Resistencia y Propulsión 52097 Martin J.

Della Savia

INSTITUTO TECNOLOGICO DE BUENOS AIRES

TRABAJO PRACTICO Nº2

EMBARCACIONES DE PLANEO

INGENIERIA NAVAL
RESISTENCIA Y PROPULSION (32.67)

REVISION: C
FECHA DE ENTREGA: 27/10/2016

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INTRODUCCION
En el siguiente trabajo se busca realizar el análisis de resistencia al avance de la embarcación
de planeo dada por la cátedra, utilizando el método de cálculo del Dr. Daniel Savitsky.
Se pide graficar las curvas de Potencia Efectiva de Remolque (EHP) y calcular el Asiento (t) en
función de la velocidad, indicando para la velocidad dada por la cátedra:
1. Potencia de remolque requerida
2. Ángulo de asiento de equilibrio
3. Ángulo de asiento límite del efecto de “Porpoising”

DIMENSIONES PRINCIPALES DE LA EMBARCACION

Informacion general de la embarcacion

LOA 21 mts Lwl 16,58 m
B 4,8 mts Lch 17,73 m
T 0,76 mts Boa 5,20 m
Δ 22 Tn Bwl 3,77 m
Vmax 37 knt Bch 3,63 m
Tripulacion 2 Awl 51,74 m2
Pasajeros 10 LCG 6,79 m
D 2,5 mts VCG 0,51 m
Ax 1,73 m2 LCF 7,17 m

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DEFINICION DE COEFICIENTES

0.075
𝐶𝑓 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 =
(𝑙𝑜𝑔10 𝑅𝑛 − 2)2
∆2
𝐶𝐿𝑜 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑓𝑡 sin 𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 =
𝜌𝑉 2 𝑏2
∆2
𝐶𝐿𝛽 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑓𝑡 con 𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 =𝜌𝑉 2 𝑏2

𝑙𝑝
𝐶𝑝 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑝𝑎 =
𝜆𝑏
𝑉
𝐶𝑣 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 =
√𝑔𝑏
𝐿𝑘 +𝐿𝑐
𝜆 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑎 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑎 = 2𝑏
, donde

𝐿𝑐 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑜𝑛𝑒𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑎

𝐿𝑘 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑎
𝑏 = 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑜

𝐷𝑓 = 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑟𝑎𝑔 𝑎 𝑙𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑎

𝛽 = 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 = 14º

𝐷 = 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑎𝑔
𝐷𝑝 = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛

𝜖 = 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑖𝑙𝑙𝑎 = 4º

𝜏 = 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑜

DESARROLLO
Como todos los métodos de resistencia al avance, el método de Savitsky tiene un rango de
aplicación. El método es aplicable para números de Froude (𝐹𝑛 ) entre 1 y 2, coeficientes de velocidad
(𝐶𝑣 ) entre 0.6 y 2,6, ángulos de asiento (𝜏) entre 2 y 8 grados y una relación eslora-manga mojada
(𝜆) menor o igual a 4.
El objetivo del método es utilizar las ecuaciones básicas de planeo para formular un método
para predecir el rendimiento de un casco prismático en condición de planeo, sea o no
correspondiente a alguna de las carenas analizadas en la serie.
Se busca determinar el asiento y la resistencia que corresponden a la condición de equilibrio del casco
a una velocidad dada y posición del centro de gravedad durante la condición de planeo.

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A continuación se presenta un dibujo con todos los componentes que entraran en vigencia durante
el desarrollo de los cálculos correspondientes.

Considerando los puntos de aplicación de las fuerzas involucradas, realizando una sumatoria de
fuerzas en sentido vertical, horizontal y considerando el equilibrio de momentos, se obtiene,
- Sumatoria de fuerzas vertical: 𝛥0 = 𝑁 𝑐𝑜𝑠 𝜏 + 𝑇 𝑠𝑒𝑛 (𝜏 + 𝜖 ) − 𝐷𝑓 𝑠𝑒𝑛 𝜏
- Sumatoria de fuerzas horizontal: 𝑇 𝑐𝑜𝑠(𝜏 + 𝜖) = 𝐷𝑓 𝑐𝑜𝑠 𝜏 + 𝑁 𝑠𝑒𝑛 𝜏
- Equilibrio de momentos: 𝑁 𝑐 + 𝐷𝑓 𝑎 − 𝑇 𝑓 = 0

Proyectando las fuerzas involucradas sobre la quilla se obtiene

𝑇 𝑐𝑜𝑠(𝜖) = ∆ 𝑠𝑖𝑛 𝜏 + 𝐷𝑓 (1)

Si asumimos valores bajos de 𝜖 puede suponerse que cos(𝜖) ~1, y sustituyendo en la sumatoria de
fuerzas verticales se obtiene
∆= 𝑁 cos(𝜏) + ∆ sin(𝜏) sin(𝜏 + 𝜖)
Y despejando
∆ [1 − sin(𝜏) sin(𝜏 + 𝜖)]
𝑁= (2)
cos(𝜏)
Si reemplazamos (1) y (2) en la sumatoria de momentos se obtiene

(1 − sin(𝜏) sin(𝜏 + 𝜖))𝑐

∆( − 𝑓 𝑠𝑖𝑛(𝜏)) + 𝐷𝑓 (𝑎 − 𝑓) = 0
cos(𝜏)

MEMORIA DE CÁLCULO
Para distintos valores del ángulo de asiento supuestos, en este trabajo valores de 2º, 3º y 4º se busca
obtener el ángulo de equilibrio, la fuerza horizontal de avance (Drag), la potencia efectiva de
remolque, la relación eslora-manga mojada de equilibrio, la eslora en la quilla, la eslora de cantonera,
el calado sobre el espejo de popa y finalmente el límite de porpoising.

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Resulta necesario aclarar el procedimiento para el cálculo de alguna de las variables, que el método
propone calcular en base a gráficos dados.
∆2
Partiendo del cálculo de 𝐶𝐿𝛽 calculado como 𝐶𝐿𝛽 = 𝜌𝑉 2 𝑏2 = 0.088 se obtiene ingresando en el
siguiente gráfico, junto con el ángulo de astilla muerta, el coeficiente 𝐶𝐿𝑜 = 0.11.

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Una vez obtenido el coeficiente de lift sin astilla muerta 𝐶𝐿𝑜 , constante para los tres ángulos, se
procede a calcular la relación eslora-manga mojada 𝜆.
Para ingresar en el grafico resulta necesario sin embargo calcular el coeficiente de velocidad
𝑉
𝐶𝑣 = = 3.2, constante para los tres ángulos analizados. Sin embargo cada angulo posee un
√𝑔𝑏
𝐶𝐿𝑜
coeficiente 𝜆 particular ya que este depende de la relación .
𝜏1,1

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Para calcular la velocidad media necesaria en la quilla del buque, se parte de la velocidad máxima
requerida, el ángulo de asiento y el ángulo de astilla muerta.
Interpolando entre los gráficos para un ángulo de astilla muerta entre 10 y 20 grados se obtiene una
relación Vm/V.

A continuación se presentan los resultados obtenidos para las distintas variables, para cada uno de
los ángulos estudiados, expresándose las unidades de cada ítem en SI.

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τ 2,00 3,00 4,00

1 τ^1,1 2,14 3,35 4,59
2 Clo Figura 11 0,11 0,11 0,11
3 Clo/τ^1,1 (2)/(1) 0,05 0,03 0,02
4 λ Figura 10 4,75 3,41 2,53
5 Vm (m/s) Figura 14 18,92 18,94 18,87
6 Re (5)*(4)*b/v 273984683,39 196781970,93 145477193,74
7 Cf Schoenherr 0,0018 0,0019 0,0020
8 Δ Cf ATTC rug stand 0,0004 0,0004 0,0004
9 Cf + Δ Cf (7)+(8) 0,0022 0,0023 0,0024
10 Df ρ(5)^2*(4)*b^2*(9)/2cos β 26138,76 19501,33 14873,92
11 tan τ 0,03 0,05 0,07
12 sin τ 0,03 0,05 0,07
13 cos τ 0,9994 0,9986 0,9976
14 Δ tan τ 768,26 11310,65 15091,60
15 Df / cos τ (10)/(13) 26154,70 19528,09 14910,24
16 D (14)+(15) 26922,95 30838,74 30001,85
17 Cp Figura 17 0,54 0,61 0,66
18 Cpλb 9,28 7,49 6,02
19 c LCG - (18) -2,49 -0,70 0,78
20 (b/4) tan β 0,23 0,23 0,23
21 a VCG - (20) 1,02 1,02 1,02
22 sin ( τ+ϵ) 0,10 0,12 0,14
23 1 - sin τ sin (τ + ϵ ) 1 - (12)*(22) 1,00 0,99 0,99
24 23*(c/cosτ) -2,48 -0,69 0,77
25 f*sinτ 0,0059 0,0089 0,0119
26 24-25 -2,49 -0,70 0,76
27 Δ26 -536923,17 -151676,40 163577,63
28 a-f (21)- f 0,85 0,85 0,85
29 Df (a-f) (10)*(28) 22322,09 16653,83 12702,09
30 27+29 -514601,08 -135022,58 176279,72

Como puede observarse, para un ángulo de asiento igual a 2º la relación eslora manga queda fuera
del rango útil del método, por lo que los cálculos posteriores se realizaran para ángulos de asiento de
3 y 4 grados.
Se calcula entonces para τ igual a 3º y 4º

135022.58
𝜏𝑒 ~3 + ~ 3.43º
135022.58 + 176279.72

𝐷 = 𝐷(3º) − (𝐷(3º) − 𝐷(4º))0.43

𝜆𝑒 = 𝜆(2º) − (𝜆(2º) − 𝜆(3º))0.43

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𝑏 𝑡𝑎𝑛𝛽
𝐿𝑘 = 𝜆 𝑒 𝑏 +
2𝜋 𝑡𝑎𝑛𝜏
𝑏 𝑡𝑎𝑛𝛽
𝐿𝑐 = 𝜆 𝑒 𝑏 −
2𝜋 𝑡𝑎𝑛𝜏
𝑑 = 𝐿𝑘 𝑠𝑖𝑛𝜏𝑒
𝑉
𝐸𝐻𝑃 = 𝐷 ∗
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Se presenta a continuación una tabla con los resultados obtenidos

D 30478,87 kg
Lk 13,73 m
Lc 8,24 m
d 0,82 m
EHP 778,05 HP
λe 3,03

Por último, el límite de porpoising, viene dado por la siguiente formula

𝐶𝐿𝛽 1/2
[ ] = 0.21
2

Como puede observarse el

régimen se encuentra por
debajo de la línea límite de
porpoising y por lo tanto en un
régimen de planeo estable.

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BIBLIOGRAFIA
Savitsky, Daniel. “Hydodynamic design of planning hull”
Larsson, L., Eliasson, R. “Principles of Yacht Design”

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