/HFFLyQ  ± ,QIRUPDFLyQ JHQHUDO

Configuración de módulos Si no se puede acceder al estado real del módulo,

Se puede decir que básicamente existen dos tipos de
configuración de módulos:
– descentralizada
– centralizada
En la configuración de módulos descentralizada, los
módulos se configuran en el vehículo con la ayuda del
WDS/IDS y la función "Programación de módulos"
(Inhale/Exhale).
Con esta función se guarda en el WDS/IDS el estado
real del módulo correspondiente, y a continuación, se
carga en el nuevo módulo.
existen, dependiendo del vehículo, dos posibilidades:
1. Los parámetros del módulo correspondiente se deben
seleccionar manualmente paso a paso con la ayuda
del WDS/IDS.
2. Se debe acceder a los datos de configuración, que se
le asignaron al vehículo en producción
(As-Build-Data), a través del banco de datos del
vehículo GSEVIN y un Acceso de seguridad (coded
access), e introducirlos en el módulo con la ayuda
del WDS/IDS.
Cada uno de estos procedimientos se debe realizar por
separado para cada módulo.

$ %

 





  

(

A Principio de la configuración de módulos 1 Módulos

descentralizada 2 GEM
B Principio de la configuración de módulos 3 WDS/IDS
centralizada
4 Bus de datos CAN

&DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR * 

 /HFFLyQ  ± ,QIRUPDFLyQ JHQHUDO

En la configuración de módulos centralizada, los
parámetros de configuración de todos los módulos
montados en el vehículo en producción se guardan en
el GEM. Desde ahí, los parámetros de configuración se
envían a los diferentes módulos a través del sistema de
bus de datos CAN.
Por razones de seguridad, todos los datos de
configuración memorizados en el GEM se guardan
también en el cuadro de instrumentos. Gracias a ello,
en el caso de que se sustituya el GEM se pueden
recuperar los datos del cuadro de instrumentos con el
WDS/IDS y transferirlos al nuevo GEM.

Cuando se sustituye un módulo, los parámetros de

configuración necesarios se introducen y se memorizan
DLC
en el módulo nuevo la próxima vez que se conecte el
encendido.
Este procedimiento también se debe llevar a cabo con 1 2 3 4 5 6 7 8

la ayuda del WDS/IDS. 9 10 11 12 13 14 15 16

Sin embargo, durante este procedimiento, los datos no

se guardan en el WDS/IDS como se hacía hasta ahora,
sino que se transmiten desde el GEM al módulo
correspondiente. Con el WDS/IDS únicamente se inicia
y se supervisa el proceso.
Además, se recuperan los códigos de avería registrados, E49792

y se indican las operaciones de servicio necesarias en
la sustitución de un módulo.
Para la modificación posterior de los datos de
configuración, el WDS/IDS cuenta con otra rutina con
la que se pueden modificar los datos.
Nota: El número de terminales ocupados del conector
DLC varía en función del equipamiento y de las
posibilidades de diagnosis del modelo.

Ocupación normalizada del conector DLC de 16 terminales (ocupación completa):

Termina Definición Función
l

1 Control de encendido Activación del interruptor de baja tensión (relés, etc.) para la activa-
ción del circuito de encendido

2 Bus (+) SCP (J1850) Comunicación SCP (Standard Corporate Protocol - Protocolo
Corporativo Estándar) (high)

3 Enlace de comunicaciones en Comunicación SCL (Self Test Output - Salida de autodiagnosis)/Bus

serie SCL (+)/STAR (out)/CAN de datos CAN de velocidad media (High)
MS (+)

4 Masa (bastidor) Masa para la alimentación de corriente en el conector de diagnosis

5 Masa para las señales Línea de retorno de señal para la programación

6 Class C Link Bus (+) Bus de datos CAN de alta velocidad (High)

 * &DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR

/HFFLyQ  ± ,QIRUPDFLyQ JHQHUDO

Termina Definición Función

l

7 Línea K para ISO 9141 Línea de comunicación para vehículos según ISO 9141

8 Señal de disparo Salida múltiple de módulo

9 Alimentación de la batería Alimentación a través del interruptor del encendido

10 Bus (–) SCP (J1850) Comunicación SCP (Standard Corporate Protocol - Protocolo
Corporativo Estándar)

11 Enlace de comunicaciones en Comunicación SCL (Self Test Output - Salida de autodiagnosis)/Bus

serie SCL (–)/STAR (in)/CAN de datos CAN de velocidad media (Low)
MS (–)

12 Programación de módulos Programación de la memoria EEPROM Flash

13 Señal de programación de Programación de la memoria EEPROM Flash

módulos

14 Class C Link Bus (–) Bus de datos CAN de alta velocidad (Low)

15 Línea L según ISO 9141 Línea de comunicación para vehículos según ISO 9141

16 B+ Alimentación de positivo de la batería en el conector de diagnosis

&DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR * 

3UHJXQWDV /HFFLyQ  ± ,QIRUPDFLyQ JHQHUDO

Marque la respuesta correcta o rellene los huecos.

1. ¿Cuál de estas afirmaciones sobre el sistema de bus de datos CAN es verdadera?

a. En el sistema de bus de datos CAN no se utilizan resistencias de terminación.
b. En el sistema de bus de datos CAN todos los módulos de control pueden enviar protocolos al mismo tiempo.

c. Las líneas de bus de datos están trenzadas entre sí.

d. En el sistema de bus de datos CAN HS la tasa de transferencia máxima es de 125 Kbps.

2. ¿Qué significa el término "puerta de enlace" (gateway) en relación con el sistema de bus de datos CAN?
a. El gateway representa la conexión entre el bus de datos CAN MS y el bus de datos CAN HS, y hace posible
el intercambio de información entre los dos sistemas de bus de datos.
b. La función gateway está siempre integrada en el cuadro de instrumentos.

c. La función gateway está siempre integrada en el módulo del aire acondicionado.

d. El gateway opera siempre con una velocidad de transferencia de 125 Kbps.

3. En el sistema de bus de datos CAN HS la tasa de transferencia máxima es de ..........................................

En el .......................................................................................................................................................... la tasa
de transferencia es de 125 Kbps.

4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el sistema de bus de datos LIN es falsa?

a. El LIN maestro forma parte del sistema de bus de datos LIN

b. Señal recesiva = tensión de la batería

c. El sistema de bus de datos LIN consta de una sola línea.

d. El sistema de bus de datos LIN consta de dos líneas.

5. En la configuración de módulos centralizada

a. todos los parámetros de configuración se guardan en el GEM, y una copia de seguridad en el cuadro de
instrumentos.
b. todos los parámetros de configuración se guardan en el cuadro de instrumentos, y una copia de seguridad
en el GEM.
c. todos los parámetros de configuración se guardan en el GEM, y una copia de seguridad en el WDS/IDS.
d. todos los parámetros de configuración se guardan en el GEM, y una copia de seguridad en el banco de datos
GSEVIN.

 * &DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR

/HFFLyQ  ± 'LDJQRVLV 6&3,62

Posibilidades de comprobación

En algunos vehículos, la comunicación entre el módulo

de control y el equipo de diagnosis se produce a través
del sistema de bus de datos SCP y el sistema de bus de
datos ISO.

Ejemplo de la red de comunicación en el Focus 1999

En este caso la comunicación entre el WDS/IDS y los
módulos de control se produce a través de dos sistemas
de bus de datos diferentes:
‡ Sistema de bus de datos SCP:
– PCM
– cuadro de instrumentos.
‡ Sistema de bus de datos ISO:
– módulo del ABS o módulo del programa
electrónico de estabilidad
– módulo temporizador central
– módulo de la alarma antirrobo/cierre doble
– módulo del ordenador de a bordo
– radio/módulo del sistema de comunicación de a
bordo
– módulo de control del airbag
– calefactor adicional.

Ambos sistemas de bus de datos están conectados al

DLC. A través del DLC, el equipo de diagnosis
(WDS/IDS) se puede comunicar con los módulos de
control conectados.
Si la línea entre el equipo de diagnosis y el módulo de
control está interrumpida o tiene un cortocircuito a masa
o a otro conductor, no se puede producir la
comunicación entre el equipo de diagnosis y el módulo
de control.
Por lo tanto, en caso de anomalía lo primero que se debe
comprobar son las conexiones por cable entre el
conector de diagnosis y el módulo de control
correspondiente, así como el conector en sí (remítase a
las Instrucciones de diagnosis de la documentación de
taller actual).

&DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR * 

&$1
Posibilidades de comprobación
Para la comprobación del sistema de bus de datos CAN
hay en total tres posibilidades:
‡ comprobación de las resistencias terminales,
‡ medición de la tensión,
‡ comprobación del movimiento de CAN con el
osciloscopio.
Medición de las resistencias terminales
E87541
Para evitar reflexiones de las señales e interferencias en
las líneas de bus, estas se blindan en los dos extremos
con resistencias terminales de 120 ohmios.
Las resistencia terminales están conectadas entre sí en
paralelo y en los vehículos más modernos se pueden
comprobar a través del DLC.
Comprobación de las resistencias terminales a través
del DLC:
‡ CAN HS: entre el terminal 6 (High) y el terminal
14 (Low)
‡ CAN MS: entre el terminal 3 (High) y el terminal
11 (Low)
Por norma general se miden las siguientes resistencias:
‡ ambas resistencias terminales en orden: 55 ... 65
ohmios.
‡ una resistencia terminal defectuosa: unos 120
ohmios.
/HFFLyQ  ± 'LDJQRVLV
Medición de la tensión
E
D D
(
U Tensión
t Tiempo
a Recesivo
b Dominante
Cuando el bus de datos está activo, es decir que no se
envían ni reciben protocolos, se encuentra en estado
recesivo.
En un sistema de bus de datos activo se usa un 50% de
su capacidad, por lo que la activación en un multímetro
digital tiene lugar en respuesta al nivel del datos CAN
recesivos.
De esta forma es posible medir la tensión entre
CAN-High y masa y entre CAN-Low y masa.
Con el contacto dado (motor en marcha) normalmente
se miden las siguientes tensiones en los terminales
correspondientes del DLC:
‡ entre CAN-High y masa: 2,6 V aprox.
‡ entre CAN-Low y masa: 2,4 V aprox.
Medición de la tensión en una o ambas líneas de bus
= casi 12 V:
‡ En este caso hay un cortocircuito a batería (+).
Medición de la tensión en una o ambas líneas de bus
= 0 V:
‡ En este caso hay un cortocircuito a masa o
‡ un cortocircuito entre las dos líneas CAN.

 * &DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR

/HFFLyQ  ± 'LDJQRVLV &$1

Si el resultado de la medición es correcto, es que las

líneas de datos están en orden y la tensión es recesiva.

No obstante, el resultado de la medición no indica si se

envían datos por el sistema de bus de datos. Para
determinar si también hay señales de datos dominantes
en el sistema de bus de datos, es necesario realizar una
comprobación con el osciloscopio.
Que el resultado de la medición no sea correcto no
significa necesariamente que uno de los módulos esté E87541

dañado. Un cortocircuito o una interrupción, así como

La comprobación del movimiento en el bus de datos se
un conector dañado, también podrían ser la causa.
puede realizar también a través del DLC.
Por lo tanto, habría que comprobar primero las
Para ello se deben seleccionar las dos puntas de prueba
conexiones eléctricas. Si no se detecta de este modo
correspondientes en el osciloscopio. A continuación,
ninguna anomalía, se debe comprobar la continuidad
las dos puntas de prueba se deben colocar en los dos
de todas las conexiones de línea CAN entre los módulos
terminales del DLC para el sistema de bus de datos
y el conector correspondiente (remítase a la
correspondiente (MS o HS).
documentación de taller actual).
Como se muestra en la ilustración, ambas señales del
bus CAN (High y Low) deben ocupar terminales
Comprobación con el osciloscopio opuestos en el conector.

 un intercambio de datos en el bus de datos o no.
 ‡ Para ello es importante qué tipo de anomalía ha
(
1 CAN High
2 CAN Low
Con el osciloscopio se puede determinar si hay
movimiento en el bus de datos.
En este caso, movimiento significa que se transmiten
protocolos, es decir, el bus de datos cambia entre los
estados recesivo y dominante.
Nota:
‡ Con esta prueba se puede determinar si se produce
‡ Aunque se registre movimiento en ambas líneas
CAN, no se puede decir si también todas las señales
se transmiten por el bus de datos.
aparecido o qué indicaciones proporciona el o los
DTC (Código de avería - WDS)(s) de la memoria
de averías del WDS/IDS.
Proceder ante un fallo de comunicación
de módulo
Por regla general, el WDS/IDS reconoce un fallo de
comunicación en la red.
Cuando se accede a la memoria de averías se obtienen
indicaciones sobre el módulo o los módulos con los que
no se puede establecer la comunicación.

&DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR * 

&$1 /HFFLyQ  ± 'LDJQRVLV

A continuación se describe cómo se debe proceder

cuando se produce un fallo de comunicación de módulo:
‡ Compruebe si el conector del modulo y las
conexiones eléctricas están firmes y si presentan
corrosión.
‡ Compruebe el fusible o los fusibles de alimentación
de tensión del módulo correspondiente.
‡ Si el fusible o los fusibles están en orden, compruebe
la alimentación de tensión entre el fusible y masa.
Debe haber tensión de la batería.
‡ Compruebe la alimentación de tensión en el relé. Si
no hay tensión de la batería, compruebe el circuito
entre el relé y el fusible.
‡ Compruebe la alimentación de tensión en el conector
del módulo. Si no hay tensión de la batería,
compruebe el circuito entre el alojamiento del relé
y el conector del módulo.
‡ Compruebe las conexiones a masa en el módulo
(continuidad y corrosión).
‡ Compruebe los circuitos de las líneas de bus de datos
entre el módulo y el DLC.
‡ Compruebe los circuitos de las líneas de bus de datos
en todas las interfaces al módulo.

Solo cuando se han excluido todas las otras posibles

causas de la anomalía se debe sustituir el módulo.
Nota: Remítase a la documentación de taller actual si
desea instrucciones de comprobación detalladas sobre
cada módulo.

 * &DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR

/HFFLyQ  ± 'LDJQRVLV
Sistema de bus de datos LIN
La diagnosis del sistema de bus de datos LIN se realiza
a través de la señal de dirección del LIN maestro.
Ejemplo de posibles anomalías
Lugar de la anomalía
LIN esclavo
LIN esclavo
Comprobación con el osciloscopio
Con el osciloscopio se puede observar si hay o no
movimiento en el bus de datos LIN.
/,1
La transmisión de los datos de diagnosis del LIN esclavo
al LIN maestro se hace a través del bus de datos LIN.
En los LIN esclavos se pueden realizar todas las
funciones de la autodiagnosis. Las funciones reales
dependen del alcance del software de diagnosis.
Texto de la anomalía Causa del registro de la avería
no hay señal/comunicación Fallo de la transmisión de datos desde
el LIN esclavo en un espacio de
tiempo fijado en el software del LIN
maestro:
- cortocircuito o interrupción de línea
- alimentación de tensión defectuosa
del LIN esclavo o el LIN maestro
- problema del software (por ejemplo
variante de pieza de LIN esclavo o
LIN maestro errónea).
- defecto del LIN esclavo
señal no válida Anomalía en la suma de verificación.
Transmisión incompleta de los
mensajes:
- interferencias electromagnéticas en
la línea LIN
- modificación de la capacidad y/o la
resistencia en al línea LIN (por
ejemplo, humedad o suciedad en el
conector)
- problema del software (por ejemplo
variante de pieza de LIN esclavo o
LIN maestro errónea).
Sin embargo, para ello se debe garantizar que en el
momento de la medición también se está produciendo
un intercambio de datos entre el LIN maestro y el LIN
esclavo.

&DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR * 

3UHJXQWDV /HFFLyQ  ± 'LDJQRVLV

Marque la respuesta correcta o rellene los huecos.

1. La tasa de utilización del bus de datos con el bus de datos activo es de:
a. más del 50%
b. inferior al 50%

c. más del 75%

d. más del 90%

2. ¿Cuántas resistencias terminales hay en un sistema de bus de datos CAN?

a. Cuatro

b. Tres
c. Dos
d. Una

3. ¿Cómo debe ser la resistencia total de un sistema de bus de datos CAN (media en el DLC)?

a. 120 kiloohmios
b. 120 ohmios

c. 60 kiloohmios aprox.
d. 60 ohmios aprox.

4. Con el osciloscopio

a. solo se puede observar si hay movimiento en el bus de datos.

b. se pueden determinar con exactitud las señales que han fallado en el bus de datos.

c. se puede adivinar si hay una señal defectuosa basándose en una secuencia de señales determinada.
d. no se puede hacer ningún tipo de afirmación sobre el funcionamiento del bus de datos.

 * &DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR

 5HVSXHVWDV D ODV SUHJXQWDV

Lección 1 – Información general

1. c
2. a
3. 500 Kbps sistema de bus de datos CAN MS;

4. d
5. a

Lección 2 – Diagnosis

1. b
2. c

3. d
4. a

&DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR 

ËQGLFH GH VLJODV

ABS Anti-lock Brake System PSE Portable Support Electronics

Sistema de frenos antibloqueo Sistema electrónico portátil de apoyo

CAN Controller Area Network RCM Restraints Control Module

Red de módulos de control Módulo de control del sistema de seguridad

pasivo
CD Compact Disc
SRS Supplemental Restraint System
CHT Cylinder Head Temperature
Sistema de seguridad pasivo
Temperatura de la culata
TCM Transmission Control Module
DDM Driver Door Module
Módulo de control de la caja de cambios
Módulo de la puerta del conductor
WDS Worldwide Diagnostic System
DLC Data Link Connector
Sistema de diagnosis universal
Conector Data Link

DTC Diagnostic Trouble Code

Código de avería - WDS

EATC Electronic Automatic Temperature Control

Control electrónico automático de la

temperatura

GEM Generic Electronic Module

Módulo electrónico genérico

IDS Integrated Diagnostic System

Sistema de diagnosis integrado

PATS Passive Anti-theft System

Sistema antirrobo pasivo

PCM Powertrain Control Module

Módulo de control del motor

 &DSDFLWDFLyQ 6HUYLFLR 7pFQLFR