PAVIMENTOS FLEXIBLES

1. CONCEPTO
Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se
deflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El
uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de
abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

Figura: Ciclovía
La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias
capas de material. Cada una de las capas recibe cargas por encima de la
capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar traslada la carga
restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es que poder
soportar la carga total en el conjunto de capas.
Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan
en orden descendente en capacidad de carga. La capa superior es la que
mayor capacidad de soportar cargas tiene de todas las que se disponen.
Por lo tanto la capa que menos carga puede soportar es la que se
encuentra en la base. La durabilidad de un pavimento flexible no debe ser
inferior a 8 años y normalmente suele tener una vida útil de 20 años.
Las capas de un pavimento flexible suelen ser: capa superficial o capa
superior que es la que se encuentran en contacto con el tráfico rodado y
que normalmente ha sido elaborada con varias capas asfálticas. La capa
base es la capa que está debajo de la capa superficial y está,
normalmente, construida a base de agregados y puede estar estabilizada
o sin estabilizar. La capa sub – base es la capa o capas que se encuentra
inmediatamente debajo de la capa base. En muchas ocasiones se
prescinde de esa capa sub – base.

2. HISTORIA DEL PAVIMENTO

La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya

que servía de materia prima para la construcción de objetos.
Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península
de Anatonia) construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro
antecedente destacado son los caminos que realizaron los esclavos
egipcios alrededor de las pirámides.
Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media
fomentan la construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados
de Francia, Italia y España.
A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como
Inglaterra, a través del trabajo de hombres como el ingeniero John
Smeaton. Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los
responsables del cambio vial en la ciudad británica.
Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de
pavimentación, con la creación del Comisionado de Pavimentación,
dependiente del Parlamento del Reino Unido. Su tarea se remitía al
cuidado y mejora de la red vial.
La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la
construcción de caminos pavimentados. En pueblos como Tressaget (en
Francia) se observaron los primeros caminos realizados a base de
piedras de gran tamaño.
Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la
realización de rutas de pavimento, utilizando piedras más pequeñas
(adoquines). La aparición del automóvil fomenta la diagramación de
caminos más extensos y aptos para el traslado de vehículos de peso.
El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid.
Pero los grandes avances en la materia se dan en los Estados
Unidos, a través de la fabricación de nuevas capas asfálticas, que
permiten una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.
El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la
necesidad del país del Norte de caminos y rutas transitables para el
transporte masivo. El crecimiento demográfico experimentado durante el
siglo XIX procuraba nuevas vías de transporte.
Fue el ingeniero escocés John Loundon Mc Adam el inventor del
“macadam”, un nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de
los renovados vehículos y transportes de carga. Ingeniero escocés, a
principios del siglo XIX Mc Adam pública escritos sobre su
descubrimiento.
El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de
rocas, lo que permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se
construye en el Estado de Ohio la “National Road”, primera ruta
construida bajo este método.
A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la
construcción de las carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas
más importante de la historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con
una longitud de casi 28.000 km.
Este sistema de transporte comunica todas las grandes ciudades del
país. Fue creado en 1956, gracias a la colaboración del gobierno de
Dwight Eisenhower, tras quince años de trabajos de construcción.
El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos
para la fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje.
A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo
que es necesaria la construcción de pistas que soporten el peso de las
aeronaves. El primer aeropuerto se construye en Amsterdam (Holanda)
en 1912.
A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace
necesaria la construcción de pistas de concreto en los aeropuertos. La
llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de
aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias
militares.
El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas
carreteras, que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante
situaciones climáticas adversas.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTO FLEXIBLE

Resistencia estructural:

El pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al tránsito de

tal manera que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida
definido en el proyecto. La causa de falla en este tipo de pavimentos con
mayor aceptación es los esfuerzos cortantes. Sin embargo, también se
producen esfuerzos adicionales por la aceleración y frenado de los
vehículos así como esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la
estructura al deformarse esta verticalmente debido a la carga que soporta.
Asimismo, el pavimento se encuentra sometido a cargas actuantes
repetitivas. Éstas afectan a largo plazo la resistencia de las capas de
relativa rigidez, que en los pavimentos flexibles serían sobre todo las
carpetas y bases estabilizadas, donde podrían ocurrir fenómenos de
fatiga. Además, la repetición de cargas puede causar la rotura de los
granos del material granular modificando la resistencia de estas capas.

Deformabilidad:

El nivel de deformación del pavimento se debe controlar debido a que es

una de las principales causas de falla en la estructura y si la deformación
es permanentemente, el pavimento deja de cumplir las funciones para las
cuales fue construido. Se presentan dos clases de deformaciones en una
vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas (permanentes).

Durabilidad:

Una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en condiciones

aceptables no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también
la molestia de los usuarios de la vía al interrumpir el tránsito.

Costo:
Se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción inicial y el
mantenimiento al que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo influye la
calidad y la disponibilidad de los materiales para la estructura.

Requerimientos de la conservación:

Las condiciones de drenaje y subdrenaje juegan un rol decisivo en el ciclo

de vida del pavimento.

Comodidad:

Una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.

Mayor drenabilidad:
Las mezclas asfálticas de granulometría abierta proporcionan una
drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua transversalmente sobre
la macrotextura superficial que presentan, reduciendo el hidroplaneo y la
proyección de agua.

Confort:
La sensación de confort que experimentan los pasajeros a bordo del
vehículo es mayor sobre pavimentos asfálticos que sobre rígidos, debido
a la naturaleza misma del pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las
mezclas asfálticas se disponen en varias capas y no solo en una, como
en el concreto.

4. DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES:

 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.

 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y

son un peligro potencial para los usuarios. Esto constituye un serio
problema en intersecciones, casetas de cobro de peaje, donde el tráfico
está constantemente frenando y arrancando. Las roderas llenas de agua
de lluvia en estas zonas, pueden causar deslizamientos, pérdida de
control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a lesiones
personales.
 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican
un tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de
recubrimientos superficiales.

 Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la

experiencia ha demostrado, que la colocación de una sobrecarpeta de
asfalto sobre ese pavimento no evitara que se vuelva a presentar.

 Las huellas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación

adecuada en las huellas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del
asfalto de resistir las presiones actuales de los neumáticos y los
volúmenes de tráfico de hoy en día.

5. CICLO DE VIDA DEL PAVIMENTO

Los pavimentos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los

diferentes agentes que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico,
la gravedad en taludes, etc. Estos elementos afectan al pavimento, en
mayor o menor medida, pero su acción es permanente y termina
deteriorándolo convirtiéndolo en intransitable. Por lo tanto, el
mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier
momento, sino más bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada
a prevenir los efectos de los agentes que actúan sobre el pavimento. El
ciclo de vida de un pavimento consta de cuatro fases, las cuales se
describen a continuación:

 Fase A: Construcción

Un pavimento puede ser de construcción sólida o con algunos

defectos constructivos. De todos modos entra en servicio apenas
se termina la obra. El pavimento se encuentra, en ese momento,
en excelentes condiciones para satisfacer plenamente las
necesidades de los usuarios.
 Figura: Proceso Constructivo

 Fase B: Deterioro lento y poco visible

Durante cierto número de años el pavimento va experimentando un

proceso de desgaste y debilitamiento lento, principalmente en la
superficie de rodadura. Este desgaste se produce en proporción al
número de vehículos livianos y pesados que circulan por el
pavimento, aunque también por la influencia del clima, del agua de
las lluvias o aguas superficiales y otros factores. Durante la fase B
el pavimento se mantiene en aparente buen estado y el usuario no
percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas menores
aisladas.

 Fase C: Deterioro acelerado

Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros

elementos del pavimento están cada vez más “agotados”; el
pavimento entra en un período de deterioro acelerado y resiste
cada vez menos el tránsito vehicular. Los daños comienzan siendo
puntuales y poco a poco se van extendiendo hasta afectar la mayor
parte de la estructura del pavimento.
 Figura: Fisura piel de cocodrilo

 Fase D: Descomposición total

Esta fase constituye la última etapa de su existencia y puede durar

varios años. Durante este período el paso de los vehículos se
dificulta seriamente, la velocidad de circulación baja bruscamente
y la capacidad del pavimento queda reducida a sólo una fracción
de la original.

Figura: Desintegración-Baches
 Condición de la vía sin mantenimiento

5.1 CICLO DE VIDA DESEABLE DEL PAVIMENTO

El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un

pavimento sin mantenimiento y otro con mantenimiento, en el que
podemos apreciar que la falta de mantenimiento permanente
conduce inevitablemente al deterioro total del pavimento, mientras
que la atención constante del mismo mediante el mantenimiento
rutinario, sólo requiere, cada cierto tiempo, trabajos de
mantenimiento periódico.
Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal” y “deseable”