UNIVERSIDAD NACIONAL

AUTONOMA DE MÉXICO

Facultad de ingeniería
DIMEI
Ingeniería mecánica

Practica 7 “Distribución de presión”.

Laboratorio Fluidos II.
Grupo 8

Alumnos:
1. García Hurtado José Guadalupe
2. Téllez Robles Arcelia

Profesor: Largarza Cortes Christian M.I.

Fecha de entrega: 20 de Marzo de 2018.

Objetivos:

 Definir los conceptos de distribución de presiones teórica, coeficiente de

presiones, puntos de estancamiento y máxima velocidad.
 Medir experimentalmente la distribución de presiones que se presenta
alrededor de cuerpos de geometría simple sumergidos en el flujo.
 Comparar la distribución de presiones teórica con la distribución de
presiones experimental.
 Identificar las diferencias entre los datos experimentales y los datos
teóricos.
 Explicar las causas a las que se atribuyen las diferencias.
 Calcular el coeficiente de presiones para los datos obtenidos en el
laboratorio y elaborar las gráficas correspondientes.

Introducción:

D’Alembert era un personaje interesante. Era un matemático, filósofo, y quizá se

les haga familiar el nombre, pues fue uno de los que creó la Enciclopedia, junto
con Diderot. Él fue el autor de la paradoja de d’Alembert, que dice que los aviones
no vuelan. No les pondré las matemáticas, porque sí están muy pesadas, pero
en esencia lo que hace d’Alembert es que, partiendo del principio de Bernoulli, y
partiendo de que no hay vórtices, demuestra que esa fuerza de empuje no
ocurre. Es decir, las velocidades del aire son las mismas.

Dado que las matemáticas son impecables, la gente creyó en esta paradoja y no
intentó crear aviones. Claro, todos sabemos lo que pasó después, llegaron los
hermanos Wright, creando una máquina voladora, con ello desmintiendo a
d’Alembert.

La gente se sorprendió muchísimo, pues no había explicación del fenómeno. No

fue sino hasta como 1950 que se aclaró todo. Heinrich Magnus, mucho atrás,
había propuesto el efecto Magnus, que es el que da pie a que se descubra lo
que ocurre en un avión. El efecto Magnus describe lo que pasa en un fluido
cuando hay un objeto que está rotando. Descubre que la vorticidad se conserva.
Es decir, si tenemos un vórtice, habrá otro que tratará de contrarrestarlo.
Ahora, imaginemos que tenemos un ala de avión con una velocidad y hay un
vórtice que la cubre. En la parte de arriba, si el vórtice va en el sentido de la
velocidad del aire, el aire de arriba gana velocidad (pues se suman velocidades).
En la parte de abajo, como el vórtice va en sentido contrario, hay menos
velocidad. Esta diferencia de velocidades ya nos permiten tener una fuerza de
empuje, y el avión volaría.

Si combinamos esto con el efecto Magnus, ya podemos explicarlo todo. Lo que

le pasó a d’Alembert es que no consideró que un fluido como el aire tiene
viscosidad. Eso quiere decir que en una capita chiquita del ala (la que toca al
aire) el aire va a diferente velocidad. Esto quizá es complicado de entender, pero
si piensan cuando nadan es muy sencillo. Si mueven su mano en la alberca el
agua va a diferente velocidad donde tienen su mano. Lo mismo pasa con el aire.
Este efecto solo no haría que el avión vuele. Pero gracias a esto, se crea un
vórtice al final del ala. Por el efecto Magnus, se crea un vórtice mayor que hace
que las velocidades cambien y el avión vuele.
La presión estática es la presión medida en la pared del tubo que conduce un
fluido como el agua o el aire.

Presión dinámica, es la presión medida contra el flujo del fluido. En la ecuación

de Bernoulli está representada por la expresión (Ro*V^2 / 2) "Ro es la densidad
del fluido".

Presión total, es la suma de la presión estática y la presión dinámica. Si se

desprecian perdidas por rozamiento, la presión total es constante entre dos
puntos cercanos de una tubería horizontal, aunque esta cambie de sección.

Presión de velocidad, se llama a la diferencia de presiones estática y dinámica y

es la que se emplea en las fórmulas para calcular la velocidad del fluido.

Las presiones estática y dinámica se usan para medir la velocidad de un fluido

que circula por una tubería. Para líquidos como el agua, se emplea el llamado
"tubo de Venturi" o medidor de Venturi. Para los gases como el aire se emplea
el llamado "tubo de Pitot".

En física, el número de Euler (Eu) es un número adimensional utilizado en

mecánica de fluidos.

Expresa la relación entre la energía asociada a una pérdida de presión por

unidad de volumen (por ejemplo un estrechamiento) respecto a la energía
cinética por unidad de volumen del flujo. Se usa para caracterizar pérdidas de
carga en el flujo: por ejemplo, a un flujo horizontal sin fricción le corresponde un
número de Euler nulo, y cuanta más pérdida de carga se produzca en su
movimiento, mayor será su número de Euler. El inverso del número de Euler
(relación entre las fuerzas de inercia y las de presión diferencial) se conoce como
número de Ruark, de símbolo Ru.

Se define el número adimensional de Euler como:

En donde:

 es la densidad del fluido.

 es la presión aguas arriba.

 es la presión aguas abajo.

 es la velocidad característica del flujo.

El número de Reynolds (Re) es un número adimensional utilizado en mecánica

de fluidos, diseño de reactores y fenómenos de transporte para caracterizar el
movimiento de un fluido. Su valor indica si el flujo sigue un modelo laminar o
turbulento.

El concepto fue introducido por George Gabriel Stokes en 1851,2 pero el número
de Reynolds fue nombrado por Osborne Reynolds (1842-1912), quien popularizó
su uso en 1883.34 En biología y en particular en biofísica, el número de Reynolds
determina las relaciones entre masa y velocidad del movimiento de
microorganismos en el seno de un líquido caracterizado por cierto valor de dicho
número (líquido que por lo común es agua, pero puede ser algún otro fluido
corporal, por ejemplo sangre o linfa en el caso de diversos parásitos mótiles y la
orina en el caso de los mesozoos) y afecta especialmente a los que alcanzan
velocidades relativamente elevadas para su tamaño, como los ciliados
predadores.

El número de Reynolds se puede definir como la relación entre las fuerzas

inerciales (o convectivas, dependiendo del autor) y las fuerzas viscosas
presentes en un fluido. Éste relaciona la densidad, viscosidad, velocidad y
dimensión típica de un flujo en una expresión adimensional, que interviene en
numerosos problemas de dinámica de fluidos. Dicho número o combinación
adimensional aparece en muchos casos relacionado con el hecho de que el flujo
pueda considerarse laminar (número de Reynolds pequeño) o turbulento
(número de Reynolds grande).

Para un fluido que circula por el interior de una tubería circular recta, el número
de Reynolds viene dado por:
El coeficiente de presión es un número adimensional que describe la presión
relativa a través de un campo de flujo en dinámica de fluidos. El coeficiente de
presión es usado en aerodinámica e hidrodinámica. Cualquier punto inmerso en
el flujo de un fluido tiene su propio y único coeficiente de presión.

En algunas situaciones en aerodinámica e hidrodinámica, el coeficiente de

presión de un punto cerca de un cuerpo es independiente del tamaño del cuerpo.
En consecuencia un modelo ingenieril puede ser probado en un túnel de viento
o en un túnel de agua, de esta forma se pueden calcular los coeficientes de
presión en puntos críticos alrededor del modelo, y estos coeficientes de presión
pueden ser usados para estimar la presión del fluido en esos puntos críticos en
el prototipo a escala real.

El coeficiente de presión es un parámetro muy útil para estudiar el flujo de fluidos

incompresibles como el agua, y también en fluidos con flujos de bajas
velocidades como el aire. La relación entre el coeficiente adimensional y los
números dimensionales son12
En mecánica de fluidos, la capa límite o capa fronteriza de un fluido es la zona
donde el movimiento de este es perturbado por la presencia de un sólido con el
que está en contacto. La capa límite se entiende como aquella en la que la
velocidad del fluido respecto al sólido en movimiento varía desde cero hasta el
99% de la velocidad de la corriente no perturbada.1

La capa límite puede ser laminar o turbulenta; aunque también pueden coexistir
en ella zonas de flujo laminar y de flujo turbulento. En ocasiones es de utilidad
que la capa límite sea turbulenta. En aeronáutica aplicada a la aviación
comercial, se suele optar por perfiles alares que generan una capa límite
turbulenta, ya que esta permanece adherida al perfil a mayores ángulos de
ataque que la capa límite laminar, evitando así que el perfil entre en pérdida, es
decir, deje de generar sustentación aerodinámica de manera brusca por el
desprendimiento de la capa límite.

El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es

pequeño, pero aumenta a lo largo de la superficie. Todas estas características
varían en función de la forma del objeto (menor espesor de capa límite cuanta
menor resistencia aerodinámica presente la superficie: ej. forma fusiforme de un
perfil alar).
Equipo y material:

 Túnel de viento subsónico.

 Modelos de cilindro y perfil aerodinámico.
 Multimanometro.
 Tubo de PRANDTL.
 Vernier.
 Desarrollo:

Actividad 1. Distribución de presión en la superficie de un cilindro.

Tablas de datos:

frecuencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
17 143 144 145 147 152 151 153 152 152
22 139 140 142 147 155 152 155 154 153
27 135 137 141 147 157 153 159 157 154
32 131 134 138 146 154 154 161 160 154
38 124 130 136 147 162 155 164 163 157

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Pinfinito.
153 152 152 148 152 149 150 152 153 154 150 153 149
155 154 153 148 155 150 152 154 155 156 150 154 149
159 157 154 148 156 150 152 156 157 158 149 155 149
161 160 154 144 160 150 153 159 159 160 150 158 148
164 163 157 143 161 149 154 160 161 162 150 160 146
 Actividad 2. Distribución de presión en un perfil aerodinámico.

Tabla de datos:

frecuencia [Hz] velocidad mm de agua angulo de medicion

perfil aerodinamico 38 14,98
positivos 1 2 3 4 5 6 7
angulo de ataque
0 138 166 168 170 168 136 -
4 138 188 180 176 174 170 -
10 152 202 202 194 172 168 -
14 148 170 171 170 171 170 -
20 150 170 171 169 171 171 -
negativos
-4 151 152 156 161 166 165 -
-10 186 144 148 152 158 160 -
-14 165 145 149 154 160 162 -

dad mm de agua angulo de medicion 45

14,98
3 4 5 6 7 8 9 10 11 P infinito

68 170 168 136 - 146 - - 164 156

80 176 174 170 - 168 - - 160
02 194 172 168 - 164 - - 156
71 170 171 170 - 172 - - 170
71 169 171 171 - 172 - - 171

56 161 166 165 - 168 - - 162

48 152 158 160 - 166 - - 162
49 154 160 162 - 168 - - 170
RESULTADOS:

Densidad del aire = 1.225 [Kg/m^3], viscosidad aire= 17.4x10^-6 [Pa*s]

Memoria de cálculo:

Ap = 0.00204282
App = 0.0153

Tabla de datos resultados:

CP1 CP2 CP3 CP4 CP5 CP6 CP7 CP8 CP9 CP10 CP11

-0.13096124 0.07275625 0.08730749 0.10185874 0.08730749 -0.14551249 #¡VALOR! -0.07275625 #¡VALOR! #¡VALOR! 0.058205
-0.13096124 0.23281999 0.17461499 0.14551249 0.13096124 0.10185874 #¡VALOR! 0.08730749 #¡VALOR! #¡VALOR! 0.0291025
-0.0291025 0.33467873 0.33467873 0.27647373 0.11640999 0.08730749 #¡VALOR! 0.058205 #¡VALOR! #¡VALOR! 0
-0.058205 0.10185874 0.10913437 0.10185874 0.10913437 0.10185874 #¡VALOR! 0.11640999 #¡VALOR! #¡VALOR! 0.10185874
-0.04365375 0.10185874 0.10913437 0.09458312 0.10913437 0.10913437 #¡VALOR! 0.11640999 #¡VALOR! #¡VALOR! 0.10913437
-1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743 -1.13499743
-0.03637812 -0.0291025 0 0.03637812 0.07275625 0.06548062 #¡VALOR! 0.08730749 #¡VALOR! #¡VALOR! 0.04365375
0.21826874 -0.08730749 -0.058205 -0.0291025 0.01455125 0.0291025 #¡VALOR! 0.07275625 #¡VALOR! #¡VALOR! 0.04365375
0.06548062 -0.08003187 -0.05092937 -0.01455125 0.0291025 0.04365375 #¡VALOR! 0.08730749 #¡VALOR! #¡VALOR! 0.10185874
CP10 CP11 CP12 CP13 CP14 CP15 CP16 CP17 CP18
0,91624648 0,9410099 0,92243733 0,92862819 0,9410099 0,94720075 0,95339161 0,92862819 0,94720075
0,91624648 0,95958246 0,92862819 0,9410099 0,95339161 0,95958246 0,96577331 0,92862819 0,95339161
0,91624648 0,96577331 0,92862819 0,9410099 0,96577331 0,97196417 0,97815502 0,92243733 0,95958246
0,89148306 0,99053673 0,92862819 0,94720075 0,98434588 0,98434588 0,99053673 0,92862819 0,97815502
0,8852922 0,99672759 0,92243733 0,95339161 0,99053673 0,99672759 1,00291844 0,92862819 0,99053673
CP1 CP2 CP3 CP4 CP5 CP6 CP7 CP8 CP9
-0,03714513 0,89148306 0,89767391 0,91005562 0,9410099 0,93481904 0,947200751 0,9410099 0,9410099
-0,06190855 0,866719641 0,87910135 0,91005562 0,95958246 0,9410099 0,95958246 0,95339161 0,94720075
-0,08667196 0,848147077 0,8729105 0,91005562 0,97196417 0,94720075 0,984345878 0,97196417 0,95339161
-0,10524453 0,829574514 0,85433793 0,90386477 0,95339161 0,95339161 0,996727587 0,99053673 0,95339161
-0,1361988 0,804811095 0,84195622 0,91005562 1,00291844 0,95958246 1,015300151 1,0091093 0,97196417

Graficas:
Cuestionario:

1. Comentar cómo influye la velocidad en la distribución de presiones

arreador de un cilindro.
Al estar la velocidad al cuadrado en el CP, la hace importante por ser el
valor más grande por el cual se va a dividir, respecto a distribución de
presiones, esta va cambiando conforme a la posición de la cual se tome
en cuanta al modificar dicha velocidad.

2. Comentar cómo influye la velocidad en el perfil de presiones alrededor

de un perfil aerodinámico con ángulo de ataque cero grados.

El mayor valor se da en el punto cuatro del perfil, que es donde notamos la mayor
deformación en su geometría respecto a la dirección de la velocidad.

3. Comentar como influye el ángulo de ataque en la distribución de

presiones alrededor del perfil aerodinámico para los siguientes ángulos
de ataque.

El ángulo de 10° es que maneja un mayor valor en la presión alrededor del

perfil, respecto a los demás, van subiendo progresivamente, y respecto a los
ángulos negativos, se repite el patrón con el de 10 y conforme aumenta su
negatividad.

Referencias:

https://imperiodelaciencia.wordpress.com/2012/05/02/porque-los-aviones-
no-vuelan-la-paradoja-de-dalembert/

http://www.fullmecanica.com/definiciones/p/995-presion-estatica

https://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_Euler_(f%C3%ADsica)

https://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_Reynolds

https://es.slideshare.net/ivanfernandezrodrigo/informe-de-capa-limite