Project Two 
Single degree of freedom analysis
 
Aaron Canning 
Scott Harrison 
Stephen Shew  
David Steele 
Jackson Supit  
Nathan McCosker 
 
 
8/3/2009 
 
 Table of contents 

 
Project overview ..................................................................................................................................... 3 
List of assumptions ................................................................................................................................. 4 
Derivation of Free vibration response .................................................................................................... 5 
Forced vibration addition and affect on system ..................................................................................... 6 
Road forced vibration addition and affect on system ............................................................................ 8 
Additional non‐linearities ..................................................................................................................... 10 
Accelerometer....................................................................................................................................... 12 
Reflection .............................................................................................................................................. 15 
‐Real and idealised models ............................................................................................................... 15 
‐Differences/advantages of frequency domain analysis .................................................................. 15 
‐Brief investigation of the alternative modelling approach ie. Rotational movement ..................... 16 
Appendix ‐A ‐ List of given information ................................................................................................ 19 
Appendix ‐B –Free vibration modelling and free body diagrams ......................................................... 20 
Appendix ‐C – Forced vibration, unbalanced engine ............................................................................ 23 
Appendix ‐D – Road surface vibration .................................................................................................. 28 
Appendix ‐F – Simulink diagrams used in project ................................................................................. 37 
Free vibration response .................................................................................................................... 37 
Engine forced vibration ..................................................................................................................... 37 
Non‐linearities ................................................................................................................................... 38 
Appendix ‐H – Extra Resonance calculation ......................................................................................... 41 
Appendix ‐I – Force Vs Displacement: Leaf Spring ................................................................................ 42 
References ............................................................................................................................................ 43 
 

   
 Project overview  
 

This report is an analysis of the performance of a simple box trailer’s suspension system. The analysis 
will be based on the trailer being viewed as a mechanical system with a single degree of freedom for 
any  movement.  It  will  be  assumed  that  the  towbar  of  the  trailer  is  connected  to  a  single  vertical 
slider, hence eliminating any roll or pitch. Thus there will only be vertical motion in the system. 

The  system  will  be  analysed  in  many  different  situations  including  free  vibration,  forced  and  road 
surface forced scenarios. All of which, will be analysed regarding resonance, transmissibility factor as 
well as being modelled in simulink.  

   
 List of assumptions 
For the whole system 

• The  Maximum  displacement  of  the  trailer  in  the  vertical  direction  is  0.2m.  Hence  the 
amplitude, X, is 0.2 
• Critical  dampening  is  designed  to  occur  when  the  trailer  is  fully  loaded  (2000kg).  This  is 
assumed because generally more load means more objects will be carried and hence there 
will be more protection needed.  
• The trailer is stationary on level ground until the road surface analysis. 
• The springs act as one in the system and are viewed as a single spring and dampener. 

Engine forced vibration 

• The  eccentric  mass  of  the  skid  mounted  compressor  it  100grams  with  an  eccentricity  of 
10cm.  It  is  assumed  the  imbalance  is  due  to  the  rotation  of  the  crankshaft  as  well  as  the 
movement of pistons. The engine is very badly maintained. 
• The compressor has been mounted directly over the axle of the trailer to direct the motion 
of the eccentric mass through the system and simplify the calculation. 
• The engine is completely fixed to the back of the trailer with no loose movement. 
• The masses of the trailer and engine are used together as one mass. 

Road Inducted Vibrations 

• Road surface is modelled by a sine wave to simulate the trailer being pulled across 
corrugations. 
• Corrugations have: 
o Amplitude of 0.1m 
o Wavelength of 2m 
• The velocity of the trailer is from 0‐120km/hr 
• The tire on the trailer remains in contact with the road at all times 

   
 Derivation of Free vibration response 
 

As there is a limit on the amount of information we have on the trailer and its load, further research 
and  analysis  was  conducted  to  gain  all  the  information  that  was  needed  to  describe  the  free 
vibration response. This information can be seen on the free body diagram in appendix B. It consists 
of the combined spring constants, K of the two leaf springs, the dampening supplied by the system 
and the mass of the load to be carried (the skid mounted engine powered air compressor). 

Equation of free vibration response; 

(t) = 0 

The  weight  of  the  trailer  is  known  skid  mounted  engine,  research  was  conducted  to  establish  a 
suitable  device  to  use  with  the  trailer.  It  was  found  that  a  ___________  weighing  approximately 
500kg was a viable option considering its size and mass. This means that the mass of the trailer will 
vary from 400kg (empty) to 900kg (compressor mounted). 

For the spring constant, K it was agreed that it should be designed for a trailer at maximum load to 
withstand  the  stresses  applied  to  the  system.  Hence,  when  calculating  the  spring  constant  it  was 
assumed that the M was the gross weight of the trailer, M = 2000kg. Using equation 1.4(Hooks law) 
in appendix B and a maximum displacement/amplitude of 0.2m it was found that K= 98000 N/m. 

To find the value of the dampening constant it was assumed that the trailer was at full capacity as 
that  is  when  critical  dampening  will  be  most  desirable.  Therefore  the  dampening  constant  of  the 
system was found (using equations 1.1, 1.2 and 1.3) to be 28000 N.sec/m. 

With  all  the  values  of  the  free  body  diagram  found  they  can  be  formed  into  an  equation  and 
modelled in simulink to be graphed accordingly. The free vibration equations and the graphs can be 
found in appendix B as well as the simulink model in appendix F. 

It  is  also  is  noted  that  from  equation  1.1  the  resonant  frequencies  of  the  unloaded  and  loaded 
trailers are 15.65rad/sec and 10.43rad/sec. Therefore, without sufficient dampening any excitation 
force with similar frequencies could potentially cause resonance to occur. 

 
 Forced vibration addition and affect on system 
 

To  analyse  forced  vibration  on  the  system,  a  500Kg  internal  combustion  compressor  has  been 
mounted  onto  the  back  of  the  trailer.  The  compressor  consists  of  four  straight  cylinders.  The  is  a 
mild imbalance within the engine which is represented by an eccentric mass with a value of 0.1 Kg 
and an eccentricity of 0.1m.  

Equation of the new system  

   

Where  
sin  

Therefore 
sin  

With the values for all the variables entered into the equation; 

900 28000 98000 0.1 sin  

Where   is proportional to the engine speed. This function was modelled in simulink and graphed 
over a set period to analyse the response of the system to the engine. The simulink model can be 
found in appendix F and the graphs in appendix C. 

It  can  be  seen  by  the  graphs  in  appendix  C  that  under  critical  dampening  the  excitation  from  the 
engine  causes  little  or  no  super  positioning  of  the  system  at  all.  However  when  the  damping 
constant is reduced to less than critical the effects becomes more observable. The transfer system is 
very  apparent  initially  and  with  less  damping  can  be  observed  longer  before  a  steady  state  is 
achieved.  

It can also be seen by the graphs that varying engine speeds do affect the system due however they 
only  become  considerable  around  ωn  of  the  system.  By  use  of  equation  2.1,  the  non‐dimensional 
steady  state  can  be  found  and  modelled  against  the  ratio  of  engine  frequency  ,  to  the  systems 
natural frequency,  . Hence the resonance of the whole system can be analysed as in appendix C 
to reveal what engine speed cause resonance in the suspension to occur. This allows the RPM value 
of the engine which causes resonance to be found. 
From  the  results  found  in  appendix  C,  the  engine  only  begins  to  resonate  with  the  suspension  at 
110RPM.  The  engine  itself  like  any  typical  four  cylinder  internal  combustion  system  operates 
between 300‐6000RPM and has an idle speed of 300‐ 700RPM approximately. The only time when 
the engine will be operating around 110 RPM is during the ignition phase when it is at that speed for 
only an instant. Therefore even without the dampening of the suspension the engine would not be 
able to achieve resonance in time to cause any serious issues.  

   
 Road forced vibration addition and affect on system 
 

M 
V

c
k 

To  model  a  trailer  being  towed  across  a  corrugated  road  between  the  speeds  of  0‐120km/hr,  the 
above system will be used to analyse the displacement of the wheel hub with time.  The corrugated 
road will be represented by a sine wave with a wavelength of 5m and an amplitude of 0.1m.  The 
vibrations of the system is excited by the motion of the system over the corrugations.  Thus knowing 
the spring constant, damping coefficient and frequency (due to the trailer's velocity), a graph can be 
plotted to determine resonance characteristics.  This can be achieved by plotting the transmissibility 
factor VS Frequency ratio (as can be seen in Appendix D). 

 
Equation of motion: 

The Non‐Dimensional steady state solution of the system 

And 

tan  

It  can  be  seen  from  the  graphs  in  appendix  D,  that  when  the  system  is  critically  damped  the 
suspension  response  is  very  minimal.  When  critically  damped  the  trailer  simply  follows  the 
undulations of the corrugated road.  However when the damping constant is lowered the effects of 
the corrugated road become much more noticeable.  With no damping the maximum displacement 
spicks over 0.15m (an additional 30% of movement compared to critical).  

   
 Additional non­linearities 
 

What are some possible non­linearities of the trailer? 

Non‐linearities  can  occur  if  the  force  exerted  by  the  leaf  spring  is  a  nonlinear  function  of  the 
displacement. A real life example of this is if the wheel becomes air born or if the spring becomes 
fully compressed , when referring to a suspension system such as on the trailer it can be said that 
the suspension has been bottomed out. Once the spring cannot compress any more non‐linearities 
occurs. As for if the tyre becomes air born the displacement of the spring overtime would not be in a 
linear form, due to the characteristics and nature of the kinematic equation. In addition to this the 
spring  could  be  stretched  to  yield  by  the  means  of  the  mass  of  axel  and  wheel  rims  tyres  etc. 
However in this particular model this was not examined. 

 In  a  more  complex  model  rather  than  the  spring  having  a  constant  k  value  it  changes  throughout 
each leaf spring. This can be seen in the below FEA simulations1      

   

                                                            
1
 Source: 2002 ABAQUS Users’ Conference 
Simulink model including non­linearities 

The simulink model and input values can be found on Appendix F. 

As it can be seen from the below graph that initialy the model is out of an acceptable range with a 
peak at 1.5m obviously the leaf springs should not travel these types of distances. However after a 
period  of  time  it  settles  down  to  about  100‐125mm  which  would  then  be  in  an  acceptable  range 
before being compressed. After much tweaking of the model it has become apparent that the range 
values  which  are  entered  into  the  model  must  be  further  examined.  Although,  it  appears  that  the 
model is actually simulating correctly resulting in a true response and output. Errors can occur such 
as  identifying  that  the  response  is  in  metres  and  not  in  centre  metres  and  the  range  values  are 
correct.      

     
 Accelerometer 
 

An  accelerometer  is  an  instrument  that  measures  the  acceleration  of  a  vibrating  body.  When  the 
natural  frequency  of  the  device  is  high  compared  to  that  of  the  vibration  to  be  measured,  the 
instrument indicates acceleration. 

An  accelerometer  based  on  spring  mass  system  has  been  designed  to  measure  the  measure  the 
vertical motion of the trailer. The configuration has a maximum error of 0.01% within the frequency 
range of 0 to 20 Hz. 

Model: 

k β  

Specifications: 

Mass, m = 5 grams 

Spring stiffness, k = 4500 N/m 

Damping coefficient, c = 6.64 Nm/s 

Damping factor = 0.7 

Assumptions: 

Accelerometer is firmly mounted on the chassis of the trailer 

The maximum frequency of the road surface to be driven on is 18Hz 

 
The accelerometer response is a measure of the movement or vibration of the device. To calculate 
the accelerometer response, the following equation is used 

   
 

The graph of response shows that the instrument is functional at low frequency and thus it is an 
accelerometer. In fact, if the measured frequencies are higher that the natural frequency of the 
accelerometer, the amplitude response becomes flat.   

Accelerometer Response
1

0.8

0.6 Damping 
IZ/YI

Factor
0.4 0
0.7
0.2

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
ω/ωn
 

The useful range of the accelerometer, the accelerometer error, can be calculated using the 
equation 

1
 

1 2

The  error  in  the  accelerometer  is  negligible  within  the  frequency  range  of  0  to  20Hz.  The  reading 
accuracy decreases if the device is used outside of this range. The graph below, acceleration error vs 
frequency  with  ζ  as  a  parameter,  shows  that  0.7  is  an  ideal  damping  factor.  In  addition,  ζ  =  0.7 
extends the useful frequency range and also permits to get the least amplitude distortion.       
 

    
 Reflection 
 

­Real and idealised models 
The Importance of considering non­linearities 

Non‐linearities of the system should be considered to increase the accuracy of the simulink model so 
that it reasonbles that of a real life situation. 

 By  considering  the  non‐linerarites  of  the  system  can  also  prevent  and  detect  design  flaws  for  the 
operation  of  the  component  or  object.  When  modelling  in  simulink  the  input  and  output  is 
determined on the structuring of the model as a result if the model doesn’t accommodate for any 
non‐lineraties (only considers linear) the system may become unstable in real life which may cause a 
fault  under  certain  operational  conditions,  however  the  computer  model  may  reasonable  a  stable 
output result.  

The key point when comparing real and idealised models is you only get what you put in, for other 
words if you put incorrect values into the system or the simulink system is not design for those input 
values obvisaly only incorrect solutions will be returned to the output. 

Sometimes it is near impossible to simulate the “real life” model, however the idealised model may 
be close enough and be in the range that it doesn’t matter that every single variable has been taken 
into  account.  Such  as  for  the  trailer  the  leaf  springs  has  been  modelled  in  ABAQUS  and  it  was 
discovered  that  for  the  leaf  arrangement  which  would  be  very  simulink  to  the  trailer  that  force 
displacement is so close to linear it can be assumed to be linear2 , however the system would be in a 
non‐linear  form  depending  on  the  desired  trend  line.  So  this  leaves  two  options;  make  the  model 
more complex and include non‐linearities resulting in more chances to make a programming mistake 
or take the second option of just using linear arrangement which would be less problematic and give 
such the same output result of the other option.  

However the truth is, if you have to make the model as realistic as possible to reflect the behaviour 
of the component or object non‐linearites must be considered.     

­Differences/advantages of frequency domain analysis 
The difference between frequency domain analysis and time domain analysis includes the method 
for  graphing  the  data.  Frequency  domain  analysis  plots  the  frequency  ratio  of    against  the  non‐

                                                            
2
 Refer to Appendix I outsourced 2002 ABAQUS Users’ Conference 
 MX
dimensional amplitude    , am the resulting graph will show the large influence that the damping 

has over the system when near resonance. Through inspection of frequency domain analysis plots, 
the  inertia  and  damping  forces  can  be  observed  to  be  large,  small,  or  balanced  by  other  forces, 
depending on values of  .  

When the   value is small, both the inertia and damping forces are small. When the   value is 1, 

the  larger  inertia  force  is  balanced  by  the  spring  force,  and  the  damping  force  is  overcome  by 
impressed forces. When the value of   is larger the impressed force is expended almost entirely in 

overcoming the large inertia force.  

There  are  some  advantages  to  using  time  domain  over  frequency  domain  analysis.  It  is  easier  to 
identify and fix problems or inconsistencies in the design, and through the use of Simulink it is also 
easier to create and efficient system and make changes in the design so it suits the conditions it will 
be applied to.  

The  disadvantages  include  not  being  able  to  accurately  reflect  on  the  physical  properties  of  the 
system,  and  relying  on  the  skills  and  knowledge  of  the  operator  using  the  Simulink  program  to 
effectively apply the physical model to the program.  

­Brief investigation of the alternative modelling approach ie. Rotational 
movement 
 

The springs of the box trailer are in the simplest form of a single degree freedom model. They can 
either be modelled moving translation along one direction (vertically) or can rotate about one axis 
(rotational  motion)  which  will  be  discussed  briefly  showing  the  difference  in  equations  and  how  it 
would affect the resonance of the springs. The equations below are the most important equations 
that were used in the completion of our spring modelling therefore they can be viewed against one 
another. 
 Vertical Motion Rotational Motion

Wn = 2 (Sqre root k/m)

(O’)’’ + c/m (O’)’ + 4k/m (O)

  

                                                                                                   Cc = c / 4 (sqrt root k.m) 

        X = M (F0/ K)                                                                    (;) = M (M0/K0’) 

Resonance of a mechanical system is the state of the system in which an abnormally large vibration 
is produced in response to an external stimulus, occurring when the frequency of the stimulus is the 
same,  or  nearly  the  same,  as  the  natural  vibration  frequency  of  the  system.  The  comparison  of 
resonance  from  the  vertical  motion  to  that  of  the  rotational  motion  can  be  viewed  below  as  the 
response times a different. 

        

Vertical resonance 

400 28000 98000 0    (unloaded) 

900 28000 98000 0    (loaded) 

Resonant frequencies of the unloaded and loaded trailers are 15.65rad/sec and  

10.43rad/sec. 

 
Rotational resonance  

400 28000 98000 0    (unloaded) 

900 28000 98000 0    (loaded) 

Resonant frequencies of the unloaded and loaded trailers are 31.30rad/sec and  

20.85rad/sec.  There  is  a  larger  time  frame  of  resonance  between  the  unloaded  and  loaded  trailer 
when  looking  at  the  spring  of  the  box  trailer  from  a  rotational  motion  view.  The  response  times 
differ considerably, the loaded trailer being 10.4rad/sec and the unloaded trailer 15.65rad/sec. The 
response times are double that of the vertical motion times 

   
 Appendix ­A ­ List of given information 
 

Specifications   
Type:  El’Cheapo 
Mass: (Tare)  400 kg 
Mass: (Gross)  2000 kg 
Chassis – Dimensions:   
Overall length:  3600mm 
Overall Width:  1700mm 
Overall Height:  800mm 
Box Length:  2100mm 
Box width:  1200mm 
Box height:  400mm 
Axle position:  1100 mm from the front of the trailer 
Tyres:  185 mm x 355 mm (Rim diameter) 
   
 Appendix ­B –Free vibration modelling and free body diagrams 
 

Layout and dimensions of the trailer 

 
                    Free body diagram                                                                 Functional diagram 

 
 Equations used to derive the modelling equation 

Equation 1.1 –            √
 

Equation 1.2‐          2  

Equation 1.3‐         =  1 Critical) 

Equation 1.4‐       Hooks law,    

From diagram, the following equation can be formed; 

0 

Using the information found, the equation for the unloaded trailer is; 

400 28000 98000 0 

and for the loaded trailer is; 

900 28000 98000 0 

The  graphs  on  the  following  page  have  been  made  to  show  what  the  equation  represents  and  to 
display  it  in  different  situations  primarily  focusing  on  different  values  of  C.  They  show  the 
displacement  of  the  trailers  axle  in  metres  (centre  point  of  the  wheel)  with  respect  to  time  in 
seconds. 

Note:  The  empty  (M=400kg)  and  loaded  (M=900kg)  systems  were  inputted  into  simulink  however 
the  only  notable  change  detected  was  in  amplitude  where  the  loaded  system  ranged  higher  by  a 
very small amount. With this small difference detected all further analysis will be conducted with the 
loaded trailer due to the variation being found in this initial test. 

                            

 
                              Unloaded                                                                                                    Loaded 

   

                                      Under dampened                                                                                                       Critical dampening         

                                                                                                             
       

                                      No Dampening                                                                      Over Damped                                                                                      

                                                                                     

The effects of different damping values on the system can be observed. 
 Appendix ­C – Forced vibration, unbalanced engine 
 

Diagram of engine affecting the trailer 

Equations used in the analysis 

Equation 2.1, from page 54 of Theory of vibration with applications 5th edition, 

1 2ξ

Where the damping ratio is represented by  . 

• Equation of system when loaded; 

                sin sin  

                                         900 28000 98000 0.1 sin sin  

• For the Laplace transform; 

Let X(s) = x, Therefore; 

• For the transfer function; 
  

Simulink graphs displaying dampening and engine speed effects on the system 

     No damping with force at resonance frequency                                             Forced vibration with critical damping resonance frequency 

  

Forced vibration with very little damping at resonance frequency                           Little damping with engine at 3000RPM 

 
Little after resonant frequency with little damping                                             Little before resonant frequency with little damping 

  

Plots of forced vibration with rotating unbalance (damping constant = (1/2.8) 

1.6 MX/me Vs w/wn
1.4

1.2

1
MX/me

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 2 4 6 8 10 12
w/wn  

From  above  it  can  be  seen  that  at  resonance  the  frequency  ratio  is  about  1.1.  Considering  that  a 
system  with  no  damping  would  have  a  ratio  of  1,  the  effect  of  the  damping  is  somewhat  evident. 
Without such a function the trailers suspension would reach resonance at a ratio of 1 causing large 
excitation of the system potentially damaging the trailer. 

 
 Dampening factor of 1, hence critical dampening 

In this graph the system is at critical dampening which makes determining an approximate point of 
resonance from it impossible. This is the perfect setting for the trailer as the dampening nullifies a 
large amount of impact and stoped the system from resonating. 

From The first graph of MX/me Vs   the frequency ratio was determined to be at approximately 

1.1 when the system tented towards resonance. From this the engine speed can be determined and 
accommodated for. 

 =1.1,    

Were        10.43 rad/sec from equation 1.1 

Where M= mass of entire system = 900Kg (note the mass of the entire system and not the eccentric 
mass was taken) 

             K = 98000 N/m 

and      C =10000 

Therefore ω = 11.48 rad/sec and 109.61 RPM  
From this it can be said that for a system damped partially, the engine will start to resonate with the 
suspension at 100 ‐ 110RPM. To stop this from happening, the trailer has been damped sufficiently 
as in the second graph where it can be seen as the engine approaches approximately 110RPM (value 
changes with a different C) resonance is not existent.  

A  small  observation  that  was  made  was  that  the  resonance  frequency  increases  with  dampening. 
With no dampening the system reaches resonance at 100RPM, with C=10000 the system resonates 
at 110RPM as above. 

   
Appendix ­D – Road surface vibration 
No Dampening 

Underdamped 

 
Critical 

   
Simulink Model: Road Surface induced Vibration 

   
Resonance Inducted by Road 

Knowing  the  spring  constant,  damping  coefficient  and  frequency  (due  to  the  trailer's  velocity),  a 
graph can be plotted to determine resonance characteristics.  This can be achieved by plotting the 
transmissibility factor VS Frequency ratio as can be seen below. 

Spring Constant of 28000Ns/m (critical damping) 

Resonance Induced by Road 

At  28  000Ns/m  the  system  is  critically  damped  and  doesn't  allow  the  system  to  resonate  at  any 
speed.  This is why this dampening constant was chosen for the dampener in our trailer because it 
would prevent any unexpected resonance that could make the trailer bounce violently over the road 
under  the  right  conditions.    Yet  the  dampener  is  still  soft  enough  to  absorb  any  impact  and  then 
return to the systems to its natural position. 

 
Spring Constant of 15000Ns/m (underdamped)

Resonance Induced by Road 
Transmissibility VS Frequency Ratio 
1.800

1.600

1.400

1.200
Transmissibility X/y

1.000

0.800

0.600

0.400

0.200

0.000
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
1.60
1.70
1.80
1.89
1.99
2.09
2.19
2.29
2.39
2.49
 

For illustrative purposes, it can seen that with a reduced damping constant of 15000Ns/m resonance 
occurs when the frequency ratio is approximately 0.8.  As the damping constant approaches 0, the 
frequency  ratio  at  which  resonance  will  occur  will  approach  1.  (with  no  damping  resonance  will 
occur at 1.) The speed at which resonance will occur can then be calculated. 

0.8 

      7 rad/s from equation 1.1 

0.8x7 

5.6 /  

Find Frequency 

2  

 
2

0.89  
  

Find Velocity 

0.89x5 

4.45 /  

16 /  

Therefore at 16km/hr and a damping constant of 15000Ns/m the trailer will be at resonance. 

Magnification Factor 

The magnification factor is a non‐dimensional expression for the amplitude of oscillation.  This is 
determined from: 

1
 
1 ⁄ 2 ⁄

Magnification Factor Vs Frequency Ratio
1.2

1
Magnification Factor

0.8
15000Ns/m
28000Ns/m
0.6

0.4

0.2

0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 1.99 2.19 2.39
 
It can be seen from the graph above that with a damping constants of 15000Ns/m the amplitude of 
oscillation is always greater than that of the chosen damper of 28000Ns/m.  Once again this is why a 
damping constant of 28 000Ns/m was used to dampen the trailers displacement. 

Deriving the Transfer Function 

Equation of motion 

Laplace Integral Transform 

Therefore Transfer Function 

   

Matlab can now used to graph a bode plot for the system. 

 
Bode Plot: Road Inducted Vibrations 

  
The  above  bode  plot  shows  that  at  very  low  frequencies  and  frequencies  just  below  10  the 
suspension response of the trailer is minimal. Around a frequency ratio of 10  the suspension system 
is shown to be inaccurate. After this point the frequency of the road surface becomes so high that 
the  trailer  feels  little  impact  from  the  roads  surface.    This  is  because  the  trailer  wheel  no  longer 
follows the profile of the road's surface and lift off occurs. 

Matlab Code 

num=[28000 98000] 

den=[2000 28000 98000] 

sys=tf(num,den) 

bode(sys) 

margin(sys) 

   

   
 Appendix ­F – Simulink diagrams used in project 
 

Free vibration response 

Engine forced vibration 
    
Non­linearities  
 

 
  

   
   
Appendix ­H – Extra Resonance calculation 
 

EXTRA‐ Eccentric mass used for engine 

1.6
MX/me Vs w/wn
1.4

1.2

0.8
MX/me

0.6

0.4

0.2

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
‐0.2
w/wn

Using the same working as appendix C and the critical dampening constant of 28000,  

ωn = 989.95 rad/sec 

From the graph, resonance is approached at approx 1.1. 

Therefore w = 1088.94 rad/sec = 10398.65 RPM. 

The  RPM  value  for  the  eccentric  mass  to  reach  resonance  with  the  dampener  and  spring  of  the 
trailer was found to be 10400RPM. Which like the appendix C results is also outside of the operating 
range of the engine. 

   
Appendix ­I – Force Vs Displacement: Leaf Spring 
 

   
 References 
 

• William T. Thomson & Marie Dillon Dahleh, Theory of vibration with applications 5th Edition, 
Prentice Hall, Upper saddle river NJ, published 1998 
• Charles M. Close, Dean K Frederick, Jonathan C.Newell, Modelling and Analysis od dynamic 
systems 3rd Edition, John Wiley & Sons Inc. published 2002 
• “Welcome to Vibration Data Laplace Transform Table”, Tom Irvine, VibrationData(search 
engine and tutorial site), viewed 31/07/09 
• http://www.vibrationdata.com/Laplace.htm 
• Gillespie, T. D., “Fundamentals of Vehicle Dynamics”, Society of Automotive Engineers, Inc, 
1992. 
• Liu, W., “Nonlinear Analysis Theory of Single Leaf Steel Springs”, SAE Paper 881744, 1988. 
• SAE, “Manual on Design and Application of Leaf Spring”, SAE HS788, APR80. 
• SAE, “Spring Design Manual”, SAE AE‐21, 1996 
• SAE Standard, “Leaf Springs for Motor Vehicle Suspension—Made to Customary U.S. Units—
SAE 
• J510 NOV92”, SAE Handbook, Vol. 2, p20.09, 1998. 
• Tavakkoli, S, Aslani, F., and Rohweder, D, “Analytical Prediction of Leaf Spring Bushing Loads 
• Using MSC/NASTRAN and MDI/ADAMS”, MSC World Users’ Conference, 1996. 
• Wachtel, D. W., Adkins, D. E., May, J. M., and Hohnstadt, W. E., “Advances in the Design, 
Analysis,and Manufacturing of Steel Leaf Springs”, SAE Paper 872256, 1987.