EIXO TEMÁTICO

SISTEMAS DE SUSPENSÃO
Prof. Widomar P. Carpes Jr, Dr. Eng.
Prof. Cláudio Roberto Losekann, Dr. Eng.
Florianópolis, abril de 2003
 SUMÁRIO

1. Introdução __________________________________________________ 3

2. Tipos de Suspensão __________________________________________ 4

2.1 Com Eixo Rígido 4

2.2 Trapezoidal 5

2.3 MacPherson 7

2.4 Outros Tipos de Suspensão 9

3. Outros Elementos da Suspensão ______________________________ 14

3.1 Escoras de Suspensão 14

3.2 Barra Estabilizadora 14

3.3 Buchas de Suspensão 19

3.4 Amortecedores 19

3.5 Molas 26

3.5.1 Molas de Lâminas 28

3.5.2 Molas de Torção 28

3.5.3 Molas Helicoidais 29

3.6 Pivô 29

3.7 Bandejas 30

4. Problemas na Suspensão ____________________________________ 31

4.1 Tremor no volante a partir de determinada velocidade 32

4.2 Ruídos por pequenas vibrações 32

1
 4.3 Grande folga angular no volante 32

4.4 O veículo não mantém o raio numa curva 33

4.5 Direção pesada mesmo em movimento 33

4.6 Ruído ao passar por pequenas valetas ou na frenagem 33

4.7 Dificuldade de manter o veículo em linha reta na estrada 34

4.8 O veículo puxa para um dos lados mesmo andando em linha reta 34

4.9 Desgaste irregular dos pneus 34

4.10 Verificar a cada 10.000km, mesmo sem apresentar avaria 34

4.11 Problemas com as molas 35

4.12 Problemas nas bandejas 35

5. Rebaixamento de Veículos ___________________________________ 37

6. Referências Bibliográficas ____________________________________ 42

2
1. Introdução
As carruagens tracionadas por cavalo foram os predecessores dos
veículos modernos. Tinham uma suspensão que consistia em feixes de lâminas
de metal presas umas as outras formando uma figura semi-elíptica, sendo mais
grossa no meio do que nas extremidades. O eixo era preso no meio da mola e
uma extremidade é fixada ao chassi e a outra possuía uma ligação móvel.

Figura 1 – Carruagem com suspensão.

Os veículos, assim como as carruagens, necessitam de suspensão

porque as superfícies das estradas são irregulares e desiguais. Embora hoje
em dia as estradas são melhores, as velocidades são ainda maiores do que
eram antigamente, fazendo com que pequenas ondulações pareçam maiores
do que realmente são. Um sistema bom da suspensão não pode consistir
apenas de molas, porque neste caso, a energia acumulada pela mola, quando
de uma ondulação, faria o veículo saltar. Entretanto as molas absorvem os
choques que estão sendo transmitidos aos passageiros do veículo pela
superfície de estrada. A fim impedir o veículo que salte acima e para baixo
continuamente as oscilações das molas devem ser controladas. Para fazer isto
os amortecedores são usados. Cada mola e cada amortecedor têm sua própria
freqüência da vibração e é a diferença entre as duas freqüências que reduz a
ressonância do veículo e garante uma melhor dirigibilidade, conforto e
segurança. Além as molas e os amortecedores, os pneus do veículo e os
assentos são também parte da suspensão do veículo, visto que a finalidade

3
principal da suspensão nos veículos é fazer as viagens mais confortáveis para
os ocupantes.

2. Tipos de Suspensão

Existem diversos tipos de suspensão de veículos, entre as quais a

suspensão de eixo rígido, a trapezoidal e a MacPherson.

2.1 Com Eixo Rígido

Foi o primeiro sistema criado. Era composto por um eixo rígido ligado a
dois feixes de molas. Tinha o inconveniente de causar insegurança e
desconforto aos passageiros quando o veículo encontrava um obstáculo, pois o
sistema não conseguia compensar a inclinação do terreno. Esse sistema ainda
é encontrado em veículos antigos e em caminhões.

O sistema de eixo rígido foi utilizado durante anos por ser de construção
simples, embora o conforto e a dirigibilidade sejam questionáveis. Existem,
ainda variações deste tipo de suspensão, que utilizam molas helicoidais no
lugar de feixes de molas. A utilização de molas helicoidais necessita de uma
ligação articulável do eixo com o chassi do veículo, porém essas molas
necessitam de um espaço menor para serem alocadas.

Figura 2 – Eixo rígido com feixe de molas

4
Figura 3 – Eixo rígido com molas helicoidais

Outra variação deste sistema de suspensão, utilizada para suspensões

traseiras, utiliza a barra panhard, que consiste numa barra diagonal cuja função
é evitar movimentos laterais do eixo rígido. Este sistema é muito utilizado em
eixos traseiros devido a simplicidade e baixo custo.
Figura 4 – Eixo rígido com molas helicoidais e barra panhard

2.2 Trapezoidal

Este tipo de suspensão consiste em 2 trapézios, também conhecidos

como balanças ou bandejas dentro das quais está situada a mola helicoidal,
dentro da qual está alocado o amortecedor. A extremidade superior do conjunto
amortecedor/mola é conectada à carroceria do veículo e a extremidade inferior
desse conjunto está conectada a balança inferior. A roda move-se, para
permitir a dirigibilidade do veículo, devido a uma união articulável fixada entre
as duas balanças pelo pino mestre. Os comprimentos, as posições e os
ângulos das balanças afetam o trajeto da roda, quando ela se move sobre

5
ondulações, que afeta por sua vez a aderência, o desgaste dos pneus e a
dirigibilidade. Na maioria dos carros, a balança superior é mais curta do que a
inferior, de modo que a roda desloca-se para dentro ao carro quando as
ondulações fazem com que ela suba. A vantagem deste tipo de suspensão é
que ela forma um conjunto compacto, favorecendo que não haja perda de
espaço do compartimento do motor ou dos passageiros.
Figura 5 – Exemplo de suspensão trapezoidal.

Existem variações deste tipo de suspensão, que podem ser vistas nas
figuras 6 e 7.
Figura 6 – Exemplo de variação construtiva da suspensão trapezoidal.

6
 Figura 7 – Exemplo de variação construtiva da suspensão trapezoidal.

2.3 MacPherson

A suspensão MacPherson é uma evolução da suspensão trapezoidal, na

qual se foram eliminadas várias peças, como bandeja superior, buchas e
braços, tornando-se mais simples, barata e eficiente do que o sistema
trapezoidal. Por não precisar de muito espaço, possibilita a ligação direta da
suspensão ao monobloco. Porém, este tipo de suspensão tornou os pivôs
fundamentais na segurança da suspensão, exigindo muitas vezes o uso de
escoras de suspensão.
Assim como a suspensão trapezoidal, a suspensão MacPherson tem o
amortecedor dentro da mola helicoidal, sendo a extremidade superior do
conjunto mola/amortecedor unida à carroceria do veículo. Entretanto a outra
extremidade é unida a uma ligação transversal que mantém a roda em posição
e a resiste às forças de frenagem aplicadas à roda. O conjunto inteiro
amortecedor/mola gira quando a roda gira angularmente para que o veículo
mude de trajetória. Este sistema é popular em carros modernos porque
mecanicamente é mais simples do que o sistema trapezoidal, resultando num
peso mais baixo que reduz o desgaste nas peças móveis e melhora a
capacidade de carga do veículo. Além disso, quando a roda move para cima ou
para baixo, devido às imperfeições da estrada, a curvatura descrita pela roda
não é tão grande quanto na suspensão trapezoidal, de modo que a banda de

7
rodagem do pneu permanece mais tempo em contato a estrada. Porém, a
resistência mecânica da carroceria, no local onde é fixado o conjunto
mola/amortecedor, deve ser elevada para suportar a carga sobre a suspensão.

Figura 8 – Suspensão MacPherson

A figura 9 apresenta a suspensão de um Porsche 911, que é do tipo

MacPherson e contém barra estabilizadora e sistema de direção.

Figura 9 – Suspensão dianteira de um Porsche 911.

A utilização de suspensão traseira independente teve problemas durante

o desenvolvimento: como construir uma suspensão independente se o eixo de
transmissão de potência unia as rodas e era rígido? Este problema demorou a
ser solucionado, porém foi superado usando um eixo de transmissão
articulado, com uma junta homocinética em cada semi-eixo, que acompanha os
movimentos da suspensão e mantém-se unido as rodas e a caixa de

8
velocidades. Os amortecedores e as molas helicoidais também são unidos à
extremidade próxima à roda e à carroceria do veículo. O diferencial teve que
ser mantido para compensar a diferença de velocidades entre a roda interna e
a externa, quando o veículo executa uma trajetória curvilínea. A figura 10
apresenta a suspensão traseira de um Porsche 911, contendo o eixo de
transmissão com as juntas homocinéticas.
Figura 10 – Suspensão traseira de um Porsche 911.

2.4 Outros Tipos de Suspensão

O sistema hidroelástico (hydrolastic) trabalha ligando os sistemas

dianteiros e traseiros da suspensão por dispositivos hidráulicos. No caso da
roda dianteira colidir com uma ondulação da pista, esse sistema faz com que a
roda traseira que estaria abaixada em relação à carroceria do veículo, seja
erguida, mantendo o veículo em nível. Cada roda é conectada a uma unidade
hidroelástica que consiste num cilindro de diafragma flexível que se desloca por
transferência do líquido às rodas dianteiras e traseiras enquanto o carro se
move sobre as ondulações. Nesse sistema, a roda esquerda dianteira é
conectada à esquerda traseira, e a direita da parte dianteira à direita da parte
traseira. Desta maneira, primeiro a roda dianteira de um determinado lado
colidirá com uma ondulação e erguerá a traseira do mesmo lado.
Posteriormente, a roda traseira do mesmo lado colidirá com a mesma
ondulação e erguerá a dianteira. Este sistema foi usado pelos veículos
britânicos Minis, Maxis, 1100s, 1300s e 1800s e também pela Citroen.

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 A suspensão hidropneumática (figura 11) foi utilizada comercialmente
pela Citroen. Cada roda possui uma unidade independente da suspensão. A
roda é ligada independentemente ao chassi por um braço de suspensão, que é
unido a um pistão. Quando a roda se levanta, devido a uma ondulação, aciona
o pistão e empurra um líquido que comprime um gás (dentro de uma esfera),
separado do líquido por um diafragma flexível. Quando a roda desce, faz o
pistão recuar, permitindo a redução de pressão no líquido e a expansão do gás,
que age como uma mola. A fim controlar o nível do líquido há uma ligação
entre o braço da suspensão e uma válvula de corrediça. Quando a suspensão
do carro desce ou passa por um buraco na pista, a válvula está aberta
proporcionando mais líquido no cilindro, levantando o chassi do carro que
retorna ao seu nível original. Quando o carro está no nível normal, a válvula
está no ponto morto não permitindo que nenhum líquido entre ou saía do
cilindro, mantendo a altura do veículo constante. Se o carro furar um pneu, o
pneu baixo faz a suspensão descer e abrindo a válvula, permitindo o líquido
entre no cilindro estabelecendo a altura original. Após restabelecer a altura
original a válvula retorna a posição neutra. Poucos fabricantes usam este
sistema porque é mais complexo do que outros tipos de suspensão.
Figura 11 – Suspensão hidropneumática.

O sistema de suspensão hidroativa é uma suspensão hidráulica que

possui sensores eletrônicos para dar mais "inteligência" ao sistema,
possibilitando rodar numa rodovia com asfalto perfeito, ruas cheias de buracos

10
ou estradas de terra, com o máximo conforto, com total segurança e
estabilidade. Isso é feito sem nenhuma intervenção do motorista ao sistema.
Por meio de sensores que monitoram o tipo de piso, velocidade do carro
e estilo de dirigir do motorista, a carroceria se autonivela para o melhor
desempenho possível. Numa estrada de piso bom, a partir dos 110 km/h o
sistema faz com que a altura do carro seja reduzida 1,5 centímetro em relação
à altura-padrão, permanecendo assim até que a velocidade seja inferior aos 90
km/h. Se os sensores indicarem que o piso é irregular, a altura poderá ser
elevada em até 1,3 cm. Em casos extremos, por intermédio de um botão no
painel, pode se levantar a carroceria em até 25 cm do solo, altura bem superior
àquela da maioria dos utilitários esportivos com tração nas quatro rodas. Isto
torna o veículo adequado para chegar à chácara ou fazenda com todo o
conforto.
A suspensão hidroativa foi lançada no Citroen XM de 1989, mas deriva
da hidropneumática introduzida em 1955. Nos dois sistemas há uma esfera
próxima a cada roda contendo, em compartimentos separados por uma
barreira elástica, nitrogênio e fluido sob alta pressão. O nitrogênio dá
flexibilidade à suspensão, funcionando como mola, e o fluido atua como
amortecedor. Os impactos transmitidos pelas rodas passam pelo fluido e
pressionam a barreira elástica, que comprime o compartimento de gás. Este
então absorve energia e devolve o impacto restante ao fluido, que se encarrega
de amortecê-lo.
No sistema hidroativo há também as esferas junto a cada roda, mas
acrescenta-se uma esfera central em cada eixo conectada às esferas das
rodas. As esferas centrais (dianteira e traseira) também estão ligadas entre si.
Com a adição dessas esferas e suas conexões, aumenta o volume de
nitrogênio e de fluido e este pode deslocar-se de um lado ao outro do eixo (e
também de um eixo ao outro), o que otimiza o funcionamento do conjunto.
Quando maior rigidez é necessária, as esferas centrais se fecham e isolam as
das rodas, reduzindo o volume de gás e de fluido em circulação. Observa-se
que esta suspensão oferece contínua variação de rigidez, não se limitando às
posições suave e firme, como em geral ocorre com amortecedores ajustáveis.
Outra vantagem é a rapidez de resposta: o sistema analisa a velocidade do

11
veículo, a aceleração lateral e a atuação de freios e acelerador para, em
frações de segundo, obter a programação ideal para cada tipo de piso e
condução. Ela é capaz de diferenciar um buraco isolado de uma alteração da
qualidade da estrada, evitando reprogramação desnecessária.
Além dessas vantagens, curvas sem inclinação tornaram-se possíveis
na versão aperfeiçoada da suspensão hidroativa utilizada no Citroen Xantia
Activa, que possui o sistema SC.CAR de controle ativo de rolagem. Seu
princípio é variar a atuação da barra estabilizadora, que controla a inclinação
da carroceria em curvas. Uma esfera de gás foi montada nessa barra, cujo
diâmetro é de 28 mm, de modo a fazê-la trabalhar em situações normais como
se medisse 23 mm. Quando uma curva é tomada rapidamente, atuadores
hidráulicos comandam o fechamento da esfera e eliminam o efeito de
suavização, retomando o diâmetro efetivo de 28 mm, o que torna a barra muito
mais firme. A inclinação da carroceria atinge no máximo meio grau. A sensação
de conforto e estabilidade é maior, mas a aceleração lateral máxima continua
(como em qualquer veículo) condicionada à aderência dos pneus, que sempre
apresenta um limite. O sistema torna possível até mesmo gerar rolagem
negativa, como numa motocicleta.

Figura - 12 Suspensões ativas do Xantia (esquerda) e do XM: esferas

substituem as molas

Outro tipo de suspensão é a suspensão a ar ou pneumática, que é um

meio flexível para controlar a altura da suspensão do veículo, individualmente
para cada roda. Neste caso, as molas convencionais são substituídas por

12
recipientes pressurizados flexíveis ou molas pneumáticas. Quando a roda se
move para cima, o volume do cilindro é reduzido, aumentando a pressão do ar,
de modo que a força resultante da pressão é aplicada indiretamente à roda
para fazer o veículo retornar a altura normal. Se a molas pneumáticas forem
infladas, pode-se carregar uma carga maior sem reduzir a altura dos veículos
em relação ao solo. Isto é feito através da conexão da mola pneumática a um
reservatório que contém o ar de alta pressão, sendo a altura regulada através
de uma válvula elétrica. Quando se necessita liberar o ar da mola pneumática,
basta abri-la e deixar algum ar escapar para a atmosfera. A válvula pode ser
controlada por computador, que monitora cada roda independentemente. Este
sistema de suspensão é usado na Range Rover. Por exemplo: pode-se
levantar a altura do veículo quando se estiver viajando em terreno acidentado
ou fora da estrada, de modo que o afastamento do veículo à terra seja
aumentado. Da mesma forma, pode-se reduzir a altura, conferindo um centro
de gravidade mais baixo (dando maior estabilidade) para imprimir velocidades
elevadas. Ou ainda, reduzir a altura em relação ao solo para melhorar o acesso
para os passageiros.
Esta suspensão permite o nivelamento do veículo, sendo mais utilizada
em veículos que estão sujeitos ao transporte de cargas elevadas. O sistema
pode trabalhar automaticamente ajustando as características da mola do carro,
de modo que seja sempre aproximadamente na mesma altura sob qualquer
condição de carga. O benefício principal deste sistema é que o curso total da
suspensão estará sempre disponível para qualquer carga, possibilitando mais
conforto aos passageiros. Este sistema é visto com alguma freqüência nos
veículos que são usados puxar reboques, porque a carga extra na parte
traseira do carro significa que a parte dianteira do carro está inclinada para
cima, prejudicando a dirigibilidade, o conforto e inclinando os faróis para cima,
que prejudica a visibilidade do motorista e daqueles que trafegam no sentido
contrário.

13
3. Outros Elementos da Suspensão

3.1 Escoras de Suspensão

As escoras de suspensão consistem em barras metálicas rígidas fixadas

próximas à conexão do conjunto mola/amortecedor com o chassi, cuja função é
proporcionar uma ligação rígida entre duas suspensões independentes,
reforçando a estrutura do veículo. As escoras são utilizadas principalmente
quando se utilizam suspensões do tipo MacPherson, que elevam demais as
solicitações mecânicas sobre os apoios dos amortecedores

Figura 13 – Escoras de suspensão.

3.2 Barra Estabilizadora

As barras estabilizadoras (ou anti-rolante) servem para reduzir a

tendência que o carro possui a girar sobre um eixo longitudinal imaginário,
melhorando com isso a estabilidade. Estas são barras de torsão como usadas
nas molas, sendo fixadas nas extremidades da suspensão através de fixadores
de borracha ou buchas. Na sua parte central, é unida por fixadores e buchas à
carroceria do veículo. As extremidades das barras agem como alavancas na
suspensão, distribuindo as forças entre as suspensões. Quando se faz curvas,
a suspensão de um lado do veículo é contraída e a outra é distendida,
contribuindo para que o carro gire sobre seu eixo longitudinal. Neste caso, a
barra sofre uma torção e comprime o outro lado da suspensão, dando a
impressão ao motorista que a mola tornou-se mais rígida, reduzindo assim a
tendência ao giro do chassi ou mesmo à tendência ao capotamento. Quando

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mais rígida a barra e as ligações com a suspensão mais será diminuída a
tendência ao giro da carroceria, porém mais dura se tornará a suspensão, em
curvas. Por outro lado, quando se passa por ondulações da estrada e as rodas
se movem para cima e para baixo conjuntamente, a barra estabilizadora não
sofre torção (apenas girando livremente dentro das buchas) e se o veículo tem
molas macias, a suspensão mantém-se macia, absorvendo as irregularidades
da estrada. Se por um lado a ausência de uma barra estabilizadora tende a
aumentar a tendência ao giro por outro a utilização de uma barra estabilizadora
extremamente rígida tende a perder ou comprometer a independência entre os
lados da suspensão.

Figura 14 – Foto de uma barra estabilizadora com acessórios

Figura 15 – Detalhe da barra estabilizadora regulável

As barras estabilizadoras modificam sensivelmente o desempenho do

veículo, tanto que nos carros de corridas é alvo de alterações constantes pelos
projetistas. As barras estabilizadoras têm duas funções básicas: reduzir a
tendência ao giro da carroceria sobre o eixo longitudinal (e do veículo ao
capotamento) e proporcionar a redistribuição de cargas no veículo quando

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este executa uma curva em velocidade, inclusive entre as rodas dianteiras e
traseiras, alterando o relacionamento entre elas.

As barras estabilizadoras restringem os movimentos verticais da

suspensão, que ocorre quando o veículo é sujeito a cargas extremas devido a
curvas em velocidade. Por causa das ligações entre as partes da suspensão, é
difícil manter a geometria adequada das rodas, quando estas sobem e descem
acentuadamente. Reduzindo o giro da carroceria, a barra mantém a suspensão
trabalhando dentro de faixas ótimas de geometria. Por exemplo, em alguns
casos, colocar uma barra estabilizadora que endureça a suspensão de um
veículo de passeio, pode melhorar a dirigibilidade em curvas. Pois torna a
adaptação do carro à curva mais rápida, permitindo a direção em alta
velocidade.

A aderência do pneu à superfície da pista e a redução da tendência ao

giro da carroceria estão entre os fatores mais importantes para a dirigibilidade
do veículo, e eles estão relacionados. Sempre que o veículo faz uma curva em
determinada velocidade podem ocorrer 2 coisas: a aderência do pneu à pista é
insuficiente e o mesmo derrapa, saindo da trajetória curvilínea. Se os pneus
aderem à superfície o veículo mantém a trajetória curvilínea, mas a força
centrífuga tende a lançar os objetos e os ocupantes do veículo para fora da
curva e provoca um momento angular sobre a carroceria que a faz girar ou
deslocar angularmente. Este momento é resultante da transferência de peso da
parte interna à curva para a parte externa, causando compressão da
suspensão interna e alongamento da suspensão externa.

O giro angular do veículo não é somente ruim para o veículo, mas

também é desconfortável para o motorista, desconcentrando-o da atividade de
dirigir. A tendência ao giro aumenta a carga sobre os pneus externos à curva,
reduz a carga nos pneus internos reduzindo a capacidade de tração e a
aderência. Isto também reduz a dirigibilidade, devido à inclinação e distribuição
de carga desigual nas 4 rodas. Outro problema é a cambagem do veículo que
altera com a compressão e descompressão da suspensão, podendo ocasionar
redução da área de contato dos pneus com o solo, reduzindo a aderência e a
tração ou transferência de potência. É para evitar este problema que se utiliza

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a barra estabilizadora, que contribuem para evitar a tendência ao giro da
carroceria e provoca um mínimo de desconforto. Outra solução viável é utilizar
molas mais rígidas, que exigem amortecedores mais fortes, cujo conforto
depende da qualidade da pista.

Em geral, as barras estabilizadoras têm forma de “U” e estão fixadas nos

braços de suspensão. Então, para que um braço da suspensão levante e outro
abaixe é necessário torcer a barra. Os dois principais fatores que determinam a
rigidez torsional da barra são o diâmetro e o comprimento do braço de
alavanca da barra. A equação para o cálculo da torção angular do veículo é:
Ângulo de torção = (2 x M x L)/(π x D4 x G) [rad]
Onde: M = momento torçor que é calculado por M = Força x Alavanca
L = Alavanca
D = diâmetro da barra (se a barra for oca, utilizar-se-á “D4 – d4”)
G = módulo de elasticidade à torção

Observando a equação anterior pode-se observar que alterando o

diâmetro da barra, ocorrerá uma alteração acentuada no ângulo de torção. Por
exemplo, um veículo que possui uma barra estabilizadora de 15 mm de
diâmetro substituída por outra de 17,5 mm haverá um aumento de rigidez de
85% (17,54/154 = 1,85).
Como as barras têm forma aproximada de “U”, a distância entre suas
pontas e o eixo de torção da barra dá o braço de alavanca. Neste caso, como
M = Força x Alavanca, se o braço de alavanca for aumentado resultará em
aumento do momento torçor e o giro da carroceria. Por isso, algumas equipes
de corrida para ajustar seus carros, ao invés de terem um conjunto de barras
de diferentes diâmetros, optam por utilizar uma barra com ajuste de
comprimento. Por exemplo, algumas barras reguláveis têm ajuste de
comprimento entre 160 mm e 200 mm. A fixação na posição de 200 mm
aumenta a rigidez em 20%.
Existe um conceito importante: a distribuição da carga lateral transferida
entre pneus ou do inglês TLLTD – Tire Lateral Load Transfer Distribuition. Este
conceito indica o balanceamento de carga entre pneus dianteiros e traseiros,

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quando de uma curva. Está relacionado com o aumento de solicitação de carga
sobre os pneus, provocando saturação e perda de aderência e tração. Se os
pneus dianteiros saturarem, antes dos traseiros, o veículo tende a sair pela
tangente da curva. Mas se caso os pneus traseiros saturam antes dos
dianteiros, o veículo tende a girar sobre o centro de massa, rodando na pista.
Então, conceitualmente o valor ótimo para TLLTD é 50% (menor que 50% os
pneus traseiros saturam e maior do que 50% os dianteiros saturam).
Algumas pessoas acreditam que utilizar uma barra estabilizadora mais
rígida na dianteira ocasiona diminuição da perda de aderência dos pneus e da
tendência a sair na tangente ou ainda se for colocada uma barra rígida na
traseira aumenta a tendência ao giro sobre o centro de massa, ou ainda que
TLLTD de 50% deixará o veículo mais estável. Mas isto não é tão simples
assim. Na prática, veículos com TLLTD de 50% têm tendência ao giro sobre o
centro de massa, sendo que esta é mais perigosa e mais difícil de controlar do
que a tendência a sair pela tangente. Além disso, deve-se considerar
condições que trazem instabilidade à dirigibilidade como pista molhada,
pressão, desgaste e temperatura dos pneus, distribuição de massa no veículo
(passageiros, carga e combustível). Por isso, para veículos originais a TLLTD
está em torno de 63% e o valor de 58% é considerado “agressivo”, mas ainda
possível de utilizar nas ruas. Tem-se observado na prática é que a instalação
de uma barra estabilizadora dianteira rígida não é a melhor opção em muitas
situações, principalmente em corridas. A razão disso é que esta situação
aumenta a tendência ao veículo passar reto em curvas (sair pela tangente),
pois reduz a aderência e a tração nas rodas dianteiras, sendo mais
problemático para veículos com tração dianteira. Por isso, em muitos casos
opta-se por uma barra estabilizadora rígida na suspensão traseira.
Vale lembrar, que tanto a TLLTD quanto a tendência ao giro da
carroceria são afetados não somente pela barra estabilizadora, mas também
pelas molas.
Atualmente, alguns automóveis já são equipados com tecnologia ativa
anti-giro ou de estabilização. Nesta tecnologia, quando um braço da suspensão
é contraído, devido a uma curva, um fluido é bombeado para fora de um

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dispositivo hidráulico, fazendo o outro lado da suspensão baixar. É uma versão
cara da barra estabilizadora.

3.3 Buchas de Suspensão

São elementos de borracha ou de polímeros que separam a maior parte

dos componentes da suspensão. Como estes elementos são na sua maioria
metálicos, o contato direto entre eles geram ruídos devido a atrito e impactos
As buchas de suspensão têm vida útil limitada e precisam ser
substituídas periodicamente, senão, além do ruído desagradável, podem
ocasionar redução da segurança para os ocupantes do veículo. Em geral,
buchas de compostos de poliuretano ou grafitadas têm uma vida útil maior do
que as de borracha.

Figura 16 – Buchas de Suspensão

3.4 Amortecedores

Num veículo em movimento os amortecedores desempenham um papel

de importância vital, contribuindo na aderência à estrada. Os amortecedores,
através de compressão e distensão, controlam os movimentos da suspensão
no sentido descendente e ascendente. O seu desempenho e manutenção são
fundamentais para o bom comportamento do veículo, quer circule numa
estrada normal ou fora de estrada são eles que garantem grande parte da
segurança.
De uma maneira muito simplificada, os amortecedores são constituídos
por seis componentes básicos: um ou dois cilindros concêntricos, fluído

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viscoso, reservatório, pistão, conjunto de válvulas e haste ou biela do pistão.
No funcionamento dos amortecedores define-se em dois momentos distintos:
compressão e expansão. Ao entrar num obstáculo, as oscilações das molas
são transmitidas ao amortecedor que sofre um processo de compressão.
Depois de passado o obstáculo, a mola regressa à sua posição inicial. O
amortecedor sofre expansão, e sua função é impedir que este processo se dê
de uma forma demasiadamente brusca.
A redução da oscilação da mola é produzida pela ação de resistência
exercida pelo fluído sobre o pistão, no seu movimento ascendente e
descendente. O seu funcionamento consiste no movimento que o pistão
descreve ao pressionar o fluído através das válvulas, proporcionando um efeito
de elasticidade progressiva que torna eficaz todo o trabalho da suspensão.
Sempre que o veículo se depara com um obstáculo, toda a sua estrutura sofre
uma oscilação. A amplitude dessa oscilação irá depender da capacidade de
absorção das rodas, molas e amortecedores.
Este movimento ascendente e descendente do pistão, converte energia
mecânica em calor, evitando o aumento dos movimentos excessivos da
suspensão. A eficiência de um amortecedor é determinada pela sua
capacidade de absorver energia sem entrar em superaquecimento.
Quando a capacidade de expansão do amortecedor é lenta, este deixa
de exercer o controle do curso da suspensão. O veículo oscila
demasiadamente e quando alcança velocidades mais elevadas acaba por
perder aderência. Da mesma forma, um amortecedor com uma expansão
demasiadamente rápida, diminui a resposta da suspensão, aumentando o
esforço sobre as molas. Por isso, a utilização de um amortecedor mais duro
limita a oscilação da mola, tornando o veículo mais estável. Este ganho irá
provocar uma diminuição do balanço do veículo, mas limita também a
capacidade de absorver os pequenos obstáculos. Por outro lado, um
amortecedor mais macio permite um maior aproveitamento da distribuição de
forças entre eixos, proporciona também maior conforto, quando o piso é bom.
Em situações de fora estrada, um amortecedor muito macio provocará maior
balanço do veículo, tornando-se desconfortável. Deve-se lembrar, na escolha

20
dos amortecedores, que maior conforto não implica necessariamente maior
segurança.
A capacidade de expansão do amortecedor depende de três variáveis:
da viscosidade do líquido, do tamanho do orifício através do qual este circula e
da diferença de pressões existente entre cada lado do compartimento interno.
Um problema comum nos amortecedores hidráulicos é a formação de
espuma no reservatório. A espuma é o resultado da mistura do óleo com o ar
existente no reservatório, através do movimento ascendente e descendente do
pistão. Como conseqüência há uma redução do curso do amortecedor, além do
ar conferir ao fluído características elásticas, devido a sua compressibilidade.

Figura 17 – Amortecedores em corte longitudinal.

Quando se circula numa estrada de asfalto em boas condições e com

velocidade reduzida, é natural que qualquer amortecedor ofereça um bom
desempenho. Porém, com o aumento da velocidade ou em pistas ruins ou fora
de estrada é que os amortecedores estão sujeitos a um esforço maior. Quando

21
o esforço atinge o limite da capacidade de resposta dos amortecedores, estes
deixam de desempenhar as suas funções. As oscilações passam a ser
absorvidas diretamente pelo chassis, através das fixações dos amortecedores.
Esta situação é perigosa para o veículo, pois torna a condução pouco segura e
coloca em perigo o condutor e os ocupantes.
Existem vários tipos de amortecedores disponíveis no mercado, dentre
os quais (Portal Aventura, 2003) :
• DUPLO CILINDRO HIDRÁULICO: Os amortecedores mais econômicos são
os hidráulicos com dois cilindros concêntricos, que utilizam um pistão com
duas válvulas, uma no topo e outra na base, permitindo a passagem do óleo
de um reservatório para outro;
• A GÁS: Tentando minimizar a formação de espuma no reservatório do
amortecedor, os fabricantes aumentaram a pressão a que o fluído está
sujeito. Este processo só é possível através de algo mais denso que a
atmosfera. É este o principio dos amortecedores a gás, que dispõem de
duas câmaras distintas, uma câmara de fluído e uma câmara de gás,
separadas entre si por uma membrana elástica. Os mais simples
amortecedores a gás, contêm apenas gás na parte superior do reservatório
de óleo, conferindo às válvulas de expansão uma melhor capacidade para
trabalhar a regimes elevados;
• CILINDRO CELULAR: Um outro tipo de amortecedor que utiliza gás, é
chamado celular, que como o nome indica possuem uma célula fechada
onde o gás se encontra isolado do fluído. Impossibilitando assim a formação
de espuma. No entanto, estes amortecedores revelam-se ligeiramente mais
duros quando se conduz fora de estrada;
• DUPLO CILINDRO CELULAR: Dentro deste esquema de funcionamento
existem os modelos de dois cilindros a gás. Neles, o ar por nitrogênio, com
pressão mais elevada, variando entre os 80 e 120 Psi. Estes amortecedores
revelam um melhor comportamento quando sujeitos a elevados regimes,
mas não estão livres da formação de espuma, uma vez que o óleo e o gás
se encontram no mesmo reservatório;

22
• CILINDRO CONCÊNTRICO CELULAR: Os amortecedores de cilindros
concêntricos de gás celular funcionam segundo o mesmo princípio, mas
neste caso o gás encontra-se numa célula estanque, não havendo assim
mistura com o óleo. Neste tipo de amortecedores o reenchimento do
compartimento principal é mais lento que nos modelos descritos
anteriormente. Este aspecto pode ser compensado com o fato dos celulares
poderem ser montados ao contrário;
• MONOTUBO: Existem também os amortecedores monotubo ou de um
único cilindro, que apresentam uma construção bastante mais simplificada.
A sua ação tem como base o funcionamento de um pistão numa coluna de
óleo, não existindo qualquer reservatório exterior. Este sistema apenas
necessita de uma válvula na extremidade do pistão, enquanto outros
modelos têm uma válvula na base. Um compartimento com gás de alta
pressão (300-400 Psi) está separado por um pistão flutuante, evitando
assim a formação de espuma ao mesmo tempo que controla a cavitação.
Como o óleo se encontra apenas num reservatório, o movimento do pistão
não provoca um superaquecimento, oferecendo assim uma melhor
resistência e longevidade. Este tipo de amortecedores é menos resistente a
agressões exteriores ou a um eventual desalinhamento do pistão, uma vez
que as suas paredes são extremamente finas.
Existem ainda outros tipos de amortecedores que são recalibrados para
utilizações especiais, que são os seguintes (Suspensões, 2003):

• AMORTECEDORES COM SISTEMA DE TRAÇÃO INVERSA: são

amortecedores especiais para carros turbinados ou aspirados, que
proporcionam o máximo de contato da roda com o solo, fazendo que o carro
não perca tração numa arrancada ou em curvas. Neste tipo de amortecedor
o fluxo de óleo do amortecedor é invertido, fazendo com que o retorno da
haste seja mais demorado do que sua entrada. Como conseqüência, numa
arrancada ou largada, este modelo de amortecedor evita que o carro
levante a frente e em curvas ele mantém o carro estável, evitando que o
carro saia lateralmente, como o amortecedor só é "pesado" no abrir a haste,
o que acontece numa arrancada. Quando se passa sobre em buracos ou

23
 lombadas, a haste se fecha, este curso do amortecedor é macio, fazendo
com que o carro não perca o conforto, considerando o estado das ruas e
estradas.

• AMORTECEDORES ENCURTADOS SOB-MEDIDA: são amortecedores

especiais para carros rebaixados, onde se busca devolver o conforto
mantendo a estabilidade. Como toda suspensão possui um curso de
trabalho pré-determinado, onde engenheiros, durante o projeto, buscam o
máximo de desempenho, conforto e segurança Porém, quando se rebaixa
um carro essas medidas são alteradas, dependendo do grau do
rebaixamento e o carro pode perder estabilidade e ficar "duro" ocasionando
um grande desconforto, podendo também gerar um desgaste mais
acentuado dos componentes da suspensão e carroceria. Esses
amortecedores encurtados para carros rebaixados têm o tamanho dos
amortecedores (corpo e haste) proporcionalmente encurtados. Como
resultado os carros rebaixados passam a ter o conforto de um carro original,
evitando os desgastes da carroceria (trincas) e dos componentes de
suspensão.
Figura 18 – Tipos de amortecedores.

Como em movimento, o amortecedor torna-se um importante item de

segurança do carro e contribui para manter o contato constante entre o pneu e
o solo, quando os amortecedores estão gastos podem levar o veículo a perder
contato com o solo, afetando tanto o controle de direção quanto à frenagem.

24
Em situações nas quais as rodas permanecem no ar um tempo maior que o
normal, o veículo não pára quando o motorista quer, desgarra mais nas curvas
e pode se desgovernar numa poça d'água ou buraco. Por exemplo: o veículo a
50 km/h, com apenas 1 amortecedor 50% gasto, pode aumentar a distância de
frenagem em 2 metros a mais que o mesmo com os amortecedores em boas
condições, facilitando a ocorrência de acidentes. Portanto, é recomendável
fazer uma inspeção ou teste nos amortecedores a cada 30.000 km. Para os
testes, já existem equipamentos computadorizados que apontam resultados
precisos das suas condições.
Por isso, para evitar problemas, é fundamental fazer uma checagem
das condições dos amortecedores a cada 30 mil quilômetros, pois quando eles
estão gastos provocam inúmeros problemas como (Jornal Autoline, 2003):
• perda estabilidade em curvas e pistas ruins;
• balanço excessivo após freadas e arrancadas;
• vibração e ruídos na suspensão;
• aumento do desgaste dos outros componentes da suspensão;
• desgaste prematuro dos pneus;
• perda da aderência necessária aos pneus.

O desgaste natural dos amortecedores, causado pelo uso, compromete

a dirigibilidade do veículo e acelera o desgaste de outros componentes da
suspensão. Assim, para que os ocupantes do veículo não corram riscos
desnecessários, o fabricante de amortecedores Cofap (2003) aconselha a troca
dos amortecedores preventivamente, antes de 40.000 quilômetros rodados.
Existe uma forma de avaliar os amortecedores sem necessidade de
retirá-los do carro: o Shocktester, que é um teste dinâmico das forças de
amortecimento, que avalia as reais condições dos amortecedores. Em apenas
3 minutos fica-se sabendo o estado dos amortecedores do veículo. É um
diagnóstico preciso e confiável que indica se os amortecedores devem ser
substituídos. Este teste é realizado em máquinas ou Centros de Inspeção de
Automóveis que testam o amortecedor sem o desmontar. Para um exame mais
exaustivo é necessário retirar os amortecedores, levá-los a uma bancada de

25
teste e verificá-los individualmente. Isto permite colocar os amortecedores em
situações de freqüências distintas, avaliando detalhadamente o seu
funcionamento em compressão e expansão, bem como o seu desempenho
com o aumento da temperatura.
Normalmente, a degradação dos amortecedores é um processo lento,
não existindo uma percepção real por parte do condutor. Quando o veículo
balança ou oscila demasiadamente frontal ou lateralmente pode indicar que o
amortecedor não esta funcionando perfeitamente, logo, serão indicadores do
seu mau estado.
Durante a checagem dos amortecedores, deve-se verificar se há:
vazamento de óleo no tubo do amortecedor, pneus desgastados de forma
irregular, saliências nos amortecedores, buchas gastas, ocorrência de redução
ou dano na compressão dos amortecedores, hastes tortas, riscadas ou
danificadas e também marcas de desgastes nas molas.
Se for constatado algum desses problemas é recomendável fazer o conserto
ou, se não tiver outra alternativa, troca da peça. É a melhor maneira de garantir
a segurança do veículo, dos ocupantes e dos pedestres também.
Os amortecedores têm um tempo de vida útil que pode variar de acordo
com o desgaste e as situações as quais foram utilizados, após a qual deverá se
substituído.

3.5 Molas

As molas de lâmina estiveram em uso por muitos anos (e ainda

continuam hoje em alguns veículos) porque o desempenho dos veículos não
exigia nenhuma suspensão melhor. Entretanto, a partir de 1960 as molas
helicoidais começaram a ser usadas. São produzidas a partir de uma barra
torcida, normalmente de secção circular para possibilitar o armazenamento de
energia enquanto se contrai e expande. As molas helicoidais são usadas na
suspensão dos veículos em diversos formatos diferentes. Quando foram
introduzidas as primeiras molas helicoidais nos veículos eram utilizadas apenas
na suspensão dianteiras dos veículos, enquanto as molas de lâmina foram
mantidas nas rodas traseiras.

26
 As molas de um carro são a parte central da suspensão. Há uns projetos
diferentes das molas, tais como barras da torção e molas de lâmina, mas
quase todos os automóveis de hoje usam as molas helicoidais. Às vezes, até
alguns caminhões usam as molas helicoidais, com molas de lâminas para uma
carga mais pesada no eixo traseiro da suspensão.
As molas absorvem e armazenam as oscilações da suspensão
causadas por colisões, rachaduras, buracos e outras imperfeições da estrada.
Ao absorver as oscilações comprimem ou estende-se. Quando a roda de um
carro sobe ou é empurrada para cima, a mola absorve essa carga adicional,
evitando que a carga alcance o chassi e garantindo o contato do pneu com o
pavimento.
As molas são o principal elemento elástico da suspensão e, a partir do
momento da sua instalação, já estão em trabalho, permanecendo acionadas
pelo peso da carroceria do veículo mais as cargas que o veículo ele estiver
carregando. Elas absorvem as irregularidades do terreno, controlam altura do
veículo e atuam sobre o alinhamento e equilíbrio da suspensão. Os efeitos das
molas fadigadas são verificados por impactos constantes na suspensão,
desgaste acentuado dos pneus, amortecedores e batentes.
Com o veículo em movimento todas as oscilações de pista são
absorvidas pela mola. Sendo assim, uma lombada causa o fechamento da
mola enquanto um buraco provoca sua abertura. Tanto na abertura quanto no
fechamento a mola irá absorver energia, que ao ser liberada será controlada
pelo amortecedor, suavizando assim os movimentos de retorno da mola para a
posição original. Portanto a mola é quem absorve grande parte dos
movimentos recebidos pela suspensão. Desta forma, se as molas não
estiverem boas, as condições de conforto, estabilidade e segurança ficam
seriamente comprometidas.
Sua troca é recomendada aos 60.000 Km, pois é quando começa a dar
sinais de fadiga. Normalmente o motorista só percebe o mau estado da
suspensão quando o veículo apresenta muitos barulhos, trancos, perda de
conforto e estabilidade. Quando as molas apresentarem sinais de batidas de
elos, ferrugem, trincas, quebras ou apresentar frente ou traseira baixa em

27
relação ao solo, bem como desnível lateral, deve-se trocar as molas, pois a sua
segurança estará comprometida.
Ao substituir as molas deve-se sempre trocar no mínimo aos pares e
também verificar acessórios como ar condicionado, transmissão automática e
capacidade do motor e número de cilindros, pois podem alterar a altura do
veículo. As molas devem ser trocadas com ferramentas apropriadas devido sua
grande resistência elástica.

3.5.1 Molas de Lâminas

As molas de lâminas estão em uso desde as carruagens do século XVIII.

Os primeiros carros do século XX não eram não mais do que carruagens com
um motor, que compartilharam conseqüentemente da suspensão das
carruagens. As molas de lâminas são basicamente tira ou lâminas de metais
sobrepostas, que são mantidas juntas por grampos do metal. O eixo é
conectado ao meio da mola, sendo que as extremidades são conectadas ao
corpo do veículo. A maioria de caminhões, reboques e ônibus ainda utilizam
este tipo de mola.
Figura 19 – Feixes de molas.

3.5.2 Molas de Torção

A barra da torção usa a flexibilidade uma barra de aço ou tubo, que é

torcida longitudinalmente. Ela consiste uma barra, normalmente cilíndrica, que
torce quando a suspensão sobe ou desce. Além disso, possui um terminal ou
haste que conecta a extremidade à suspensão.

28
3.5.3 Molas Helicoidais

As molas helicoidais ou de compressão podem ser montadas entre o a

balança ou trapézio e o chassi, ou como em alguns sistemas trapezoidais são
montadas entre os trapézios.

Figura 19 – Molas helicoidais.

3.6 Pivô

O sistema de suspensão é composto por braços e bandejas, onde se

acoplam molas, amortecedores, buchas, borrachas, pinos mestres e pivôs.
Todas essas peças são igualmente importantes dentro do sistema. Mas o pivô
é um item crítico, pois sua quebra afeta a dirigibilidade do automóvel, fazendo
que ele siga para o lado onde a roda estiver virada no momento, podendo
ocasionar o capotamento do veículo.

O pivô é o elo de ligação entre o chassi e o conjunto de suspensão. É

uma das peças mais importantes para a segurança dos veículos e seus
passageiros, pois possibilita o movimento das rodas e deve resistir ao impacto
transmitido por elas. Os principais componentes do pivô são os seguintes:

• Capa de proteção: Pode ser fechada (lubrificação permanente) ou aberta

(lubrificação periódica);

29
• Pino: Pode ser esférico ou tipo chapéu chinês, com haste cônica ou
paralela;

• Mancal: Pode ser de aço, delrin (polímero da Dupon com características

intermediárias entre metais e plásticos) ou nylon de grande resistência;

• Carcaça: Tem bocas oblongas ou circulares e pode ser fixada no veículo

por interferência (recartilhado), rosqueada ou com abas e parafusos.

3.7 Bandejas

A bandeja, trapézio ou braço oscilante da suspensão, é um subconjunto

do sistema de suspensão dos veículos. Em condições ideais, ela trabalha em
harmonia com os demais componentes de suspensão, ligando a roda ao chassi
do veículo e participa na estabilidade, conforto e segurança do sistema. Sua
construção é formada por sua estrutura estampada, forjada ou fundida, buchas
e pivô.
Para que a suspensão funcione, as molas controlam e determinam a
altura do carro elasticamente e os amortecedores controlam a energia
armazenada por estas. Desta forma, as bandejas têm como função controlar o
posicionamento destes componentes na suspensão nas mais diversas
situações, como o subir e descer (ex. passagem em lombadas), para frente e
para trás (ex. arranques e frenagens), para dentro e para fora (ex. em curvas).
Quando os componentes estão em conformidade, este controle da bandeja
proporciona o máximo desempenho da suspensão, além de garantir o perfeito
alinhamento de direção. Ela tem as seguintes funções:
• Ligar o roda ao chassi do veículo (pivô liga roda, buchas ligam chassi);
• Determinar o alinhamento das rodas (seu tamanho, formato e
posicionamento);
• Permitir movimentos verticais da suspensão (subir e descer);
• Suportar forças laterais (nas curvas);
• Limitar e controlar movimentos longitudinais das rodas (frenagens e
arranques);

30
• Permitir que a suspensão seja independente (lado direito independe do
esquerdo);
• Atuar como suporte móvel para os componentes a ela fixados.
A bandeja, por ser o componente de suspensão mais próximo do solo, é
o primeiro componente da suspensão a receber o choque de um impacto
sofrido pela suspensão. Das diversas funções que possui no conjunto de
suspensão, a principal é ligar as rodas ao chassi. Isso mostra que a bandeja
está intimamente ligada com a segurança do veículo e de seus ocupantes.
Alguns dos defeitos que ocorrem com a bandeja podem provocar o rompimento
da suspensão, seguido do desligamento do sistema de direção com a
possibilidade de perda do controle do veículo e o conseqüente risco de
acidente. Os defeitos de uma bandeja são: estrutura danificada (empenada,
amassada, trincada ou fora de esquadro), pivô com folga e buchas com folga.
Em razão dos grandes esforços que a peça é submetida, recomenda-se sua
verificação periódica e, mesmo quando for detectado apenas desgaste nas
buchas, por segurança e prevenção, substituir a peça completa.

Figura 20 – Bandejas de Suspensão.

4. Problemas na Suspensão

Os principais problemas que ocorrem no veículo devido a suspensão ou

seus componentes são os seguintes (Automagazine, 2003):

31
4.1 Tremor no volante a partir de determinada velocidade (shimmy)

1- Causas: Balanceamento e alinhamento das rodas. Solução: Balancear,

alinhar ou ajustar caster.

2- Causas: Amortecedor de direção. Solução: Examinar / trocar.

3- Causas: Folgas nos pivôs de suspensão. Solução: Trocar.

4- Causas: Terminais com folgas. Solução: Trocar.

5- Causas: Desgaste na caixa de direção. Solução: Ajustar ou trocar.

Observações: este comportamento observado através de outro veículo ou de

ligeiro tremor na carroceria. Se o defeito persistir, após a correção dos
problemas anteriores, a causa é a estrutura do veículo.

4.2 Ruídos por pequenas vibrações

1- Causas: Pivôs de suspensão. Solução: Avaliar e trocar um deles caso

apresente avaria.

2- Causas: Amortecedores.

3- Causas: Terminais.

4- Causas: Buchas.

Observações: se o problema persistir, verifique a lataria e, principalmente, as

partes plásticas. A maioria dos componentes anteriores deve ser trocados
sempre aos pares.

4.3 Grande Folga angular no volante (observada com o veículo parado)

1- Causas: Caixa de direção. Solução: Ajustar.

2- Causas: Terminais de direção e barras. Solução: Examinar/trocar.

Observações: os terminais e pivôs têm vida útil limitada.

32
4.4 O veículo não mantém o raio numa curva.

1- Causas: Terminais com folgas. Solução: Trocar.

2- Causas: Alinhamento. Solução: Alinhar.

3- Causas: Amortecedores. Solução: Trocar.

4- Causas: Pivôs de suspensão. Solução: Trocar.

Observações: observe se o desgaste dos pneus está irregular.

4.5 Direção pesada mesmo em movimento.

1- Causas: Terminais travados. Solução: Trocar.

2- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar.

3- Causas: Caixa de direção. Solução: Ajustar.

4- Causas: Rolamentos das rodas dianteiras. Solução: Examinar/trocar.

5- Causas: Pressão dos pneus. Solução: Calibrar.

Observações: verificar prováveis danos nos componentes do sistema de

direção do veículo.

4.6 Ruído ao passar por pequenas valetas ou na frenagem.

1- Causas: Folgas nos pivôs de suspensão. Solução: Trocar.

2- Causas: Amortecedores. Solução: Examinar/trocar.

3- Causas: Buchas. Solução: Trocar.

4- Causas: Pastilhas ou lonas de freio vidrados ou com desgaste excessivo.

Solução: Examinar/trocar.

Observações: procure ter certeza de que o ruído é da parte mecânica.

33
4.7 Dificuldade para manter o veículo em linha reta na estrada
("passarinhando")

1- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar.

2- Causas: Amortecedores. Solução: Examinar/trocar.

3- Causas: Buchas com folga. Solução: Trocar.

4.8 O veículo puxa para um dos lados mesmo andando em linha reta.

1- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar.

2- Causas: Pneus. Solução: Examinar, calibrar ou trocar.

Observações: os pneus podem ter defeito de fabricação ou o rodízio dos pneus

pode estar errado.

4.9 Desgaste irregular dos pneus.

1- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar.

2- Causas: Pneus. Solução: Calibrar/ trocar.

3- Causas: Rodízio errado de pneus radiais. Solução: Reposicionar ou trocar.

4- Causas: Amortecedores. Solução: Examinar/trocar.

5- Causas: Pivôs de suspensão. Solução: Examinar/trocar.

Observações: verificar se há vazamento ou perda de ação dos amortecedores

e dos componentes em geral do sistema de suspensão.

4.10 Verificar a cada 10.000 km, mesmo sem apresentar avaria.

1- Terminais. Solução: Avaliar e trocar, dependendo do estado.

2- Pivôs de suspensão.

3- Buchas.

4- Amortecedores.

34
Observações: deve ser feita uma revisão geral de toda a suspensão. Os
componentes que necessitam ser trocados deverão ser substituídos sempre
aos pares.

4.11 Problemas com as molas

A tabela a seguir mostra sinteticamente os problemas mais comuns que

ocorre com as molas dos veículos, suas causas, conseqüências e soluções.

Problema Causa Conseqüência Solução

Arriada Tempo Desgaste irregular dos pneus. Trocar

(fraca) de uso Veículo raspa em lombadas.
Não mantém alinhamento.
Desgaste acentuado de buchas, pivôs
e amortecedores.

Batidas Molas cansadas Perda de estabilidade. Trocar

de elos (fadigadas) Danifica os batentes e coxins.
Empena chassi e ponta de eixo.

Pintura Corrosão Quebra Trocar

descascada

Quebra Ferrugem ou Desnível do veículo. Trocar

excesso Barulhos.
de carga Risco de acidentes

4.12 Problemas nas bandejas

As bandejas costumam apresentar dois tipos de problemas (Cofap,

2003):
• Tipo 1: Folgadas, ruptura, tubo interno solto e desgaste.
Figura 21 – Bandejas folgadas, com ruptura, com tubo interno solto e
desgastadas.

35
 Causas
Impacto ou sobrecarga.
Regulagem inadequada dos ângulos de direção.
Pivôs folgados.
Rodas desbalanceadas.
Desgaste natural.
Aperto dos fixadores da bandeja com veículo suspenso (elevador/cavalete).
Amortecedores e molas inoperantes.
Deformação no chassi, nas travessas ou nos agregados.

Conseqüências
Desgaste irregular dos pneus.
Barulhos na suspensão.
Falta de estabilidade.
Solavancos
Trinca da estrutura (chapa).

Solução
Trocar as bandejas.

• Tipo 2: bucha solta da carcaça da bandeja

Figura 22 – Bandeja com bucha solta

Causas
Impacto ou sobrecarga.
Regulagem inadequada dos ângulos de direção.
Inversão dos lados.
Baixa interferência bucha-bandeja.

36
 Conseqüências
Desgaste irregular dos pneus.
Barulhos na suspensão.
Solavancos
Trinca da estrutura (chapa).

Solução
Trocar as bandejas.

Observação: em razão dos grandes esforços que a bandeja é submetida,

recomenda-se sua verificação periódica e, mesmo quando for detectado
apenas desgaste nas buchas, substituir a peça completa.

5. Rebaixamento De Veículos

Existem duas razões básicas para rebaixar um automóvel: uma é estética

e a outra é a melhoria da dirigibilidade. Nos carros originais tem-se uma altura
maior entre o carro e a pista, e por conseqüência, um centro de gravidade mais
elevado. Rebaixando o carro, coloca-se o centro de gravidade mais próximo ao
solo. O centro de gravidade mais baixo e um curso de suspensão menor,
garantem que o pneu terá maior área de contato com o solo, quando a
suspensão for solicitada, pois haverá uma alteração menor nos ângulos de
camber, que devem ser corrigidos para evitar um desgaste prematuro dos
pneus. Quando se modifica a suspensão de um veículo, implica não somente
em alterar a distância entre as rodas e o paralama, mas também em reduzir o
curso das molas e a ação dos amortecedores. Em geral, o rebaixamento de
veículos exige molas mais duras e amortecedores mais resistentes. O simples
corte das molas pode implicar em choque das rodas com o interior do
paralama, quando o veículo passar sobre uma ondulação da estrada. As molas
mais duras, neste caso, aumentam a durabilidade dos pneus e evitam
problemas nos paralamas.

37
 Num veículo rebaixado, pode-se ainda melhorar a alteração feita
colocando uma escora de suspensão para aumentar a rigidez do chassi. Ainda,
pode-se aumentar a rigidez da barra estabilizadora para aumentar sua
eficiência, visto que o curso da suspensão diminui, evitando a tendência ao giro
da carroceria e o risco do pneu atritar com a parte interna do paralama.
Existem alguns métodos para rebaixamento de veículos, entre os quais:
• CORTAR OS ELOS: Este é o jeito mais rápido e barato de rebaixar um
carro. É feita a desmontagem da parte da suspensão do veículo, afim da
mola poder ser retirada. Após desmontado, o conjunto é levado para um
equipamento que comprime a mola, que é retirada do amortecedor. A mola
é cortada, (solda, esmeril ou outro tipo de equipamento) e a ponta que foi
cortada é geralmente encapada com uma "mangueira", para evitar
possíveis ruídos. Depois deste processo o conjunto da suspensão é
montado novamente;

• ESQUENTAR OS ELOS: Esse método consiste em aquecer dois ou três

elos, fazendo-os se juntarem até encostar uns aos outros. Depois de
encostados, eles são soldados para não baterem entre si. Essa técnica
deixa o carro até que "macio", se for comparado com o corte das molas. O
serviço tem que ser feito por um bom profissional para não comprometer a
mola. Esse método pode até ser feito sem a desmontagem do conjunto da
suspensão;

• COMPRIMIR AS MOLAS: Tem que se fazer o mesmo processo da

desmontagem da suspensão para as molas poderem ser retiradas. As
molas são contraídas com a ajuda de um equipamento e são levadas
posteriormente para um forno, onde ficam por algum tempo. Depois são
retiradas e resfriadas, assim mantém sua compressão. Geralmente as
molas são resfriadas em um banho de óleo para serem retemperadas. O
processo tem que ser feito por um bom profissional, pois o risco de quebra
da mola é maior após ela ser aquecida;
• TRABALHAR O TELESCÓPIO: O telescópio é base de apoio da mola
(aquela parte onde a mola fica apoiada). Se esta parte for deslocada para
baixo, não será necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Esse

38
 serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos ao serem
rebaixados. Abaixando o telescópio, obtém-se maior conforto do que
apenas cortar os elos da mola;
• MODIFICAR A HASTE DO AMORTECEDOR: Neste método, o que é
modificado é a rosca superior de fixação. Esta rosca, é aumentada em um
torno mecânico que corta a sua haste, fazendo com que o amortecedor
suba para dentro do carro, juntamente com todo o conjunto (amortecedor /
mola). Não sendo necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Este
método deixa o carro até que confortável, se comparado com o método
onde só as molas são cortadas;
• ALTERAR TODA A SUSPENSÃO: Esta mudança é radical, todo conjunto
da suspensão é alterado. As molas e os amortecedores são trocados por
outros chamados de esportivos, onde as molas têm menos espirais e os
amortecedores tem um cursor menor. A vantagem deste tipo de serviço, é o
melhor conforto e a melhor estabilidade nas curvas, deixando o carro mais
seguro. O preço em geral é alto, pois esta modificação depende de
componentes especiais, que na maioria dos casos são importados;
• ALTERAÇÃO DO FEIXE DE MOLAS: Uma das opções para quem tem
Pickups, é o retrabalho nos feixes (tratamento térmico das lâminas). Os
feixes de mola têm um valor de rigidez que varia conforme a têmpera
empregada, o número de lâminas e o tipo de trabalho para qual foi
projetado. Uma maneira bastante segura para rebaixar uma PickUp, é a
instalação de um "Block Kit" (importado), que vai alterar o ponto de apoio
dos feixes, reduzindo a altura do baricentro. Ou seja, se as molas estiverem
montadas acima da ponte, sua fixação passará para a parte de baixo,
reduzindo a altura e com baixo comprometimento do molejo;
Cortar elos da mola para rebaixar um carro, mantendo inclusive os
amortecedores originais é a solução mais barata, porém muito perigosa, pois a
mola pode soltar com o carro em movimento, ou dificultar o controle do carro
uma vez que os movimentos da carroceria são mais bruscos do que o normal.
Além disso, o coeficiente de elasticidade de mola da mola cortada é maior que
o normal, aumentando a cada elo cortado, o que torna o carro muito
desconfortável. O curso de trabalho dos amortecedores também é reduzido,

39
reduzindo a absorção das imperfeições do asfalto, o que seria a sua função
básica. Outra prática também muito comum, mas desaconselhável é esquentar
a mola para poder reduzir seu tamanho, o que a torna mais frágil, sujeita a
quebrar com os fortes movimentos do carro.
A instalação de molas progressivas é outra solução para reduzir o centro
de gravidade do carro, porém custa um pouco mais, já que os principais
produtos do mercado são importados. Com molas progressivas o carro não
ficará tão baixo, mas em compensação além de estética, o carro ganhará em
estabilidade, aceleração e frenagem. O que promove estes efeitos é o fato de
que as molas espirais progressivas possuem valores diferentes de coeficientes
de elasticidade na mesma mola. Elas são macias em lombadas menores,
comuns ao rodar no dia a dia, mas tornam-se mais duras quando submetidas a
obstáculos ou velocidades maiores, tornando o carro mais esportivo e seguro.
Os principais fabricantes de molas progressivas são Eibach e H&R, ambos
alemães que seguem rigorosos padrões de fabricação, e contam com
certificações de controle de qualidade de fabricação.
Para se ter um resultado ainda melhor do que o obtido com a instalação
de molas progressivas, pode-se substituir os amortecedores por outros
esportivos. Existem amortecedores no mercado em tamanhos reduzidos
(próprios para trabalhar com molas menores), e com maior pressão, tornando o
carro um pouco mais duro e a dirigibilidade mais esportiva, com ganhos de
arrancada (pois o veículo não levanta demasiadamente a frente) e estabilidade,
o que é apropriado para alto desempenho.
Se o cliente não ficar satisfeito com uma redução da altura de até 50mm,
então a solução é optar por kits de rebaixamento reguláveis, que podem ser
por meio de rosca ou ar. A suspensão de rosca, consiste em permitir o
movimento do prato (base onde se apoia a mola), fazendo com que a mola
suba ou desça em relação ao amortecedor, sem precisar ser reduzida ou
comprimida. Com isso pode-se ter o carro a uma altura realmente baixa, sem
que o conforto seja perdido, uma vez que o curso de trabalho da suspensão
não é alterado. Contudo, o kit de suspensão regulável por meio de rosca, não
evita o risco de ser multado ao passar por uma blitz policial com o carro
rebaixado, pois o seu ajuste leva entre 10 e 20 min, e o carro deve ser elevado

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com um macaco para que se tenha acesso a cada uma das molas. Mesmo que
o policial permitisse que este ajuste fosse feito na hora, bem na blitz, a multa
não poderia ser evitada, já que, segundo o CNT (Código Nacional de Trânsito),
é proibido qualquer tipo de alteração das características originais do veículo.
Uma solução para evitar também as multas é a instalação de um kit de
suspensão a ar, que permite a regulagem da altura do carro através de um
botão dentro do próprio automóvel. Na suspensão a ar, as molas espirais são
substituídas por bolsas de borracha cheias de ar. Por meio de um sistema
pneumático, com uso de compressor, reservatório de ar, válvulas e mangueiras
de alta pressão é possível instalar botões no painel do carro que comandem o
funcionamento destes equipamentos, fazendo com que as bolsas de ar
encham ou esvaziem, ajustando assim a altura do carro. Normalmente
instalam-se também manômetros junto aos botões, para medir a pressão do
sistema, indicando a altura em que o carro se encontra. Em instalações mais
sofisticadas, é possível inclusive a instalação de dispositivos auxiliares ligados
ao sistema de alarme do carro, que possibilitam a regulagem da altura do carro
através do controle remoto do alarme.
Quando a suspensão a ar está completamente elevada, o carro pode
ficar mais alto que o original, mas perde um pouco do conforto, já que as
bolsas de ar cheias (que fazem o papel das molas), tornam-se duras com o ar
comprimido.
As fábricas de automóveis gastam fortunas no projeto e concepção da
suspensão do carro, para poder alcançar o equilíbrio entre segurança e
conforto, levando em conta as condições de uso que o carro provavelmente se
submeterá e o peso que poderá carregar. É um ato irresponsável a pessoa
simplesmente cortar uma peça da suspensão para deixar o carro mais baixo,
sem preocupar-se com as possíveis conseqüências. Hoje já existem
fabricantes que realizam pesquisas intensas e desenvolvem produtos para
rebaixar a suspensão do carro sem comprometer a segurança, e proporcionar
um dirigir mais esportivo e preciso, inclusive buscando o reconhecimento legal
dos órgãos competentes. Por isso, sugere-se que alterações na suspensão não
só devem melhorar a aparência do carro, mas também buscar constantemente
obter ganhos de performance e desempenho, sem comprometer a segurança.

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 Um dos problemas mais comuns em carros rebaixados é a tendência da
cambagem ficar "mais" negativa. Pois muitos optam por um alinhamento que
mantém as rodas ficam mais "abertas" ou mais negativas para um melhor
desempenho numa curva, como são vistos em corridas e competições de
veículos. Além disso, como nossas ruas e avenidas são esburacadas, esse
alinhamento pode sofrer desajustes e os pneus sofrerão maior desgaste na
parte interna, mas há casos de desgaste da parte externa também. Então,
deve-se fazer os ajustes de acordo com as especificações do fabricante, caso
seja um carro para uso diário.
Em alguns carros, o rebaixamento da suspensão pode provocar
rachaduras no chassi, podendo, em casos extremos, quebrar no túnel do
câmbio, cair a parte da frente inteira ou literalmente rachar ao meio. Isto é mais
comum em carros rebaixados e que pulam muito. Neste caso, a dica é reforçar
o chassi para evitar a torção, onde as solicitações forem mais intensas. Isto é
válido principalmente para veículos com monobloco.

6. Referências Bibliográficas

Portal Aventura (2003). Amortecedores. Capturado no endereço

http://www.portalaventura.com/tt/equipamento.php?show=11 em 24 de
março de 2003.
Revista Automagazine (2003) A Suspensão. Capturado no endereço
http://www.dcrnet.com.br/automagazine/index.htm em 24 de março de
2003.
Suspensões (2003). Capturado no endereço
http://www.suspensoes.com.br/Produtos/amortecedores.html em 26 de
março de 2003.
Jornal Autoline (2003). Capturado no endereço
http://Jornal.autoline.com/mulher/m_roda/arquivos/amortecedores.jsp em
24 de março de 2003.
Cofap (2003) Capturado no endereço http:// www.mmcofap.com.br em 24 de
março de 2003.

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Tuning (2003) Capturado no endereço http:// www.tuningcenter.hpg.com.br em
24 de março de 2003.

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