Van A naar Bloemendaal aan Zee

Logistieke problemen rond aanvoerwegen op drukke stranddagen

Thieme Hennis 1052381

29 februari 2004
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

Inhoudsopgave
Inhoudsopgave.............................................................................................2
1 Inleiding.....................................................................................................3
1.1 Bloemendaal aan Zee.................................................................................. ..............3
1.2 Issuepaper................................................................................................. ................4
2 Probleemverkenning...................................................................................5
2.1 Structurering probleemveld..................................................................... ..................5
2.2 Causale analyse................................................................................................... ......5
2.3 Belangen en doelen analyse......................................................................... .............7
2.4 Systeemanalyse........................................................................................................ .8
2.5 Afbakening........................................................................................................ .......10
2.6 Selectie van een alternatief.................................................................... .................10
3 Actoren & Netwerk Analyse........................................................................13
4 Plan van Aanpak........................................................................................15
4.1 Onderzoeksplan.......................................................................................... .............16
5 Conclusie..................................................................................................18

Figuur op titelpagina: Verkeersdrukte en feest bij Bloemendaal aan Zee, linksboven

ontwerp van een Light Rail traject.

2
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

1 Inleiding
Elk jaar is het weer raak langs de Nederlandse kust, en dan met
name de strook langs Scheveningen en Zandvoort/ Bloemendaal
aan Zee. Kilometers lange files vullen de wegen en zorgen voor
flinke overlast voor bewoners die langs de aanvoerwegen van de
kust wonen. De populariteit van stranden als Bloemendaal is te
danken aan een verscheidenheid aan natuur en (hippe) cultuur.
Deze populariteit heeft een tweetal gevolgen. Aan de ene kant zijn
de inkomsten voor de gemeente en de strandtenten en dergelijke
enorm, maar dit heeft ook een schaduwkant. Bermen worden vol
geparkeerd, er ontstaan enorme verkeersopstoppingen en de
daarmee gepaard gaande overlast voor bewoners is ook niet
gering. Ook uit ecologisch oogpunt onwenselijke gevolgen als
hoge uitstoot van uitlaatgassen worden hierdoor veroorzaakt.
Vanwege deze problematiek rijst, vanuit de ministeries van VROM
en Verkeer en Waterstaat en de betreffende gemeenten en
provincies, de vraag naar innovatieve ideeën die oplossing kunnen
bieden aan deze problemen. Omdat er vele verschillende situaties
bestaan bij verschillende plaatsen die binnen de
verkeersproblematiek aan de kust vallen zijn er vele oplossingen
mogelijk en onmogelijk. Ik wil mij dan ook toespitsen op de
situatie die speelt bij de kuststrook Zandvoort en Bloemendaal aan
Zee, aangezien ik daar gedurende achttien jaar in de buurt heb
gewoond en de problematiek me erg aantrekt. Daarnaast zijn de
problemen in de zomer wat betreft de logistiek erg groot en
bestaat er vanuit de politiek al geruime tijd een vraag naar
oplossingen hiervoor. Een drukbezochte kust als die van
Bloemendaal aan Zee en Zandvoort hebben baat bij een goed
Openbaar Vervoer en een goede bereikbaarheid per auto1. Omdat
vooral het eerste (goed OV) bij de populairste van de twee
(Bloemendaal aan Zee) nauwelijks van toepassing is, is de
bereikbaarheid per auto ook niet goed. In 2002 is er al een proef
geweest omk hieraan wat te doen met een Lightrail project, dit
plan is echter afgeketst door veiligheidsproblemen en te hoge
kosten.2 De problematiek maakt het echter niet minder om en er
dient dus gezocht te moeten worden naar een betere oplossing.

1.1 Bloe m e n da a l a an Ze e
Sinds een jaar of tien is het strand van Bloemendaal aan Zee
gegroeid naar een voor jonger publiek (16-36 jaar) zéér
aantrekkelijk en populair strand. ‘s Zomers worden daar vaak
feesten gegeven en tienduizenden jongeren komen hierheen,
overdag en ’s avonds. Dit publiek komt niet alleen uit de buurt,
maar uit heel Noord-Holland en er komt zelfs een deel uit de
andere provincies. Het strand is per Openbaar Vervoer erg moeilijk
te bereiken: de bussen staan zelf in de file en treinen rijden alleen
naar Overveen en Zandvoort, waarvan het nog minstens een uur
lopen is voordat het strand van Bloemendaal is bereikt. Een
schrijver van een internationale reiswebsite, en tevens bezoeker
van het strand, noemt de belangrijkste rede voor de problematiek,
namelijk dat het strand ligt ‘beyond the long arm of Holland’s
public transportation network’.3 Gevolg hiervan is dat veel
bezoekers de auto kiezen als vervoermiddel naar het strand, meer

1
Naar een integraal Kustzonebeleid, Beleidsagenda voor de kust, Ministerie van V & W
2
http://www.railserver.net/nieuws/2003/newjun03.htm#zand
3
http://www.travelintelligence.net/wsd/articles/art_3087.html

3
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

dan 50 procent4, met alle negatieve gevolgen van dien. De keuze

om met de bus naar het strand te gaan wordt zelfs kleiner in de
zomer, dit vanwege eerder genoemd probleem.

Een goede probleemformulering zou zijn:

Hoe kan een logistieke alternatief de bereikbaarheid van

Bloemendaal aan Zee verbeteren om zo een oplossing te bieden
aan de overlast die ontstaat op drukke stranddagen door files en
slechte bereikbaarheid?

Bij deze probleemstelling moet tevens worden afgevraagd welke

invloed een bepaald alternatief heeft.

1.2 Iss u e pa pe r
In dit issuepaper wordt er naar een logistieke oplossing binnen het
gegeven probleem toegewerkt. Andere belangrijke aspecten als
overlast door bezoekers (niet door verkeer), populariteit strand,
samenwerking verschillende actoren, vergunningen en dergelijke
worden niet specifiek meegenomen in verdere analyse. Wel
kunnen verschillende aspecten aan bod komen bij een
toekomstverkenning, waar dan bepaalde factoren boven kunnen
drijven en waar in het vervolg rekening mee moet worden
gehouden. In het volgende hoofdstuk vindt een
probleemverkenning plaats, waarin de belangrijkste factoren
worden geanalyseerd en de belangen van de probleemeigenaar
worden gestructureerd. Daarnaast wordt het systeem als geheel
onderzocht en afgebakend en wordt een selectie gemaakt uit de
verschillende alternatieven. In hoofdstuk 3 worden de betrokken
actoren geanalyseerd en hun doelen beschreven. In hoofdstuk 4
wordt de gekozen oplossing verder behandeld en worden
onderzoeksvragen gesteld en een suggestie gedaan voor verder
onderzoek. Tenslotte wordt er in hoofdstuk 5 een conclusie worden
getrokken.

4
NRIT, Zandvoort in cijfers, 2002

4
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

2 Pr o b l e e m v e r ke n n i n g
In dit hoofdstuk wordt het probleem gestructureerd en met behulp
van verschillende analyses uitgelicht. In de eerste plaats wordt de
probleemeigenaar omschreven en de kernelementen die binnen
het issuepaper een rol spelen. Vervolgens wordt aan de hand van
een causale analyse een overzicht gecreëerd van alle belangrijke
elementen en factoren. In de daarop volgende paragraaf komen
de belangen en doelen van de probleemeigenaar aan bod, waarna
er een systeemanalyse plaatsvindt. Het hoofdstuk wordt
afgesloten met een afbakening.

2.1 Stru c tu re rin g p roble e m v e ld

Voordat we de hand aan allerlei analyses gaan slaan, moet eerst
Probleemeigenaar bekeken worden vanuit welk oogpunt dit rapport geschreven
wordt. De gemeente Bloemendaal is de instantie die het meeste
invloed heeft, door financiële middelen en regulering, op
toekomstige oplossingen. Zij heeft ook veel zicht op de situatie en
haar betrokkenheid is groot. De belangrijkste elementen die vanuit
de gemeente kunnen worden geformuleerd zijn:

Kern • Behoud of verbetering van natuur en milieu, vooral m.b.t. afval,

element fout parkeren, uitstoot gassen.
• Leefbaarheid en bereikbaarheid Bloemendaal.
o Verbetering bereikbaarheid Bloemendaal aan Zee
(bezoekers).
o Verbetering bereikbaarheid huizen (bewoners).
• Vermindering overlast door files op aanvoerwegen.

Het gaat de gemeente dus niet alleen voor het verbeteren van de
bereikbaarheid van het strand, maar ook de bereikbaarheid die de
bewoners aangaan, dus het kunnen bereiken of kunnen verlaten
van hun woning. Hiervoor zijn uiteraard minder volle wegen nodig
en dus een kleiner aandeel bezoekers dat de auto gebruikt om het
strand te bezoeken. Dit heeft ook een positieve impact op het
milieu en andere omgevingsvariabelen als geluidsoverlast, stank
en fout parkeren.

Hieronder volgen enkele analyses waarbij het systeem, de

factoren die erbinnen een rol spelen, de actoren en hun
doelstellingen centraal staan.

2.2 Ca u sa le a n a lys e
Als eerste worden de verschillende factoren die binnen het
Causaal systeem een rol spelen ingedeeld en hun onderlinge samenhang
relatiedia beschreven. In onderstaande figuur, het causaal relatiediagram,
gram ziet men de relevante factoren en hun positieve dan wel negatieve
relaties. De kernelementen gearceerd. In bijlage A worden de
verschillende factoren gekwantificeerd. Duidelijk komt het
fileprobleem naar voren, wat een zekere invloed heeft op
belangrijke factoren als bereikbaarheid, milieu en leefbaarheid.
Hierbij wordt wel de assumptie gesteld dat uitbreiding van wegen
niet tot de oplossingen kan behoren. Wel zou uitbreiding van het
aantal parkeerplaatsen tot één van de oplossingen kunnen
behoren, evenals een verbetering van de bereikbaarheid per OV,
dit wordt concreter uitgewerkt bij het Plan van Aanpak.

5
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

A anta l
p a r k e e r p la a t s e n
m i li e u -
schade
-
+
B e r e ik b a a r h e i d -
b e zo e k e rs
+
+ B e r e ik b a a r h e i d
B e r e ik b a a r h e id b e w o n e rs
p e r a u to
+ - -
+ +
K i lo m e t e r
- A an de el be z o e k e rs
per auto
f ile
+ L e e f b a a r h e id

B e r e ik b a a r h e id +
per O V
A a n ta l
b e zo e k e rs + -
O v e r la s t d o o r
v e rk e e r

Figuur 1 - Causaal Relatiediagram

In bovenstaande figuur komen dus twee oplossingsrichtingen

duidelijk naar voren, namelijk het vergroten van het aantal
parkeerplaatsen en het verbeteren van de bereikbaarheid per
Openbaar Vervoer. Wanneer het mogelijk is, wordt op drukke
dagen het circuit van Zandvoort gebruikt om extra
parkeergelegenheid te bieden5. Verdere vergroting van het aantal
parkeerplaatsen kan gepaard gaan met schade aan het milieu,
wat voor de gemeente ook een belangrijk element is. Daarnaast
zal de bereikbaarheid per auto stijgen, waardoor meer mensen de
auto kiezen. Dit moet juist ontmoedigd worden. Aan de andere
kant hebben de bezoekers minder tijd nodig om een plaats te
vinden, wat positief is m.b.t. filevorming. Binnen deze
problematiek moet dus worden gekeken naar logistieke
oplossingen die betrekking hebben op het verbeteren van de
bereikbaarheid per Openbaar Vervoer, eventueel in combinatie
met een vergroting van het aantal parkeerplaatsen.

Hieronder volgt een voorlopige beschrijving van het systeem en

haar omgeving. De belangrijkste factoren en hun onderlinge
relaties worden hier beschreven en in een diagram gezet. Deze
kan gedurende het proces aangepast worden.

Prestatie- De prestatie-indicator, oftewel de variabele waarop getoetst wordt

indicator of een beleid werkt of niet, is het aantal kilometer file, wat wordt
berekend met het aantal bezoekers en het percentage dat met de
auto komt. Daarnaast wordt het milieu-aspect ook meegenomen
in de analyse van de verschillende alternatieven.

Instrumen Instrumenten moeten, zoals eerder gezegd, in ieder geval van

ten toepassing zijn op een verbetering van het Openbaar Vervoer.
Daarnaast mag de overlast die het kan hebben op het milieu niet
te groot zijn. Hiervoor zijn er verschillende mogelijkheden, die
apart, dan wel gecombineerd kunnen worden toegepast. In bijlage
B komen de verschillende alternatieven aan bod.

5
Haarlems Dagblad, 7/28/03, Goede sfeer op strak georganiseerd Beachbop

6
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

2.3 Be la n ge n e n doe le n a na ly s e
In dit hoofdstuk wordt een onderscheid gemaakt tussen belangen,
doelen en middelen. Deze zijn afhankelijk van perspectief (een
bewoner zal een andere kijk hebben op de problematiek dan de
gemiddelde strandbezoeker), tijd en plaats. In dit hoofdstuk
komen echter slechts de belangen van de gemeente Bloemendaal
aan bod, welke uiteraard een vertegenwoordiging is van de
bewoners van Bloemendaal. Zoals de al eerder beschreven (H 2.1
Structurering probleemveld) kernelementen liggen de belangen op
de vlakken milieu, bereikbaarheid en leefbaarheid. Een heikel punt
lijkt dan de beschrijving van de middelen, maar in dit paper richt
ik me slechts op de logistieke kant van de problematiek. Bij het
beschrijven van de middelen zullen dan ook de middelen naar
voren komen die er zijn om deze problemen op te lossen. Dit zijn
vaak middelen zijn die de overheid ter hand kan nemen,
aangezien dit soort investeringen vaak een langdurig karakter
hebben en zeer kapitaalintensief. Daarnaast zijn er talloze
vergunningen nodig en procedures die een overheidsinstantie
vaak niet hoeft te doorlopen. Verder in dit paper komen de
verschillende actoren afzonderlijk aan de beurt waarbij hun eigen
belangen, doelen en middelen worden behandeld.

Belang Allereerst wordt het belang dat volgt uit de beschreven

kernelementen omschreven, waarbij de randvoorwaarde wordt
gesteld dat het strand nog steeds een populair jongerenstrand
blijft, dus dat de gemeente niet opeens de
exploitatievergunningen intrekt. De bereikbaarheid van het strand
en de daarmee gepaard gaande bereikbaarheid en leefbaarheid
voor de bewoners dient te worden verbeterd. Dit kan verder
worden ontleed tot de volgende doelen:

Doelen • Goede bereikbaarheid van Bloemendaal aan Zee.

o Goede bereikbaarheid per auto
o Goede bereikbaarheid per Openbaar Vervoer
• Goede bereikbaarheid voor de bewoners
o Minder files
o Beter Openbaar Vervoer
• Leefbaarheid voor de bewoners
o Milieubelasting zo laag mogelijk
o Weinig overlast door bezoekers (stank, vuil, fout parkeren
etc.)

Bij de gemeente is er overeenstemming dat er een oplossing moet

komen, echter hoe de beschreven doelen gaat bereiken is een
tweede6. Uit de in bijlage B beschreven middelen moet er een
selectie gemaakt worden en moet er een bepaald alternatief
uitgewerkt en doorgerekend worden. De selectie moet
plaatsvinden op basis van een aantal randvoorwaarden en
uiteraard op basis van de doelen die de gemeente zich heeft
gesteld. Hieronder volgen eerst de doelen nog een keer, alvorens
de randvoorwaarden worden gecreëerd.

D Om de doelen overzichtelijk te maken en te onderscheiden in

o subdoelen is een soort samengevatte doelenboom geconstrueerd.
e

6
Zo heeft bijvoorbeeld de gemeentepartij Progressief Bloemendaal een gedeelte van haar
beleid toegespitst op het verwezenlijken van innovatieve oplossingen ten behoeve van de
bereikbaarheid van het strand.

7
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

Hierin staan de belangrijkste doelen beschreven, zie figuur 1. Uit

deze figuur zijn verschillende doelen en subdoelen af te leiden.

B e r e ik b a a r h e id
B lo e m e n d a a l e n
le e f b a a r h e id b e w o n e r s

B e r e ik b a a r h e id B e r e ik b a a r h e id
L e e f b a a r h e id
stra n d w o n in g e n

Goede Goede M in d e r a n d e r e
b e r e ik b a a r h e id p e r b e r e ik b a a r h e id p e r o v e r la s t ( s t a n k , B e h o u d m ilie u
a u to OV v u il e t c . )

Figuur 2 – Doelenboom

De bovenstaande doelen kunnen verder worden ontleed en

zouden kunnen worden gekwantificeerd, maar voor dat laatste is
nog te weinig informatie beschikbaar. Er is niet verder ontleed
naar doelen als minder files, aangezien dat een iets minder
overzichtelijk plaatsje oplevert. Minder files zorgen namelijk voor
een betere bereikbaarheid per auto, minder andere overlast en
het behoud van het milieu, terwijl minder files kunnen worden
bereikt door een betere bereikbaarheid van het Openbaar Vervoer.
Op het kwantificeren en beoordelen van de doelen zal later, in het
proces van oplossingen analyseren, verder en dieper op ingegaan
worden. In bijlage E worden verschillende criteria gevormd,
waaraan beleid getoetst kan worden.

2.4 Sys te e m a na ly s e
Een systeem diagram is een overzichtelijke weergave van een
Systeemd
systeem. Een systeem is het deel van de werkelijkheid dat
iagram
relevant is voor het probleem. Het helpt bij het definiëren van de
grenzen van het systeem en het verduidelijkt de structuur en de
relaties. Een systeemdiagram is actor specifiek en kan dus per
actor verschillen.

Hieronder volgt een beschrijving van het systeem vanuit het

perspectief van de gemeente.

Aan de linkerkant van het diagram komen de

beïnvloedingsmogelijkheden het systeem binnen. Binnen dit
systeem vallen de instrumenten dus binnen het parkeerbeleid en
de bereikbaarheid van het strand per Openbaar Vervoer. Aan de
bovenkant zijn de verschillende omgevingsvariabelen genoemd,
die het systeem kunnen beïnvloeden, maar welke zelf buiten de
macht liggen van de gemeente. Aan de rechterkant zijn de
uitgangsgrootheden, oftewel de verschillende prestatie-
indicatoren, te zien. Binnen het systeem zijn de belangrijkste
variabelen uiteraard de bereikbaarheid van bewoners, de
bereikbaarheid van het strand per auto, de bereikbaarheid van het

8
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

strand per OV en het milieu. Deze hangen onderling, zoals eerder

beschreven sterk samen. In onderstaande figuur zijn de
verschillende variabelen neergezet in het systeemdiagram.

A an tal w arm e U it g a v e p a t r o o n
dag en d o e lg r o e p

A an tal
p a r k e e r p la a t s e n K ilo m e t e r f ile
B e r e ik b a a r h e id
stran d p er
A an tal au to
b e zo e k e rs
A a n d e e l b e zo e k e rs
B e r e ik b a a r h e id p e r au to
stra n d p e r O V
OV
a lt e r n a t ie v e n
M ilie u - o v e r la s t
M ilie u
B e r e ik b a a r h e id
b ew o n ers
L e e f b a a r h e id
b e w o n e rs

Figuur 3 – Systeemdiagram

In de diagram zijn de elementen leefbaarheid en bereikbaarheid

duidelijk weergegeven. Onderling zijn deze elementen sterk
verbonden. Zo heeft de bereikbaarheid van het strand per auto
een sterke invloed op het milieu, aangezien een slechte
bereikbaarheid en veel bezoekers per auto files veroorzaakt,
waardoor schadelijke stoffen in de lucht komen en meer rommel
langs de route. Tot de instrumenten van de gemeente behoren de
alternatieven die zij kan ontwikkelen om het Openbaar Vervoer te
verbeteren, het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van het
parkeergemak en –snelheid en ze heeft uiteraard de bevoegdheid
om vergunningen te verlenen, of niet te verlenen en dus de
mogelijkheid om het aantal bezoekers te reguleren. Dit laatste is
uiteraard een laatste redmiddel, vanwege de economische
belangen.

Omgevin Er zijn verder twee belangrijke omgevingsvariabelen die in de

gs- gaten gehouden moet worden, namelijk het klimaat, oftewel het
variabelen aantal warme dagen dat er per jaar zijn, wat van directe invloed is
op het aantal bezoekers én het uitgavepatroon van de doelgroep.
Het kan namelijk zo zijn dat men opeens langer op vakantie gaat
en daardoor significant minder het strand bezoekt. Hiermee wordt
ook het risico inbegrepen dat het strand opeens niet meer
populair is, aangezien het 10 jaar geleden nog helemaal niks was
en het dus in principe mogelijk is dat de situatie over 10 jaar weer
helemaal anders is, of nog populairder, of misschien wel helemaal
niet meer populair.

Prestatie- De invloed van de alternatieven wordt op verschillende manieren

indicatore gemeten, namelijk ten eerste de uitkomsten op logistiek niveau,
n oftewel het aantal kilometer file en het aandeel van de bezoekers

9
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

dat nog steeds met de auto naar het strand gaat. Daarnaast welke
uitwerking het alternatief heeft op de variabelen leefbaarheid en
het milieu.

De eerder geformuleerde probleemstelling is nu iets specifieker op

het gebied van overlast. Hiermee worden dus de negatieve
externe effecten als verminderde leefbaarheid en milieu-effecten
bedoeld. Daarnaast mag het alternatief ook zelf geen negatieve
invloed hebben op het milieu. We passen de probleemformulering
nu als volgt aan:

Probleemf Hoe kan een logistieke alternatief de bereikbaarheid van

ormulerin Bloemendaal aan Zee verbeteren om zo een oplossing te bieden
g aan de overlast die ontstaat op drukke stranddagen door files en
slechte bereikbaarheid, de effecten die het kan hebben voor het
milieu in het oog houdend?

Na de hieronder volgende afbakening zullen de verschillende

alternatieven worden afgewogen en geselecteerd, waarna er een
analyse plaatsvindt van verschillende actoren die binnen het
probleem een rol spelen. Over het alternatief of combinatie van
alternatieven worden dan onderzoeksvragen gesteld in het Plan
van Aanpak.

2.5 Afbake n in g
Een afbakening van een probleem bestaat uit drie onderdelen: een
geografische afbakening, een afbakening in tijd en het bepalen
van een geschikt aggregatie niveau.

Een geografische afbakening bepaalt welk deel van de fysieke

Geografische
ruimte deel uit maakt van het probleem. Binnen deze
afbakening
problematiek worden voorlopig alle aanvoerwegen (inclusief
Openbaar Vervoerwegen) rond Bloemendaal aan Zee, inclusief de
grotere aanvoerwegen vanaf Amsterdam, omdat daar de meeste
bezoekers per auto vandaan komen.

De tijdsafbakening neemt niet alleen de tijdshorizon waarover

Tijdsafbakening men naar het probleem wil kijken, er wordt ook rekening
gehouden met de tijdshorizon voor implementatie en effect van
ingrepen in het systeem. Het aggregatie niveau bepaalt de mate
van detaillering.7 Binnen de beschreven situatie wordt er een
tijdshorizon aangehouden van ongeveer 2 jaar. Het systeem moet
dus binnen die tijd ontwikkeld en geïmplementeerd kunnen zijn.
Verder moet de analyse naar de effecten van een alternatief
redelijk nauwkeurig zijn, zodat de marge waarin berekende
effecten en uiteindelijke effecten verschillen niet al te groot is. Dit
komt verder aan bod bij het ontwikkelen van een alternatief, iets
wat niet in dit rapport beschreven staat.

2.6 Se le c tie v a n e e n a lte rn a tie f

In dit gedeelte wordt aan de hand van enkele criteria en
randvoorwaarden een selectie gemaakt uit de in bijlage B
beschreven mogelijke logistieke alternatieven. Allereerst moet er
worden geformuleerd waaraan een alternatief moet voldoen.
Hiervoor zijn enkele veronderstellingen gedaan. Deze zijn de
volgende:

7
Enserink et al. 2003 Analyse van Complexe Omgevingen

10
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

• Het aantal bezoekers kan de komende jaren veranderen. Hiermee

wordt gedoeld op de eventuele fluctuatie in populariteit.
• De vraag naar vervoer blijft een kwestie van pieken en dalen,
daarnaast is het ook nog eens seizoensgebonden.
• De bezoekerssamenstelling verandert niet significant. Hiermee
wordt bedoeld dat de bezoekers nog steeds voor een aanzienlijk
deel uit Amsterdam komen.

Uit bovenstaande veronderstellingen kunnen enkele conclusies

worden getrokken ten aanzien van de eisen die moeten worden
gesteld aan het te ontwikkelen alternatief.

Vanwege de onzekerheid omtrent de vraag in de toekomst, is een

duur alternatief vooralsnog uitgesloten. Ook moet het alternatief
snel ontwikkeld en implementeerbaar zijn. Vanwege de relatief
kleine vraag, op jaarbasis gezien, hoeft het alternatief niet
aanwezig te zijn tijdens de winter, of zelfs op rustige dagen in de
zomer. Omdat infrastructuur over het algemeen
onderhoudsintensief is en dus hoge kosten met zich meebrengt, is
het niet gewenst een alternatief te hebben dat extra infrastructuur
nodig heeft. Als laatste moet de infrastructuur inspringen op de
vraag die bestaat bij bezoekers uit Amsterdam, een groot gedeelte
van de bezoekers en tevens één van de belangrijkste oorzaken
van de verkeerschaos op drukke zomerdagen. Samen met de al
eerder geanalyseerde wensen en eisen die volgen uit de
eigenschappen van het systeem, kunnen de volgende
randvoorwaarden worden geformuleerd:

Randvoorwaard • Het systeem moet binnen twee jaar gebruiksklaar kunnen zijn.
en • De kosten van het onderzoek en implementatie moeten zo laag
mogelijk zijn.8
• Het moet een oplossing bieden aan de afwezigheid van goed en
voldoende Openbaar Vervoer, vooral vanuit Amsterdam.
• Het moet bewerkstelligen dat een deel van het publiek de auto
laat staan.
• Het mag het milieu niet te veel belasten, het mag autogebruik dus
niet aanmoedigen.
• Het systeem moet flexibel zijn, dus in kunnen springen op hoge
pieken en kostenextensief bij een kleine vraag (winter,
regenachtige dagen).
• Extra infrastructuur is ongewenst, aangezien dit tot hogere kosten
leidt.

Na beoordeling van de verschillende beschreven alternatieven op

Alternatief bovenstaande randvoorwaarden komen de op elkaar lijkende
alternatieven waarbij aparte weggedeeltes tussen respectievelijk
station Overveen en Bloemendaal en station Zandvoort en
Bloemendaal aan Zee voor bussen wordt gereserveerd, lijn 81a en
81b, als beste uitspringen. Een bijkomend voordeel hierbij is ook
dat hulpdiensten als ambulance en politie het strand makkelijker
kunnen bereiken. Deze conclusie gebeurt echter puur
gevoelsmatig (wel op basis van enige kennis van het gebied) daar
het om een mogelijke toekomstige situatie gaat. Er wordt dus voor
gekozen om in verdere analyse naar deze oplossingen toe te
werken en te analyseren op de beschreven prestatie-indicatoren.

8
Door onvoldoende informatie is specifieke invulling van het budget nog niet mogelijk. Ik
houd vooralsnog een orde van grootte aan van €10.000.

11
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

Uiteraard wordt ook het nul-alternatief meegenomen in de

analyse. De nieuwe probleemformulering is dan ook als volgt:

Welke buslijn, van de twee mogelijke buslijnen genoemd in

Vernieuwde
bijlage B, heeft het meeste potentie om op logistiek niveau een zo
probleemformul
goed mogelijk resultaat te behalen, vergeleken met het nul-
ering
alternatief, en op welke manier moet de implementatie van de
invoering van een nieuwe buslijn gebeuren?

12
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

3 Ac t o r e n & N e t w e r k A n a l y s e
In deze situatie zijn er vele verschillende partijen met elk hun
eigen wensen, een eigen probleemperceptie en een eigen plek. Zo
zijn sommige actoren georganiseerd, hebben sommige veel
macht, zijn andere weer geïnteresseerd in de spelende en
toekomstige problemen. Wanneer er een bepaalde oplossing is,
moet deze wel draagvlak hebben, zodat deze niet op weerstand -
stuit bij eventuele invoering. Aangezien sommige actoren dus
tegen kunnen werken als het voor hun niet gunstig blijkt te zijn, is
het belangrijk de actoren enigszins in te delen en hun wensen,
belangen, machtsmiddelen, hun betrokkenheid bij het probleem
en dergelijke kenbaar te maken, zodat hier in een later stadium
mee rekening gehouden kan worden. Deze analyse is, net als vele
andere onderdelen, is een doorlopend proces, het is namelijk niet
ondenkbaar dat actoren tijdens het proces hun doelstellingen
wijzigen of meer betrokken raken. Ook is het vaak niet duidelijk
wat bepaalde groepen willen en is het dus moeilijk ze in te delen.

In bijlage C kan men de belanghebbenden/actoren vinden en hun

probleempercepties. Daar komt duidelijk naar voren hoeveel
’Critical actors’ partijen nou eigenlijk binnen deze problematiek een rol spelen.
Toch is het nodig om deze partijen nog verder te analyseren. Zo is
het van belang of een partij een zogenaamde critical actor is of
niet, onder ‘critical actors’ verstaan we partijen die binnen de
problematiek een grote waarde hebben, doordat aan de éne kant
de hulpbronnen van belang zijn en aan de andere kant niet
vervangen kunnen worden door andere actoren. Belangrijk is dat
dit alles weer gebeurd uitgaande van eerder omschreven doelen.
Verdere analyse van de actoren naar afhankelijkheid en
vervangbaarheid is te vinden in bijlage D. Met behulp van die
analyse kunnen de actoren in een overzichtelijke tabel gezet
worden.

Dedicated / non- Hieronder volgt in tabel 1 een indeling van de actoren. Hierbij
dedicated wordt onderscheid genomen in betrokkenheid (dedicated/non-
dedicated), percepties en het al dan niet critical actor zijn. Zo
zullen bijvoorbeeld actoren die betrokken zijn en waarbij de
probleempercepties gelijk zijn aan die van de gemeente
Bloemendaal, waarschijnlijk participeren en potentiële
bondgenoten zijn. Belangrijk zijn uiteraard ook de critical actors
met tegengestelde belangen en doelen.
Tabel 1 – Indeling actoren
Dedicated actors Non-dedicated actors
Critical actors Non-critical Critical actors Non-critical
actors actors
Gelijkgerichte Strandtenteigenaren, NS Publiek BaZ (niet uit
Connexxion, publiek BaZ de buurt),
percepties,
(Bl’daal e.o.), ROVER, Natuurmonumenten
belangen en provincie Noord-Holland,
doelen Min. Van V&W/
Rijkswaterstaat, politie en
brandweer, bewoners
Bloemendaal, Overveen
en Haarlem, bewoners/
gemeente Zandvoort?
Tegengestelde Bewoners/ gemeente Bezoekers en
Zandvoort? toeristen Zandvoort,
belangen en
VVV Haarlem e.o.
doelen

13
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

In bovenstaande tabel zijn de verschillende geïdentificeerde

Conclusie actoren ingedeeld al naar gelang betrokkenheid, belang en
s toewijding. Aan de vele vraagtekens is te zien dat het nog
onduidelijkheid is over de belangen en doelen van deze actoren.
Belangrijk is de rol van de bewoners en de gemeente Zandvoort.
Indien de geboden oplossing aan het probleem niet genoeg met
hun wensen rekening houdt, zouden ze moeilijk kunnen gaan doen
door processen te blokkeren. Er mag worden van uit gegaan dat
het verkeer richting de kust vermindert, maar er is ook meteen
een rijstrook minder, waardoor het niet ondenkbaar is dat de files
op de Zeeweg, en dus de moeilijke bereikbaarheid van Zandvoort
blijft. Er moet later worden onderzocht welke manieren
beschikbaar zijn om dit probleem op te lossen, indien blijkt dat het
een echt probleem is. Men kan dan bijvoorbeeld denken aan
passen voor bewoners, zodat ze op de speciale rijstrook mogen
om hun woning te bereiken. Verder is het belangrijk dat de
Nederlandse Spoorwegen en Connexxion meewerken aan een
goede oplossing, waarbij de reiziger centraal staat.

Aangezien er binnen het beschreven alternatief genoeg

speelruimte is om eventuele tegenstanders ervan te weerhouden
stappen te ondernemen, hoeft de probleemformulering niet te
worden aangepast.

14
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

4 Plan van Aanpak

De problematiek rond de toekomst van Bloemendaal aan Zee leidt
tot een aantal vragen die nog beantwoord moeten worden. Deze
kennislacunes zijn belangrijk voor de voortgang van het
beleidsproces. In dit hoofdstuk worden de kennislacunes voor
verder onderzoek vastgesteld en eventueel te vervolgen stappen
door de verschillende actoren. Het hoofdstuk wordt afgesloten
door een paragraaf met een onderzoeksplan waarin de methodiek
voor verder onderzoek wordt behandeld.

Kennislacunes Binnen deze problematiek zijn de onzekerheden en twijfels

tweeledig, aan de ene kant de onzekerheden omtrent het
voortbestaan van het strand en aan de andere kant de onbekende
uitkomsten en effecten die het geboden alternatief zal hebben en
welke variabelen er voor nodig zijn om deze te berekenen/
analyseren. Over de eerste issue is binnen de selectie van het
alternatief al rekening gehouden (goedkoop/ snel in te voeren etc.)
en zal hier dus ook niet worden behandeld. Wel worden de vragen
die betrekking hebben op de logistieke oplossing worden
behandeld.

Benodigde Er moet onderscheid worden gemaakt in vragen die zich richten

informatie op de ontwikkeling van het alternatief én data die nodig is om te
berekenen welke effecten het alternatief bewerkstelligt. Dit
onderscheid is echter gradueel, aangezien de echte ontwikkeling
en fine-tuning uiteraard plaatsvindt op basis van de berekende
effecten. Tijdens het ontwikkelen en testen van het systeem
komen er alleen maar meer vragen bovendrijven, aangezien er
waarschijnlijk nieuwe factoren een rol gaan spelen of omdat er
onverwachte uitkomsten zijn. Hieronder worden verschillende
onderwerpen weergegeven.

Ontwikkeling
 Eigenschappen aanvoerroutes (lengte, aantal
bochten/knooppunten etc.)
 Eigenschappen vervoersmiddelen (snelheid, capaciteit, draaicirkel
etc.)
 Eisen aan vervoer (maximale wachttijden, reistijd etc.)

Berekening effecten
 Aantal reizigers per drukke zomerdag, maximale vraag
 Aankomst- en vertrektijden, instaptijden etc.
 Aantal auto’s per dag, aantal parkeerplaatsen, gemiddeld aantal
personen per auto, gemiddeld aantal auto’s in files richting strand
 bijvoorbeeld: hoeveel bussen zijn er nodig om gemiddeld 1
kilometer minder file te veroorzaken?

Voordat er een alternatief kan worden ontwikkeld is het belangrijk

het probleem zoveel mogelijk te kwantificeren, daarna komen de
vragen aan bod die dienen om een zo representatief mogelijk
model te maken, waarbinnen het alternatief gemodelleerd kan
worden. Vervolgens kunnen aanbevelingen gedaan worden over
het alternatief.

In het hieronder volgend onderzoeksplan komen verschillende

vragen aan bod en tevens de een beschrijving van de technieken
die worden gebruikt om een model te maken van de huidige en
toekomstige situatie (met alternatief). Er wordt uitgegaan van de

15
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

eerder beschreven probleemstelling en hierbij moet worden

bedacht dat uitkomsten kwantificeerbaar moeten zijn. Er moet dus
aangegeven kunnen worden hoeveel invloed het nieuwe systeem
heeft op bijvoorbeeld het gemiddeld aantal kilometer file per
drukke zomerdag.

4.1 On de rz oek s pla n

Een aantal relaties en onderwerpen die in voorgaande analyses
aan bod zijn gekomen behoeven verder onderzoek. Zoals
hierboven verwoord, zijn de verschillende onderwerpen in te delen
in twee niveaus, één die zich richt op ontwikkeling van het
alternatief, de ander op het berekenen van effecten. In deze
paragraaf wordt uiteengezet welke vragen beantwoord moeten
worden om tot een goed gevalideerd model te komen. Hieronder
volgt eerst de nog een keer de probleemformulering.

Probleemformul Welke buslijn, van de twee mogelijke buslijnen genoemd in bijlage

ering B, heeft het meeste potentie om op logistiek niveau een zo goed
mogelijk resultaat te behalen, vergeleken met het nul-alternatief,
en op welke manier moet de implementatie van de invoering van
een nieuwe buslijn gebeuren?

Bij deze probleemformulering komen effecten als luchtvervuiling,

stank, geluid, kosten en dergelijke niet aan bod. Ook de extra
mogelijkheden, zoals toegang op het weggedeelte voor bewoners,
hulpdiensten en eventueel anderssoortig Openbaar Vervoer wordt
niet meegenomen, omdat dit altijd afhankelijk zal zijn van de
beschikbaarheid van ruimte op het weggedeelte. Deze factoren
zijn al in eerdere analyses meegenomen om richting te geven voor
oplossingen en zullen niet worden berekend binnen deze context.
Er wordt hier slechts gericht op de effecten op logistiek niveau.
Het doel van het onderzoek is dan ook de beschreven oplossing
door te rekenen voor verschillende situaties, zodat daa
aanbevelingen voor kunnen worden gedaan met betrekking tot
Onderzoek inzet van een hoeveelheid bussen en de manier waarop dat moet
svragen gebeuren. “Op welke manier” uit de probleemformulering wordt
hieronder door middel van verschillende onderzoeksvragen verder
gespecificeerd.

• Op welke tijden en dagen dient het alternatief in werking te

worden gesteld?
• Met welke frequentie dienen de bussen richting het strand te
rijden?
• Hoeveel bussen moeten worden ingezet bij een bepaalde
frequentie?
• Wat voor soort vervoer is het meest effectief?
• Hoe ziet de precieze route met haltes e.d. eruit?

Het probleem moet echter ook nog in cijfers uitgedrukt worden,

zodat een inschatting gemaakt kan worden van de aantallen
reizigers en de effecten. Hiervoor zijn de volgende vragen
geformuleerd.

• Wanneer is de vraag naar vervoer/zijn de verkeersproblemen het

grootst?
• Hoeveel file staat er gemiddeld op een drukke dag?
• Hoe lang duurt een file gemiddeld?

16
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

• Hoeveel mensen zitten er gemiddeld in een auto (richting de

kust)?
• Hoeveel auto’s staan er gemiddeld in een file?

Bovenstaande vragen worden niet geheel los van elkaar

onderzocht, daarnaast zijn antwoorden op bovenstaande vragen
ook niet toereikend om alles te beschrijven, maar zullen er
gedurende het proces, zoals eerder genoemd, nog veel meer
vragen zijn. Er kan wel onderscheid worden gemaakt in het
oplossen van de twee groepen vragen.

CBS, De vragen die als doel hebben het probleem in cijfers uit te
afschatten drukken en eventuele input voor het te ontwikkelen model zijn
kunnen opgelost worden door onderzoek, opvragen van cijfers
(experts, CBS, gemeente, provincie) en door afschatten van
factoren.

De vragen echter die het ontwikkelen van het model betreffen, de

eerste groep, moeten uitgerekend worden. Gezien de
ARENA karakteristieken van het probleem, het is een discrete,
dynamische en stochastische situatie, is het gebruik van het
modelleringsprogramma ARENA binnen deze context zeer van
toepassing. Dit programma biedt de mogelijkheid om een
alternatief als dit door te rekenen en tevens op een overzichtelijke
en duidelijke manier over te brengen naar buitenstaanders. Dit
laatste kan erg belangrijk zijn binnen een
besluitvormingsprocedure en het is daarnaast erg handig om het
overzicht te zien. Het biedt ook de mogelijkheid om verschillende
situaties te modelleren en door te rekenen.

Het vervolgonderzoek zal zich vooral richten op het ontwikkelen

van een goed gevalideerd ARENA-model, waarin de problematiek
en de factoren op een realistische manier zijn weergegeven en
waarbij de uitkomsten ondersteuning kunnen bieden aan het
besluitvormingsproces.

17
 ------------ Thieme Hennis ~ Delft 2004 ------------

5 Conclusie
De situatie aan de kust op gebied van verkeer en vervoer is de
laatste jaren een groot probleem. Voor een specifieke plek aan de
Noordzee, Bloemendaal aan Zee, is de jaarlijkse verkeerschaos
een doorn in het oog van de verschillende politieke instanties en
de bewoners van de plaatsen Haarlem, Overveen, Zandvoort en
Bloemendaal, omdat de onbereikbaarheid van het strand zorgt
voor een slechte bereikbaarheid van hun woningen en andere
overlast. Er heerst een speciale situatie, aangezien Bloemendaal
Slecht aan Zee één van de populairste badplaatsen is onder jongeren.
Openbaar Veel van de bezoekers komt uit Amsterdam en aangezien het
Vervoer Openbaar Vervoer richting dit stukje strand zo goed als niet
geregeld is, neemt een groot gedeelte van de bezoekers de auto
om naar het strand te gaan. Dit zorgt keer op keer voor lange files
met alle gevolgen van dien. Omdat er onzekerheid omtrent de
toekomst en de populariteit van het strand en een snelle oplossing
geboden is worden aan alternatieven die een oplossingen zouden
moeten bieden in ieder geval twee belangrijke eisen gesteld:

• Het moet binnen twee jaar implementeerbaar zijn.

• Het mag niet veel kosten, zowel voor aanleg als voor onderhoud.

Er zijn verder eisen ontwikkeld die recht doen aan specifieke

eigenschappen, zoals flexibiliteit (vanwege seizoensgebondenheid
en piekbelasting). Verschillende alternatieven zijn beoordeeld op
deze eisen en uiteindelijk is een selectie gemaakt. De oplossing
die verder uitgewerkt gaat worden gaat uit van een apart
weggedeelte voor bussen en eventueel andere vervoersmiddelen.
Met behulp van het modelleringsprogramma ARENA en data die
wordt verkregen door onderzoek en opvragen bij bepaalde
instanties en experts wordt deze oplossing doorberekend en in
een duidelijk en overzichtelijk model gezet, waarbinnen variabelen
toegevoegd kunnen worden en overdraagbaar is naar
buitenstaanders.

18