CAPITULO VI

ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS

1. GENERALIDADES
Se denominan cubiertas las estructuras horizontales que cierran o
delimitan la viga-cáseo, abarcando por lo general, de babor a estribor
y de proa a popa. Según la situación de la cubierta, ésta podrá ser
resistente, de franco-bordo o intermedia.
La cubierta resistente es la que forma la estructura superior de la
viga casco, y tiene como misión fundamental por lo tanto contribuir
de forma eficaz a la resistencia total del buque, uniéndose con los
costados y mamparos.
La cubierta de franco-bordo es la más alta con medios de cierre
permanentes y será la que dé estanqueidad en la parte superior al
casco, pudien-do ser al mismo tiempo la resistente, como es el caso
de buques con una sola cubierta.
Las cubiertas intermedias son las que se encuentran debajo de las
anteriormente definidas, teniendo como misión exclusivamente la de
subdividir horizontalmente el interior de la viga-cáseo por
necesidades de carga. Las cubiertas intermedias tendrán resistencia
propia y ayudarán a la resistencia total, principalmente como
elementos de trasmisión de esfuerzos.
Cuando una cubierta intermedia está limitada en eslora o manga, se
denomina plataforma y su resistencia será para soportar cargas
locales, independizándose casi por completo de la resistencia general
del buque.
La estructura de cualquier tipo de cubierta está formada por los
siguientes elementos:
1. Forro.
2. Baos
3 . Longitudinales de cubierta.
4. Baos reforzados.
5. Esloras.

2. FORRO DE CUBIERTA
El forro de cubierta está formado por tracas, dispuestas
generalmente en sentido longitudinal, aunque para cubiertas
intermedias se pueden colocar transversalmente (figura 71).
Tradicionalmente la cubierta superior disponía de doble curvatura,
compuesta por el arrufo y la brusca, cuya misión fundamental es la de
conseguir seguridad en el buque mediante la eliminación rápida del
agua embarcada sobre la misma durante la navegación.
120 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

La curva de arrufo, consistente en elevación de la horizontal en

proa y popa, está únicamente definida en los Reglamentos de Franco-
Bordo como una función de la eslora, considerándose que en la proa
el valor de la elevación ha de ser el doble que en la popa, y en el
centro o cuaderna maestra, cero.
La curva de la brusca se ha tomado por lo general casi siempre L/50
de la manga del buque y de tipo parabólico, aunque en la actualidad
se están realizando de tipo poligonal o trapezoidal, manteniendo una
zona plana en el centro y caídas hacia los costados.
Esta doble curvatura ha creado problemas constructivos, ya que la
maquinaria del Taller de Herreros de Ribera no es apropiada a tales
fines y se está llegando a soluciones de tipo poligonal, con lo que se
resuelven gran parte de los inconvenientes.
De todas las tracas que definen el forro de la cubierta, tienen gran
importancia las laterales que se unen a la de cinta para formar las
esquinas superiores de la viga-cáseo. Estas tracas denominadas de
trancanil suelen tener un espesor mayor que el resto y la unión con el
forro exterior del costado es de gran importancia, ya que como se dijo
anteriormente, es una zona en la que los esfuerzos debidos a
momentos fléctores es mayor.
Cuando existen aberturas, cosa muy corriente en casi todos los
buques mercantes, como son las escotillas de carga y descarga, las
tracas que las delimitan tendrán tratamiento especial.
Las cubiertas suelen forrarse muchas veces con madera, con el fin
de proteger el acero contra corrosión y elementos abrasivos que las
desgasten así como para dar seguridad al paso del personal evitando
el deslizamiento con la superficie mojada. La cubierta de madera
suele ocupar toda la zona que va a la intemperie, dejando a veces los
laterales como canales de agua (figura 72). Esta finalidad que se
consigue con la madera puede también obtenerse mediante pinturas
especiales, solución muy utilizada en la actualidad.
 ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 121

3. BAOS
Los baos son los elementos de soporte de las cubiertas en sentido
transversal, pudiéndose distinguir entre baos simples y reforzados. El
bao simple tiene como funciones principales:
1. Contribuir a la resistencia transversal.
2. Ser elementos de soporte de las planchas de la cubierta.
3. Transmitir los esfuerzos que se reciben en la cubierta a los
costados a través de las cuadernas.
El bao es elemento tipo perfil comercial, preferentemente ángulo
"L" o llanta con bulbo, escantillonándose según sea la cubierta
resistente o no y cuando la estructura es transversal en el costado
existirá un bao por cuaderna; es decir, la separación de los baos es la
clara de cuadernas.
En estructuras transversales de cubierta y debido a la necesidad de
un reforzamiento por las aberturas de escotillas, se colocarán baos
reforzados, con misiones idénticas a las simples pero de mayor
escantillón, debiendo por lo tanto ser del tipo armado, en tal caso en
forma de “L” o "T".
El bao reforzado cumple misiones específicas con estructuras
longitudinales de la cubierta, en las que será:
1. Elemento eficaz de resistencia transversal.
2. Sujeción de los longitudinales de cubierta.
3. Elemento de reforzamiento de las aberturas de las escotillas.
En general el bao reforzado dispondrá de escotes para el paso de
los longitudinales pudiendo ser intercostal entre las esloras y
mamparos longitudinales.

4. LONGITUDINALES DE CUBIERTA
El longitudinal de cubierta es el elemento de soporte de las
cubiertas cuando éstas tienen estructura longitudinal, teniendo como
misiones:
1. Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal del buque.
2. Transmitir los esfuerzos que recibe la cubierta a los anillos
transversales y mamparos.
122 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

El longitudinal tiene características similares al bao en cuanto a

tipo de elemento y separación, uniéndose a los refuerzos de los
mamparos mediante consolas similares a la unión de baos y
cuadernas, siendo sujetados entre estas uniones mediante los baos
reforzados con o sin ayuda de consolas. En algunas ocasiones el tipo
de perfil puede ser exclusivamente de llanta sin ala o tabla.

5. ESLORAS
Las esloras son elementos reforzados de soporte longitudinal de las
cubiertas de gran importancia estructural ya que forman los anillos
longitudinales en combinación con los refuerzos de mamparos y
vagras.
El número de esloras generalmente es reducido, dependiendo de la
estructura de la cubierta y de las aberturas por escotillas que ésta
tenga, existiendo en todo tipo de buques por lo tanto, ya que en
estructuras transversales tendrán como misión:
1. Contribuir eficazmente a la estructura longitudinal.
2. Sujetar los baos.
3. Ser puntos de apoyo de puntales.
En estructuras longitudinales la única función de las anteriores que
no cumplen es la referente a la sujeción de los baos, ya que éstos no
existen.
El tipo de perfil más usado es el de "T", de tipo armado, ya que
dispone de simetría y la unión con los otros elementos o forro de
mamparos es más efectiva. Cuando la eslora esté en los laterales de
las escotillas se suelen usar ángulos en "L", de tipo armado
igualmente.
Las esloras suelen ser continuas entre mamparos estancos, a los que
unirán de forma efectiva bien directamente o con consolas, lo que
dará continuidad estructural.
En los finos de proa y popa las esloras, si son laterales, suelen
tomar inclinación con respecto al plano longitudinal con el fin de
actuar centradas con la manga del buque en esas zonas. Estas
conexiones y características son de gran importancia, ya que en
muchos buques son los únicos elementos de soporte de las cubiertas
en sentido longitudinal, al mismo tiempo que son básicos para la
transmisión de esfuerzos al fondo a través de los puntales.

6. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE LAS CUBIERTAS

Al igual que el resto de la estructura, las cubiertas pueden tener
estructura longitudinal y transversal, siendo una u otra casi
exclusivamente debida a las necesidades de resistencia que tenga la
viga-easco. En ambos casos existen siempre los elementos
reforzados, baos reforzados y esloras, siendo los simples que se
combinan con ellos los que refuerzan el tipo de estructura.
En el caso de ser la cubierta de estructura longitudinal (figura 73),
los baos reforzados se conectarán con los longitudinales de cubierta
mediante los escotes que les servirán de sujeción y consolas que los
unirán con la tabla del mismo.
 ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 123

Las consolas podrán ir a tope con los longitudinales o a solape y el

bao reforzado generalmente es intercostal entre las esloras.
Esta estructura repite sus características en el caso transversal, en la
que los baos tendrán tratamiento similar a los longitudinales respecto
a las esloras, disponiendo por lo tanto de escotes y consolas en los
cruces.
En ambos casos, las esloras y baos reforzados tienen alturas
iguales, lo cual hará que los cruces entre ambos sean sencillos de
alma con alma y tabla con tabla.

7. CONEXIONES DE LA ESTRUCTURA DE CUBIERTA

CON EL RESTO
La conexión de la cubierta con el resto de la estructura son las que
se realizan con los costados y con los mamparos tanto longitudinales
como transversales, las cuales serán estudiadas cuando se analicen
éstos últimos.
La unión entre los costados y cubiertas ^es de gran importancia,
pues en ella se van a ejercer grandes esfuerzos de tracción y
compresión por ser la esquina superior de la viga-cáseo y por lo tanto
en donde los momentos Héctores son máximos al mismo tiempo que
alternativos.
Dentro del tipo de unión se han de tener en cuenta los tipos de
estructuras que pueden tener tanto la cubierta como el costado. Así
cuando el
124 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

costado y cubierta son transversales se pueden dar dos casos:

elementos simples, cuaderna y bao (figura 74), y elementos
reforzados, bulárcama y bao reforzado (figura 75).

El elemento más importante es la consola, pudiendo ser colocada a

tope con las alas de los perfiles (figura 74, a) o a solape, abarcando la
esquina totalmente (figura 74, b). Esta última solución se adopta
como medio óptimo, cuando el trancanil es redondeado, que suele
darse en algunos buques como los petroleros.
Cuando los elementos que se unen son reforzados, la unión es
directa entre almas y tablas, sin necesidad de consola, soldándose por
lo tanto a tope ambos elementos.

Como se ha podido observar, este tipo de uniones presentan una

gran simplicidad y resistencia, pero no siempre se dan estructuras
transversales
 ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 125

y por lo tanto es necesario ver las distintas combinaciones como son:

estructura transversal en el costado y longitudinal en la cubierta
(figura 76) y viceversa (figura 77).

En ambos casos la consola que une un elemento con otro hace la

esquina resistente, teniendo en cuenta que raramente se unen los ele-
mentos transversales a las planchas de cubierta o costado quedando a
una distancia que permita la soldadura de las tracas de cinta y
trancanil. Las consolas con el elemento transversal, pueden unirse a
solape o a tope como se indica en las figuras 76 y 77, pudiéndose dar
los casos representados en la figura 78.

Finalmente, cuando las estructuras son longitudinales en ambas

estructuras, no existe una conexión entre los elementos y puede darse
el caso de que la unión se realice exclusivamente entre planchas,
debiendo crear un elemento tipo consola de grandes dimensiones para
reforzar la esquina
126 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

si fuese necesario; así se da el caso, por ejemplo, en los buques

graneleros de disponer de reforzados interiores en los tanques altos
que interconectan los longitudinales de cubierta y costado. En la
figura 79 se representa una unión simple, y en la figura 80, a través
de una estructura combinación de bao reforzado y bulárcama en el
interior de un tanque alto.

8. ESCOTILLAS
Las escotillas son aberturas con cierres no permanentes, que se
realizan en las cubiertas con el fin de permitir la carga y descarga de
las bodegas, teniendo dimensiones que dependerán de las funciones
del buque, llegando en algunos casos, como en los buques
portacontenedores a dimensiones tales que ocupan casi la totalidad de
la cubierta. Estas discontinuidades que se presentan en las cubiertas y
que por otra parte no son posibles de eliminar, originan grandes
perturbaciones en la resistencia estructural de la viga-cáseo, por lo
que han de estudiarse detenidamente con el fin de reducir al máximo
los problemas, no sólo la falta de resistencia sino también de tipo
constructivo.
Dentro del estudio que ha de realizarse de las escotillas, se puede
agrupar éste según dos conceptos: la abertura y los cierres, ya que
éstos al mismo tiempo que dan estanqueidad han de proporcionar
resistencia a la estructura de la cubierta que, como se ha indicado, ha
sido debilitada por la abertura.

8.1. Aberturas de escotilla

Cualquier abertura que se realice en una estructura, origina una
discontinuidad que se refleja especialmente en una disminución de la
resistencia y una distribución no uniforme de las líneas de fuerza que
la recorren, siendo el origen de concentración de esfuerzos en
determinadas zonas. Si se analiza gráficamente la cubierta, la cual es
recorrida por una
 ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 127

serie de líneas de fuerza, distribuidas uniformemente, a la que se ha

practicado una discontinuidad (figura 81), se puede observar cómo
estas

líneas toman caminos distintos y se producen concentraciones en

zonas como proximidades de la abertura en el sentido longitudinal y
en las esquinas de la misma. Esta concentración se puede reflejar en
deformaciones, o incluso en la rotura del material, por lo que será
necesario hacer un reforzamiento.
Este efecto de aumento de esfuerzos crea otra zona en las que prác-
ticamente no actúan esfuerzos y por lo tanto para efectos de cálculo
de resistencia general del casco no debe ser considerada, la cual se
sitúa entre aberturas próximas (figura 82), ya que se encuentran
modificadas las líneas de fuerza y la continuidad sólo es posible no
circulando por esas áreas. El ángulo de entrada y salida se considera
como aproximación de 30°.

Para evitar los problemas derivados de las aberturas de escotillas

han de tomarse en cuenta los siguientes principios:
a) Se deberán reforzar las planchas y elementos de soporte en los
laterales longitudinales de las escotillas. Con este
reforzamiento se compensará en parte el acero eliminado por
la abertura, al mismo tiempo que se harán más resistentes para
la mayor concentración de esfuerzos.
128 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

b) Las esquinas de la abertura se realizarán redondeadas para

facilitar la continuidad de las líneas de fuerza a la vez que
evitar por la misma causa, fracturas en la plancha.
c) Para compensar la pérdida de resistencia y disponer de máxima
resistencia contra esfuerzos en las esquinas, se colocarán
 planchas de diamante o dobles en las mismas, aumentando de
esta forma el espesor y el reparto de esfuerzos por lo tanto será
más adecuado. Estas planchas se soldarán con las adyacentes
cuidando mantener una continuidad con los sistemas
apropiados.
d) Todo el reforzamiento en base a elementos de soporte se hará de
tal modo que su resistencia sea máxima, basándose
fundamentalmente en la colocación de esloras y baos
reforzados en los laterales, tanto longitudinales como
transversales de las aberturas, así como en el resto, tratando de
transmitir al máximo los esfuerzos a las estructuras de costado
y mamparos y al fondo a través de los puntales.
e) Se tratará de dar resistencia a la cubierta con la colocación de
elementos específicos, como son las brazolas y cierres
metálicos de las escotillas.
Siguiendo estos principios como elementos estructurales con
características especiales se pueden considerar:
1. Forro de cubierta de escantillón superior en los laterales de las
aberturas.
2. Esquinas redondeadas y de mayor espesor o plancha doble.
3. Elementos estructurales reforzados, esloras y baos reforzados,
en el perímetro de la escotilla, así como elementos de
transmisión a los costados y mamparos.
4. Puntales próximos a la abertura para transmisión de los
esfuerzos al fondo del buque.
5. Brazolas que aumenten la resistencia suministrada por los
refuerzos estructurales.
 ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 129

El conjunto estructural de una escotilla por lo tanto se puede repre-

sentar tal como se indica en la figura 83, para el plancheado, y la
figura 84 para el reforzamiento que se consideró con estructura
transversaF de la cubierta.
Cuando la estructura es longitudinal en la cubierta, será necesario la
colocación de baos reforzados que coincidirán con las estructuras
reforzadas de costados, bulárcamas, y de fondo, varengas, no
existiendo por lo tanto baos sino longitudinales, en cuyo caso la
sección AA y CC de la figura 84 se transforma tal como se indica en la
figura 85.
130 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

Transversalmente las modificaciones son similares, teniendo sólo

como principal detalle el que las consolas que están uniendo los baos
con las esloras del borde de la escotilla e irán hasta el longitudinal de
cubierta adyacente (figura 86), estando situadas en el mismo plano
que los barra-ganetes de las brazolas de la escotilla.

Respecto a los otros elementos estructurales que aparecen en el

reforzamiento de las escotillas, es de hacer notar los puntales y las
brazolas. Los primeros aunque su estructura es igual casi siempre,
como se verá más adelante, la única salvedad de importancia es el
número de ellos, que podrá ser tal que coincida uno en cada esquina
de la escotilla, o bien en el centro de la escotilla o conjuntamente
ambas soluciones. En cualquier caso, el apoyo se tratará de hacer en
cruce de bao reforzado y eslora. En algunas ocasiones se divide la
bodega por un mamparo longitudinal en crujía, lo que actuará como
apoyo centrado y similar a si existiera un puntal único en el mismo
plano.
Las brazolas de escotilla, que además de la misión básica de
reforzamiento de abertura, cumplen funciones de seguridad contra
estanqueidad en la cubierta superior o de franco-bordo, deberán su
forma y construcción al tipo de cierre que disponga la escotilla. Así la
forma clásica de tapas de escotilla, formada por galeotas y cuarteles,
deberán tener un barra-
 ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 131

gánete de altura no total para poder situar el refuerzo como plano de

apoyo de los galápagos que cinchen los encerados (figura 87).

Este tipo de brazola, que no requiere una superficie ancha en el

tope, sino todo lo contrario, por lo que suele estar reforzada por
elementos verticales, es muy distinta a las que en la actualidad
disponen los buques, con cierres metálicos y de movimiento
automatizado, que requieren de una superficie plana para la
instalación de railes y juntas de estanqueidad y en cuyo caso suele
disponerse de un barraganete total y de gran resistencia incluso con
tabla. La parte alta superior, interior a la bodega puede estar
reforzada y protegida mediante una media caña de acero que
facilitará la entrada de carga al mismo tiempo que realiza sus
funciones básicas.
En la figura 88 se representa brazola para tapa de escotilla metálica
con la particularidad de estar situada fuera de la línea de la eslora o
bao reforzado, solución usada cuando el módulo resistente de los
mismos aconseja que el perfil no sea asimétrico y tenga que usarse
una "T", compensando por lo tanto a través de una consola con tabla.
Esta solución crea una superficie más plana en la cara de entrada de
la escotilla y resistencialmente se consiguen valores apropiados.

8.2. Cierres de escotilla

Los cierres de escotillas han evolucionado con el tiempo, tratando
de encontrar una solución óptima a dos problemas básicos: la
facilidad de colocación y quitado, y la aportación de resistencia a la
abertura.
Tradicionalmente las tapas de escotilla estaban formadas por
elementos separados de dos tipos; las galeotas y los cuarteles. Las
galeotas o vigas longitudinales o transversales que se apoyan en las
brazolas y sirven de
132 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

soporte a los cuarteles o conjuntos de tablones a veces reforzados con

flejes de acero, que hacen de cierre de la abertura. Como puede
observarse, este sistema presenta dificultades con respecto a la
rapidez de movimiento, al mismo tiempo que la resistencia que
aportan es prácticamente nula y la estanqueidad final hay que
conseguirla mediante una serie de encerados que se sujetan por
medios mecánicos y de colocación también manual.
Este tipo de cierre se puede considerar que prácticamente está
obsoleto, aunque en la actualidad existen numerosos buques que
disponen de este sisitema.
Sistemas modernos de cierre de escotillas existen varios con
características exclusivas bajo patentes, que en líneas generales son
estructuras metálicas de formas más o menos paralelepípedas, con
rodillos laterales que ayudarán al desplazamiento, consiguiendo una
perfecta estanqueidad.
En general, se pueden definir los cierres de dos formas:
a) Paneles deslizables.
b) Paneles embisagrados.
Los paneles deslizables se encuentran unidos mediante una biela,
figura 89 y las maniobras de apertura y cierre se realizan mediante las
maqui-nillas o grúas de a bordo, por medio de un cable, de la
siguiente forma:
Una vez efectuadas las operaciones de destrincado y elevación de
paneles, se tira del último panel, empujando éste a los restantes por
medio de bielas hasta completar la apertura. La operación de cierre se
realiza a la inversa, se tira del mismo panel, arrastrando éste al resto
mediante las bielas hasta la posición de la escotilla cerrada.

La estanqueidad entre paneles se consigue mediante el apriete de

una llanta de acero contra goma alojada en una cajera y colocada en
el pontón adyacente (figura 90).
La junta queda asegurada gracias a la separación constante entre
paneles, conseguida mediante las bielas rígidas, que permiten
asegurar posiciones fijas entre tapas consecutivas. Las bielas rígidas
aseguran movimientos suaves en las operaciones de apertura y cierre,
evitando los golpes entre paneles.
Los paneles longitudinalmente han de ser trincados para conseguir
la estanqueidad entre la brazola y la tapa, acción que se consigue
mediante
 ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 133

un sistema similar de llanta y goma al descrito para las juntas

transversales. Este trincado se realiza por una acción doble, primero
la tapa baja y posteriormente se sujeta firmemente a la brazola. Para
que la tapa baje, los railes de sujeción de las ruedas disponen de unos
trozos de superficie más baja de forma móvil que podrán ser como en
el caso presentado en la figura 91, b) o de accionamiento hidráulico
(figura 91, a).

El primer sistema sólo puede ser usado para tapas de escotillas

pequeñas y cuando se destrincan la fuerza del muelle eleva
automáticamente la tapa. La elevación hidráulica requerirá un
cilindro por cada rueda. Igualmente la operación de elevación puede
realizarse por medio de ruedas excéntricas o gatos portátiles
manuales.
El trincado ha de realizarse no solamente en los laterales sino
también entre paneles de forma múltiple, con los sistemas que se
indican en la figura 92.
Todo este procedimiento, perteneciente a la patente Balanlift,
ASCARGO, puede ser automatizado, realizándose todas las
operaciones por control remoto desde un panel de mando y
accionamiento hidráulico, operándose desde el destrincado a la
posición de estiba y viceversa. Cilindros montados lateralmente
operan las trincas de la periferia y transversalmente a la vez que
elevan y bajan los paneles mediante un sistema de levas.
134 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

En la figura 93 se puede observar este sistema automático con los

detalles (a) trinca entre paneles (b) cilindro lateral de elevación y
trincado, así como el detalle de elevación (c) trinca periférica
contrabrazola lado de estiba y (d) sistema combinado de elevación y
trincado en brazolas longitudinales.
El sistema de paneles embisagrados consiste en la sustitución de las
bielas de conexión entre paneles por bisagras (figura 94).
El sistema puede ser manual o automático y en líneas generales los
detalles explicados anteriormente son similares.
Finalmente para cierre de escotillas de entrepuentes existen cierres
de tipo bisagra pero con sólo dos tapas que se pueden mover
mediante cables que tiren de los extremos o sistemas hidráulicos
(figura 95).

9. ELECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE CUBIERTA

La estructura de la cubierta conjuntamente con el fondo son las que
están expuestas a mayores momentos flectores de tipo alternativo,
pasando de esfuerzos de tracción a compresión de forma continua.
Esta situación se presenta con características de importancia en los
buques de gran eslora.
Por otra parte se ha de tener en cuenta los requerimientos de la
carga respecto a las escotillas, que como se indicó, a veces pueden
llegar a ocupar gran parte de la manga.
Según estos dos principios, se habrá de elegir el tipo de estructura
longitudinal o transversal con los reforzamientos necesarios para
suministrar la resistencia disminuida por las aberturas y en otros
casos para soportar las cargas de equipos que van sobre cubierta.
Estos reforzamientos, algunos de ellos clásicos, como los
correspondientes al soporte del molinete, se harán en base a una
mayor frecuencia de los elementos de soporte o sujeción y a paneles o
mamparos que transmitan los esfuerzos dinámicos o estáticos al resto
de la estructura, preferentemente al fondo que es en líneas generales
la más resistente de las que componen la viga-cáseo.
Con conceptos generales en buques grandes, la estructura de
cubierta suele ser de tipo longitudinal y casi siempre de igual forma
que el fondo, coincidiendo los elementos en los mismos planos
longitudinales que las
ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS
136 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

vagras para esloras y longitudinales de fondo y forro interior para

longitudinales de cubierta.
Cuando es transversal en los costados, la mejor forma de conexión
es con estructura formada por baos, aunque no se considera como
única solución efectiva.