BAB I

PLANNING

1.1 PENDAHULUAN

Bandar udara (Airport) merupakan salah satu infrastruktur penting yang

diharapkan dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi masyarakat. Bandar udara
(Airport) berfungsi sebagai simpul pergerakan penumpang atau barang dari
transportasi udara ke transportasi darat lainnya atau sebaliknya. Meningkatnya
pergerakan penumpang dan barang diharapkan dapat menciptakan peningkatan
ekonomi. Pertumbuhan lalu-lintas udara secara langsung berpengaruh menunjang
laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan akan sarana
transportasi yang dapat menjangkau daerah–daerah yang cukup jauh dan sulit
untuk dijangkau apabila menggunakan transportasi darat.

Untuk meningkatkan pelayanan transportasi udara, maka perlu dibangun

bandar udara yang memiliki kualitas baik secara struktural maupun fungsional.
Membangun bandar udara baru maupun peningkatan yang diperlukan sehubungan
dengan penambahan kapasitas penerbangan, tentu akan memerlukan metode
efektif dalam perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis,
memenuhi unsur keselamatan pengguna dan tidak mengganggu ekosistem di
sekitarnya. Keselamatan dan kenyamanan bagi para penumpang pesawat terbang
pada saat pesawat akan menuju landasan pacu (runway) untuk lepas landas (take
off) 2 maupun meninggalkan landasan pacu (runway) pada saat selesai mendarat
(landing) harus melewati jalan rayap (Taxiway) .

Bandar Udara Karel Sadsuitubun berlokasi di Desa Ibra, Kecamatan Kei

Kecil, Kabupaten Maluku Tenggara, Provinsi Maluku. Bandar udara yang terletak
di Kabupaten Maluku Tenggara, Provinsi Maluku yang merupakan
pengganti Bandar Udara Dumatubun yang saat ini dialihfungsikan hanya untuk
keperluan Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara (TNI AU). Bandar Udara
Karel Sadsuitubun diresmikan oleh Menteri Perhubungan, Ignasius Jonan pada
hari Jumat tanggal 19 Desember 2014. Peresmian itu dilaksanakan serentak,
bersamaan dengan peresmian 20 pelabuhan dan 10 bandara di seluruh Indonesia
.Bandar Udara Karel Sadsuitubun mulai beroperasi pada hari Senin
tanggal 24 Februari 2014 yang ditandai oleh pendaratan pertama pesawat terbang
dari maskapai Trigana Air (PK-YRN) yang di piloti oleh Capt. Hassanudin .

Bandar Udara Karel Sadsuitubun dibangun untuk memenuhi standar

keselamatan dan kenyamanan bagi para penumpang pesawat terbang , pembuatan
landasan pacu yang lebih baik, dan pelebaran landas pacu agar pesawat besar
bertipe Boeing dapat mendarat di bandar Udara Karel Sadsuitubun .

UNIVERSITAS TRISAKTI 1
1.2 Gambaran Umum Wilayah Studi

1.2.1 Kondisi Geografis

1.2.1.1 Kondisi Alam

Daerah studi untuk uprading lapangn terbang pada laporan tugas besar ini adalah di
Langgur Kabupaten Maluku Tenggara Posisi titik koordinat Bandar Udara Karel
Sadsuitubun berada ditengah Bentangan Nusantara pada posisi 132º 45’ 40,92’’ BT
dan 5º 45’ 28,86’’ LS. Kondisi lingkungan disekitar bandara adalah hutan sehingga
tidak mengganggu daerah pemukiman warga.
Tabel 1.2 Data Beberapa Desa Di Kabupaten Maluku Tenggara

DT2 Kota,
Kode Kabupaten
POS Kecamatan,
No. Desa, Kelurahan Provinsi
Distrik
Kota,
DT2
Kabupaten

1 97615 Abean Kei Kecil Timur Kab. Maluku Tenggara Maluku

Kei Kecil Timur

2 97615 Danar Lumefar Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

Kei Kecil Timur

3 97615 Danar Ohoiseb Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

Kei Kecil Timur

4 97615 Danar Ternate Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

5 97615 Denwet Kei Kecil Timur Kab. Maluku Tenggara Maluku

6 97615 Disuk Kei Kecil Timur Kab. Maluku Tenggara Maluku

7 97611 Dudunwahan Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

Kei Kecil Timur

8 97615 Elaar Lamagorang Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

Kei Kecil Timur

9 97615 Elaar Let Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

Kei Kecil Timur

10 97615 Elaar Ngursoin Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

11 97611 Faan Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

Kei Kecil Timur

12 97615 Garara Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

UNIVERSITAS TRISAKTI 2
 13 97611 Ibra Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

14 97615 Iso Kei Kecil Timur Kab. Maluku Tenggara Maluku

15 97611 Kelanit Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

16 97611 Kolser Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

17 97611 Langgur Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

18 97611 Letman Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

19 97611 Loon Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

Kei Kecil Timur

20 97615 Maar Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

21 97615 Marfun Kei Kecil Timur Kab. Maluku Tenggara Maluku

22 97615 Mastur Kei Kecil Timur Kab. Maluku Tenggara Maluku

23 97615 Mastur Baru Kei Kecil Timur Kab. Maluku Tenggara Maluku

24 97615 Matwair (Madwaer) Kei Kecil Barat Kab. Maluku Tenggara Maluku

25 97611 Ngabub Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

Kei Kecil Timur

26 97615 Ngurwul Kab. Maluku Tenggara Maluku
Selatan

27 97611 Ohodertawun Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

28 97611 Ohoider Atas Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku

29 97615 Ohoidertom Kei Kecil Barat Kab. Maluku Tenggara Maluku

30 97615 Ohoidertutu Kei Kecil Barat Kab. Maluku Tenggara Maluku

Ohoijang/Ohoiyong
31 97611 Kei Kecil Kab. Maluku Tenggara Maluku
Watdek

Kabupaten Maluku Tenggara adalah salah satu kabupaten di provinsi Maluku,

Indonesia. Ibukota kabupaten ini terletak di Langgur. Kabupaten Maluku Tenggara
memiliki luas mencapai 1.031,81 km² . Pada awalnya, ibukota berada di Kota Tual,
namun setelah resmi menjadi daerah otonom, ibukota kabupaten pun dipindahkan ke
Langgur. Kabupaten ini berbatasan dengan Laut Banda di utara dan timur, Laut
Arafura di barat dan Samudera Hindia dan Kabupaten Maluku Tenggara Barat di
selatan .

UNIVERSITAS TRISAKTI 3
1.2.1.2 IKLIM

Iklim di Maluku Tenggara dipengaruhi oleh Laut Banda, Laut Arafura dan
Samudera Indonesia juga dibayangi oleh Pulau Irian di Bagian Timur dan Benua
Australia di Bagian Selatan, sehingga sewaktu-waktu terjadi perubahan. Keadaan
musim teratur, musim Timur berlangsung dari bulan April sampai Oktober.
Musim ini adalah musim Kemarau. Musim Barat berlangsung dari bulan Oktober
sampai Pebruari. Musim hujan pada bulan Desember sampai Pebruari dan yang
paling deras terjadi pada bulan Desember dan Pebruari. Musim Pancaroba
berlangsung dalam bulan Maret / April dan Oktober / Nopember.

Bulan April sampai Oktober, bertiup angin Timur Tenggara. Angin kencang
bertiup pada bulan Januari dan Pebruari diikuti dengan hujan deras dan laut
bergelora. Bulan April sampai September bertiup angin Timur Tenggara dan
Selatan sebanyak 91% dengan angin Tenggara dominan 61%. Bulan Oktober
sampai Maret bertiup angin Barat Laut sebanyak 50% dengan angin Barat Laut
dominan 28%. Curah hujan antara 2.000 – 3.000 mm per tahun terdapat di Pulau
Kei Kecil Tahun 2004 di Kepulauan Kei Kecil adalah 2.352 mm per tahun rata-
rata 195,9 mm per bulan dengan jumlah hari hujan sebanyak 176 hari atau rata-
rata 14,7 hari hujan per bulan

1.2.1.3 Topografi
Secara Topografi Pulau Kei Kecil, dengan ketinggian ± 100 M diatas permukaan
laut. Beberapa Bukit rendah di Tengah dan Utara mencapai 115 M. Pulau Kei
Besar berbukit dan bergunung yang membujur sepanjang pulau dengan
ketinggian rata-rata 500 - 800 M dengan Gunung Dab sebagai puncak tertinggi,
dataran rendah merupakan jalur sempit sepanjang pantai.

1.3 Gambaran Kondisi Existing

Bandar udara ini tergolong kedalam kelas III dan berkategori domestik . Bandar

udara ini memiliki ukuran landas pacu 1.600 meter x 30 meter Jarak bandara dari

Kabupaten Maluku Tenggara 14 km dan berada pada elevasi 20,66 mdpl

UNIVERSITAS TRISAKTI 4
IATA : LUV ICAO : WAPF
Province : MALUKU
Jalan Bandara, Kel. Langgur, Kec. Kei Kecil, Kab. Maluku Tenggara,
Address :
Maluku, 97611
Telephone : - Fax : -
Telex : -
Email : bandara_dmn@yahoo.com
14,00 km From : Kab. Maluku Tenggara
From Provincial
558,15 km : Kota Ambon, Maluku
Distance : Capital
From Country
2.868,10 km : Kota Jakarta, DKI Jakarta
Capital
132.761368 -5.757461
Longitude : Latitude :
132° 45' 40,92" BT 5° 45' 26,86" LS

UNIVERSITAS TRISAKTI 5
Elevation : 20,66 mdpl (67,79 ft dpl)
Category : Domestik Airport Hajj Airport : Tidak
Unit Penyelenggara
Class : Kelas III Operator :
Bandar Udara
Operation Hour : 06:00 - 17:00 WIT
Operated
: ATR-72/600, B-737/200, C-130 Hercules, ATR-72/500
Aircraft
LLU Services : ADC
Meteorology
: Ada
Services
DPPU Services : Ada
Internet
: Ada
Services
Public Facilities : Bank (ATM), Restauran
Public
: Taxi
Transportation

1.3.1 Landas Pacu

Runway #1
Ukuran /
: 2.350 m x 45 m Total Area : 105.750 m2
Dimension
Konstruksi /
: Aspal Hotmix
Surface
Azimuth : 13-31
PCN : 52 F/X/B/T
Landas Hubung / Taxiway

1.3.2 Landas Hubung

Taxiway #1
Ukuran /
: 132 m x 23 m Total Area : 3.036 m2
Dimension
Konstruksi /
: Aspal Hotmix
Surface
PCN : 52 F/X/B/T
Taxiway #2
Ukuran /
: 132 m x 23 m Total Area : 3.036 m2
Dimension
Konstruksi /
: Aspal Hotmix
Surface

UNIVERSITAS TRISAKTI 6
PCN : 52 F/X/B/T

1.3.3 Landas Parkir

Apron #1
Ukuran /
: 208 m x 124 m Total Area : 25.792 m2
Dimension
Konstruksi /
: Aspal Hotmix
Surface
PCN : 52/F/B/E/T
Capacity : B-737 200, ATR 72-600, DHC-6

1.3.4 Landas Putar

Turning Area #1
Ukuran /
: 0mx0m Total Area : 1.500 m2
Dimension
Konstruksi /
: Aspal Hotmix
Surface
PCN : 52 F/X/B/T
Daerah Henti / Stop Way

1.3.5 Tipe Pesawat Udara yang Beroperasi di Bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta. No Jenis Pesawat Keterangan

No Jenis Pesawat Keterangan

1 Trigana Air ATR 72-500
2 Wings Air ATR 72-500
3 Garuda Indonesia ATR 72-600
4 Aviastar ATR 72

1.4 Kerangka Pengembangan Wilayah

1.4.1 Bandara Udara Karel Sadsuitubun Mencakup Daerah

Bandar Udara Karel Sadsuitubun terletak di Kabupaten Maluku Tenggara. Bandara

ini dapat menjadi bandara transit untuk menghubungkan penerbangan dari ambon
menuju kabupaten Aru(Dobo), Kabupaten Maluku Tenggara Barat (Saumlaki) .

UNIVERSITAS TRISAKTI 7
 Mayoritas penduduk di Kabupaten Maluku Tenggara berprofesi sebagai nelayan dan
petani , karena Maluku merupakan daerah Kepulauan yang terdiri dari banyak pulau ,
sehingga sektor perikanan menjadi sektor unggulan yang dapat meningkatkan
pendapatan ekonomi warga daerah sekitar.

1.5 Gambaran Sosio-Ekonomi

Maluku memiliki tiga sektor ekonomi unggulan, yakni perikanan, perkebunan pala

dan cengkih, dan sektor pariwisata. amun, ketiga sektor tersebut belum tergarap

maksimal lantaran persoalan transportasi. Kota Tual, misalnya, merupakan sentra

perikanan di Maluku. Namun, hasil perikanan tidak dapat langsung diangkut melalui

jalur udara karena pesawat yang bisa singgah di Bandara Tual berkapasitas kecil.

Alhasil, hasil perikanan harus dipasarkan melalui jalur laut yang memakan waktu

lama. Dengan dibuatnya Bandara Karel Sadsuitubun diharapkan dapat membuka

lowongan kerja bagi warga daerah sekitar , meningkatkan jumlah Pengguna pesawat ,

serta dapat menarik perhatian wisatawan local dan wisatawan mancangera untuk

mengunjungi daerah maluku karena memlikiti destinasi wisata yang bagus dan dapat

mempermudah pengangkutan hasil perikanan melalui jalur udara.

1.6 Pemilihan Bandara

Maluku terdiri dari berbagai pulau , maluku juga menjadi salah satu tempat

Transit kabupaten Aru(Dobo), Kabupaten Maluku Tenggara Barat (Saumlaki), dengan

dibangunnya Bandara Karel Sadsutibun diharapkan dapat mempermudah akses untuk

UNIVERSITAS TRISAKTI 8
 pengeriman barang, hasil perkebunan , perikanan dan mempermudah akses untuk

penerbangan menuju kabupaten-kabupaten di sekitar daerah Maluku .

1.7 Analisis Sistem Bandara

1.7.1 KENAPA HARUS DI BANGUN BANDARA KAREL SADSUITUBUN

Persoalan yang paling krusial di Kabupaten Maluku Tenggara adalah Transportasi

Udara yang kurang memuaskan dari segi pelayanan dan fasilitas . Bandara lama yang
merupakan bandara TNI AU yaitu bandara Dumatubun memiliki fasilitas dan
pelayanan yang sangat kurang memuaskan . Permasalahan tersebut menurutnya akan
berdampak pada penurunan pelayanan kepada penumpang. Oleh sebab itu,
peningkatan pelayanan bandara dengan dibangunnya bandara Karel Sadsuitubun
merupakan hal yang sangat penting, karena jika sampai pelayanan bandara terganggu,
maka penumpang akan mengalami masalah besar. Selain pelayanan, Bandara ini juga
memiliki kontribusi yang besar terhadap perekonomian. Namun kontribusi tersebut
tidak bisa dilihat hanya dari pendapatan bandara, namun harus dilihat sebagai urat
nadi ekonomi nasional.

UNIVERSITAS TRISAKTI 9
 BAB II

DESIGN

1. PRA RANCANGAN TEKNIS

2.1 Forcasting / Peramalan Penumpang
2.7.1 Prakiraan Masa Mendatang
Rencana untuk pembangunan pengembangan suatu Bandar Udara
bergantung pada meningkatnya kegiatan yang diramalkan dimasa
mendatang. Dalam peramalan atau prakiraan pada masa mendatang
digunakan pendekatan secara kuantitatif. Pendekatan tersebut dilakukan
atas dasar data historis dan pengamatan yang menggambarkan atas
beberapa faktor penentu.
Prakiraan dengan menggunakan persamaan kecenderungan historis
berdasar atas suatu pengujian kegiatan masa lalu akan menunjukan pola
kegiatan dimasa dating. Secara umum, pendekatan dilakukan dengan
tujuan memprakirakan jumlah penumpang tahun 2023 yang dapat
dipengaruhi tata ruang sebuah terminal, serta berpengaruh kepada tata
letak di Bandar Udara Soekarno – Hatta.
2.7.2 Metode Prakiraan (Forecasting)
Persamaan umum metode regresi linier sederhana adalah sebagai berikut:

Y=a+b.x
Nilai a dan b diperoleh dengan rumus sebagai berikut:
Dimana: Y = variabel yang diramalkan
X = variabel independen
a = variabel dependen
∑ 𝑋 2 ∑ 𝑌 − ∑ 𝑋 ∑ 𝑋𝑌
𝑛 ∑ 𝑋 2 − (∑ 𝑋)2

b = variabel dependen
𝑛 ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∑ 𝑋𝑌
𝑛 ∑ 𝑋 2 − (∑ 𝑋)2

n = konstanta data observasi

UNIVERSITAS TRISAKTI 10
 2.7.3 Perhitungan Manual (Forecasting)
Tabel 2.1 Jumlah Penumpang Domestik Tahun 2010-2012
TAHUN X JUMLAH 𝑋2 XY
PENUMPANG
Y
2011 1 415 1 547
2011 2 520 4 1040
2012 3 600 9 1800
JUMLAH 6 1535 14 3387

Contoh Perhitungan Manual (Forecasting)

(14 𝑋 1535) − (6 𝑋 3387)
𝑎= = 194,667
(3 𝑋 14) − (6)2
(3 𝑋 3387) − (6 𝑋 1535)
𝑏= = 158,5
(3 𝑋 14) − (6)2
Persamaan menjadi:
𝑌 = 194,667 + 158,5𝑋

Tabel 2.2 Prakiraan Jumlah Penumpang Domestik Tahun 2011-2013

TAHUN X JUMLAH
PENUMPANG
DOMESTIK
(Y)
2011 1 415
2013 2 520
2013 3 600

UNIVERSITAS TRISAKTI 11
 𝑌 = 194,667 + 158,5𝑋

2014 5 987,167
Kapasitas sudah terpenuhi
2015 6 1142,667
2016 7 1300,667
2017 8 1458,667
2018 9 1616,667
2019 10 1774,667
2020 11 1932,667
2021 12 2090,667
2022 13 2255,667
2023 14 2413,667

2.2 Forcasting / Peramalan Pesawat

2.7.1 Prakiraan Masa Mendatang
Rancangan suatu bandar udara dikembangkan berdasarkan ramalan
jangka pendek sekita 5 tahun, menengah 10 tahun dan Panjang 20 tahun.
Analisa pengguna adalah tinjauan terhadap tingkatan demend yang
berpengaruh terhadap kondisi eksisting suatu bandar udara, melalui
perhitungan korelasi antara pertumbuhan jumlah pesawat udara dan faktor
ekonomi yang dapat diestimasi.
Semakin Panjang jangka prakiraan, ketepatannya semakin berkurang
dan harus dilihat sebagai suatu pendekatan saja (Horonjeff, 1993)
Dalam hal ini diperlukan suatu analisa untuk memprakirakan
kebutuhan pada masa mendatang dengan rumus regresi. Rumus regresi ini
melibatkan dua variabel di dalamnya, yaitu variabel bebas dan variabel
terikat. Variabel bebas merupakan variabel yang sudah di ketahui
harganya. Hal ini untuk mencari harga variabel terikat. Analisa regresi
mempunyai beberapa model perhitungan, tetapi yang popular digunakan
adalah Analisa regresi linier sederhana.
A. Regresi Linier

UNIVERSITAS TRISAKTI 12
 Regresi linier mempunyai satu variabel bebas yang berguna
untuk mencari harga variabel terikat. Fungsi tersebut diuraikan
dalam persamaan sebagai berikut:
Persamaannya: Y = a + bX
Y merupakan variabel terikat, sedangkan X variabel bebas
Y: variabel yang dicari
a, b: suatu konstanta
X: variabel bebas

Dimana :
∑𝑛𝑖=0 𝑥 2 ∑𝑛𝑖=0 𝑌 − ∑𝑛𝑖=0 𝑋 ∑𝑛𝑖=0 𝑋𝑌
𝑎=
𝑛 ∑𝑛𝑖=0 𝑋 2 − (∑𝑛𝑖=0 𝑋)2

𝑛 ∑𝑛𝑖=0 𝑋𝑌 − ∑𝑛𝑖=0 𝑋 ∑𝑛𝑖=0 𝑌

𝑏=
𝑛 ∑𝑛𝑖=0 𝑋 2 − (∑𝑛𝑖=0 𝑋)2

2.7.2 Faktor – factor yang mempengaruhi prakiraan

Untuk menilai karakteristik atas permintaan pada masa mendatang,
maka diperlukan pengembangan penaksiran yang terandaikan mengenai
kegiatan pada bandar udara. Faktor yang diperlukan berupa data yang
harus dikumpulkan untuk menghitung jumlah pesawat udara yang parker
pada apron di masa mendatang. Beberapa faktor yang mempengaruhi
adalah:
 Daerah yang dilayani bandar udara, yaitu daerah operasi bandar
udara
 Sifat – sifat demografi dan pertumbuhan penduduk
 Kecendrungan dalam kegiatan transportasi untuk penumpang
dan barang
 Faktor geografis yang mempengaruhi kebutuhan transportasi
 Tingkat persaingan yang ada diantara perusahaan penerbangan
serta berbagai aspek transportasi yang menyangkut biaya, waktu,
perjalanan, frekuensi pelayanan dan faktor terkait lainnya
Prakiraan dengan menggunakan data tersebut memberikan dasar atas
perencanaan bandar udara pada awal pengembangan, yang bertujuan

UNIVERSITAS TRISAKTI 13
 memenuhi kebutuhan dan fasilitas lainnya. Setelah melakukan analisa
selama bertahun – tahun digunakan suatu pemecahan yang efisien untuk
memproyeksikan permintaan pada masa mendatang. Beberapa hal utama
yang diperlukan atas hal tersebut adalah:
 Jumlah dan tipe pesawat udara yang dibutuhkan.
 Jumlah pergerakan yang ditimbulkan.
 Karakteristik volume dan waktu sibuk pesawat udara.
 Karakteristik prestasi dan operasi system jalan masuk darat.

2.7.3 Perhitungan Manual (Forecasting)

Persamaan: Y = a + bX
Dimana:
∑𝑛𝑖=0 𝑥 2 ∑𝑛𝑖=0 𝑌 − ∑𝑛𝑖=0 𝑋 ∑𝑛𝑖=0 𝑋𝑌
𝑎=
𝑛 ∑𝑛𝑖=0 𝑋 2 − (∑𝑛𝑖=0 𝑋)2

𝑛 ∑𝑛𝑖=0 𝑋𝑌 − ∑𝑛𝑖=0 𝑋 ∑𝑛𝑖=0 𝑌

𝑏=
𝑛 ∑𝑛𝑖=0 𝑋 2 − (∑𝑛𝑖=0 𝑋)2

Tabel 2.5.

Jam Puncak Pesawat Udara Pada Apron Tahun 2010-2013

TAHUN X JUMLAH 𝑋2 XY
PESAWAT
UDARA
Y
2010 1 4 1 4
2011 2 7 4 8
2012 3 10 9 27
2013 4 15 16 60
TOTAL 10 36 30 99

UNIVERSITAS TRISAKTI 14
 (30 𝑥 36) − (10 𝑥 99) 90
𝑎 == 2
= = 4,5
(4 𝑥 30) − 10 20

(4 𝑥 99) − (10 𝑥 36) 36

𝑏= 2
= = 1,8
(4 𝑥 30) − 10 20

Diperoleh persamaan Y = 4,5 + 1,8X, sehingga pada tahun:

 Tahun 2014, dengan nilai X = 5

Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 + 1,8 (5)
= 13,5 ≈ 14 pergerakan pesawat udara

 Tahun 2015, dengan nilai X = 6

Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 + 1,8 (6)
= 15,3 ≈ 15 pergerakan pesawat udara

 Tahun 2016, dengan nilai X = 7

Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 + 1,8 (7)
= 17,1 𝐶 17 pergerakan pesawat udara

 Tahun 2017, dengan nilai X = 8

Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 +1,8 (8)
= 18,9 ≈ 19 pergerakan pesawat udara

 Tahun 2018, dengan nilai X = 9

Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 + 1,8 (9)
= 20,7 ≈ 21 pergerakan pesawat udara

UNIVERSITAS TRISAKTI 15
  Tahun 2019, dengan nilai X = 10
Y = 4,5 + 1,8 X
= 4,5 + 1,8 (10)
= 22,5 ≈ 23 pergerakan pesawat udara

 Tahun 2020, dengan nilai X = 11

Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 + 1,8 (11)
= 24,3 ≈ 24 pergerakan pesawat udara
 Tahun 2021, dengan nilai X = 12
Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 + 1,8 (12)
= 26,1 ≈ 26 pergerakan pesawat udara

 Tahun 2022, dengan nilai X = 13

Y = 4,5 + 1,8X
= 4,5 + 1,8 (13)
= 27,9 ≈ 28 pergerakan pesawat udara

 Tahun 2023, dengan nilai X = 14

Y = 4,5 + 1,8 X
= 4,5 + 1,8 (14)
= 29,7 ≈ 30 pergerakan pesawat udara

UNIVERSITAS TRISAKTI 16
 Tabel 2.6
Prakiraan Jam Puncak Pesawat Udara Pada Apron Tahun 2013-2023
Tahun X Jumlah Pesawat Udara
2010 1 4
2011 2 7
2012 3 10
2013 4 15
2014 5 14
2015 6 15
2016 7 17
2017 8 19
2018 9 21
2019 10 23
2020 11 24
2021 12 26
2022 13 28
2023 14 30

Keterangan:
= Sudah Tercapai Kapasitas Maksimum

2.3 Terminal

Suatu terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan dibandar udara

dimana penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang
membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Di terminal,

UNIVERSITAS TRISAKTI 17
 penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya, dan diperiksa pihak keamanan.
Bangunan yang menyediakan akses ke pesawat (melalui gerbang) disebut
"concourse".
Tetapi, sebutan "terminal" dan "concourse" kadang-kadang digunakan berganti-
ganti, tergantung konfigurasi bandara.Bandara kecil memiliki sebuah terminal
sementara bandara besar memiliki beberapa terminal dan/atau concourse. Di
bandara kecil, bangunan terminal tunggal melayani semua fungsi sebuah terminal
dan concourse.Beberapa bandara besar memiliki terminal yang terhubung dengan
banyak concourse melalui jalan setapak, jembatan layang, atau terowongan bawah
tanah (seperti Bandar Udara Internasional Denver).
Beberapa bandara besar memiliki lebih dari satu terminal, masing-masing
dengan satu concourse atau lebih (seperti Bandar Udara La Guardia New York).
Bandar udara besar lainnya memiliki terminal ganda dimana masing-masing telah
termasuk fungsi sebuah concourse (sepertiBandar Udara Internasional Dallas/Fort
Worth).

Fungsi Utama Terminal

A. Pertukaran moda
Biasanya perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai
moda, mencakup perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan
udara. Tidak banyak perjalananudara yang dilakukan secara langsung dari
asal ke tujuan. Dalam rangka pertukaran moda tersebut, penumpang
melakukan pergerakan di terminal pada kawasan sikulasi penumpang.
B. Pemrosesan
Terminal adalah tempat yang sesuai untuk proses yang menyangkut
perjalanan udara.Termasuk pengurusan tiket, pendaftaran penumpang dan
bagasi, dari penumpang dan mempertemukan kembali. Fungsi ini
memerlukan kawasan pemrosesan penumpang.
C. Operator Bandar Udara
Biasanya akses penumpang ke bandar udara secara terus menerus,
datang dan pergi, dalam grup-grup yang kecil dengan bus, mobil dan taxi.
Karena itu fungsi terminal pada keberangkatan sebagai reservoir yang
mengumpulkan penumpang secara kontinyu. Pada kedatangan polanya

UNIVERSITAS TRISAKTI 18
 terbalik untuk memenuhi fungsi ini terminal harus memiliki kawasan
ruang penampungan penumpang. Jadi fungsi utama terminal adalah untuk
memperoleh ruang sirkulasi, pemrosesan dan penampungan.Tujuan
Penggunaan Terminal Perancangan terminal yang memenuhi syarat harus
dapat memuaskan keinginan kebutuhan mereka yang akan
menggunakannya. Ada 3 (tiga) kelas pemakai:
 Penumpang dan pengantar penjemput
 Perusahaan penerbangan
 Operator bandar udara
Kebanyakan perancangan terminal mengutamakan penumpang.
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan jumlah staf perusahaan
penerbangan dan staf bandar udara. Alasan lain, penumpang adalah
sumber pendapatan utama bandar udara, selain perusahaan penerbangan
sendiri.
Tujuan perancangan terminal dengan sendirinya meliputi:
 Memaksimumkan kebutuhan akomodasi penumpang.
 Pelayanan yang baik pada perusahaan penerbangan. Di beberapa
bandar udara perusahaan penerbangan juga merupakan sumber dan
awal dalam investasi kapital.Dalam hal ini perusahaan-perusahaan
tersebut akan sangat berperan dalam menentukan perancangan
terminal.

Berikut ini adalah fungsi Terminal di Bandar Karel Sadsuitubun:

TERMINAL
Terminal ini memiliki fungsi menampung penumpang , mengumpulkan
penumpang yang melakukan transit atau memuat penumpang yang melakukan
transit pesawat . Terminal ini melayan penerbangan domestik dari maskapai
Garuda Indonesia, Wings Air , Trigana Air dan Aviastar.

UNIVERSITAS TRISAKTI 19
 2.4 Runway
Fasilitas landas pacu (runway), fasilitas ini adalah faslitas yang berupa suatu
perkerasan yang disiapkan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan
tinggal landas. Elemen dasar runway meliputi perkerasan yang secara struktural
cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya, bahu runway, runway
strip, landas pacu buangan panas mesin (blast pad), runway end safety area
(RESA) stopway, clearway.

Gambar Diagram Bandar Udara

Sumber : http://lessonslearned.faa.gov/American625/New_Airport_Diagram.jpg

(16 januari 2016)

Dari panjang landas pacu yang terdapat di sebuah bandara,

dapat diklasifikasikan bandara tersebut dan dapat ditentukan pula
tipe pesawat yang diwadahinya
KELAS TIPE PESAWAT PANJANG

BERDASARKAN LANDASAN PACU

JARAK JELAJAH (meter)

I Long Range 3200

II Medium 2600

III Medium 2200

IV Short Range 1600

V General Aviation 500

Sumber: Ashford, Norman & Wirght, Paul. 1976. Airport Engineering.

UNIVERSITAS TRISAKTI 20
 Runway merupakan komponen pokok dalam bandar udara yang digunakan
untuk pendaratan / landing dan lepas landas / take off pesawat terbang. Elemen –
elemen dasar landasan pacu antara lain:
A. Perkerasan struktural sebagai tumpuan pesawat udara.
B. Bahu landasan yang berbatasan dengan perkerasan struktural, direncanakan
sebagai penahan erosi akibat air dan semburan mesin jet, serta melayani
perawatan landasan.
C. Area keamanan landasan pacu (runway safety area) yang terdiri dari
struktur perkerasan, bahu landasan, dan area bebas halangan.
D. Blast pad, area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan
yang berbatasan dengan ujung landasan pacu.

Kelengkapan data yang merupakan aspek penilaian meliputi runway

designation / number / azimuth yang merupakan nomer atau angka yang
menunjukkan penomoran landas pacu dan arah kemiringan landas pacu tersebut.
Data ini merupakan data yang telah ditetapkan sejak awal perencanaan dan
pembangunan bandar udara.
Dimensi landas pacu yang meliputi panjang dan lebar landas pacu. Panjang
landas pacu dipengaruhi oleh pesawat kritis yang dilayani, temperatur udara
sekitar, ketinggian lokasi, kelembaban bandar udara, kemiringan landas pacu, dan
karakteristik permukaan landas pacu. Fasilitas landas pacu ini mempunyai
beberapa bagian yang masing-masingnya mempunyai persyaratan tersendiri.
Jarak untuk menempuh taxiway yang sesingkat mungkin dari terminal ke ujung
runway dan untuk memperpendek jarak tempuh yang sesingkat mungkin bagi
pesawat yang mendarat maka diperlukan konfigurasi suatu bandara yang tepat.
Konfigurasi runway ada bermacam-macam dan seringkali itu merupakan
kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar, yaitu:
1. Single Runway
Suatu bandar udara dengan landasan pacu tunggal jumlah operasi
lepas landas dan pendaratan kurang lebih sama dalam setiap arah. Jarak
landas hubung adalah sama, kedua ujung landasan pacu dapat dipakai untuk
lepas landas. Selain itu letak terminal juga dekat bagi pendaratan setiap
arah.

UNIVERSITAS TRISAKTI 21
 Gambar Konfigurasi Single Runway
Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport
2. Parallel Runway
Kapasitas sistem landasan pacu paralel tergantung pada jumlah
landasan pacu dan pada jarak antara landasan pacu. Jumlah landasan Pacu
yang umum berjumlah dua, tiga dan empat. Jarak antara paralel landasan

pacu bervariasi yaitu dipengaruhi oleh kapasitas sistem bandara

keberangkatan dan kedatangan.
Gambar II-6 Konfigurasi Parallel Runway
Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
Jarak antar runway dipengaruhi oleh kapasitas sistem bandara

keberangkatan dan kedatangan:

Gambar Jarak Antar Runway
Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga

UNIVERSITAS TRISAKTI 22
 Parallel non instrument runway yang tersedia dan digunakan secara
bersamaan (simultan), minimum separation distance antara runway
centerline tidak boleh kurang dari :
 210 dimana code number runway tertinggi adalah 3 atau 4
 150 m dimana code number runway tertinggi 2
 120 m dimana code number runway tertinggi 1
Parallel instrument runway yang tersedia dan digunakan secara
bersamaan (simultan), minimum separation distance antara runway
centerline tidak boleh kurang dari :
 Untuk independent parallel approachs, 1.035 m
 Untuk dependent parallel approachs, 915 m
 Untuk independent parallel departures, 760 m
 Untuk segregated parallel approachs, 760 m
3. Staggered Parallel Runway
Konfigurasi untuk bandar udara yang memiliki landasan pacu
khusus yang dipakai untuk pendaratan saja demikian juga yang satunya
hanya digunakan untuk lepas landas saja. Keuntungan dari konfigurasi
staggered parallel runway dibandingkan dengan parallel runway adalah
terdapat pengurangan jarak landas hubung baik untuk lepas landas maupun

untuk pendaratan. Kekurangannya adalah membutuhkan lahan yang lebih

luas.
Gambar Konfigurasi Staggered Parallel Runway
Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport

UNIVERSITAS TRISAKTI 23
 4. Openning V Runway
Konfigurasi opennng v runway diterapkan pada bandar udara yang
memiliki arah angin yang lemah menyebabkan perlunya landasan pacu
lebih dari satu arah dengan meletakkan terminal di tengah. Apabila tiupan
angin lemah maka pengendali lalu lintas udara dapat memanfaatkan kedua

landasan pacu tersebut untuk pendaratan dan lepas landas.

Gambar II-9 Konfigurasi Openning V Runway
Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport
5. Intersection Runway

UNIVERSITAS TRISAKTI 24
 Suatu bandara bisa memiliki lebih dari satu landasan pacu, dua atau
lebih landasan pacu dalam arah yang berlainan, berpotongan satu sama lain, ini

disebut sebagai landasan pacu berpotongan (intersection runway). Konfigurasi

landasan seperti ini diperlukan ketika angin relatif kuat terjadi apabila lebih
dari satu arah, sehingga cross-winds berlebihan ketika hanya satu landasan
pacu yang disediakan. Ketika angin kuat, hanya satu landasan pacu dari
intersection runway yang dapat digunakan, ini dapat mengurangi kapasitas
lapangan terbang secara substansial. Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20
knots atau 13 knots), kedua landasan pacu dapat digunakan secara bersamaan.
Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian
mana landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung), serta cara operasi
penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas. Kapasitas landasan
ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik awal lepas landas. Semakin
dekat jarak persilangan dengan titik awal lepas landas maka semakin besar
kapasitas yang dicapai.
Gambar II-10 Konfigurasi Intersection Runway
Sumber : http://virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/5.html (10 Deember
2015)

UNIVERSITAS TRISAKTI 25
 2.5 Taxiway

Taxiway sebenarnya adalah sebuah istilah yang digunakan untuk menunjukan

jalan yang menghubungkan landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan
fasilitas lainnya. Istilah pesawat sedang ‘taxiing’ berarti pesawat sedang berjalan
di area landasan pacu, baik itu saat persiapan untuk take-off maupun landing
(mendarat). Jalan taxiway ini kebanyakan memiliki permukaan yang keras seperti
aspal atau beton, walaupun bandar udara yang lebih kecil kadang-kadang
menggunakan kerikil atau rumput. Dari sisi keamanan pesawat, jelas taxiway
dengan permukaan aspal atau beton lebih diutamakan ketimbang permukaan
kerikil atau rumput (ini biasa hanya untuk bandara kecil dengan tipe pesawat kecil
atau helikopter saja).
Pada bandara yang ramai intensitas penerbangannya, biasa taxiway didesain
khusus agar pesawat dapat segera meninggalkan area landasan pacu (take-off atau
pun landing). Ini disebut desain high-speed atau rapid-exit taxiway. Tujuannya
agar pesawat dapat segera meninggalkan area landasan pacu dan memungkinkan
pesawat lain menggunakan landasan pacu. Tentu saja ini memerlukan
perencanaan dan perancangan desain yang matang.

UNIVERSITAS TRISAKTI 26
 2.6 Apron

Fasilitas pelataran parkir pesawat terbang (apron) adalah fasilitas sisi udara
yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan
dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian
bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat.
Apron merupakan penghubung antara bangunan terminal dengan bandar
udara. Apron mencakup daerah parkir pesawat yang disebut ramp dan daerah
untuk menuju ke ramp tersebut. Pada ramp ini pesawat diparkir di tempat yang
disebut pintu-hubung ke pesawat (gate).
Apron merupakan bagian dari bangunan terminal pada sisi udara (airside).
Antara bangunan fisik terminal dan apron terjadi suatu pertemuan dengan pesawat
yang disebut interface. Penempatan suatu apron tergantung pada penempatan
terminal yang akan dirancang. Luas apron didasarkan pada tiga faktor yaitu
jumlah pintu-hubung ke pesawat, ukuran pintu-hubung dan denah parkir pesawat
di setiap pintu-hubung.
Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani terminal sehingga harus
dirancang sesuai dengan kebutuhan dan karakteritik terminal tersebut. Beberapa
pertimbangannya :
a) Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan tempat
pesawat berhenti.
b) Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk melakukan
manuver sehingga mengurangi tundaan.
c) Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang dibutuhkan
jika nantinya terjadi peningkatan permintaan penerbangan atau
perkembangan teknologi pesawat terbang.
d) Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan pengguna secara
maksimum.

UNIVERSITAS TRISAKTI 27
 e) Meminimalkan dampak lingkungan
Perancangan apron juga terkait dengan sistem terminal yang digunakan oleh
bandar udara bersangkutan yang terdiri dari terminal konsep tunggal, konsep
linier, konsep dermaga, konsep satelit, konsep transporter dan konsep campuran.
Aspek yang diperhatikan dalam kelayakan operasional di dalam apron
meliputi dimensi (panjang dan lebar), kemiringan memanjang (longitudinal
slope), kemiringan melintang (transverse slope), jenis perkerasan (surface type),
dan kekuatan (strength) dan apron marking yang antara lain apron edge marking,
apron guidance marking, parking stand position marking.
GSE (Ground Support Equipment) fasilitas ini adalah suatu area yang
disediakan sebagai tempat lalu lintas peralatan penunjang pendaratan dan
penerbangan yang terletak diantara apron dan teminal penumpang. Luasannya
dipengaruhi oleh jenis pesawat yang dilayani dan jumlah serta jenis peralatan
pendaratan dan penerbangan yang dipersyaratkan untuk menunjang kinerja
operasional bandar udara tersebut.

2.7 Perkerasan Runway

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan
kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran
aspal dengan agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular mutu
tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab
beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan “Rigid” ( FAA, 2009 ).
Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa
juta kali selama periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi
lapisan permukaan dan lapisan dibawahnya. Pengulangan beban (repetisi)
menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan
/kegagalan total. Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan
yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca, serta ketebalan dari setiap lapisan
harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak
merusak perkerasan lapisan di bawahnya ( Basuki, 1986 ).
Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan
sebagai lapisan permukaan, lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah yang
terletak di atas lapisan tanah dasar yang telah dipersiapkan. Lapisan tanah dasar
dapat berupa galian atau timbunan. Lapisan permukaan terdiri dari bahan

UNIVERSITAS TRISAKTI 28
 berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus yang dapat
memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk
jangka waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja
kelapisan dibawahnya. Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari
material berbutir dengan bahan
pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan
menyebarkan ke lapisan-lapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak, 1975 ).
Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan
semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal lapisan
perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Karena keseluruhan struktur
perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka identifikasi dan evaluasi
terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal
perkerasan.
Pada perencanaan perkerasan pada runway, memiliki konsep dasar yang sama
dengan perencanaan perkerasan pada jalan raya, dimana perencanaan berdasarkan
beban yang bekerja dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban
yang bekerja. Namun, pada aplikasi sesungguhnya, tentu terdapat perbedaan pada
perencanaan perkerasan runway dan jalan raya, yaitu :
 Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs,
sedangkan runway dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata
berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar 100.000 lbs.
 Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi)
1000-2000 truk per harinya. Sedangkan ruway direncanakan untuk
melayani repetisi beban 20.000 sampai 40.000 kali selama umur rencana.
 Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Sedangkan
pada runway tekanan ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi.
 Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban
bekerja lebih dekat ke tepi lapisan, berbeda pada runway dimana beban
bekerja pada bagian tengah perkerasan.
Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak
terdapat satu metode yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak,
namun terdapat beberapa metode yang dapat diajukan. Metode-metode tersebut
adalah : Metode ICAO ( LCN ), metode FAA dan metode CBR.

UNIVERSITAS TRISAKTI 29
 2.7.1 Metode ICAO
Desain perkerasan kaku menggunakan program komputer berdasarkan
pada metoda ICAO. Metoda ICAO untuk desain perkerasan kaku
menggunakan kurva desain. Kurva desain tersebut berdasarkan pada
asumsi pembebanan di tepi slab beton dan hanya untuk tebal beton (ICAO,
1983). Tebal komponen struktur yang lain ditetapkan secara terpisah.
Prosedur desain perkerasan kaku secara manual dengan menggunakan
kurva desain pada metoda ICAO antara lain : concrete flexural strength
ditetapkan menurut metoda pengujian ASTM C-78, normalnya 90 hari
flexural strength digunakan untuk desain. Perencana dapat mengasumsikan
90 hari yang aman untuk umur beton sehingga akan menjadi 10 persen
lebih tinggi daripada 28 hari umur beton. Nilai flexural strength beton pada
umur 28 hari dapat juga digunakan dengan mengalikan faktor 1,10 sampai
1,14.
Modulus subgrade k pada sebuah cuaca yang konstan akan mendukung
perkerasan dan material dari hasil pengujian plate bearing. Gross weight
pesawat udara desain ditunjukkan pada setiap kurva desain dan
dikelompokkan menurut sumbu main gear (single wheel, dual wheel, dual
tandem), kecuali pesawat udara berbadan lebar, ditunjukkan pada kurva
desain tersendiri. Faktor keamanan metoda ICAO adalah 1,36.
2.7.2 Metode ACN
ICAO menggunakan nilai ACN dan PCN (pavement classification
number) untuk melaporkan kekuatan perkerasan di bandar udara dan
pesawat udara yang akan landing, dikenal dengan istilah ACN/PCN. PCN
menunjukkan bahwa sebuah pesawat udara dengan ACN yang sama atau
lebih kecil dari PCN dapat beroperasi pada perkerasan tergantung batasan
tire pressure (ICAO,1983).
ACN adalah nilai yang menyatakan pengaruh sebuah pesawat udara ke
perkerasan dengan kekuatan subgrade standard. Nilai ACN dapat dihitung
dengan menggunakan kurva desain atau persamaan analitis dan program
komputer. Salah satu keuntungan utama adalah ACN hanya tergantung
pada jenis pesawat udara dan kekuatan subgrade. PCN merupakan nilai
yang menyatakan daya dukung perkerasan untuk pengoperasian pesawat

UNIVERSITAS TRISAKTI 30
 udara. PCN yang dilaporkan untuk pesawat terbang ringan yaitu pesawat
udara yang memiliki MTOW (maksimum take off weight) kurang dari
5700 kg, dinyatakan dalam berat pesawat udara dan tire pressure. Untuk
pesawat udara yang lebih besar, laporan PCN berisi tentang tipe
perkerasan, kategori subgrade, kategori tire pressure, dan metoda evaluasi
yang digunakan untuk mendapatkan PCN.
ICAO memperbolehkan sedikit over load di perkerasan untuk pesawat
udara dengan ACN yang sedikit lebih besar daripada PCN yang dilaporkan
(ICAO, 1983). Hal ini memungkinkan manajemen bandar udara untuk
memperkirakan kriteria operasional optimum untuk perkerasan di bandar
udara dengan mempertimbangkan faktor-faktor seperti volume lalu lintas
dan umur perkerasan (design life). Ketentuan dasar yang digunakan dalam
penentuan nilai ACN adalah Kategori subgrade yaitu dalam metoda ACN-
PCN nilai subgrade standar untuk perkerasan beton ditetapkan sebagai
nilai k yang dikategorikan berdasarkan : kekuatan tinggi (high strength) k
adalah 150 MN/m3 dan mewakili semua nilai k diatas 120 MN/m3,
kodenya A. Kekuatan menengah (medium strength) nilai k adalah 80
MN/m3 dan mewakili nilai k antara 60 dan 120 MN/m3, kodenya B.
Kekuatan rendah (low strength) nilai k adalah 40 MN/m3 dan mewakili
nilai k antara 25 dan 60 MN/m3, kodenya C. Kekuatan sangat rendah
(ultra low strength) nilai k adalah 20 MN/m3 dan mewakili semua nilai k
dibawah 25 MN/m3, kodenya D. Flexural stress pada perkerasan beton
adalah flexural stress standar pada perkerasan beton yang ditetapkan
dengan nilai σ adalah 2,75 Mpa. Flexural stress yang digunakan untuk
desain atau evaluasi perkerasan tidak ada hubungannya dengan flexural
stress yang ditetapkan. Pengaruh tire pressure tidak terlalu penting
dibandingkan dengan beban pesawat udara dan jarak roda. Oleh karena itu,
tire pressure dikategorikan sebagai berikut : tinggi (high), tekanan tanpa
batas, kode W. Menengah (medium), tekanan dibatasi sampai 1,50 MPa,
kode X. Rendah (low), tekanan dibatasi sampai 1,00 Mpa, kode Y. Sangat
rendah (very low), tekanan dibatasi sampai 0,50 MPa, kode Z. Metoda
evaluasi : Nilai ACN didefenisikan sama dengan dua kali ESWL yang
dinyatakan dalam ribuan kilogram dan tire pressure ESWL diasumsi sama
dengan 1,25 Mpa (ICAO,1983).

UNIVERSITAS TRISAKTI 31
 2.7.3 Metode FAA
Perkerasan kaku untuk bandar udara terdiri dari slab beton yang
diletakkan di atas lapisan sub-base dari batu pecah atau yang distabilisasi
di atas tanah dasar yang dipadatkan. Sub-base tidak dibutuhkan pada
kondisi tertentu. Pelat beton harus mencegah meresapnya air genangan dan
memberikan daya dukung yang diperlukan untuk menerima beban pesawat
udara. Sub-base memberikan daya dukung yang mantap dan merata untuk
perkerasan beton.
Perencanaan perkerasan didasarkan pada berat bruto (gross weight)
pesawat udara desain dan menggunakan berat keberangkatan maksimum
pesawat udara (maximum take off weight of the aircraft). Beban pesawat
udara diasumsikan 95 % gross weight dipikul oleh roda pendaratan utama
pesawat udara (main landing gear) dan 5 % dipikul oleh roda depan (nose
gear), (ICAO,1983). Untuk annual departure melebihi 25.000, total tebal
beton harus ditingkatkan berdasarkan Tabel II.5 di bawah ini.
Tabel. Tebal perkerasan untuk annual departure > 25.000
Tingkat Persen dari 25000
keberangkatan tebal departure (%)
tahunan
50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 112
Sumber : ICAO Aerodrome Design Manual, 1983
Tipe dan geometri main landing gear pesawat udara menentukan
bagaimana beban pesawat udara didistribusikan pada perkerasan.
Penyaluran beban pesawat udara berupa gross weight pesawat udara
tersebut tergantung pada dimensi roda, tipe roda, konfigurasi roda, contact
area roda dan tekanan roda. Asumsi yang digunakan untuk berbagai tipe
dan konfigurasi roda adalah : Pertama, pesawat udara beroda ganda (dual
wheel), jarak antara dual wheel untuk pesawat udara ringan adalah 20 inci
(0,51 m) (jarak antara pusat roda) dan pesawat udara berat jaraknya antara
pusat roda adalah 34 inci (0,86 m). Kedua, Pesawat udara beroda tandem
ganda (dual tandem), jarak antara roda dual tandem untuk pesawat udara
ringan adalah 20 inci (0,51 m) (jarak dual tandem) dan jarak tandem 45
inci (1,14 m). Untuk pesawat udara berat, jarak dual tandem 30 inci (0,76

UNIVERSITAS TRISAKTI 32
 m) dan jarak tandem 55 inci (1,40 m), untuk pesawat udara berbadan lebar
seperti B-747, DC-10, dan L-1011 diasumsikan sama dengan pesawat
udara berat.
Tekanan roda (tire pressure) pesawat udara bervariasi antara 75 – 200
psi (0,52 – 1,38 MPa) tergantung pada konfigurasi roda dan gross weight
pesawat udara. Tire pressure sedikit berpengaruh pada tegangan
perkerasan selama gross weight pesawat udara meningkat, diasumsikan
tekanan roda maksimum 200 psi (1,38 MPa) mungkin dilewati dengan
aman jika parameter lain tidak meningkat (ICAO, 1983) Faktor
keamanan metoda FAA berbeda dengan faktor kemanan metoda
ICAO. Faktor keamanan metoda FAA ditunjukkan pada Tabel berikut
(Sumber : Yoder & Aerodrome, 1983)

Tabel. Faktor keamanan metoda FAA

Annual Equivalent Departure of Critical Aircraft Factor of Safety
1200 or less 1,75
1200 to 3000 1,85
3000 to 6000 1,90
Greater than 6000 2,00
Sumber : Yoder & Aerodrome, 1983

Metoda perencanaan menurut FAA memperhitungkan umur rencana

(design life) selama 20 tahun tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila
tidak ada perubahan jenis pesawat udara yang harus dilayani. Kurva
perencanaan perkerasan yang dibuat oleh FAA berdasarkan analisa
pembebanan di interior slab beton, analisanya menggunakan teori
Watergaard.
Langkah-langkah perencanaan metoda FAA sebagai berikut :
Membuat forecast annual departure pesawat udara yang harus dilayani
oleh perkerasan, menentukan main gear type untuk setiap jenis pesawat
udara, menentukan pesawat udara desain dengan prosedur : Perkirakan
harga k dari subgrade, atau subbase bila tersedia. Tentukan flexural
strength beton, gunakan data-data : flexural strength, harga k, MTOW dan
ramalan annual departure, sebagai bahan untuk menentukan tebal
perkerasan yang diperoleh dari kurva desain yang sesuai dengan masing-

UNIVERSITAS TRISAKTI 33
 masing tipe pesawat udara. Kurva desain ini digunakan untuk area yang
dilalui pesawat udara melintasi joint dengan kecepatan rendah seperti pada
ujung runway, holding bay, taxiway dan apron. Bandingkan ketebalan
yang diperoleh untuk setiap pesawat udara dengan ramalan lalu lintas.
Pesawat udara desain adalah yang menghasilkan perkerasan yang paling
tebal. Hitung annual departure pesawat udara desain, kemudian
menghitung total equivalent annual departure pada persamaan 2.13.
Gunakan nilai : flexural strength, nilai k, MTOW pesawat udara desain
dan total equivalent annual departure, sebagai data untuk menghitung
perkerasan kaku dengan kurva desain yang sesuai.
2.7.4 Metode PCA
Metoda perencanaan yang dibuat oleh PCA untuk merencanakan
perkerasan kaku. didasarkan pada “konsep kelelahan (fatigue)”. Metoda
PCA juga digunakan untuk evaluasi kapasitas struktural ketebalan
perkerasan kaku yang telah ditentukan. Flexural stress yang digunakan
dalam prosedur perencanaan PCA adalah tegangan yang terjadi di interior
slab beton.
Kurva rencana untuk berbagai tipe pesawat udara telah dibuat oleh
PCA dan karena dasar pemikiran analisanya sama dengan FAA, maka bisa
digunakan kurva-kurva dari FAA (Yoder, 1975). PCA telah membuat
“program komputer” untuk kurva desain manual yang tidak tersedia pada
jenis pesawat udara tertentu. Salah satu data penting yang harus ada dalam
merencanakan perkerasan kaku adalah annual departure dan MTOW
pesawat udara, sehingga bisa ditentukan working stress yang diijinkan
pada kurva desain. Working stress adalah perbandingan modulus of rupture
beton umur 90 hari dengan safety factor.
𝑀𝑅 90
Working stress =
𝑠𝑎𝑓𝑒𝑡𝑦 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟

UNIVERSITAS TRISAKTI 34
 Safety factor yang digunakan metoda PCA dapat dilihat pada Tabel di
bawah ini (Yoder, 1975).

Tabel. Faktor keamanan metoda PCA

Daerah perkerasan Angka keamanan
Kritis : apron, taxiway, ujung landasan 1,7 – 2,0
sampai jarak 300 m , lantai hangar
Non kritis : landasan bagian tengah, shoulder 1,4 – 1,7

PCA menggunakan konsep kelelahan (fatigue) pada lalu lintas

pesawat udara campuran (mix traffic) yang harus dilayani perkerasan.
Untuk melihat apakah beton mengalami kerusakan akibat beban repetisi,
harus ditentukan dulu stress ratio-nya. Pengujian fatigue pada beton
menunjukkan, jika stress rasio < 0,51 maka beton itu dapat menerima
beban repetisi sampai pengulangan yang tak terhingga. Akan tetapi bila
stress ratio meningkat, beban repetisi ijin akan berkurang.
Load repetition factor memperlihatkan pengaruh distribusi lateral lalu
lintas pesawat udara, pada runway dan taxiway. Load repetition factor
dinyatakan dengan coverage pada persamaan 2.15 (Yoder, 1975).
0,7𝑤𝑁
𝐶=𝐷×
12𝑇
Dimana :
C = Coverages
D = Number of operations at full load
N = Jumlah roda untuk satu main gear
w = Lebar kontak area pada satu roda (in)
T = Lebar lalu lintas (ft)
Nilai load repetition factor untuk beberapa tipe pesawat udara
menggunakan persamaan 2.15 ditunjukkan pada Tabel berikut.

UNIVERSITAS TRISAKTI 35
 Tabel. Load repetition factor untuk beberapa pesawat udara
Load Repetition Factor
Pesawat Taxiway Landasan
 = 24 in  = 48 in  = 96 in  = 192 in
DC 3 0.12 0.07 0.05 0.03
B-727 0.41 0.23 0.13 0.09
DC 8 dan B 707 0.83 0.46 0.25 0.17
B-747 0.58 0.38 0.33 0.28
C5A 0.74 0.61 0.37 0.25
B-2707 0.52 0.39 0.22 0.16
Concorder 0.83 0.44 0.23 0.15
DC-10-10 dan 0.57 0.40 0.22 0.12
L1011
Future 1.33 0.84 0.44 0.24
Sumber : Yoder E.J. dan Witczak M.W. (1975)
Stress Ratio dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut :
Stress Ratio = Flexural stress / MR rencana
MR rencana = MR 90 {1-(v / 100)}
Dimana :
MR 90 = modulus of rupture beton umur 90 hari, psi
V = koefisien variasi yang bergantung pada control pengecoran
beton
Tabel. Variasi kekuatan beton
Kontrol Pengecoran Koefisien Variasi (%)
Sangat bagus < 10
Bagus 10 – 15
Lumayan 15 – 20
Jelek > 20
Sumber : Yoder E.J. dan Witczak M.W. (1975)
Slab beton yang digunakan perkerasan kaku adalah bervariasi, slab beton
yang pendek berkisar antara 20-25 ft (6,1–7,6 m) tanpa pembesian. Variasi
panjang slab beton dapat dilihat pada Tabel berikut. (Yoder, 1975).
Tabel. Joint Spacing

UNIVERSITAS TRISAKTI 36
 Beton sederhana Beton bertulang
Metoda Tebal Beton Memanjang Melintang Memanjang Melintang
(in) (ft)
(ft) (ft) (ft)
FAA ≤9 12,5 15 - -

9 – 12 20 20 - -

≥ 12 25 25 - -
PCA ≤ 12 12,5 max 15-20 12,5 max 30-40
12 – 15
Channelized 12,5 max 25-30 12,5 max 50
traffic
> 15 dan 12-15
Nonchannelize Varies 25-30 Varies 50
d traffic
Sumber : Yoder E.J. dan Witczak M.W. (1975)

Perbedaan Metoda ICAO dengan FAA dan PCA diberikan di Tabel di

bawah ini.
Tabel. Perbedaan Metoda ICAO, PCA dan FAA
ICAO FAA PCA
Perhitungan beban -Berdasarkan annual - Berdasarkan annual - Berdasarkan
lalu lintas pesawat departure ekivalen departure ekivalen konsep fatigue
udara
Tegangan pada - Working stress - Flexural strength - Working stress
kurva desain
Desain perkerasan - Manual - Manual - Manual
- Program PDILB - Program PDILB
Faktor Keamanan Kritis : 1,36 Kritis : 1,75 - 2,0 Kritis : 1,7-2,0
Non kritis :1,4-1,7

UNIVERSITAS TRISAKTI 37
 2.7.5 Salah satu spesifikasi teknik pesawat yang akan Ditinjau

Boeing 747-400

Spesifikasi Teknis Pesawat B-747-400

KARAKTERISTIK SATUAN MODEL B-747-400

Pounds 910000
Maximum Take Off Weight
Kilograms 412770
Pounds 564000
Maximum Landing Weight
Kilograms 256000
Pounds 365800
Operating Weight Empty
Kilograms 166100
Zero Full Weight Pounds 526000
Kilograms 238800
Runway Lenght Pounds 11000
Meters 3353
feet 231
Length
meters 70,66
feet 211
Wingspan
meters 64,44
feet 63
Height
meters 19,41
feet 84
Wheelbase
meters 25,60
Tire pressure psi 205
Payload 362-490

UNIVERSITAS TRISAKTI 38
 Boeing 737-300

Spesifikasi teknis Pesawat B-737-300

KARAKTERISTIK SATUAN MODEL B-737-300

Pounds 138500
Maximum Take Off Wight
Kilograms 62823
Pounds 124500
Maximum Take Landing
Kilograms 56470
Pounds 114000
Maximum Landing Weight
Kilograms 51720
Maximum Zero Fuel Pounds 105000
Weight Kilograms 47625
Pounds 72100
Operating Empty Weight
Kilograms 32704
feet 109,53
Length
meters 33,40
feet 94,75
Wingspan
meters 28,88
feet 36,50
Height
meters 11,13
feet 40,83
Wheelbase
meters 12,45
Maximum Cruising Speed km/h 933
crews 6
Maximum Seat Capacity
pax 124

UNIVERSITAS TRISAKTI 39
 Engines CFM56 Engines
Pounds 35600
Maximum Paylod
Kilograms 16150
Pounds 32030
Maximum Fuel Capacity
Kilograms 14520
Take-off field length (S/L at feet 7500
30 C) meters 2286
Tire pressure psi 166
feet 4700
Landing field length
meters 1433

Fokker 100

Spesifikasi Teknis Pesawat Fokker 100

MODEL Fokker
KARAKTERISTIK SATUAN 100
Pounds 99500
Maximum Take Landing
Kilograms 44680
Maximum Take Off Pounds 101000
Weight Kilograms 45810
Maximum Landing Pounds 88000
Weight Kilograms 39915
Maximum Zero Fuel Pounds 81000
Weight Kilograms 36740
Operating Empty Pounds 54103
Weight Kilograms 24541
feet 116,52
Length
meters 35,54

UNIVERSITAS TRISAKTI 40
 feet 92,03
Wingspan
meters 28,08
feet 27,87
Height
meters 8,50
feet 45,93
Wheelbase
meters 14,01
Range n miles 2100
Kilometers 3889
Maximum Cruising
Speed km/h 845
crews 2
Maximum Seat Capacity
pax 100-107
Engines Two RollsRoyce Tay Mk 65015
Pounds 26973
Maximum Paylod
Kilograms 12235
Pounds 23300
Maximum Fuel Capacity
Kilograms 10568
Maximum Pax Range Km 2898
nm 1610
Take-off field length at feet 7500
MTOW, ISA, S/L (Flaps 15 0 ) meters 2286
Take-off field length MTOW, feet 4700
ISA, S/L (Flaps 35 C 0 ) meters 1433

Fokker-50

UNIVERSITAS TRISAKTI 41
 Spesifikasi Tenik Pesawat Fokker-50

KARAKTERISTIK SATUAN MODEL F-50

Pounds 45900
Maximum Take Off Weight kilogram 20820
Maximum Landing Weight kilogram 19731
Maximum Zero Fuel
Weight kilogram 18144
Operating Empty Weight kilogram 12383
Length meters 25,19
Wingspan meters 29,00
Height meters 8,60
Wheelbase meters 9,74
Seat Capacity pax 58
Pratt & Whitney Canada PW 120 B
Engines
Turboprop
Maximum Payload kilogram 5760
Maximum Fuel Weight kilogram 4123
Maximum Operating
Altitude feet 7620
Take-Off Field Length at meter
890
MTOW,ISA, S/L (Flaps 15)
Take-Off Field Length at
meter 1017
MTOW,ISA, S/L (Flaps 35)

Cassa 212

UNIVERSITAS TRISAKTI 42
 Spesifikasi Teknik Pesawat Cassa 212

KARAKTERISTIK SATUAN MODEL C-212

Length meters 16,15
Wingspan meters 20,28
Height meters 6,60
Wheelbase meters 5,46

2.7.6 Perhitungan Panjang landas pacu

1. Jenis Pesawat Rencana : B. 747-400
2. Temperatur Rata-rata : 33 0 C = 88 0 F
3. Kemiringan Memanjang Landasan : 0,89%
4. Panjang Landasan Pacu : 60 x 4000 m
5. Maximum Take Off Weight (MTOW) : 910.000 lbs
2.7.7 Lebar landas pacu
Lebar rencana runway aktual pada Bandar Udara Internasional
Soekarno - Hatta adalah 60 m, dimana untuk jenis pesawat B.747-400
jarak antara roda pesawat adalah 11 m dengan bentang pesawat 59,66
m. Maka jenis pesawat B.747-400 dapat mendarat di Bandar Udara
Internasional Soekarno – Hatta.

UNIVERSITAS TRISAKTI 43
 2.7.8 Tebal perkerasan landas pacu
Sebagai dasar perencanaan maka diambil nilai data persentase
CBR labor subgrade yaitu sebesar 7,50 % untuk beban rencana yaitu
pesawat B.747-400 dan di dapat data pesawat rencana adalah sebagai
berikut :
1. Jenis Pesawat : B 747-400
2. Tipe main gear : Dual Tandem Wheel Gear
3. Beban yang bekerja pada roda : 136.080 kg / 2 = 68.040 kg
4. Tekanan pada roda (Pe) : 204 psi = 1,406 Mpa (1 Mpa =
145 Psi)
5. Distribusi main gear : 95 %
6. Jumlah roda pada satu main gear : 16
Dengan menyerdehanakan perhitungan digunakan “Faktor Material
Equivalent”, yang dikeluarkan oleh AASHTO . Dan dimana rumus
yang digunakan dari US Corps Of Engineers yang didapat secara
empiris dengan dasarnya tetap CBR sebagai berikut ;

1 1
𝑇 = (8,71. log 𝑅 + 5,43)√𝑃. ( − )
1,8. 𝐶𝐵𝑅 450. 𝑆

Dimana ;

T = Tebal perkerasan total diatas Subgrade (mm)

R = Jumlah ESWL yang bekerja (beban repitisi)

S = Tekanan roda ban (Mpa)

P = ESWL (kg)

Perhitungan:

Dik: R = 3012

S = 1,4065 Mpa

P = 136.080 kg / 2 = 68.040 kg

UNIVERSITAS TRISAKTI 44
 1 1
𝑇 = (8,71 log 3012 + 5,43)√68,040 ( − )
8,1 × 7,5 450 × 1,4065

𝑇 = 34,48 × 31,81 = 1097,089 mm ≈ 1100 mm

Dengan nilai CBR Subgrade 7,50 % didapat tebal total

perkerasan 43,30 inch (110 cm).

1 1
𝑇 = (8,71 log 3012 + 5,43)√68,040 ( − )
8,1 × 20 450 × 1,4065

𝑇 = 34,48 × 17,67 = 609,2 mm ≈ 610 mm

T = 61 cm (tebal total Perkerasan) dan dengan nilai CBR Subbase 20

%

didapat tebal perkerasan 24 inchi (61 cm).

Maka tebal lapisan Sub Base Coarse = 43,3 inchi – 24 inchi = 19,3
inchi

= 19,3 inchi = 49 cm.

Selanjutnya ambil untuk tebal permukaan

 Surface Coarse : 8 cm
 Base Coarse : 49 cm
 Subbase Coarse : 53 cm (61cm – 8 cm)
Pada umumnya landasan pacu memiliki lapisan aspal "hotmix"
dengan identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan
huruf, serta garis garis yang mirip dengan "zebra cross" pada ujung
ujungnya yang semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke
tengah landasan yang menunjukkan saat saat pesawat harus touch
down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat) serta take off
(melandas).

Pada landasan-landasan tertentu ujung ujung landasan yang

digunakan untuk tuch down atau take off digunakan lapisan beton

UNIVERSITAS TRISAKTI 45
 bukan aspal, dimana untuk menghindari melelehnya aspal pada saat
pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh.

Aspal yang digunakan yang terbaik adalah aspal alam, dan yang
terbaik diguanakan adalah aspal yang dihasilkan dari negara Trinidad
dan Tobago, jadi tidak menggunakan aspal hasil olahan minyak bumi,
yang mudah mencair/melunak akibat panas matahari, tekanan dan
panas yang ditimbulkan dari semburan gas buang mesin pesawat. Pada
bagian bawah lapisan aspal digunakan lapisan batu kali bukan batu
koral seperti halnya penggunaan pengaspalan jalan raya. Landasan
pacu dibuat dengan perhitungan teknis tertentu sehinga permukaannya
tetap kering sekalipun pada musim hujan dan mencegah tergenangnya
landasan yang mengakibatkan pesawat mengalami aqua planning
terutama saat mendarat yang sangat membahayakan. Pada tepi kanan
dan kiri serta ujung ujung landas pacu diberi lampu lampu dan tiang-
tiang navigasi yang digunakan.

2.7.9 Metoda perhitungan dengan cara FAA

1) Menentukan Beban Roda Pesawat W1 dan W2
Beban roda pesawat rencana (W1) dan pesawat
campuran (W2), Beban roda yang didapat sebagai berikut :
a) Pesawat rencana dipilih B-747-400
W1 = MTOW pesawat rencana × 95% × 1/N
1
𝑊1 = 910000 × 95% × = 54031,25 lbs
16
b) Pesawat campuran
• Cassa-212
W2 = MTOW pesawat rencana × 95% × 1/N
1
𝑊2 = 16975 × 95% × = 8063,13 lbs
2
• Fokker 50
1
𝑊2 = 45900 × 95% × = 10901,25 lbs
4
• Fokker 100
1
𝑊2 = 101000 × 95% × = 23987,5 lbs
4

UNIVERSITAS TRISAKTI 46
 • B. 737 – 300
1
𝑊2 = 1385000 × 95% × = 32893,75 lbs
4
2) Menetukan EAD (R1)
EAD pesawat rencana (R1) didapat dengan
menggunakan persamaan 3.7. Hitungan EAD pesawat rencana
(R1) untuk semua pesawat campuran (R2) adalah sebagai
berikut:
a. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400
(R1), untuk pesawat campuran B-747-400 (R2 = 725)
adalah sebagai berikut :
1⁄
𝑊2 2
log 𝑅1 = (log 𝑅2) ( )
𝑊1
1⁄
54031,25 2
log 𝑅1 = (log 725) ( )
54031,25
𝑙𝑜𝑔𝑅1 = 2,86 𝑚𝑎𝑘𝑎 𝑅1 = 102,86 = 725
b. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400
(R1), untuk pesawat campuran Cassa 212 (R2 = 8.063,13 )
adalah sebagai berikut :
1⁄
8063,13 2
log 𝑅1 = (log 6325) ( )
54031,25
𝑙𝑜𝑔𝑅1 = 1,4686 𝑚𝑎𝑘𝑎 𝑅1 = 101,4686 = 27,34
c. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400
(R1), untuk pesawat campuran Fokker 50 (R2 = 10.901,25)
adalah sebagai berikut :
1⁄
10901,25 2
log 𝑅1 = (log 4165) ( )
54031,25
𝑙𝑜𝑔𝑅1 = 1,6258 𝑚𝑎𝑘𝑎 𝑅1 = 101,6258 = 42,25
d. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400
(R1), untuk pesawat campuran Fokker 100 (R2 = 23.987,5)
adalah sebagai berikut :
1⁄
23987,5 2
log 𝑅1 = (log 5876) ( )
54031,25
𝑙𝑜𝑔𝑅1 = 2,511 𝑚𝑎𝑘𝑎 𝑅1 = 102,511 = 324,34

UNIVERSITAS TRISAKTI 47
 e. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400
(R1), untuk pesawat campuran B-737-300 (R2 = 32.893,75)
adalah sebagai berikut :
1⁄
32893,75 2
log 𝑅1 = (log 7232) ( )
54031,25
𝑙𝑜𝑔𝑅1 = 3,011 𝑚𝑎𝑘𝑎 𝑅1 = 103,011 = 1025,65
Berikut ini Kesimpulan EAD pesawat rencana dengan semua pesawat
campuran :
1. R2 dihitung dengan mengkonversikan tipe roda pendaratannya
keroda pesawat rencana yaitu Dual Tandem Wheel Gear. Faktor
Konversinya seperti pada tabel, karena faktor konversi dari Dual
Tandem Wheel Gear ke single wheel adalah 0,5 contoh pesawat
rencana C-212 dengan Forecast Annual Departure 12.650 × 0,5 =
6.325
2. W2 (Wheel Load) dihitung dengan menganggap 95 % ditumpu
oleh roda pendaratan utama, Dual Tandem Wheel Gear mempunyai
16 roda maka : W2 = berat take off pesawat campuran (MTOW) ×
0,95× 1/6
3. W1 (wheel load pesawat rencana) (MTOW maks B-747-400 =
910.000 Lbs) yaitu : W1 = 910.000 × 0,95 × 1/16 = 54.031,25 Lbs
4. R1 (Equivalent Annual Departure Pesawat Rencana) dihitung
dengan rumus Log R1 = Log R2 ( w2 / w1) ½
 Jadi Eqivalen Annual Departure dari Pesawat Rencana
adalah 2.187,69 agar perencanaan tebal perkerasan yang
didapat lebih aman dan untuk jangka mm. waktu cukup
lama maka diambil R1 = 6.000
5. Menentukan Tebal Perkerasan
CBR untuk landasan pacu adalah :
Subgrade : 7,50 %
Annual Departure : 6.000
Tipe Roda Pendaratan : Dual Tandem Wheel Gear
MTOW maks B.747-400 : 910.000 lbs = 412.770 kg

Tebal Surface Coarse = 4 inchi = 10 cm

UNIVERSITAS TRISAKTI 48
 K
Tebal Base Coarse = 16,8 inchi = 43 cm
e
sTebal Subbase Coarse = 21,55 inchi = 55 cm
i
Tebal total struktur perkerasan = 43,3 inchi = 108 cm
m
pulan Perencanaan.

Jadi total tebal perkerasannya adalah 109,98 cm, untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel. Susunan Lapisan Perkerasan Bandar Udara Karel Sadsuitubun

Metode FAA (Hasil Analisa)

Critical Area Runway Edge Strip Shoulder And Overrun

Lapisan
T (cm) 0.9 T (cm) 0.7 T (cm)
Surface Coarse 10 9 7
Base Coarse 43 39 30
Subbase Coarse 55 50 39
Total ∑ = 108 98 76

Gambar Potongan.

Potongan I

UNIVERSITAS TRISAKTI 49
 Potongan II

Gambar Penampang melintang landasan pacu

2. Rencana operasional
Pembangunan fasilitas bandara bertujuan menarik pesawat-pesawat narrow body,
seperti Boeing 737, mendarat di bandara Karel Sadsuitbun
3. Rencana konstruksi
a. Menghitung volume pekejaan
b. Menghitung kapasitas tenaga kerja
c. Alat dan bahan yang dipergunakan
d. Jadwal perencanaan kerja
e. Menghitung RAB
Untuk mengetahui bagaimana manajemen yang dipakai, saya menggunakan
bantuan program MS Project untuk memfasilitasi pengaturan Biaya, Waktu, dan Mutu

UNIVERSITAS TRISAKTI 50
 Bab III

EVALUATION

3.1 PRAKIRAAN BIAYA

Untuk menentukan besarnya biaya yang diperlukan terlebih dahulu harus
diketahui volume dari pekerjaan yang direncanakan. Pada umumnya pembuat
jalan tidak lepas dari masalah galian maupun timbunan. Besarnya galian dan
timbunan yang akan dibuat dapat dilihat pada gambar Long Profile. Sedangkan
volume galian dapat dilihat melalui gambar Cross Section.
Selain mencari volume galian dan timbunan juga diperlukan untuk mencari
volume dari pekerjaan lainnya yaitu:
1. Volume Pekerjaan
 Pekerjaan persiapan
 Peninjauan lokasi
 Pengukuran dan pemasangan patok
 Pembersihan lokasi dan persiapan alat dan bahan untuk
pekerjaan
 Pembuatan Bouplank
2. Pekerjaan tanah
 Galian tanah
 Timbunan tanah
3. Pekerjaan perkerasan
 Lapis permukaan (Surface Course)
 Lapis pondasi atas (Base Course)
 Lapis pondasi bawah (Sub Base Course)
 Lapis tanah dasar (Sub Grade)
4. Pekerjaan drainase
 Galian saluran
 Pembuatan talud

UNIVERSITAS TRISAKTI 51
 DAFTAR HARGA SATUAN

UNIVERSITAS TRISAKTI 52
 DATA UMUM
Nama Pekerjaan = Perencanaan Perkerasan Runway Karel Sadsuitubun
Panjang Runway = 4 km
Lebar Runway = 80 m
Luas tanah negara = 100 %
Luas tanah = 637 ha
BIAYA
Biaya konstruksi runway/Km + PPN = Rp/km
13.261.653.120.000
Biaya konstruksi runway + PPN = Rp
53.046.612.480.000
I LALU LINTAS
Volume
Trigana Air ATR 72-500 = 5 Pesawat
Garuda Indonesia ATR 72-600 = 3 Pesawat
Aviastar ATR 72-500 = 10 Pesawat
Wings Air ATR 72-500 = 20 Pesawat Asumsi yang diharapkan
Total = 38 Pesawat
Pertumbuhan
= 5 Pesawat
Trigana Air ATR 72-500 = 5
Diharapkan 10 tahun ke
Garuda Indonesia ATR 72-600 = 5 %
depan
Aviastar ATR 72-500 = 5 %
Wings Air ATR 72-500 = 5 %

UNIVERSITAS TRISAKTI 53
 3.2 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Dari komponen manfaat dan komponen biaya selanjutnya dilakukan kegiatan
analisis kelayakan dengan menggunakan metode yang telah ada. Sehingga kajian
tingkat kelayakan ekonomi dari proyek pembangunan tersebut diharapkan cukup
komprehensif yang ditunjukkan dengan karakteristik komponen-komponen manfaat
maupun komponen-komponen biaya yang dicakup dalam kajian/analisis kelayakan
ekonomi tersebut.
Analisis kelayakan ekonomi pada dasarnya merupakan bagian terhadap
manfaat yang ditimbulkan dengan adanya penanganan/pembangunan suatu proyek
terhadap aktivitas perekonomian wilayah yang terpengaruh. Dan dengan
mempertimbangkan biaya yang harus dikeluarkan untuk terlaksananya pembangunan
suatu proyek tersebut.
Kelayakan ekonomi didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung dari suatu pembangunan atau
pengembangan suatu sistem transportasi. Dalam kaitannya terhadap analisis ekonomi,
manfaat (benefit) yang diperoleh semestinya lebih besar jika dibandingkan dengan
biaya (cost) yang dikeluarkan. Oleh karena itu, perhitungan manfaat merupakan factor
vital dalam memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan,
dalam hal ini, monorel tersebut layak dilaksanakan atau tidak.
Untuk menilai manfaat dari proyek yang dibangun maka dilakukan analisis
ekonomi dengan menggunakan parameter dari analisis ekonomi antara lain Net
Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Economic Internal rate of Return
(EIRR), serta Profitability Index (PI). Proyek dikatakan layak secara ekonomi jika
NPV > 0, BCR > 1, PI > 1, serta nilai IRR harus lebih besar dari tingkat suku bunga
yang digunakan saat ini. Apabila NPV < 0, BCR < 1, PI < 1 serta nilai IRR lebih
rendah dari tingkat suku bunga yang digunakan saat ini maka dapat dikatakan bahwa
proyek tersebut tidak layak. sehingga dapat dikatakan biaya pelaksanaan akan lebih
menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.

UNIVERSITAS TRISAKTI 54
 3.2.1 BIAYA PENDAPATAN DAN PENGELUARAN
Dalam rangka pengembangan Bandar Udara Soekarno – Hatta, disusun
beberapa asumsi untuk menilai kelayakan ekonomi pengembangan tersebut, yaitu
:
Estimasi Biaya Pendapatan Bandara
1) Pendapatan Aeronautika
Keputusan Direksi PT. (Persero) Angkasa Pura II No..
KEP.302/KM.10/APII2005 tentang Tarif Pelayanan Jasa Pendaratan,
Penempatan dan Penyimpanan Pesawat Udara (PJP4U), Tarif Pelayanan Jasa
Pemakaian Konter dan Garbrata (Aviobridge) untuk Angkutan udara Dalam
Negeri dan Luar Negeri di Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta
Cengkareng pedapatan Aeronautika adalah jasa pelayanan sisi udara yang
didapat dari jumlah pendapatan pelayanan pesawat, penumpang dan kargo.
Pendapatan pelayanan pesawat didapat dari Landing Fees, Route Charges, dan
Aircraft Supporting Facilities. Landing Fees diperoleh dari hasil peramalan
proyeksi pertumbuhan pesawat dikalikan dengan biaya PJP4U sebesar USD
152/movement untuk pesawat domestik dan USD 1.127/movement pesawat
internasional. Route Charges diperoleh dari 50% hasil peramalan proyeksi
pertumbuhan pesawat dikalikan dengan biaya PJP sebesar USD
200/movement pesawat domestik dan USD 800/movement pesawat
internasional. Tarif Aircraft Supporting Facilities adalah sebesar USD
350/pesawat. Pendapatan penumpang didapat dari hasil peramalan proyeksi
pertumbuhan penumpang dikalikan dengan biaya PJP2U sebesar USD
2,78/orang untuk penumpang domestik dan USD 8,33/orang untuk penumpang
internasional. Pendapatan pelayanan kargo didapat dari hasil peramalan
proyeksi pertumbuhan kargo dikalikan dengan uang jasa pelayanan kargo
sebesar USD 0,033 /kg untuk kargo domestik dan USD 0,055 kg untuk kargo
internasional. Biaya pendapatan aeronautika ini diasumsikan meningkat
sebesar 10% setiap tiga tahun.
2) Pendapatan Non Aeronautika
Biaya pendapatan non aeronautika jasa Warehouse diasumsikan sebanyak
20% dari pendapatan aeronautika

Estimasi Biaya Operasi Bandara.

UNIVERSITAS TRISAKTI 55
 Biaya operasi bandara terdiri dari :
 Gaji pegawai dan tunjangan. Biaya ini diasumsikan meningkat sebesar
10% setiap tahun.
 Biaya perbaikan dan perawatan.
 Utilitas bandara
 Material/peralatan yang dibutuhkan untuk airfield area, terminal area, dan
supporting facilities.
 Biaya administrasi lain pada umumnya.
Biaya perbaikan, perawatan, utilitas, material, dan biaya administrasi lainnya
diasumsikan meningkat sebesar 2.5% setiap tahun.
3.3 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Oleh Abubakar, Iskandar (1997) Menjelaskan mengenai finansial dari suatu
proyek sistem transportasi transit massal, dimana olehnya dijabarkan bahwa biaya
dari proyek ini terdiri atas Construction Cost (Biaya Pembangunan), Land and
Replacement Cost (Biaya tanah dan Ganti Rugi), serta Biaya Operasi dan
maintenance, sedangkan Pengembalian dari proyek ini diharapkan diperoleh dari
Pendapatan langsung yang dalam hal ini berasal dari pendapatan farebox (tiket).
Pada analisis kelayakan finansial ini dikembangkan skenario pemeriksaan
kelayakan sesuai dengan rencana pengembangan skenario yang telah ditentukan
sebelumnya.
Sama seperti melakukan analisis pada aspek ekonomi, Untuk menilai manfaat
dari proyek yang dibangun maka dilakukan analisis finansial dengan
menggunakan parameter dari analisis finansial antara lain Net Present Value
(NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Profitability Index (PI), serta Financial Internal
rate of Return (FIRR). Proyek dikatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0,
BCR > 1, PI > 1, serta nilai IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang
digunakan saat ini. Apabila NPV < 0, BCR < 1, PI < 1, serta nilai IRR lebih
rendah dari tingkat suku bunga yang digunakan saat ini maka dapat dikatakan
bahwa proyek tersebut tidak layak. Maka dapat dikatakan biaya pelaksanaan akan
lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
Keputusan untuk melakukan investasi yang menyangkut sejumlah besar dana
dilakukan dengan harapan mendapatkan keuntungan dalam jangka Panjang
seringkali berdampak besar terhadap kelangsungan hidup suatu proyek.

UNIVERSITAS TRISAKTI 56
 Analisis ekonomi dan finansial pengembangan Bandar Udara Soekarno –
Hatta adalah berdasarkan proyeksi pertumbuhan angkutan udara proyeksi tahun
2023. Pada tingkat suku bunga 9% Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,31. Proyek ini
cukup layak dilaksanakan karena BCR > 1 dan Net Present Value (NPV) > 0 yaitu
$ 99.583.747. Sedangkan pada tingkat suku bunga 12% Benefit Cost Ratio nya
(BCR) = 1,95 pada Net Present Value nya $ 93.359.575. Selanjutnya pada analisis
ini terlihat kalau IRR nya sangat bagus yaitu 45%. Hal ini juga disebabkan karena
dalam penelitian ini tidak memperhitungkan dana yang harus disetorkan ke
Pemerintah, Angkasa Pura atau ke Pemda setempat. Pada analisa Pay Back Period
,pengembalian modal selama 25,7 tahun. Pay Back Period bertujuan untuk
mengetahui seberapa lama (periode) investasi akan dapat dikembalikan saat
terjadi kondisi saat balik modal (Break Event Point).
Selain mendapatkan profit yang cukup baik, Bandar Udara Internasional
Soekarno – Hatta juga mendapatkan benefit atau manfaat yang diterima oleh
masyarakat. Hal ini dapat berupa arus kas, juga manfaat lain yang sangat bernilai
seperti dari segi aspek ekonomi yaitu baik dari sektor perdagangan, pariwisata,
perikanan, perkebunan dan pertanian. Dari segi aspek bisnis yaitu provit yang
diperoleh dari pengembangan bandara ini. Pengembangan Bandara tersebut tidak
hanya dilihat dari segi provit saja, tapi juga bagaimana bangkitnya perekonomian
di sekitar daerah tersebut. BCR = 2,31 >1, NPV = $99.583.747 >0 dan IRR = 45%
besar dari tingkat suku bunga pinjaman yang diasumsikan 9%. Pertumbuhan
penumpang dan pesawat cukup besar, maka diputuskan untuk pengembangan
fasilitas terminal, perluasan apron dan perpanjangan runway. Sementara
pertumbuhan kargo tidak cukup berarti, maka fasilitas kargo dirasa masih
memadai sampai tahun 2023.

3.4 ANALISIS KELAYAKAN LINGKUNGAN

keberadaan suatu Bandar udara disuatu kawasan banyak membantu
pengembangan ekonomi dan sosial masyarakat sekitar, tetapi tidak dapat
disangkal pula bahwa Bandar udara juga memiliki dampak negative. Gangguan
terbesar dirasakan masyarakat sekitar ialah kebisingan, yang berasal dari
pengoperasian pesawat udara. Selain menunggu pendengaran dan waktu istirahat ,
kebisingan jenis ini dapat berdampak pada mutu hidup seperti tekanan jiwa (stress
), kegugupan , atau tidak dapat berkonsentrasi. Pengoperasian pesawat udara dan

UNIVERSITAS TRISAKTI 57
 kendaraan bermotor disekitar Bandar udara dapat menurunkan mutu udara
dikawasan Bandar udara, dengan konsentrasi zat zat sulfur dioksida (SO2),
nitrogen oksida(NO), carbon monoksida (CO), dan berbagai bentuk senyawa
organic yang beracun lainnya. Kegiatan di Bandar udara, dapat memperburuk
mutu air permukaan melalui saluran-saluran pembuangan yang berasal dari
fasilitas yang ada seperti layaknya limbah industry lainnya.
a) Kondisi eksisting lingkungan (rona lingkungan awal)
b) Pengunaan lahan eksisting pada rencana lokasi bandar udara
(lahan pertanian,industri, tambang, hutan, perkebunan, kawasan
konservasi alam, cagar budaya).
c) Status kepemilikan lahan
d) Kondisi drainase eksisting dan dampak pembangunan bandara
terhadap sistemdrainase
e) Relokasi penduduk yang diperlukan
f) Keterpaduan dan keseimbangan dengan budaya setempat
g) Dampak keberadaan bandar udara terhadap masyarakat sekitarnya
h) Aspek demografi dan peluang lapangan kerja yang ditimbulkan.
PEMBANGUNAN Terminal 4 Bandara Internasional Soekarno Hatta (Soetta),
Tangerang, Banten, kini mengusung konsep modern menggunakan berbagai
teknologi baru ramah lingkungan. Salah satu teknologi modern yang diusung
Angkasa Pura II yakni eco-airport

3.4.1 KONSEP ECO-AIRPORT

Definisi eco-airport menurut Adiati dan Rahardyan (2012) adalah bandar
udara yang dapat meminimalkan penggunaan energi dan dampak terhadap
lingkungan. Dalam perkembangannya, Bandar Udara Soekarno Hatta
membutuhkan rancangan optimalisasi penggunaan energi, upaya penurunan
emisi CO2 serta pengembangan sistem pengelolaan limbah yang dapat
mengimbangi peningkatan aktivitas bandara. Berdasarkan Peraturan Direktur
Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/124/IV/2009 tentang Pedoman

UNIVERSITAS TRISAKTI 58
 Pelaksanaan Bandara Udara Ramah Lingkungan (Eco-Airport), bandar udara
ramah lingkungan adalah bandara yang telah dilakukan pengukuran yang
terukur terhadap beberapa komponen yang berpotensi menimbulkan dampak
terhadap lingkungan untuk menciptakan lingkungan yang sehati di bandara
dan sekitarnya. Eco-airport diselenggarakan dengan tujuan sebagai berikut:
1. Mewujudkan bandara yang mempunyai visi global lingkungan hidup.
2. Melaksanakan pengelolaan bandara yang terpadu, serasi, dan selaras
dengan lingkungan sekitar.
3. Menyelenggarakan bandara yang dapat mendukung tercapainya
pembangunan berkelanjutan (sustainable development).
Lingkungan sekitar bandar udara diharapkan dapat mencegah dan mengurangi
polusi kebisingan, memanfaatkan penggunaan luas lahan di sekitar bandar udara,
mengembangkan hubungan secara regional terhadap bandar udara yang lain, dan
mengembangkan keharmonisan bandar udara terhadap wilayahnya (Rachman
2007).
Menurut Rachman (2007) implementasi eco-airport di bandar udara
diharapkan bisa melakukan prevention pollution mencegah terjadinya polusi.
Penerapan eco-airport dapat dilakukan dengan perubahan pola pikir, tingkah laku,
penerapan pengetahuan, dan perbaikan teknologi dibidang penerbangan sipil dan
pengelola bandar udara yang berbasis lingkungan. Konsep atau filosofi dasar dari
eco-airport adalah sebagai berikut:
1. Pengoperasian bandar udara yang mengikuti perspektif lingkungan udara
secara global.
2. Mengoperasikan bandar udara yang bisa eksis secara harmonis dengan
lingkungan global.
3. Menyelenggarakan bandar udara yang kapabel yang dalam
perkembangannya dapat menyesuaikan dengan kebutuhan yang
berkelanjutan.
Menurut Narita Eco-Airport Master Plan (2010), pembuatan eco-airport
memiliki beberapa ruang lingkup yang harus diperhatikan, yaitu:
1. Lingkungan local
Langkah-langkah yang harus dilakukan pada ruang lingkup lingkungan
lokal adalah mengurangi dampak kebisingan penerbangan, mengurangi

UNIVERSITAS TRISAKTI 59
 dampak penurunan kualitas udara pada area lokal sekitar bandara, dan
mengurangi dampak pencemaran air.
2. Lingkungan global
Pada lingkup global maka langkah yang harus dilakukan adalah
mengurangi emisi polutan atmosfer, mengurangi emisi gas rumah kaca,
dan mempromosikan pengurangan konsumsi energi.
3. Sumber daya daur ulang
Tahapan yang dilakukan pada sumber daya daur ulang adalah
mempromosikan penggunaan air hemat dan mempromosikan pengurangan
limbah dan daur ulang limbah.
4. Lingkungan alam
Pada tahap ini dilakukan pelestarian alam disekitar bandara dan
bekerjasama untuk merevitalisasi pertanian daerah lokal sekitar bandara.
Berdasarkan tinjauan terdapat tiga hal yang paling penting untuk
diperhatikan, yaitu mengurangi emisi polutan atmosfer, mengurangi emisi
gas rumah kaca, dan mempromosikan pengurangan limbah serta daur
ulang limbah.
5. Lingkungan komunikasi
Tahapan pada lingkungan komunikasi adalah membuat pernyataan
terhadap publik, mempromosikan kerjasama yang lebih baik antara
bandara dengan pihak bisnis lainnya, promosi kepada pihak luar,
bekerjasama dengan bandara lainnya baik di dalam atau pun luar negeri,
meningkatkan komunikasi dengan masyarakat serta memberikan
kontribusi lebih banyak kepada masyarakat.
6. Aktivitas lingkungan pada kantor Narita International Airport (NAA)
Langkah yang dilakukan pada tahap ini adalah mengurangi polutan di
atmosfer, gas rumah kaca dan konsumsi energi, melakukan konservasi air,
reduksi dan daur ulang limbah serta pengadaan penghijauan pada
lingkungan kantor.
7. Manajemen lingkungan
Tahapan ini adalah mempromosikan manajemen lingkungan pada NAA.

Komponen eco-airport terdiri dari kebisingan, getaran, udara, air, tanah,

sampah, energi, kawasan keselamatan operasi penerbangan, dan kesehatan

UNIVERSITAS TRISAKTI 60
 masyarakat (Rachman 2007). Konferensi ASEAN-JAPAN-Eco-Airport Guidline
menyatakan bahwa terdapat beberapa komponen eco-airport yang harus
diperhatikan dalam pengoperasian sarana transportasi penerbangan, diantaranya
adalah:
1. Komponen udara
Industri penerbangan rentan menghasilkan berbagai polusi seperti
karbon monoksida, nitrogen oksida, dan debu.
2. Komponen tanah
Berbagai tumpahan pelumas yang dihasilkan dalam perawatan pesawat
dan kendaraan yang dipakai di bandara dapat mengakibatkan polusi tanah.
3. Komponen air
Polusi air dan kontaminasi sangat berpotensi terjadi pada air tanah
yang merupakan akibat dari penggunaan air dalam jumlah besar untuk
pencucian badan pesawat, air minum, toilet, dan lain-lain.
4. Komponen energi
Penggunaan energi listrik, gas, bahan bakar kendaraan dan pesawat
berkontribusi terhadap efek pemanasan.
5. Komponen limbah
Sebagai tempat berkumpulnya manusia, bandara seringkali
menghasilkan jumlah sampah yang sangat besar. Hal ini penting
diperhatikan untuk mewujudkan eco-airport. Salah satu cara untuk
mengatasi limbah tersebut yaitu dengan mengelolanya secara efektif dan
efisien.

6. Komponen lingkungan alami

Bandara tidak berdiri sendiri dan membutuhkan dukungan alam
sekitarnya sehingga bandara yang bervisi lingkungan seharusnya tidak
merusak lingkungan sekitarnya, baik lingkungan sosial maupun fisik.

Langkah menuju eco-airport yang sesungguhnya harus memerhatikan setiap

komponen tersebut. Jika salah satunya terabaikan, sistem pengembangan eco-

UNIVERSITAS TRISAKTI 61
 airport akan mengalami kendala karena setiap komponen saling berkaitan antara
satu dengan lainnya.
Berdasarkan beberapa konsep diatas, dapat dijelaskan bahwa eco-airport
adalah bandara yang memerhatikan kelestarian lingkungan dan meminimalisir
polusi serta limbah yang dihasilkan dari kegiatan operasional bandara. Konsep
eco-airport dibuat dengan tujuan untuk menciptakan bandara yang ramah
lingkungan serta memerhatikan tiga aspek sekaligus yaitu aspek lingkungan,
ekonomi dan ekologi. Bandar Udara Soekarno Hatta sebagai bandara terbesar di
Indonesia harus memerhatikan kelestarian lingkungan bandara.

BAB IV

KESIMPULAN

4.1 Kesimpulan

Pembangunan pada sektor infrastruktur memiliki peran yang penting bagi

pertumbuhan ekonomi suatu negara. Infrastruktur yang memadai, akan
berdampak pada peningkatan pertumbuhan ekonomi yang signifikan.
Oleh karena itu beberapa negara cenderung berusaha untuk fokus
memmbangun sektor infrastruktur agar berdampak positif bagi
pertumbuhan ekonominya. Begitu halnya juga dengan Indonesia,
berbagai usaha yang melibatkan pemerintah dan masyarakat di upayakan
untuk menciptakan kondisi lingkungan yang mendukung pembangunan
infrastruktur. Hal ini dikarenakan, ketersediaan infrastruktur yang
memadai merupakan kunci sukses dalam percepatan pembangunan suatu
negara, baik menyangkut pembangunan. Diharapkan dengan menambah
luas daerah lpapangan terbang dapatmenarik maskpai bertipe airbus untuk
membuka rute baru terhadap bandara Karel Sadsuitubun . Sehingga
pendapatan bandara bisa meningkat dan lebih membuka lowongan kerja
bagi warga sekitar

UNIVERSITAS TRISAKTI 62
DAFTAR PUSTAKA

http://www.aci.aero/Data-Centre/Monthly-Traffic-Data/Passenger-Summary/Monthly

PT. Angkasa Pura II

https://contentzone.eurocontrol.int/aircraftperformance/default.aspx

Aerodome Design Manual Part 1 Runways

http://lessonslearned.faa.gov/American625/New_Airport_Diagram.jpg

Ashford, Norman & Wirght, Paul. 1976. Airport Engineering

Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport

http://hubud.dephub.go.id/index.php?id/bandara/detail/81

UNIVERSITAS TRISAKTI 63