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Ciclos Reales
Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y, cuando
se representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado.
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo teórico, tanto en los motores de
ciclo Otto, como en los de ciclo Diesel, estan causadas por:
Pérdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al
estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistón,
una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las líneas de
compresión y expansión no son adiabáticas sino politrópicas, con exponente n,
diferente de g.
Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape, aunque en
el ciclo teórico se supuso que la apertura y cierre de válvulas ocurría
instantáneamente, al ser físicamente imposible, esta acción tiene lugar en un
tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del
cilindro, las válvulas de admisión y de escape se abren con anticipación lo que
provoca una pérdida de trabajo útil.
Combustión no instantánea, ya que aunque en el ciclo teórico se supone que la
combustión se realiza según una transformación isocora instantánea, en el ciclo
real la combustión dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la
inyección tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría
mientras el pistón se aleja de dicho punto, con la correspondiente pérdida de
trabajo.
Pérdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo teórico se supone que tanto
la admisión como el escape se realizan a presión constante, considerando que
el fluido activo circula por los conductos de admisión y escape sin rozamiento,
en el ciclo aparece una pérdida de carga debida al rozamiento, que causa una
notable pérdida energética.
Cabe destacar que en los motores Diesel las pérdidas por bombeo son inferiores a las que
se producen en los de ciclo Otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire durante la
admisión ya que estos motores no utilizan carburador.
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo más posible al teórico, se actúa
sobre la distribución adelantando y retrasando el instante de comienzo y de
finalización de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propósito de
conseguir un mejor llenado y evacuación de los gases y además se realiza un adelanto
del encendido o de la inyección para la combustion
Adelanto en la apertura de la admisión (AAA), consigue que al hacer que la válvula se abra
antes de que el pistón llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la aspiración
de la mezcla, la válvula esté muy abierta, evitando la Estrangulación a la entrada de los
gases
Retraso en el cierre de la admisión (RCA), consigue que al hacer que la válvula se cierre
un poco después de que el pistón llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al
final de la admisión éstos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistón comience a
desplazarse hacia el P.M.S.
Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI), consigue compensar el tiempo
necesario para que, al final de la combustión, el movimiento del pistón en su fase de
trabajo sea mínimo. Se puede cifrar en unos 30º.
Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presión interna baje antes, y
que cuando se inicie el escape la válvula, esté completamente abieta evitano el
estrrangulameniento a la salida y la perida de enegia necesaria para realizar el barrido de
los gases
Retrazo en el cierr de escape (RCE) consigue una mejor evacuación de los gases
quemados debido a la succión provocada por la alta velocidad de los gases de escape,
evitándose así que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro
impidan la entrada de gases frescos.
Cruce de válvulas en el periodo que el que las válvulas de admisión y escape están
simultaneanmente abiertas Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de
escape, crean una succión que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases
residuales. Cuando los gases frescos llegan a la válvula de escape ésta ya está cerrada
sin que s El cruce de las válvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que
elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el
cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo más pura posible, con lo cual el
aprovechamiento de la cilindrada y energía es mayor
RELACION DE MEZCLA
Además, para evitar que el combustible salga del motor sin quemarse, es necesario
introducir en la cámara de combustión una cantidad de aire mucho mayor que la
correspondiente a la relación estequiométrica, con objeto de aumentar la probabilidad
de que se oxide todo el combustible inyectado.
Es importante destacar que en este tipo de motores la cantidad de aire que entra en el
cilindro es prácticamente constante para cada régimen de giro, por lo que es variando
la cantidad de combustible inyectado como cambia la energía introducida en cada
ciclo. Ocurre que a medida que la relación aire/combustible se aproxima a la relación
estequiométrica, el motor comienza a producir humo en el escape, debido a que parte
de las partículas de carbono y oxígeno no reaccionan durante el tiempo disponible
para la combustión. El humo, que es inaceptable legalmente, es síntoma claro de una
combustión incompleta, por lo que es necesario conseguir una relación de mezcla
más pobre que la relación estequiométrica
Rendimiento Volumentrico
Su valor, que oscila entre 0'75 y 0'85, define la calidad del sistema de introducción de fluido
operante en el motor
Una de las ventajas de la sobrealimentación de los motores Diesel es que durante el cruce
de válvulas, el aire fresco que entra a presión facilita el barrido de gases residuales, refrigerando
al mismo tiempo la válvula de escape y la cabeza del pistón. Cuando se cierra la válvula de
escape el cilindro se llena de aire a presión.
Es por lo que en los motores Diesel se consiguen mayores ventajas, ya que además de ofrecer
una mayor energía en cada ciclo, lo que significa mayor potencia para una misma
cilindrada,consiguen un menor consumo específico de combustible, debido a que se realiza una
combustión más perfecta al no existir gases residuales de la combustión anterior, y una mayor
duración y vida útil del motor debido a que se consigue una expansión más suave, una
refrigeración más eficaz en la cabeza del pistón, en las válvulas y en sus guías y en sus asientos.
Rendimiento Mecanico
Curva de Potencia , El análisis de esta curva indica que, en los motores alternativos, a
medida que aumenta el régimen de giro incrementa la potencia al freno de forma
prácticamente lineal, lo que ocurre hasta llegar a un valor de velocidad angular del
cigüeñal en el que por seguridad para el motor, actúa el regulador disminuyendo de
forma automática la entrada de combustible. A partir de dicho régimen la potencia
disminuye hasta llegar a un valor que, considerando el alto régimen de giro, es muy
bajo
La curva de par motor puede considerarse dividida en dos partes, la zona de funcionamiento
no flexible y la de funcionamiento flexible. Ambas están limitadas por un valor del régimen de
giro del motor que corresponde al que al motor ofrece la máxima capacidad de trabajo o máximo
par . Entre dicho régimen de giro y el de máxima velocidad angular, cualquier valor de velocidad
de giro se caracteriza porque existe lo que s denomina reserva de par, esto es, si en un instante
al motor se le solicita más trabajo (par) del que va ofreciendo, como su respuesta inmediata es
bajar sus revoluciones, al haber reserva de par, si esta reserva es suficiente como para absorber
la solicitación hecha al motor, éste, sin ninguna actuación externa, sin mover el acelerador, se
adapta a las nuevas condiciones de trabajo. Si la reserva de par no fuese suficiente el motor se
pararía, al ser incapaz de adaptarse a las nuevas condiciones de trabajo.