MAESTRÍA EN VÍAS TERRESTRES

DISEÑO DE PAVIMENTOS

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DAÑO ESTRUCTURAL Y SUPERFICIAL

DE PAVIMENTOS

Para el proyecto de un pavimento todas las variables del tránsito deben reducirse
a un concepto constante o que, por lo menos, pueda ser manejado en los modelos
matemáticos o criterios de diseño de un modo práctico. Hveem ha distinguido el
siguiente conjunto de factores como los que ejercen influencia dentro del concepto
global denominado “carga del tránsito”:

Factores principales:

Carga transmitida por la rueda

Área de influencia de la carga
Número de repeticiones de la carga
Velocidad

Factores secundarios:
Área de contacto de la llanta, que determina la presión de contacto
Número de llantas del arreglo
Espaciamiento entre ejes

Una buena parte de estos factores

es muy difícil o imposible de
reproducir en los laboratorios con
fines de investigación.

La magnitud de la carga que se

aplica a los pavimentos varía entre
límites muy amplios; en camiones
llega a 9 toneladas por eje y puede
alcanzar las 355 toneladas que
pesa un avión Boeing 747.

Las aplicaciones de las cargas, para que tengan sentido en los análisis
comparativos, han de referirse a conceptos que las homogenicen, tales como el de
rueda de diseño y el de carga equivalente. Ningún método de diseño en uso toma
en cuenta la variabilidad del tránsito en forma completa; de hecho, es normal
proyectar los pavimentos flexibles de las carreteras para que resistan la carga
transmitida por una sola rueda idealizada; en el caso de aeropistas, por un arreglo
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de llantas prefijado. Para determinar éstos de un modo representativo será preciso

comenzar por elegir al vehículo que, a su vez, represente convenientemente al
tránsito. Para llegar a la carga de diseño, que represente el efecto global, será
además preciso establecer una equivalencia entre la carga transmitida por el
arreglo de las llantas del vehículo elegido y la carga ideal.

La figura siguiente muestra una idealización muy utilizada del efecto de un sistema
dual, según la cual se llega a una rueda equivalente de diseño si se consigue una
misma intensidad en los esfuerzos transmitidos.

Tanto la teoría como las

mediciones
experimentales muestran
que el efecto de las dos
llantas empieza a
superponerse
apreciablemente a la
profundidad d/2 bajo la
superficie de rodamiento;
también muestran que la
superposición de
esfuerzos de las dos
llantas es prácticamente total a la profundidad 2S, es decir, que en un punto
colocado bajo ese nivel actuaría un esfuerzo igual al que se tendría si en la
superficie y en el centro del espacio de carga, actuara una fuerza única 2P1.

Con estas bases, si se supone que entre las profundidades d/2 y 2S la variación
de la carga que produce un esfuerzo dado a una cierta profundidad es lineal,
puede adoptarse un criterio sencillo para obtener la carga simple equivalente a un
sistema dual dado. En efecto, un punto colocado en tre la superficie y la
profundidad d/2 es actuado por un esfuerzo debido sólo a la carga P1; un punto
más profundo que 2S sufre un esfuerzo debido a una carga única 2P1; un punto
intermedio entre d/2 y 2S tendrá un esfuerzo debido a una carga
proporcionalmente intermedia entre P1 y 2P1.

Las aplicaciones de las cargas del tránsito suelen referirse al concepto de

repetición de carga. Se dice que en un camino o aeropista ha tenido lugar una
repetición, cuando ocurren dos pasadas sucesivas de una misma llanta por el
mismo punto. En caminos es frecuente considerar que han de pasar dos vehículos
de un cierto tipo para que se produzca una repetición de carga en el pavimento.

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La figura siguiente muestra uno de los aspectos más interesantes de las

consideraciones prácticas del efecto de las cargas móviles sobre un pavimento.
Hace ver que el deterioro que sufre un pavimento, expresado en este caso por el
espesor necesario para garantizar un funcionamiento adecuado (en escala
logarítmica), es una función lineal del número de repeticiones de la carga, cuando
éste se expresa también en escala logarítmica.

Debe hacerse notar que el daño estructural producido por las cargas aumenta
rápidamente al aumentar la carga por eje. A este respecto, la información de la
gráfica siguiente es clara. En ella se presentan resultados de la prueba AASHO,
mostrando el coeficiente de equivalencia de cargas en ejes sencillos y ejes
tándem; puede verse que una sola aplicación de un eje sencillo de 8.2 toneladas
produce el mismo daño que 100 ejes sencillos de 2.7 toneladas; de manera
semejante hay mucha diferencia entre los daños producidos por ejes sencillos o
tándem que tengan el mismo peso, de manera que un eje sencillo causa el mismo
deterioro que 12 tándems que pesen lo mismo que él.

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Otro aspecto de interés en la aplicación de las cargas de tránsito es su distribución

dentro de la sección transversal de la vía. La figura siguiente muestra dicha
distribución, según puede obtenerse de mediciones efectuadas en una autopista
en operación; se define claramente una distribución normal de la aplicación de la
carga. En el caso de carreteras de dos carriles puede pensarse que el tránsito de
vehículos pesados se canaliza, ocupando el espacio adyacente al acotamiento; en
caminos de cuatro carriles, esta misma canalización ocurre en las dos bandas
exteriores.

La velocidad de las cargas ejerce influencia en el pavimento. En general, las

cargas estáticas o lentas producen mayor deterioro que las más rápidas. Por esto,
en los caminos es frecuente ver más destruidos los carriles de subida que los de

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bajada y , por lo mismo los

pavimentos en las calles de rodaje,
cabeceras y plataformas de los
aeropuertos han de ser más
resistentes que los del centro de las
pistas. Se ha encontrado que una
carga móvil causa una deformación
permanente promedio en cada
aplicación de 0.1% de la
deformación total que se observe
en dicha aplicación; esto demuestra
que la deformación bajo la carga es
99.9% elástica y ello es cierto aun
en pavimentos inadecuadamente diseñados y apoyados sobre suelos plásticos. El
dato anterior se refiere a mediciones hechas directamente bajo el paso de la carga
en la carpeta de pavimentos deteriorados, A pesar de la preponderancia de los
fenómenos elásticos, sin embargo, no hay duda de que la falla del pavimento es
producto de la acumulación de las pequeñas deformaciones plásticas.

Bajo una carga móvil, el flujo plástico del material es más pronunciado en la
dirección normal al tránsito. El modelo de esfuerzos envuelto en este flujo puede
aproximarse teóricamente con una carga circular.

El arreglo de las llantas influye en la superposición de los esfuerzos inducidos y el

área de contacto de las llantas depende de la presión de inflado y de la intensidad
de las cargas. El área de contacto determina la profundidad a la que se transmiten
los esfuerzos de la carga, la cual aumenta con el área; a la vez, los arreglos de
llantas con una gran área de contacto suelen producir estados de esfuerzos más
uniformes que los que tienen cargas más concentradas. En la práctica esto
conduce a que cuando sean de esperarse aplicaciones de carga con grandes
áreas de contacto puedan y deban utilizarse materiales de calidad relativamente
uniforme en el perfil del pavimento, en tanto que cuando las cargas vayan a actuar
a través de áreas de contacto pequeñas, se requerirá mucha mayor calidad en las
capas superiores del pavimento que en las inferiores.

Las características superficiales de los pavimentos son las relacionadas con las
capas de rodadura. Su importancia deriva de la influencia que tienen en la
funcionalidad de la carretera. Su duración depende del proyecto inicial, de los
materiales empleados, de la calidad de construcción y del desgaste o deterioro
ejercido por el tránsito y los factores climáticos, entre otros.

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Todos los pavimentos de las carreteras sufren un proceso de degradación bajo la

acción del tránsito, resultando este proceso más lento si el pavimento está bien
diseñado y bien construido. Por otro lado, los cambios térmicos diarios y
estacionales, la humedad, la insolación y el régimen de lluvias originan
modificaciones en los materiales de la capa de rodamiento con tendencias a la
fragilización y a la pérdida de calidad.

Durante el periodo de servicio, un pavimento se deteriora de formas diferentes. La

aptitud de reparto de las cargas y de resistencia a las deformaciones y a la
fisuración, bajo la acción repetida de las cargas del tránsito, causa efectos en la
superficie del pavimento, tales como fisuras, agrietamiento, roderas o
deformaciones y otros.

Como se ha dicho, la caracterización de las solicitaciones producidas por el

tránsito sobre una infraestructura carretera es bastante compleja, debido no sólo a
la variabilidad de los distintos tipos de vehículos, sino también a las interacciones
vehículo-pavimento que producen efectos con solicitaciones adicionales a las
propias cargas estáticas del tránsito.

Los neumáticos de los vehículos se apoyan sobre el pavimento produciendo una

huella de forma distinta para cada tipo de neumático, presión de inflado, carga por
rueda, velocidad y estado de la superficie. Cuando está en movimiento, además
de variar la forma de la huella, aparecen solicitaciones distintas a las verticales,
que son las que existen cuando el vehículo está detenido o con movimiento
uniforme: aparecen esfuerzos horizontales debidos al rozamiento y a los cambios
de trayectoria, succiones de agua contenida en la sección estructural y esfuerzos
verticales de impacto por efectos del movimiento del vehículo y las irregularidades
de la carretera.

La distribución de presiones dentro del área de contacto no es uniforme. Aunque

las presiones localizadas pueden tener importancia en la aparición de los
deterioros, suele admitirse la hipótesis de que es suficiente considerar una presión
de contacto media igual al cociente de la carga de la rueda y la superficie del área
de contacto aparente. Esta presión no es idéntica a la de inflado del neumático,
pero la mayoría de los fabricantes proporcionan ábacos o tablas que relacionan
las dos cuando el vehículo está detenido, dependiendo del tipo de neumático.

Los efectos dinámicos de los vehículos en movimiento se transforman en impactos

y vibraciones en los que interviene el estado superficial del pavimento y del tipo de
suspensión del vehículo. En general, los vehículos en marcha transmiten al
neumático una carga de magnitud variable, según el movimiento oscilatorio de la
masa suspendida, cuya frecuencia varía con la velocidad y tipo de pavimento. Los

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máximos pueden llegar a ser un cuarenta cincuenta por ciento superiores a los
normales con carga estática. Este aumento de cargas se refleja sobre el
pavimento en forma de ´resión de contacto y/o incremento de la superficie de
huella.

La duración de la carga o el tiempo de aplicación equivalente es inversamente

proporcional a la velocidad del vehículo. Este tiempo de carga es importante al
estudiar la respuesta de los supuestos materiales viscoelásticos (terreno de
cimentación, capas granulares y mezclas asfálticas).

Los esfuerzos horizontales de aceleración y frenado o en curvas de pequeño

radio, que se pueden producir en zonas localizadas, influye también en el estado
tensodeformacional del pavimento. Cuando en la superficie de un pavimento se
originan tensiones tangenciales, deben ser resistidas por los 8-10 centímetros
superiores, pero en general no afectan a las capas inferiores. Por ello, la forma
práctica con la que se resuelven estos problemas es proyectar capas de
rodamiento cuya resistencia al esfuerzo cortante sea suficientemente alta para
garantizar que no se produzcan roturas o deformaciones por cizallamiento.

BIBLIOGRAFÍA

LA INGENIERÍA DE SUELOS EN LAS VÍAS TERRESTRES. VOL. 2

ALFONSO RICO, HERMILO DEL CASTILLO
MÉXICO, 2006

DIAGNÓSTICO DE LAS CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DE LOS

PAVIMENTOS
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
QUERÉTARO, 1998

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