Hélices que cantan – Soluciones e Historias de Casos

Raymond Fischer

Introducción

Una hélice que emite ruidos “canto” posee un tono producido por la interacción entre un
mecanismo de desprendimiento de vórtices de Von Karman desde el borde de salida de la pala
(aunque no se debe excluir las fuerzas de excitación desde el borde de ataque) y la frecuencia
natural de la pala. A medida que la frecuencia libre de desprendimiento de los vórtices se
aproxima a la frecuencia natural de la pala, estas se sincronizan o se cierran, y la hélice “canta”
a la frecuencia natural de su pala. Ahora bien, la vibración natural de la pala, generalmente, se
encuentra en forma de movimiento transversal a lo largo de la cuerda de la pala. Asimismo, es
posible excitar la pala como una viga en voladizo, fijada en el centro, aunque esto es menos
común. Generalmente, las hélices son ligeramente húmedas y, por consiguiente, tienden a
“sonar” en numerosos modos posibles de vibración. Según Reed (1979), la coincidencia entre
los modos de vibración y la frecuencia de excitación de los vórtices parecen ser mayores
cuando la pala es ancha o delgada debido a un diseño de baja carga.

Ross (1976) refiere que “una característica notable de las hélices que cantan es su
dependencia de rasgos irrelevantes. Se ha demostrado que algunas hélices cantan, mientras
que otras no, aún cuando las hélices sean de idéntico diseño. La hélice que canta puede tener
una pala o cualquier número de palas que cantan. Estas palas pueden cantar a frecuencias
idénticas o ligeramente distintas. Estas variaciones, aún cuando las hélices sean, en teoría, las
mismas, han generado mucha confusión en lo que respecta a las hélices que cantan, su
detección y tratamiento”.

Gutsche (1937) tuvo una de las primeras publicaciones en lo que concierne a las hélices que
cantan. Se presumía que las variaciones de estela, la fricción del eje y la cavitación eran las
causas de este fenómeno (canto). Burril (1946) y Hughes (1949) abordaron el tema de la
coincidencia entre las frecuencias de resonancia de la pala y las frecuencias de
desprendimiento de vórtices.

Ahora bien, dado que la pala de la hélice que canta está en una condición de resonancia
(grandes desplazamientos para pequeñas fuerzas de excitación), efectivamente, emitirá un
ruido bajo el agua. Las vibraciones se transmiten en la ruta del agua y por el eje hasta el casco.
Las vibraciones resultantes pueden excitar la plancha del casco circundante, que, luego,
volverá a emitir un ruido intenso, transmitido por aire o por debajo del agua. En la mayoría de
casos, el síntoma común de una hélice que canta consistía en un “chirrido” fuerte o un ruido
presente en los compartimientos de popa. Generalmente, el ruido resultante es de un nivel
alto (hasta 95 dBA) y objetable debido al carácter discreto del ruido.

Un problema adicional con una hélice, que canta, es la posibilidad de fatiga por estrés,
ocasionada por los altos niveles de vibración de las palas asociados con un sistema de
resonancia. Los fenómenos excitados por el desprendimiento de vórtices “son responsables de
la mayoría de vibraciones, sonidos y problemas de fatiga en la maquinaria hidráulica” y
“todavía constituyen una seria preocupación para las hélices” (Blake 1983)

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Frecuencias naturales de las palas

Esta sección presenta un método empírico para evaluar la frecuencia natural de la pala. Estas
frecuencias naturales fb, dependen de la rigidez, forma y masa de la pala. La masa de la pala
por unidad de área y la rigidez varían a lo largo de su vida útil. La frecuencia natural más baja
es la de una pala que actúa como una viga en voladizo apoyada en la raíz. Por lo general, una
hélice que canta implica, ya sea el doblamiento de la pala (modo fundamental o de un único
nodo en la viga en voladizo) o el modo torsional más bajo (retorcimiento de la pala alrededor
de la raíz). De igual forma y dependiendo de la forma y tamaño de la pala, también es posible
excitar la pala en dirección de la cuerda como una viga empotrada en un extremo y libre en el
otro. En vez de usar métodos más exactos del elemento finito, en Carlton (1994) y Baker
(1940) se proporcionan fórmulas simples para calcular la frecuencia natural. La frecuencia
fundamental de la pala en voladizo, en el aire, es la siguiente:

Donde cm es la longitud media de la cuerda, cr es la longitud de la cuerda de la raíz de la pala,

tm es el espesor medio de la pala, tr es el espesor en la raíz de la pala, R es el radio en la punta,
rh es el radio central, E es el módulo de Young y p es la densidad de la masa del material. La
carga de agua reduce la frecuencia natural de la pala. La frecuencia natural en el agua es
menor por un factor de 0.6. En el caso del segundo o doblamiento de un nodo, la frecuencia
natural, en el aire, sería de aproximadamente seis veces la fundamental, fo aire. Por su parte, la
frecuencia de doblamiento de un nodo, en el agua, es menor que la frecuencia en el aire, por
un factor de 0.7.

Igualmente, Baker proporciona un cálculo de la frecuencia torsional más baja de la pala:

NIVEL DE VIBRACIÓN PICO RESPUESTA DE LA PLANCHA DEL CASCO -

-10 dB, 180 Hz HÉLICE QUE CANTA

* NIVEL DE ACELERACIÓN, dB re 1G

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 RESPUESTA DE LA PLANCHA DEL CASCO – DESPUÉS
DE LA MODIFICACIÓN DEL BORDE DE SALIDA

* NIVEL DE ACELERACIÓN, dB re 1G

Fig. 1 Vibración antes y después – Respuesta de la plancha del casco

Dónde t5 y c5 corresponden al espesor y longitud de la cuerda a 0.5R y G es el módulo de

rigidez del material. En el agua, el modo torsional sería menor por aproximadamente un factor
de 0.7.

Ahora bien, dado que la carga de agua afecta la frecuencia natural de la pala, es preferible que
estas frecuencias naturales se determinen, experimentalmente, con la hélice sumergida en el
agua. Para determinar las frecuencias naturales de la pala se puede usar un acelerómetro para
uso bajo el agua, fijado al borde de salida y a la punta. Un buzo que golpea el álabe con el
mango de un martillo o con un mazo de goma puede estimular la mayoría de los modos de
interés. Se requiere un análisis de banda estrecha para determinar las frecuencias de los
diversos modos. La relación de fase que existe entre los puntos de medición se puede
determinar usando múltiples acelerómetros. Esta información es útil para determinar la forma
del modo.

Diagnóstico

Una vez que existe la sospecha de una hélice que canta, se debe calcular la frecuencia prevista
de desprendimiento de los vórtices para el rango de cálculos, que se pueden usar para
determinar el espesor efectivo del borde de salida y el rango de operación de la hélice, en el
cual ocurre el canto. Posteriormente, se debe determinar las frecuencias naturales de la pala,
ya sea mediante mediciones en el agua o aire, o mediante las aproximaciones dadas
anteriormente. Cuando la frecuencia natural de la pala y la frecuencia de desprendimiento de
vórtices coinciden, esto sugeriría la presencia de una hélice que canta.

En el curso de ejecución, se pueden realizar otras pruebas para confirmar la presencia de una
hélice que canta. Generalmente, una hélice con una carga elevada no emitirá “canto”, esto es,
durante la ejecución de la aceleración completa. En un buque de dos ejes, la hélice por lo

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general, no emitirá canto si es que el buque es propulsado solo en el eje que tiene la hélice
que canta. En algunos casos, las maniobras de viraje harán que el canto se detenga. Otra de las
pruebas implica la marcha con el eje, con la hélice que canta en “rueda libre”. La hélice de giro
libre debe empezar a emitir un canto a las rpm adecuadas del eje, en las cuales, originalmente,
ocurrió el canto, cuando el eje propulsor está funcionando a una velocidad más alta. En este
modo, se puede verificar el canto, individualmente, por cada hélice. Por lo general, una hélice
con carga elevada no emitirá canto durante este tipo de prueba.

Tratamientos para hélices que cantan

Por lo general, los bordes de salida afilados o agudos poseen puntos de separación bien
definidos con vórtices de estela y fuerzas inducidas menores que los bordes de salida obtusos.
Por consiguiente, generalmente, el primer enfoque, que se usa para eliminar el canto de la
hélice consiste en realizar una modificación en el borde de salida.

Los estudios provistos en Reed (1979) Y Blake (1983, 1986) demuestran que los bordes de
salida con biseles asimétricos y con ángulos incluidos de 45º no emiten cantos. Los mismos
estudios muestran que las “amplitudes relativas” más bajas ocurren en los biseles curvos o en
los bordes cortantes con ángulos incluidos de 25º o menos. La “amplitud relativa” se define
como un valor de vibración de 100 para una placa plana de espesor constante que emite
canto.

Un bisel o chaflán en el borde de salida también afecta el umbral del número de Reynolds para
el canto de la hélice. Diversos estudios han demostrado que este valor umbral aumenta al ir
desde un borde obtuso hasta un borde cortante, con un ángulo incluido de 25º. Las
mediciones han demostrado que se pueden lograr reducciones de 50 dB en las vibraciones de
la pala al ir desde un borde de salida obtuso hasta un borde biselado o cortante. Por su parte,
Van de Voorde (1969) también concluyó que se requerían ángulos de cuña menores de 25º
para evitar la emisión de cantos. El tratamiento más común consiste en una forma de cuña
asimétrica. Otra recomendación consiste en colocar la cuña en el lado de succión de la hélice.
Las cuñas engrosan, efectivamente, los puntos del borde de salida, desde los cuales se
desprenden los vórtices y modifican la escala de correlación del vórtice. Por tanto, la
frecuencia de excitación del vórtice se aleja de la frecuencia natural de la pala.

Se debe tener en cuenta que otras fuerzas inconstantes, tales como la separación del flujo en
el borde de salida o una cavidad de burbuja oscilante, que se forma en el borde de salida,
puede tener el mismo efecto que un vórtice que se desprende en excitar la frecuencia natural
de la pala (aunque estas otras excitaciones ocurren con menor frecuencia). Otros sonidos
ocasionados por el ruido de los rodamientos u otros mecanismos de excitación, tales como el
deslizamiento y adherencia del eje, manifiestan muchos de los mismos síntomas de una hélice
que canta.

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 BORDE DE RUEDA ORIGINAL (BABOR) BORDE DE RUEDA ORIGINAL (ESTRIBOR)

44º

139º
LADO DE SUCCIÓN

BORDE DE RUEDA MODIFICADO (BABOR) BORDE DE RUEDA MODIFICADO (ESTRIBOR)

154º
25º
Figura 3 Borde Anticanto del Fabricante
43º
163º
158º
LADO DE SUCCIÓN

Figura 2 Formas del Borde de Salida

Tabla 1 Cálculo de la frecuencia de Strouhal

Radio no dimensional, r/R 0.55

J, Coeficiente de avance* 0.25
Diámetro de la hélice (m) 1.4
RPS 4
U, Avance (m/seg) 9.776861
No. de Strouhal 0.18
Espesor del borde de salida (m) 0.001
Velocidad del flujo (m/seg.) 9.7536
Frecuencia de Strouhal (Hz) 1,800

Tabla 2 Cálculos empíricos de la frecuencia natural de la pala

Longitud de la cuerda, media (m) 0.43

Longitud de la cuerda en la raíz (m) 0.35
Espesor medio de la pala (m) 0.035
Espesor de la pala en la raíz (m) 0.05
Radio en la punta (m) 0.7
Radio en la raíz (M) 0.2032
Módulo de Young, E (Pa) 1.18E+11
Rho (kg/m3) 7,600
Aceleración de la gravedad 1
Frecuencia fundamental de la viga en 184
voladizo (en el aire)
Un nodo 1,103
Dos nodos 2,757
Frecuencia fundamental de la viga en 118;142
voladizo (en el agua)
Un nodo 706
Dos nodos 1764

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 10 Nudos
9 Nudos
8 Nudos
7 Nudos
10 dB por división 5.7 Nudos
5.4 Nudos

Frecuencia central de la banda de tercio de octava, Hz

Fig. 4 Ruido irradiado bajo el agua

Fig. 5 Hélice sometida a prueba en el aire

Fig. 6 Método de fijación del acelerómetro usado

para las pruebas bajo el agua

Pala 1
Pala 2
Pala 3a
Pala 3b
Pala 4
Pala 5

Frecuencia, Hz

Fig. 7 Resultados de la prueba de impacto para la frecuencia natural en el agua - Hélice (Babor)

Conclusión

Es posible predecir y diagnosticar la ocurrencia de las hélices que cantan. El mejor método
consiste en colocar siempre bordes de salida anticanto en las palas. Estas formas del borde no
afectan el rendimiento total del sistema de propulsión, a la vez que descartan una posible
vibración o un problema de ruido irradiado.

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