Unidad de Aprendizaje 1

Planificación y construcción del Buque

El procedimiento en el diseño de los buques generalmente se efectúa en cuatro etapas

distintas . Cada una de ellas establece ciertas características que no podrán ser
alteradas sin variar el diseño e incurrir en demoras .
En cada una de estas etapas sucesivas se aumenta el numero de detalles que se
incluyen en los planos.
Estas etapas son :

o Concepción

o Diseños Preliminares

o Diseño de Contrato

o Desarrollo de los planes de trabajo

Estas cuatro etapas están perfectamente representadas en la Espiral de Diseño de

EVANS ; esta espiral representa un proceso de trabajo interactivo que va desde los
requerimientos de la misión a los detalles de diseño. En esta espiral cualquier cambio
en algunas de las etapas produce un giro completo de toda la espiral , de manera tal
que luego de innumerables giros se llega al diseño final.

1.1.2 Concepción (Diseños Iniciales)

La necesidad de un nuevo diseño puede ser el resultado de una o mas

consideraciones . Es posible que se desee mejorar un tipo de Buque ya existente
con el objeto de poderle agregar nuevos equipos , de introducirle adelantos
técnicos en armamento y/o maquinaria , adaptarlo a un nuevo tipo de carga ,
norma o condición de operación.
En segundo lugar , el nuevo diseño puede ser desarrollado con el objeto de llevar
a cabo con mayor eficiencia nuevos métodos de guerra, aplicación de nuevas
normas de las sociedades clasificadoras y convenios internacionales así como
cambios sustanciales en las rutas de comercio ( apertura y cierre del canal de
Suez, canal de Panamá, etc)
En tercer lugar , un diseño moderno puede ser el resultado de nuevos métodos
de guerra empleados por el enemigo, nuevas políticas de manejo de la carga.
En esta etapa lo que se busca es determinar los elementos fundamentales de
buque para que cumpla con la misión o tarea para la que es creado.
Elementos como calado, eslora , manga , puntal, potencia y otros puntos
característicos como ser : velocidad requerida, radio de acción , carga cúbica,
peso muerto, son aquí determinados.
También se trata de estimar el peso del buque vacío , usualmente mediante
curvas, formulas o experiencias. Diseños alternativos son generalmente
analizados en esta etapa para determinar la mas económica solución de diseño
o cualquier otro parámetro de control considerado determinante ( velocidad,
desplazamiento, detección , etc)
Se elabora una memoria descriptiva con estas características para obtener una
estimación del costo de construcción , para luego determinar el comienzo o no
del próximo nivel de desarrollo , el Diseño Preliminar.
Diseños Iniciales: Es la etapa exploratoria , en la que los requerimientos del
armador o del Comando de Operaciones Navales van gradualmente
perfeccionándose hasta llegar a determinar un grupo de características firmes,
bien definidas que aseguren que las dimensiones, forma del casco y la propulsión
son adecuadas para brindar :

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Planificación y construcción del Buque

 Un adecuado soporte al peso del Buque

 Adecuada estabilidad
 Volumen suficiente para albergar las maquinas, el
combustible , armamento, municiones , carga
,dotación
 Disposición adecuada de las zonas de control y
de las baterías.
 Una combinación de resistencia para navegar ,
propulsión , combustible, que permita el alcance
de la velocidad propuesta y el radio de accion
deseado.

Los Diseños Iniciales indican en forma genérica los rasgos principales del Buque:

 Misión
 Función
 Características aproximadas del Casco
 Armamento
 Municiones
 Requerimientos para Comunicaciones y
Electrónica
 Requerimientos de las Maquinas en general y de
la propulsión
 Protección
 Características de los puestos de mando y control
del Buque
 Dotación, alojamiento, Comedores y espacios de
recreación
 Otros requisitos especiales no contemplados en
los anteriores

Además del desarrollo normal de los diseños , una Oficina Técnica de Diseño
Preliminar a menudo recibe consultas que significan trabajos de carácter exploratorio ,
muchos de los cuales no se concretan en la creación de un nuevo Buque. Por
ejemplo , el Comando de Operaciones Navales puede consultar cual seria las
dimensiones de un buque que navegue a 40 nudos transportando 270 toneladas de
armamento , o si se puede construir un buque que sea una plataforma estable para un
determinado Nº de cañones de 450mm , tenga una protección adecuada par impactos
de ese calibre, cobertura antisubmarina , desarrolle una velocidad d 30 nudos y pueda
cruzar el Canal de PANAMA.
Un Armador mercante puede consultar sobre la capacidad máxima de carga para un
buque que navegue por la hidrovia Uruguay – Paraná, o las dimensiones mas
adecuadas para un carguero de 7000 containeres que opere en los puertos de Europa
mediterránea , Río de la Plata, pagando el menor costo de muros.
Esto genera un numero grande de anteproyectos antes de definirse las características
finales del Buque.
En las etapas de anteproyecto y de diseños preliminares no se requieren planos con
demasiado detalle , por lo cual se emplean métodos aproximados , que requieren
cálculos rápidos , disponibilidad de una fuente abundante de información (datos,
planos ,resultados de pruebas; recolectados durante el desarrollo del diseño y
construcción de otros buques , además el análisis de los partes informativos relativos a
la experiencia obtenida en el servicio de los buques similares existentes.

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Planificación y construcción del Buque

Los planos de anteproyecto , hechos para representar las ideas generales de diseño ,
son normalmente de escala pequeña y muestran tan solo las características
principales del diseño.
1.1.2.1 Diseños Preliminares.

El Diseño Preliminar debe fijar las dimensiones totales del Buque , determinar su
forma y su desplazamiento.
El diseño debe ser analizado según los diferentes aspectos fundamentales:

 Resistencia Estructural
 Estabilidad
 Velocidad
 Habilidad como plataforma o para transportar la carga.

El Diseño Preliminar debe dar al apersona a cargo del proyecto , el convencimiento de

que el buque puede ser construido según las dimensiones y los coeficientes de forma
elegidos , satisfaciendo todos los requerimientos determinados por el Comando de
Operaciones Navales o el Armador ; para lo cual es necesario realizar:

 Un plano de trazado que muestre la forma del casco. ( planos de

líneas y curvas hidrostáticas)
 Planos de Arreglo General ( disposición de los compartimentos ,
cubiertas , mamparos , dobles fondos , maquinas , armamento,
santabárbaras, zonas de control, tanques, etc)
 El calculo preliminar de resistencia y el plano de escantillones.(plano
estructural mostrando una sección maestra , desarrollo del forro,
planos de las cubiertas con las dimensiones de los miembros
estructurales ).
 Curvas de estabilidad del buque intacto ( curvas de estabilidad
estática con la variación y cantidad de estabilidad para las distintas
condiciones de carga.
 Curvas de longitudes inundables (un estudio de la resistencia
longitudinal en el que se indican los momentos de flexión y
esfuerzos bajo condiciones criticas de carga).
 Curvas de estabilidad del Buque averiado ( curvas de alcance de las
inundaciones en las que se indican hasta que grado puede ser
inundado u punto dado sin sumergir las cubiertas , hasta la cual se
hacen estancos los mamparos transversales principales.
 Los estudios referentes a ciertos rasgos especiales , tales como
armamento, coraza, maniobra de carga, etc.
 La determinación de la potencia y el arreglo de las hélices.
 Un historial del diseño ( consideraciones y conclusiones que llevaron
a la adopción de las decisiones , así como los datos fundamentales
para guía del desarrollo de los planos de contrato.
 Un calculo estimado del peso del buque ( sumario de todos los
grupos de pesos y pliegos de estabilidad y asiento para las
condiciones típicas de carga,)

El primer paso en el diseño de un buque , es el calculo aproximado del

desplazamiento mínimo con el cual se podrá satisfacer los requerimientos dados.
Para facilitar el trabajo se acostumbran dividir los pesos de un buque en varios grupos
, abarcando cada un o de estos todos los ítem que pertenecen a uno de los elementos
importantes del diseño.

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Planificación y construcción del Buque

Mas tarde , cuando se realicen cálculos mas exactos, esos grupos serán a su vez
subdivididos en un numero mayor de grupos mas pequeños.

Agrupación de los pesos.- (Primera apreciación de los pesos.-)

Cada marina u oficina técnica de diseño, tiene su sistema de agrupación de los pesos
del buque; pero probablemente ninguno de ellos responda enteramente a un principio
racional desde el punto de vista del proyectista.- La razón es que la forma de
agrupación surgen de los sistemas administrativos e industriales en vigor.- Muchos
items que lógicamente debieran estar juntos, son clasificados en grupos diferentes
direcciones o departamentos e, inversamente, una de estas divisiones administrativas
a menudo corre con todo lo concerniente a diversos items- incluyendo la apreciación o
el calculo de sus pesos - que lógicamente pertenecen a diferentes "grupos de pesos".-
La agrupación así adaptada por razones de conveniencia, aunque no perfecta
teóricamente, puede sin embargo ser la mas sencilla y la mejor para un sistema
administrativo dado, desde que con ella se obtiene más fácilmente que con cualquiera
otra, toda la información necesaria para los cálculos de los pesos.- En algunos casos
aparecen dificultades por el hecho de que ciertos items pertenecen lógicamente a dos
o más grupos diferentes, aunque ellos forman entidades estructurales,- Una cubierta
protegida, por ejemplo, pertenece de acuerdo con su naturaleza, al grupo del casco y
también al grupo de protección, y su peso en consecuencia debiera ser dividido en
dos partes, cada una de estas asignadas al grupo correspondiente.-

Cualquiera sea el sistema adoptado es de la mayor importancia que la distribución de

los pesos en los varios grupos sea definida de una manera clara y precisa y que ella
sea estrictamente cumplida.- Dentro de ciertos limites esto es mas importante aun que
la forma de agrupación.-

La agrupación de pesos usada en la marina de guerra norteamericana en diseños

preliminares comprende los siguientes trece grupos

1) Casco completo (Hull): estructura del casco incluyendo divisiones internas,

(mamparos, puentes, etc,) la protección de las cubiertas protegidas, los apéndices
externos, (pies de gallo, aletas, de rolido, etc,) , los basamentos estructurales fijos
en el casco de las máquinas y cañones, los revestimientos de la cubiertas y el
trabajo de carpintería propio del casco (mamparos, superestructuras y puentes de
madera, revestimientos y forros de madera, tapas de regala, etc.)

2 ) Alistamiento o accesorios del casco ("Hull Fittings"): Mecanismos de fondeo y de

gobierno; mástiles y plumas; sistemas de incendio, achique, sanidad y ventilación
(incluyendo bombas, ventiladores, tuberías; bitas, porta espías y otros accesorios
para amarre y remolque; instalaciones para la estiba y maniobra de las
embarcaciones menores (guinches, pescantes y calzos); instalación eléctrica
( conductores, tableros auxiliares y paneles, artefactos de iluminación; etc.);
mecanismos para la maniobra de la munición, (ascensores, etc.) ; portas estancas
y no -estancas, ojos de buey y otros accesorios del casco (escobenes, gateras,
etc.).-

3) Protección ("Protection"): Coraza, incluyendo los elementos de base o respaldo y

los tornillos de fijación de la coraza y los mamparos contra esquirlas; pero
excluyendo la coraza de cubiertas protegidas y también la protección del
armamento (coraza de torres y barbetas).-

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Planificación y construcción del Buque

4) Planta propulsora ("Engineering"): Máquinas principales y calderas con todas sus

auxiliares y tuberías; líneas de ejes, engranajes de reducción, hélices, cojinetes
soportes y de empuje; grupos generadores eléctricos con sus auxiliares y tableros
principales; agua en máquinas, caldera, condensadores, tuberías, etc. de la planta
propulsora; repuestos de la planta propulsora.-

5) Agua para reserva de alimentación ("Reserve Feed Water"):

6) Armamento ("Armament"): Cañones, tubos lanza-torpedos y armas menores,

completos (con los basamentos que forman parte de los montajes y maquinas y
accesorios para el trabajo de los mismos), y con su coraza de protección, equipos
para el control del tiro.-

7) Equipo ("Equipment and Outfit"): Anclas y cadenas, jarcia fija y móvil; cables y
cabos de maniobra, amarre y remolque; lanchas, botes y balsas; toldos y cenefas;
escalas; muebles cabullería en general, etc.-

8) Munición (AMMUNITION"):

9) Combustible (Fuel):-

10) Materiales de consumo y agua dulce ("Stores and Fresh Water"): Víveres, agua
dulce y otros materiales de consumo no incluidos en otros grupos.-

11) Tripulación ("Complement"): Tripulación completa y sus afectos personales.-

12) Equipo aeronáutico ("Aeronautical Equipment"): Aviones , catapultas, etc.-

13) Margen ("Margin"): Grupo para tener en cuenta pesos imprevistos, debidos a
cambios en el diseño durante la construcción del buque o a errores en los cálculos
de pesos.-

En buques mercantes la agrupación de los pesos se hace de una manera análoga a la

de los buques de guerra, aunque lógicamente mas simple.

El diseño de los buques mercantes esta mas “ normalizado” que los diseños de los
buques militares.
Los buques mercantes suelen ser similares a los predecesores y en consecuencia es
frecuentemente posible omitir totalmente ciertos pasos del diseño preliminar.
Las reglas de las Sociedades Clasificadoras y de la OMI , son bastantes rígidas y por
lo tanto el cumplimiento de estas quita libertad al diseñador y tiende a encuadrar
dentro un mismo paquete el diseño delos buques mercantes comunes.
Sin embargo los buques militares difieren mas entre si , ya que su diseño depende en
gran medida de la táctica, el armamento y de la tecnología de “ moda “ en ese
momento.
Estos buques no se construyen según las reglas de las Sociedades Clasificadoras ,
por lo cual hay mas flexibilidad en el diseño de un buque militar , pero esto a su vez lo
hace mas complicado que el diseño de un buque mercante clásico.
Luego que el diseño preliminar a definido en forma razonablemente firme la forma del
casco , las dimensiones , velocidad del buque y peso muerto ; es esencial refinar las
líneas y probarlas mediante una “ prueba de modelo” para averiguar su performance .
La mejora del diseño el casco y sus aprendices llegan a producir un ahorro del 2% al
5% en la potencia requerida.

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Planificación y construcción del Buque

Para mantener los costos de cualquier programa de prueba de modelos en valores

razonables , es buena practica comenzar con modelos pequeños ( 1,2 a 1,8 metros
de eslora) en una pileta especializada a tal fin , ya que por el costo de un modelo de 6
metros en una pileta de grandes modelos , pueden correrse y construirse varios
modelos pequeños en pruebas de potencia, maniobra y cualidades marineras. El
mejor de ellos puede luego construirse y correrse a mayores tamaños ( 4,2 a 9 metros
de eslora) para una serie final de pruebas.
El resultado de estas pruebas sirven para verificar y optimizar los valores de
resistencia , potencia y maniobrabilidad previamente calculados.
Las pruebas se realizan a casco desnudo y también con sus apéndices y accesorios
( timón, quilla de balance, ejes , sonar ,etc.) .
Luego de definida la forma del casco , se realizan las pruebas de” auto propulsión “
para determinar el juego de hélices mas adecuado y la potencia en el eje requerida
para satisfacer la velocidad buscada.
Los timones y las hélices son desarrolladas en forma independiente para luego ser
probados en conjunto en el casco , en pruebas de cavitacion , vibraciones e
intersección del flujo de agua .

Información para el diseño obtenida en las pruebas de modelos.

La observación del flujo en el canal de circulación de agua puede detectar una

peligrosa separación en la popa, la que puede corregirse por el ajuste de los ángulos
de salida de las líneas de agua, Igualmente, la forma de la abertura del túnel de la
hélice de proa puede estudiarse para mejorar el logro de una reducción significativa en
pérdida de potencia .Las observaciones del flujo también son indispensables para la
ubicación adecuada de aletas de rolido (quilla de balance) y el torbellino de los
arbotantes. Una prominencia inusual de jorobas o huecos en el perfil de la estela, con
el modelo marchando a la velocidad de diseño, pueden sugerir modificaciones útiles
de rebordes , bulbos, o ángulos de entrada.

El análisis de la estela en el disco propulsor podrá brindar una vital información para
un diseño seguro y mas eficiente del propulsor, así como un análisis de la estela con
referencia a la vibración del casco inducida por el propulsor.
Si la distribución de la estela sobre el disco propulsor es anormalmente desigual, esto
indica la necesidad de mejorar la forma de la popa.

El análisis del diseño final del propulsor en el túnel de cavitacion en patrones de estela
simulados podrá confirmar la adecuación del diseño de discos fuertemente cargados
desde el punto de vista de erosión de las palas y pérdida de potencia. Ello también
dará una indicación de la probabilidad de problemas vibratorios.

Las pruebas en marcha atrás en desplazamiento liviano y de carga suministran la

velocidad para los cálculos de par torsor del timón y el sevomotor. Las espirales de
maniobra confirmarán características de estabilidad direccional y las pruebas de
gobierno predecirán los diámetros tácticos.

Considerando las muchas ayudas para mejorar el rendimiento y disminuir la potencia

disponibles en la pileta de modelos, el diseñador está obligado a informas
exhaustivamente a su cliente sobre los grandes dividendos que puede rendir un
programa de prueba de modelos bien concebido, aun pensando que eso puede
requerir una inversión sustancial.
Sistemas modernos de simulación por computadoras ayudan a disminuir las
cantidades de pruebas a realizar pero generalmente todo diseño con un concepto
nuevo , incluye un programa de pruebas de modelos .

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Planificación y construcción del Buque

1.1.2.2 Diseños de Contrato.

Luego de completado el diseño preliminar , este pasa a otro grupo de ingenieros y

técnicos , que desarrollan el proyecto con mas detalle y redactan el juego de
especificaciones que , junto a los planos de contrato , son empleados por el astillero
para hacer el presupuesto.
Estos planos y especificaciones forman parte luego del contrato de construcción del
buque.
Los ingenieros y técnicos de esta etapa del diseño se encuentran normalmente
agrupados en comisiones y comités de diferentes áreas a saber:

 Subdivisión y compartimentos
 Manipulación y estiba de munición
 Tuberías
 Ventilación y aire acondicionado
 Estabilidad
 Maquinas
 Electricidad
 Estructura
 Equipo científico
 Armamento
 Mecánica y pesos de diseño

Cada grupo comienza desde el principio revisando y verificando cada parte del
diseño , profundizándose en los detalles , realizando planos mas completos y
detallados , asentando todas las especificaciones de orden técnico y militar a ser
implementadas.
Los cambios y/o correcciones al diseño original son analizados en “ juntas
técnicas”con los de más grupos a fin de armonizar toda situación de “conflicto” que se
planteen entre las diferentes áreas.

1.1.2.3 Desarrollo de los Planes de trabajo.

Cuando el contrato ha sido firmado ( obra adjudicada) , el astillero inicia la confección

de los planos constructivos principales y de detalle , requeridos para la construcción
del buque .
Como el numero de planos constructivos necesarios es muy grande , usualmente
miles , esta etapa dura casi todo el periodo de construcción.
Es importante entender que los planos de contrato y las especificaciones son
solamente una “ codificación "con fines de la contratación , de la idea arquitectónica y
de la ingeniería en el momento en que fueron realizados por los diseñadores. Para el
desarrollo de los planes de trabajo se tiene en especial consideración las técnicas
constructivas de “moda “ o las capacidades reales del propio astillero lo cual puede
llevar a introducir mejoras o variaciones en el diseño original.
Aun en el comienzo de esta etapa hay muchos de los detalles básicos que permanece
fijos para todos los fines prácticos ; pero a medida que avanza el tiempo , la
posibilidad de introducir cambios disminuye ya que estos cambios por general
ocasionan demoras y variaciones de los costos. El costo y la demora son
consideraciones importantes en esta etapa , estando el astillero obligado por el
contrato y sus limitaciones de tiempo que muchas veces incluyen multas por demoras

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

así como incentivos por finalización anticipadas así como otras implicancias legales,
es de considerar si los cambios en los planes e trabajo son justificados.

1.1.3 Construcción.

Antes de comenzar la construcción propiamente dicha existen una gran cantidad de

trabajos preliminares que se deben realizar:

 En la sala de Galibos se trazan las líneas a escala natural para ajustar

las tablas de equivalencias y realizar los patrones para la construcción
de las partes estructurales así como el corte de las diferentes planchas
del forro.
 Se construye un modelo a escala
 Se elabora el plan de desarrollo del forro exterior.
 Se define el método de botadura
a.- de costado
b.- por los extremos
c.- por dique seco
 Se define y ordenan las etapas constructivas ,utilizando un sistema
GANT, PERT u otro.
 Se define un plan de erección y pruebas
 Se realizan los subcontratos de obras

Los patrones obtenidos de la sala de Galibos de las planchas y elementos

estructurales son llevados al taller para la confección de las partes en cuestión, con la
llegada de los programas de PC para el diseño y construcción de buques estos
patrones ya no son físicos sino que pueden ser digitales y controlar elementos de corte
y soldeo roboticos ´
La construcción moderna se realiza en general en módulos prefabricados por el
propio astillero o en el caso de la superestructura por otros talleres ; el orden de
confección y montaje esta regido por los planes de trabajo siguiendo un camino critico.
Cualquier apartamiento de este camino critico genera demoras y costos importantes.
Luego que lo anterior esta realizado se comienza con la construcción del buque , por
lo general se comienza con la quilla en el centro del buque y luego se continua hacia
las bandas, proa ,popa y por ultimo hacia arriba. En el sistema de construcción por
modelos se comienza por el modulo central y se sigue un orden similar al anterior;
dependiendo del tamaño del buque y de la capacidad de levante de las Graus del
astillero se determinan la cantidad de módulos que componen el casco principal del
buque.
A medida que los diferentes compartimentos estancos dentro del casco son
completados se le realizan pruebas de estanquidad y de resistencia. La primera de
ellas suele ser una prueba de aire y la segunda hidrostática. El resultado de estas
pruebas pueden obligar a reforzar mamparos , modificar los escantillones de los
elementos estructurales o de corregir el diseño.
Otro de los elementos importantes de la construcción es el registro de los pesos de
todos los módulos , elementos estructurales , equipos y todo elemento que conforme
el buque a fin de determinar el peso final del mismo así como su centro de gravedad.
Ya que cualquier variación en el peso del buque o de la posición del centro de
gravedad con respecto al de diseño puede afectar negativamente en forma importante
en lo que respecta a velocidad, resistencia , maniobra y estabilidad , e propio contrato
establece multas y penas por variaciones en el peso del orden del 0.5 al 3% ,
dependiendo del desplazamiento del buque en cuestión.

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

Para la construcción del primer buque de un tipo y clase dado este control se hace
mas estricto ya que las variaciones de diseño en el corregirán los restantes a construir.

1.1.4 Alistamiento.

Luego que se bota el buque ,comienza el periodo de alistamiento, tarea que se realiza
a muelle (muelle de armamento) . En esta etapa se transforma la estructura flotante
de acero en un buque verdaderamente .
Se instalan normalmente entre otros los siguientes componentes:

 Ventilación
 Maquinaria auxiliar
 Cañerías auxiliares
 Aislamiento térmico y acústico
 Equipamiento electrónico
 Sistemas eléctricos
 Cañones
 Equipos de control
 Equipos de comunicación
 Forros de los compartimentos
 Alajamiento en general del buque
 Pintado final interior
 Etc

Lo que significa la finalización del buque en general .

1.1.5 Pruebas.

Luego de finalizado el alistamiento del buque , comienza una etapa de pruebas para
comprobar el funcionamiento de todos los equipos y sistemas de acuerdo a las
especificaciones de contrato.
En una primera etapa se prueban los equipos y sistemas en forma individual y
conjunta en muelle de armamento de acuerdo a un cronograma perfectamente
coordinado de forma que una series de pruebas no interfieran o atrasen otra; algunos
de los sistemas y equipos verificados en esta etapa son:

 Sistema principal de distribución eléctrica

 Sistema de energía de emergencia
 Sistema de gobierno principal y auxiliar
 Equipos de comunicación
 Radares y sistema de control de puente
 Sistemas de control remoto
 Sistemas hidráulicos
 Elementos de abandono del buque
 Sistemas de detección de incendio
 Sistemas de lucha contra incendio
 Etc

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

También se realizan pruebas de mar para verificar el funcionamiento de los equipos y

sistemas así como el comportamiento del buque en general en la mar.
Algunas de estas pruebas son :

 Pruebas de la milla medida ( verificación de consumo)

 Pruebas de velocidad
 Pruebas de gobierno
 Pruebas del armamento
 etc

Todas estas pruebas son documentadas mediante informes tablas de valores de

diseño y de funcionamiento a diferentes cargas ( capacidades); toda esta información
forman parte de la documentación de entrega del buque y son un aval de que se
cumple con las especificaciones del contrato de construcción .

1.2 Sociedades Clasificadoras

Las Sociedades Clasificadoras son empresas privadas internacionales aseguradoras

de Buques que establecen normas para la construcción ,mantenimiento de los
buques .
Los buques son “clasificados” de acuerdo a la condición del casco según la calidad
( material + método de construcción ) o los valores de sondajes obtenidos , en
categorías A,E,I,O,U y de acuerdo al equipamiento en 1,2,3 ( bueno , medio , malo).
De esta forma un buque clasificado A1 ,es de acuerdo a la codificación anterior la
mejor calidad. La codificación de las clasificaciones puede variar para cada Sociedad
Clasificadora pero se mantienen equivalencias entre las mismas.
Cada país o potencia marítima tiene una Sociedad Clasificadora, siendo las mas
importantes:

 Lloys Register of Shipping

 American Bureau of Shipping
 Bureau Veritas
 China Classification Society
 Det Norske Veritas
 Germanischer Loyd
 Registro Italiano Navale
 Nippon Kaiji Kyokai
 Korean Register of Shipping
 Russian Maritime Register of Shipping
 Hellenic Register of Shipping
 Y otras.

Todas están agrupadas en la IACS , International Association of Classification

Societies, la cual regula las relaciones entre las partes , Ali como también realiza
recomendaciones a la OMI .
Estas recomendaciones cuando son aceptadas se transforman luego en Convenios
Internacionales

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

1.2.1 Organizaciones Internacionales.

OMI

QUÉ ES

Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a

mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más eficaces si se realizan
en un marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país.
En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio
por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el
primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas
relativas a la seguridad marítima.

Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas

relacionados con la seguridad también despertaron la atención internacional, aun
cuando requerían un enfoque relativamente diferente. Uno de los problemas más
importantes fue la amenaza de contaminación del mar ocasionada por los buques, en
particular los buques tanque. En 1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta
materia, y en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y promoverlo.
Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de
la contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de la OMI.

La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el

Reino Unido. Actualmente está integrada por 162 Estados Miembros y dos Miembros
Asociados. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada
dos años. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado
por 40Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano
rector.

La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios
comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal.

El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la Asamblea en
noviembre de 1973, y se encarga de coordinar las actividades de la Organización
encaminadas a la prevención y contención de la contaminación.

Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas denominaciones indican los
temas de los que se ocupan: Seguridad de la Navegación (NAV);
Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR); Formación y Guardia
(STW); Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC);
Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protección contra Incendios (FP); Estabilidad y
Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF); Implantación por el Estado de
Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG).

El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas

jurídicos resultantes del accidente sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero
posteriormente adquirió carácter permanente; se encarga de examinar todas las
cuestiones de orden jurídico que son competencia de la Organización.

El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a

la provisión de asistencia técnica, particularmente a los países en desarrollo.

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas

a la facilitación del tráfico marítimo internacional, con el fin de reducir las formalidades
y simplificar la documentación que se exige a los buques al entrar o salir de puertos u
otras terminales.

Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los Gobiernos
Miembros en régimen de igualdad.

La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General, nombrado

por el Consejo con la aprobación de la Asamblea. La Secretaría cuenta con un cuerpo
de aproximadamente 300 funcionarios internacionales.

QUÉ HACE

La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y
recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras
cuestiones conexas.

Seguridad

En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio

internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró
en vigor en 1965. El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas
para mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el
compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones
eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de
salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación;
el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques
nucleares.

En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba
numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros cambios, se incluía un nuevo
procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por el CSM de
la OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un determinado número
de Estados recusara tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25
de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin
de responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los avances
tecnológicos.

Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y relacionados con la

seguridad se incluye el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (que
actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930), que entró en vigor en 1968; el
Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Reglamento internacional
para prevenir los abordajes, 1972, que hizo obligatorios los dispositivos de separación
del tráfico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el número de abordajes
en numerosas zonas; y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento
marítimos, 1979.

En 1976 la OMI adoptó el Convenio constitutivo de la Organización internacional de

telecomunicaciones marítimas por satélite (INMARSAT) y su Acuerdo de Explotación.
El Convenio entró en vigor en julio de 1979 y dio lugar al establecimiento de Inmarsat
que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres.

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

La pesca difiere tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil aplicar la mayor
parte de los convenios de la OMI directamente a los buques pesqueros. El Convenio
internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977,
estaba destinado a solucionar algunos de tales problemas pero, por dificultades de
orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor. En 1993 este Convenio se modificó
mediante un protocolo.

La OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques.

En 1978, la Organización convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio
internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.
Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por vez primera, normas
mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional. Este instrumento
se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de fiscalizar los procedimientos
administrativos, de formación y de titulación de las Partes en el Convenio. Estas
enmiendas entraron en vigor en 1997.

Prevenir la contaminación ... facilitar indemnización

Si bien el Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos se actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar
a que se crearan nuevos convenios y otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas
al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.

El Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes

que causen una contaminación por hidrocarburos, adoptado en 1969, otorgó a los
Estados ribereños el derecho a intervenir en caso de sucesos sobrevenidos en alta
mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos, y entró en vigor en
1975. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos y el Convenio internacional sobre la constitución de
un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos establecieron conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas
de la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques.

En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la

contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954. No obstante, pronto se
consideró que se requería un instrumento totalmente nuevo. En 1973, la OMI convocó
una importante conferencia para examinar en su totalidad el problema de la
contaminación del mar procedente de los buques. Como resultado, se adoptó el
primer convenio exhaustivo para combatir la contaminación concertado hasta la fecha:
el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL).

El MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos,

sino que abarca, además, otras formas de contaminación como la originada por
productos químicos y otras sustancias perjudiciales, las basuras y las aguas
sucias. Este Convenio reduce considerablemente la cantidad de hidrocarburos
que pueden eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente que éstos
efectúen descargas en ciertas zonas ambientalmente sensibles.

La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanque y

prevención de la contaminación, en la cual se adoptó un Protocolo relativo al Convenio
MARPOL 1973 para introducir nuevas medidas entre las que se incluyen determinadas
técnicas operacionales y prescripciones sobre construcción para buques tanque. El
Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora en realidad el
Convenio matriz con modificaciones, y dicho instrumento combinado se denomina

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

comúnmente MARPOL 73/78, el cual entró en vigor en octubre de 1983. Desde

entonces ha sido enmendado en varias ocasiones.

En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación, preparación

y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación),
cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una
emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en 1995.

En 1996, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e

indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas
y potencialmente peligrosas (SNP), que establece un sistema de dos estratos para
facilitar indemnización y abarca no sólo los aspectos de contaminación sino también
riesgos tales como incendios y explosiones.

La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la

prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras
materias (Convenio de Londres), que entró en vigor en 1975. Este Convenio
prohíbe la evacuación de ciertas sustancias de las que se sabe que son
especialmente perjudiciales, e incluye disposiciones concretas sobre el
vertimiento de algunas otras materias que pueden suponer un riesgo para el
medio marino y para la salud humana.

Otros asuntos

En 1965 la OMI adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional. Los
principales objetivos de este Convenio son prevenir demoras innecesarias en el tráfico
marítimo, estimular la cooperación entre los diferentes Gobiernos y asegurar el más
alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos relativos a la
llegada, permanencia y salida de buques en los puertos. El Convenio entró en vigor
en 1967.

En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y

la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y
Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en la que se adoptó un convenio
para regular la responsabilidad civil derivada de daños resultantes del transporte
marítimo de sustancias nucleares.

En 1974, la OMI adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y

sus equipajes por mar, en virtud del cual se constituyó un régimen de responsabilidad
para los daños sufridos por los pasajeros que viajan en buques de navegación
marítima.

El problema general de la responsabilidad de los propietarios de buques se había

tratado en un Convenio adoptado en 1957. En 1976, la OMI adoptó un nuevo
Convenio, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de
reclamaciones de derecho marítimo, que elevó los límites en un 300% en algunos
casos. Los límites se establecen para dos tipos de reclamaciones: las que se
derivan de muerte o de lesiones corporales y las relacionadas con bienes, tales
como los daños causados a buques, bienes u obras portuarias.
En 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la navegación marítima, con la intención de mejorar las medidas
para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas contra buques
comerciales. Este Convenio entró en vigor en marzo de 1992.

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

Las operaciones de salvamento marítimo se han regido desde comienzos del

siglo XX por la fórmula "no se paga si no se salva", pero este criterio no tiene en
cuenta a un salvador que evite un suceso de contaminación importante pero que
no salve el buque ni la carga. Para solucionar este problema se adoptó el
Convenio internacional sobre salvamento marítimo, que entró en vigor en julio
de 1996.

Códigos y recomendaciones

Además de los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado

varios centenares de códigos, directrices o recomendaciones relativos a una amplia
gama de cuestiones que no se consideran idóneas para su reglamentación mediante
instrumentos convencionales oficiales. Aunque estas recomendaciones no tienen
fuerza de ley para los Gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de
reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional. Muchos Gobiernos aplican
las disposiciones de esas recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en
parte, a su legislación o reglamentación nacionales. En algunos casos, códigos
importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias
pertinentes en un convenio.

En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones

adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia
adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relación con
medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de
estas medidas en todos los países.

Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de

los años, se incluye el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas
(Código IMDG), adoptado por vez primera en 1965; el Código de prácticas de
seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel, 1965); el
Código Internacional de Señales; el Código para la construcción y el equipo de buques
que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CGrQ, 1971) y el
Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a
granel (Código de Gaseros, 1975); el Código internacional para la construcción y el
equipo de buques que transporten gases licuados a granel (código CIG, 1983); el
Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel (código CIQ); el Código internacional para el
transporte sin riesgos de grano a granel (Código Internacional para el Transporte de
Grano, 1991); el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993);
el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV,
1994); y el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996).

Asistencia técnica

El programa de asistencia técnica de la OMI les ayuda a los Estados, muchos de ellos
países en desarrollo, a ratificar los convenios de la Organización y a alcanzar los
niveles normativos establecidos. Como parte de este programa, la OMI contrata a
cierto número de asesores y consultores que prestan asesoramiento a los Gobiernos,
y cada año interviene, como organizadora o participante, en numerosos seminarios,
cursillos y otras actividades para asistir en la implantación de las medidas de la
Organización. Algunas de esas actividades tienen lugar en la sede de la OMI o en
países desarrollados, y otras en los propios países en desarrollo.

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 Unidad de Aprendizaje 1
Planificación y construcción del Buque

En 1977, reconociendo la importancia que tiene garantizar una eficaz implantación de

los instrumentos que se adopten, la OMI llegó a ser el primer organismo de las
Naciones Unidas en institucionalizar un Comité de Cooperación Técnica.

Un elemento clave del programa de asistencia técnica es la formación. Las medidas

de la OMI sólo pueden llevarse a la práctica eficazmente si las personas responsables
han recibido la debida instrucción, razón por la cual la OMI ha contribuido a crear o
mejorar las academias de formación naval en muchos países de todo el mundo.
Algunas de éstas atienden exclusivamente las necesidades nacionales, en tanto que
otras se han creado para ocuparse de las necesidades de una región, criterio muy útil
cuando la demanda de personal adiestrado en los países no es suficiente para
justificar las considerables inversiones económicas que se requieren a fin de
establecer instituciones de esa naturaleza. La OMI ha elaborado una serie de cursos
modelo para los centros de formación.

Si bien la OMI facilita apoyo técnico para tales proyectos, la financiación procede de
diversas fuentes. La más importante de ellas es el Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (PNUD), aunque en algunos casos contribuyen otros organismos
internacionales como el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA). Asimismo, diversos países facilitan generosamente recursos o prestan otro
tipo de asistencia, como por ejemplo brindando oportunidades de formación para
cadetes y otro personal procedente de países en desarrollo. De esta manera, la OMI
ha conseguido establecer con éxito un programa de becas que, a lo largo de los años,
ha ayudado a la formación de muchos miles de personas.

De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más ambicioso es la

Universidad Marítima Mundial de Malmö (Suecia), que se inauguró en 1983. Su
objetivo es proporcionar medios de formación de alto nivel para el personal de países
en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel relativamente alto en sus propios países
pero que se beneficiaría de una formación superior intensiva. La Universidad puede
impartir formación a unas 200 personas al mismo tiempo, en cursos de uno o dos años
de duración.

Entre otros establecimientos internacionales que imparten formación marítima

vinculados al programa de asistencia técnica de la OMI destacan el Instituto de
Derecho Marítimo Internacional, sito en Malta, y la Academia Marítima Internacional de
la OMI en Italia.

CÓMO FUNCIONA

Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados por

representantes de los Estados Miembros. Se han establecido también acuerdos
oficiales de cooperación con más de 30 organizaciones intergubernamentales y se ha
concedido carácter consultivo a casi 50 organizaciones internacionales no
gubernamentales a fin de que participen en la labor de los diversos órganos en calidad
de observadoras. Estas organizaciones representan un amplio espectro de intereses
marítimos, jurídicos y relativos al medio ambiente, y contribuyen a la labor de la OMI
facilitando información, documentación y asesoramiento pericial. Estas
organizaciones no tienen, sin embargo, derecho de voto.

Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor preliminar
sobre un convenio. Posteriormente se elabora un proyecto de instrumento, el cual se
remite a una Conferencia a la que se invita a las delegaciones de todos los Estados
del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados que pueden no ser

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Planificación y construcción del Buque

Miembros de la OMI. La Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los

Gobiernos para su ratificación.

El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo estipulado
en determinadas prescripciones, que siempre incluyen la ratificación por un número
específico de países. Cuanto más importante es el convenio, más rigurosas son las
prescripciones relativas a su entrada en vigor. La implantación de las prescripciones
de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son Partes en el mismo.
Los códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son
obligatorios para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante y,
en muchos casos, serán implantados por los Gobiernos por medio de su legislación
nacional.

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