CAPITULO 44 Constitucion de los firmes 44.1 DESCRIPCION Y FUNCIONES Los firmes de las carreteras est4n constituidos por un conjunto de capas superpuestas relativamente horizontales y de varios centimetros de espesor de diferentes materiales adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas (en América se denomi- nan pavimentos) se apoyan en la explanada o superficie superior del cimiento y han de poder soportar las cargas del tréfico durante un periodo de varios afios sin deterioros que afecten a la seguridad, a la comodidad de los usuarios 0 a la propia integridad del firme. Las explanadas, aun las de mayor capacidad de soporte constituidas por suelos gra- nulares con pocos finos de reducida plasticidad 0 estabilizadas in situ, no pueden re- sistir por s{ solas més que un trdfico ligero y poco intenso. La accién directa de cargas de varias toneladas por rueda, con las presiones de 0,6 a 1 MPa usuales en los grandes vehiculos de transporte de pasajeros y de mercancfas, produciria en poco tiempo im- portantes deformaciones. Por otra parte, los esfuerzos tangenciales superficiales que se producen en la rodadura y el hecho de encontrarse la carretera a la intemperie darfan lugar a una superficie deslizante e inestable en tiempo Iluvioso y polvorienta e irregu- lar en tiempo seco. En suma, el camino seria incémodo y peligroso con una necesidad de conservaci6n relativamente frecuente y costosa. Ademés, los vehiculos tendrfan que rodar a pequefia velocidad. Por todo ello, el firme ha de cumplir las siguientes funciones: — Proporcionar una superficie de rodadura segura, cémoda y de caracterfsticas permanentes bajo las cargas repetidas del trafico a lo largo de un perfodo sufi- cientemente largo de tiempo (vida Util o perfodo de proyecto). Esto no obsta para que de manera més o menos continuada sean necesarias algunas actuacio- nes de conservacién locales o de menor cuantfa, adem4s de una rehabilitaci6n en las proximidades del final de dicha vida util. — Resistir las solicitaciones previstas del trdfico pesado (camiones y autobuses) repartiendo las presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que a la explanada sélo llegue una pequefia fraccién de aquéllas compatible en todo caso con su capacidad de soporte (Fig. 44.1). Las deformaciones, tanto recuperables como remanentes, que se produzcan en la explanada y en las diferentes capas del firme deberdn ser admisibles, teniendo en cuenta la repeticién de las cargas y la resistencia a la fatiga de los distintos materiales. 233234 INGENIERIA DE CARRETERAS Figura 44.1 Transmisién de la carga de una rueda 4 través del firme. — Proteger la explanada de la intemperie y, en particular, de la accién del agua con su incidencia en la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos. En climas muy frios, el firme constituye, ademas, una protecci6n contra los efectos de la helada y del deshielo. 44.2. CARACTERISTICAS FUNCIONALES Y ESTRUCTURALES Los firmes deben poseer unas caracteristicas funcionales que corresponden a las su- perficiales de 1a capa de rodadura y que afectan especialmente a los usuarios. Por otra parte, han de tener también unas caracteristicas estructurales que interesan mds espe- cificamente a los técnicos encargados del proyecto, de la construccién y de la conser- vacidn de los firmes y de la explotacién de las carreteras. Entre las caracteristicas superficiales o funcionales (Cap. 53), pueden citarse: — La resistencia al deslizamiento obtenida a través de una adecuada textura su- perficial adaptada a las velocidades previstas de circulacién y cuya influencia en la seguridad de ésta es decisiva. — La regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que afecta a la comodidad de los usuarios en mayor o menor medida segtin las longitudes de onda de las deformaciones y la velocidad de circulacién. — El mido de rodadura, tanto en el interior de los vehiculos (usuarios) como en el exterior (entorno). — Las reflexién luminosa, importante para la conducci6n nocturna y para el apro- vechamiento de las instalaciones de iluminacién.CAPITULO 44. CONSTITUCION DE LOS FIRMES 235 — El desagiie superficial rapido para limitar cuando Ilueve el espesor de la pelf- cula de agua, disminuyendo asf el riesgo de hidroplaneo y las proyecciones de agua a los vehfculos que circulan detras (y a los peatones en zona urbana). Por su parte, las caracteristicas estructurales estén relacionadas con las de los ma- teriales empleados en las capas del firme, en particular las mecdnicas, y con los espe- sores de estas capas. Su diferente deformabilidad da lugar a discontinuidades en las ten- siones o en las deformaciones en los planos de contacto; por ello, el proyecto de una capa ha de armonizarse con el de las restantes a fin de conseguir un buen comporta- miento estructural conjunto. Mediante el empleo de modelos de calculo, se puede evaluar la respuesta de 1a es- tructura a las cargas del trafico (Fig. 44.2) en términos de tensiones, deformaciones y desplazamientos. La eleccidn de los valores criticos en cada caso y su uso en unos mo- delos de-deterioro (leyes de fatiga, por ejemplo) sirven para estimar el ntimero de apli- caciones de la carga tipo que puede soportar cada capa y, en definitiva, su durabilidad y, por tanto, la del firme en su conjunto (Cap. 52). Ademiés de las caracteristicas funcionales y estructurales, el proyecto de los firmes requiere la consideracién de aspectos constructivos y econémicos. En este sentido, no es suficiente considerar inicamente los costes de construccién. El andlisis de éstos debe completarse con una previsién del comportamiento del firme durante su vida util para poder estimar la conservacién necesaria y su coste actualizado y asimismo el de las fu- turas rehabilitaciones. Los trabajos de conservaci6n y de rehabilitacidn tienen una incidencia importante en la seguridad de los usuarios y, sobre todo en carreteras relativamente congestiona- das, en los tiempos de viaje. Por tanto, existen unos costes adicionales de los usuarios relacionados con dichos trabajos, los cuales deberfan ser incorporados al andlisis eco- 0 5 100 18mm Lososterratoresd Figura 44.2 Huellas de diferentes neumaticos sobre un pavimento.236 INGENIERIA DE CARRETERAS némico global. Estos costes pueden ser considerables, aunque atin no se suelen tener en cuenta; sin embargo, se trata de un aspecto en el que ya se esté trabajando en algu- nos paises. 44.3 FACTORES QUE SE DEBEN CONSIDERAR EN EL PROYECTO El proyecto de un firme debe tener como objetivo la definicién de las caracterfsticas geométricas y mecdnicas de las diversas capas, asi como de su proceso constructivo. En consecuencia, han de considerarse los aspectos estructurales (dimensionamiento), funcionales, constructivos y econémicos. Los factores que hay que considerar en el proyecto ser4n analizados con mas detalle en ef Capftulo 52, pero parece obligado mencionarlos antes de abordar los tipos estructurales. 44.3.1 El trafico Deben tenerse en cuenta las cargas pesadas (aplicadas a través de ejes simples, dobles 0 triples) esperadas en el carril de proyecto (el més solicitado, que determinaré la estruc- tura del firme de la carretera) durante Ia vida dtil o perfodo de proyecto adoptado. La re- peticiOn de las cargas y la acumulacién de sus efectos sobre el firme (fatiga) son funda- mentales para el cdlculo, Ademés, hay que tener en cuenta las maximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en ciertas zonas especiales (curvas, zonas de fre- nado y de aceleraci6n, etc.), las velocidades de aplicacién (en particular, las lentas en rampas y zonas de estacionamiento de vehiculos pesados), la canalizacién del trdfico, etc. Una consideracién especial merece el tréfico de obra para que no deteriore las capas del firme durante su ejecucién. Asimismo, en ocasiones puede resultar de interés analizar la posibilidad de construir el firme por fases mds o menos separadas en el tiempo. 44.3.2 El cimiento Como pardmetro fundamental, se suele emplear la capacidad de soporte del suelo o re- sistencia a la deformacién por esfuerzo cortante estimada de diversas formas o bien su médulo de deformabilidad. Hay que tener en cuenta la sensibilidad de los suelos a la humedad tanto en lo que se refiere a su resistencia como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento o retraccién). En climas muy frios inciden, ademis, los fe- némenos de Ja helada y del deshielo. 443.3 Elclima Suele tenerse més en cuenta en la selecci6n de los materiales y en determinados elemen- tos constructivos, como el drenaje, que en el disefio de la propia estructura del firme.CAPITULO 44. CONSTITUCION DE LOS FIRMES — 237 Son objeto de consideracién las temperaturas extremas diarias y estacionales, la radia- ci6n solar, el régimen y la cuantfa de las precipitaciones y la posible presencia de hielo y nieve sobre la superficie con el subsiguiente empleo de sales fundentes, cadenas, etc. 44.3.4 Los materiales disponibles Son determinantes para la seleccin de la estructura de firme m4s adecuada técnica y econémicamente. Por una parte, se debe considerar la disponibilidad de dridos (agre- gados, segén la denominacién habitual en América) en los yacimientos granulares y canteras de la zona. Ademés de la calidad requerida, que depende tanto de la naturale- za de los dridos como de los tratamientos a los que se someten y en la que se incluye la homogeneidad, hay que atender a las cantidades disponibles, al suministro y al pre- cio, condicionado en gran medida por la distancia de transporte. Una alternativa desea- ble, cuando sea posible, es el empleo de subproductos industriales o a desechos de di- verso tipo. Por otro lado, se considerar4n los materiales basicos de mayor coste: ligantes y conglomerantes. 44.3.5 Costes Para la eleccién de la solucién deberan compararse no s6lo los costes iniciales de cons- truccién de las distintas opciones consideradas, sino también los costes globales, que incluiran los de conservacién y de rehabilitacién durante un perfodo suficientemente largo (por ejemplo, cuarenta afios), asf como los costes de los usuarios (demoras y ac- cidentes por obras). 44.3.6 Otros factores Otros factores que en ocasiones afectan de manera importante al proyecto de un firme son los relacionados con el entorno (ruido, limpieza, estética, etc.), las dimensiones de la obra, el equipamiento y experiencia de las empresas constructoras, ciertas medidas de politica general 0 local (para promover el empleo o la competencia empresarial), etc. Aparte del plazo de ejecucién, hay factores relacionados con la seguridad y la gestién de la circulacién durante las obras, en particular en las rehabilitaciones bajo trfico. 44.4 MATERIALES Como materiales b4sicos utilizados en las diversas capas del firme se emplean los si- guientes: — Suelos granulares de calidad suficiente (Cap. 35). — Aridos naturales rodados 0 triturados total o parcialmente; dridos artificiales, subproductos industriales y desechos de diverso tipo (Cap. 46).238° INGENIERIA DE CARRETERAS — Ligantes hidrocarbonados: betunes asfélticos, emulsiones bituminosas, betunes modificados con polimeros, betunes fluidificados y betunes fluxados; conglo- merantes hidréulicos y puzolanicos: cementos, escorias granuladas, cenizas vo- lantes, etc.; cales aéreas (Cap. 45). — Agua. — Materiales varios, como barras de acero, aireantes y plastificantes en hormigo- nes, activantes en mezclas bituminosas, etc. Los suelos y los dridos, frecuentemente con adicién y mezcla de ligantes 0 con- glomerantes, forman los materiales compuestos constituyentes de cada capa del firme. Los mas empleados son los siguientes: — Capas granulares, sean de granulometria continua (con dridos rodados o tritu- rados) o uniforme (macadam) (Cap. 47). — Materiales granulares estabilizados 0 tratados, tales como suelos estabilizados con cemento, cal o productos bituminosos (con mezcla in situ o en central), gra- vacemento, gravaescoria, gravaemulsién, gravaceniza, etc. (Cap. 48), Estos ma- teriales pueden ser reciclados procedentes del mismo u otro firme (Cap. 60). — Tratamientos superficiales que incluyen los riegos con gravilla, los riegos auxiliares de imprimacién, adherencia y curado y las lechadas bituminosas (Cap. 49). — Mezclas bituminosas, que reciben distintas denominaciones segiin su constitu- cién y forma de puesta en obra: mezclas en caliente o en frio, mezclas cerradas o abiertas, morteros y hormigones bituminosos, etc. (Cap. 50). — Hormigones vibrados, hormigones magros para bases, hormigones compacta- dos con rodillo, etc. (Cap. 51). Estos materiales compuestos han de definirse con precisién en los pliegos de pres- cripciones técnicas de los proyectos, donde se establecen las especificaciones relativas a los materiales constitutivos, su ejecucién, su terminacién, el control de calidad, las tolerancias y el abono. 445 TIPOS DE FIRMES La técnica actual cuenta con una gran variedad de firmes que, siguiendo unos crite- rios tradicionales, suele clasificarse en dos grandes grupos: firmes flexibles y firmes ri- gidos. Los firmes flexibles estén formados por una serie de capas constituidas por mate- riales con una resistencia a la deformacién que usualmente es decreciente con la pro- fundidad, de modo andlogo a la disminucién de las tensiones transmitidas desde la su- perficie. Salvo los firmes no revestidos de caminos con baja intensidad de trafico, los firmes flexibles tienen al menos una capa de rodadura bituminosa. El aumento de las intensidades y cargas del trafico llevé a los firmes semirrigidos, con capas tratadas 0 estabilizadas con cemento (firmes semirrigidos en sentido estric- to) 0 con un espesor importante (15 cm o més) de mezclas bituminosas (a veces estosCAPITULO 44. CONSTITUCION DE LOS FIRMES 239 firmes se denominan semiflexibles). Habitualmente, los firmes semirrigidos y semi- flexibles suelen incluirse en el grupo de los flexibles debido a que tienen unas capas superiores bituminosas andlogas, pero su comportamiento estructural es diferente, con una menor deformabilidad bajo las cargas. Una de las particularidades de los firmes semirrigidos con capas inferiores tratadas con cemento es el agrietamiento de éstas por su retraccién hidrdulica y térmica. Para minimizar el riesgo de que esas grietas se reflejen en la superficie, actualmente las ba- ses tratadas se prefisuran (Cap. 48). Una opcién para hacer frente a la reflexidn de las grietas la constituyen los deno- minados firmes inversos, en los que se interpone entre las capas bituminosas superio- Tes y la capa tratada con cemento una capa granular (formada exclusivamente por 4ri- dos) para evitar la transmisi6n de tensiones tangenciales. Los firmes rfgidos tienen una capa de hormigén que asegura la funcién resistente. Por su mayor rigidez, distribuyen las cargas verticales sobre un drea grande y con ten- siones reducidas. Salvo en los bordes de las losas y en las juntas sin pasadores, las de- flexiones (deformaciones eldsticas en superficie) son casi inapreciables. Hay que hacer referencia también a los que a veces se denominan firmes com- puestos o mixtos, constituidos por una capa de hormigé6n cubierta por un pavimento bi- tuminoso. Son muy utilizados en vias urbanas. Tradicionalmente, se han empleado también otros tipos de firmes de piedra mds 0 menos labrada, tales como el adoquinado, el mosaico y el hormig6n blindado. En la ac- tualidad, tienen un gran desarrollo los adoquines de hormigén asentados sobre una del- gada capa de nivelacién de arena y una base. Este tipo de firme, que no puede conside- Tarse como rigido y que a veces se denomina articulado, se emplea tanto para trafico muy pesado (pavimentaci6n industrial y portuaria) como muy ligero (zonas peatonales), 44.6 ESTRUCTURAS DE FIRME Y FUNCIONES ° DE SUS CAPAS 44.6.1 Firmes con pavimento bituminoso Los firmes flexibles, semiflexibles y semirrigidos estén constituidos por varias capas denominadas de arriba a abajo pavimento, base y subbase, respectivamente (Fig. 44.3). El pavimento (seguin la terminologia empleada en Espaiia) es la parte superior del firme y la que recibe directamente las solicitaciones del tréfico. Aporta las caracteris- ticas funcionales y, desde el punto de vista estructural, absorbe los esfuerzos horizon- tales y parte de los verticales. Los pavimentos mds comunes son los riegos con gravilla y las mezclas bitumino- sas. Los primeros se emplean en firmes de nueva construccién para traficos con baja intensidad y también para impermeabilizar y restaurar la textura de los pavimentos exis- tentes. Para este fin se emplean también las lechadas bituminosas. Las mezclas 0 aglomerados bituminosos se emplean en pavimentos de carretera para tr4ficos con-intensidades medias y altas y en vias urbanas. Cuando el espesor to- tal del pavimento es superior a 8 cm, suele ejecutarse en dos capas denominadas, res- pectivamente, capa de rodadura y capa intermedia, que presentan normalmente di-240 INGENIERIA DE CARRETERAS INTENSIDAD ELEVADA DE TRAFICO PESADO (AUTOPISTA) Figura 44.3 Ejemplos de secciones de firme con pavimento bituminoso. ferencias de composicién, particularmente en lo que se refiere a la resistencia al puli- mento del 4rido grueso. A veces, la capa de rodadura es porosa para proporcionar una r4pida infiltracién del agua de Iluvia (se suele hablar por ello de mezclas drenantes), asi como otras caracteristicas funcionales (bajo ruido de rodadura, reflexién luminosa no concentrada, etc.). La base es la capa del firme situada debajo del pavimento. Su funcién es eminen- temente resistente, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidezCAPITULO 44. CONSTITUCION DE LOS FIRMES 2A o resistencia a la deformacién bajo las solicitaciones repetidas del trafico est4 en con- sonancia con la intensidad del trafico pesado. Asi, para trdficos con intensidades me- dias y bajas, se emplean bases granulares con gravas y arenas trituradas, Para traficos con intensidades elevadas de vehiculos pesados, se emplean materiales granulares tra- tados con un ligante o con un conglomerante: normalmente, bases de mezcla bitumi- nosa y bases de gravacemento. Otras bases empleadas son las de gravaemulsién, gra- vaescoria, gravaceniza y suelocemento. La subbase es la capa de firme situada debajo de la base y.sobre la explanada. Esta capa puede no ser necesaria con explanadas de elevada capacidad de soporte. Su funcién es proporcionar a la base un apoyo uniforme y constituir una adecuada plata- forma de trabajo para su puesta en obra y compactacién. En todo caso, la subbase sue- le ser una capa de transicién necesaria. Se emplean subbases granulares constituidas por gravas y arenas rodadas o trituradas, suelocemento, escorias cristalizadas de hor- no alto, etc. 44.6.2 Firmes con pavimento de hormigén Los firmes rigidps constan fundamentalmente de un pavimento de hormigén, con frecuen- cia también de una capa de base y a veces incluso de una capa de subbase (Fig. 44.4). El pavimento mds empleado es el de hormigén vibrado en masa, dividido en losas mediante juntas para evitar, por un lado, las fisuras que aparecerian por la retraccién del hormigén y las variaciones termohigrométricas, y por otro, para facilitar el alabeo de las losas. De esta forma, el pavimento suele tener juntas longitudinales de alabeo entre carriles y juntas transversales de contraccién distanciadas de 4 a 5 m. En estas tltimas se disponen a veces pasadores (barras lisas de acero no adheridas al hormigén) para la transmisién de cargas de una losa a la siguiente, con lo que se asegura la continuidad de la rodadura a largo plazo bajo trafico pesado. En cambio, el disefio llamado californiano prescinde de los pasadores y dispone las juntas m4s pr6ximas, a distancias del orden de 4 m. Una base no erosionable, unida a un eficaz drenaje del pavimento en el contacto entre la calzada y el arcén, impide el escalonamiento del pavimento. EI hormigén de las losas debe tener en cualquier caso suficientes durabilidad y re- sistencia a flexotraccién y, como cualquier otra capa de rodadura, una superficie anti- deslizante, regular y resistente al desgaste. Los pavimentos de los firmes rigidos pueden ser también de hormigén armado. Se emplean barras de acero, cuya funcién es mantener cosidas y cerradas las fisuras que aparezcan. Los pavimentos armados con juntas transversales, actualmente en desuso por razones técnicas y econémicas, distancian aquéllas tanto mas cuanto mayor es la cuan- tia de la armadura. De este modo, sé Ilegé a los pavimentos continuos de hormigé6n ar- mado, con un 0,6 por 100 de cuantia geométrica longitudinal y en los que se suprimen las juntas transversales. Por su coste actual, slo Ilegan a ser competitivos para trdficos pesados y si se contabilizan su alto valor residual y los ahorros correspondientes a no tener que conservar juntas, Se construyen en ocasiones pavimentos de hormigén armado con fibras de acero que se reparten aleatoriamente por toda la masa del hormigén. Por su elevado coste,242 INGENIERIA DE CARRETERAS 1 CALZADA cen 26m f= a a. ' -ZAHORRA NATURAL PAVIMENTO DE HORMIGON: I INTENSIDAD BAJA DE TRAFICO PESADO TAWORRA NATURAL INTENSIDAD MEDIA DE TRAFICO PESADO (23-27em PAVIMENTO DE HORMIGON: 1Sem GRAVACEMENTO U HORMIGON MAGRO 20cm ZAHORRA NATURAL ‘6cm MEICLA BIUMINOSA INTENSIDAD ELEVADA DE TRAFICO PESADO [AUTOPISTA} Figura 44.4 Ejemplos de secciones de firme con pavimento de hormigén. slo tienen unas aplicaciones muy especificas: recrecimientos de pequefio espesor, es- tacionamientos de vehiculos pesados, pavimentos portuarios, etc. Los pavimentos pretensados mediante diferentes procedimientos fueron investiga- dos en el pasado con el fin de encontrar soluciones de espesor reducido, gran capacidad estructural y m4xima supresién de juntas. No han pasado de tener un cardcter experi- mental y se han empleado de forma aislada; por ejemplo, en las pistas de algunos aero- puertos situadas en zonas con escasez de 4ridos.CAPITULO 44. CONSTITUCION DE LOS FIRMES 243 También deben mencionarse los pavimentos de hormigén compactado con rodillo, que se ponen en obra con maquinaria de uso general en carreteras y que pueden darse inmediatamente al tréfico. A menudo, se suele disponer sobre ellos una capa de roda- dura de naturaleza bituminosa. En los firmes rigidos para traficos con alta intensidad se emplean actualmente ba- ses tratadas con cemento que constituyen un apoyo estable y que no son erosionables por el agua (que penetra por juntas, fisuras 0 bordes del pavimento), bombeada por las Josas bajo la accién de las cargas repetidas. Del suelocemento se pasé a la gravacemento y més recientemente al hormigén magro. Esta resistencia a la erosion es mds impor- tante donde las juntas no tienen pasadores y cuanto més Iluvioso sea el clima y mas pesado el trafico. En este caso, es conveniente también drenar lateralmente el pavimento o disponer arcenes de hormigé6n atados a la calzada. Estén en desarrollo, ademés, ba- ses porosas o drenantes de mezcla bituminosa o de hormig6n. Cuando la explanada es algo plastica y sensible al agua, es recomendable extender una capa de subbase, sobre la cual pueden incluso apoyarse las losas de hormigé6n cuan- do la intensidad de vehfculos pesados es reducida. 44.6.3 Arcenes Los arcenes sélo en algunas ocasiones tienen el mismo firme de la calzada adyacen- te (por ejemplo, por razones constructivas, en arcenes ifteriores de autopistas). En ge- neral, su firme tiene una menor capacidad estructural (algunos autores estiman en sélo un | por 100 la proporcién del trafico pesado que emplea los arcenes). La solucién adoptada ha de tener en todo caso una adecuaci6n estructural con el firme de la calza- da, asf como ser capaz de soportar cargas estdticas de vehfculos pesados estacionados ocasionalmente. En carreteras importantes, es imprescindible en todo caso que, por ra- zones de seguridad y de conservacién, los arcenes estén pavimentados.CAPITULO 45 Ligantes y conglomerantes 45.1 INTRODUCCION Este capitulo trata de unos materiales que se caracterizan por tener unas propiedades aglomerantes que se ponen de manifiesto, mediante procesos de diferente naturaleza, al entrar en contacto con las particulas minerales de Jos suelos o de los 4ridos. Son los materiales que aportan cohesi6n a las capas de los firmes, complementando en su caso el rozamiento interno que proporciona el esqueleto mineral. Existen dos grandes grupos. Por un lado, est4n los ligantes hidrocarbonados, y por otro, las cales aéreas y los conglomerantes hidrdulicos y puzoldnicos. A los primeros, mis especificos de las carreteras, se les dedica la mayor parte del capitulo; las cales y los conglomerantes, materiales bésicos de empleo general en la ingenierfa civil, s6lo se abordarén de manera sumaria. Habria que citar también otros productos por su ca- racter igualmente aglomerante, como algunas resinas sintéticas, pero su empleo se cir- cunscribe a aplicaciones muy especiales. Finalmente, hay que hacer referencia a que los términos ligante y conglomerante se emplean de manera diferente segtin los paises. La terminologfa aqui utilizada es la habitual en Espafia. 45.2 CALES AEREAS Y CONGLOMERANTES HIDRAULICOS Y PUZOLANICOS Se suelen presentar bajo la forma de productos pulverulentos que desarrollan un poder conglomerante tras un proceso mds o menos r4pido de endurecimiento. Dentro de los utilizables en la construccién de caminos, se pueden considerar tres grupos: las cales aéreas, los conglomerantes hidréulicos (cementos principalmente) y los conglomeran- tes puzoldnicos. Por su aplicabilidad y disponibilidad, los cementos y las cales aéreas son los m4s importantes de estos productos. 45.2.1 Cales Las cales aéreas se componen fundamentalmente de 6xido e hidréxido de calcio y mag- nesio. Endurecen lentamente al aire por la accién del CO, de la atmésfera y no pre- sentan, por tanto, propiedades hidrdulicas de fraguado o endurecimiento después de amasarlas con agua. Se obtienen a partir de la calcinacidn de piedras calizas relativa- 245246 INGENIERIA DE CARRETERAS mente puras, con contenidos de carbonatos (principalmente cdlcico) superiores al 95 por 100. El producto obtenido directamente de dicha calcinacién es la cal viva. El em- pleo de este producto exige precauciones, pues puede producir fuertes irritaciones de Ja piel y de las mucosas. Fundamentalmente para reducir ese riesgo, se incorpora agua a la cal viva y as{ se obtiene la cal apagada o hidratada (hidréxido de calcio), que no da como la cal viva una reacci6n exotérmica. Estos materiales se utilizan de forma pul- verulenta (en grano o micronizados) y a veces también en forma de una suspensién en agua (lechada de cal). Entre sus caracteristicas fundamentales, estén su finura, teactividad y contenido en 6xidos de calcio y magnesio (superior al 90 por 100 en masa). Hay que resaltar su baja densidad aparente: 700-1200 kg/m’ en la cal viva y 300-650 kg/m? en la cal apagada. En carreteras, las cales aéreas se utilizan para estabilizacién de suelos arcillosos en la formaci6n de explanadas (Cap. 39), como polvo mineral de aportacién en la fabrica- cién de mezclas bituminosas (Cap. 50) y en el reciclado in situ de firmes envejecidos (como complemento, segtin los casos, tanto de cementos como de emulsiones bitumi- nosas) (Cap.60). 45.2.2 Cementos Los conglomerantes hidraulicos son productos que, amasados con agua, fraguan y en- durecen sumergidos en este liquido y son practicamente estables en contacto con él. Son conglomerantes hidrdulicos los cementos, las cales hidrdulicas y las cenizas vo- Jantes sulfocdlcicas. Los conglomerantes hidrdulicos més empleados en carreteras son, con gran dife- rencia, los cementos. Los cementos portland puros (95-100 % de clinker) tipo CEM I, muy empleados para estructuras de hormigén armado y pretensado, no son los més ade- cuados para pavimentos y capas tratadas de firmes, donde los mas idéneos son los ce- mentos con adiciones, como los tipos CEM II y CEM IV, de clase resistente 32,5 en general, por tener un proceso més lento de fraguado y endurecimiento, asi como una menor retraccidn. En las estabilizaciones de suelos en explanadas se utilizan incluso cementos especiales con contenidos muy bajos (€ incluso nulos) de clinker. Las cales hidrdulicas tienen un notable contenido de sflice y altimina, lo que las di- ferencia de las cales aéreas; su disponibilidad y su empleo son marginales. Por su par- te, las cenizas volantes sulfocdlcicas son los subproductos que se recogen en los filtros de las chimeneas de las centrales térmicas en las que se queman lignitos; también son productos relativamente marginales, pues estos carbones son menos empleados que las hullas o las antracitas. 45.2.3. Escorias y cenizas Los conglomerantes puzolanicos se diferencian de los hidrdulicos en que, para que se puedan desarrollar los procesos de fraguado, se necesita la presencia de agua y la deCAPITULO 45. LIGANTES ¥ CONGLOMERANTES — 247 un catalizador 0 activante del proceso (cal aérea normalmente). Son conglomerantes puzoldnicos las escorias granuladas de horna alto, las cenizas volantes silicoalumino- sas y las puzolanas naturales. Las escorias granuladas de horno alto se producen conjuntamente con el arrabio y se granulan al apagarse bruscamente con grandes cantidades de agua. Las cenizas vo- lantes silicoaluminosas se obtienen en las centrales térmicas en las que el combus- tible es carbén de hulla. Las puzolanas naturales se encuentran ditectamente en re- giones con suelos de origen volc4nico. Los conglomerantes puzoldnicos representan una alternativa muy interesante a los cementos en la construccién de diversas capas de firme, pero su empleo sélo es viable en las proximidades de los centros de pro- duccién; sin embargo, en diversos pafses estos conglomerantes entran a formar par- te como adiciones, en proporci6n significativa, en la constitucién de algunos tipos de cemento. 45.3 LIGANTES HIDROCARBONADOS. CARACTERISTICAS GENERALES Y CLASIFICACION Bajo la denominacién de ligantes hidrocarbonados se incluyen unos materiales aglo- merantes, sdlidos 0 lfquidos relativamente viscosos a temperatura ambiente, constitui- dos por mezclas complejas de hidrocarburos. Los empleados en carreteras son funda- mentalmente los betunes asfalticos y sus derivados (principalmente, las emulsiones bituminosas). También se emplean, en mucha menor escala, los asfaltos naturales e in- cluso todavia en algunos paises los alquitranes. Estos, obtenidos de la destilaci6n de la hulla y muy utilizados hasta mediados del siglo Xx, son productos cancerfgenos, por lo que al menos en el ambito de la Union Europea estén prohibidos. Aun cuando todos ellos tienen propiedades andlogas (son materiales termoplasticos y tienen buena adhe- sividad con los 4ridos), presentan también algunas diferencias significativas en cuanto a su susceptibilidad térmica y a su envejecimiento. La termoplasticidad de los ligantes hidrocarbonados hace que al elevarse la tem- peratura se reduzca su consistencia y, una vez que ésta corresponde a la de un liquido, la viscosidad sea cada vez menor. Al disminuir la temperatura, el proceso es el inver- so hasta alcanzar una consistencia s6lida con un médulo de rigidez cada vez mayor. La velocidad de variacién del médulo (con consistencia sélida) o de la viscosidad (con consistencia lfquida) al variar la temperatura se denomina susceptibilidad térmica y debe ser lo mds reducida posible dentro de cada estado de consistencia a fin de hacer frente a las diferentes condiciones de servicio (Fig. 45.1). Por envejecimiento se entiende la alteracién de las caracteristicas iniciales del li- gante con el paso del tiempo, como consecuencia de procesos de oxidacién (por ca- lentamiento 9 por la accién del aire), radiacién solar, accién del agua y del tréfico, etc. El envejecimiento comienza cuando el ligante esté almacenado, continua durante la eje- cuci6n de las capas del firme (sobre todo cuando se calienta el ligante) y prosigue du- rante su vida en la carretera. Se trata de un proceso en el que se producen tanto la pér- dida de algunos de los componentes mis ligeros de los ligantes como alteraciones en su estructura molecular.248 —_INGENIERIA DE CARRETERAS LOG, TEMPERATURA ABSOLUTA Figura 45.1 Susceptibilidad térmica de los ligantes. 45.4 BETUNES ASFALTICOS Los ligantes hidrocarbonados de naturaleza asfaltica son los més utilizados en carrete- ras. Si su solubjlidad en un disolvente tipo (tradicionalmente, sulfuro de carbono; en la actualidad, tolueno) es prdcticamente total, se denominan betunes asfalticos segtin la terminologia europea; si no son solubles en su prictica totalidad, reciben el nombre de asfaltos (asfalto es, sin embargo, ia palabra que en América equivale al término euro- peo betiin). Los betunes asf4lticos se suelen obtener como subproductos de la destilacién del crudo en las refinerfas de petréleo. Sin embargo, en algunas instalaciones se refinan s6lo crudos asflticos, siendo, por tanto, el bettn asfaltico no un subproducto, sino e] producto final fundamental. Los betunes asfalticos suelen denominarse también betunes de penetracién. Este término se refiere a la penetracién de una aguja calibrada a una temperatura normali- zada (Apartado 45,9) que sirve para clasificarlos de una manera simple. Por ejemplo, las especificaciones espafiolas definen los betunes B 13/22, B 40/50, B 60/70, B 80/100, B 150/200 y B 200/300, expresiones en las que los dos numeros indican el interva- lo en el cual debe estar comprendido el valor de dicha penetraci6n en décimas de mi-CAPITULO 45. LIGANTESY CONGLOMERANTES 249. limetro. En definitiva, cuanto menor es la penetracién, mas duro y consistente es el betin. Los betunes asfalticos son una mezcla de hidrocarburos nafténicos, parafinicos y aroméaticos, aunque también contienen pequeiifsimas proporciones de otros compo- nentes. Desde el punto de vista de su naturaleza, son sistemas coloidales cuya fase con- tinua est4 constituida por un medio fluido aceitoso y en el que la fase discontinua 0 dispersa esté formada por asfaltenos y resinas asfAlticas (los conjuntos de aceites y re- sinas se denominan maltenos), La composicién de los betunes es extraordinariamente compleja y depende tanto de su origen como del proceso de obtencién. Los mejores betunes para carreteras se ob- tienen a partir de crudos de base nafténica, constituidos principalmente por hidrocar- buros no saturados como los procedentes de Venezuela. Pero no todos los crudos de petrdleo proporcionan por refino betunes aptos para carreteras. Los betunes asfalticos son semisdlidos 0 sdlidos a temperatura ambiente. Su mani- pulacién requiere su calentamiento a fin de reducir su consistencia a un valor admisi- ble para la operacién deseada: bombeo, riego bituminoso, mezcla con los dridos, etc. En depésitos medios y grandes, convenientemente protegidos y aislados, el calenta- miento se realiza de forma indirecta con serpentines de aceite. En camiones cisterna y en tanques regadores se emplean quemadores de fuel-oil con una bomba que hace circu- lar el ligante en circuito cerrado para evitar sobrecalentamientos. Aunque en pequefia escala, también se emplean en pavimentacién los asfaltos na- turales y las rocas asfdlticas, en algunos casos de excelente calidad. Hay que destacar el denominado asfalto de Trinidad, que se extrae de un gran lago de asfalto en la isla de este nombre. 45.5 BETUNES FLUIDIFICADOS Y FLUXADOS Los betunes fluidificados (cut-backs) son unos derivados de los betunes asfalticos que se obtienen mediante su disolucién en un aceite o fluidificante, teniendo, por tanto, una viscosidad reducida. En los paises americanos reciben nombres diversos, como asfal- tos liquidos, asfaltos diluidos, asfaltos cortados, etc. Se desarrollaron en su dia para fa- cilitar el empleo de los betunes de penetracién cuando las temperaturas 0 el tipo de tra- tamiento exigen unas viscosidades de aplicacién menores que las que, aun calentando fuertemente, puedan tener los betunes asfilticos. Por tanto, el fluidificante no es en general més que un aditivo, que se elimina pos- teriormente por evaporacién y que sirve para facilitar la puesta en obra, quedando fi- nalmente sélo el bettn puro. Es preciso tener en cuenta que en este proceso de elimi- nacién del fluidificante (curado) se pierde un producto de alto valor. Ademis, ello supone una cierta contaminacién atmosférica, as{ como un riesgo de inflamacién por el cardcter de los fluidificantes empleados. Las caracteristicas y proporcién del fluidificante sirven para llegar a obtener un li- gante con las propiedades de aplicacién deseadas. Tradicionalmente, se han utilizado’ dos tipos de betunes fluidificados: los de curado r4pido (RC) y los de curado medio (MC); los primeros son betunes fluidificados con naftas o gasolinas muy volatiles y los segundos son betunes fluidificados con petréleo o queroseno.250 INGENIERIA DE CARRETERAS En Europa, por razones ambientales y energéticas, los betunes fluidificados tienen actualmente un consumo marginal dentro del total de los ligantes asfalticos; en carre- teras se han empleado hasta hace algunos afios para riegos de imprimacién (Cap. 49). Sin embargo, en algunos pafses productores de petréleo se siguen empleando de ma- nera significativa. Por otro lado, para algunas aplicaciones muy especfficas (por ejemplo, los riegos monocapa doble engravillado que se citan en el Cap. 49), se desarrollaron en Francia los denominados betunes fluxados. En ellos, el fluidificante (fluxante en este caso) no es un derivado del petréleo, sino que procede de la destilacién de Ja hulla. 45.6 EMULSIONES BITUMINOSAS Con objeto de obviar el calentamiento del betin y poder trabajar también en tiempo Iluvioso y frio sin los inconvenientes de los betunes fluidificados, se recurre a las emul- siones bituminosas, que son la base actualmente de la denominada tecnologia en frio en la construccién de carreteras. Las emulsiones bituminosas son unas dispersiones co- loidales de betin asfaltico puro o algo fluidificado (partfculas de 3 a 8 mm de diéme- tro, que constituyen la fase dispersa) en agua (fase continua). Por tanto, son productos liquidos a temperatura ambiente con una viscosidad tan reducida que no suele ser ne- cesario ningtin calentamiento. Para fabricarlas suele recurrirse a un molino coloidal por el que pasan el ligante ca- lentado, el agua y un agente emulsionante 0 emulgente. La misién de éste es triple: — Facilitar la dispersion de las particulas de betin. — Evitar la posterior aglomeraci6n de las particulas al cargarlas todas eléctrica- mente con una misma polaridad, haciendo asf almacenable la emulsién. — Facilitar la adhesividad con los 4ridos y aumentar la resistencia al desplaza- miento por el agua tras la puesta en obra. Las emulsiones bituminosas empleadas en carreteras pueden ser basicas o aniéni- cas y 4cidas 0 catiénicas (Fig. 45.2), segtin la polaridad que el emulgente proporcio- ne a las particulas de betin, existiendo notables diferencias de comportamiento entre ambos tipos. En términos generales, las emulsiones aniénicas tienen buena adhesivi- dad con los 4ridos calizos (b4sicos en general) y las catiénicas con los siliceos (4cidos en general), aunque también con la mayoria de los calizos. Las emulsiones bituminosas se conservan y manejan en estado acuoso. Al ponerlas en contacto con la superficie de los dridos, por reaccién quimica o por evaporacién del agua, las particulas de bettin se vuelven a juntar formando la pelicula continua desea- da. Este proceso se llama rotura de la emulsién y no debe confundirse con el curado de los betunes fluidificados. Cuando las emulsiones estén fabricadas con betunes flui- dificados se producen los dos procesos. La velocidad de rowra de una emulsién bituminosa es un factor decisivo para su aplicacién en obra. Se establece en la prdctica segtin los resultados de unos ensa- yos normalizados en los que la emulsién se mezcla con agua y con un polvo mineral tipo.CAPITULO 45. LIGANTES Y CONGLOMERANTES 251. 5 @) EMULSION ANIONICA, bb} EMULSION CATIONICA Figura 45.2 Emulsiones bituminosas. El empleo de emulsiones fabricadas a partir de betunes fluidificados presenta ven- tajas para determinadas aplicaciones: capacidad de imprimacién, mejor mezcla con 4ridos o suelos con gran cantidad de finos, alrnacenabilidad de las mezclas bitumino- sas, etc. En las especificaciones se suelen distinguir dos familias de emulsiones bitumino- sas: ani6nicas (EA) y catiénicas (EC); segtin su velocidad de rotura, hay tres tipos: de rotura répida (R), media (M) y lenta (L). Ademéas, hay emulsiones bituminosas lentas especiales para los riegos de imprimacién (Cap. 49) tanto aniénicas como catiénicas; en ellas, los contenidos de fluidificante Ilegan a ser del 20 por 100. En la década de los noventa surgié una técnica que para algunas aplicaciones pue- de constituir una alternativa a las emulsiones bituminosas: la espuma de betin (asfal- to espumado en América). Para facilitar la puesta en obra, se inyecta en el bettin, justo en el momento de su aplicacién, una cierta cantidad de vapor de agua, proyocando un importante aumento del volumen del ligante y propiciando asf la mezcla con las particu- las minerales en procesos de estabilizacién de suelos (Cap. 39) 0 de reciclado in situ (Cap. 60). 45.7 LIGANTES MODIFICADOS Con los betunes asfalticos y las emulsiones bituminosas se pueden atender la mayor parte de las necesidades que pueden surgir en carreteras y aeropuertos. Existen, sin em- bargo, situaciones en Jas que el ligante hidrocarbonado debe ofrecer unas mejores ca- racteristicas que los ligantes convencionales: baja susceptibilidad térmica, alta resis- tencia a las deformaciones plésticas, durabilidad, etc. Tanto a los betunes como a las252 INGENIERIA DE CARRETERAS emulsiones bituminosas se les pueden incorporar aditivos que modifican sus caracte- risticas reolégicas, es decir, que mejoran su comportamiento para una amplia gama de condiciones de temperatura o de velocidad de aplicacién de las cargas. Se puede con- seguir asf una’ gran adaptaci6n del ligante a las condiciones en las que ha de trabajar. Los aditivos que en principio se pueden emplear son diversos, tanto en lo que se refiere a su naturaleza como a las mejoras conseguidas, e incluso a las técnicas para su incorporaci6n a los ligantes de partida. Dejando de lado los agentes tensoactivos (acti- vantes), con los que tinicamente se pretende mejorar la adhesividad con los dridos, se puede tratar de polimeros termoplasticos (polietileno, polipropileno), polimeros ter- moendurecibles (epoxi, poliéster), asfaltos naturales, elast6meros (cauchos naturales o artificiales), caucho procedente del reciclado de neumiaticos, azufre, etc. A veces se emplean en las mezclas bituminosas fibras de diferente naturaleza (ce- lulosa, acrflicas). Pero su funcién es otra, pues no modifican sustancialmente el ligan- te, sino que suponen un aumento de la superficie especffica (lo que se traduce en po- der incorporar una mayor cantidad de ligante y en consecuencia en un envejeciiniento més lento), asi como un cierto efecto de armadura (las fibras crean una trabazén que aumenta la resistencia a traccién). Hasta el momento, el mayor desarrollo en la modificacién de ligantes se ha basa- do en el empleo de polimeros elastotermoplasticos, principalmente EVA (etileno-ace- tato de vinilo) y SBS (estireno-butadieno-estireno). Con EVA se consigue fundamen- talmente elevar la resistencia a las deformaciones plasticas, empledndose.a veces también para mejorar la trabajabilidad a baja temperatura ambiente. Con el empleo de SBS se pretende mejorar la flexibilidad, disminuir la susceptibilidad térmica y en oca- siones mejorar la adhesividad con los dridos. Es creciente el empleo de betunes modificados con estos polimeros en aplicacio- nes tales como mezclas bituminosas porosas o drenantes, morteros bituminosos y mi- croaglomerados, tratamientos contra la propagacién de las fisuras, etc., especialmente en las autopistas y en otras vfas importantes. Sélo su coste limita su aplicacién gene- ral, aunque Ja diferencia con los ligantes convencionales se va reduciendo progresiva- mente. 45.8 APLICACIONES DE LOS LIGANTES HIDROCARBONADOS Sobre las aplicaciones de los ligantes (Tab. 45.1) no se pueden dar aqui m4s que indi- caciones de cardcter general. En cada caso es necesario elegir el ligante més adecuado teniendo en cuenta la capa del firme, los dridos, el procedimiento constructivo, las con- diciones climéticas, etc. 45.9 ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS En general, los ensayos tienen por objeto identificar un producto y comprobar'que se satisfacen las especificaciones fijadas en relacién especialmente con su composicién, susceptibilidad térmica, viscosidad y consistencia, durabilidad, adhesividad con los ari-CAPITULO 45. LIGANTES ¥ CONGLOMERANTES 253 ‘Tabla 45.1 Aplicaciones de los ligantes hidrocarbonados. Riegos de imprimacién Emulsiones de rotura lenta. Emulsiones especiales de imprimacién. Betunes fludificados de curado medio. Riegos de adherencia Emulsiones de rotura répida con baja concentra- cién de betdn. ‘Tratamientos superficiales mediante riegos con gravilla Emulsiones de rotura répida con alta concentra- cién de betén, Lechadas bituminosas y microaglomerados en firio Emulsiones de rotura lenta. Mezcias abiertas en frfo Emulsiones de rotura media. Mezclas densas en fifo y gravaemulsién Emulsiones de rotura lenta. Mezclas cerradas en caliente Betunes asfalticos de penetraciones intermedias. Mezclas drenantes 0 porosas Betunes modificados. Betunes asfalticos de penetraciones intermedias. Microaglomerados en caliente Betunes asfélticos de penetraciones intermedias. Betunes modificados, dos, caracterfsticas de curado o rotura, seguridad de manipulacién a elevadas tempe- raturas, etc. Han de Ilevarse a cabo de acuerdo con las correspondientes normas de ensayo. Se comentan a continuacién los ensayos més usuales o de control, que a veces se suelen denominar de caracterizacién tecnolégica (Fig. 45.3). Para la investigacién de la composicién quimica de los ligantes, de sus caracteristicas reoldgicas fundamenta- les, de determinados aspectos de su envejecimiento, etc., es necesaria la realizacién de otros ensayos, algunos de ellos todavia en fase de normalizacién. Asimismo, para el control de los betunes modificados se requieren otros ensayos especificos. La densidad relativa de un ligante es la raz6n entre el peso de un determinado vo- lumen de ligante y el peso de un volumen igual de agua a una determinada temperatu- ra (25 °C, por ejemplo). Su conocimiento permite pasar de pesos a voltimenes, 0 vice- versa. Se determina con un picnémetro. Los betunes asfalticos o de penetracién tienen una densidad relativa a 25 °C del orden de 1,03. La viscosidad es la relaci6n entre la fuerza aplicada a un fluido y la velocidad con la que fluye. Por tanto, la de un ligante es una de sus caracteristicas esenciales desde el punto de vista de su comportamiento en el momento de su aplicacién, cuando su con- sistencia es suficientemente reducida. La viscosidad de los ligantes hidrocarbonados de- pende de su temperatura, por lo que su determinacién a diferentes temperaturas da una buena idea de cual es su susceptibilidad térmica. S6lo para ciertas investigaciones se utilizan viscosimetros capilares para Ja obten- cidn de la viscosidad cinematica absoluta del producto a una temperatura. En Ja préc- tica, se suele recurrir a determinar la viscosidad relativa. Los viscosimetros més utili- zados son del tipo Saybolt (Furol o Universal). Se basan en la determinaci6én del tiempo254 INGENIERIA DE CARRETERAS ait ot ENSAYO DE PENETRACION pENSAYO.BE PUNTO ' {ANILLO Y BOLA) =: -—+s res ENSAYO DE PUNTO DE FRAGILIDAD ENSAYO DE DUCTIUDAD (FRAASS) Demon aa DETERMINACION DE LA VISCOSIDAD RELATIVA VISCOSIMETRO CAPHAR Figura 45.3 Ensayos de caracterizacién tecnolégica de los betunes asfalticos. en que una cierta cantidad de producto bituminoso a una temperatura prefijada fluye por un orificio por la accién de la gravedad en unas condiciones normalizadas. Estos viscosimetros tienen algunas variantes segtin la mayor 0 menor viscosidad de los pro- ductos que se quieran ensayar, pero los procedimientos son similares para los betunes asfalticos, los betunes fluidificados y las emulsiones bituminosas. El ensayo més utilizado para evaluar de una manera practica la consistencia de los betunes asfAlticos y clasificarlos es el denominado de penetracién. De aqui se deriva el término betunes de penetracién con que se designan. El ensayo se realiza de la for- ma Siguiente: una aguja normalizada con una carga de 100 g se sitda verticalrhente con su punta en la superficie de una muestra de bettin (a temperatura de 25 °C) y se deja caer libremente durante 5 s; el resultado del ensayo es la profundidad que, en décimasCAPITULO 45. LIGANTES Y CONGLOMERANTES — 255 de milfmetro, la aguja penetra en la muestra. La penetracién por si sola no sirve para definir las propiedades reolégicas de un betin. Aunque en algunos casos se pueden es- tablecer correlaciones entre \a viscosidad absoluta y la penetracién, las distintas pro- cedencias de los betunes hacen variar tales relaciones. El punto de reblandecimiento se define por la temperatura a la que un disco de bettin se reblandece hasta permitir que una pequefia bola de acero, apoyada inicialmente en su superficie, caiga a través de él. El resultado del ensayo se denomina tempera- tura de anillo y bola. En si el punto de reblandecimiento es s6lo un resultado con va- lor relativo 0 comparativo, ya que los betunes no son en ningiin momento ni sélidos ni liquidos perfectos, sino cuerpos viscosos sensibles a la duraci6n de las solicitaciones y a la temperatura. Se trata, por tanto, de la temperatura para la que el betdn tiene una fluidez dada. A partir de los valores de la penetracién a 25 °C y de la temperatura de anillo y bola se puede determinar el indice de penetracién de un betin (Fig. 45. 4), que da una cierta idea sobre sus caracteristicas reolégicas. Los betunes nafténicos tienen indices de penetracién comprendidos entre los valores de —1 y +1, siendo inferiores a —1 para los betunes parafinicos con mayor susceptibilidad térmica y superiores a +1 en los be- tunes modificados con polimeros. a s3sss 6 8B PENETRACION (10° mm} PUNTO DE REBLANDECIMIENTO A y 8 (°C) Figura 45.4. Diagrama para calcular el indice de penetracién,256 INGENIERIA DE CARRETERAS La ductilidad de un betin se mide por el alargamiento (en centimetros) que pro- duce la rotura de una probeta de bettin en condiciones fijas de temperatura (5 0 25 °C, segtin los casos) y de velocidad de deformacién (5 cm/min). Los ligantes hidrocarbo- nados deben tener una ductilidad suficiente para soportar las deformaciones a las que se verdn sometidos en la carretera por el trafico y las variaciones térmicas. El punto de fragilidad de Fraass define, en unas condiciones normalizadas de so- licitacién por flexi6n de una lamina de betin, la temperatura a la que esta lamina se agrieta, Este ensayo no se emplea mucho como ensayo de control 0 identificacién de los betunes convencionales, pero tiene un cierto interés para evaluar el comportamien- to a bajas temperaturas de los betunes modificados usados en carreteras y de los pro- ductos bituminosos especiales que se usan en edificaci6n, obras hidrdulicas, etc. Otro ensayo de identificacién es el ensayo de solubilidad en tolueno, que debe ser como minimo de un 99,5 por 100. La solubilidad en disolventes org4nicos sirve tam- bién para hacer ensayos de recuperacién del ligante en mezclas bituminosas durante la construcci6n o tras la puesta en servicio. La determinacién por destilacién del eventual contenido de agua sirve para ga- rantizar la homogeneidad y transporte adecuados del producto. Al calentar un ligante con pequefias cantidades de agua se formarfa espuma, con un aumento de volumen en cisternas y posibles problemas de mezcla con los dridos. El maximo contenido de agua permitido en un bettin asfaltico es deI 0,2 por 100 en volumen. Finalmente, resulta fundamental evaluar cémo varian las caracteristicas de un be- tin a medida que envejece. Este envejecimiento comienza en la fase de almacena- miento, continua durante la fabricacién y ejecucién de las correspondientes capas del firme, sobre todo si se calienta el ligante, y sigue progresando en la carretera. Asi, por ejemplo, es habitual que en unas condiciones climéticas como las que se dan en Espa- fia la penetraci6n inicial al cabo de tan s6lo dos afios se haya reducido a la cuarta par- te. En una primera aproximacién, la evaluacién del envejecimiento se realiza median- te los ensayos de calentamiento en pelicula fina (Thin-Film Oven Test, TFOT). Se somete durante cinco horas a una pelicula fina de betin a una temperatura de 163 °C, tras lo cual se vuelve a determinar la penetracién del residuo, que no debe ser inferior a una fraccién especificada de la penetracién original. Ademds, se determinan el aumento del punto de reblandecimiento y la ductilidad. Este ensayo tiene por objeto someter al ligante a unas condiciones parecidas a las del proceso de fabricacién en una central en caliente y evaluar asi su envejecimiento inicial. Con las emulsiones bituminosas se realizan, ademés de algunos de los anteriores, otros ensayos especificos de identificacién y control. La determinacién de los conte- nidos de ligante y agua tiene lugar por destilacién, separandose el agua, el bettin re- sidual y los fluidificantes, si es que el ligante inicial los tenfa. Con el betin residual pueden hacerse los ensayos ya descritos. Para estimar la homogeneidad de una emulsién se puede recurrir a distintos pro- cedimientos: andlisis de la granulometria de las partfculas de betdn en el microscopio, tamizado de la emulsién, recuento de los distintos tamafios mediante aparatos especia- les, etc. La granulometria de la emulsién determina su viscosidad, almacenabilidad y estabilidad. En las emulsiones hay que distinguir dos tipos de estabilidad: la estabilidad al almacenamiento y la estabilidad a la rotura en presencia de agua o de un polvo mineralCAPITULO 45. LIGANTES ¥ CONGLOMERANTES — 257 tipo. En el primer caso una emulsién puede ser de rotura répida y ser perfectamente al- macenable sin que se sedimenten las particulas de ligante. En el segundo caso, hay que estudiar si una emulsién es 0 no miscible, sin romper, con agua 0 con cemento u otro polvo mineral tipo. La estabilidad a la rotura de una emulsién se determina, por tanto, a partir de su miscibilidad con agua y con cemento. Las emulsiones de rotura répida no suelen poderse mezclar con agua (en cantidad apreciable), rompiendo inmediata- mente al intentar la mezcla. La mezcla con una cantidad preestablecida de cemento (u otro polvo mineral tipo) es la prueba concluyente de que una emulsién es muy estable (sobreestabilizada o de rotura lenta). Por su parte, el ensayo de sedimentacién caracteriza la almacenabilidad de la emul- sidn. Suele hacerse dejando una emulsién en reposo durante siete dias y comprobando la proporcién del bettin sedimentada en ese tiempo. Finalmente, la determinacién de la carga de las particulas o del pH de la emul- si6n sirve de manera inmediata para identificarla como aniénica (carga negativa y PH > 7) o catiénica (carga positiva y pH < 7). Dentro de cada una de estas dos fami- lias, las variaciones del pH influyen directamente sobre la estabilidad y la adhesividad de la emulsién bituminosa. Con los betunes fluidificados no se pueden hacer parte de los ensayos de los be- tunes asfdlticos (penetracién, punto de reblandecimiento, ductilidad, etc.), salvo que previamente se hayan separado fluidificante y residuo. Se Ilama residuo al betin que queda después de separar por destilacién los fluidificantes. Para la identificacion tanto de uno como de otro se realiza el ensayo de destilacién fraccionada, que con- siste en calentar escalonadamente el bettn fluidificado separando las distintas fraccio- nes volatiles del fluidificante. De esta manera puede comprobarse si el fluidificante est4 en la proporcién y condiciones adecuadas y si el betin residual (a 360 °C), que puede ya ser sometido a otros ensayos, tiene las caracteristicas deseadas. El punto de inflamacién de los betunes fluidificados, o temperatura a la que se produce una llama en unas condiciones dadas, tiene importancia, pues estos lfquidos son inflamables a‘temperaturas relativamente bajas y es necesario adoptar precaucio- nes en su manipulacién. 45.10 EL PROGRAMA SHRP El SHRP (Strategic Highway Research Program) es un programa de investigacién sobre carreteras que en sus aspectos basicos se desarrollé en Estados Unidos entre 1988 y 1993. Sin embargo, en ese tiltimo afio comenz6 una segunda fase de seguimiento (programa LTPP, Long-Term Pavement Performance). El presupuesto total inicial era de 150 millones de d6lares y se referfa a cuatro grandes 4reas, una de las cuales era la telativa a los materiales bituminosos, dotada con 50 millones de délares. Uno de los objetivos fundamentales de este subprograma era el desarrollo de nuevos ensayos y es- pecificaciones para ligantes hidrocarbonados. En las especificaciones SHRP, los betunes se clasifican segtin las temperaturas a las que se alcanzan unas determinadas caracteristicas mecdnicas referidas a las mez~ clas bituminosas: resistencia a las deformaciones plasticas a alta temperatura, fatiga a temperatura media y fatiga a temperatura reducida, a las que se afiaden caracteristicas258 INGENIERIA DE CARRETERAS POSICION DELA ; PLACA OSCILANTE. ETON A A PLACA FUA, TEMPO. Cc 1 CICLO Figura 45.5 Reémetro de corte dindémico, relativas al envejecimiento, a la trabajabilidad (viscosidad) y a la seguridad (infla- maci6n). Los ensayos desarrollados, que se realizan sobre el betiin previamente envejecido, son los siguientes: — Reémetro de corte dinémico (Dynamic Shear Rheometer), para evaluar los com- portamientos viscoso y eldstico del bettin mediante medidas del médulo de ri- gidez y del Angulo de desfase (médulo complejo) (Fig. 45.5). — Re6metro de viga a flexién (Bending Beam Rheometer), pata medir el médulo de rigidez (y cémo va variando segun se aplica la carga) a las temperaturas de servicio més bajas. — Ensayo de traccién directa (Direct Tension Tester), a fin de medir la resistencia a traccién del ligante a temperaturas muy bajas. En cuanto a las determinaciones tradicionales que se han mantenido en el método son las relativas a viscosidad (viscosimetro rotacional Brookfield) (Fig. 45.6), punto de VASTAGO Figura 45.6 Viscosimetro rotacional Brookfield.CAPITULO 45. LIGANTES Y CONGLOMERANTES 259. inflamacién y envejecimiento. Sobre este ultimo se utilizan el método de pelicula fina y rotatoria (Rolling Thin-Film Oven Test, RTFOT), para simular el envejecimiento du- rante la fabricacién y la puesta en obra, y un nuevo procedimiento de envejecimiento por presién (Pressure Ageing Vessel, PAV), a fin de reproducir el envejecimiento du- rante la vida de servicio.