Con base en el análisis de equilibrio para una sección de pilote se puede derivar

la ecuación diferencial para un elemento sujeto a flexo compresión y carga axial

dentro de una masa de suelo. Dicha expresión tiene la forma siguiente:

EI (d4y/dx4) + Q (d2y/dx2) + Es y = 0

Donde:
Q, es la carga axial en el pilote,
y, es la deflexión lateral del pilote en un punto x a una profundidad dada del
pilote.
EI, rigidez a la flexión del pilote.
Es, es el módulo de elasticidad secante de la curva de respuesta del suelo

Nótese que las unidades del término, Es y, equivalen a carga por metro lineal.
En otras palabras, la fuerza del suelo sobre el pilote es una función no lineal del
desplazamiento del pilote. Es oportuno mencionar que la respuesta del suelo
ante una carga lateral cualquiera es también no lineal. Aunque este último
aspecto será tratado en mayor detalle en la sección siguiente, es bueno
mencionar que todo ello implica que el valor de, Es, no es constante con la
profundidad ni con el nivel de carga que actúa sobre el suelo. En consecuencia,
ambos aspectos deben ser considerados adecuadamente cuando se hacen
análisis de respuesta lateral de pilotes.
Otras ecuaciones necesarias para el análisis de los pilotes bajo carga lateral de
acuerdo con la mecánica del fenómeno son las siguientes:

EI (d3y/dx3) + Q (dy/dx) = V
EI (d2y/dx2) = M
dy/dx = S

Donde:
V, es la fuerza cortante en el pilote,
M, es el momento flector en el pilote, y
S, la pendiente de la curva elástica definida por el eje del pilote,
Las ecuaciones anteriores son complicadas para resolver en forma cerrada, de
manera que en la práctica común las mismas se resuelven en forma iterativa con
métodos tales como el de diferencia finita utilizando un computador.

Fig. 3.1. Representación gráfica de las soluciones de las ecuaciones de

equilibrio de un pilote sometido a carga lateral.

En este artículo nos referiremos a primera de dichas ecuaciones dado que la

misma describe el cambio en la carga lateral del pilote y se indicará una forma
con la que puede obtenerse una expresión de la misma con base en los
parámetros del suelo. Adicionalmente, analizaremos la respuesta no lineal del
suelo y su influencia en la selección e interpretación de los parámetros
equivalentes lineales ampliamente utilizados en programas de cálculo.

Las curvas P-y para estimar el coeficiente de balasto horizontal

Como vimos en la sección anterior, la ecuación que describe el cambio en la

carga lateral del pilote sobre el suelo depende del módulo secante de respuesta
del suelo, Es, el cual se describió en la Fig. 2.1. para un elemento de suelo
situado en la zona detrás del pilote hacia donde éste se desplaza. Estrictamente
hablando, dicho módulo debe ser estimado a partir de un ensayo triaxial
consolidado anisotrópicamente de extensión, es decir, con aumento de la
presión de cámara. Sin embargo, por simplicidad utilizaremos la misma
nomenclatura que para el coeficiente de balasto vertical, aunque estamos
trabajando en el plano horizontal. Es evidente que el módulo secante a utilizar
dependerá del nivel de deformación experimentado por el suelo bajo la acción
del esfuerzo horizontal ya que hay infinitas secantes que pueden ser trazadas
desde el origen en la Fig. 2.1.

No sería correcto utilizar a lo largo de todo el pilote el módulo de elasticidad

correspondiente a la falla o módulo último, Eu, ya que durante las condiciones
de operación solamente una fracción del pilote en su parte superior estaría
excediendo las deformaciones que conducen a la falla del suelo y las cargas
estimadas serían más bajas que las reales. En estas condiciones, el pilote podría
fallar por baja resistencia para las deflexiones de trabajo.

Similarmente, sería erróneo utilizar los módulos obtenidos a bajas

deformaciones, ya que se estarían estimando cargas más altas que las reales
sobre el pilote. En estas condiciones, si la carga real impone deflexiones
mayores que las correspondientes al balasto utilizado, el pilote fallaría por
exceso de deformación.

En otras palabras, es necesario mantener un equilibrio adecuado entre los

niveles esperados de deflexión y el parámetro, Es, a seleccionar para los
cálculos durante la carga lateral del pilote. Similarmente, si se trabaja con curvas
de fuerza-desplazamiento en lugar de esfuerzo-deformación es necesario
mantener el mismo sentido de equilibrio. La diferencia entre uno y otro caso es
que en el primero se esta evaluando la respuesta del suelo solo y luego hay que
incorporarlo en las ecuaciones de capacidad portante de la fundación, mientras
que en el segundo caso se trabaja directamente con las curvas de respuesta de
la fundación, las cuales ya toman en cuenta la resistencia del suelo y la
geometría de la fundación en la respuesta. Nótese que las curvas de esfuerzo-
deformación esta última es adimensional, mientras que en las de fuerza-
desplazamiento este último tiene las unidades en que haya sido medido el
desplazamiento.

Por otra parte, es bueno destacar que las propiedades del suelo no dependen
de la geometría, sino de la trayectoria de esfuerzos. Tal como ya hemos
mencionado en las secciones anteriores, los coeficientes de balasto no son una
propiedad o parámetro del suelo ya que dependen de la geometría y
dimensiones de la fundación. Estos coeficientes realmente son una herramienta
de ingeniería utilizada en los análisis de interacción suelo-pilote que dependen,
principalmente, de la distribución de esfuerzos y la deflexión del pilote.

Al igual que el módulo secante real del suelo, el coeficiente de balasto horizontal
aumenta con profundidad. En el caso del suelo, esto se debe a que a mayor
profundidad generalmente hay mayor confinamiento, lo cual hace al suelo más
resistente. Para el caso del coeficiente de balasto las cosas son más
complicadas ya que el mecanismo de distribución de esfuerzos detrás del pilote
cambia con la profundidad. Esto puede verse en la Fig. 3.1 donde la cuña de
equilibrio en la parte superior del pilote tiene movimientos vertical y horizontal,
mientras que a mayor profundidad el movimiento es solamente horizontal debido
al confinamiento del suelo. La Fig. 3-2, ilustra una cuña de falla general para un
suelo con fricción. Un análisis similar se puede hacer para un suelo con,
cohesión.
Fig. 3.2. Cuña de suelo movilizado detrás del pilote sometido a carga lateral.

Ahora bien, como el desarrollo de la cuña de falla en el suelo también depende

del nivel de deflexión experimentado por el pilote, a medida que la deflexión
disminuye la cuña de equilibrio puede no desarrollarse completa, con lo que se
reduciría la reacción del suelo sobre el pilote. Sin embargo, hemos dicho que la
resistencia al corte aumenta con la profundidad y ésta forma parte de las
ecuaciones para resolver la cuña de equilibrio, por lo tanto, es necesario evaluar
el efecto neto en cada caso, aunque no es extraño que el coeficiente de balasto
aumente con profundidad. De hecho, el aumento del balasto horizontal con
profundidad ha sido corroborado por pruebas experimentales en distintos suelos.

Considerando la cuña de la Fig 3-2, además de la teoría de Mohr-Coulomb es

posible desarrollar las expresiones que permiten calcular la carga por longitud
de pilote para las dos condiciones antes expuestas, es decir, el caso que toma
en cuanta el movimiento vertical de la cuña de suelo cerca de la superficie, y el
segundo caso donde se supone que la cuña sólo tiene movimiento horizontal,
estas derivaciones están fuera del alcance de esta discusión por lo que el lector
es referido a la referencia [LPile].

Existen varias formas para calcular las curvas de respuesta del suelo debido a
carga horizontal, para lo cual generalmente se aplican procedimientos empíricos
o semi-empíricos que han sido validados con datos experimentales. En la Fig. 3-
3 se muestran resultados experimentales de mediciones en pilotes reales donde
se evidencia la naturaleza no lineal del proceso de carga lateral sostenida y el
aumento de las fuerzas con la profundidad. Es importante resaltar que las curvas
de respuesta P-y, aunque son análogas a las de esfuerzo deformación no son
exactamente iguales, tal como se explico anteriormente. La diferencia
fundamental está en que las curvas P-y son dependientes del diámetro del pilote,
es decir, de la geometría, mientras que las curvas esfuerzo-deformación
dependen de la trayectoria de esfuerzos, no de la geometría.