, debido a que el Municipio de Jenesano es un lugar
turístico de la región, generalmente arriban turistas y familias que viajan a descansar
en los fines de semana familias provenientes de ciudades cercanas como Tunja o
Bogotá, y además es importante anotar que el día Domingo, corresponde a el día de
mercado del Municipio.

1-24
 BIBLIOGRAFIA

Instituto Nacional de Vías, Manual de Diseño de Pavimentos asfalticos, en vía con medios
y altos volúmenes de tránsito.1998.

HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. – Nociones sobre métodos de diseño de

estructuras de pavimentos. Universidad Pedagógica y tecnológica de Colombia (UPTC),
Tunja 2010.

INCOVA - DUITAMA IGUERA, Yonny Daniel. Estudio de movilidad de bajo impacto (EMBI)
para la construcción de la institución educativa Abraham Lincoln. Bogotá, 2017.

CAL y Mayor Rafael, y Cárdenas James G. Ingeniería de transito fundamentos y

aplicaciones 8ª edición. Alfa omega (México D.F, 2007).

1-25
ANEXO: REGISTRO FOTOGRAFICO TOMA DE VOLUMENES

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1-27