Capitulo Tres Libro Automotive Transmissions

3 Mediando el flujo de potencia
Reciprocidad: La oferta y la demanda
transmisiones de vehículos median entre el motor y las ruedas motrices. La transmisión se adapta la potencia
de salida a la demanda de potencia mediante la conversión de par y velocidad de rotación. El requisito de
potencia a las ruedas de tracción se determina mediante la resistencia de conducción [3,9].
Requisito 3.1 Potencia
La resistencia al avance anticipado es una variable importante en el diseño de transmisiones de vehículos. resistencia
a la rodadura se compone de
la resistencia de la rueda F R,
resistencia del aire F L,
resistencia gradiente F S t y
resistencia a la aceleración F a.
3.1.1 Resistencia Rueda
resistencia de rueda comprende las fuerzas de resistencia que actúa sobre la rueda de laminación. Se compone de
resistencia a la rodadura, resistencia a la superficie de la carretera y la resistencia al deslizamiento.
La figura 3.1 muestra las fuerzas y pares que actúan sobre la rueda. La integral de la distribución de presión sobre
el área de contacto del neumático da la fuerza de reacción R. Es la misma que la carga de la rueda GRAMO R. Debido a
la distribución de la presión asimétrica en la zona de contacto de la rueda de la rueda de rodadura, el punto de
aplicación de la fuerza de reacción R está situado en frente del eje de la rueda por la cantidad de excentricidad mi. Si la
rueda es no acelerado e impulsado por T R, entonces
UR
RdynR FT e . (3,1)
Para una rueda de rodadura sin par de accionamiento y el par de frenado ( T R = 0)
re F R . (3,2)
T dyn
H. Naunheimer et al., Las transmisiones de automoción, 2ª ed.,

DOI 10.1007 / 978-3-642-16214-5_3, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2011
74 3 Mediando el flujo de potencia
Fig. 3.1. Las fuerzas y pares de torsión en la rueda. un En el nivel; segundo el tramo de descenso / ascenso
La fuerza circunferencial - F T es igual a la fuerza de resistencia a la rodadura F R, Roll Dados estos supuestos. En
una superficie plana R = G R, y por lo tanto
R,
rerollo
F dynG R
. (3.3)
Los ensayos han puesto de manifiesto una correlación casi lineal entre la fuerza de resistencia a la rodadura F R, Roll y la
carga de la rueda GRAMO R. La relación se define por la fórmula
R,
F rollo
G fRR. (3,4)
El factor de proporcionalidad adimensional F R se designa como el coeficiente de resistencia a la rodadura. A partir

de (3.3) y (3.4) se da como
. (3,5)
árbitro
R dyn
Tabla 3.1 muestra los valores estándar para la laminación en coeficientes de resistencia, tanto en y fuera de la carretera.
Resistencia a la rodadura es principalmente una función de la velocidad sobre el terreno, carga de la rueda, la presión de los
neumáticos y el tipo de neumático.
Desde la conducción cálculos de resistencia normalmente asumen recta que se ejecuta en una superficie seca, y
resistencia a la rodadura es de todos modos la resistencia rueda dominante, la resistencia de la rueda se supone
normalmente que es igual a la resistencia de rodadura. La siguiente fór- mula continuación, se aplica:
R FF R, Rodar . (3,6)
Al viajar hacia arriba / abajo gradientes pendientes con un ángulo de S t ( La figura 3.1b), entonces
GRAMOSt cosR . (3,7)

Requisito 3.1 Potencia 75
Tabla 3.1. Valores de referencia para el coeficiente de resistencia a la rodadura F R. Para velocidades de carretera por debajo de 60 km / h,
F R se puede suponer que ser constante. (Véase también la Tabla 5.1)
Superficie de la carretera coeficiente de resistencia a la rodadura F R
superficie de la carretera firma
carretera asfaltada suave 0,010
carretera de hormigón liso 0,011
buena superficie rugosa, hormigón 0,014
Buena piedra de pavimentación 0,020
Mala superficie de la carretera, desgastado 0,035
superficie de la carretera sin asfaltar
Muy buenas pistas de tierra 0,045
pistas de tierra malas 0,160
tractor de orugas en suelo acre ,070-,120

ruedas de sujeción en suelo acres 0,140-0,240
arena suelta ,150-,300
Para todo el vehículo con una masa metro F, la resistencia de la rueda F R, que es Ered conside- igual a la resistencia a la
rodadura, está dada entonces por
F FRR
cos
GMF St
. (3,8)
En el rango de velocidad inferior, el coeficiente de resistencia a la rodadura puede considerarse como una constante en la
primera aproximación. El ángulo de gradiente S t puede ser ignorada en los viajes nor- males con pendientes gradientes /
descenso de menos de 10%. Con un gradiente de 10% S t

5,7 y por lo tanto cos S t 1.
3.1.2 Adhesión, Dinámica de ruedas Radio y Slip
Hay una conexión de fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera. La fuerza circunferencial
mittable trans- F T, ( Figura 3.1a), es proporcional a la fuerza de reacción carga de la rueda R, con un valor
máximo
T, máx Z, max H
.
RFF (3,9)
Tabla 3.2. coeficiente estático de fricción H de nuevos neumáticos sobre superficies de carretera [3.1]
velocidad en carretera coeficiente estático de fricción H
(Km / h) superficie de carretera seca superficie de carretera mojada
50 0.85 0.65
90 0.80 0.60
130 0.75 0.55

La tracción máxima F Z entre los neumáticos y la superficie de la carretera se ve limitada por el límite de adherencia (límite
de fricción, Figura 2.20). Véase también la Sección 6.1.4 en relación con la fuerza circunferencial, la fuerza lateral y el
círculo Kamm. Tabla 3.2 da cifras de fricción estática H de los neumáticos sobre superficies de carretera.
Para muchos cálculos de dinámica del vehículo, se necesita el radio de los neumáticos (Ta- bla 3.3).
Tabla 3.3. radio de la rueda dinámica de tamaños de neumáticos comunes [3/7 a 3/8]
tamaño Circunferencia de r dyn tamaño Circunferencia de r dyn

rodadura ( metro) (metro) rodadura ( metro) (metro)
Carros pasajeros Carros pasajeros
155/70 R 13 1,671 0,266 255/40 ZR 18 2,016 0,321
165/65 R 13 1,659 0,264 275/40 ZR 18 2.065 0,329
175/65 R 13 1,702 0,271 295/30 ZR 18 1,937 0,308
155/65 R 14 1,702 0,271 335/30 ZR 18 2.01 0,320
165/70 R 14 1,793 0,286 255/40 ZR 19 2.071 0,330
175/65 R 14 1,781 0,284 285/40 ZR 19 2,169 0,345
175/80 R 14 1.940 0,309 295/30 ZR 19 2,016 0,321
185/65 R 14 1.818 0,289 345/30 ZR 19 2.108 0,336
175/55 R 15 1,748 0,278 315/35 R 20 2.220 0,354
185/55 R 15 1,784 0,284 335/30 ZR 20 2.166 0,345
195/65 R 15 1,937 0,308 Furgonetas y vehículos comerciales ligeros
205/60 R 15 1,912 0,304 185/60 R 15 1,827 0,291
215/65 R 15 2,016 0,321 225/70 R 15 2.112 0,336
195/55 R 16 1,891 0,301 205/65 R 16 2.036 0,324
195/60 R 16 1,952 0,311 215/75 R 16 2.206 0,351
205/55 R 16 1,928 0,307 205/75 R 17,5 2,297 0,366
215/55 R 16 1.958 0,312 Camiones / autobuses
225/55 R 16 1.995 0,318 215/75 R 17,5 2,339 0,372
235/50 R 16 1.958 0,312 245/70 R 17,5 2,406 0,383
215/45 R 17 1.909 0,304 265/70 R 19,5 2,644 0,421
215/55 R 17 2,037 0,324 305/70 R 19,5 2.815 0,448
215/60 R 17 2.106 0,335 275/70 R 22,5 2,922 0,465
225/55 R 17 2,074 0,330 295/60 R 22,5 2,806 0,447
235/65 R 17 2.251 0,358 295/80 R 22,5 3.184 0,507
255/60 R 17 2.251 0,358 315/80 R 22,5 3.282 0,523
245/45 R 18 2.065 0,329 495/45 R 22,5 3,085 0,491
245/50 R 18 2,144 0,341 13 R 22,5 3,428 0,546

Se hace una distinción entre
rueda estática radio r El dato:

La distancia desde el centro de la rueda al plano contacto con la carretera con la rueda en reposo y
rueda dinámica radio r dyn:

Calculado a partir de la distancia recorrida por cada revolución de la rueda, rodando sin deslizamiento. El radio de la
rueda dinámica se calcula a partir de una distancia recorrida en 60 kmh [3,2]. El deslizamiento del neumático
aumentando a mayor velocidad más o menos compensa el aumento de r din.
El deslizamiento entre los neumáticos y la superficie se puede describir como
v,F
dyn RT
deslizante del mando
S (3,10)
rr
dynR
r RFB
deslizamiento del freno S dyn
. (3,11)
vvF
dónde v F es la velocidad real del vehículo.
3.1.3 resistencia al aire
El aire fluye alrededor del vehículo en movimiento y a través de él para fines de refrigeración y ventilación. La resistencia
del aire se compone de la resistencia de presión que incluye la resistencia inducida (turbulencia inducida por diferencias
en la presión), resistencia de la superficie y la resistencia inter- nal (a través de flujo).
La resistencia del aire es una función cuadrática de la velocidad de flujo. La velocidad de flujo v es de- Rived de la
suma de la velocidad del vehículo v F y el componente de la velocidad del viento v W en la dirección del eje longitudinal del
vehículo. Si la dirección de la velocidad del viento es la misma que la dirección de desplazamiento del vehículo (viento
de popa), entonces la velocidad del viento se deduce de la velocidad del vehículo para calcular el caudal. Conducir
cálculos Tance tencia normalmente asume la calma, en cuyo caso: v = v F.
La resistencia del aire se calcula a partir del producto de la presión dinámica media L v 2 y la sección transversal
máxima del vehículo UN multiplicada por el coeficiente de arrastre sin dimensiones do W. A una presión de aire de 1.013
bar, una humedad relativa del aire del 60% y una temperatura de 20 C la densidad del aire L = 1.199 kg / m 3.
El coeficiente de arrastre do W representa el caso especial de flujo recto, es decir, la dirección del viento
está en línea con el eje longitudinal del vehículo. Tabla 3.4 da la do W- valores y el vehículo secciones
transversales máximas (área frontal proyectada) de algunos vehículos actuales.
Tabla 3.4. Valores de referencia para el coeficiente de arrastre do W. En el caso de los vagones de mercancías, la
do W coeficiente y la sección transversal máxima del vehículo son muy dependientes mucho en el diseño particular. *) El
conductor y estar con la ropa apropiada
Vehículo do W UN ( metro 2) do W UN ( metro 2)
Motos con conductor *) 0,5-0,7 0,7-0,9 0,4-0,6

BMW K 1200 S *) 0.58 0,71 0.41
BMW R 1200 GS *) 0.62 0.85 0.52
Convertible 0,29 a 0,53 1,58-2,90 0,58-1,54

Opel Tigra TwinTop
techo abierto 0.40 1.94 0,78
techo cerrado 0.35 1.94 0.67
Mercedes-Benz SLK 200 K
Mercedes-Benz SL 500
techo abierto 0.34 2.00 0.68
Audi A4 Cabrio
Limusina / SUV 0,25-0,39 1,97-2,90 0,50-1,54

1.4L Ford Fiesta 0.34 2.06 0.70
VW Golf V 1.4 l 0.32 2.22 0,72
Mercedes-Benz B 180 CDI 0.30 2.42 0,73
BMW 320i 0.28 2.11 0.59
Audi A6 Avant 0.31 2.26 0.70
Mercedes-Benz S 320 CDI 0.26 2.40 0.62
Mercedes-Benz ML 280 CDI 0.34 2.81 0.96
Porsche Cayenne Turbo 0.39 2.78 1.09
BMW 645i 0.29 2.15 0.62
Porsche 911 Carrera 0.28 2.00 0.56
camioneta 0,35-0,40 3.1 a 4.2 1,1-1,7

Opel Vivaro Vida 0.37 3.38 1.24
Ford Transit MWB, MJ06 0.35 4.14 1.45
Autobús 0,4-0,8 6,0-10,0 2,4-8,0

Setra 415 HD 0.44 8.26 3.63
Camiones ligeros 0,40-0,60 4,5-6,0 01.08 a 03.06
Camión (Solo) 0,45-0,80 6,0-10,0 2,7-8,0

Camión con remolque desde 0,55 hasta 0,85 7,0-10,0 03.09 a 08.05
vehículo articulado 0,45-0,75 7,0-10,0 03.02 a 07.05

Drag se calcula
1 2
c F2
WLL A v . (3,12)
La aerodinámica de los vehículos con cuerpo de obstrucción del flujo de alta fricción, tales como com- vehículos comercia-,
se pueden mejorar en gran medida por el uso de placas de guía de aire.
3.1.4 Resistencia al gradiente
La fuerza de resistencia gradiente o cuesta abajo se refiere a la fuerza de pendiente descendente (Figura 3.2) y se
calcula a partir del peso que actúa en el centro de gravedad
F F St
gmpecadoSan . (3,13)
La pendiente de la carretera q se define como el cociente de las las proyecciones verticales y horizontales de la
calzada (Figura 3.2).
En el diseño de las carreteras, los gradientes de más del 7% se evitan normalmente. Ex- cepto en casos
extremos, la siguiente aproximación es válida
q.
st (3,14)
'sinst bronceado
100
Tabla 3.5 muestra los gradientes máximos ( q' max) de algunos Alpine pasa.
Fig. 3.2. Fuerzas que actúan sobre el vehículo en subida

Tabla 3.5. gradientes máximos de algunos pases en Europa
Pasar q' máx Pasar q' máx
Alemania: Austria:
Achenpass 14% Grossglockner 12%
Oberjoch 9% Timmelsjoch 13%
Francia: Turracher Hohe 26%
Col de Braus 15% Wurzenpass 18%
iseran 12% Suiza:

Italia: Simplon 10%
autopista Brenner 12% San Bernardino 12%
Stilfser-Joch 15% San Gotardo 10%
Resistencia 3.1.5 Aceleración
Además de la resistencia a la conducción se produce en movimiento en estado estacionario ( v = const), fuerzas de inercia
también se producen durante la aceleración y el frenado.
La masa total del vehículo metro F ( componente de traslación) y la masa de inercia de las partes giratorias
de la unidad acelerado o frenado (componente de rotación) son los factores que influyen en la resistencia a
la aceleración:
Frojo, unai am, con (3,15)
i
rojo, F i rojo,
. (3,16)
mm 2
r dyn
J
El componente de rotación es una función de la relación de transmisión. El momento de inercia de los elementos de
accionamiento de rotación de motor, elemento de arranque, la caja de engranajes, el eje de accionamiento, etc., incluyendo
todos las ruedas de carretera (incluso las ruedas no motrices de carretera), se reducen al eje motor.
Esto reduce a J rojo, i. La resistencia de aceleración es frecuentemente representado en forma simplificada como
a
F F
am, (3,17)
dónde es un coeficiente de inercia de rotación, que expresa la proporción de la masa total que es de rotación.
Valores de referencia para el coeficiente de inercia de rotación para vehículos de pasajeros se muestran en la Figura
3.3.
Dado que la relación de transmisión es un factor cuadrático para determinar el momento de inercia reducida, los
coeficientes de inercia de rotación para vehículos con engranajes de alta relación de se encuentran ampliamente distribuidos.
(Valores de referencia para camiones como por [3,14] son: engranaje de orugas: 10,
1ª marcha: 3, marcha directa: 1.1).
Fig. 3.3. Valores de referencia de los coeficientes de inercia de rotación de los vehículos de pasajeros [3.9]
3.1.6 Resistencia total de conducción
la tracción F Z, B requerido en las ruedas de tracción se compone de las fuerzas de resistencia de conducción descritos
anteriormente, y se define como
Z, L St RB
FFFFF
una
. (3,18)
Junto con las ecuaciones 3.8, 3.12, 3.13 y 3.17, esto puede ser ampliado para
Z,
F RFB
MGF St St
v un c
2 WL F
soy. (3,19)
1 cos sen 2
Con el movimiento en estado estacionario ( a = 0) y las aproximaciones mencionadas (cos S t 1

y el pecado S t broncearse S t) esto simplifica a
2
c Un v
WL St RFB
F MGF bronceado . (3,20)
Z, 1
2
Esto puede ser usado para calcular la demanda de potencia PAG Z, B
Z, segundo
v.
FPZ, segundo (3,21)
Figura 3.4 muestra los componentes individuales de la resistencia de un turismo de tamaño medio, el requisito de
tracción resultante y el requisito de potencia de accionamiento.
Fig. 3.4. La tracción requerida y la potencia resultante requerida para un coche de pasajeros de tamaño medio. Para los datos del
vehículo véase la Figura 5.3
Teniendo en cuenta la relación del sistema de propulsión yo UN y la eficiencia del sistema de propulsión general
nene, la tracción F Z, A disponible en las ruedas puede calcularse a partir de la curva característica del motor de la
siguiente
( T)ntotPF ( ) enAM
MA .
Z, tot (3,22)
v r dyn
La tracción requerida y la tracción disponible para un vehículo se muestran en un “diagrama de tracción”. El

diagrama de tracción se discute en detalle en la Sección 5.1 “tracción Diagrama”.
3.1.7 Eficiencia Mapa
La eficiencia del motor y tren motriz afecta al consumo de combustible, las emisiones y el rendimiento de la conducción.
La eficiencia del motor está representada por las curvas de consumo de poca leña específicos. Véase también la
sección 3.3.3 “Consumo mapa”.
las pérdidas del sistema de propulsión pueden clasificarse en función de sus componentes en las pérdidas causadas por
el:
mover-off elemento: por ejemplo, convertidor de par,
Caja de cambios: por ejemplo, la transmisión de rueda dentada, la transmisión de la
polea, de transmisión final y
unidades auxiliares: por ejemplo, la bomba de dirección, la bomba de aceite en cajas de cambio automáticas, aire
condi- sistema namiento, bomba de desplazamiento variable en las transmisiones continuamente variables.
Valores de referencia para la cantidad de pérdida con diferentes diseños de vehículo de transmi- sión se da en la
Sección 2.4.6 “Pérdidas caja de cambios y la eficiencia”.
Para el cálculo de la tracción disponible o el punto en el cual operar un motor, es necesario conocer la eficiencia
del sistema de propulsión nene del eje de salida del motor a través de las ruedas motrices. En un sentido, la
eficiencia del sistema de propulsión representa an- otra resistencia de conducción. Se compone de las eficiencias
PPP
(3,23)
V 1 2 1 PAG
1
o equivalentemente las pérdidas de potencia PAG V de los componentes individuales del tren poder-:
las pérdidas de engranajes:

las pérdidas por fricción, dependiente de la carga,
batido y apretando las pérdidas atribuibles a la lubricación por inmersión, load- independiente,
teniendo pérdidas:
las pérdidas por fricción, lubricación, pérdidas
dependientes de la carga, independiente de la carga,
pérdidas de sellado:
las pérdidas por fricción causadas por juntas de eje rotativo en las salidas de eje, las pérdidas por fricción
causadas por los anillos de pistón utilizados para mantener el aceite a presión a los elementos de cambio,
la sincronización de las pérdidas:

la fricción del fluido entre el anillo sincronizador y cono de fricción,
las pérdidas de embrague:
la fricción del fluido para marcha en húmedo, embragues multi-placa y frenos en cajas de cambio automáticas y
cajas de cambios manual automatizada,
las pérdidas del convertidor de par:

pérdidas en el convertidor de par hidrodinámico,
unidades auxiliares:
energía de conducir unidades auxiliares.
Otra distinción se hace entre las pérdidas que están
depende de la velocidad de entrada y el par de entrada,

sólo depende de la velocidad del motor, incluyendo, en particular bombas directamente impulsado por el
motor y
casi independiente de la velocidad de rotación y par motor. Por ejemplo, la eficiencia de la transmisión final se
supone normalmente que ser constante.
Figura 3.5 muestra estas pérdidas de potencia utilizando el ejemplo de un hombre-coaxial de transmisión ual 6-velocidad a la
carga parcial en cuarto engranaje. En este caso, no es la marcha directa.
Figura 3.6 muestra la eficiencia de la cadena de tracción del eje de salida del motor a través de las ruedas motrices
en la cuarta marcha de una caja de cambios manual de 5 velocidades. Se ha previsto una bomba de dirección como una
unidad auxiliar. El nivel de eficiencia sólo de- Clines rápidamente en la zona de carga baja.
Fig. 3.5. Distribución y tamaño de las pérdidas de potencia de un coaxial caja de cambios manual de 6 velocidades en 4ª marcha a
carga parcial del 50%
Fig. 3.6. 3D mapa de un total eficiencia del sistema de propulsión de la 4ª marcha directa de una caja de cambios manual de 5
velocidades
3.2 Diversidad de las motrices 85
En el caso de cajas de cambios manuales, un nivel constante de la eficiencia puede a menudo ser as- Sumed con
suficiente exactitud. En el caso de transmisiones continuamente variables, la eficacia de carga parcial es
significativamente peor, y el par motor de arrastre es significativamente mayor (Figura 3.6).
3.2 Diversidad de las motrices
La resistencia a la rodadura se describe en la Sección 3.1 tiene que ser superado por el motor primario, en cooperación
con los otros componentes del sistema de propulsión.
El suministro de energía, que tiene que ser llevado en el vehículo, significa peso “muerto” y el volumen “muerto”.
suministros de energía con una densidad de energía lo más alto posible son deseables. La figura 3.7 muestra la capacidad
de trabajo en las ruedas de accionamiento de varios tipos de suministro de energía.
El peso del acumulador de energía se tiene en cuenta, como es la figura ciencia efi- transmisión (energía al
volante / energía del combustible). criterios más importantes en la selección de almacenamiento de energía
transportable son rápida recarga de la tor acumulación de energía y la infraestructura necesaria.
Fig. 3.7. La energía disponible a partir de diversos sistemas de almacenamiento de energía del automóvil transportables (de [3,3,
3,6]). La energía mecánica disponible en las ruedas de accionamiento como una función de la masa del acumulador de suministro
de energía + energía (recipiente). Varios niveles de eficiencia del motor con la conversión de energía se toman en consideración
gasoil y la gasolina realizan el mejor en este contexto. La necesidad de espacio para las baterías eléctricas es
aproximadamente 30 veces mayor que el de encendido por chispa o unidades diesel con la misma capacidad. Sin embargo,
la celda de combustible ha entretanto alcanzado casi el pequeño volumen de almacenamiento de las unidades de encendido
por chispa y diesel si H 2 se extrae a partir de metanol en movimiento [3,12].
3.2.1 Información general
El sistema de accionamiento de un vehículo puede estar compuesto de una variedad de combinaciones de componentes para
el almacenamiento de energía, la conversión de energía y la conversión de salida. El primer motor utilizado es un factor
crucial en la determinación de las asambleas y el diseño del tren de potencia asociado.
Varios motores primarios se podrían utilizar en un vehículo (Figura 3.8). Se pueden dividir en motores de
combustión y motores eléctricos. En la selección de una unidad de potencia adecuada, los siguientes factores
deben ser considerados:
desempeño operativo:
conducir características, la facilidad de control, la capacidad de arranque, la energía acumulador etc.,
economía:
el consumo específico de energía, etc. específica coste de fabricación y
amabilidad medio ambiente:
emisiones contaminantes, ruidos, vibraciones, etc.
La característica del motor es una consideración técnica decisiva en la selección del motor primario, es decir, la potencia
disponible a plena carga en toda la gama de revoluciones del motor.
Fig. 3.8. Visión general de motores primarios para vehículos de motor

Fig. 3.9. Los componentes de un accionamiento eléctrico
El funcionamiento de los distintos motores primarios no se describe aquí. Se hacen referencias a la literatura
como sea apropiado. En la discusión que sigue, el motor de combustión inter- nal término se refiere a un
encendido por chispa o motor diesel.
3.2.2 Electric Drive con acumulador de energía eléctrica
En este diseño, el motor eléctrico actúa como el único motor primario. Dentro de un cierto rango de velocidad, tiene la
característica del motor ideal, con P = const, que se ajusta a la hipérbola de tracción ideal. Puede ser operado desde el
reposo, es decir, la velocidad del motor a cero, y aplicar torque. Una batería se utiliza como el acumulador de energía
eléctrica. Se debe cargarse a partir de una red de energía antes de que el vehículo puede ser propulsado puramente
eléctricamente (y por tanto libre de emisiones) a través de un determinado tramo de carretera. Entonces debe ser
reconectado a la red de energía para la recarga. Figura 3.9 muestra los componentes de un accionamiento eléctrico. No es
imprescindible disponer de un convertidor adicional de velocidad / par.
El uso de vehículos de pasajeros con tracción exclusivamente eléctrica quedará restringido a ciudades y sus
alrededores debido a su alcance limitado y el rendimiento y el tiempo de carga de la batería es necesario.
3.2.3 Electric Drive con las Pilas de Combustible
Los acumuladores de energía primaria de accionamientos eléctricos con pilas de combustible es un tanque lleno de un
combustible (por ejemplo hidrógeno o metanol). Un motor eléctrico se utiliza como el motor primario (Figura 3.10).
La pila de combustible, como una batería, convierte directamente la energía de reacción química del combustible en
energía eléctrica para la unidad. Este proceso directo puede reclamar algunas ventajas de la eficiencia en comparación con
métodos que toman una ruta indirecta a través de la conversión de energía térmica (es decir, los motores de combustión
interna). Especialmente en carga parcial ración OP, como por ejemplo en el tráfico urbano, las ventajas de los sistemas de
accionamiento de células de combustible se hacen evidentes. Dependiendo del combustible utilizado y el método de la
adquisición de ella, esta técnica de accionamiento muestra potencial para reducir las emisiones contaminantes.
Fig. 3.10. accionamiento eléctrico con una pila de combustible
En comparación con los accionamientos eléctricos con acumuladores de energía eléctrica, la limita- ción rango es aliviado por
el hecho de que el sistema puede ser reabastecido. Sin embargo, sin una batería adicional, la unidad de pila de combustible
no puede recuperar cualquier energía cinética Duran- de frenado (véase la Sección 3.2.4), puesto que es difícil de operar la
celda de combustible en el sistema de tal a- reversible.
En la tecnología de accionamiento de vehículo, la pila de combustible más utilizado es uno basado en una membrana de
electrolito de polímero (PEM). Esto funciona a temperaturas de menos de 200 ° C con hidrógeno o metanol como el
combustible (Figura 3.11). El hidrógeno se puede preparar como tales o se obtiene mediante la reforma de combustibles. Los
sistemas con la reforma del combustible son significativamente más complejo.
La estructura de y los procesos dentro de una célula de combustible se simplificarán explica en las siguientes usando
el ejemplo de una célula de combustible de hidrógeno-oxígeno: la pila de combustible siste con- de dos electrodos (ánodo
y cátodo) que están separadas una de otra por una membrana (por ejemplo, PEM). La membrana es selectiva, solamente
permeable para los iones H +. El ánodo se suministra con hidrógeno (combustible), que es allí oxida en H + iones como
electrones son liberados.
Fig. 3.11. Estructura esquemática y el
proceso en una célula de combustible de
hidrógeno-oxígeno
El cátodo se suministra con el oxígeno atmosférico (agente oxidante). A medida que se añaden electrones, esto
se reduce a aniones y reacciona con el H + iones que han llegado a través de la membrana para formar agua o
vapor. El potencial eléctrico se crea tween BE- los electrodos, y una corriente eléctrica puede fluir a un
consumidor eléctrico (por ejemplo un motor eléctrico).
En el caso de la célula de combustible de hidrógeno-oxígeno, este potencial eléctrico es teóricamente 1,23 voltios en
un estado descargado. La tensión del sistema se puede controlar por medio de una conexión en serie de varias células de
combustible para hacer una pila.
Las dificultades técnicas todavía existen en el almacenamiento del hidrógeno altamente volátil y en la “formación de hielo”
de la pila de combustible por la congelación de vapor de escape a temperaturas exteriores muy bajas.
Todos los tipos de células de combustible son todavía bastante alto en el precio. Esto es debido en parte al pequeño
número producidos, sino también a los altos costos de las materias primas utilizadas (catalizadores de metales preciosos,
polímeros caros).
Actualmente en 2007, no sólo los problemas técnicos y económicos abiertas se interponen en
el camino de una amplia introducción de la tecnología de pila de combustible para el mercado,
también hay cuestiones relativas a la producción y distribución del combustible Essary nece-. En
el contexto, un desarrollo interesante es por ejemplo la producción erativa Regen- de hidrógeno a
partir de agua por medio de electrolisis utilizando la tecnología solar o la tecnología de la energía
eólica. Sin embargo, este método de conversión de energía es muy costosa: la electrólisis, el
transporte de hidrógeno a través de tuberías y licuefacción o la compresión para propósitos de
almacenamiento, la reconversión en energía eléctrica en la pila de combustible. Como resultado,
en comparación con el almacenamiento directo de la energía eléctrica producida de forma
regenerativa en una batería, esta tecnología tiene una eficiencia total mucho menor.
3.2.4 Hybrid Drive
accionamientos híbridos son unidades que tienen al menos dos diferentes motores primarios y acumuladores de energía
[3.14]. Posibles acumuladores de energía son:
acumulador de energía química: - depósito de combustible convencional,
eléctrico acumulador de energía: - batería, condensador de alto rendimiento,
mecánica acumulador de energía: - volante,

- acumulador hidráulico.
acumuladores de energía eléctricos se cargan durante el funcionamiento del generador de una máquina Trical elec-. Durante
el funcionamiento accionado por motor, la energía eléctrica almacenada se alimenta de nuevo a la cadena cinemática. Entre
los acumuladores de energía eléctrica, las siguientes tecnologías se la más competitiva:
baterías de iones de litio (Li-ion),

baterías de hidruro metálico de níquel (NiMH) y
de alto rendimiento condensadores de doble capa ( “Ultracaps” o “Supercaps”).
Tabla 3.6. tecnología de la energía del acumulador - una comparación [3,6]
batería Li-Ion batería NiMH de doble capa

condensador
teórico en / kg @
2,0-3,5 1,3-1,8 7-10 1)
10s kW
de potencia utilizada
Densidad de poder
densidad para la
disposición de vehículo <30% <20% <70%
híbrido (% kW / kg) 2)
teórico (Wh /
kg) 3) 80-100 40-50 3-5
Densidad de energia la energía utilizada para

hasta un 90%
el diseño del vehículo 5-15% 5-15%
híbrido (DoD) 4) posible
Temperatura de
(DO) - 30 hasta +60 - 30 hasta +45 - 30 hasta +70
operacion
1) densidad de potencia en tensión media de descarga

2) impulso promediada en el tiempo y poder de recuperación obtenida de ciclos de conducción
3) Supuesto: Las células se optimizan potencia diseñado
4) Para darse cuenta de la vida de servicio requerida para el uso del automóvil, con las baterías sólo una parte de la
energía disponible se convierte por carga / ciclo de descarga (profundidad de descarga)
La Tabla 3.6 muestra una comparación de las propiedades más importantes de estas tecnologías de acumuladores de
energía diferentes.
acumuladores de energía mecánica hasta ahora han servido principalmente para ayudar moving- fuera. Se utilizan
para acumular la energía de frenado de los vehículos que deben iniciar y detener con frecuencia, como los autobuses
urbanos. La energía mecánica del volante de inercia o gyro acumulador se convierte en energía eléctrica y se alimenta el
motor eléctrico. matamoscas ruedas pueden suponer un riesgo para la seguridad en el vehículo, sin embargo, debido a
sus altas velocidades y resultantly alta energía cinética.
Las causas para el desarrollo en rápida aceleración de la industria automotriz en el campo de la tecnología de
propulsión híbrida, que ya ha llevado a la introducción exitosa en el mercado de los primeros vehículos híbridos
producidos en masa, son complejos: ris- ing precios del petróleo están poniendo más presión sobre los fabricantes de
vehículos ofrecen tivos, conceptos de propulsión alterna- de baja energía. Esta presión es aún mayor en algunos
países debido a la legislación más rígida que busca reducir la emisión de gases de escape como el CO 2.
A menudo, esta legislación implica recortes de impuestos para los vehículos híbridos. Desde culos vehí- híbridos sugieren
soluciones interesantes y prometedores a los problemas relacionados con el consumo de combustible y las emisiones, la
imagen de esta técnica de accionamiento (su “imagen verde”) ha mejorado enormemente en los últimos años [3.13].
Motor de combustión interna + Electric Drive
La combinación de motor de combustión más de accionamiento eléctrico da mejor rango y la disponibilidad de un vehículo
con solamente accionamiento eléctrico. La capacidad del motor eléctrico
de ser capaz de alcanzar su máximo par motor incluso a bajas velocidades abre la posi- bilidad de un suplemento
interesante para las unidades de motor de combustión convencionales (véase la Figura 3.12).
Incluso a bajos niveles de rendimiento, par electromotriz puede ser relativamente alta. A medida que aumenta
la velocidad, aumenta el rendimiento del UN- aproximadamente de forma lineal hasta la “velocidad de esquina”, el
punto de máximo rendimiento, se alcanza. Más allá de esta velocidad de esquina, el par electromotriz disminuye de
acuerdo con una bola hiper poder. En este rango de velocidad, par y rendimiento curvas del motor de combustión
típicamente alcanzan sus valores más altos, lo que significa que condiciones de funcionamiento ventajosas
pueden resultar de la combinación de motor eléctrico y motor de combustión [3.4 a 3.5]:
ruido temporal y libre de emisiones, la conducción puramente eléctrica (por ejemplo, en zonas urbanas
congestionadas),
eléctrica en movimiento-off / maniobra sin el motor de combustión, la recuperación de la energía cinética

durante el corte por cargar el acumulador de energía eléctrica por el funcionamiento del generador del
motor eléctrico (recuperación), el apoyo de par del motor de combustión por el motor eléctrico (impulso),
motor de combustión iniciar / detener durante la parada-and-go de tráfico o al parar en un semáforo,
suministro de la demanda de potencia a bordo del vehículo por el funcionamiento del generador del motor eléctrico
(elimina la necesidad de un alternador).
Fig. 3.12. Curvas características del par de torsión y el rendimiento para motores eléctricos y motores de combustión interna
Sin embargo, los vehículos con propulsión híbrida tienen una desventaja de peso en comparación con aquellos con sólo un
tipo de unidad, puesto que, además de la segunda unidad, también tante necesaria una segunda acumulador de energía.
Baja en los requisitos de peso y espacio de instalación, los motores de CA trifásicos tienen la ventaja de una alta
densidad de potencia, lo que los hace ideales para su uso en sistemas de propulsión de vehículos eléctricos o
híbridos. En este contexto, básicamente dos tecnologías de motores de CA trifásicos diferentes están en uso:
máquinas asíncronas (ASM) y

máquinas síncronas de imanes permanentes (PSM).
Además de estos, también se utilizan tipos especiales de construcción de motores eléctricos:
máquinas de imán permanente de flujo transversal (TFM) y máquinas de

reluctancia conmutada (SRM).
Como máquinas de accionamiento de alto rendimiento, motores de corriente continua son apenas todavía en uso en
vehículos de motor de hoy en día.
Las nuevas condiciones de operación descritas anteriormente se pueden deducir de la estructura fun- cional de un
accionamiento de vehículo como una función de los datos de rendimiento de la unidad eléctrica de accionamiento
(motor eléctrico y acumulador de energía eléctrica) y el nivel de tensión asociada. Estas condiciones son
potencialmente ventajosa no sólo para reducir el consumo de combustible y las emisiones, sino también con respecto
a otros criterios como la dinámica de conducción y confort. De esto se deriva una subdivisión en diferentes clases
híbridas (Tabla 3.7).
Discusión de los accionamientos híbridos con motores de combustión interna y tors mo- eléctricos
implica distinguir entre estos conceptos:
cadena de tracción híbrida en serie, la figura 3.13a:
sin acoplamiento mecánico del motor de combustión y las ruedas, la caja de cambios
mecánica no es obligatorio,
un motor de combustión, conjuntamente con un generador, funciones solamente como un productor de

electricidad,
dos máquinas eléctricas de alto rendimiento (generador + tor generador / mo- eléctrica)
cadena de tracción híbrida en paralelo, la Figura 3.13b:
Ambas unidades se pueden combinar,
caja de cambios mecánica requerida, derivabilidad favorable de conceptos transmi- sión existentes (
“add-on”),
sólo una máquina eléctrica es necesario. Cuando se utiliza el motor de combustión interna, que puede
funcionar eficiencia en casi óptima. Si la potencia específica del motor es mayor que la requerida para
superar la resistencia de conducción, el exceso de energía se puede utilizar para cargar la batería. Si la
potencia específica del motor de combustión es menor que la requerida para superar la resistencia de
conducción, el motor eléctrico puede proporcionar apoyo, siempre y cuando el estado de carga del
acumulador de energía eléctrica lo permite. Sin embargo: las pérdidas de conversión se deben tener en
cuenta!
3.3 Potencia de salida, característico de la combustión del motor 93
Tabla 3.7. clases de híbridos, de [3,13]
microhíbrido híbrido suave híbrido completo
Energía del motor eléctrico 2-10 kW 4-20 kW > 20 kW
Par del motor eléctrico <90 Nm <500 Nm <500 Nm
voltaje 14-42 V 42 V 100-650 V
A bordo de arranque del motor de
combustión fuente de alimentación / parada
de Recuperación Impulsar
Eléctrica de excitación (duración depende

del tamaño de cumulator AC- energía)
poder-split accionamiento híbrido, Figura 3.13c:
la división de la salida de potencia del motor de combustión en trayectos mecánicos y eléctricos,
resumiendo engranaje (conjuntos de engranajes planetarios) que se requieren para la división y unión de los
power-trayectos mecánicos y eléctricos. Este variador eléctrico permite que un par continuo y la conversión
de velocidad,
Se necesitan al menos dos máquinas eléctricas de alto rendimiento. Sin embargo, debido a su fuente de
alimentación recíproca, no pueden suministrar la potencia nominal completa para los procesos de impulso
o de recuperación.
Micro y leve híbridos se construyen generalmente como híbridos paralelos. La distinción BE- híbridos Tween serie,
paralelo y el poder-split se refiere a los híbridos completos.
3.3 Potencia de salida, característico de la combustión del motor
motores de combustión interna con base en el principio de encendido por chispa y el diesel mantendrán su
posición dominante en la ingeniería de automoción para el fu- turo previsible.
Las características principales de los motores de encendido por chispa son la alta relación de potencia / peso, un buen
rendimiento y el ruido de combustión baja. Las desventajas son la calidad del combustible requerido y el alto consumo de
carga parcial.
La economía del motor diesel se basa en su bajo consumo, especialmente en la región de carga parcial, su
requisito de bajo mantenimiento (sin sistema de encendido), la calidad de combustible de baja requerida y sus
buenas puntuaciones emisiones gaseosas. Las desventajas son el nivel de emisiones de partículas, mayor ruido
que los motores SI, marcha irregular debido a una mayor compresión, la extensión más baja la velocidad del motor ( norte
max / norte min), la salida de baja potencia por litro, y el mayor peso resultante y precio más alto.
Fig. 3.13. sistemas de propulsión híbridos. un cadena de tracción híbrida en serie; segundo cadena de tracción híbrida en paralelo;
do poder-split sistema de propulsión híbrido ( a, b desde Höhn)

El mayor costo de capital significa que un motor diesel sólo se convierte económica en los vehículos que hacen un
alto kilometraje. Casi todos los vehículos comerciales utilizan Gines en- diesel.
Mientras turbocompresor ha sido durante mucho tiempo dominante con motores diesel, ing supercharg- también se ha
generalizado en los motores de encendido por chispa desde el año 2005. Una línea de desarrollo está tratando de reducir su
tamaño para reducir el combustible y las emisiones, otro busca aumentar la capacidad de conducción (coches deportivos).
Tabla 3.8 muestra valores de par típicas por litro.
3.3.1 par de velocidad / motor Característica
Hay dos curvas características típicas para describir la característica del motor de motores de combustión. Una
de ellas es la curva de velocidad de par / motor a plena carga (100% de posición del pedal celerator AC-) y el otro
es la curva de potencia a plena carga correspondiente (característica del motor). Figura 3.14 muestra el mapa de
gine una combustión interna en- y los puntos característicos de la curva característica de carga completa. El par
de frenado máximo (0% de posición del pedal acelerador) aumenta casi linealmente con la velocidad del motor
hasta un máximo de aprox. 30% del par nominal T norte.
Varias medidas se utilizan para facilitar la comparación de los diferentes motores. Las variables clave son el
aumento de par (par de elasticidad)
máx
(3,24)
TTn
y la relación de la velocidad del motor (elasticidad velocidad del motor)
norte
norte
. (3,25)
n( Tmáx )
Un motor se considera que tiene mayor elasticidad mayor es el producto es.

Esto es evidente en la forma de una mejor la potencia del motor a velocidades bajas y medias del motor, que a su vez
significa el cambio de marchas menos frecuentes.
Tabla 3.8. par típico por litro de volumen barrido de motores de automóviles de pasajeros.
)
* técnica de turboalimentación complejo
valores de par típicas (Nm / l)
sin con
deporte del motor *)
turboalimentación turbocompresor
motor de encendido
100 150 200
por chispa
Motor diesel - 170 250

Fig. 3.14. Curvas características de un motor de combustión interna
Las diferentes características del motor se puede lograr variando el diseño del motor. Se hace una
distinción de principio entre tres características típicas (Figura 3.15).
Fig. 3.15. perfiles típicos del motor

3.3.2 Propagación del motor, acelerador Mapa
La propagación del motor es una variable importante que influye en la interacción del motor de combustión
interna con la transmisión (capítulo 5). En su función como un convertidor de velocidad y el par, la transmisión
tiene una gama de relaciones: la relación de transmisión global (Sección 4.2.1). Se define como el cociente de
la relación máxima y mínima de transmisión.
La propagación del motor se refiere a la gama de velocidad y el par de un motor. en consecuencia los vehículos con
motores de gran potencia tienen una gran dispersión de par. Los motores diesel tienen una velocidad máxima más baja que
los motores de encendido por chispa y por lo tanto tienen un margen de revoluciones del motor más pequeño. Figura 3.16
muestra el diagrama de características de dos motores de automóviles de vehículos y pasajeros. El motor que se muestra a
la izquierda es un motor de encendido por chispa sin sobrealimentación; la que se muestra a la derecha es un motor diesel
turbo con intercooler.
El motor diesel tiene una velocidad menor extendido que el motor de encendido por chispa, pero una mayor propagación
de par. Las relaciones de transmisión tienen que ser seleccionados para acomodar esto. La propagación del motor y la
relación de transmisión global (en combinación con el escalonamiento entre las relaciones de transmisión) son los principales
factores que determinan las características funcionales del vehículo.
El conductor utiliza el pedal del acelerador para indicar la potencia deseada de la gine es-. Cuando el pedal del
acelerador está totalmente deprimido (100%) esto corresponde a la curva de plena carga del motor, y cuando el pedal del
acelerador no está deprimido (0%), a la curva característica de empuje. Figura 3.16 muestra las líneas para la misma
posición del pedal del acelerador para los dos motores. El patrón casi equidistante es típico de los motores de sel troquel. El
término “ángulo de la válvula de mariposa” se utiliza a menudo en lugar de “posición del pedal celerator AC- relativa”. Un
ángulo de la válvula de mariposa de 90º corresponde entonces a la línea de carga completa gine en-. Los motores diesel no
tienen una válvula de mariposa para la preparación de la mezcla, por lo que se utiliza el término “posición del pedal del
acelerador relativa” o “recorrido del estante control”.
Fig. 3.16. Los mapas de rendimiento del motor de coche de pasajeros, la posición del pedal del acelerador (curva característica del
acelerador). un Spark motor de encendido; segundo motor diesel turbo con intercooler
Fig. 3.17. mapa del consumo de un motor de encendido por chispa. consumo absoluto segundo abdominales en g / h
3.3.3 Consumo Mapa
El consumo de combustible de un motor de combustión interna estacionaria puede repre- tantes como una función de
la velocidad del motor y par motor. Un consumo característico gramo dia- de este tipo se muestra en la figura 3.17; el
consumo absoluto segundo abdominales se muestra en g / h. Se aumenta rápidamente con la potencia del motor. Si el
consumo específico segundo mi se muestra en g / kWh, el término “diagrama de cebolla” se utiliza (Figura 3.18). Hay un
consumo mínimo segundo e, min justo debajo de la curva característica de carga completa en la gama de revoluciones
inferior. La posición depende de la del motor. En el caso de motores de automóviles de pasajeros de encendido por
chispa el consumo mínimo es de alrededor de 250 g / kWh, con motores diesel para automóviles de turismo que es de
alrededor de 190 g / kWh y con los motores diesel de vehículos comerciales es así alrededor de 190 g / kWh.
En el motor de un mapa de la presión media efectiva pag yo en el cilindro a menudo se trazan en

lugar del par del motor. se aplica la siguiente relación
2
VT p con 2 ii , (3,27)
mí
HM
de serie
golpes
(1 bar = 10 5 Nuevo Méjico 2), dónde V H es el total volumen de barrido en m 3. En cuatro tiempos Gines en- i = 0.5.
Al igual que la característica del motor el mapa consumo es una base importante para el juego motor, la
transmisión y el vehículo. La transmisión explota las áreas bajo consumo de combustible del mapa de rendimiento del
motor. Figura 3.18 muestra las curvas de nivel de consumo específico de combustible constante segundo e ( curvas de
cebolla), así como las curvas de velocidad de par / motor a una salida del motor constante (demanda de potencia
hipérbola)
T (P = const). De esta manera la misma salida de motor se puede lograr en diferentes par / motor valores de
velocidad puntos 1 y 2 en el mapa del motor y por tanto también con diferentes niveles de consumo de
combustible.
Fig. 3.18. mapa del motor ( “diagrama de la cebolla”), el consumo específico de combustible segundo mi en g / kWh. mapa El
consumo de un motor de encendido por chispa de 2,0 litros con 111 kW
Un punto de consumo mínimo de combustible se puede encontrar en cualquier hipérbola de potencia. La curva que pasa a
través de estos puntos es la curva de mínimo consumo de combustible.

Capitulo Tres Libro Automotive Transmissions

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3 Mediando el flujo de potencia

Reciprocidad: La oferta y la demanda

Requisito 3.1 Potencia

resistencia del aire F L,

3.1.1 Resistencia Rueda

Para una rueda de rodadura sin par de accionamiento y el par de frenado ( T R = 0)

H. Naunheimer et al., Las transmisiones de automoción, 2ª ed.,

El factor de proporcionalidad adimensional F R se designa como el coeficiente de resistencia a la rodadura. A partir

GRAMOSt cosR . (3,7)

F R se puede suponer que ser constante. (Véase también la Tabla 5.1)

Superficie de la carretera coeficiente de resistencia a la rodadura F R

superficie de la carretera firma

carretera asfaltada suave 0,010

carretera de hormigón liso 0,011

buena superficie rugosa, hormigón 0,014

Buena piedra de pavimentación 0,020

Mala superficie de la carretera, desgastado 0,035

superficie de la carretera sin asfaltar

Muy buenas pistas de tierra 0,045

pistas de tierra malas 0,160

tractor de orugas en suelo acre ,070-,120

arena suelta ,150-,300

descenso de menos de 10%. Con un gradiente de 10% S t

3.1.2 Adhesión, Dinámica de ruedas Radio y Slip

velocidad en carretera coeficiente estático de fricción H

(Km / h) superficie de carretera seca superficie de carretera mojada

130 0.75 0.55

tamaño Circunferencia de r dyn tamaño Circunferencia de r dyn

Carros pasajeros Carros pasajeros

155/70 R 13 1,671 0,266 255/40 ZR 18 2,016 0,321

165/65 R 13 1,659 0,264 275/40 ZR 18 2.065 0,329

175/65 R 13 1,702 0,271 295/30 ZR 18 1,937 0,308

155/65 R 14 1,702 0,271 335/30 ZR 18 2.01 0,320

165/70 R 14 1,793 0,286 255/40 ZR 19 2.071 0,330

175/65 R 14 1,781 0,284 285/40 ZR 19 2,169 0,345

175/80 R 14 1.940 0,309 295/30 ZR 19 2,016 0,321

185/65 R 14 1.818 0,289 345/30 ZR 19 2.108 0,336

175/55 R 15 1,748 0,278 315/35 R 20 2.220 0,354

185/55 R 15 1,784 0,284 335/30 ZR 20 2.166 0,345

195/65 R 15 1,937 0,308 Furgonetas y vehículos comerciales ligeros

205/60 R 15 1,912 0,304 185/60 R 15 1,827 0,291

215/65 R 15 2,016 0,321 225/70 R 15 2.112 0,336

195/55 R 16 1,891 0,301 205/65 R 16 2.036 0,324

195/60 R 16 1,952 0,311 215/75 R 16 2.206 0,351

205/55 R 16 1,928 0,307 205/75 R 17,5 2,297 0,366

215/55 R 16 1.958 0,312 Camiones / autobuses

225/55 R 16 1.995 0,318 215/75 R 17,5 2,339 0,372

235/50 R 16 1.958 0,312 245/70 R 17,5 2,406 0,383

215/45 R 17 1.909 0,304 265/70 R 19,5 2,644 0,421

215/55 R 17 2,037 0,324 305/70 R 19,5 2.815 0,448

215/60 R 17 2.106 0,335 275/70 R 22,5 2,922 0,465

225/55 R 17 2,074 0,330 295/60 R 22,5 2,806 0,447

235/65 R 17 2.251 0,358 295/80 R 22,5 3.184 0,507

255/60 R 17 2.251 0,358 315/80 R 22,5 3.282 0,523

245/45 R 18 2.065 0,329 495/45 R 22,5 3,085 0,491

245/50 R 18 2,144 0,341 13 R 22,5 3,428 0,546

Se hace una distinción entre

rueda estática radio r El dato:

rueda dinámica radio r dyn:

El deslizamiento entre los neumáticos y la superficie se puede describir como

dónde v F es la velocidad real del vehículo.

3.1.3 resistencia al aire

Vehículo do W UN ( metro 2) do W UN ( metro 2)