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REHABILITACIÓN INTEGRAL DE UN PUENTE METÁLICO

Barlek1,2,José Rodolfo.; Saracho1,2, José Anibal; Dip1,Oscar; Pihuala1, Rodolfo; Tapia1 Sergio
Título Profesional: Ingeniero Civil
Nombre de la Institución: 1- Instituto de Estructuras “Ing. Arturo M. Guzmán” – FACET-UNT
2- Universidad Tecnológica Nacional - FRT
E-mail: rbarlek@herrera.unt.edu.ar;joseanibalsaracho@yahoo.com.ar;
odip@herrera.unt.edu.ar;

RESUMEN

En el tránsito de la ciudad de San Miguel de Tucumán, el puente sobre las vías


del FFCC Bartolomé Mitre en la avenida Sarmiento, representa un nodo con elevada
cogestión de tráfico. La Municipalidad de San Miguel de Tucumán encomendó al
Instituto de Estructuras de la UNT la realización de estudios para la ampliación y
rehabilitación de este importante e histórico puente metálico.
En este trabajo se presentan los desarrollos de las etapas de relevamiento,
inspección y proyecto de refuncionalización del citado puente. Se parte de la
premisa de utilizar la estructura existente respetando su valor histórico y
arquitectónico. A partir de allí se proponen y analizan diferentes alternativas de
ampliación, agregando nuevas fajas de circulación para satisfacer las necesidades
del tráfico actual. Cada elemento estructural, ya sea existente o agregado en el
proyecto, es verificado para las nuevas condiciones de carga; dichas tareas permiten
establecer la alternativa óptima desde el punto de vista técnico-económico. El
proyecto resultante se muestra en detalles, explicándose cada una de las
intervenciones requeridas.

ABSTRACT

In the city's transit of San Miguel of Tucumán, the bridge on the rails of the Bartolomé
Mitre Railway at the Sarmiento Avenue, represent a node with lofty co-partnership of
traffic. The San Miguel of Tucumán Municipality entrusted the realization of studies
for enlargement and rehabilitation of this important and historic metallic bridge to
Institute of Estructuras of the UNT.
In this paper the developments of the stages of survey, inspection and re-
functionalization project of the quoted bridge is developed. Leaving of the premise of
using the existent structure respecting his historic and architectonic value. From
there different alternatives of enlargement are proposed and analyzed, adding new
lanes to fulfill the needs of the current traffic. Either added in the project and existent
structural elements are verified for the new load conditions; Said tasks allow
establishing the optimal alternative from the technical-economic point. The resulting
project is shown in details, every one of requisite interventions is explicated.

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1.- INTRODUCCIÓN

De acuerdo a datos recabados el puente fue inaugurado en 1910, y tanto para la


época como en la actualidad tiene fundamental importancia en lo referente a la
circulación de vehículos y peatones.
Los trabajos que se proponen realizar sobre el puente se justifican en la
importancia de mejorar tanto el tránsito vehicular como las condiciones de seguridad
de los usuarios del mismo. En efecto, por avenida Sarmiento se conectan las zonas
Este y Oeste de la ciudad y a la altura del puente, la avenida constituye la única vía
de paso no interrumpida por el ferrocarril en un radio de 3 calles hacia el Norte y 5
calles hacia el Sur. Como consecuencia, en la zona del puente el tráfico se
intensifica; a esto se suman agravantes recientes como: el sostenido crecimiento del
número de vehículos en circulación y el establecimiento en la zona de nuevos
centros comerciales que incrementan el flujo vehicular en la avenida. Por su parte, el
reducido ancho del puente obliga a un estrechamiento gradual en la calzada, desde
un máximo de 22 m en su acceso Este, hasta el mínimo de 8,72 m sobre el puente
mismo. Esta situación se muestra en la vista aérea de Figura 1.

Figura 1. Vista aérea del Puente y sus accesos.


De modo que en ambos sentidos del tránsito, actualmente se pueden verificar
frecuentes e importantes demoras en horas de pico (ver Figura 2), además de un
número creciente de accidentes.

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Figura 2. Demoras producidas por el escaso ancho de las fajas de circulación.
A partir de la inspección y relevamiento general de la superestructura del puente,
orientada a determinar el estado de conservación de la misma, se pudo concluir que
se encuentra en buen estado, tanto en su geometría, estado de los materiales
constitutivos, como el de elementos y sus uniones.
En base a lo expuesto anteriormente, se plantea la viabilidad de aprovechar la
estructura actual para refuncionalizarla, de modo de disponer de cuatro fajas de
circulación, adicionar ciclo vías laterales y veredas peatonales, según las variantes
que más adelante se exponen. En resumen, se procura por una parte extender la
vida útil del puente actual, procediendo a identificar, reparar y/o reemplazar sus
partes dañadas y por el otro, a adecuar la geometría del puente y de sus accesos a
los requerimientos del tránsito actual.
En lo que sigue se comentan los aspectos específicamente estructurales que
conforman el mencionado proyecto de refuncionalización.

2.- RELEVAMIENTO

El puente tiene una longitud total de 40,53m y cuenta con dos tramos (ver Figura
3). El tramo Oeste tiene una luz de 23.32m, mientras que la del tramo Este es de
17.21m. La superestructura está constituida por un tablero de hormigón soportado
por nueve vigas armadas metálicas longitudinales arriostradas transversalmente,
que apoyan sobre dispositivos de apoyo metálicos para transferir las cargas a la
subestructura, que está conformada por dos estribos laterales (Oeste y Este)
construidos en mampostería de ladrillos cerámicos y una pila conformada por cinco
columnas con una viga metálica superior. Las fundaciones son del tipo superficial y
aunque no fue posible relevarlas es evidente que tuvieron un comportamiento
satisfactorio, ya que no se observan asentamientos relativos ni fisuras en
correspondencia con estribos y pilas.

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Figura 3. Vista Norte-Sur de ambos tramos del puente.
Ante la falta de documentación técnica de la obra, se hizo necesario efectuar un
relevamiento geométrico. El mismo se realizó de manera detallada ya que serviría
de única base para las posteriores etapas de análisis, diseño y verificación. Para que
la información obtenida fuera ordenada, se procedió a dividir el puente en sus
componentes: Tablero, Superestructura, Subestructura y Fundaciones; a su vez a
éstos se los dividió en sus elementos constitutivos y uniones. La tarea se realizó con
ayuda de cintas métricas, electrodistanciómetros y calibres. La Figura 4 muestra un
corte del tablero con sus elementos y dimensiones actuales.

Figura 4. Corte transversal de la superestructura del puente.

3.- INSPECCIÓN

Se inspeccionaron los elementos de cada componente, tratando de identificar


daños, pérdidas de sección por corrosión, fisuras, deformaciones, o algún otro signo
de deterioro que pueda determinarse a partir de una inspección visual.
Respecto de la superestructura se pudo concluir lo siguiente:
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A.- Se observa que el estado general de todas las vigas principales es bueno; no
presentan deformaciones, ni perdida de sección por oxidación ni en el alma, ni en las
alas de las vigas. Lo mismo se puede apreciar en los elementos de vinculación de
las mismas. Las vigas externas que son las más expuestas a las acciones climáticas
presentan una especie de descascaramiento de la pintura de protección pero sin
compromiso de pérdida de sección. Sometidas a impacto de piqueta no se observa
penetración ni desmembramiento.
B.- Se verificó la linealidad de los elementos de arriostramiento, observando que
no haya torceduras o desplazamientos. No se visualizó ningún elemento pandeado
ni flexado. Tampoco se observaron abolladuras en las alas de los perfiles.
C.- Se controlaron las uniones y vinculaciones, que son puntos críticos. Se
observa poca presencia a casi nula acción corrosiva. Se verificó que todos los
elementos estén adecuadamente vinculados y se constató la presencia de todos los
remaches correspondientes a cada unión.
D.- Los chapones autoportantes que sirven como encofrado del tablero del puente
se encuentran en buenas condiciones. En zonas aisladas se observa presencia de
corrosión, especialmente en las uniones entre chapas.
Al inspeccionar la subestructura se pudo constatar:
E.- En los muros frontales de estribos no se visualizaron fisuras, ni degradación
de los materiales de juntas. Por el contrario, en los muros de alas se ven fisuras
producto de pequeños asentamientos y de golpes ocasionados al colocar elementos
de fijación de cañerías. También se observan partes con deterioro del material de
juntas (ver Figura 5). No se observaron desplazamientos ni indicios de socavación o
hundimientos. Se verificó la verticalidad de los muros. En general, se concluye de
este análisis visual que los estribos se encuentran en buen estado de conservación,
sin daños estructurales.
F.- Las pilas no presentan alteraciones en su verticalidad, en el encamisado de
acero no se observan patologías tales como corrosión, ni ningún otro tipo de ataque
deletéreo que afecte su resistencia estructural. Todos los dispositivos de espera que
se hallan en la cabeza de las columnas de la pila se encuentran en buen estado.
G.- Al momento de esta inspección, los apoyos laterales se encuentran con
importante grado de oxidación y cubiertos de polvo. Algunos se encuentran
desplazados y faltan pernos de anclaje. Es evidente la falta de mantenimiento y el
funcionamiento de los mismos es incorrecto. Los apoyos intermedios se encuentran
en buen estado, no se observan signos de ataques por corrosión, pero se visualiza
la falta de pernos de anclaje en algunos casos, como así también el desajuste de
otros.
En resumen, los resultados de la inspección especial permiten concluir que la
estructura en general presenta buenas condiciones, salvo los apoyos que se
encuentran dispuestos sobre los estribos, los cuales sufrieron desplazamientos y
presentan signos notorios de deterioro. Entendemos entonces que sería factible
considerar como alternativa el uso de la estructura actual y verificar si soportará las
nuevas acciones a la que estará sometida al ampliarse el puente y de no ser así
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tratar de plantear los refuerzos necesarios para su rehabilitación.

Figura 5. Estribo Oeste

4.- PROPUESTAS DE REHABILITACIÓN

Las propuestas de rehabilitación que se plantean responden a las expectativas de


la Municipalidad de la ciudad que propone llevar de dos a cuatro los carriles de
circulación vehicular, manteniendo las dos sendas peatonales y las correspondientes
estructuras de protección.
Otros condicionantes tomados en cuenta fueron los siguientes:
1.- Por razones económicas y de tiempo de ejecución se prioriza la ampliación del
puente existente y no su reemplazo.
2.-La no interrupción del tráfico ferroviario es un condicionante para la realización
de los trabajos requeridos.
3.-Razones de seguridad de tránsito exigen un mínimo de 4 fajas de circulación
de un ancho no menor a 3 m cada una. Con un ancho mínimo de calzada de 12 m
se espera reducir la sensación de estrechamiento sobre el puente.
4.-En lo posible se tratará de conservar el valor histórico y arquitectónico del
puente existente.
5.- Por razones de seguridad, el tránsito de peatones y ciclistas deberá realizarse
por sendas independientes y separadas de la calzada. De ser posible se agregarían
ciclo vías a ambos lados de la calzada.
En base a estas premisas y a una restricción geométrica de ancho máximo del
puente de 18,22 m, se plantearon 2 alternativas. La primera con un ancho de
calzada de 12,22 m, es decir 4 fajas de circulación de 3,06m cada una, incorporando
ciclo vías y sendas peatonales como se muestra en Figura 6.
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Figura 6. Primera Alternativa: con sendas peatonales y ciclo vías

La segunda alternativa consiste en incrementar el ancho de calzada hasta los


14,22 m, es decir 4 fajas de 3,44 m de ancho más dos sendas laterales de 1,50m de
ancho, para circulación unificada de peatones y ciclistas a pié. Con mayor ancho de
calzada, esta alternativa incorpora un separador en el eje del puente (ver Figura 7).

Figura 7. Segunda Alternativa: mayor ancho de calzada más sendas anchas


unificadas

Ambas alternativas explotan al máximo la capacidad resistente de la estructura


actual al realizar la ampliación.
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En Figura 8 se presenta un fotorrealismo de la segunda propuesta de
rehabilitación

Figura 8. Fotorrelismo de la segunda propuesta de rehabilitación

5.-ESTUDIO NUMÉRICO COMPUTACIONAL


Con el objeto de evaluar el comportamiento de la superestructura del puente
frente a distintos estados de carga, se procedió a realizar un modelo computacional
de la superestructura. El análisis se llevó a cabo con un programa de elementos
finitos especializado denominado SAP2000 Versión 14, desarrollado por Computers
and Structures, Inc., Berkeley, California, USA.
En primera instancia, se consideró al puente sustentado sobre apoyos fijos y
móviles según la dirección longitudinal del puente, a la vez que fijos según su
dirección transversal, para representar el comportamiento ideal de los apoyos según
la configuración existente. Se modeló a las vigas longitudinales y los
arriostramientos transversales utilizando elementos de barras de dos nodos, con
características geométricas asignadas a partir del relevamiento in-situ. El tablero se
modeló con elementos tipo shell.
Respectivamente, en Figuras 9 y 10 se muestran las vistas tridimensionales
superior e inferior de la disposición de elementos del modelo estructural.

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Figura
ura 9. Vista superior de la superestructura

Figura 10. Vista inferior de la superestructura

Sobre este modelo se aplicaron las


l siguientes combinaciones de cargas.
carga
PP: peso propio.
PP+AplCenC: peso propio, multitud compacta y aplanadora en centro de tramo,
ubicada en centro de la calzada del tramo oeste.
PP+AplCenL: peso propio, multitud compacta y aplanadora en centro de tramo
oeste, ubicada en borde de la calzada.
PP+AplApC: peso propio, multitud compacta y aplanadora sobre apoyo, ubicada
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en centro de calzada.
PP+AplApL: peso propio, multitud compacta y aplanadora sobre apoyo, ubicada
en borde de calzada.
SisTrans: acción sísmica considerada en dirección transversal.
SisLong: acción sísmica considerada en sentido longitudinal.
Frenado: acción de frenado de vehículos sobre el puente.
VientCarg: acción del viento s/ puente cargado. S/ Reglam DNV. Fv= 18,10 T
VientDesc: acción del viento s/ puente descargado. S/ Reglam DNV.Fv= 23,74 tn
Comb1: peso propio, multitud compacta y aplanad en centro de tramo oeste y sismo.
Comb2: peso propio, multitud compacta y aplanadora s/ apoyo intermedio y sismo.
Cabe señalar que como sobrecarga, se consideró la especificada por la normativa
de la DNV (Dirección Nacional de Vialidad) vigente para un puente tipo A30.
Elementos No Estructurales:
El modelado de cargas correspondiente a barandas y defensas New Jersey, se
realizó considerando sus pesos lineales sobre el tablero.
Para las barandas se adoptó el valor standard de 0,10 t/m y para las defensas
New Jersey, 0,26 t/m.
Sobrecarga en calzada
Coeficiente de impacto para vigas principales: Civ =1,40
Coeficiente de impacto para tablero: Cit = 1,40
Sobrecarga por multitud= ci x 0,586 = 0,73 t/m2
Carga de aplanadora A-30
Rd= ci x 13 t = 1,25 x 13 t = 16,25 t
Rt= ci x 17 t = 1,25 x 17 t = 21,25 t
La carga de la aplanadora se redujo en un 10% debido a que la cantidad de
aplanadoras según el ancho de la calzada debe ser de 4 (cuatro), según reglamento
de la DNV se considera 1(una) aplanadora por cada 3m de calzada.
La sobrecarga de vereda es independiente de la longitud del puente: Pv = 0,4 t/m2
Para la variación térmica: se adoptó una temperatura en más y en menos de 30
grados centígrados, de manera uniforme sobre todos los elementos del puente.
Acción Sísmica
Para determinar los acciones sísmicas, se aplicó el criterio definido en las NAA
80, debido a que la normativa actualmente en vigencia en el territorio nacional
(INPRES-CIRSOC 103) no tiene aplicación específica en lo que se refiere a
estructuras de puentes; la misma sólo establece en términos generales, que en
obras que requieran estudios y verificaciones especiales se adoptará como
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lineamiento fundamental en aquellos aspectos en que pueda ser aplicable. Para este
caso, se toma en cuenta sólo en la definición
defini de las acciones.
Resultaron:
• Fuerza sísmica vertical: Fsv= 27,29 tn
• Fuerza sísmica horizontal: Fsh = 54,59 tn
Carga gravitatoria operante en el momento del sismo
En el análisis según la dirección transversal del puente, se consideró actuando la
totalidad del peso propio más un 25% de la sobrecarga de servicio definida por la
normativa vigente para puentes A30, y en el análisis según la dirección longitudinal
sólo el peso propio.
Direcciones de Análisis
Se consideró el sismo actuando según
segú las direcciones longitudinal y transversal
independientemente, y en ambos casos se superpuso con la acción sísmica vertical
considerada con un valor del 50% del especificado en los espectros, según lo
establecido
blecido por la normativa NAA 80.
80
Superposición de Efectos
Para la evaluación total de los esfuerzos se aplicó el criterio de la NAA 80, es
decir considerar la superposición de la acción sísmica con la gravitatoria más un
50% de la sobrecarga de servicio.
Como es conocido. la normativa INPRES-CIRSOC
INPRES CIRSOC 103, estableceestabl acciones
consideradas últimas, mientras que la NAA 80, se basa en la filosofía de diseño por
tensiones admisibles de servicio;
servicio debido a ello se convirtieron las acciones a servicio
y se utilizó el criterio de superposición de la NAA 80.
5.a.- Análisis Computacional Estático
A modo de ejemplo, en n los siguientes gráficos se muestran los
l diagramas de
momentos obtenidos en vigas longitudinales para una de las posiciones analizadas
de aplanadoras y sobrecargas.
sobrecargas

Figura 11. Momentos debidos


debido a Aplanadoras actuando en centro del tramo oeste
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La siguiente figura muestra las tensiones sobre el tablero para uno de los estados
de cargas analizados, considerando el trabajo conjunto del
de tablero con las vigas.

Figura 12.
1 Aplanadoras actuando en tramo oeste
5.b.-Análisis
Análisis Computacional Dinámico
Para determinar las características dinámicas de la superestructura, se procedió a
realizar un análisis de vibraciones libres del mismo modelo computacional empleado
en el análisis estático .Del análisis de los resultados,
resultados, se desprende que el primer
modo de vibración, con un período de 0,184 segundos, es un modo el donde el
apoyo oeste del puente se desplaza en sentido horizontal. El segundo modo
corresponde a un modo flexión longitudinal de un período de 0,15 segundos,
segu y el
tercer modo, con un período de 0,13 segundos;
segundos en este modo a diferencia del
primero el apoyo que se desplaza es el apoyo este del puente.
A modo de ejemplo la a Figura 13 muestra uno de los modos de vibración
comentados en el párrafo anterior.

Figura 13.
1 Modo de vibración 1 ( T = 0,184 seg )

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6. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES NUEVOS
Ménsulas
Al estar la superestructura compuesta por vigas metálicas armadas, se adoptó la
misma forma constructiva para el diseño de las vigas ménsulas, las cuales soportan
parte de las cargas provenientes de la senda peatonal y la ciclo vía con sus
respectivos elementos de seguridad y cargas debidas a las luminarias.
Estas ménsulas dispuestas en sentido transversal al eje del puente, en
concordancia con los arriostramientos transversales existentes (Figura 21),
trabajaran en forma de voladizos vinculado al sistema estructural principal. La Figura
14 muestra la forma adoptada, con variación lineal acorde a la variación de los
esfuerzos. Una vez efectuado el predimensionado se procedió a verificar: a) el
estado tensional, b) deformaciones máximas y c) Pandeo lateral y pandeo de alma o
abolladura. De esta última verificación surgió la necesidad de colocar rigidizadores
transversales.
Las uniones para conformar la sección de la ménsula, se diseñaron con cordones
de soldadura continuos por tratarse de la estructura de un puente. Los cordones de
soldaduras se verificaron para el máximo esfuerzo de corte que produce una tensión
tangencial longitudinal en la ménsula.

Figura 14. Vista de las ménsulas adicionadas a la superestructura.


Conectores de Corte
Para lograr el trabajo conjunto de la nueva losa de tablero con las vigas
principales y ménsulas se proyectó la colocación de conectores de corte. Estos se
diseñaron para absorber la fuerza cortante horizontal máxima. La misma está
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relacionada con el esfuerzo de corte y depende además del momento estático de la
losa y de la inercia de la estructura compuesta.
Se adoptaron dos filas de pernos tipo Stud (especificaciones del AISC), de diámetro
7/8” y altura 4”, con los cuales se pudo tomar un corte establecido de 816,4 KN para
un H-21. Finalmente se verificó que la separación entre los conectores satisficiera
las exigencias de las normas españolas de puentes mixtos RPX-95. Ver Figura 13.
Losas de tablero
Se consideró conveniente que las losas de tablero en correspondencia con la
calzada fueran continuas, armadas en dirección transversal al eje del puente; con
apoyos en las vigas longitudinales cuya separación es de 1,50 m. Para las losas
correspondientes a las veredas se adoptó un esquema de trabajo según dos
direcciones. Un ejemplo de los esfuerzos transversales resultantes se muestra en
Figura 15. La configuración estructural propuesta para el tablero se muestra en
Figura 16. Por su parte, la Figura 17 muestra la proyección del tablero sobre las
ménsulas y su forma de vinculación con conectores.
Una vez efectuado el dimensionado se procedió a verificar el estado límite de
fisuración, para lo cual se adoptó un ancho de fisura admisible de 0.5mm (exposición
ante aire seco). Se comprobó que dicho ancho de fisura se verifica en todas las
zonas de losas del tablero.

Figura 15. Distribución transversal de momentos sobre tablero cargado con peso
propio y multitud compacta sobre veredas.

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Figura 16
6. Detallado de Armaduras del Tablero.

Figura 17.. Vista de conjunto de la Superestructura.


Elementos no estructurales
Para contener las posibles desviaciones del tránsito se proyectaron barreras de
defensa para tráfico vehicular tipo mini New Jersey armadas.
Por su parte, el diseño de las barandas peatonales se realizó utilizando las
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prescripciones de las normas AASTHO debido a la mayor rigurosidad de éstas
respecto de las de la norma DNV.
Los postes de las barandas se proyectaron como tubos de acero de sección
cuadrada 60x60 y espesor 3,00mm; el resto de la baranda verificó con secciones
circulares de diámetro nominal de 11/8” (28.57mm) y espesor de 2mm.

7.-VERIFICACIÓN DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES EXISTENTES

Vigas Principales
El estado tensional de las vigas principales se verificó para las cargas de diseño
correspondientes a las alternativas propuestas para la refuncionalización del puente.
Por tratarse de vigas continuas de sección mixta se diferenciaron dos zonas:
• Zona 1: donde se presentan momentos flectores positivos (cordón superior
comprimido) la sección acero-hormigón trabajara en forma conjunta para absorber
las tensiones de compresión. La verificación se realizó utilizando el método de
secciones homogeneizadas.
• Zona 2: los momentos flectores son negativos, el cordón superior se encuentra
traccionado y ante la baja resistencia del H°A° se despreció su colaboración en la
rigidez flexional de viga, por lo tanto la verificación se realizó solamente sobre la
sección de la viga metálica.
Ambas verificaciones se realizaron a lo largo del puente.
Para la verificación del pandeo lateral de las vigas principales se consideró que
las mismas se encuentran vinculadas transversalmente con cruces y tensores
transversales como se aprecia en Figuras 19, 20 y 21, separados cada 3.66 m en el
tramo y cada 4.15 m a los lados del apoyo intermedio. La verificación del pandeo
lateral se realizó en la zona 2; donde los momentos flectores son negativos por ende
el cordón inferior de la viga se encuentra comprimido, en el resto se obvió esta
verificación dado que la vinculación con el tablero de hormigón impide que se
produzca este fenómeno.

Para aumentar la seguridad frente a la abolladura del alma, la viga se encuentra


dividida en recuadros a través de distintos tipos de rigidizadores transversales de
alma. En la zona central de las vigas (donde las tensiones normales por flexión son
predominantes) la separación entre rigidizadores es de 122 cm creando un recuadro
de 122 cm de largo y 135 cm de altura. En cambio en la zona de apoyos donde
toman mayor importancia las tensiones de corte se densifican los rigidizadores
transversales a una distancia de 47,5 cm, quedando un recuadro de 47,5cm x 135
cm.
Para el espesor de alma existente, de 18 mm y altura de 1464 mm, se debió
verificar la posibilidad de abolladuras. Siguiendo los lineamientos del CIRSOC 302
se calculó el coeficiente de seguridad de abolladura, verificándose que el mismo no
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es sobrepasado, por lo que el alma de la viga principal no sufrirá pandeo.

Rigidización Transversal
La rigidización transversal de las vigas longitudinales se confía a una serie de
arriostramientos (ver Figuras 19, 20 y 21), en los que algunas barras se encuentran
traccionadas y otras comprimidas. Debido a esto la resistencia de cada barra se
calculó de manera diferente según su esfuerzo; determinándose:
• La máxima fuerza de tracción que es capaz de soportar la barra es de 21.21
tn
• La máxima fuerza de compresión capaz de soportar la barra sin sufrir pandeo
es de 15.28 tn.
Al estar las ménsulas en coincidencia con el plano de rigidización transversal,
éstas transmitirán un esfuerzo de compresión C = 12.76 tn a las vigas principales
laterales. Se pudo verificar que para estos valores las barras rigidizadoras
transversales no requieren de refuerzos.

8.-DISEÑO Y VERIFICACIÓN DE UNIONES


Las uniones remachadas existentes se verificaron para las cargas impuestas por
las nuevas condiciones de servicio. En particular se verificaron las uniones que
vinculan las partes que dan forma a la sección de la viga principal (unión del ala con
el alma a través de perfiles “L”) y las uniones de los rigidizadores transversales de la
viga. Las verificaciones incluyeron posibles fallas por corte y aplastamiento. En el
caso de la unión entre ala y alma se determinó que la misma puede resistir un
esfuerzo de corte máximo Qmax= 134,55 tn, el cual es superior al esfuerzo de corte
máximo de 85 tn al que estará sometida la unión para el nuevo estado de carga.
Como las separación de los remaches es constante en todas las uniones de la
vinculación del alma con el ala, el análisis de la unión es válido tanto para la unión
Perfil-Ala, como para la unión Perfil-Alma. Asimismo, dado que la geometría se
mantiene constante, estos resultados pueden extenderse a lo largo de las vigas.
Aunque existen 4 tipos de rigidizadores de las almas de las vigas principales,
éstos tienen la misma vinculación o unión con el alma, por lo que se verificó una sola
unión para el caso más desfavorable. Para esta unión, que debe verificarse al corte
y al aplastamiento, se determinó que el esfuerzo axial máximo que resiste es de 198
tn. Como los rigidizadores tienen la función de evitar el pandeo del alma de la viga,
la fuerza con la que se verificó la unión correspondió al máximo esfuerzo de corte
que soportará la viga, el cual es de 85 tn.
Diseño de nuevas uniones
La unión de las ménsulas con la estructura existente se proyectó con tornillos de
alta resistencia, los cuales serán alojados en los mismos agujeros de los remaches
que actualmente vinculan la estructura con los dispositivos rigidizadores externos,
para lo cual éstos deberán ser retirados de su lugar. Se adoptó, según CIRSOC 301,
tornillos de alta resistencia de 24 mm de diámetro, cuya denominación es M24. La
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unión se proyectó antideslizante,
antideslizante para lo cual se determinó la fuerza de compresión
necesaria sobre elementos vinculados y el par torsor a aplicar a las tuercas
tu de
tornillos de alta resistencia. Seguidamente se verificó la unión para las
l condiciones
de carga proyectadas del puente. La unión proyectada resultó capaz de absorber un
esfuerzo de 337,58 tn, valor que resulta 3,4 veces superior al esfuerzo al que estará
sometida.
9.-APOYOS
APOYOS DE NEOPRENO
Estos se calcularon siguiendo los lineamientos del reglamento NAA-80.
NAA
Para las acciones dadas en el apartado 5, se diseñaron los apoyos que se
muestran en detalle en Figura 18. Los mismos se verificaron para tensiones
admisibles, distorsión máxima,
máxima, giro admisible, condición de estabilidad y tensión
tangencial máxima.
Otros detalles tales como: anclajes, desagües y pendientes dadas,
dadas se pueden ver
en Figuras 19 y 20.
10.- CONCLUSIONES
A partir de un relevamiento e inspección detallados que arrojaron resultados
positivos sobre el estado actual de este puente, se consideró la posibilidad de
rehabilitarlo adaptándolo a nuevas condiciones de servicio.
Para la refuncionalización se proyectaron
proyectaron carriles, ciclo vías y veredas adicionales
con un diseño acorde a las características del puente original. Asimismo se
escogieron tareas y un sistema constructivo que permitiesen mantener en casi todo
el tiempo el tráfico de vehículos y trenes.
Finalmente, el análisis estructural del puente modificado y la verificación de sus
principales elementos estructurales permitieron confirmar la validez de esta
propuesta.

Figura 18. Detalle de Apoyos de Neopreno


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SISTEMA DE
BARANDAS
0,30 0.30
1.50 14.22 1.50
Separador de tránsito
DEFENSA DEFENSA
Plancha autoportante perdida
VEHICULAR VEHICULAR Baranda. Caño de acero inoxidable
200mm de diametro
Tablero de H°A° Carpeta de rodamiento CARPETA DE CONCRETO Ø8 c/20
2 Ø10 Baranda pieza longitudinal. Acero

0,26
inoxidable. 20mm de diámetro
viga de Hormigon Armado tipo ASFALTICO Ø10 c/20
2 Ø20
6 Ø8 i = 1,0 %
New Jersey - Armadura s/Calculo
e=8cm i = 2,5 %
i = 2,5 % Parante de baranda plancha de
acero 19mm de espesor
70

70
TABLERO DE
HORMIGÓN e=16cm Refuerzo de tapa de tablero.
Plancha de acero 5mm
Plancha de cierre e=15mm
Rigidizador Transversal - Chapa de Acero de Conector de corte tipo Stud Ø22mm h=90mm
150mm x 10mm de espesor cada 300mm
Viga Principal

Viga ménsula - Alma Metálica-

Desague Pluvia. Caño de PVC 110mm de diametro Tornillos de alta resistencia s/calculo-
ubicados cada 5m de distancia. denominación TR24

Dispositivo de apoyo Movil - Plancha de neoprene s/calculo


230 1470 1470 1470 1470 1470 1470 1470 1470 230
Platabanda de acero e=19mm

Platabanda armada. Vinculo platabanda/perfiles doble "T"-


Planchuela de 96mmx12.5mm
1 40

1 40
Platabanda de chapa de acero de 15mm de espesor soldada
140

140
a viga transversal
Viga Superior de Pila- Se plantea reutilizar la actual por su adecuacion al
sistema propuesto y su buen estado de conservacion
Cabeza de pila- Se plantea reutilizar la actual, por su buen estado de conservación
Pila- Columna de Hormigon Armado revestida en chapa de acero

Figura 19. Primera Alternativa: Calzada + Ciclo vías + Veredas

0,06 0,30 0,06


1.20 1,22 12,22 1,22 1.20
Baranda metálica. Parante de Tubo estructural 0,30 Baranda. Caño de acero inoxidable Poste de luminaria s/proyecto de
60mmx60mm, empotrada en tablero de H° A°
Baranda metálica.Pieza longitudinal de
200mm de diametro iluminación de especialistas

caño de acero de 28.5mm de diámetro

DEFENSA DEFENSA SISTEMA DE

Plancha autoportante perdida BARANDAS

VEHICULAR VEHICULAR Baranda. Caño de acero inoxidable


200mm de diametro
CARPETA DE
0,99

0,99

Carpeta de cemento. Terminación cemento Tablero de H° A° Carpeta de rodamiento


0,08
Ø8 c/20
2 Ø10 Baranda pieza longitudinal. Acero
alisado peinado
CONCRETO ASFALTICO inoxidable. 20mm de diámetro
0,26

Tablero de Hormigon Armado - s/Calculo viga de Hormigon Armado tipo Ø10 c/20
2 Ø20
i = 1,0 % 0,10
Pelos de anclajes- Barras de acero liso
New Jersey - Armadura s/Calculo i = 2,5 % e=8cm i = 2,5 %
6 Ø8

soldadas a parante de baranda 1,18 Parante de baranda plancha de acero


19mm de espesor
3 Ø20
70

70

TABLERO DE
HORMIGÓN e=16cm Refuerzo de tapa de tablero.
0,50
0,33 0,50 Plancha de acero 5mm
Plancha de cierre e=15mm
Rigidizador Transversal - Chapa de Acero Conector de corte tipo Stud Ø22mm h=90mm
de 150mm x 10mm de espesor cada 300mm
Viga Principal- Ver sección transversal
en lamina N°4.a
Desague Pluvia. Caño de PVC 110mm de diametro
ubicados cada 5m de distancia.
Viga ménsula - Alma Metálica-

Tornillos de alta resistencia s/calculo-


denominación TR24

Dispositivo de apoyo Movil - Plancha de


neoprene s/calculo 230 1470 1470 1470 1470 1470 1470 1470 1470 230

Platabanda de acero e=19mm


Platabanda armada. Vinculo platabanda/perfiles doble "T"-
Planchuela de 96mmx12.5mm
140

140

Platabanda de chapa de acero de 15mm de


1 40

1 40

espesor soldada a viga transversal

Viga Superior de Pila- Se plantea reutilizar la actual por su adecuación al


sistema propuesto y su buen estado de conservacion

Cabeza de pila- Se plantea reutilizar la actual, por su buen


estado de conservación
Pila- Columna de Hormigon Armado
revestida en chapa de acero

Figura 20. Segunda Alternativa: Calzada + Veredas

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0.75 3.04 3.66 3.66 3.66 3.66 4.16 4.16 3.66 3.66 3.35 1.68

Columnas de H°A°revestidas en acero

Vm
Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm
3.20
VL C1 Ø0.78 VL

0,45
Estribo de Mampostería

VL VL

Estribo de Mampostería
1.47
VL C1 VL
1.47
VL VL
1.47 C1 Ø0.78
VL VL
13.21 12.31
1.47
VL 12.24 VL

VT
1.47
VL C1 VL
Rigidizadores 1.47
VL VL
Perfiles transv. L
1.47
VL C1 Ø0.78 VL
1.47

0,45
0,74

3.20 16.47
2.48 8.77
Vm
Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm

Vm
Viga superior de pila
0.20
Viga principal
Viga en voladizo

Figura 21. Plano General de Readecuación de la Superestructura y Subestructura

11.- Bibliografía
1. Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado (DNV) Edición
1952 y sus Modificaciones.
2. Normas Argentinas para Construcciones Sismorresistentes “INPRE-
CIRSOC 103 – Parte 1.
3. Normas Argentinas Antisísmicas “NAA 80”
4. CIRSOC 102”Reglamento Argentino de Acción del Viento sobre las
Construcciones.
5. CIRSOC 301”. Proyecto, Cálculo y Ejecución de Estructuras de Acero para
Edificios”.
6. “CIRSOC 302”.Fundamentos de cálculo para los problemas de estabilidad
del equilibrio en las estructuras de acero.
7. “Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método
LRFD”, 2004.

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