BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 System Yang Ada di Engine

Adapun di dalam engine terdapat 5 system yakni air induction system,
lubrication system, cooling system, fuel system, starting system.

2.1.1 Air Induction System (Sistem Pendingin)

Diesel engine membutuhkan banyak udara untuk membakar bahan
bakar. Sistem Pemasukan Udara harus mampu menyediakan udara bersih
yang cukup untuk pembakaran, sementara sistem pembuangannya harus
mampu membuang panas dan gas hasil pembakaran. Aliran udara yang
tidak mencukupi pada sistem akan mengurangi performa engine. Kinerja engine
diesel yang effisien memerlukan jumlah udara yang tepat pada ruang pembakaran
dan gas buang dapat keluar dengan hambatan yang minimal. Suhu udara masuk
dan gas buang yang keluar juga merupakan hal yang penting pada perfoma dan
usia pakai engine.

2.1.2 Lubrication System (Sistem Pelumasan)

Sistem pelumasan pada engine diesel merupakan hal yang penting

mengingat tuntutan akan performa yang tinggi dan emisi yang rendah akhir-akhir
ini. Sistem pelumasan tidak saja berfungsi untuk menyediakan oli yang bersih
pada lokasi yang tepat pada engine, tetapi juga oli yang digunakan harus dapat
bertahan pada suhu yang tinggi dan waktu penggantian oli yang lebih panjang
serta pemakaian oli yang lebih rendah.

2.1.3 Cooling System (Sistem Pendingin)

Engine diesel tergantung pada sistem pendingin untuk dapat mencapai
performa maksimum dan usia pakai yang lama. Masalah pada sistem pendingin
meliputi kebocoran kecil, keausan engine yang cepat atau kerusakan yang parah

6
 7

secara tiba-tiba. Bila aliran coolant pada engine berhenti baik sebentar apalagi
dalam jangka waktu cukup lama, maka hal ini beresiko munculnya kerusakan
yang signifikan pada engine. Sistem pendingin pada engine bertanggung jawab
untuk mempertahankan suhu engine yang sesuai. Sistem pendingin
mensirkulasikan coolant ke seluruh bagian engine untuk menyerap panas
yang dihasilkan oleh pembarakan dan gesekan dengan memanfaatkan prinsip
perpindahan panas. Panas selalu bergerak dari sumber panas ke sasaran yang
suhunya lebih rendah. Sumber panas dan sasaran ini bisa berupa besi, cairan,
ataupun udara. Kuncinya terletak pada perbedaan suhu relatif di antara
keduanya. Makin besar perbedaannya, makin besar panas yang akan
dipindahkan. Setiap komponen dalam suatu sistem pendingin memegang peran
dalam hal ini.

2.1.4 Fuel System (Sistem Bahan Bakar)

Jumlah bahan bakar yang dibakar oleh engine berhubungan langsung
dengan jumlah horse power dan torque yang dihasilkan. Secara umum, makin
banyak bahan bakar yang diterima engine, makin besar pula torque yang
tersedia pada flywheel. Sistem bahan bakar mengirimkan bahan bakar yang
bersih pada saat dan jumlah yang tepat, untuk memenuhi kebutuhan horse
power dari engine. Komponen-komponen pada sistem bahan bakar akan
menyesuaikan pengiriman bahan bakar dengan kebutuhan tenaga dengan
cara merubah berapa banyak dan kapan bahan bakar yang harus disemprotkan.

2.1.5 Starting System

Setiap Caterpillar machine memiliki starting system untuk
menghidupkan engine-nya Starting System mengubah energi listrik dari battery
menjadi energi mekanis pada starting motor untuk menghidupkan engine.
Starting system bekerja dengan memutar engine sehingga tercapainya tekanan dan
temperatur kompresi tertentu di dalam ruang bakar yang diperlukan untuk
membakar bahan bakar. Pada semua strating system, motor engkol memutar ring
gear pada flywheel, kemudian flywheel memutar crankshaft dan melalui
 8

connecting rod menggerakkan piston untuk mengkompresi udara di dalam

silinder.
2.2 Teori Dasar Cooling System
Pada proses pembakaran udara dan bahan bakar didalam ruang bakar akan
menghasilkan panas dengan temperature yang sangat tinggi. Panas tersebut akan
diserap oleh dinding cylinder. Cylinder head dan piston. Oleh sebab itu system
pendingin harus mampu menjaga temperature kerja sebingga komponen-
kompoenen tersebut tidak menerima panas yang berlebihan (overheat).
System pendingin tidak hanya berfungsi untuk melindungi komponen-
komponen engine. tetapi juga menjaga kondisi oli yang dipakai pada sistem
pelumasan bisa tetap pada kondisi temperature kerja sehingga pelumasan
terhadap komponen-komponen engine tetap terjaga. System pendingin yang
menyerap terlalu banyak panas juga tidak baik karena akan menurukan thermal
effiency dari engine serta menurukan energy yang dihasilkan.

Gambar 2.1 Komponen Pembentuk Ruang Bakar

(Sumber : intermediate engine sytem, januari 2014, hal : 236 )

Engine diesel tergantung pada sistem pendingin untuk dapat mencapai

performance maksimum dan usia pakai yang lama. Masalah pada sistem
pendingin meliputi kebocoran kecil, keluhan pada konsumsi bahan bakar, keausan
engine yang cepat atau kerusakan yang parah secara tiba-tiba. Bila aliran coolant
pada engine berhenti baik sebentar apalagi dalam jangka waktu cukup lama, maka
hal ini beresiko munculnya kerusakan yang signifikan pada engine. Pada diesel
engine heat yang dihasilkan dari proses pembakaran bahan bakar didalam ruang
bakar sekitar 33% diubah menjadi energy sedangkan sisanya dibuang dengan
 9

beberapa cara yaitu : 30% heat dibuang melalui gas buang. 30% diserap oleh
system pendingin dan 7% diradiasikan dari engine ke udara sekitar.
Pada beberapa engine menggunakan system pendingin dengan media udara
tetapi sebagian besar engine menggunakan media cairan (liquid). Keuntungan dari
media cairan (liquid) adalah pengontrolan temperature yang bagus.tidak berisik
dan dari segi manufaktur mudah dalam proses pembuatannya

2.3 Tujuan System Pendingin

Di dalam engine terjadi proses pembakaran bahan bakar untuk
menghasilkan tenaga dan dalam proses pembakaran tersebut juga menghasilkan
temperature yang sangat tinggi di dalam ruang bakar. Temperature didalam engine
perlu dikontrol agar tidak melebihi batasan temperatur kerja untuk
memaksimalkan efisiensi. pembakaran bahan bakar dan memastikan tingkat
temperature dijaga agar tidak menyebabkan kerusakan komponen. Ketika engine
beroperasi pada kondisi belum mencapai temperature kerja (dingin) akan terjadi
keausan lebih cepat pada komponen-komponen tertentu. Pada engine Diesel
sangat bergantung pada perawatan system pendingin yang baik sehingga engine
dapat mencapai temperature kerja dengan cepat dan juga dapat menjaga
temperature kerja tetap kostan sehubung dengan beban yang diterima oleh engine.

2.4 Komponen-Komponen Utama Dari System Pendingin

Gambar 2.2 Komponen-Komponen Cooling System

(Sumber :Intermediate Engime Sytem, Januari 2014, Hal 246)
 10

2.4.1 Water Pump

Gambar 2.3 Water Pump

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 42)

Water pump terdiri atas sebuah impeller yang terdapat pada housing-nya.
Saat impeller berputar, sudu-sudunya (vane) mendorong air dan masuk ke dalam
saluran sistem pendingin pada engine. Water pump ditempatkan di bagian depan
engine block.

2.4.2 Oil Cooler

Gambar 2.4 Oil Cooler

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 42)

Dari water pump, coolant mengalir menuju oil cooler. Oil cooler terdiri
dari seperangkat tube (pipa). Coolant mengalir melalui bagian dalam tube tersebut
dan menyerap panas dari oli engine yang menyelubungi tube. Oil cooler
menyerap panas dari oli pelumas, untuk menjaga suhu oli agar kekentalannya
tetap terjaga.
 11

2.4.3 Aftercooler

Gambar 2.5 Aftercooler

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 42)

Dari oil cooler, coolant lalu mengalir menuju engine block atau, jika
engine dilengkapi dengan turbocharger, ia akan mengalir menuju aftercooler.
Ada beberapa turbocharged engine yang menggunakan jacket water aftercooler.
Cara Kerja Aftercooler menyerap panas dari udara yang akan masuk ke
ruang bakar. Aftercooler dibuat seperti radiator, yaitu dengan memakai tube dan
fin. Udara panas bertekanan yang keluar dari turbocharger mengalir melalui fin
dan memindahkan panas ke air yang ada di dalam tube.

2.4.4 Water Jacket

Gambar 2.6 Water Jacket

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 42)

Dari oil cooler atau aftercooler, coolant mengalir menuju engine block
dan sekeliling cylinder liner, untuk menyerap panas dari piston, ring-ring-nya dan
dari liner itu sendiri. Ruangan tempat air mengalir inilah yang disebut sebagai
water jacket.
 12

2.4.5 Cylinder Head

Gambar 2.7 Cylinder Head

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 43)

Coolant mengalir dari saluran yang terdapat pada engine block sampai ke
cylinder head, mengambil panas dari valve seat dan guide-nya.

2.4.6 Temperature Regulator

Gambar 2.8 Temperature Regulator

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 43)

Sesudah coolant melewati cylinder head, coolant masuk ke thermostat

atau regulator housing. Temperature regulator dipasang di bagian dalam housing-
nya. Temperature regulator berfungsi sebagai pengatur aliran sistem pendingin.
Regulator bertugas menjaga engine beroperasi pada suhu kerjanya. Ini dilakukan
dengan cara mengatur aliran coolant apakah melalui radiator, atau melalui bypass
tube kembali ke water pump tanpa di - dinginkan dulu oleh radiator. Secara
singkat, fungsi regulator adalah :
 13

• Mempercepat tercapainya suhu kerja engine

• Mempertahankan suhu kerja tersebut agar tidak berlebihan

Gambar 2.9 Temperature Regulator

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 43)

Cara Kerja Regulator Ketika engine dalam keadaan dingin, regulator

berada dalam kondisi menutup saluran menuju Radiator. Coolant mengalir
kembali ke pompa melewati bypass tube, tanpa melalui radiator. Ini akan
membantu menghangatkan engine. Setelah engine-nya mulai panas, dan suhu
coolant meningkat hingga mencapai suhu bukaan regulator. Ketika regulator
membuka, sebagian coolant dialirkan langsung ke radiator sedangkan sisanya
dialirkan ke water pump. Seiring dengan meningkatnya suhu, regulator membuka
lebih lebar dan lebih banyak coolant yang dialirkan melalui radiator. Saat
regulator terbuka penuh, seluruh aliran coolant dialirkan langsung ke radiator.

2.4.7 Regulator Test

Gambar 2.10 Regulator Test

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 43)
 14

Anda harus melakukan pengujian pada regulator pada saat melakukan

perawatan sistem pendingin dan menggantinya jika perlu. Suhu bukaan regulator
distem-pel di permukaan regulator. Jika memang harus mengganti regulator,
pastikan menggunakan regulator yang sesuai dengan yang dianjurkan untuk
engine yang sedang diperbaiki, jika tidak sistem pendingin tidak akan bekerja
dengan benar.

2.4.8 Radiator

Gambar 2.11 Radiator

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 44)

Jika regulator membuka, coolant mengalir melalui pipa atau hose ke

bagian atas radiator. Sampai pada tahap ini, coolant telah membawa panas dari
semua komponen engine. Sementara di dalam radiator itu sendiri, situasinya
terbalik. Coolant memindahkan panas yang dibawanya ke udara bebas.
Cara kerja radiator Di dalam radiator, coolant mengalir dari atas ke
bawah. Tube dan fins-nya bekerja sama untuk menghilangkan panas. Umumnya
radiator dipasang di tempat yang aliran udara dan perpindahan panasnya bisa
maksimal.
 15

2.4.9 Radiator Cap

Gambar 2.12 Radiator Cap

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 44)

Radiator memiliki pressure cap, cap ini menentukan besarnya tekanan

yang terdapat dalam sistem pendinginn selama engine bekerja. Sistem pendingin
bertekanan bertujuan untuk mencegah air agar tidak mendidih pada saat engine
beroperasi di ketinggian tertentu. Semakin tinggi posisi Anda dari permukaan laut,
suhu titik didih air akan semakin turun. Jika Coolant mendidih akan menyebabkan
kerusakan serius pada engine.
Cara kerja radiator cap radiator cap menjaga tekanan di dalam sistem
pendingin dan terdiri dari dua valve. Jika perbedaan antara tekanan di dalam
sistem pendingin dan tekanan atmosfer dan melampaui tekanan bukaan radiator
cap, akan membuka dan mengeluarkan udara, sehingga mengurangi tekanan di
dalam sistem. Sistem menjadi stabil. Ketika engine dimatikan dan suhu engine
turun, tekanan di dalam sistem pendingin akan turun sampai berada di bawah
tekanan atmosfir, Pada saat ini valve inlet pada cap akan membuka,
memungkinkan sejumlah udara masuk ke dalam radiator. Hal ini akan
menyeimbangkan dan menstabilkan tekanan dalam radiator dengan tekanan udara
luar/atmosfer.
 16

Gambar 2.13 Nilai Tekanan Radiator Cap

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 43)

Nilai Tekanan Radiator Cap bekerja tertera pada setiap cap. Bila tidak ada
lihatlah pada service manual untuk machine yang sedang diperbaiki

2.4.10 Fan (Kipas)

Gambar 2.14 Fan Kipas

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 45)

Proses perpindahan panas pada radiator dibantu oleh fan, fan

meningkatkan aliran udara yang melewati fins dan tube radiator. Fan terdiri dari
dua jenis, yaitu :
• Suction Fan (menghisap)
Udara diluar akan dihisap dan aliran udara akan akan melewati fin
dan core yang ada pada radiator, terhembuske engine dan exhaust melalui
sisi ruangan pada bagian belakang atau bagian bawah machine.
 17

• Blower Fan (meniup).

Beroperasi dengan cara yang berbeda yaitu dengan cara udara yang
di hisap dari bagian belakang kipas dihembuskan melewati engine kemudian
melalui radiator untuk mendinginkan coolant didalam radiator. Blower type
fan digunakan pada machine yang beroperasi pada daerah operasinya yang
sangat berdebu contoh : track type tractor yang berkerja pada tempat
pembuangan akhir. Blower type fan juga berfungsi untuk membantu
mengurangi kemungkinan tersumbatnya radiator dan kerusakan core akibat
pengikisan.

2.4.11 Fan Belt (Sabuk Kipas)

Gambar 2.15 Fan belt

(Sumber : Basic Engine. Oktober 2003, Hal 45)

Beberapa engine menggunakan belt untuk menggerakkan fan, water pump,

ataupun komponen lainnya
Belt Tension (Ketegangan Belt) Jika ketegangan belt terlalu kendor, maka
kecepatan putaran fan akan menurun. Ini menyebabkan aliran udara yang
melewati radiator akan berkurang dan menurunkan kemampuan sistem
pendinginan secara keseluruhan.
 18

2.4.12 Hose
Hose radiator menghubungkan water pump dan engine block (umumnya
pada thermostat housing). fungsi sebagai saluran penghubung aliran (flow)
coolant yang akan ke radiator dan yang akan mengalir dari radiator ke water
pump. Bentuk dari house dan sambungan lain biasanya identik dengan kondisinya.
Jika sebuah hose yang lunak dan kenyal serta mudah melipat ketika ditekan . hal
ini mengindikasikan bahwa hose mengalami kerusakan pada bagian dalam harus
diganti. Jika sebuah hose yang keras dan tidak fleksibel lagi sebagai akibat dari
panas. Hose harus diganti. Beberapa hose yang mempunyai penguat pada bagian
dalam (spring) untuk mencegah hose terlipat ketika temperature di dalam system
pendingin turun (drop). Clamp hose harus diperiksa secara berkala dari kebocoran
atau kekencangan pengikat.

2.5 Water pump

Gambar 2.16.water pump

(sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 247)

Water pump yang terpasang pada diesel engine adalah jenis centrifugal
pump. impeller berbentuk kipas yang akan menghasilkan area bertekanan rendah
pada bagian tengan hub ketika impeller berputar.
 19

2.5.1 Bagian-bagian water pump

Gambar 2.17 Bagian Water Pump

(sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 248)

Keterangan

1.Curved Blades 4.Input Shaft

2.Impeller 5.Centre of Housing
3.Housing and Outlet

2.5.2 Cara kerja water pump

Water pump biasanya terpasang dibagian depan cylinder block. Water
pump terdiri dari sebuah housing dengan saluran inlet dan outlet.
Ketika impeller berputar, coolant terhisap masuk dibagian inelet dari
pompa (pada bagian tengah shaft (4) dari pompa), menuju blade (1) dan terlempar
keluar oleh gaya sentrifugal (3) dan didorong menuju outlet pompa (3) kemudian
menuju cylinder block.
Saluran inlet pompa terhubung dengan sebuah hose ke bagian bawah dari
radiator masuk menuju pompa menggantikan coolant yang didorong kesisi outlet,
shaft yang mengikat impeller menggunakan bearing. Oleh karena itu shaft
tersebut membutuhkan pelumasan oil engine. Drive shaft mungkin terpasang
dengan vee blet atau secara langsung digerakan oleh timing gear
Sebuah spring laoded khusus. carbon faced seal (terpasang antara impeller
dan housing) digunakan untuk mencengah coolant bocor. Water pump memiliki
sebuah lubang pada shaft housing (secara umum pada bagian belakang pompa)
yang membiarkan kebocoran coolant mengalir kebagian luar jika carbon faced
seal rusak.
 20

2.6 Aliran coolant

Gambar 2.18 Aliran Coolant

(sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 247)

Memperlihatkan aliran coolant yang dialirkan melewati oil cooler menuju

cylinder block. Coolant akan dialirkan kesaluran valve dan saluran gas buang
(exhaust ) didalam cylinder head menuju water outlet housing pada cylinder head
Temperature dari coolant dikontrol thermostat. Jika temperature coolant didalam
engine masih rendah thermostat tertutup dan mengarahkan sebagian coolant
kembali menuju bagian saluran bypass ke watter pump. Temperature engine block
akan naik dengan cepat karena coolant yang dialirkan tidak dingin, ketika
temperature coolant mencapai suhu settingan pembekuan thermostat, maka
thermostat akan terbuka dan mengalirkan coolant ke radiator sehingga coolant
dapat didinginkan. Ini merupakan proses yang terus menerus dan membantu
tercapainya temperature kerja serta dapat juga untuk mempercepat tercapainya
temperature kerja engine

2.7 Coolant engine

Engine coolant adalah campuran air, conditioner, dan anti-freeze yang
bersirkulasi melalui lubang-lubang atau jacket di dalam engine untuk membuang
heat (panas). Coolant (bahan pendingin) menyerap heat (panas) dari permukaan
dalam engine dan membawanya untuk dilepas di dalam heat exchanger atau
radiator. Sebagian besar cooling system (sistem pendingin) engine menggunakan
air sebagai bahan dasar dengan bahan aditif untuk mengurangi:
 21

 Korosi pada engine water jacket dan komponen-komponen lain di dalam

sistem.
 Membekukan air dalam kondisi iklim yang sangat dingin bila engine diam.

2.7.1 Bahan-Bahan Zat Pendingin

Gambar 2.19 Engine Coolant

(Sumber : Intermediate Engine System, Januari 2014, Hal 241)

Ada tiga bahan utama yang membentuk zat pendingin engine

 Air, untuk melindungi coolant (bahan pendingin) dari overheating.
 Anti-freeze, untuk melindungi coolant (bahan pendingin) dari pembekuan
 Coolant conditioner, untuk memberikan perlindungan dari korosi. Coolant
(bahan pendingin) dalam konsentrasi yang benar harus mampu memberikan
kebutuhan dasar berikut ini:
 Sebagai media transfer (perpindahan) heat (panas) yang memadai.
 Memberikan perlindungan dari kerusakan akibat kavitasi.
 Memberikan lingkungan yang tahan terhadap korosi/erosi.
 Mencegah terbentuknya kerak atau endapan lumpur.
 Kompatibel dengan selang cooling system (sistem pendingin) dan bahan
penyekat (seal).
 Memberikan perlindungan yang memadai terhadap pembekuan.
 22

2.7.2 Air
Air memiliki sifat pemindah heat (panas) (heat transfer) yang paling baik bila
dibandingkan dengan zat-zat lain, tetapi memiliki kekurangan sebagai berikut:
 Mudah mendidih.
 Membeku.
 Bersifat sangat korosif bagi logam.
Anti-freeze dan conditioner ditambahkan untuk memperbaiki kekurangan ini.

2.7.3 Antifreeze
Antifreeze, atau ethylene glycol, meningkatkan titik didih dan menurunkan
titik beku air. Jumlah kandungan anti-freeze menentukan seberapa besar
perubahan temperatur ini. Coolant (bahan pendingin) yang beku tidak dapat
mengalir pada system pendingin, sehingga tidak dapat bersirkulasi untuk
memindahkan panas dan juga dapat menimbulkan keretakan

2.7.4 Conditioner atau Corrosion inhibitor

Gambar 2.20 Spin On Element

(Sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 242)

Conditioner dapat ditambahkan pada coolant (bahan pendingin) dengan

menggunakan spin pada elemen-elemen, atau penambahan langsung ke dalam
system
 23

Gambar 2.21 Spin On Element

(Sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 242

Conditioner melapisi semua komponen engine dan melindungi

komponen-komponen engine dari korosi dan pengkerakan (menempelnya
mineral berbasis air pada permukaan logam heat (panas)).

2.7.5 Kisaran Operasi

Gambar 2.22 Kisaran Operasi

(Sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 243)

Kisaran operasi dipengaruhi oleh ketinggian lokasi pengoperasian dan

tekanan sistem, serta konsentrasi antifreeze. Lokasi yang semakin tinggi
menurunkan titik didih air. Tekanan sistem yang meningkat menaikkan titik didih
air. Oleh karena itu sebagian besar engine memiliki cooling system (sistem
pendingin) bertekanan (pressurized cooling system). Air akan mendidih pada
temperature 100ºC (212ºF) pada temperature atmosfir normal. Diagram diatas
memperlihatkan bahwa jika tekanan di dalam cooling system dinaikkan sebesar 40
kPa (6 psi), titik didih coolant (bahan pendingin) akan menurun sampai 110ºC
 24

(230ºF). Jika coolant (bahan pendingin) mendidih, coolant (bahan pendingin) ini
akan menimbulkan gelembung yang tidak mentransfer heat (panas) dengan baik,
mengurangi efektivitas pendinginan, dan gelembung-gelembung tersebut
mempengaruhi kapasitas pemompaan pada pompa. Bila gelembung-gelembung
uap pecah, gelembung-gelembung uap tersebut membuang partikel-partikel kecil
dari komponen-komponen logam (cavitation erosion).

Gambar 2.23 Ethylene Glcal

(Sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 243)

Untuk memberikan perlindungan yang memadai bagi engine, konsentrasi

anti-freeze dan conditioner harus dalam perbandingan yang tepat. Bila anti-freeze
ditambahkan, konsentrasinya harus antara 30% dan 60%. Dibawah 30%, anti-
freeze tidak akan memberikan perlindungan yang cukup, sedangkan diatas 60%
sifat pembuangan heat (panas) terpengaruhi Juga, pada konsentrasi anti-freeze
yang tinggi, silica dapat keluar yang menyebabkan penyumbatan sebagian pada
sistem dan usia pakai seal berkurang.
Corrosion inhibitor adalah bahan aditif yang terlarut di dalam air
pendingin, untuk melindungi berbagai logam yang digunakan di dalam engine
cooling system untuk mencegah korosi. Konsentrasi yang benar senyawa-senyawa
tersebut harus dijaga untuk mencapai tingkat PH yang benar dan memberikan
perlindungan yang memuaskan. Konsentrasi coolant conditioner harus dijaga
antara 3 dan 6%. Jika konsentrasi lebih rendah, komponen-komponen akan
mengalami korosi. Pada konsentrasi yang terlalu tinggi, sifat transfer
(perpindahan) heat (panas) yang dimiliki coolant (bahan pendingin) berkurang
 25

dan ada kemungkinan keluarnya silica (silica-dropout) yang mengakibatkan

pengentalan coolant (bahan pendingin). Beberapa bahan aditif yang digunakan
adalah chrom, borax, dan nitrat. Sebagian besar pabrik pembuat diesel engine
menganjurkan produk-produk tertentu untuk perlindungan terhadap korosi.
Caterpillar saat ini menganjurkan penggunaan pre-mixed extended life coolant
(ELC).

2.7.6 Gunakan Coolant (Extended Life)

Gambar 2.24 Coolant (Extended Life)

(Sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 244)

Extended Life Coolant (ELC) memberikan:

 Usia coolant (bahan pendingin) 6000 jam atau empat tahun
 Perlindungan dari korosi
 Usia pakai water pump seal baik
 Perlindungan terhadap pembekuan dan temperatur rendah
 Sifat anti didih (anti-boil) yang baik
Satu-satunya pemeliharaan yang diperlukan adalah penambahan ELC
Extender setelah 3000 jam atau dua tahun pemakaian. ELC mengandung inhibitor
asam organik dan bahan anti busa dengan lebih sedikit nitrat bila dibandingkan
dengan coolant (bahan pendingin) berbasis ethylene glycol lain. ELC tersedia
dalam bentuk pre-mixed (dicampur terlebih dahulu) dengan air distilasi dalam
konsentrasi 50/50. Ini memberikan perlindungan dari beku sampai –37ºC (-35ºF).
Perlindungan dari mendidih dengan 90 kPa (13 psi) radiator cap adalah sampai
129ºC atau 265ºF.
 26

2.8 Sistem Pelumasan

Lubrication system merupakan salah satu system pada diesel engine yang
memegang peran penting terhadap tercapianya kemapuan dan usia pakai engine
secara maksimal yang menggunakan oli sebagi media pelumas. Dengan semakin
berkembangnya teknologi dewasa ini, banyak diproduksi engine dengan
kemapuan tinggi (high performace) spasi dan emisi gas buang rendah.
Lubrication system pada engine terbaru ini tidak di lengkapi hanya berfungsi
sebagai penyedia oli yang bersih guna melumasi komponen engine tetapi juga
harus tahan terhadap temperature yang tinggi dan interval penggantian oli lebih di
perpanjang guna meminimalkan downtime.

2.9 Aliran minyak pelumas di dalam system pelumasan.

Pada saat oli dalam keadaan dingin /pada saat start, oli dengan kekentalan
yang masih tinggi mengalir menuju oil cooler. Oli kental ini membuat membuat
oil cooler bypaas valves membuka. Pada saat bypaas valves membuka oli
mengalir langsung melewati saluran di dalam valve body menuju oil filter bypaas
valves yang kemudian diteruskan ke oil manifold. Pada beberapa engine yang
menggunakan turbocharger, maka oli dari oil manifold mengalir ke turbocharger
melalui pipa saluran oli yang terhubung antara turbocharger dengan filter base.
Saluran pengembalian pada turbocharger mengembalikan oli ke oil pan. Dari oil
manifold, oli mengalir ke semua bagian engine yang bergerak, termasuk main
bearing, flywheel housing dan crankshaft. Setelah oli mencapai temperatur kerja,
perbedaan kerja pada bypaas valve menurun dan menutup bypaas valve. Hal ini
akan membuat oli mengalir secara normal melewati oil cooler dan oil filter.
 27

Gambar 2.25 Lubrication System

(Sumber : intermediate engine system, januari 2014, Hal 244)

Pada saat oli mengalir dalam keadaan normal operasi, oli dari oil pan
kemudian di hisap oleh suction bell yang kemudian di teruskan oil pump. Oil
pump (1) mengirimkan oli langsung menuju oil cooler (3) Tanpa melewati oil
cooler bypaas valve (5) terlebih dahulu. Oli ini akan di dinginkan oleh media air
yang menyelimuti tabung oil cooler (3) Setelah melewati oil cooler, oli akan
mengalir menuju oil filters (4) untuk disaring dan dibersihkan dari kotoran yang
terbawa oleh oli . Oli yang telah disaring tadi kemudian akan mengalir menuju
saluran oli di dalam cylinder block dan kemudian mengalir ke turbocharger
sebelum dikembalikan ke oil pan melalui saluran pengembalian pada
turbocharger.

2.10 Komponen system pelumas

Suatu system operasi harus ditunjang dengan komponen-komponen yang

saling membutuhkan satu sama lainnya, maka dalam sub bab ini akan dibahas
mengenai komponen system pelumas yang terdiri : (1) Oil pan, (2) Suction bell
dan intlet screen, (3) Oil pamp, (4) Pressure relief valve, (5) Oil filter dan bypaas
valve, (6) Engine oil cooler dengan bypaas valve, (7) Main oil gallery, (8) Piston
cooling jet, (9) Crankcase breather, Connecting lines dan pipes serta oli itu
sendiri.
 28

Gambar 2.26 Lubrication System

(Sumber : dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 52)

2.11 Fungsi komponen

Setelah pada bagian sebelumnya dibahas mengenai komponen-komponen
system pelumas, maka pada bagian ini akan di bahas mengenai fungsi dari
masing-masing komponen seperti yang telah di sebutkan di atas tadi. Komponen-
komponen tersebut adalah:

2.11.1 Oil Pan

Gambar 2.27 Oil Pan

(Sumber : dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 52)

Oil pan berfungsi sebagai tempat penampung oli engine. Oil pan juga bias
menghilangkan/menyerap panas dari oli dan dibuang ke atmosfer. Oil pan ini
terletak di bagian bawah engine block.
 29

2.11.2 Suction Bell Dan Inlet Screen

Gambar 2.28 Suction Bell

(Sumber : dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 52)

Dari oil pan, pelumas mengalir melewati inlet screen dan masuk ke
suction bell. Inlet screen mencegah masuknya partikel kotoran ukuran besar ke
komponen-komponen pada sistem pelumasan.

2.11.3 Oil pump

Gambar 2.29 Oil Pump

(Sumber : dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 52)

Oil pump merupakan pompa jenis positive displacement. Oil pump

berkerja menghasilkan aliran oli dan mensirkulasikan oli tersebut ke seluruh
bagian engine yang bergerak. Oil pump terletek dekat oil pan dan ada juga yang
terletak di dalam oil pump. oil Pump digerakkan oleh crankshaft gear melalui oil
pump gear.
 30

Dalam hal ini oil pump terdiri dari dua tipe yaitu:

 Pompa tipe roda gigi

Gambar 2.30 Oil Pump Tipe Roda Gigi

(Sumber : Lubrication system, power poin)

Pompa ini terdiri atas housing yang dilengkapin dengan dua buah
roda gigi payung, roda gigi yang satu bertindak sebagi roda gigi penggerak
dan roda gigi lainnya bertindak sebagi roda gigi yang digerakkan. Dimana
roda gigi penggerak akan digerakkan oleh crankshaft gear yang kemudian
menggerakkan oil pump gear. Pada saat beroperasi, dua roda gigi tersebut
akan saling bertautan dan bergerak berlawanan arah. Oli masuk melalui
inlet bersamaan dengan berputaranya roda gigi ini. Oil ini tidak mengalir
diantara gigi-gigi, namun oli mengalir di bagian luar pada sisi roda gigi
dan pump body sebelum diteruskan ke outlet menuju system pelumas.

 Pompa tipe rotor

Gambar 2.31 Oil Pump Tipe Rotor

(Sumber : Lubrication system, power poin)
 31

Pompa jenis ini terdiri dari dua rotor, yaitu rotor bagian dalam dan
bagian luar. Rotor bagian luar menyatu dengan rumah pompa oli dan rotor
bagian dalam menyatu dengan poros dan diputar oleh putaran engine.
Ketika rotor bagian dalam berputar bersamaan dengan putaran engine,
maka rotor bagian dalam saling bertautan dengan rotor bagian luar
didalam rumah pompa dan bergerak searah. Dikarenakan jumlah rotor
diluar bagian luar dibuat satu lebih banyak dibandingkan dengan rotor
bagian dalam, sehingga pada saat rotor berputar akan terdapat ruangan
antara kedua rotor ini. Putaran rotor ini mengakibatkan oli yang
bertekanan tinggi terhisap melalui saluran masuk ketika ruangan yang
terdapat diantara rotor bagian dalam dengan rotor bagian luar ini
membesar, kemudian oli ditekan ketika ruangan mengecil dan akan keluar
melalui saluran keluar menuju ke sistem pelumasan.

2.11.4 Oil pump pressure relief valve

Gambar 2.32 Oil Pump Pressure Relief Valve

(Sumber : Lubrication system, power poin)

Mengingat bahwa oil pump adalah pompa jenis positive displacement,

maka pada oil pump dilengkapin dengan relief valve untuk mencegah tekanan
berlebih. Pembantasan tekanan ini dapat membantu mengurangin kebocoran yang
diakibatkan oleh kerusakan seal dan juga membantu memperpanjang umur seal.
 32

Gambar 2.33 Oil Pump Pressure Relief Valve

(Sumber : Lubrication system, power poin)

Cara kerja pressure relief valve biasanya terletak di dalam oil pump body.
pressure relief valve mencegah dan melindungi sistem pelumasan dari tekanan oli
yang berlebih dengan cara membantasi jumlah oli maksimum yang akan masuk ke
dalam sistem. relief valve ini pada umumnya merupakan katup yang digerakkan
oleh spring. Selama tekanan oli masih tinggi, maka relief valve akan tetap dalam
terbuka dan mengirim oli yang berlebih menuju crankcase. Namun apabila
tekanan oli turun maka relief valve akan tertutup dan kemudian mengirimkan oli
ke dalam sistem.

2.11.5 Oil Filter dengan bypass valve

Gambar 2.34 Oil Filter Dengan Bypass Valve

(Sumber : dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 52)

Oli mengalir oil cooler ke oil filter. Endapan arang, debu dan partikel
logam yang kemudian bercampur dengan oil di dalam crankcase dapat
mengakibatkan kerusakan komponen engine. Oleh karena itu meminimalkan
 33

kerusakan pada komponen engine, dibutuhkan filter yang berfungsi menyaring

kotoran-kotoran yang dibawa oleh oli, mengingat peranan oil filter sangat penting
bagi kebersihan oli, maka saringan oli dirawat secara berkala karena apabila kita
membiarkan saringan ini kotor, maka akan menyebabkan gangguan yang cukup
serius pada kerja sistem.

Gambar 2.35 Oil Filter dengan bypass valve

(Sumber : Lubrication system, power poin)

Cara kerja oil filter bypass valve adalah katup lintasan/pengarah aliran oli yang
akan membuka apabila terjadi perbedaan tekanan. Hal ini disebabkan karena
perbedaan tekanan antara oli yang akan masuk ke filter lebih besar dari gaya tekan
spring pada katup. Filter dengan bypass valve memungkinkan oli mengalir dan
melumasin komponen-komponen engine walaupun oli dalam keadaan kental
seperti engine baru dihidupkan atau pada waktu filter mengalami penyumbatan,
hal ini untuk mengamankan engine dari kerusakan karena kekurangan oli.

2.11.6 Oil cooler bypass valve

Gambar 2.36 Oil Cooler Bypass Valve

(Sumber : dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 52)
 34

Oil cooler berfungsi untuk mendinginkan oli dengan membuang panas

dari oli melalui media air yang berasal oleh pompa air, kemudian air ini
menyelimutin sirip-sirip di dalam oil cooler. Pendingin ini bertujuan agar
kekentalan oli tetap terjaga sesuai dengan kebutuhan engine.

Gambar 2.37 bypass valve

(Sumber : Lubrication system, power poin)

Cara kerja bypass valve adalah katup lintasan/pengarah, yang akan

membuka apabila perbedaan tekanan antara oli yang akan masuk ke oil cooler
lebih besar dari gaya tekan spring untuk membuka katup. Apabila oli dalam
keadaan dingin atau pada saat start, maka oli tidak akan mengalir dengan baik
karena oli masi cukup kental sehingga mengalami hambatan untuk mengalir di
dalam oil cooler dan oil filter. Hal ini menyebabkan katub membuka. Dan apa bila
katub terbuka, maka oli akan dialirkan langsung tanpa melalui oil cooler. Hal ini
memungkinkan sebagian oli untuk tetap melumasin bagian engine yang penting
apabila terjadi masalah pada oil cooler. Oil cooler bypass valve biasanya
terpasang di dalam oil cooler.

2.11.7 Main Oil Galeri

Gambar 2.38 Main Oil Galeri

(Sumber : dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 53)
 35

Oli yang bersih setelah disaring oleh saringan oli lalu masuk ke saluran oli
utama. Saluran oli utama atau bisa disebut juga dengan oil manifold terdapat di
dalam engine block. Saluran oli ini merupakan saluran oli utama yang melalui
block dan berfungsi untuk mendinginkan engine block dan melumasi semua
komponen yang bergerak terutama bagian mekanisme katup, rumah pompa
injeksi, timing advance unit dan komponen lainnya.

2.11.8 Piston cooling jet

Gambar 2.39 Cooling Jet

(Sumber : Dasar-dasar engine, oktober 2003, Hal 53)

Jet pendingin piston atau juga di sebut juga piston cooling jet tubes,
berbentuk pipa kecil melengkung, berfungsi untuk menyemprotkan oli kebagian
tiap bagian piston. Oli diperlukan untuk melumasi serta mendinginkan piston
yang telah melakukan proses pembakaran di dalam ruang bakar, selain itu juga
akan melumasi dan membuang panas yang terjadi pada dinding silinder karena
gesekan selaman berlangsungnya proses kerja engine.

2.11.9 Crankcase Breather

Gambar 2.40 Crankcase Breather

(Sumber : Dasar-dasar engine, Oktober 2003, Hal 53)
 36

Crankcase breather berfungsi mengeluarkan gas hasil pembakaran bahan

bakar yang bocor melalui ring piston melalui crankcase (blowby) dan juga
mengeluarkan uap air/embun yang terdapat di dalam crankcase ke atsmosfer.
Pengembunan terjadi saat engine mati, sehingga menimbulkan perbedaan tekanan
antara tekanan di dalam crankcase engine dan tekanan di luar engine. Hal ini
memungkinkan udara luar untuk masuk ke dalam crankcase, sehingga
memungkinkan udara luar untuk masuk ke dalam crankcase, sehingga membuat
oli di dalam crankcase menjadi dingin dan mengembun. Beather ini
menyeimbangkan tekanan di dalam crankcase engine dengan tekanan di luar
engine sehingga memungkinkan oli dengan mudah kembali ke oil pan. Breather
akan menjaga agar tekanan di dalam crankcase selalu tekanan tetap. Beather
biasanya terletak pada bagian atas engine, tampaknya pada valve cover.

2.12 Penyebab bercampurnya oli pada cooling system

2.12.1 Kerusakan pada oil cooler

Gambar 2.41 Oil Cooleer

(Sumber : intermediate engine system , januari 2014, Hal 264)

Untuk pelumasan yang efisien, oli engine perlu dijaga pada tingkat yang
dikehendaki. Temperatur oli engine tidak boleh melebihi 120ºC. Karena beban
friksi dan heat (panas) diberikan pada oli di dalam diesel engine kinerja tinggi dan
tugas berat (high performance, heavy duty diesel engine), temperatur oli akan
lebih tinggi dari yang dikehendaki dan, oleh karena itu, perlu didinginkan secara
 37

terus menerus. Engine oil cooler terdiri dari sebuah metal housing yang memuat
sekumpulan pipa-pipa tembaga yang dipisahkan oleh serangkaian baffle. Jika
sekumpulan pipa-pipa tembaga ini mengalami kerusakan maka akan berakibatkan
oli dapat bercampur dengan coolant. Air pendingin engine (engine cooler water)
mengalir di dalam sekumpulan pipa dan oli engine heat (panas) mengalir di
sekeliling bagian luar pipa-pipa tersebut. Oil cooler mengurangi temperatur
maksimum oli engine dan juga mengurangi jumlah waktu bagi engine untuk
mencapai temperatur kerja.

2.12.2 Kerusakan pada cylinder block

Gambar 2.42 Cylinder Block

(Sumber : intermediate engine system , januari 2014, Hal 267)

Di dalam block, coolant (bahan pendingin) bergerak di seputar cylinder

liner dan naik melalui water director untuk masuk ke dalam cylinder head). Heat
(panas) yang ditimbulkan oleh pembakaran berpindah melalui liner tersebut ke
dalam coolant (bahan pendingin) yang bersirkulasi.jika cylinder block mengalami
kerusakan maka akan berakibatkan oli dapat bercampur pada coolant.
 38

2.12.3 Kerusakan pada cylinder head

Gambar 2.43 Cylinder Head

(Sumber : intermediate engine system , januari 2014, Hal 268)

Di dalam cylinder head, coolant (bahan pendingin) mengalir di seputar

valve dan exhaust port. Jika cylinder head mengalami keretakan pada permukaan
cylinder head atau didaerah saluran air dan saluran yang terbuka ke arah
crankcase. Maka coolant akan masuk kedalam crankcase.

2.12.4 Gasket cylinder head bocor

Gambar 2.44 Cylinder Gasket

(Sumber : Dasar-dasar Engine Diesel, oktober 2003, Hal 22)

Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) letaknya antara blok silinder
dan kepala silinder, fungsinya untuk mencegah kebocoran gas pembakaran, air
pendingin dan oli. Gasket Kepala silinder harus tahan panas dan tekanan dalam
setiap perubahan temperatur
 39

2.12.5 Kerusakan seal ceramic water pump

Gambar 2.45 Seal Ceramic Water Pump

(Sumber : intermediate engine system , januari 2014, Hal 314)

Seal ceramic pada water pump merupakan jenis seal assembly

(mechanical seal), keunggulan penyekatan/pengeblokan yang lebih baik. yang
memiliki ciri-ciri yaitu :
 Bagian berputar disebut rotary fece
 Bagian diam disebut stationory face

Gambar 2.46 Seal Ceramic Water Pump

(Sumber : WWW.MechanicalSeal.com)

Water pump terdiri atas sebuah impeller yang terdapat pada housing-nya.
Saat impeller berputar, sudu-sudunya (vane) mendorong air dan masuk ke dalam
saluran sistem pendingin pada engine. Kerusakan pada water pump umumnya
disebabkan oleh kerusakan seal ceramic sehingga menyebabkan oli bercampur
pada coolant. Seal ceramic