Distribucion en Planta

11.
CASOS DE FALLA ESTUDIADOS

33. ANÁLISIS DE FALLA Y EL DISEÑO DE MÁQUINAS
Tal como e mencionó en el capítulo 27, un elemento o conjunto de ele-

mentos de máquina e considera que han fallado cuando dejan de ope-
rar sati factoriamente o cuando el hecho de seguirlos utilizando pueda
provocar a futuro daños mayores. Por lo general, un análisis de falla se
realiza para encontrar sus causas, establecer responsabilidades y lo más
importante: "Tomar Medidas Correctivas que Prevengan la Recurrencia en
elFuturo".
Las falla en componentes mecánicos se pueden dar por fractura,
desgaste, corro ión, deformación plástica, combinaciones de e tos, entre
otros.
33.1. EL INFORME DE ANÁLI I DE FALLA
No existe una única metodología para abordar un análisis de falla, ya que

ésta dependerá de si el enfoque del análisis es meramente técnico o si se
deben con iderar a pectos económico, obre todo cuando interesa co-
nocer si es más barato realizar el cambio de una pieza que experimenta
falla recurrentes o reemplazar el equipo entero por uno de nueva gene-
ración. Adicionalmente dicha metodología dependerá del acceso que se
tenga a los equipo de ensayo adecuados para realizar el análisis, ya que
en trabajo de campo por ejemplo, se deben emitir juicios sin pruebas
metalográficas o químicas de re paldo, lo cual implica que el estudio debe
colocar especial atención al historial de la pieza, de manera que se pue-
dan identificar las variables de fabricación, montaje u operación, que
pueden haber contribuido a la falla. Por último, dependiendo de la canti-
dad de datos di ponible ,en muchos casos - obre todo a nivel de labo-
ratorios- el análisis de falla se basa en resultados de pruebas estadísticas.
Una ecuencia general de análi is de falla que se puede seguir, cuando se
tenga acceso a un buen número de equipos de en ayo, puede ser la rela-
cionada en el numeral 27.2. En términos generales se recomienda que el
informe final de un análisis de falla deba contener: descripción del com-
ponente que falló, historial de servicio, historial de fabricación, resulta-
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· tDGAR ESPEJO MORA
dos de estudios mecánicos y metalúrgicos, determinación de los meca-

nismos y causas de falla (en cuanto sea posible), conclusiones y "reco-
mendaciones para prevenir una nueva ocurrencia de falla".
Debido a que el análisis de falla debe indagar po ible causa en ma-
teriales, diseño, fabricación, montaje u operación, se hace evidente que lo
ideal es que éste sea realizado por un Equipo Interdisciplinario de Expertos
en cada una de e tas áreas, con el fin de poder evaluar con mayor certeza,
cuál (o cuáles) es la causa de la falla. Así pues la visión tradicional de
nuestro medio, que deja la responsabilidad del análi is de falla sólo en
especialistas del área de materiales, es errada, ya que a este profesional le
resulta difícil identificar posibles causas en el ámbito del di eño, la fabri-
cación o el mantenimiento. Otro hecho que se debe tener presente, es que
aun para el equipo más experto de profe ionale , siempre quedarán as-
pectos no abordados en el análisis que pueden haber contribuido a la
falla, por lo que el concepto de la causa de ésta, debe tener a ociado una
probabilidad, es decir, el informe final no debe concluir con la frase "la
pieza falló por ..." sino "la causa más probable defalla se atribuye a la coope-
ración de los siguientes factores ...", ya que normalmente las fallas no tienen
un origen único, sino se dan por conjunción de varios evento ,por ejem-
plo, un acero con alto contenido de inclusiones trabajando a baja tempe-
ratura y máxima carga de impacto.
33.2. EL PAPEL DEL ANÁLISI DE FALLA EN LA MET6DI A DEL DI EÑO
Se ha decidido incluir este tema en el documento, ya que muchos técni-

cos, ingenieros y administradores no son conscientes del papel vital que
tiene el Análisis de Falla en la metódica integral del Diseño de Máquinas.
Una máquina está integrada por decenas, cientos o miles de piezas,
las cuales a su vez se encuentran agrupadas en sistemas, luego al hablar
del diseño y construcción de una máquina se está hablando en realidad
del diseño y construcción de cada uno de sus istema y dentro de estos
de cada una de u partes, a lo cual sigue el ensamblaje de la piezas para
formar la máquina total (montaje), la prueba del conjunto, la operación
y el mantenimiento, Figura 33.1.
Un segundo aspecto importante adicional a la complejidad propia
de las máquinas integradas por sistemas y parte, e encuentra en el he-
MECÁNICA DE FRACTURA Y ANÁLISIS DE FALLA
FUNCIONES QUE
DEBEN CUMPLIRSE
/'
o
CONOCIMIENTO
ACUMULADO
¡ (NORMAS,
IDI EÑO DE LA MÁQUINAI

MANUALES,
PROCEDI-
MIENTOS, ETC)
...
'----" "--
+
••
1 CÁLCULO y DIMENSIONAMIENTO
DE LA MÁQUINA
1GENERACIÓN
¡
I
••
DE PLANOSi....L
¡..-
••
Jl
DISEÑO DE PIEZA 1 I DISEÑO DE PIEZA 2 DISEÑO DE PIEZA n:
CÁLCULO
• y CÁLCULO
• y
DIMENSIONAMIENTO
ÁLCULO y
•
DIMENSIONAMIENTO
DIMENSIONAMIENTO
DE LA PIEZA 1 DE LA PIEZA 2 DE LA PIEZA n
I I I
¡GENERACiÓN DE PLANOS DE LAS PIEZAS
j ON TRucc.6N~
DE PIEZA
~
1
I
~
CONSTRUCCiÓN
DE PIEZA 2
~
I Y CoNmuw6N
DE PIEZA
~
n
I
I
ENSAMBLE DE LAS PIEZAS Y PUESTA A PUNTO DE LA MÁQUINA I
!
JPRUEBAS DE LA MÁQUlNAI
ANÁLISIS DE I
f
Y SUS PARTES
PALLA
OPERACiÓN y I
I I MANTENIMIENTO I
FIGURA 33.1.
El análisis de falla y su función en la metódica general del diseño.
cho de que todo di eño que se haga siempre está basado en diseños ante-
riores, por ejemplo, los primeros diseñadore y constructores de automó-
viles y avione , hicieron u trabajos basándose en la experiencia acumu-
lada por má de un iglo, en el diseño y construcción de maquinaria in-
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' tDGAR ESPEJO MORA
dustrial y de las primeras máquinas de transporte como las bicicleta, las

locomotoras y los barcos de vapor, entre otro; ademá es importante
hacer énfasis en que los precur ores en la construcción de e tas máquinas
no partieron de cero, ya que si se mira la historia de mucho de ello, se
encuentra que eran técnicos y/o ingenieros especiali ta en una actividad
afín, se pueden mencionar casos famosos como el de los hermanos Wright,
inventores del vuelo controlado y propulsado, los cuales eran die tros
constructores de bicicletas; o el de Benz, quien ante de fundar su empre-
sa automovilística llevaba una extensa trayectoria en la construcción de
maquinaria indu trial. Debido a lo anterior e hace evidente que en el
proceso del di eño y con trucción de maquinaria, es de vital importancia
el conocimiento acumulado en el (o los diseñadores) de la máquina, y es pre-
cisamente este a pecto el que marca diferencia entre un país de arrollado
y uno subdesarrollado (indu trialmente hablando).
Por lo anterior es importante tener pre ente que el CONOCIMIENTO
ACUMULADO es el núcleo fundamental en el proceso de diseño y cons-
trucción de máquinas, Figura 33.1, por ello la historia de una indu tria de
punta actual como la e pacial, no tiene u raíce en las loables obra de
ingeniería realizadas por precursore europeos y americanos durante el
siglo xx, sino que proviene de todo un conocimiento acumulado en e os
países de de el siglo XVII cuando empezó la revolución industrial.
El tercer factor a analizar es el significado del conocimiento acumulado
en el proceso de diseño y construcción de máquinas, el cual se puede de-
finir como la forma científica, ingenieril y sobre todo técnica, en que la má-
quina cumplirá las funciones que se le piden, e decir, es el c~:>nocimiento
que permite elegir con criterio qué piezas, de qué materiales, con qué
sistema de control, etc., harán parte de la máquina; adicionalmente, contra-
rio a lo que e cree, ese conocimiento acumulado no corresponde a las leyes
universales formuladas por grandes científico como Newton, Joule, Eins-
tein, etc., las cuales se estudian con una profundidad suficiente en las
universidades de nuestro medio, sino que hace referencia al detalle técnico
el cual mucha vece no es uficientemente explicado por las leyes física,
y que obedece sobre todo a la experiencia obtenida durante mucho tiempo
por el método empírico. Este último tipo de conocimiento no se imparte en
nuestro medio y ólo se encuentra en las grandes escuela de ingeniería y
técnica de los paíse indu trializados, y no se trata de universidades sino de
ME ÁNICA DE FRA TURA y ANÁLI I DE FALLA
las legendarias empresas y/o institutos constructores de maquinas. Ese cono-

cimiento técnico al cual se hace referencia está plasmado en las norma ,
prácticas recomendadas, procedimientos, manuales, etc., que cada em-
presa de construcción genera y renueva constantemente y que repre enta
u mayor capital, el cual por obvias razones no es de dominio público.
El último a pecto sobre el cual se debe hacer énfasis, está en la forma
en que el conocimiento acumulado debe evolucionar en el interior de
una empresa, es decir, la forma en que se optimizan los diseños, las nor-
mas, las prácticas de mantenimiento, etc.; es aquí donde aparece el aporte
fundamental del análisis de falla, ya que la empresa debe preocuparse
por hacerles seguimiento a sus diseño en todas las etapas de la metódica
general de la Figura 33.1, para que al detectarse las fallas se indaguen sus
causas y se replantee así el conocimiento acumulado de la empresa, para
mejorar en diseño futuros. Así, pues, podemos catalogar al Análisis de Falla
como el "Controlador" que detecta errores y genera acciones correctivas en la
metodología del Diseño de Máquinas.
Infortunadamente en Colombia muy pocas empresas, técnicos e inge-
nieros aplican el análisis de falla como una rutina obligatoria de trabajo,
lo cual como es obvio se traduce en una baja calidad de las máquinas
generadas y/o de los servicios prestado de ensamble, operación y/o man-
tenimiento. Si queremos alcanzar un nivel alto de competitividad interna y
externa, el análisis de falla debe ser una práctica continua e integral de los
sistemas de calidad de nuestras empresas.
El análisis de falla debe estar presente en todas las etapas de la metó-
dica del diseño, sin embargo, su participación e hace mucho más fuerte
a la hora de la pruebas de la partes, sistema y/o máquinas, ya que e
aquí donde el fabricante logra establecer con cierto nivel de precisión, "la
vida útil esperada de su producto", para lo cual debe alimentarse de tres
fuentes principales: modelos teóricos generado en la propia empresa que
predigan la vida, ensayo a e cala 1:1 para medir esfuerzos, desplazamien-
tos, vida, etc., y por último e debe hacer seguimiento a las máquinas
generada sobre la vida que están mostrando en su lugar de trabajo, Figu-
ra 33.2. on lo anterior también se asegura que, al realizar un nuevo dise-
ño, e minimice la probabilidad de ocurrencia de falla .
En los capítulos 34 a 41 se detallan 7 casos de análisis de falla que a
juicio de lo autores pueden dejar enseñanzas valiosas para el lector, ya
HécTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL • ~DGAR E PElO MORA
VIDA TEÓRICA
ESPERADA
DE LA PIEZA
EXPERIENCIA
ACUMULADA
VIDA ESPERADA
POR EL
fABRICANTE
VIDA EN LA
APLICACIÓN REAL
AJUSTE DEL MODELO TEÓRICO V DE EXPERIMENTOS EN LABORATORIO

REDISE O DE PIEZASvio MÁQUINAS
AJUSTE DE LAS PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO
GENERACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE DI EÑO
AJUSTE DE MANUALES DE MANTENIMIENTO V OPERACIÓN
FIGURA 33.2.
Determinación de la vida esperada por el fabricante de una máquina o parte.
que cada uno de ellos pre enta una causa raíz distinta, la cual puede estar
en diseño, imperfección de material, fabricación, operación o manteni-
miento, o puede tratarse de la cooperación de vario factores. Lo casos
estudiados son:
• Análisis de la falla por desgarramiento de la rosca de una autoparte:
Donde se logró establecer que la cau a raíz más probable de falla estuvo
en una escogencia no apropiada del material a utilizar. La falla fue
súbita y se dio en el momento del ensamble de la autoparte.
• Análisis de la falla del puente de Pescadero: En este caso se estableció
que la falla e dio por fatiga, estando la causa raíz má probable en una
[268]
MECÁNI A DE FRACTURA Y ANÁLISIS DE FALLA
inapropiada escogencia del tipo de junta soldada utilizada, es decir,

un diseño deficiente. Este caso mostró que si el diseño se hubiera
hecho siguiendo los lineamientos de los códigos de puentes, la vida
del mismo habría sido mayor ya que la junta soldada empleada no es
recomendada para estructuras dinámicas; adicionalmente se mostró
ineficiencia en las labores de inspección, puesto que antes del colapso
final del puente se habrían podido detectar las grietas de fatiga.
• Análisis de la falla de un riel de ferrocarril: Aquí se presentó falla por
fatiga estando ésta nucleada en imperfecciones de material, es decir,
la causa más probable se atribuye a un problema de calidad en el
material. También se debe resaltar que en este caso se presentó una
labor de inspección deficiente por el operador de la línea férrea, ya
que las grietas por fatiga deberían haberse detectado por las inspec-
ciones rutinarias que se hacen a las vías.
• Análisis de la falla de un brazo de una retroexcavadora: Se trató de
una fractura súbita que se presentó en el brazo de una retroexcavadora,
donde se determinó que la causa más probable de falla estuvo en un
inapropiado proceso de fabricación, que desembocó en la aparición
de una estructura de baja tenacidad de fractura en el material.
• Análisis de la falla de un eje de levas: En este caso se presentó fatiga
superficial prematura en la levas de inyección de un motor diesel,
donde se determinó que la causa más probable de falla radicó en una
operación y/o mantenimiento inadecuado del motor. El estudio pos-
terior interno de la empresa interesada concluyó que en la operación
de los motores se encontraba el mayor contribuyente a la falla.
• Análisis de la falla de una bomba de acueducto vertical: Aquí se pre-
sentó una falla prematura por fatiga que nucleó en un daño superfi-
cial generado por ludimiento "Fretting", que se dio por prácticas
inapropiadas de mantenimiento, es decir, en este caso la causa más
probable de falla estuvo en un mantenimiento y monitoreo deficien-
te de la bomba.
• Análisis de la falla de un engranaje de transmisión vehicular de fabri-
cación nacional: Se trató de una falla por fatiga prematura cuya apa-
rición se dio probablemente por la cooperación de varios factores
relacionados con manufactura y cambio de motor. En este caso de
varios agentes cooperando para la ocurrencia de una falla, el análisis
HÉCTOR HER ÁNDEZ ALBAÑIL' ~DGAR E PElO MORA
FABRICANTE
í EN AMBLADOR,
OPERADOR
vIo ENCARGADO
DEL MANTENIMIENTO
1I
'---' 1'-----
l )
Ut ..... . .. .........
..
ONSULTA CON EL
FABRICANTE SOBRE LAS
CONSECUENCIAS DE
,
¡
CUMPLIR LOS
lr r
CUMPLIR LOS
¡
CUMPLIR LOS
LINEAMIENTO LINEAMIENTOS LINEAMIENTOS
CAMBIAR CUALQUIER
DE LOS MANUALES DE LOS MANUALES DE LOS MANUALES
RUTINA DE ENSAMBLE
DB ENSAMBLE DE OPERACIÓN DE MANTENIMIBNTO
OPERACiÓN vIo
MANTENIMIBNTO
--. I ... I
~ -.-::=- ~ -~
MfNIMA PROBABILIDAD DE FALLA - ..;...- -
FIGURA 33.3.
Minimización de falla en 10 proceso de ensamble, operación y mantenimiento
de máquina.
le dio un peso relativo a cada uno para a í conocer cuál de las cau a
fue la mayor contribuyente y determinar la prioridad en las acciones
a seguir. En este tipo de casos resulta bastante útil la utilización de
diagramas causa-efecto.
• Análisis de la falla de una biela de un compresor de ga : E ta constó
de la falla prematura por fatiga de una biela de un compresor recipro-
cante de gas de un pozo petrolero, que desembocó en una costo a
disminución de producción del pozo. La cau a raíz de la falla no se
pudo determinar, pero se estableció que de haberse aplicado lo proce-
dimientos recomendados de mantenimiento predicitivo, la evolución
de la falla se podría haber detectado a tiempo.
El esquema de la Figura 33.2 muestra un procedimiento aceptable
que a egura diseños de alta calidad, en empresas de diseño y con truc-
ción de máquinas, no obstante, en nuestro medio el grue o de los técni-
ME ÁNICA DE FRA TURA y ANÁLI 15 DE FALLA
co , ingenieros y empresas de ingeniería no diseñan ni construyen, sino

que prestan el ervicio de En amble, Operación y/o Mantenimiento, los
cuales son los últimos pasos de la metódica general del diseño, Figura
33.1. En e tas etapas el aseguramiento de la calidad debe centrarse en ha-
cer cumplir los criterios de ensamble, operación y mantenimiento, que el
diseñador y/o fabricante original del equipo ha consignado en los Ma-
nuales de Ensamble, Operación y Mantenimiento, Figura 33.3. En esta
figura e ugiere que cualquier cambio en las rutinas de ensamble, opera-
ción o mantenimiento debe ser consultada con el fabricante, para asegu-
rar que dicho cambio no vaya a originar fallas. Que una empresa cumpla
con lo anterior en nuestro medio a primera vi ta no debería er difícil, sin
embargo, la experiencia de los autores muestra que el grueso de las fallas
que ocurren en el paí se da precisamente por no ceñirse a las recomen-
daciones de los manuales de los fabricantes y/o códigos de sociedades
técnicas e pecializadas.
34. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UNA ROSCA EN UNA AUTOPARTE
Se presentaron fallas recurrentes por desgarre de las roscas internas de un

tipo de autoparte, al aplicarles el torque de apriete requerido por diseño,
con lo cual se entró a evaluar el papel del material dentro de la falla así
como de su proceso de manufactura, encontrándose una inapropiada e-
lección de la fundición de hierro empleada.
34.1. DESCRIPCIÓN DE LA FALLA Y FRACTOGRAFfA
La falla se presentó en uno de los agujeros ro cados de una de las autopartes

estudiadas, consistiendo ésta de fractura de material en la cara del aguje-
ro, Figura 34.1.
El desprendimiento de material e dio por la unión de dos grietas de
naturaleza frágil, estando el origen de una de ellas en la base del tercer fi-
lete de rosca, Figura 34.2.
34.2. ANÁLISIS METALOGRÁFICO
34.2.1. Zona de análisis
Para realizar el análisis metalográfico se escogió la sección de la autoparte,

que contenía al agujero roscado que falló y a su compañero, realizándose
aquí un corte transversal, Figura 34.3.
Al comparar los filetes de los dos agujeros, se puede notar la presen-
cia del desgarramiento en el que presentó la falla, Figura 34.4.
34.2.2. Metalografia
Al observar la sección pulida en una región cercana al agujero roscado en

buen estado, se nota la presencia del grafito laminar Tipo A predominan-
temente, con un tamaño ASTM S, Figura 34.S;mientras que en una zona
cercana al agujero que presentó la falla se encuentra combinación de
grafitos Tipo A y E, también con tamaño ASTM 5, Figura 34.6.
Superficie Superficie
grieta 2 grieta 1
,;"7"'- . I
T \
- . , ',"','.,-- . " j _.,~

- . '
,.
~ . -1
l" " ''o''
. ••••
"
FIGURA 34.l.
.
,
.- .,.
.•
Fractura del agujero roscado. Inicio grieta 1
FIGURA 34.2.
Aspecto frágil de las superficies de las
dos grietas, que al unirse originaron
el de prendimiento de material.
El origen de la grieta 1 se encuentra
a la altura del 3 filete de rosca.
FIGURA 34.3. FIGURA 34-4.

Detalle de la sección cortada para aná- Agujero roscado intacto (izquierda) y
lisis metalográfico. agujero ro cado mostrando el desga-
rramiento en los dientes (derecha).
La sección atacada con Nital al 2%, muestra que el grafito está en una
matriz ferrito-perlítica, donde predomina la Ferrita, con porcentajes
aproximados de las tres fases a saber: 17% de grafito, 23% de perlita y 60%
de ferrita, Figura 34.7. Esta relación entre las cantidades de fase es aproxi-
madamente constante en la sección.
HÉCTOR HER ÁNDEZ ALBAÑIL' ~DGAR E PElO MORA
FIGURA 34.5. FIGURA 34.6.

Material cercano al agujero ro cado en Material cercano al agujero roscado
buen estado. Grafito Tipo A que falló. Grafito Tipo A y Tipo E
con tamaño A TM 5. lOOX. con tamaño ASTM 5. 100X.
FIGURA 34.7. FIGURA 34.8.

Matriz ferrito-perlitica de la fundición. Filete del agujero ro cado en buen e -
17% de grafito, 23% de perlita y 60% tado: grafito en matriz ferrito-perlitica.
de ferrita (aproximadamente). Nital Nital 2%. 100X.
2%.200X.
En lo filetes de rosca tanto del agujero que presentó la falla como del
intacto, se presenta el grafito laminar en matriz ferrito-perlítica, predo-
minando la ferrita, Figura 34.8 y 34.9. El ataque revela que los filetes del
agujero que presentó la falla, fueron de garrados en la dirección de la
salida del mismo, Figura 34.9.
34.2.3. Dureza
Se tomó lectura de dureza en e cala Rockwell B en la sección cortada,

obteniéndose en promedio un valor de 58, que equivale aproximadamen-
te a 104 Unidade Brinell.
ME ÁNICA DE FRA TURA y ANÁLISI DE FALLA
Desgarramiento
FIGURA 34.9.
Filete de garrado del agujero roscado
que falló: grafito en matriz ferrito-
perlítica. Nital 2%. lOOX.
34.3. DISCUSIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
De acuerdo con la matriz predominantemente ferrítica de la fundición y

con el nivel de dureza obtenido, se concluye que ésta se puede clasificar
como una Fundición Gri Blanda, de la clase 20 de la norma ASTM.
La pre encia del grafito Tipo E (dendritas con orientación preferente),
está asociada a una tendencia frágil del material respecto al grafito Tipo A.
La diferencia entre lo tipos de grafito en las regiones cercanas a los
dos agujeros roscados (Tipo A y E en la zona de falla y Tipo A en otras
zonas), sugiere que dentro del molde se presentaron condiciones de en-
friamiento distintas entre los dos agujero .
Aunque en el agujero que falló se presenta combinación de los grafitos
A y E, no se puede asegurar que ésta haya sido la causa de la falla, más
bien se puede interpretar que favorece la ocurrencia de ésta si se dan con-
diciones de sobrecarga. .
La presencia del desgarramiento en los filetes de la rosca del agujero,
sugiere que fue superada la resistencia al corte de los mismos. Para verifi-
car lo anterior se procede a hacer un cálculo aproximado. La carga pro-
ducida por el apriete sobre el tornillo, y por lo tanto sobre el agujero,
estará dada por:
2 ,. T ,. ( n ,.dp ,. cos a - fl ,. L)
P = ---;-'----"------'----7""-
dp ,. (fl ,. n ,.dp + L ,. cos a)
HÉ TOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL • ~DGAR ESPEJO MORA
P : Carga aplicada sobre el tornillo.

T: Torque aplicado según plano de la autoparte (17 N m).
dp : Diámetro de paso (9,35 mm).
d: Diámetro exterior (10 mm).
a : Angulo de cara de rosca (300).
L : Avance (1 mm).
Ji: Coeficiente de fricción (0,15).
P = 17442,41 N
El área de los filetes que soportó esta carga en el agujero es:
A=lt*d*w*p*N¡
A :Área cortante de los filetes roscados.

w: Factor de corrección por juego entre roscas (0,88).
p: Paso de rosca (1 mm).
N¡: Número de filetes roscados (6). Véase Figura 34.4.
A = 1,6587xlO-4 m2
Con lo anterior se puede estimar el esfuerzo cortante que soportaron

los filetes:
p
•.= - = 105,16 MPa
A
Teniendo presente que de acuerdo con el nivel de dureza obtenido
por la fundición, ésta debe tener una resistencia a la tracción de aproxi-
madamente 20000 psi, que equivale a una resistencia al cortante de:
•.Rotura = 10000 psi = 70Mpa

se puede inferir que efectivamente con el torque aplicado, se sobre-
pasó la resistencia de los filetes al corte y por lo tanto se cizallaron.
El desprendimiento por fractura frágil de parte de la cara del agujero
roscado, sugiere que a la par que se presentó un torque de apriete alto
(respecto a la resistencia del material), se tuvieron también efectos de
momentos flectores elevados durante éste, que encontraron una matriz
con una distribución de grafito que favoreció un comportamiento más
frágil de lo normal.
MECÁNICA DE FRA TURA y ANÁLISIS DE FALLA
34.4. ONCEPTO DE FALLA
De acuerdo con lo anterior se afirmó lo siguiente:
"La causa raíz más probable de falla es la de una inadecuada selección de

material para la aplicación, ya que la matriz ferrito-perlítica de la fundi-
ción no es lo suficientemente resistente para el torque de apriete de diseño
en la rosca':
34.5. RECOMENDACIONES
El torque aplicado es bastante alto para la resistencia que posee el mate-

rial, por lo tanto se recomendó a la empresa interesada obtener durante la
fundición en la matriz del grafito un mayor porcentaje de perlita, con lo
cual se eleva la resistencia de la pieza.
También se sugirió verificar las condiciones del molde, temperatura
y composición de la colada, de manera que se minimice la aparición de
grafito laminar Tipo E.
35. ANÁLISIS DE LA FALLA DEL PUENTE DE PESCADERO
Este caso trató de la falla por colapso de un puente metálico que se en-
contraba ubicado en la región de Pe cadera, sobre el cual se realizó un
análisis metalúrgico en algunas junta oldadas, encontrándose eviden-
cias de fatiga y la presencia de disposición de cordones no recomendados
por códigos de con trucción de puentes.
35.1. INTRODUCCIÓN
Se trataba de un puente en arco de una ola luz de 120 m, el cual colap ó

despué de 10 años de servicio, Figura 35.1. Con base en elementos estruc-
turales extraídos del puente de falla se realizó un estudio fractográfico,
mecánico y químico con el fin de establecer las posibles cau as de falla del
puente desde el punto de vista metalúrgico, Figura 35.2.
FIGURA 35.1.
Imágenes del puente tiempo antes de la falla y unos in tante po terior a ésta.
MECÁNI A DE FRA TURA y A ÁLlSI DE FALLA
Platilla
A tiesa dora
-----------
35.2.
FIGURA
E quema de lo elementos e tructurale con los cuale se realizó el e tudio de la falla
del puente de Pe cadero.
En nudo de unión de pendolón-arco e ob ervaron fracturas por fati-

ga en uniones soldadas en vario itio, lo cual se evidenció por una aparien-
cia de fractura uave de crecimiento estable de grieta combinada con una
zona de apariencia fibrosa de fractura súbita final de colapso del puente.
Dado que el colap o del puente fue precedido por la generación de
grieta en unione oldada e consideró importante examinar la combi-
nación de la propiedade de re i tencia y tenacidad con el fin de estudiar
tanto la capacidad de oporte de carga como la tolerancia de defectos de
las uniones soldada .
Con base en los elementos estructurales extraídos del puente de falla,
los cuale fueron suministrados por el Instituto Nacional de Vía INV, se
realizaron los estudios mecánicos, químicos y fractográficos con el fin de
determinar las características mecánicas y químicas de los materiale
empleados en la construcción de lo elemento de falla y establecer el
modo de falla mediante el estudio fractográfico.
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' l:.DGAR ESPEJO MORA
La caracterización mecánica se realizó mediante ensayos de tracción

en probetas maquina das a partir de secciones de materiales extraídos de
platina atiesadora, platina de arco y perfile de pendolón. Los ensayos se
realizaron de acuerdo con las recomendaciones de la norma ASTM A 370.
También se realizaron ensayos de dureza en la unión soldada de atiesador-
platina de arco con el fin de detectar posibles exce os de dureza en la zona
afectada por el calor.
Los análisis químicos se realizaron por espectrometría también en
muestras de platina atiesadora, platina de arco y pendolón.
35.2. ENSAYOS DE TRACCIÓN
Se realizaron ensayos de tracción en probetas planas de platina de arco,

perfil de pendolón y platina atiesadora, para establecer las propiedades
mecánicas en tracción de lo materiales de construcción de cada uno de
estos componentes involucrados en la falla. Los re ultados de los ensayos
realizados cumplen con la especificaciones de lo planos de con truc-
ción, donde se estipulan los aceros ASTM A36 y ASTM A572 GRADO 50.
35.2.1. Pendolón
Se determinó que está construido de acero ASTM A36, los resultados de

los ensayos de tracción se comparan respecto a las especificaciones según
norma en la Tabla 35.1.
RE I TENCIA A RESIST ENCIA ALARGAMIENTO
ACERO ASTM A36 TRACCIÓ A FLUENCIA EN 50 mm
(MPa) (MPa) (%)
Según NORMA 400 - 550 250 (mí nimo) 21 (mínimo)
I Según ENSAYO PI 431,25 29 3
- -
Según EN AYO P2 426,73 29 3
Tabla 35.1 Propiedade mecánicas en tracción de pendolón.
35.2.2. Arco.
Se determinó que está construido de acero ASTM A572 GRADO 50, los
resultados de los ensayos de tracción se comparan respecto a las especifi-
caciones según norma en la Tabla 35.2.
[280]
MECÁ ICADEFRACTURAY ANÁLISISDEFALLA
ACERO RESISTENCIA A RESISTENCIA ALARGAMIENTO

AS™A572 TRACCiÓN AFLUENCIA EN 50 mm
f--_G_R_AD~ (MPa) (MPa) (%)
Según NORMA 450 (mínimo) 345 (mínimo) 21 (mínimo)
Según ENSAYO Al 564,95 429,77 32
egún ENSAYO A2 576,63 426,14 36
Tabla 35.2 Propiedades mecánica en tracción de platina de arco.
35.2.3. Atiesador
Se determinó que está construido de acero ASTM A572 GRADO 50, los
resultados de los ensayos de tracción se comparan respecto a las especifi-
caciones según norma en la Tabla 35.3.
35.3. ANÁLI IS QUíMICO
Se realizaron ensayos químicos en probetas de platina de arco, perfil de

pendolón y platina atie adora para establecer la composición química de
los materiales de construcción de cada uno de estos componentes. Los en-
sayos realizados cumplen las e pecificaciones de las normas correspondien-
te de acero ASTM A36 y ASTM A572 GRADO 50, Tablas 35·4,35·5Y35·6.
A ERO RE I TENCIA A RESISTENCIA -ALARGAMIENTO

A TM A572 TRACCIÓN A FLUENCIA EN 50 mm
GRADO 50 (MPa) (MPa) (%)
egún NORMA 450 (mínimo) 345 (mínimo) 21 (mínimo)
--t--- --+--
Según EN AYO At 565>15 472,15 56
-
Tabla 35.3 Propiedade mecánicas en tracción de atiesador.
ACERO ARBONO Fó FORO MANGANE O

A TMA36 (%) (%) (%)
-
0,26 (máximo) 0,04 (máximo) 0,05 (máximo)
-
2 0,14 > 0,°53 0,°38
Tabla 35.4 Compo ición química de pendolón.
El porcentaje de fósforo encontrado en el análisis químico es ligera-

mente superior al máximo especificado (pendolón), sin embargo se con-
HÉCTOR HERNÁNOEZ ALBAÑIL' BOGAR ESPEJO MORA
sidera que esto no tuvo incidencia en la falla, porque en los pendolones
t
no e desarrollaron grietas.
ACERO ARBONO F6 FORO

ASTM A572 (%) (%) Azum
(%) MANGAN"~
(%)
GRADO 50
egún NORMA 0,23 (máximo) 0,04 (máximo) 0,05 (máximo) 1,35 (máximo)
Según
±>'>J
l
E 0,129 0,028
AYOAj 0,0'4
Según
E SAYOA2 0,129 0,027 0,014 1.23
Tabla 35.5. omposición química de platina de arco.
ARBONO F6 FORO AZUFRE

MANGANE ~
(%) (%) (%) (%)
0,23 (máximo) 0,04 (máximo) 0,05 (máximo) 1,35 (máximo)
0,14 0,017 0,019 1,28
Tabla 35.6. omposición química de platina de atiesador.
La soldabilidad de un acero en relación con la susceptibilidad al agrie-

tamiento por oldadura, e puede estimar aproximadamente empleando
el concepto de carbono equivalente (CE), el cual e puede calcular em-
pleando varias fórmulas, entre la cuales se tiene la empleada por la ANSI!
AASHTO/AWS D1.5-88:
CE = C + Mn/6 + (Cr + Mo + V)/5 + (Ni + u)/l5
egún e ta ecuación, si el carbono equivalente e menor del 0,35% se

considera que el acero se puede oldar fácilmente.
De acuerdo con los análisis químico e tiene:
• Para el acero ASTM A36, CE = 0,14+ 0,55/6 +0,01/5 + 0,04/l5 = 0,236 %
• Para el acero ASTM A572 G50, CE = 0,129 + 1,23/6 + 0,02/5 + 0,06/l5
= 0,342 %
Luego los aceros se pueden soldar normalmente sin problemas de
agrietamiento durante el proceso.
MECÁ ICA DE FRACTURA Y ANÁLISIS DE FALLA
3So4. PERFILE DE DUREZA
Se efectuó la toma de dureza en la sección transversal de cordones de

oldadura en platina atie adora-platina inferior de arco (HVN Skgf), Ta-
bla 3S.7.
DATO DUREZA HVN DAT DUREZA HVN DATO DUREZA HV

192(MB) 1 182(MB) 172(MB)
2 187 2 188 2 180
1------1---
3 214(ZA 3 232(ZA ) 3 192(ZAC)
4 227 4 293 4 232
5 283 5 296(MS) 5 244
6 286 6 299 6 271
--t--
7 244(MS) 7 257 7 277(MS)
--+--
8 251 8 251(ZA ) 8 293
9 234 9 219 9 296
10 234 10 193(MB) 10 299
II 232(ZA II 249(ZA
12 236 12 232
13 232 13 210(MB)
14 193 MB = Metal ba e
15 188 ZA = Zona afectada por el calor
16 177(MB) M = Metal de soldadura
Tabla 35.7. Perfile de dureza en cordón de oldadura

de atie ador-platina inferior de arco.
En general, estos perfiles de dureza se consideran normales, con una

dureza promedio en la zona afectada por el calor entre las correspon-
dientes del metal base y el metal de soldadura.
35.5. DIMENSIONES DE CORDÓN DE SOLDADURA
e tomaron la dimensione del brazo de soldadura del cordón de filete:

HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL • ~DGAR E PElO MORA
Platina
a tiesa dora
Soldadura de filete
Platina inferior
de Arco
FIGURA 35.3.
Fractura a través de cordón de soldadura de platina atiesadora-platina inferior de arco.
35.5.1. Atiesador - platina inferior de arco
• Según dimensiones plano: 3/16 pulg (4,76 mm).

• Según dimensiones tomadas en secciones transversales al cordón: 7,5
mmy6,7mm.
35-5.2. Platina-platina de arco
• Según dimensiones de plano: 1/4 pulg (6,35 mm).

• Según dimensiones tomadas en sección tran versal al cordón 7,0 mm.
35.6. FRACTOGRAFfA
Con base en observaciones de fractura de los elementos de falla uml-

nistrados por el INV se encontró lo siguiente:
35.6.1. Fractura en unión platina atiesadora - platina inferior de arco
Se observa una apariencia de fractura suave a través del cordón de solda-

dura, característica de una fractura producida por un crecimiento pro-
gresivo de grietas por fatiga, Figuras 35·3y 35.4.
MECÁNICA DE FRACTURA Y ANÁLISI DE FALLA
Cord6n de
~----soldadura
FIGURA 35.4.
Fractura por fatiga a lo largo de tramo de cordón de oldadura de platina
atiesadora-platina inferior de arco. e observan marcas de playa y defecto
en la raíz de la soldadura.
35.6.2. Fractura en unión platina inferior del arco - soporte del pendolón.
Las grietas de fractura se encuentran en la platina inferior del arco en los

extremos del soporte del pendolón, Figura 35.5.La mayoría de las grietas
presentan características de fatiga, es decir una zona de apariencia suave
de crecimiento progresivo de grieta, seguido de otra zona de apariencia
fibrosa de rotura súbita. En algunos casos las grietas de fatiga crecen has-
ta encontrar una discontinuidad generando una delaminación, Figura
35.6. Para que se propaguen estas grietas, se debe haber presentado un
esfuerzo cíclico de tracción fluctuante en dichos sitios.
35.7. ONCLUSIONES, CONCEPTO DE FALLA Y RECOMENDACIONES
De acuerdo con los resultados de los ensayos mecánicos y químicos reali-

zados en muestras de platina de arco, platina atiesadora y perfil de
pendolón, los materiales cumplieron con los requerimientos de resisten-
cia y composición química correspondientes a los aceros ASTM A572grado
50 y ASTM A36, los cuales son especificados en los planos de diseño del
puente.
Según los análisis químicos estos aceros presentan una buena
soldabilidad, lo cual concuerda con los perfiles de dureza establecidos en
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· f:DGAR ESPEJO MORA
aporte de
pendolón
Platina inferior
de Arco
Figura 35.5.
Grieta en pie de soldadura de oporte de pendolón- platina inferior de arco.
secciones transversales al cordón de oldadura de unión platina de arco-

platina atiesadora.
El estudio fractográfico indicó que antes del colapso del puente se ha-
bía presentado: .
• Una falla de fractura por fatiga a través del cordón de soldadura platina
atiesadora platina inferior de arco.
• Agrietamiento por fatiga en la unión soldada de soporte de pendolón
-platina inferior de arco, como también en el cordón de soldadura de
unión platina - platina del cajón del arco en nudos arco-pendolón.
Por lo general, este tipo de falla se presenta por un proceso de inicia-
ción y crecimiento progre ivo de grietas hasta cuando e presenta la falla
súbita final. Las grietas de fatiga se hubieran podido detectar oportuna-
mente por inspecciones periódicas, empleando ensayos no destructivo .
El código ANSI!AWS Dl.1 en la sección 9 recomienda evitar en la cons-
trucción de estructuras dinámicas cordones intermitentes de soldadura,
al igual que la penetración incompleta del cordón. Lo anterior obedece a
que si se dan estas situaciones, las grietas por fatiga nuclearan preferiblemen-
te en estas regiones. En el caso del puente de Pe cadero se encontraron
cordones de oldadura intermitentes en las platinas atie adoras del arco.
Teniendo en cuenta lo anterior el concepto de falla es el siguiente:
MECÁ ICA DE FRA TURA y ANÁLlSI DE FALLA
aporte de
~_.:..- pendolón
Platina
inferior
de arco
Figura 35.6.
Fractura por iniciación de grieta en la raíz de oldadura de filete, la cual se propaga
transversalmente ha ta encontrar una discontinuidad metalúrgica.
"La causa más probable de falla e tuvo en el uso de cordones de mete in-
termitentes de oldadura con penetración incompleta, los cuale corres-
ponden a un diseño de junta que po ee baja re istencia a fatiga. Esta itua-
ción favoreció a í la corta vida del puente ante el aumento del peso de lo
vehículo y la densidad del tráfico durante los 10 años de servicio. A lo
anterior se suma una inspección deficiente de la estructura, ya que el pro-
blema era detectable desde mucho antes del colap o final':
Como medidas de prevención de recurrencia de fallas similares (co-

lapso plástico precedido por grietas de fatiga) se recomendó:
Seleccionar aceros y procedimientos de oldadura de manera que se
tenga la mayor resi tencia mecánica combinada con una buena tenaci-
dad para que en caso de que se generen grieta por fatiga, ésta puedan
crecer lo uficiente para ser detectadas ante de llegar al tamaño crítico.
Realizar in pecciones periódicas en los sitios críticos de las estructu-
ras de puente con di eño similar para detectar anormalidades opor-
tunamente, como son grietas, pérdida de solidez de unión entre com-
ponentes y pérdida excesiva de sección resistente por corrosión.
En sitios que se tenga un e fuerzo de tracción fluctuante, evitar el
empleo de unione soldadas de baja resistencia a la fatiga, como 01-
daduras con penetración incompleta y/o cordones intermitente.
Donde se tenga esfuerzos de fatiga es de particular importancia re-
ducir la severidad de concentración de esfuerzo, por ejemplo aumen-
tando el radio de acordonamiento en el pie de soldadura.
36. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UN RIEL DE FERROCARRIL
Este caso trató de una falla por fractura en una sección transversal de un
riel de ferrocarril, donde se evaluó el papel que dentro de la falla jugó el
material. Una falla de este tipo tiene un alto peligro potencial, ya que
puede provocar el descarrilamiento de un tren de carga y/o de pasajeros,
por ello sociedades de ingenieros especializadas como laAREMA (Ameri-
can Railway Engineering and Maintenance ofWay Association), recomien-
dan realizar inspecciones periódicas sobre las líneas, para detectar en la
etapa de propagación estable a las grietas de fatiga y así proceder a la
reparación o reemplazo del tramo del riel.
36.1. DESCRIPCIÓN DEL RIEL
Un riel de ferrocarril es una viga en I, que tiene la misión de guiar el mo-

vimiento de las locomotoras y sus vagones, para lo cual debe soportar los
esfuerzos que sobre él imprimen las ruedas metálicas de estos vehículos;
a su vez el riel trasmite las cargas al piso a través de unas traviesas fabrica-
das en madera, sobre las cuales los rieles actúan como vigas. La rueda se
apoya sobre el riel y éste a su vez se fija a las traviesas a través de clavos y
bridas, Figura 36.1.
Pestaña
FIGURA 36.1.
Configuración de rueda, riel y travie a.
FR FV
FV
FH -"..¡-+-----1f---.t EQUIVALENTE
h
=====) FH
FIGURA 36.2.
Fuerzas impuestas sobre el riel por una rueda.
FIGURA 36.3.
Carga aplicadas y reacciones de las traviesas sobre el riel (condición crítica).
36.2. CONDICIONES DE CARGA Y SOLICITACIÓN DE ESFUERZOS
Debido a una pequeña pendiente que posee el riel en el contacto con la

rueda y a la presencia de la pestaña en la misma, sobre el riel cada una de
las ruedas aplica una carga total inclinada, que se puede descomponer en
una fuerza vertical y una horizontal, Figura 36.2. La condición critica de
aplicación de la carga se encuentra cuando dos ruedas de locomotora o
HÉCTOR HERNÁNOEZ ALBAÑIL' BOGAR SPEJO MORA
m
e l~"""""----~~l:)
d
FV(FHi FV(FHi FV(FH)
FVR=FV FVR=FV FVR=FV FVR=FV FVR=FV

FHR=FH FHR=FH FHR=FH FHR=FH FHR=FH
v
FV/2 (FH/2)
-FV/2 (-FH/2)
MFV(MFH)
FVd/8 (FHd/8)
-FVd/8 (-FHd/8)
FIGURA 36-4.
Cortante, flector vertical y horizontal del riel.
vagón, están apoyadas sobre lo puntos intermedio entre traviesas, ge-

nerando así los máximos momentos flectore obre el riel, Figura 36.3.
En la Figura 36.3 se muestran las rea<;ciones que obre el riel ejercen
las traviesas a travé de la fijación. En esta figura se puede ver cómo en la
condición crítica las fuerzas FH y FVy las reacciones FHR y FVR produ-
cen flexión sobre el riel. Analizando lo cortantes y momentos flectores
tanto para el plano vertical como para el horizontal, e pueden deducir
los valores de FHR, FVR, MFV (momento flector vertical) y MFH (mo-
mento flector horizontal), a partir del conocimiento de la distancia entre
traviesas d, Figura 36.4. Con lo anterior e ve que exi ten dos ecciones
críticas:
• La ubicada encima del travesaño: En la cual la flexione vertical y
horizontal producen esfuerzos de tracción en la parte uperior del
riel (Cabeza del Riel), cada vez que pa e una rueda.
MECÁNI A DE FRA TURA y A ÁLI I DE FALLA
FIGURA 36.5.
Fuerzas y momentos en las seccione obre y entre travie as.
Esfuerzo Normal de Tensión

en una ección Longitudinal del Patín
FIGURA 36.6.
Esfuerzos de tracción en el patín del riel.
• La ubicada entre dos traviesas consecutivas: En la cual las flexiones

vertical y horizontal producen esfuerzoS de tracción en la parte infe-
rior del riel (Patín del Riel), cada vez que pase una rueda.
Teniendo en cuenta -como ya e mencionó- que estas cargas al-
canzan su máximo valor cada vez que las ruedas se encuentren ubicadas
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' f.DGAR E PEJO MORA
Fractura Total
Transversal
(Entre Traviesas)
Grieta Longitudinal en el Patfn
FIGURA 36.7.
Fractura y grieta encontradas en el tramo de riel analizado.
entre traviesas, se puede deducir fácilmente que el riel tanto en su cabeza

(sobre las traviesas), como en su patín (entre traviesas), está sometido a
cargas fluctuantes de tensión, además de las cargas de corte también fluc-
tuantes en toda la sección. Analizando las cargas en las dos secciones críti-
cas, se encuentran las distribuciones de fuerzas y momentos que se mues-
tran en la Figura 36.5.
El momento torsor aplicado hace que sobre la traviesas aparezcan
en el patín del riel esfuerzos longitudinales de tracción, Figura 36.6.
Es importante tener en cuenta que en la discusión anterior no se ana-
lizaron los efectos de las fuerzas de rodadura-deslizamiento que son
longitudinales al riel e impuestas por las ruedas.
36.3. DESCRIPCIÓN DE LA FALLA DEL RIEL
El tramo de riel recibido para realizar el estudio falló por fractura trans-
versal en una sección ubicada entre traviesas y por presencia de una grie-
MECÁNICA DE FRA TURA y ANÁLISIS DE FALLA
Marca radiales
FIGURA 36.8.
Fotografías de una de las superficies de la fractura tran versal del riel.
ta longitudinal que finalizó sobre una de éstas, pero cuyo origen no se

encontraba en el tramo analizado, Figura 36.7.
36.4. FRACTOGRAFfA DEL RIEL
La fractura tran versal encontrada al observarla muestra claramente que

e trata de una originada por fatiga. En la Figura 36.8 se muestran foto-
grafías de una de las superficie de la fractura transversal, donde se puede
ver la zona de crecimiento estable de grieta indicando su origen subsuper-
ficial, con las marca radiale que la eñalan y las marcas de playa; además
se muestran las marcas radiale pre entes en la zona de crecimiento ines-
table de grieta.
Para poder ob ervar las superficies de la grieta longitudinal del patín
fue necesario abrir ésta por medio mecánico. Una vez realizada la opera-
ción anterior e encontró que la grieta mostraba signos de crecimiento
progre ivo, e decir, que fue originada por fatiga. En la Figura 36.7 se mues-
tra un esquema de la trayectoria de la grieta longitudinal del patín antes
de ser abierta por medio mecánico, donde se puede ver cómo la grieta
HÉ TOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· ~DGAR E PElO M RA
que inicialmente estaba alineada con el núcleo del riel (la grieta está en
este punto entre traviesas) experimenta un cambio de dirección hacia la
periferia y finalmente se divide (este cambio de dirección y divi ión de
grieta se da obre una traviesa); en la Figura 36.9 se mue tran dos foto-
grafías de la superficie de la grieta ya abierta, donde e pueden ob ervar
ondulaciones sobre ella, que se asocian a períodos de parada en la propa-
gación, adicionalmente se mu~stra el entido de propagación de la grieta
y se hace évidente que en esta sección no e encuentra u origen.
En la Figura 36.10 e muestran fotografía de la sección de riel separada
al abrir la grieta longitudinal, donde se pueden apreciar con má claridad
las ondulaciones en la superficie de la grieta y la pre encia de di tintos
planos de propagación.
36.5. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CaMPo ICIÓN QUíMICA,

DUREZA Y METALOGRAFíA
Para realizar los diferentes en ayos metalográfico sobre el riel, e decidió

estudiar un corte transversal realizado en una sección que tuviera a la
grieta longitudinal, Figura 36.11. En esta ección se analizaron el patín y la
cabeza del riel, prestándo e atención también a las regiones cercanas a la
grieta longitudinal.
Con el fin de conocer la composición química del material del riel, se
realizó análisis químico tanto en el patín como en la cabeza, sin encon-
trarse mayore diferencia de composición; el promedio de porcentajes
de las dos mediciones se consigna en la Tabla 36.1.
~::' 0:,1 0.:34I1:; :~~T:::' 1 ~u::1

C
1-
0,775 <o~~u
Tabla 36.1. Compo ici6n química del material del riel.
Como se puede ver en la Tabla 36.1 e trata de un acero de alto conte-

nido de carbono aleado con cromo, elemento que debe tener la misión de
dar una resistencia adicional a la intemperie respecto a un acero al carbo-
no típico. Adicionalmente se debe notar como aunque el contenido de
azufre está dentro de norma, presenta un porcentaje alto (cercano al límite
superior fijado por la AREMA 0,04), indicando que hay una alta presen-
MECÁNI A DE FRA TURA y A ÁLISI DE FALLA
Ondulaciones ell la superficie de la grieta Fractura inducida por el medio mecánico
FIGURA 36.9.
Grieta abierta por medio mecánico. Fotografías de la grieta longitudinal del patín.
cia de sulfuro . Para conocer la microestructura del riel e realizó metalo-

grafía tanto en la cabeza como en el patín, encontrándo e en ambos casos
que la estructura e 100% perlítica, con presencia de una importante can-
tidad de ulfuro, otras inclusiones y cavidade , Figura 36.12. Al tomar
lecturas de dureza en vario punto tanto en la cabeza como en el patín de
la sección cortada, e encontró un valor promedio de la misma de 35 R .
Ya que e notó en la metalografía la pre encia de una gran cantidad
de ulfuro y otras di continuidades, se decidió ob ervar sin ataque la
ección para e tablecer la densidad de los mi mo . En la Figura 36.13 e
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· l:.DGAR ESPEJO MORA
Dirección de propagación
Ondulaciones
en la superficie
Planos distintos
de grieta
FIGURA 36.10.
Fotografia de la superficie de la grieta longitudinal del patin, ubicadas en el trozo e-
parado por medio mecánico.
muestran micrografías sin ataque de la cabeza del riel, del patín y de zo-
nas cercanas a la grieta longitudinal.
En la Figura 36.13 se puede notar como a nivel subsuperficial de la
cabeza del riel, además de una alta pre encia de sulfuro (puntos o curos
de diámetro pequeño), exi te una importante cantidad de cavidad e de
gran tamaño (regiones oscuras grandes), las cuales se constituyen en dis-
continuidades de material que pueden actuar como núcleos de grieta de
fatiga; en las micrografías del patín del riel de la figura aunque no hay una
pre encia tan alta de cavidades como en la cabeza, sí se nota que la pre-
sencia de sulfuros sigue siendo alta; cerca de la grieta longitudinal del
patín la densidad de sulfuros es muy alta, lo cual indica que esta grieta e
originó y propagó en la región del patín donde se encontraba la mayor
cantidad de discontinuidades. Como una prueba adicional de ésta última
afirmación, se tomaron lecturas de microdureza en el patín y en las regio-
nes cercanas a la grieta longitudinal, obteniéndo e para el primer caso un
promedio de 358 unidades de dureza KNOOP (50 kg), mientras que en el
Análisis en la Cabeza
Análisis cerca de la Grieta

Longitudinal
Figura 36.11.
Secci n cortada para realizar los diferentes en ayo metalográficos.
segundo e obtuvo un promedio de 410 unidades KNOOP, lo cual indica

que, efectivamente, la zona por la cual se propagó la grieta longitudinal
corresponde a la zona más frágil del patin debido a la mayor densidad de
ulfuro .
36.6. CONCEPTO DE FALLA
Teniendo en cuenta todo lo anterior se pudo concluir lo siguiente:

• Las zonas de e fuerzo más critica del riel se encuentran sobre las
travie a yen la mitad de la distancia entre dos consecutivas de ellas.
Re pecto a la grieta longitudinal:
e trató de una grieta originada por fatiga cuyo punto de origen de
mayor probabilidad, se considera que estuvo sobre una traviesa (re-
cuérdese que en el tramo analizado no se encuentra el origen de esta
grieta, para emitir un concepto eguro).
• Teniendo en cuenta la enorme cantidad de sulfuros que se encontra-
ron en una región del patin del riel, se puede afirmar que en estas
inclusiones e nucleó la fatiga y se formó la grieta longitudinal.
• El cambio de dirección de la grieta longitudinal hacia la periferia del
patin, se con ideró que se debió a la acción restrictiva que ejerció el
empotramiento del riel.
[2971
HÉCTOR HER ÁNDEZ ALBA -IL' f:DGAR E PEjO MORA
Inclusiones de sulfuros
Matriz perlítica
FIGURA 36.12.
Microe tructura de riel. 8ooX.
Respecto a la fractura transver al e concluyó lo siguiente:

• La fractura se originó por fatiga. Para explicar la naturaleza ubsuper-
ficial de la grietas originales, basta con ob ervar la Figura 36.13, en la
cual se pueden ver la variedad de di continuidade que pueden nu-
clear grieta de fatiga, ante los esfuerzo de tracción y lo cortantes.
De acuerdo con todo lo anterior se tienen la siguiente conclusione
relevantes:
"Tanto la fractura transver al como la grieta longitudinal fueron origina-

das por fatiga y existe una alta probabilidad de que la grieta longitudinal
halla antecedido a la fractura tran ver al".
El concepto del origen de la falla del riel e el siguiente:
"La causa má probable de falla es la de un deficiente proce o de control

de calidad del material del riel por parte ,de la iderúrgica, que se tradujo
en un alto contenido de cavidade y ulfuro, que nuclearon la grieta de
fatiga longitudinal y la grieta de fatiga tran versal que de embocó en frac-
tura total".
A la empre a que solicitó el ensayo se le recomendó:

MECÁNICA DE FRA TURA y ANÁLI I DE FALLA
abeza ..
-
Pat{n
Grieta longitudinal
FIGURA 36.13.
Micrografía de inclusiones y cavidades presente en la cabeza, el patín y cerca
a la grieta longitudinal ( ecci6n transversal). lOOX.
Realizar una inspección cuidado a en los tramos de riel de ferrocarril

en operación que pertenecen a la misma colada del material de la pieza
estudiada, ya que e to es muy probable que tengan el mismo nivel de
discontinuidades. Para identificar estos tramos peligrosos se puede revi-
ar la normalización, que sobre la identificación de rieles de ferrocarril
posee la AREMA. e deben revi ar los procedimientos y equipos emplea-
dos en la in pección de las líneas, ya que en el caso de la fractura transver-
al la grieta original debería haberse detectado en la etapa de propagación
estable, durante las inspecciones rutinarias recomendadas por normas
internacionales.
[2991
37. ANÁLISIS DE LA FALLA DEL BRAZO
DE UNA RETROEXCAVADORA
Se trató de la falla por fractura del brazo principal de una máquina retroex-
cavadora, que se presentó durante el período de garantía, donde la prin-
cipal respuesta que se esperaba del análisis era el conocer si la fractura
había sido súbita o progresiva.
37.1. DESCRIPCIÓN DEL BRAZO DE LA RETROEXCAVADORA
Las máquinas excavadoras son aquellas capaces de excavar, cargar el ma-

terial excavado y depositarlo a una cierta distancia del sitio de excava-
ción, sin que sea nece ario realizar el desplazamiento total de la máquina;
lo que necesariamente conlleva a la utilización de un brazo articulado,
que porte a la herramienta de excavación y carga. Las máquina retroexca-
vadoras son aquellas que excavan realizando el movimiento de la herra-
mienta, en la dirección del chasis de la máquina. En la Figura 37.1 se mue -
tran los movimientos típicos del brazo de una retroexcavadora: extensión,
excavación, carga y depósito.
FIGURA 37.l.
Movimiento del brazo de la retroexcavadora.
Concretamente el diseño del brazo que experimentó la falla objeto

del análisis se muestra en la Figura 37.2, donde se puede apreciar que en
este caso el cilindro hidráulico y la herramienta, están opuestos respecto
al pivote del brazo.
[300]
Cilindro
Hidráulico
FIGURA 37.2.
Disposición de elementos en el brazo de la retroexcavadora que falló.
Sección de Análisis
(Orejas del Brazo)
FIGURA 37.3.
Cargas sobre el brazo de la retroexcavadora.
37.2. CONDICIONES DE CARGA Y SOLICITACIÓN DE ESFUERZOS
De acuerdo con lo mencionado anteriormente, la herramienta ejercerá

sobre el brazo de la retroexcavadora dos momentos como se muestra en
la Figura 37.3:
• Momento producido por la acción de corte sobre el terreno .
• Momento debido a la extensión y/o carga del material.
Como es de esperar e el momento producido por la excavación es muy
alto, mientras que el debido a la carga y extensión es mucho menor, ade-
más ambos momentos son de sentidos opuestos. Si se analiza la sección
donde se apoya el cilindro hidráulico sobre el brazo, es decir, las orejas
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· ~DGAR ESPEJO M RA
FIGURA 37.4.
Falla por fractura total de las orejas del brazo de la retroexcavadora.
(lugar de la falla), se encuentra que sobre éstas está actuando en opera-

ción una carga de flexión oscilante. Adicionalmente también e tendrán
componentes de cargas oscilantes longitudinales en el brazo.
37.3. DESCRIPCIÓN DE LA FALLA DEL BRAZO DE LA RETROEXCAVADORA
La falla del brazo de la retroexcavadora en estudio, consistió en fractura

de las orejas que apoyan al bulón del cilindro hidráulico. Esta falla se
muestra en la Figura 37.4, donde se pueden apreciar a las orejas separadas
del brazo y unidas al cilindro hidráulico mediante el bulón instantes des-
pués de ocurrida la fractura.
37.4. FRACTOGRAFfA DEL BRAZO DE LA RETROEXCAVADORA
Las superficies de fractura de las orejas mostraron las siguientes caracte-

rísticas:
• Las grietas que originaron la fractura de la orejas se propagaron sin
cambios importantes de dirección, Figura 37.Sa.
MECÁ 1 A DE FRACTURA Y ANÁLISIS DE FALLA
• Las uperficies mue tran rasgos típicos de la fractura frágil, es decir,

el aspecto granular brillante, Figura 37.5b.
• Se encontró en ambas orejas y en el mismo lugar, un cambio de tona-
lidad de la fractura. Lo anterior se utilizó para definir dos zonas:
• Zona 1: Fractura de a pecto opaco, Figura 37.5 c Yd.
• Zona 2: Fractura de aspecto brillante, Figura 37.5 c Y d.
• En la zona 1 y en la adyacente zona 2, se encuentran marcas radiales
dirigidas hacia el vértice de la pieza, lo cual indica que el origen de la
fractura estuvo allí para la dos orejas, Figura 37.5d.
• Las superficies de la fractura tanto en la zona 1 como en la 2 muestran
alta rugo idad, sin evidencia de presencia de marcas de playa o el
aspecto terso de las fracturas por fatiga, Figura 37.5 c Y d.
• La grieta se originó en el vértice, el cual no es el concentrador de
esfuerzos de la sección, Figura 37.5d.
37.5. RESULTADO DE LO EN AYO DE DUREZA Y METALOGRAFfA
Con el fin de poder explicar la diferencia de apariencia entre las zonas 1y

2 de la superficie de fractura de las orejas, se procedió a realizar el corte de
una probeta metalográfica, cerca y de manera paralela a la superficie de

fractura en una de las orejas. Sobre e ta ección se tomaron varias lectu-
ras de dureza, con el fin de poder establecer si había una zona más dura
hacia el vértice donde se originó la fractura, sin embargo, se encontró por
el contrario una dureza con la variabilidad típica de las fundiciones de
hierro (entre 10 y 19 unidade RC), distribuida uniformemente sobre toda
la ección. El siguiente paso realizado fue el de pulir la probeta metalo-
gráfica cortada, para identificar en el microscopio la forma y distribución
del grafito en la sección, encontrándose dos hecho importantes:
• El grafito en la mayoría de la pieza es nodular (esferoidal), es decir,
que se trata de una fundición diseñada para una alta tenacidad (nú-
cleo y periferia de la pieza en la región A de la Figura 37.6).
• El grafito hacia la periferia en las regiones cercanas al vértice donde
se originó la grieta e vermicular (regiones B y C de la Figura 37.6).
En la Figura 37.6 e muestra un esquema de la probeta metalográfica,
indicando la región de la mi ma que e e tá detallando con el microsco-
pio, donde se puede ob ervar que en la zona 1, la micro estructura hacia la
a
b
Marcas radiales
Concentrador
de esfuerzos
Origen de la
Superficie de fractura frágil fractura
FIGURA 37.5.
uperficies de fractura de las orejas del brazo de la retroexcavadora.
periferia de la pieza posee grafito vermicular, el cual actúa como una dis-
continuidad alargada que concentra mucho más el esfuerzo que el grafito
nodular y por lo mismo la fundición allí poseerá una menor tenacidad de
fractura, lo cual explica la diferencia de tonalidad entre las zonas 1 y 2 Yel
porqué del origen de la falla en la zona 1. En la Figura 37.7 se muestran
atacadas a mayores aumentos las micro estructuras del núcleo y las regio-
nes A, B Ye, que se relacionan en la Figura 37.6, donde se puede ver que el
grafito nodular tiene matriz ferrito-perlítica, mientras que el grafito
vermicular se encuentra en matriz ferrítica. El hecho de que el grafito
vermicular se encuentre en matriz ferrítica, también explica el porqué el
origen de la falla estuvo en esta región, ya que esto indica que hay mayor
Región detallada
Región A con el microscopio
-~--H
Núcleo Zonal
Región e (vértice)
Figura 37.6.
Aspecto del grafito en la probeta metalográfica pulida. 50X.
cantidad de grafito que en el núcleo de la pieza, el cual está formando

mucho concentradores de esfuerzo (láminas), que fragilizan al material.
37.6. EMISIÓN DEL CONCEPTO DE FALLA
Respecto a la carga se afirmó lo siguiente:

• La carga a la cual están sometidas las orejas del brazo de la retroexca-
vadora es cíclica, lo cual abre la posibilidad de que se puedan presen-
tar fallas por fatiga.
Respecto al estudio fractográfico se concluyó lo siguiente:
• Aunque la existencia de las dos zonas (1 y 2) puede hacer pensar que
la falla pueda haber ocurrido por fatiga, se encuentra que las superfi-
cies de fractura en las dos zonas son demasiado rugosas como para
haber sido producidas de manera progresiva.
• De acuerdo con lo anterior el aspecto de las superficies de fractura,
no hace pensar que é ta halla sido producida por fatiga.
• Otro hecho que minimiza la probabilidad de una falla por fatiga, está
en que la fractura se originó en el vértice de la pieza, el cual no es un
concentrador de esfuerzos.
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBA -IL· f:DGAR E PElO MORA
Región B Región e
Grafito vermicular en matriz predominante-

mente Jerrftica
Figura 37.7.
Matriz ferrrito-perlítica del grafito nodular y ferrítica del vermicular. 200X.
• El a pecto rugoso de las superficies de fractura aumenta la probabili-

dad de que ésta halla sido súbita o de naturaleza frágil.
Respecto a la prueba metalográfica se concluyó:
La pieza fue construida con una fundición de hierro cuya composi-
ción química favorece la formación de grafito nodular, e decir, una
estructura de fundición de hierro de alta tenacidad.
La zona 1 donde se encuentra el origen de la fractura, mue tra que el
grafito no nodulizó sino que se precipito de manera vermicular, lo
cual puede deberse a una incorrecta velocidad de enfriam·iento de la
fundición en esta zona o a una falta de homogeneidad de lo elemen-
to nodulizantes en el metal líquido.
El grafito vermicular re pecto al nodular e tá a ociado a bajo valo-
res de tenacidad de fractura en la fundición, ya que e puede inter-
pretar como una di continuidad alargada en la matriz metálica que
se asemeja a un defecto tipo grieta.
La zona de grafito vermicular mue tra matriz ferrítica, mientras que
la de grafito nodular posee una ferrito-perlítica, lo cual indica que al
haber mayor grafitización en la zona vermicular, e presenta un ma-
yor número de discontinuidades que en la zona nodular.
De acuerdo con lo anterior el concepto de falla fue el siguiente:
[306]
MECÁ ICA DE FRACTURA Y ANÁLISI DE FALLA
"La causa má probable de falla es la de un deficiente proceso de fabrica-

ción del brazo de la retroexcavadora, que originó una excesiva grafitización
en forma vermicular en algunas regiones de la periferia de las orejas, en las
cuale se redujo la tenacidad a fractura del elemento y se favoreció a í su
comportamiento frágil".
El anterior concepto necesariamente implica que:
"La fractura fue súbita".

38. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UN EJE DE LEVAS
DE UN MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (DIESEL)
Este eje de levas presentó fatiga superficial prematura en las levas de in-
yección. Se realizó estudio metalúrgico y no se encontraron evidencias de
imperfecciones de material o proceso, lo que llevó a indicar que la causa
de falla pudo estar en operación y/o mantenimiento del motor.
38.1. DESCRIPCIÓN DEL EJE DE LEVAS
En los ejes de levas de los motores diesel se tienen asociadas a cada uno de
los cilindros 3 levas: leva de la válvula de admisión, leva de la válvula de
escape y leva de inyección. El sistema de inyección de combustible del
motor diesel es accionado para cada uno de los cilindros por la respectiva
leva de inyección a través de un sistema, como el mostrado en la Figura
38.1, donde se tiene un seguidor de rodillo que actúa sobre un empujador
y este a su vez lo hace sobre el inyector de combustible del cilindro, por
medio del balancín.
Balandn
Inyector
J-.:r---Seguidor
Leva
FIGURA 38.l.
Sistema de inyección de combustible para cada cilindro de un motor diese\.
38.2. CONDICIONE DE CARGA Y SOLICITACIÓN DE ESFUERZOS
El ciclo de carga que actúa sobre la leva de inyección del eje de levas se
esquematiza en la Figura 38.2. En esta figura se puede ver que sobre el
[308] .
ME ÁNICA DE FRACTURA Y ANÁLISIS DE FALLA
e rgu Carga sobre el

JI/rección Em u'ador
Tiempo
Reposo
I Revolución
Carga Carga sobre un Punto del Lóbulo uperior

de la Leva o del ~eguidor
[nyeceió" Reposo [nyecciól/ f--
arga Bajo
Alta Carga
Reposo 6==;~==:;,:!!===::!!:::=-T~iempo
-
I Revolución
Figura 38.2.
ido de carga actuante sobre la leva de inyección,
empujador, la leva o el seguidor, está actuando una carga oscilante de com-

pre ión (un ciclo por revolución del eje de levas), cuyo máximo valor corre -
ponde a la Carga de Inyección, la cual se presenta cuando la leva actúa
con su lóbulo superior obre el seguidor. Por otro lado si e analiza el efecto
de esta carga o cilante obre un punto de la uperficie del lóbulo superior
de la leva o el seguidor, se encuentra que por ciclo actúa una carga equi-
valente a la de inyección, pero que aparece y desaparece muy rápidamente.
La carga de inyección al actuar como una fuerza compresiva entre
dos cilindros en contacto (lóbulo superior de la leva y seguidor), genera
los denominados esfuerzos hertzianos, para cuya evaluación se debe cal-
cular primero el tamaño de la zona de contacto entre los cilindros, te-
niendo en Ctienta la deformación elástica de lo mismo . Las presiones de
contacto tienen una distribución elíptica entre los dos cilindros, encon-
trándose la pre ión máxima en el centro de la región de contacto. En la
Figura 38.3 se muestran esquemáticamente la leva y el eguidor con la
distribución de pre ione , medidas geométrica y características de los
materiales, que se deben conocer para calcular los esfuerzos hertzianos.
El ancho de la zona de contacto entre leva y seguidor b, se calcula a
partir de las propiedades de lo materiales y de la fuerza de contacto con
la expresión:
[309]
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' DGAR E PElO MORA
z
Propiedlldes
eguidor:
PoissolI v,
Módulo de
Elashcidad E,
FIGURA 38.3.
Di tribución de pre iones, medidas geométrica y propiedade de lo materiale que
se deben conocer, para calcular lo esfuerzo hertziano entre leva y seguidor.
3:.!.- (1-v,2)/E, +(1-v:)/E2

b=
n 1 lId, +1/d 2
El cálculo de la presión máxima presente en la zona de contacto entre

los dos cilindros, se puede calcular mediante la ecuación:
2F
Pmax =-
nb 1
El cálculo de lo esfuerzos normales en la direccione x,yy z (Figura

38.3), en función de la presión máxima de contacto y de la profundidad z
(distancia bajo la superficie de la leva o del eguidor), se puede realizar
mediante la ecuaClOnes:
[310]
MECÁ ICA DE FRA TURA y ANÁLI I DE FALLA
Esfuerzo
r.\f),X,,,,O
FIGURA 38.4.
omportamiento de lo esfuerzos ax, ay, az y rzy con re pecto a la profundidad z.
Hertz demostró que 0x, Oy y Oz, son todos esfuerzos de compre ión
y principales, luego se puede calcular el cortante máximo a partir de ello,
utilizando la ecuación:
En la Figura 38.4 e grafican los esfuerzos 0x, Oy, Oz y 'fzy con respec-
to a la profundidad z, donde e puede apreciar que los esfuerzo de com-
pre ión son máximo en la superficie, mientra que el esfuerzo cortante
es máximo una cierta di tancia debajo de la misma.
Teniendo en cuenta que los esfuerzos de compresión no producen
fatiga, mientra que los cortante í lo pueden hacer, es de esperarse que
un po ible modo de falla de la leva y/o del eguidor sea el de fatiga uper-
ficial, con origen de la misma debajo de la uperficie de estos elementos,
donde el 'fzy es máximo. Por último e debe mencionar que a lo ancho de
la zona de contacto entre lo do cilindros (dirección perpendicular a lo
ejes de giro), lo e fuerzos hertzianos se concentran más hacia los extre-
mos que en el centro, Figura 38.5,luego e posible esperar mayor de ga te
y/o fatiga uperficial en e to sitios.
HÉ TOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' f:DGAR ESPEJO MORA
Distribución de los Esfuerzos de

Hertz a lo Ancho del eguidor
FIGURA 38.5.
Distribución de e fuerzas hertzianos.
38.3. DESCRIPCIÓN DE LA FALLA DEL EJE DE LEVAS
La falla del eje de levas consistió en la presencia de de gaste prematuro

por fatiga superficial (período de falla inferior al dado por el fabricante),
de algunas levas de inyección donde se encontró desprendimiento de
material en las zonas fatigadas, dejando fracturas con dos tipos de morfo-
logías: facetas de fractura perpendiculares a la superficie y con ángulos
agudos. En la Figura 38.6 se esquematizan los dos tipos de facetas de frac-
tura.
La literatura asocia estos tipos de fatiga superficial a do situaciones
distintas de fricción entre los cilindros:
Fatiga superficial debida a cargas de compresión y de fricción desli-
zante: Aquí se presenta origen de la fatiga sobre la superficie, ya que
allí se originan esfuerzos normales de tracción máximos.
Fatiga superficial debida a cargas de compresión y de fricción por
rodadura: En e te ca o la carga de fricción, al er muy pequeña, hace
que predomine la carga de compresión y por lo tanto los esfuerzos
hertzianos que, como ya se mencionó, presentan cortante máximo
debajo de la superficie y es preci amente allí donde e encuentra el
origen de la fatiga.
En la Figura 38.7 e mue tra el origen de la fatiga en el caso de fric-
ción por deslizamiento y por rodadura en presencia de fuerza compresora.
Como es de esperarse el material desprendido por fatiga de las levas
y/o del seguidor, produjo adicionalmente desgaste abrasivo sobre las su-
perficies.
Facetas de Fracttira con l/gil/os

de Salida Agudos
Desprendimiento
de Material
FIGURA 38.6.
Facetas de fractura en las zonas de desprendimiento de material de la superficie
de la leva.
Fatiga mperficial Fatiga sL~perficial

por deslizamiento por rodadllra
FIGURA 38.7.
Origen de la grieta de fatiga superficial cuando hay fricción por deslizamiento
o rodadura, en presencia de carga compresora.
38.4. FRACTOGRAFfA DE LA LEVA
En la Figura 38.8 se mue tran fotografía corre pondiente a las levas de

inyección que presentaron fatiga superficial.
En la fotografía de la Figura 38.8 se puede observar cómo la leva
que fallaron mostraron tanto facetas de fractura con ángulos de salida
agudos, como con ángulos rectos, indicando que se presentaron orígenes
de fatiga tanto en la uperficie como a nivel ub uperfical; adicionalmente
se pueden ob ervar regione donde se pre entó de gaste abrasivo produ-
cido por el material de prendido por fatiga.
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' tD AR E PElO MORA
Levas de admisión y escape

Levas de
inyección
cOI/fatiga
sllperficial
Desgaste
abrasivo
Grietas
conlÍl/glllo
de salida
agudo
FIGURA 38.8.
Levas de inyección con de pr ndimiento de material por fatiga uperficial.
FIGURA 38.9.
rietas de fatiga con ángulo agudo de alida en la uperficie de una leva que falló.
En la Figura 38.9 e muestra en corte una leva que sufrió el de ga te

superficial, donde se puede ob ervar la pre encia de la grietas producidas
por fatiga, que en e te ca o poseen ángulo agudo re pecto a la superficie.
En la Figura 38.10 se mue tra la fotografía de un eguidor asociado a
una de la leva que falló por fatiga uperficial, donde e puede apreciar
también la presencia de e te tipo de falla, 610 que en e te ca o e hace no-
torio que ademá de la zona central, el seguidor también falló en la zona
de mayores esfuerzos hertzianos egún lo mo trado en la Figura 38.5.
ME Á ICA DE FRACTURA Y ANÁLI I DE FALLA
Zonas de mayor
fatiga superficial
FIGURA 38.10.
Fatiga uperficial de un eguidor a ociado a una de las leva que presentó falla.
38.5. RESULTADO DE LOS EN AYOS DE ESPECTROSCOPIA,

DUREZA Y METALOGRAFfA
Los eje de levas están fabricados normalmente en aceros de alto contenido

de carbono, con el fin de realizarles temple superficial por inducción u
otros método en las superficie de la levas y obtener así altos valores de
dureza que aseguren alta resistencia al de gaste, mientras que en los muño-
nes y el núcleo del eje e deja una estructura perlítica que le dé tenacidad.
La composición química del material del eje de levas obtenida me-
diante el ensayo e pectrográfico mue tra que se trata de una acero 1080,
tal como e relaciona en la Tabla 38.1. Ob ervando el contenido de azufre
del material del eje, se puede deducir que éste no presenta cantidades
peligrosas de inclu iones tipo sulfuro, las cuales pueden convertirse en
orígene de grietas de fatiga.
L<l~n~¡- -
Cr>4-1 Ni>4-1 Mo>4-1 Al Cu>4-1
~82~57~ o,o~o 13 0,14 0,06 0,°3 <0,012 0,11
Tabla 38.1 ompo ición química del material del eje de levas.
Con el fin de establecer si había diferencias importantes en las pro-

piedades mecánicas entre una leva de un eje que hubiera fallado por fati-
ga superficial y la de una leva en un eje que no lo hubiera hecho, se toma-
ron medidas de dureza tanto en la superficie como en el núcleo de la leva
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' tDGAR E PElO MORA
FIGURA 38.11.
ecciones cortada en las levas.
en los dos casos. En la Tabla 38.2 se relacionan lo valores de dureza de

una leva que falló y de una en buen estado.
LEVA
FALLÓ
No FALLÓ
DUREZA NÚCL
(Re)
21
21
o DUREZA LÓBUL~
UPERIOR (R )
_ _ 59
56
+ DUREZA LóB;JUO
I FERIOR (R )
58
57
Tabla 38.2 Durezas de una leva que falló y de una que no falló.
Observando los datos de la Tabla 38.2 e puede deducir que no hay

diferencias importantes en resistencia mecánica de una leva respecto a la
otra. Con lo anterior se decidió realizar los perfiles de microdureza de las
capas templadas de las do levas, para lo cual se hizo necesario hacer cor-
tes transversales en ellas como se ilustra en la Figura 38.11.
En la Figura 38.12 se ilustra la toma de microdurezas en la secciones
cortadas, en la Tabla 38.3 e anotan los valores obtenidos y en la Figura
38.13 la gráfica de estos datos.
Observando la gráfica de microdurezas se puede notar que la leva
que experimentó la fatiga superficial, posee un nivel de microdureza lige-
ramente inferior al de la leva que no pre entó daño, además la capa tem-
plada e un poco más profunda en e ta última leva. No ob tante lo ante-
rior, no se considera que esta pequeña discrepancia pueda haber favore-
cido la falla, ya que la diferencia de microdurezas no es apreciable y la
capa aunque es menor en la leva que presentó falla, tiene un espe or im-
portante de 3500 ¡tm, el cual a egura que los e fuerzo cortantes máxi-
apa
Figura 38.12.
Toma de microdurezas en las capas de las levas.
mos estén en la zona de máxima dureza, ya que según datos de la ASM

estos se presentan aproximadamente a 0.25 mm de la superficie.
Sobre las secciones cortadas de las dos levas se realizó metalografía en
las capas ~mpladas y en el núcleo, encontrándose que para el caso de la le-
va.en buen e6tado y de la leva que falló se presentan las mismas estructuras:
D1STANCJA DESDE LA LEVA QUE FALLÓ LEVA QUE NO FALLÓ

SUPERFICIE (MICRAS) (DUREZA KNOOP) (DUREZA KNOOP)
25 777 770
50 807 799
100 735 792
250 703 762
500 745 784
750 715 735
1.000 773 795
1.250 770 788
1·500 798 780
2.000 745 773
2·500 719 762
3·000 670 784
3.500 524 719
4·000 385 534
4·500 302 385
5·000 336 330
5.500 262 256
6.000 281 260
Tabla 38.3 Valores de las microdurezas obtenidas en las capas.
[317)
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· ~DGAR ESPEJO MORA
900
800 l.. :al •• • •

• ••• • •
--
%-
o
700 • •
g 600
~ 500
• •
~
;:s
Cl
400
• •
300
• Leva fallada
• •
200
• Leva no fallada
• ••
o 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Profundidad (micras)
FIGURA 38.13.
Perfil de microdurezas de la capas templadas de las levas.
Núcleo perlftico
Martensita revenida
Leva en Leva con fatiga

buen estado superficial
FIGURA 38.14.
Micrografía de las capa templada y lo núcleo de la leva que falló
y la leva en buen estado.
• Perlítica en el núcleo de los ejes.

• Martensita revenida en las capas templadas.
En la Figura 38.14 se muestran las micrografía de núcleos y capas de
las dos levas. Yaque no existe diferencia entre las microestructura de las
ME Á I A DE FRA TURA y A ÁLI I DE FALLA
Matriz de martensita
revenida
+
arburos
FIGURA 38.15.
Microestructura del eguidor de la leva que experimentó falla prematura
por fatiga uperficia1.
capa ni entre los núcleo , e puede concluir que e poco probable que la
razón de la falla prematura de los ejes con levas de inyección que presen-
taron fatiga superficial, tenga su origen en el material o en el proceso de
fabricación de los ejes.
obre el seguidor que acompañaba a una de las levas que falló pre-
maturamente, se realizaron ensayos de dureza y metalografia, para poder
identificar si la razón de falla e encontraba allí. La dureza superficial
obtenida que es la misma del núcleo fue de 62 Re y la microestructura
corre ponde a la de un acero para herramientas templado y revenido, es
decir, pre enta carburo esferoidales en matriz de marten ita revenida,
como e mue tra en la Figura 38.15. Esta microestructura y esta dureza
corresponden a norma en los acero para herramientas, luego no existe
razón para creer que el origen de la falla esté en el material o el proceso de
fabricación del eguidor.
38.6. EMI IÓN DEL CON EPTO DE FALLA
Teniendo pre ente que no se encontró evidencia de que el origen de la

falla prematura estuviera en los materiales, proce o de fabricación y/o
tratamiento de lo eje y seguidores, cobra importancia el análisis de las
condiciones de operación de los motores.
Para que e hubiera presentado la falla prematura del eje de levas por
causa de operación, es nece ario que las fuerzas compresivas entre el
HécTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL • ~DGAR E PEJO MORA
seguidor y la leva de inyección originaran esfuerzos hertzianos excesivos

para acelerar el proceso de fatiga. El fabricante del motor especifica las
siguientes posibles causas de fuerzas excesivas entre seguidor y leva:
• Alineación deficiente del eje de levas.
• Sobrecarga del eje por una sobrevelocidad del motor.
• Incorrecta selección de las toberas de inyección de los inyectores de
combustible.
• Deficiente lubricación del motor que originó aumento de las fuerzas
de fricción deslizantes.
De acuerdo con todo lo anterior el concepto del origen de la falla
prematura de los ejes que se emitió fue el siguiente:
"La causa más probable de falla es la de una incorrecta operación y/o mante-
nimiento de los ejes y/o del motor en su conjunto)~
De acuerdo con el concepto de falla emitido se recomendó a la empresa

que opera los motores, evaluar las posibilidades de un mal montaje, ope-
ración y/o mantenimiento de los ejes o de los motore , que hubieran po-
dido originar el aumento excesivo de los esfuerzos hertzianos o de las
fuerzas deslizantes, entre seguidor y leva.
La empresa interesada al evaluar sus procedimientos de mantenimien-
to en conjunto con el fabricante del motor, no encontró evidencias de
prácticas erróneas. Estudios de operación hechos por la empresa indica-
ron que una sobrevelocidad aplicada por los conductores, podría ser la
principal causa de la falla.
39. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UN EJE
DE UNA BOMBA VERTICAL DE ACUEDUCTO
Se trató de una falla prematura recurrente de ejes de una bomba de pozo

perteneciente a una estación de acueducto, donde el análisis realizado
sobre uno de ellos llevó a determinar que la causa más probable de falla se
encontraba en un mantenimiento deficiente.
39.1. DESCRIPCIÓN DE LA BOMBA
La bomba que experimentó la falla presentaba las siguientes características:

o Su di eño la clasifica como una destinada a sacar agua de pozos pro-
fundos.
o Se trata de una bomba de eje vertical.
• El eje es de tipo seco, es decir, el agua no está en contacto directo con
el eje.
o Por la razón anterior los cojinetes son lubricados con aceite.
o La bomba está diseñada para impulsar grandes caudales de agua.
o La bomba posee 6 etapas de impulsión.
. Las 2 primeras etapas son de flujo mixto (axial Yradial).
. Las 4 restantes son de flujo axial.
o El eje de la bomba está dividido en 5 secciones unidas entre sí por
acoples rígidos.
• La sección del eje que soporta a los dos impulsores mixtos es la más
larga de la bomba (en esta sección se presentó la falla).
o La velocidad angular es constante.
En la Figura 39.1 se muestra esquemáticamente la disposición de los
ejes y de los impulsores.
La falla del eje de la bomba se presentó en la sección más larga, a la
altura del acople de ésta con la primera sección corta, Figura 39.2.
El detalle de la zona de falla relacionado en la Figura 39.2, se muestra
en la Figura 39.3 donde se pueden apreciar los siguientes elementos:
o Secciones del eje de la bomba:
La superior corresponde al eje corto.
HÉ TOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· ~DGAR ESPEJO MORA
Ejes <::)IC::~"'¿,,"---=:--" Impulsores

Cortos .~--.I Axiales
Eje Impulsores
Largo .~;:::::::f---./ Mixtos
FIGURA 39.1.
onfiguración de ejes yacople en la bomba.
Falla por Fractura

_1tt-_"'''' del Eje Largo
Detalle de los Elementos

en la Zona de Falla
FIGURA 39.2.
Ubicación de la falla por rotura del eje en la sección larga.
La inferior al eje largo.

• Cubreflecha: Este elemento es el que protege a las secciones del eje
del contacto directo con el agua.
• Acople: El cual une la ección corta con la larga del eje.
• Impulsor: Este es el que hace ascender el agua y es de tipo axial.
MECÁNI A DE FRACTURA Y ANÁL! I DE FALLA
FIGURA 39.3.
Detalle de lo elemento en la zona de falla y ubicación de ésta.
• Empaques: E to evitan la entrada de agua en la unión de los cubrefle-

cha con el cubo del impul oro
El sentido de flujo del agua es ascendente.
En la Figura 39.3 también se muestra la ubicación de la falla por frac-
tura del eje largo, la cual está a la altura del fin del chavetero.
39.2. CONDICIONE DE CARGA Y SOLICITACIÓN DE ESFUERZOS
En la Figura 39.4 se muestran las cargas que actúan sobre el eje en la sec-
ción de falla:
• Cargas normales: Son aquellas que se presentan en condición de ope-
ración normal de la bomba:
Fuerza axial ejercida por el agua sobre los álabes del impulsor rotando.
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· f.DGAR E PElO MORA
Fuerza Ejercida por el

Agua sobre los Alabes
Torqlle Ejercido por los

Alabes sobre el Eje
Peso de Elementos Inferiores

Fuerza Transversal
Ejercida por el Impulsor ~Momento Ejercido por las
Partes [l/feriares
FIGURA 39.4.
Cargas que actúan sobre el eje en la ecci6n de falla.
· Torque ejercido por el agua obre el impulsor en funcionamiento.

· Peso del conjunto inferior a la sección analizada.
• Cargas Anormales: E tas on las que en operación correcta de la bom-
ba no se deberían pre entar:
Fuerza transversal alta ejercida por el impul or obre el eje.
· Momento flector ejercido por las partes inferiore de la bomba sobre
el eje.
Las cargas anormales se pueden presentar por los iguiente motivos:
Cuando el eje no está vertical sino que pre enta un desvío.
Por desalinea miento entre ejes que se acoplen.
Por vibraciones excesivas debidas a desgaste y desbalanceo en los
impulsores.
Las cargas que actúan sobre el eje alrededor del sitio de falla se mues-
tran en la Figura 39.5, donde aparecen:
• Cargas aplicadas por la sección inferior del eje:
Momento flector producido por las cargas anormales el cual es Cíclico.
El momento torsor debido a la acción de bombeo de lo impulsare .
ME ÁNI A DE FRA TURA y ANÁLISIS DE FALLA
Fuerza Axial sobre la Cara del Chavetero

Debida a Movimiento Relativo de la ha veta
(Cfe/iea)
FIGURA 39.5.
argas que actúan sobre el eje alrededor del sitio de falla.
Tracci611 • Compresi6n
FIGURA 39.6.
Esfuerzos cíclicos anormales debidos al momento flector y al movimiento relativo en-
tre chaveta y chavetero.
· La fuerza axial debida al peso de las partes inferiores y a la acción

de bombeo.
• Cargas aplicadas por el acople:
· Momento flector Cíclico de reacción.
· Fuerza axial de reacción .
• Cargas aplicadas por la chaveta:
Presión ejercida sobre la cara del chavetero debido a la acción de
transmisión del torque.
Fuerza axial Cíclica debida al movimiento relativo entre chaveta y
chavetero, el cual debería ser mínimo en condiciones normales.
HÉ TOR HERNÁNDEZ ALBA -'L· ÉDGAR PElO MORA
Parte del Eje Cubierta

por el Acople
FIGURA 39.7.
Posición de la fractura t tal del eje en la ección más larga.
El momento flector y la fuerza axial cíclicas generan obre el eje en la

sección donde se pre entó la falla, esfuerzo tangenciale y normale o ci-
lantes, Figura 39.6.
39.3. DESCRIPCIÓN DE LA FALLA DEL EJE DE LA BOMBA VERTICAL
La falla del eje consistió como se ha mencionado anteriormente, en una

fractura del mismo a la altura del fin del chavetero en la ección más
larga. La fractura se dio en la parte del eje que no estaba cubierta por el
acople. En la Figura 39.7 se mue tra un esquema de la fractura y una foto-
grafía de la misma.
39.4. FRACTOGRAFfA DEL EJE DE LA BOMBA VERTICAL
Al realizar la fractografía sobre las uperficies de fractura del eje, se hizo

evidente que ésta se produjo por crecimiento estable d grieta (fatiga),
seguida de una fractura abrupta final (o de crecimiento inestable), notán-
dose que la localización del inicio de grieta no fue posible, ya que la zona
en que se encontraba sufrió golpes po teriore a la fractura total. En la
Figura 39.8 se puede apreciar sobre la superficie de fractura del eje, la zo-
ME ÁNI A DE FRACTURA Y A ÁLI 1 DE FALLA
Golpe
Regi6n de inicio
de grieta
Crecimiento
irlestable final
FI URA 39.8.
uperficie de fractura por fatiga del eje.
na de crecimiento e table (marcas de playa), la zona de crecimiento ine ta-

ble y la zona golpeada en la que se encuentra e! inicio de grieta.
Las experiencia en este tipo de fallas por fatiga en ejes, muestran que
e! origen se encuentra normalmente en el vértice de! chavetero, sin em-
bargo, debido al golpe sufrido por la región de inicio no se pudo corro-
borar esto. Por e ta razón e decidió hacer obre e! eje lo ensayos de
tinta penetrantes y de partículas magnéticas, con e! fin de encontrar otros
indicios que pudieran corroborar e! inicio de la grieta principal en e! vér-
tice del chavetero. on los ensayos no destructivos mencionado e en-
contró una grieta cercana a la región de fractura en la cara del chavetero,
la cual se decidió abrir para ver si ésta se estaba propagando por fatiga y
en ca o afirmativo localizar su origen. Al abrir la grieta se encontró que
ésta efectivamente se estaba propagando por fatiga, pero el origen no es-
taba en el vértice del chavetero ino en la cara de! mismo cerca de la su-
perficie exterior del eje, Figura 39.9.
Al analizar la cara del chavetero se encontró que presentaba un daño
superficial apreciable hacia su parte alta, lo cual explica el porqué el ori-
[327]
HÉCTOR HERNÁNOEZ ALBAÑIL· f:OGAR ESPEJO MORA
Grieta antes de ser abierta
Chavetero havetero
hlicio de grieta
Marcas
de playa
FIGURA 39.9.
Grieta abierta cercana a la fractura total del eje.
gen de la grieta estaba en esta región. En la Figura 39.10 se mue tra una
fotografía de la grieta cercana a la fractura total, vista desde la cara del
chavetero antes de ser abierta, en la cual se puede apreciar el daño super-
ficial presente. El daño superficial encontrado es típico del modo de falla
conocido como "Fretting" o "Corrosion Fretting" (ludimiento en nuestro
medio), el cual es una forma de desgaste que se presenta entre dos piezas
que están en contacto bajo carga, experimentando desplazamientos al-
ternativos microscópicos entre sí y en presencia de ambiente corrosivo.
Lo anterior hace altamente probable que entre chaveta y chavetero, se
haya pre entado movimiento relativo debido a alguno o algunos de los
siguientes factores:
Hubo vibración excesiva en el eje.
El eje no estaba totalmente vertical.
Hubo desalineamiento entre los ejes acoplados.
El daño superficial característico del "Fretting" se debe a que en el
movimiento relativo, se arranca de la superficie en contacto minúscu-
las partícula de metalla cuale, en presencia de ambiente corrosivo, e
Inicio de grieta uperficie superior

picada del chavetero
FIGURA 39.10.
Daño superficial por "Fretting" en la cara del chavetero.
oxidan y se convierten en abrasivas, y contribuyen a dañar aún más la

uperficie.
39.5. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE ESPECTROSCOPIA,

DUREZA Y METALOGRAFfA
Con el fin de conocer el tipo de acero del cual estaba fabricado el eje se
realizó una prueba de espectro copia, la cual arrojó la composición quí-
mica consignada en la Tabla 39.1.
I 0,225
1 Mn*¡
0.490
t 10,018
p -=rcr*~ Ni~O~C~*¡l
0,00ili8ú 0.4~.22 bo85E76
Tabla 39.1 omposición química del material del eje de la bomba.
Observando en la Tabla 39.1 el alto contenido de cromo y la alta can-

tidad relativa de carbono que lo acompaña, e puede deducir que el eje
e tá fabricado en un acero inoxidable martensítico. Para corroborar lo
anterior se realizaron varia mediciones de dureza, obteniéndose un va-
lor promedio de 27 R Y al realizar la prueba metalográfica e observó
una microe tructura 100% martensítica, Figura 39.11. Para determinar el
contenido de inc1usiones o discontinuidades del material del eje, se ob-
servaron varias probetas de éste a 100X sin ataque, encontrándose una
gran cantidad de poros, los cuales pueden actuar como nuc1eadores de
grietas y/o depósito de líquido, con lo que se disminuye ostensiblemen-
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' ~D AR ESPEJO MORA
FIGURA 39.11.
Microestructura martensítica del acero inoxidable en el cual e taba fabricado
el eje que falló. 800X.
orrosi6n concen-
trada alrededor de
IIn poro después de
ataque químico,
2000X
•
Poros lOOX
FIGURA 39.12.
Poro presentes en el material del eje.
te la resistencia a la corrosión. En la Figura 39.12 se pueden ver lo poros

pre entes en el material del eje a lOOX y e muestra una fotografía del
material atacado químicamente, donde se ob erva que la corrosión se
concentró alrededor de estas discontinuidades.
Sobre la chaveta del eje también se realizó análisis de campo ición
química y metalografía, encontrándo e que se trataba de un acero al car-
bono en estado recocido, Tabla 39.2 y Figura 39.13.
C Mn*1 P S Cr*1
-
Ni~0*1IAI-rcu*1 l
0,45 0,75 0,017 0,028 0,16 o, 04l O,Ol~~'Oll
Tabla 39.2 Composición química del material de la chaveta.
f330]
MECÁNI A DE FRACTURA Y ANÁLI51 DE FALLA
FIGURA 39.13.
E tructura Ferrito-Perlitica de la chaveta. 400X.
39.6. ONCEPTO DE FALLA
De acuerdo con todo lo anterior se hicieron las siguientes observaciones:

La fractura del eje e presentó por fatiga.
El origen de la grieta que se propagó por fatiga se encontró sobre la
cara del chavetero en la región donde se presentó "Fretting".
Para que e haya presentado "Fretting" es necesario que se dieran al-
guna o algunas de las siguientes situaciones:
Hubo vibración excesiva del eje.
. Se pre entó desalineamiento entre las ecciones del eje acopladas.
. El eje de la bomba no estaba vertical.
En el "Fretting" es muy importante la contribución de fenómenos
corrOSiVOS.
El hecho de colocar en contacto un acero inoxidable con uno al car-
bono (eje-chaveta), contribuye a acelerar el fenómeno del "Fretting':
El di eño de la bomba de eje eco idealmente debe minimizar el con-
tacto de agua con el elemento, la chaveta y el acople, sin embargo, en
el eje e tudiado y otros ejes que fallaron en la misma empresa bajo la
mismas circunstancias e encontraron evidencias de ataque corro i-
vo fuerte.
El concepto del origen de la falla del eje es el siguiente:
"La causa más probable de falla e la de un deficiente mantenimiento y

monitoreo de la bomba, que se reflejaron en la aparición de cargas vibrato-
HácTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' tDGAR E PEJO MORA
rias anormales, contacto entre aceros de diferente resistencia a la corrosión

y fl1traciones de agua, que favorecieron el ludimiento entre el eje de falla y
su chaveta (Fretting)"
Se recomendó realizar las siguientes operaciones encaminada a corregIr

las fuentes de los esfuerzos anormales en el eje de la bomba:
Verificar la verticalidad de los ejes de las bombas.
Verificar el balanceo de los impulsores inferiores, el estado de los co-
jinetes y el estado de las aspas de los impulsores para corregir fuentes
de vibración excesiva.
Verificar la correcta alineación entre las secciones de los ejes acopla-
das.
Además se recomendó, como parte del mantenimiento de la bomba,
realizar las siguientes operaciones:
No utilizar como material de las chavetas aceros al carbono, sino más
bien aceros inoxidables de composición similar al eje.
Lubricar los acoples y chaveteros para así disminuir los efectos del
"Pretting':
Verificar que los empaques minimicen la flltración de agua al eje.
40. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UN ENGRANAJE
DE TRANSMISIÓN
Sobre varios vehículos de transporte pesado se realizó repotenciación (cam-

bio de motores) y cambio de algunos engranajes de la transmisión que se
encontraron averiados durante el mantenimiento general que acompañó
al reemplazo de los motores. Dichos engranajes de fabricación nacional
comenzaron a fallar prematuramente por fatiga subsuperficial, después
de un tiempo de servicio de aproximadamente 6 meses. Con el análisis
realizado sobre un engranaje original en estado operativo y uno fallado in-
troducido en la repotenciación, se concluyó que varios factores de fabrica-
ción de los engranajes nacionales cooperaron para inducir la falla.
40.1. ESTIMACIÓN DEL EFECTO DE LA REPOTENCIACIÓN DE

LOS VEHícULOS EN LOS ESFUERZOS DE SERVICIO EN PIE
DE DIENTE DE LOS ENGRANAJES
Este cálculo aproximado se basa en el esfuerzo que se presenta en el pie de

diente de los engranajes, debido a la flexión en condiciones de fatiga. Para
calcular este esfuerzo se utiliza la ecuación AGMA (American Gear Manu-
facturers Association) que se muestra a continuación:
a = TMolorPd(021) kakm k k k
&(021) D PI k s B [
2 P(200lmy y
Donde
(/b(021): Esfuerzo teórico en el pie de los dientes del engranaje 021 (de-
signación de los engranajes que fallaron).

T Motor: Torque máximo del motor.
Pd(021): Paso diametral del engranaje 021.
Dp(200): Diámetro de paso del engranaje 200.
mv: Relación de velocidades desde el motor hasta el engranaje 200
(engranaje que le entrega la potencia al engranaje 021).
F: Ancho de cara de los dientes del engranaje 021.
J: Factor geométrico y de concentración de esfuerzos.
[333]
ka :
Factor de aplicación de carga por impacto.
km :Factor de distribución de carga sobre el ancho del diente.
kv:Factor dinámico por golpes entre los diente .
ks :
Factor de tamaño.
kB : Factor de espesor del aro de apoyo de los dientes.
k¡ : Factor por engranaje intermedio o loco.
Debido a que el torque del motor es proporcional a la potencia, se
estimará por esta vía el efecto sobre el e fuerzo en pie de los dientes:
• Potencia máxima del motor (@ 2800 RPM):
Antes de repotenciar:
Pot MOTOR = 212HP

Después de repotenciar:
Pot MOTOR = 265HP

Con lo anterior se tiene que el porcentaje aproximado de aumento
del esfuerzo en pie de diente consecuencia de la repotenciación es de:
6.a REPOTENCIAC/ÚN (%) = Pot MOTOR NUEVO

-1
J •.100 = 25%
( Pot
MOTOR ANTIGUO
40.2. ESTIMACIÓN DEL EFECTO DEL CAMBIO DE ENGRANAJES

SOBRE LOS E FUERZOS DE ERVICIO EN PIE DE DIENTE
En la ecuación de esfuerzo en pie de diente las variable que permanecen

constantes antes y después del cambio de engranajes on:
• El pa o diametral del engranaje 021:
Número de dientes 16 . _,
Pd(02.) =. d = = 3,S431s606m
Dlámetro e paso 4,S15748031in
• Diámetro de paso del engranaje 200 Dp(200)'

• Relación de velocidades mv•
• Ancho de la cara de los dientes del engranaje 021 F.
• Factor de aplicación de carga por impacto ka.
• Factor de tamaño ks•
[334]
MECÁ ICA DE FRACTURA Y ANÁLI l DE FALLA
• Factor de espe or del aro ks"

• Factor por engranaje intermedio k¡.
En la ecuación de esfuerzo en pie de diente las variables que varían
con el cambio de engranajes (a los engranajes originales por el terminado
del mecanizado po terior al fre ado, se le puede asignar un grado de
calidad 11de la norma AGMA, mientras a lo nacionales de 9; en la Figura
40.1 se pueden comparar las calidades del mecanizado entre los engrana-
jes analizados) son:
• El factor geométrico y de concentración de esfuerzos:
" Antes del cambio de engranajes (por buena calidad del mecanizado):
]= 0,46
Después del cambio de engranajes:
]= 0,4
• El factor de distribución de carga sobre el ancho del diente:

Antes del cambio de engranajes (estimado a partir del estad~ de
los flancos de los dientes; en la Figura 40.2 se puede apreciar que a
lo ancho del diente la presencia del picado es homogéneo):
km = 1,2
Despué del cambio de engranajes (estimado a partir del estado de
lo flancos de los dientes; la Figura 40.3 hace notar que la carga se
concentró en uno de los extremos de los dientes, ya que allí se nota
que las huellas originales del mecanizado se pulieron en mayor
grado):
km = 1,6
• El factor dinámico por golpes entre dientes:
Antes del cambio de engranajes (estimado a partir de la velocidad
tangencial del engranaje 021 y su calidad 11):
kv =1
De pués del cambio de engranajes (estimado a partir de la veloci-
dad tangencial del engranaje 021 y la calidad 9):
kv = 0,98
[335]
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' DGAR ESPEJO MORA
Original Nacional
FIGURA 40.1.
El grado de rugosidad visiblemente mayor que muestra el engranaje nacional respecto

al original, marca la diferencia principal en la calidad AGMA, indicando que en la
manufactura del engranaje original e utilizaron proce os de acabado superficial,
posteriores al corte con la herramienta madre y al tratamiento térmico.
FIGURA 40.2.
Estado de los flancos en lo diente del engranaje original, que indica una distribución
aproximadamente homogénea de carga a lo ancho del diente.
Con lo anterior se tiene que el aumento del esfuerzo en pie de diente

consecuencia del cambio de engranajes es de:
l:i.a CAMBIO ENGRANA/E.~ (%) = (( J ANTES >4- k;mSPL'fS >4- kkVANTE< ) -1) >4- 100 = 56%
J DESPUES IIlMrrf.S VVESPUES
40.3. ANÁLISI QUíMICOS
Los resultados de los análisis químicos hecho sobre los núcleos de los
engranajes mostraron que ambos estaban con truidos en acero AISI-SAE
8620, ya que están dentro de las tolerancias de la norma.
MECÁNICA DE FRACTURA Y A ÁLISIS DE FALLA
uperficie pulida Huellas originales

del mecanizado
FIGURA 40.3.
Estado de lo flancos en lo dientes del engranaje nacional que indica concentración
de carga, haciéndose notoria en el mayor pulimento de las huellas originales
del mecanizado en esta región.
Los análisis de composición química hechos sobre las superficies de

los engranajes dejan ver que en el de fabricación original la carburación
dejó un tenor de carbono superficial de 0,87% yen el de fabricación na-
cional de 0,76%.
40.4. METALOGRAFfA
Para la realización de las metalografías y los perfiles de microdureza, se

cortó en cada uno de los engranajes suministrados para el ensayo una
sección transversal de uno de los dientes. Sobre estas secciones se realizó
el procedimiento me talo gráfico convencional, encontrándose que el es-
pesor de capa del engranaje original en la base del diente es de 1.5 mm,
mientras que en el nacional es de 0.61 mm (zonas visibles de difusión),
Figura 40.4. Adicionalmente en el engranaje original se encontró la pre-
sencia de grietas iniciadas en la base del diente y en el de fabricación na-
cional grietas a una altura media sobre la capa carburada, Figura 40.4.
La micro estructura en la capa del engranaje original (sobre la superfi-
cie) está compuesta por Martensita y Austenita retenida, Figura 40.5 yen la
capa del engranaje nacional lo está por Martensita (mayoritariamente),
Bainitas, Perlitas y pequeñas cantidades de Austenita Retenida, Figura 40.6.
[337]
H CTOR HERNÁ DEZ ALBA -IL' BD AR ESPEJO M RA
Original Nacional
FIGURA 40.4.
omparación entre los espe ores de la capa carburada en los do engranajes, donde
se hace evidente que el espe or de capa en el engranaje original e mayor que en
el nacional. Nital 2%.
FIGURA 40.5.
Estructura de la capa carburada hacia la uperficie del di nte del engranaje
de fabricación original. Agujas de Marten ita (grises) en matriz Austenítica (blanca).
800X. Nital 2%.
La microestructura en el núcleo del diente del engranaje original está

compuesta por Martensita de Bajo Carbono, Figura 40.7 y en el núcleo
del diente del engranaje nacional lo está por Martensita de Bajo arbono
(mayoritariamente) y Ferrita Acicular, Figura 40.8.
Al observar las Figuras 40.5, 40.6, 40.7 Y 40.8, e hace evidente que
tanto en la capa carburada como en el núcleo del engranaje original, exi -
te un tamaño de grano mayor que en el caso del engranaje nacional. Bajo
norma ASTM el núcleo del diente del engranaje original po ee un tama-
ño de grano 5, mientras el del nacional de 7.
ME Á I A DE FRA TURA y A ÁLI I DE FALLA
FIGURA 40.6.
E tructura de la capa carburada hacia la superficie del diente del engranaje

de fabricación nacional. Matriz Marten itica (gris), Austenita Retenida (blanca)
y con tituyentes laminares: Perlitas Fina y Bainitas (negras). 800X. Nital 2%.
FI URA 40.7.
Estructura del núcleo del diente del engranaje de fabricación original.
Martensita de bajo arbono. 800X. Nital 2%.
FIGURA 40.8.
Estructura del núcleo del diente del engranaje de fabricación nacional. Marten ita de
bajo arbono (gri ) y Ferrita Acicular (blanca). 800X. Nital 2%.
[339]
HécTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' ~DGAR E PElO MORA
FIGURA 40.9.
Detalle de las grietas encontradas en la capa del diente eccionado del engranaje
nacional (nóte e la presencia de la grieta paralela a la uperficie ubicada por debajo
de la capa carburada). Nital 2% (foto derecha).
Al detallar las grietas de la cara del engranaje nacional, se nota que una
de ellas es paralela a la superficie y se encuentra por debajo de la capa car-
burada y las otras son perpendiculares a la cara de contacto, Figura 40.9.
40.5. PERFILES DE MICRODUREZA
En el pie de los dientes cortados se realizó un perfil de microdurezas en

escala Knoop de 100g, llevando a cabo un barrido desde la superficie car-
burada hasta una profundidad de 4 mm. Los resultados graficados se
muestran en la Figura 40.10.
900
bQ 800
o
o
..::.
700
~
o
600
~
500
~
;:¡
~
e.., 400 -.
~ 300
200
o 2 3 4
Profundidad (mm)
FIGURA 40.10.
Perfile de microdureza de las capa en los pies de los dientes analizado.
[340)
MECÁNI A DE FRACTURA Y ANÁLI 1 DE FALLA
Pérdida de material
de la capa
FIGURA 40.11.
Detalle de la superficie de un diente fracturado, en la cara que experimentó la fatiga
en la interfase capa-núcleo, donde se nota la pérdida de material de la capa.
En estos perfiles se puede notar que el espesor de la capa en el diente

del engranaje original es mayor que en el caso del nacional (como se men-
cionó anteriormente), presentándose sobre la superficie un nivel de du-
reza similar para lo do dientes (las lecturas de macrodureza tomadas
obre los do engranajes en la superficie, fueron en promedio de 60 - 61
Re), sin embargo, por debajo de la uperficie la capa del diente original
es má dura que la del nacional.
Se debe notar que además de la diferencias en espesor y dureza in-
terna de la capa, el núcleo del diente del engranaje original es más duro
que el del nacional.
40.6. FRACTOGRAFfA DE LO DIENTE DEL ENGRANAJE NACIONAL
Lo dientes fracturado de e te engranaje mostraron el daño iempre car-

gado hacia el mismo lado, el cual coincide con la región de concentración
de carga mostrada en la Figura 40.3. Sobre esta zona de concentración e
pre entó en los diente fracturados, pérdida del material de la capa por
fatiga originada en la interfase capa-núcleo, Figura 40.11 (esta condición
corresponde a una fa e avanzada de la presencia de grietas mostrada en la
Figura 40.9).
obre los dientes fracturados en los flanco opuestos a la zona de
pérdida de capa ante mencionada, e hace evidente la pérdida de mate-
rial por proceso de fatiga también, pero no sólo de capa sino también de
HÉ TOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' ~DGAR ESPEJO MORA
Marcas de playa
Origen de grieta
FIGURA 40.12.
Detalle de una fractura en uno de los diente del engranaje nacional, que mue tra
la propagación de grieta por fatiga con origen debajo de la capa carburada,
que generó pérdida de material por e fuerzas de flexión.
buena parte del núcleo del diente; e tanda el origen de la fatiga en la zona
donde nuclearon las grietas que desprendieron la capa del flanco opuesto
(zona media del flanco). La propagación de las grietas de fatiga fue pro-
vocada por los esfuerzos de flexión y en dirección al pie de diente del
flanco opuesto al de la pérdida de capa, Figura 40.12.
En la Figura 40.13 se contra ta un diente fracturado con uno que e tá
en proceso de daño, donde se puede apreciar en e te último la grietas
que provocan la pérdida de la capa y la grieta que e propaga desde el
inicio de la fatiga capa-núcleo hacia el pie de diente del flanco opuesto.
40.7. CONCEPTO DE FALLA Y CONCLU IONE
A partir de lo datos suministrados por la empre a que realizó la repoten-

ciación y el cambio de lo engranajes y de lo resultados de laboratorio
para los dos engranaje, se concluyó lo iguiente:
El engranaje nacional que pre enta la fractura de lo dientes mue tra
claramente, según lo mencionado en los apartados anteriores, que el ori-
gen de la fatiga se ubicó por debajo de la capa carburada a una altura
media del flanco del diente. Lo anterior indica que la falla de estos dientes
"No se produjo por los esfuerzos superficiales de contacto ni por los esfuerzos
MECÁNICA DE FRA TURA y ANÁL! IS DE FALLA
ZO/la fatigada
por flexión
Zona de pérdida
de capa (fatigada)
k---- Diente fracturado
Diente en estado
previo a la fractura
Grietas de fatiga
por flexión
Grietas de daño
en la capa
FIGURA 40.13.
Detalle de un diente del engranaje nacional que pre enta un estado de deterioro ante-
rior a la pérdida de material (fractura).
en el pie de diente", es decir, la falla no corresponde a los casos típicos de

picado ni al de pérdida de dientes desde la raíz (que son los modos usua-
les de falla en engranajes). ccLafuente principal de la falla estuvo en un
espesor de capa carburada y una dureza del núcleo insuficientes por parte de
los dientes del engranaje de fabricación nacional". Para una aplicación
vehicular con el paso diametral del engranaje 021, se recomienda un espe-
sor de capa en pie de diente alrededor de 1.14 mm y en el flanco de 1.6 mm
(recomendado en manuale de diseño de engranajes); comparando con
el e pesor que se encuentra en la base del diente del engranaje nacional,
e ve que éste se encuentra por debajo de lo recomendado, mientra que
el engranaje original sí cumple.
La mayor dureza encontrada en la capa del engranaje original se atri-
buye al mayor contenido de Marten ita re pecto al nacional, ya que el
tamaño de grano grueso aumenta la templabilidad del material, asegu-
rando que tanto en núcleo como en capa se evite cruzar las regiones de
[343]
SE PRESENTARON PICOS
DE CARGA DURANTE
ARRANQUES Y
OLlCITACIONES SEVERA
~"'4Il~t...--=====~~~~§§§§~~~=§===-==::':"::=:J
FIGURA 40.14.
Diagrama cau a-efecto con los factores contribuyente a la ocurrencia de la falla

(el porcentaje de participación aumenta de derecha a izquierda).
formación de perlitas, ferrita y bainitas. En cuanto al tenor de carbono de

ambos engranajes sobre la superficie, se puede decir que están dentro de
lo recomendado por los manuales. La presencia de la austenita retenida
en la capa del engranaje original facilita la distribución de esfuerzos res-
pecto a una capa con poco contenido de ella.
A la causa raíz de falla antes mencionada, contribuyó la presencia de
la concentración de carga hacia un lado de los dientes, es decir, la calidad
de fabricación no apropiada para la aplicación acentuó el fenómeno. Di-
cha concentración de carga además de adjudicarse al grado de calidad de
fabricación, también es de esperarse que se amplifique al tener trabajan-
do engranajes originales y nuevos engranados entre sí, debido a la dife-
rencia en tolerancias, rugosidades de fabricación y posiblemente en me-
didas nominales.
La repotenciación hace que el sistema total de trasmisión desde el
motor hasta las ruedas, experimente cargas mayores respecto a las origi-
nadas por el motor original, pero esto se da sólo si el trabajo del vehículo
lo exige, es decir, si desde el momento de la repotenciación también se
están empleando los vehículos en condiciones más severas de servicio que
las que tenía antes de realizarse el cambio. Lo normal es pensar que la pre-
sencia de cargas más severas sobre el sistema de transmisión no es una
constante, sino que más bien se presentan como hechos aislados de arran-
ques fuertes o toma de pendientes más severas que las que se tomaban
antes de la repotenciación.
Los factores mencionados anteriormente sobre la falla del engranaje
nacional suministrado, se resumen en el diagrama causa-efecto de la Fi-
gura 40.14, donde se encuentran organizados de mayor a menor probabi-
lidad de haber contribuido al problema.
Las acciones que se recomendaron a seguir estuvieron encaminadas a ata-

car los factores que contribuyeron a la falla, para ello deben tomarse ac-
ciones conjuntas de ((apoyo mutuo entre las empresas" encargadas de rea-
lizar los futuros cambios en los vehículos (quienes suministren los moto-
res, los fabricantes de piñones, quienes realicen los tratamientos térmi-
cos, etc.). Se recomendó, entre otros aspectos, lo siguiente:
• Asegurar que el espesor, dureza, tenor de Carbono y micro estructura
de los engranajes en la capa cumplan las recomendaciones de la
AGMA.
• Hacer que los engranajes fabricados a nivel nacional tengan el grado
de calidad recomendado por la AGMA para esta aplicación.
• En caso de seguirse realizando cambios de engranajes, es preferible
cambiar todo el conjunto y no sólo algunos de ellos, para asegurar que
todos los elementos del sistema tengan grados de calidad similares.
• Debe realizarse un estudio cuidadoso sobr~ el efecto de la repotencia-
ción en el sistema de transmisión de los vehículos.
• En los vehículos que se encuentran actualmente repotenciados de-
ben contrastarse las dimensiones y tolerancias entre los engranajes
originales y los nacionales.
• Para un análisis de falla más completo deben analizarse todos los en-
granajes que han fallado, para determinar así si el que se estudió para
este informe, es un caso particular aislado o representa la tendencia
general de falla.
[345]
41. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UNA BIELA DE
UN COMPRESOR DE GAS
Este caso trató de una falla prematura por fatiga que e presentó en la biela
de un compresor de gas anexo a un pozo petrolero, donde dicha falla desem-
bocó en el disminución de la producción de gas del pozo por más de 2
meses, con sus correspondientes pérdidas económicas. Aunque el análisis
fue limitado debido a que sólo se realizó inspección fractográfica, arrojó
resultados valiosos para la compañía operadora del compresor ya que
permitió detectar fallas en el Mantenimiento Predictivo de la máquina.
41.1. ESTADO DE LA BIELA FALLADA
El mecanismo de biela que fue objeto de este análisis consta de las si-
guientes partes: brazo de biela, tapa muñón de biela, casquetes de muñón
de biela, tornillos de sujeción y dos fragmentos fracturados de la cabeza
de biela (fragmento de biela 1 y fragmento de biela 2), Figura 41.1.
La cabeza de biela mostró tres fracturas que e denominaron como:
fractura a, fractura b y fractura c, Figura 41.1.
41.2. FRACTOGRAFfAS y ESTADO DE LOS CASQUETES
Las tres fracturas a, b y c presentes en la cabeza de biela, e formaron de

manera Progresiva en el Tiempo a travé del mecanismo de Fatiga. Lo cual
se evidenció por la presencia de zonas de crecimiento estable de grieta y
de crecimiento inestable (colap o final), presentándose en la zona de cre-
cimiento estable "Marcas de Playa", Figura 41.2.
La superficie interior del alojamiento para los dos cojinetes en la ca-
beza de biela, mostró presencia de PICADO "Pitting" el cual es un daño
Progresivo en el Tiempo (desprendimiento de material por FATIGA SU-
PERFICIAL), en las zonas cercanas al agujero de lubricación, Figura 41.3,
la presencia del picado se acentuó en el fragmento de biela 2, Figura 41.4,
y en el fragmento de biela 1el picado se encontró acompañado de ESCO-
RIACIÓN "Scoring", que es una forma severa de DE GASTEADHESIVO,
Figura 41.4.
ME ÁN1CA DE FRACTURA Y ANÁLISIS DE FALLA
Fractura b ---.;-_.-1 Fragmento de Biela 2
Fragmento ~--.~-,
de Biela 1
Fractura a Fractura c
Brazo de Biela ---------4.,...
Tornillos de sujeción
Casquetes
muñón de Biela
Tapa muñón
de Biela
FIGURA 41.1.
Partes del mecanismo de Biela fallado y fracturas pre entes.
Lo casquetes del muñón de biela presentaron una INTENSA DE-

FORMACIÓN PLÁSTICA que redujo apreciablemente su espesor, tanto
en el recubrimiento antidesgaste como en el substrato de aleación de
obre, adicionalmente en algunas regiones e pre entó pérdida total del
recubrimiento, aunque no se encontró un desgaste adhesivo tan severo
como el de la cabeza de biela, Figura 41.5. Los casquetes en la superficie de
apoyo obre el brazo de la biela y sobre la tapa de muñón de biela,
MOSTRARON EVIDENCIAS DE HABERSE GIRADO, lo que se notó en
las marcas de apoyo de lo tornillos de sujeción y de las aristas de división
entre brazo de biela y tapa de muñón, Figura 41.5.
Las superficie interiore del brazo de biela y de la tapa de muñón de
biela que sirven de apoyo para los ca quetes, mostraron presencia de daño
cau ado por el giro de estos, Figura 41.6, sin embargo, este desgaste no fue
[347]
Inicio de fatiga
Marcas de playa
Inicio de fatiga
Marcas de playa
FIGURA 41.2.
Superficie de fractura "a" sobre fragmento de biela 1, donde se pre enta la zona de cre-
cimiento estable de grieta (propagación en ervicio), las marca de playa sobre dicha
zona y una región de crecimiento ine table de grieta (fractura final).
tan severo como el del ojo de la cabeza de biela. Los pines y alojamientos
que permiten el alineado de la tapa de muñón de biela con el brazo de
biela durante el ensamble, mostraron signos de haber sufrido golpes, es de-
cir, la tapa de muñón de biela golpeó el brazo de biela durante el funcio-
namiento, Figura 41.7.
41.3. ESTADO DE OTROS ELEMENTOS DEL COMPRE OR
En los casquetes de apoyo del cigüeñal con la bancada, se pre entó un

estado de desgaste abrasivo y por picado relativamente normal para el tiem-
po de servicio, Figura 41.8.
De las parejas de cojinetes de la Figura 41.8, los que presentaron me-
nor nivel de desgaste son los que e taban más cercanos a la biela fallada
(número 4 del compresor). Los cojinetes de la posición 4 tienen el mismo
circuito de lubricación con la biela 4 a través del cigüeñal, Figura 41.9.
El lubricante llega al muñón de bancada para cada cilindro del cigüe-
ñal, a través de la tapa de muñón de bancada respectivo, Figura 41.10.
En la superficie del bulón de la articulación entre la biela fallada y su
cruceta, se presentó picado, escoriación y regiones de deformación plástica
causadas por golpes, Figura 41.11. En los bulones de la demás bielas se
ME ÁNICA DE FRACTURA Y A ÁLISIS DE FALLA
Picado
FIGURA 41.3.
Superficie interior de la cabeza de biela donde e alojó el cojinete (detalle de la zona
cercana al agujero de lubricación en el brazo de biela), donde hay pre encia de picado
"Pitting" (de prendimiento de material por fatiga uperficial).
FIGURA 41.4.
uperficie interi r de la cabeza de biela en el fragmento 2, donde se pudo notar la pre-
encia inten iva del picad (izquierda) y uperficie interior sobre el fragmento 1 (dere-
cha), con presencia de escoriación acompañando al picado.
pre entó un desga te normal, notándose la marca del surco de lubrica-

ción que debe quedar entre los dos cojinetes de la cabeza de biela, Figura
41.11 (nótese la ausencia de esta marca en el bulón de la biela fallada). En la
Figura 41.12 e puede apreciar a los dos cojinetes de la cabeza de biela, el
urco entre ellos y el agujero de lubricación de la biela por donde llega ellu-
bricante, en una biela no fallada.
En la cruceta que articuló con la biela fallada, se produjo una Fractura
que originó desprendimiento de material en tres superficies: una princi-
pal ubicada obre una mue ca y dos que se consideran secundarias, Figu-
ra 41.13; como consecuencia de lo anterior se desprendieron dos fragmen-
[349]
HÉCTOR HERNÁ DEZ ALBAÑIL' ~DGAR E PElO M RA
Deformación plástica
FIGURA 41.5.
Presencia de deformación plá tica y pérdida de recubrimiento en lo ca quete de mu-

ñón de biela (izquierda). Evidencias del giro obre lo apoyo de lo ca quetes de biela:
marca de los tornillo de sujeción y de las arista de divi i n entre brazo de biela y tapa
de muñón (derecha).
Dallo superficial
FIGURA 41.6.
Daño cau ado por el giro de los casquetes sobre el alojamiento del brazo de la bi la.
Deformación Golpes
Alojamiento
depin
FIGURA 41.7.
Alojamiento para los pine de alineamiento de la tapa de muñón de biela en el brazo
de biela, con signos de haber experimentado deformación y golpe.
[350]
MECÁNICA DE FRA TURA y A ÁLI lS DE FALLA
FIGURA 41.8.
Estado uperficial de los cojinetes de bancada numerado egún u cilindro más cer-
cano 1,2 ... 6. El nivel de de ga te abrasivo y de picado e considera normal.
tos: uno que estaba ubicado entre dos mue cas y otro que se encontraba
debajo de la egunda muesca. obre una de las superficies de fractura del
fragmento que e taba ubicado entre muescas, se notan claramente eviden-
cias que indican que é ta e formó Progresivamente mediante el mecanis-
mo de Fatiga, e tanda u origen en la base de la muesca, Figura 41.14. En
la uperficie de fractura del fragmento ubicado debajo de la segunda mues-
M ui\ón de Bancada
Muñón de Biela -+----1~

anal de Lubricación
(dentro del Cigtieñal)
FIGURA 41.9.
Lubricación común entre muñón de biela y de bancada a través del cigüeñal.
HÉCTOR HERNÁNOEZ ALBAÑIL· tOGAR ESPEJO MORA
Entrada de/lubricante
FIGURA 41.10.
Suministro del lubricante a la tapa del muñón de bancada.
FIGURA 41.11.
Pre encia de picado y de hendidura cau ada por golpes, en el bulón que articuló en
la cabeza de la biela fallada y la cruceta (izquierda). Estado de la superficie de otro
bulón de biela diferente al fallado, donde se nota la marca que deja el urco de lubri-
cación entre los dos cojinete de la cabeza de biela (derecha).
ca, también se encontraron evidencias de Fatiga. En la superficies de

fractura secundarias que quedaron sobre la cruceta, no se notan las caracte-
rísticas de la fatiga, má bien sugieren que se formaron de manera súbita.
MECÁNICA DE FRACTURA Y ANÁLI IS DE FAllA
Agujero de
lubricación
Cojinetes
Surco de
lubricación
FIGURA 41.12.
ojinete de cabeza de biela montados en una en buen e tado.
Muescas en el lado opuesto de fractura

uperficies de fracturas secundarias
uperficie de fractura principal en muesca
FIGURA 41.13.
Detalle de la cruceta fallada, e tando la superficie de fractura principal ubicada sobre
una muesca como la que se encuentra en el lado opue to a la fractura sobre la misma
cruceta.
Sobre el muñón del cigüeñal en el que se apoyó la biela fallada, se

presentaron marcas causadas por las aristas de división entre brazo de bie-
la y tapa del muñón de biela y marcas causadas por los tornillos de sujeción,
Figura 41.15, lo cual fue consecuencia del giro de los casquetes de biela
(compárese con la Figura 41.5). Las marcas de los tornillos de sujeción no
dieron la vuelta completa sobre el muñón, indicando que el contacto di-
recto entre los tornillo y el muñón duró poco en movimiento. Además
[353]
HÉCTOR HER ÁNDEZ ALBA -IL· ÉDGAR E PEjO MORA
Inicios de fatiga
Muesca
Marcas de playa
Fractura final
FIGURA 41.14.
Fragmento ubicado entre muescas de la cruceta, que muestra la uperficie de fractura
formada por fatiga.
Rayaduras mellares
Marcas de los tornillos
Marcas de las aristas de división
FIGURA 41.15.
Estado superficial del muñón obre el que apoyó la biela fallada en el cigüeñal, que
mue tra rayaduras más las marcas cau adas por los tornillo de sujeción y la aristas
de división entre brazo de biela y tapa del muñ n de biela.
de las marcas mencionadas también se pre entaron rayaduras sobre la

superficie del muñón, in embargo, no fueron tan everas como las del
ojo de cabeza de biela.
En uno de los tornillos de fijación de la tapa de muñón de bancada
cercana a la biela fallada, e presentó fractura por sobrecarga a tensión,
donde se nota la típica fractura Copa-Cono de un material dúctil, Figura
[354]
ME Á ICA DE FRACTURA Y ANÁLISIS DE FALLA
Región de
fractura
FIGURA 41.16.
Fractura por sobrecarga a tensi n de uno de los tornillos de fijación de la tapa de mu-
ñón de bancada ( uperior izquierda). Fractura frágil sobre la guía de deslizamiento de
la cruceta fallada (superior derecha e inferior izquierda) y huellas de golpes dados por
la biela en el ba tidor del compre or (inferior derecha).
41.16 (foto superior izquierda). Sobre la guía de deslizamiento de la cruce-

ta de la biela fallada, e presentó desprendimiento de material por fractu-
rafrágil, Figura 41.16 (foto superior derecha e inferior izquierda). En la su-
perficie interior del bastidor cercana a la posición de la biela fallada, se
presentaron huellas de golpes dados por la biela, Figura 41.16 (foto infe-
rior derecha).
41.4. CONCLU rONES, CON EPTO DE FALLA Y COMENTARIOS
Respecto a las fracturas y daños superficiales observados se puede con-

cluir lo iguiente:
[355]
HÉCTOR HERNÁNOEZ ALBAÑIL· f:OGAR ESPEJO MORA
Condición
Nonnal Comprimielldo
FIGURA 41.17.
Generación de carga de impacto por la pérdida de los cojinetes en el ojo de la cabeza
de biela.
o Las fracturas a, b y c de la cabeza de biela e formaron de manera pro-

gresiva en el tiempo, es decir, no obedecen a una sobrecarga puntual
de operación.
o En la superficie interior del alojamiento para cojinetes de la cabeza de
biela se presentó un desgaste adhesivo evero, que evidencia que el
bulón y dicho alojamiento tuvieron contacto metal-metal, e decir, lo
dos cojinetes que deberían haber separado las superficies dejaron de
cumplir su función y fueron con umidos totalmente en operación.
o La presencia del picado (fatiga superficial y por lo tanto progresiva)
dentro del alojamiento de la cabeza de biela, muestra que el funcio-
namiento continuó tiempo despué de la pérdida de lo cojinete.
o La progresiva pérdida de los cojinetes implicó un aumento igualment
progresivo de la holgura entre bulón y agujero de cabeza de biela, que
llegó al orden de mm.
o El juego creado entre bulón y alojamiento implica que sobre la cabe-
za de biela se presentaron cargas de impacto everas, cada vez que e
presentó la inversión de movimiento en el Punto Muerto Superior
del recorrido, ya que allí las fuerzas de inercia tendieron a mantener
el pistón en dicho punto pero la biela al variar u entido de movi-
miento hizo chocar su parte alta del ojo con el bulón, Figura 41.17. Lo
MECÁNICA DE FRACTURA Y ANÁLI I DE FALLA
anterior explica por qué el daño superficial en el ojo de la biela se

concentra en la parte alta.
• El bulón muestra regiones de deformación causadas por impactos, lo
que concuerda con lo expresado en la conclusión anterior.
• Las durezas tomadas en vario puntos de la biela no muestran varia-
ciones severas que puedan hacer pensar, en un sobrecalentamiento
del elemento al punto de provocar cambio microestructural, sin em-
bargo, es muy probable que haya sido suficiente para recalentar lo-
calmente al lubricante. La media de las mediciones de dureza fue de
38 Re, lo cual es común para materiales de biela.
• Los casquetes del muñón de la biela sobre el cigüeñal se giraron, de-
jando evidencias tanto en la biela como en el cigüeñal, pero en gene-
ral el desga te no es tan severo como el de la cabeza de biela, es decir,
es altamente probable que el tiempo que transcurrió entre el giro de
los casquetes y la parada final de la máquina, sea menor que el que se
dio desde la pérdida de los cojinetes de cabeza de biela. En apoyo a lo
anterior está el hecho de que el daño en el muñón del cigüeñal, no se
da a lo largo de toda su circunferencia.
• La presencia de las marcas de las aristas de división entre brazo de
biela y la tapa de su muñón, sobre los casquetes y el muñón del cigüe-
ñal, aunado con el giro de los mismos y la evidencia de golpes entre
pines y agujeros de alineación entre la tapa del muñón de biela y el
brazo de la misma, hacen evidente que las dos partes se separaron
durante operación, es decir, los tornillos de sujeción se aflojaron.
• La presencia del desga te relativamente normal en todos los muñones
de bancada, hace pen ar que por lo menos hasta este punto el suminis-
tro de lubricante fue parejo para todas las bielas (presión y caudal).
• Las fracturas por fatiga encontradas sobre la cruceta están localiza-
das en regiones que i bien son concentradoras de esfuerzo, no son
las portantes principales de carga del elemento, ya que sólo son su-
perficies sobre las que apoyan las zapatas de deslizamiento.
• Las fallas del tornillo de fijación de la tapa de muñón de bancada y de
la guía de deslizamiento de la cruceta de la biela fallada, se presenta-
ron por una sobrecarga puntual de operación.
• La vida corta de la biela (4.000 horas) sugiere que las cargas que produje-
ron la fatiga en la cabeza del elemento fueron particularmente severas.
[357]
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' ~DGAR ESPEJO MORA
• En las tres fracturas por fatiga encontradas en la cabeza de biela, se

puede notar que la zona de fractura final es bastante pequeña, com-
parada con la de propagación estable de grieta, lo cual sugiere que el
proceso de propagación estable duró una fracción importante del
tiempo de falla.
Respecto a las cargas que originaron la falla y al origen de éstas e
concluye lo siguiente:
• Las cargas que produjeron las fracturas por fatiga de la cabeza de
biela y de la cruceta se consideran anormales: vibraciones e impactos
intensos.
• El origen de las cargas vibratorias y de impacto se atribuye a la pérdida
progresiva de ajuste entre bulón, cruceta y cabeza de biela, debido a un
desgaste severo de los cojinetes que a la postre los hizo desaparecer.
• El hecho de encontrar la destrucción total de los cojinetes de la cabe-
za de biela y la evidencia de contacto metal-metal entre bulón yapo-
yo en cabeza de biela, se atribuye a que en esta región de esta biela se
presentó una lubricación deficiente.
• Como el lubricante que debe llegar ha ta el bulón de la cabeza de
biela pasa por el interior de la biela desde el muñón de biela sobre el
cigüeñal y a éste a su vez llega de de el muñón de bancada, donde el
estado general de los cojinetes no muestra deficiencia de lubricante,
se concluye que en el trayecto desde el muñón de bancada hasta la cabe-
za de biela algún evento impidió un correcto flujo de lubricante.
• El hecho de que los ca quetes de bancada más cercanos a la biela
cuatro sean los menos desgastados, concuerda con la afirmación an-
terior, ya que si hubo restricción de lubricante en la parte alta de la
biela, el grueso del caudal actuó en estos cojinetes.
Hipótesis sobre el origen de la falta de lubricante en la cabeza de bie-
la, también se mencionan los contra de cada una de ella :
• Taponamiento de los conductos de lubricación (dentro del cigüeñal
y/o dentro de la biela).
. Contra: No se encontraron obstrucciones en lo conductos.
• Un de ajuste inicial entre la tapa del muñón de biela y el brazo de
ésta, que al acentuarse por la vibración generada, provocó un peque-
ño giro de los casquetes en el muñón que a la po tre restringió la
entrada de lubricante a la cabeza de biela.
MECÁ ICA DE FRACTURA Y ANÁLI I DE FALLA
Contra: El de ga te encontrado en el muñón del cigüeñal y en la

superficie interna del alojamiento de la biela no fue tan severo como
debería e perar e.
• Un estado vibratorio anormal inicial del compresor que originó el
desajuste de los tornillos de sujeción de la biela cuatro, con las mis-
mas consecuencias citadas en el punto anterior.
. Contra: El mismo del punto anterior y el hecho de estar el daño
severo localizado en una sola biela.
• Por tolerancias iniciales no adecuadas de los cojinetes de cabeza de
biela u otro motivo, éstos se movieron hacia la región central y tapo-
naron u fuente de lubricación.
. Contra: No se tienen evidencias al respecto.
• El fabricante sugiere en el manual otra posibilidad: bajas o altas presio-
nes de de carga del compresor y/o de alguna de sus etapas o un inapro-
piado balanceo, pueden generar daños en los cojinetes, el cigüeñal o las
biela, ya que en los puntos de inversión de movimiento (Puntos Muer-
tos Superior e Inferior) las carga de inercia (altas o bajas) al sumarse a
carga muy altas o bajas de presión, pueden amplificar los esfuerzos en
las bielas y los cojinetes, generando desgaste y posibles roturas.
Contra: No se tienen evidencias al respecto; el correcto valor de las
presiones se espera que ea el control mínimo que se tiene sobre el
compresor y lo datos de balanceo iniciales de la máquina no su-
gieren problemas.
Conclusión obre la fractura en la cabeza de biela:
"La cau a más probable de la falla por fractura de la cabeza de la biela,

e tuvo en una lubricación deficiente en la zona ge articulación: Cabeza de
Biela- Bulón- ruceta".
ecuencia aproximada de falla que se pudo deducir de lo anterior:

• Lubricación deficiente en la cabeza de la biela.
• Desgaste severo en lo cojinetes de cabeza de biela.
• Aparición de cargas de impacto severas en la cabeza de biela y sus sub-
secuentes vibraciones.
• Generación de grietas por fatiga en la cabeza de biela y en la cruceta,
producto de los impactos y las vibraciones.
[359]
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL • ~DGAR E PEjO MORA
• Fractura total en el ojo de la cabeza de biela en alguna(s) de las 3

grietas por fatiga.
• Salida del ojo de la cabeza de biela del bulón y choque de éste contra
el bastidor del compresor.
• Colapso final de los demás elementos (tornillo, guía de la cruceta,
etc.).
Síntomas que se debieron presentar durante el proceso de falla:
• De acuerdo con lo anterior el compresor debió experimentar duran-
te el tiempo que se acentuó el desgaste y el tiempo en que progresa-
ron las grietas por fatiga, un alto estado vibratorio anormal.
• Por el grado de destrucción de los cojinetes de la cabeza de biela, el
aceite de bancada debió presentar rastros particularmente importantes
de los materiales originales del mismo.
Comentarios finales:
• De acuerdo con lo expresado en el manual del fabricante sobre las
alarmas, apagados de emergencia y prácticas de mantenimiento, ante
el proceso de falla descrito en la cabeza de biela, debería haberse de-
tectado el estado vibratorio anormal por los sensores del compresor, bien
sea a través de la alarma o del apagado automático; adicionalmente en
los análisis mensuales de aceite recomendados, también debería haber-
se registrado el aumento de las partículas metálicas.
• Para tratar de esclarecer la causa primaria de todo el proceso de falla,
es deseable tener desde el momento de puesta en funcionamiento del
compresor los resultados de las muestras de aceite, registros del his-
torial vibratorio del mismo, registros de las paradas y arranques del
compresor, etc.
• Una práctica de mantenimiento que el fabricante denomina como "crí_
tica", está en el chequeo periódico de los torques de todos lospernos del
compresor, incluyendo los de las tapas de los muñones de las bielas,
donde el primero de estos chequeos debería haberse hecho un mes des-
pués de la puesta en servicio del compresor. El conocimiento de los
resultados de este chequeo puede aclarar la relación entre el desgaste
de la cabeza de biela y el giro de los casquetes en el muñón de biela.
• Bibliografía especializada en el tema y el propio fabricante sugiere
que fallas en biela y cojinetes (desgaste o roturas), tienen una estre-
cha relación con la calidad de la lubricación.
• Consultando con los operadores del compresor se constató que los

sensores de vibración se encontraban apagados y sólo se realizaron
análisis de aceite durante los primeros tres meses de operación, lo
cual indica que no se aplicó un mantenimiento predictivo apropiado.
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(40) Hernández A. H., Comportamiento Mecánico de los Metales, U.
Nal.,1997·
(41) tandard Practice for R Curve Determination, E 561,Annual book
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(42) Methods for Crack opening di placement (CO D) testing, BSI 5762,
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HÉCTOR HERNÁNO Z ALBAÑIL' tOCAR E PEjO MORA
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(55) Maddox S. J., Fracture Mechanics Applied to Fatigue in Welded
Structure, The Welding Institute, 1971.
CONTENIDO
AGRADE IMIE TO ..........................................•..................................•............................. 7
PRÓLOGO ........................................................................•..•.•........•.•....•............................. 9
I. TEORíA DE MECÁ ICA DE FRACTURA Y ANÁLI IS DE FALLA

1. 1 TRODU ..............................................•..•.......•.•.......•...•........•.•.....................•.•. 14
2. FACTOR DE I lOAD DE E FUERZO ..............•......................................................... 16
3. DEFORMA IÓ PLÁ TICA EN FRENTE DE GRIETA ............•.......................................... 18
4. TE A lOAD DE FRACTURA 21
4.1. TE ACIDAD DE FRACTURA E DEFORMACIÓN PLANA 21
4.2. RELA IÓN ENTRE LA TENACIDAD DE FRA TURA
y OTRAS PROPIEDADES MECÁNICAS 22
5. GRIETAS EN ENTALLAS 25
6. RIETAS SUPERFICIALES 27
7. CRECIMIENTO DE GRIETAS 29
8. TIPos DE FRACTURA : 31
9. O CEPTO DE CURVA R 34
10. RITERIO DE FALLA POR FRACTURA BAJO CONCEPTOS
DE MECÁ I A DE FRACTURA ELÁ TI A LINEAL (LEFM) 36
10.1. RESI TE lA RESID AL 39
10.2. TAMA - O CRíTICO DE GRIETA 40
11.INICIACIÓ DE GRIETAS POR FATIGA 44
11.1. ARGA DE AMPLITUD O TANTE 45
11.2. ARGA DE AMPLITUD VARIABLE ..................................•........................................... 47
11.3. EFE TO DE CO DICIÓ SUPERFICIAL : 49
11.4. TRO EFE TOS LA VIDA O INICIACIÓN DE GRIETAS 50

HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' t.DCAR ESPEJO MORA
12. PROPAGA IÓN DE GRIETAS POR FATIGA ••..•••............................................................... 51
12.1. INTRODUCCIÓN .............•..................................•.•...•.............................•••..•..•...........• 51
12.2. FACTOR DE INTENSIDAD DE E FUERZO EN FATIGA .......................••••••••................... 52
12.3. RAPIDEZ DE RECIMIENTO DE GRIETA POR FATIGA ·53
13. VIDA DE PROPAGA IÓN DE GRIETAS POR FATIGA .....••••••••............................••....••....... 57
14. CRECIMIENTO DE GRIETA ASISTID POR EL AMBIENTE .••......................................... 63
15. FALLA POR COLAP O PLÁ TICO .......••••..••••............................................................••... 65
16. DIAGRAMA DE EVALUACIÓN DE FALLA ....................••................................................ 67
17. DE PLAZAMIENTO DE ABERTURA EN PUNTA DE GRIETA, TOD 71
18. URVA DE DISEÑO TOD 74
19. EN AYOS DE TENACIDAD DE FRA TURA 76
19.1. TENA IDAD DE FRACTURA EN DEFORMACIÓ PLANA ..........••................................ 76
19.2. DETERMINA IÓN DE LA CURVA R ............................••....................................•........ 79
19.3. EVALUACIÓN DE LA TENACIDAD DE FRACTURA POR EL MÉTODO TOD 81
20. DIAGRAMA DE RE ISTE CIA RESIDUAL ..................................••.................................. 85
21. TOLERAN lA DE DA - O 87
22. PRINCIPIO DE ENERGÍA ................................••.......................................................... 92
22.1. RATA DE LIBERACIÓN DE E ERGÍA ..............................................••..••...................... 92
22.2. INTEGRAL J ··96
23. DEFORMACIÓN PLÁ TICA EN EL FRENTE DE GRIETA Y EFE TO ASOCIADO ••........ ·98
23.1.INTRODU IÓN ..........••............................••.................................••........................... 98
23.2. MODELO DE ZONA PLÁ TI A DE IRWIN 98
23.3. MODELO DE DUGDALE ..............................................•...................................••...... 100
24. CA O E PECIALE EN APLlCACIONE DE ME ÁNI A DE FRA TURA ......••.............. 105
24.1. GRIETAS QUE EMANA DE AGUJERO 105
24.2. ARGA BJAXIAL ........................••....•..........................••.....................................••.... 106
24.3. SUPERPOSICIÓN DE FA TORES DE INTENSIDAD DE ESFUERZO ..........•••••••............. 107
244 TENACIDAD DE FRACTURA DE UNIONES SOLDADAS .........................•.................... 108
24.5. ANÁLISIS DE FALLA ...................................................................•............................ 108

25. MECANISMO DE FRACTURA ...............•...............•...•.•..........................•..•..•...•••.••••.. 112
26. ONTROL DE FRACTURA •......................••.•.....••••••••.•.............•..........•••••••••.•.•............ 116
27. ANÁLI I DE FALLAS .............................................•..............•.............••.......•••............ 120

27.1. AUSAS GENERALE DE FALLA ............•....••.....•................•..........•••••.......••............ 120
27.2. ECUEN lA GENERAL DE ANÁLI 1 DE FALLA .............••••••..•................•........•••••••.• 120
27.3. LA IFI ACiÓN DE FRACTURAS ............................................................•...•............ 126
27.4. ELEMENTO DE ANÁLI I D FALLA POR FRA TURA ........••.............................••.•.• 128
214.1. Etapas de análisis de falla por fractura asistido por cálculos estructurales 133
27-5. ELEME TOS DE ANÁLI I DE FALLAS POR DE A TE .......•..........•.•••...•...•........•.•..• 135
215.1. Tipos de desgaste 136
215.2. Procedimiento de análisis de falla por desgaste 137
27.6. FALLAS E ENGRANAJE ......................................................••................................. 139
216.1. Falla por fractura 139
216.2. Falla por fatiga superficial (Picado) 139
216.3. Falla por flujo plástico 140
216.4. Falla por desgaste 140
216.5. Regiones de falla de engranajes (Figura 2120) 141
27.7. FALLAS E EJE Y I ÜEÑALES ..............•...•.•................•.••.•....•........•..............•.••.•.. 142
2111. Falla por desgaste 143
2112. Falla por fatiga 144
27.8. FALLA E TORNILLO ....•.•.•.....................•..•.•.•.........•.•......................•......•....•.....•• 146
27.9. FALLAS EN RODAMIE TOS ......•.••••••.•.•....................•....•...•.•.•.•........•...........•.•.•....•.• 147
219.1. Falla por desgaste 147
219.2. Falla por fatiga por contacto de rodadura 147
219.3. Falla por flujo plástico 148
28. ANÁLISIS DE FALLA POR FATIGA EN COMPONENTE DE PUENTES •..............•.•....•.• 150

28.1. 1 TRODU I N ....•.....................•.•.•....................••....•.•.•..•..•................••••.•.•.....•.... 150
28.2. DAÑO POR FATIGA ....•.•...................................•...•.•............•............•.••...•.............•.. 150
28.3. ELEM NTOS DE EVALUA IÓN DE CAUSA DE AGRIETAMIENTO LO ALlZADO .•.••.•. 154
28.3.1. Adquisición de datos de antecedentes de falla 155
28.3.2. Examen fractográfico 156
28.3.3. Ensayos mecánicos 156
28.3.4. Análisis químico 157
28.3.5. Examen metalográfico 157
HÉ TOR HERNÁNOEZ ALBAÑIL' tOCAR ESPEJO M RA
28.4. DAÑO A UMULADO 158

28.5. PR PAGA lÓ DE GRIETAS POR FATIGA 161
28.6. AGRIETAMIE TO I DU IDO POR DISTORSIÓN 166
28.7. FATIGA EN ONEXIO ES MECÁNI A 167
28.8.1 SPECCIÓ DE AGRIETAMIENTO POR FATIGA 169
28·9· MEDIDAS CORRECTIVAS 171
28.10. ESFUERZO RE IDUALES 173
28.11. EFE TO DEL MEDIO AMBIENTE 173
28.12. EVALUACIÓN FRA TOME ÁNI A 174
28.13· PROBABILIDAD DE FALLA 175
28.14· RE UMEN 176
DEFINICIONE ...................•••••.•.................................•.................................................... 179
29. O TROL DE FRACTURA EN RECIPIE TE A PRESIÓN ........................................•.•.. 182

29.1. 1 TRODU IÓN 182
29.2. ESFUERZO EN RECIPIE TES A PRE IN 183
29.3. DEFORMA 10 ES E RECIPIE TE A PRE IÓ 186
29.4. ESFUERZOS T~RMICO 188
29.5. TERMOFLUE CIA y ROTURA A TEMPERATURA ELEVADA 189
29.6. RELAJA IÓ y RELEVO DE ESFUERZO A TEMPERATURA ALTA 190
29.7. RITERIO DE FUGA ANTE QUE FRACTURA 192
29·8. RECIMIENTO DE GRIETAS POR FATIGA 193
29.9. FRACTURA EN RE IPIE TE A PRESIÓ 193
30. OMPORTAMIENTO A FRACTURA DE OMPO ENTES OLDADOS 204

30.1. MODELO DE COMPORTAMIE TO A FRACTURA DE U A U IÓN OLDADA 205
30.2. PROPAGACIÓ DE GRIETAS POR FATIGA E U 10 ES OLDADA 207
30.3. E FUERZOS RESIDUALES 210
30.4. TENACIDAD DE FRACTURA E UNIONE SOLDADA 211
31. FALLA METALÚRGICA EN ALDERAS 213

31.1. 1 TRODUCCIÓ .........................................................................•............................. 213
31.2. FALLA ME ÁNI A 214
31.2.1. Rotura de labio grueso 217
31.2.2. Rotura de labio delgado 218
31.2.3. Tennofluencia 220
31.2.4. Fatiga térmica 223
[370J
MECÁ ICA DE FRA TURA y A ÁLI IS DE FALLA
31.3. DA-o POR REACCIONE GA -METAL 223

31.3.1. Reacciones en Ladode vapor 224
31.3.2. Reacciones ell Lado de fuego 226
31.4. EROSIÓ 226

31.5. DA - o POR CORRO I 227
31.5.1. Principios básicos 227
31.5.2. Ataque uniforme 228
31.5.3.Picado 228
31.5.4. orrosión por rendija 230
31.5.5. orrosión intergranuLar 230
31.5.6. Erosión - corrosión 230
31.5..7. Corrosión - fatiga 230
31.5.8. Agrietamiento por corrosión - esfuerzo (SCC) 231
31.5.9. Daño por hidrógeno 231
31.5.LO. Corrosión en Lado de fuego 232
31.5.11. orrosión en Lado de agua 233
31.6. DEPÓSITOS 234
31.7.1 PEC IÓN O DESTRU TIVA 236
31.8. RE UM EN 236
32. MI RO PfA ELE TR I A DE BARRIDO
y SU APLlCACIÓ EN FRACTOGRAFfA 238

32.1. lNTRODUC IÓN 238
32.2. PRI IPIO DE OPERA IÓN DEL SEM ..........................................................•.•.•.... 238
32.3. OMPONE TES BÁSICOS DEL EM (FIGURA 32.3) 239
32.4. ARA TERfsTICA PRI CIPALE DE IMÁ E E OBTENIDAS EN EL SEM 240
32.4.1. AmpLificación 242
32.4.2. ResoLución 242
32.4.3. Profundidad de campo 243
32.5. APLICA IÓ DEL EM E FRACTOGRAFfA 243
32.6. MICROANÁLlSIS POR EM ........................................................•............................ 243
32.7. ME AlMO DE FRA TURA QUE E E TUDIAN
MEDIA TE EL EMPLEO DEL SEM 244

PROBLEMAS
1. PROBLEMAS RESUELTOS 248

2. PROBLEMA PROPUE TO ............................................................................•.............. 253
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL· tDGAR E PEJO MORA
ApÉNDICE
ApÉNDICE A. DATOS TíPICOS DE TENACIDAD DE FRACTURA ••••...•.•.............................. 257

ApÉNDICE B. DATO TíPICOS DE RATA DE RE IMIENTO
DE GRIETA POR FATIGA EN ACEROS ...........................•................•....•.••.•••.•••...••.•... 257

ApÉNDICE C. CORRELACIONE EMPíRI AS ENTRE TENA lOAD DE
FRACTURA Y ENERGíA ABSORBIDA EN EN AYOS DE IMPA T CHARPY 258

ApÉNDICE D. FA TORE DE CONVERSIÓN .........•..................................•.••••••••••.•.•......•... 258
II CASOS DE FALLA ESTUDIADOS

33. ANÁLI IS DE FALLA Y EL DI EÑO DE MÁQUINAS ....................•••..••••......•.....•..•.•....... 263
33.1. EL INFORME DE ANÁLISIS DE FALLA ..................•..........................•••••••....•............. 263
33.2. EL PAPEL DEL ANÁLI I DE FALLA EN LA METÓDI A DEL DISEÑO •.....•.••.•.••••..... 264
34. ANÁLI IS DE LA FALLA DE UNA RO A EN UNA AUTOPARTE ....................•............... 272

34.1. DES RIP IÓN DE LA FALLA Y FRACTOGRAFíA .....................................••............... 272
34·2. ANÁLISIS METALOGRÁFICO .........••.....................................••••.•.•........................... 272
34.2.1. Zona de análisis 272
34·2.2. Metalografía 272
34.2.3. Dureza 274
34.3. DISCUSiÓN DE RE ULTADOS Y CONCLU IONE 275
34.4. ON EPTO DE FALLA ..........................••..•...................•••.................••.....•............... 277
34·5· RECOMENDACIONE .......•..........••••......................•.........•......•..•..•.•...•.................... 277
35. A 'ÁLI I DE LA FALLA DEL PUENTE DE PESCADERO 278

35.1. INTRODU CIÓ 278
35.2. EN AYO DE TRAC IÓN 280
35.2.1. Pendolón 280
35.2.2. AR o 280
35.2.3. Atiesador 281

35.3. ANÁLI I QUíMICO 281
35.4. PERFILE DE DUREZA 283
35.5. DIMENSIO ES DE ORDó DE OLDAD RA 283
35.5.1. Atiesador - platina inferior de arco 284
35.5.2. Platina-platina de arco 284
35·6. FRACTOGRAFíA •••.•..............................................•....••..•........................................ 284
35.6.1. Fractura en unión platina atiesadora - platina inferior de arco 284
35.6.2. Fractura en unión platina inferior del arco - soporte del pendolón 285
35.7. CONCLUSIO E , CO CEPTO DE FALLA Y RECOMENDA IONES 285
36. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UN RIEL DE FERRO ARRIL ....••••.......•.••.........••.•..••••••••••. 288

36.1. DESCRIP IÓN DEL RIEL .....•...•••.••..•.........•.••.••....•.••••...•...•••••••....•••••••••••••••••••••••••• 288
36.2. CONDICIONES DE CARGA y SOLICITACIÓN DE ESFUERZOS .......••••.....•.••.•.......••.•. 289
36.3. DES RIPCIÓN DE LA FALLA DEL RIEL ....••..........•.••..........•••...........•........•.••......... 292
36.4. FRA TOGRAFfA DEL RIEL ........•...•............••••............••............•••........••••......•••••....• 293
36.5. RESULTADO DE LOS EN AYOS DE COMPOSICIÓN
QUfMICA, DUREZA Y METALOGRAFfA •.•.......•••••......••••.•••.•....••••••••..•••.••••••••••••••••••• 294

36.6. CON EPTO DE FALLA ........•...••...............•............••..........••.•...........•••......••••........•• 297
36.7. RECOMENDACIONE ••••....•••••.•.••••••••..••.••••.•••••••••••..••••••••••••••••••..••••••••••••••••••••..•.••• 298
37. ANÁLI I DE LA FALLA DEL BRAZO DE UNA RETROEXCAVADORA ....••........•......••....• 300

37.1. DESCRIP IÓN DEL BRAZO DE LA RETROEXCAVADORA ...•..........................•........•... 300
37.2. CONDI IONES DE CARGA Y OLlCITACIÓN DE ESFUERZOS ..........•••.........••........•••.. 301
37.3. DESCRIPCIÓN DE LA FALLA DEL BRAZO DE LA RETROEXCAVADORA ....••.....•••...••... 302
37.4. FRA TOGRAFfA DEL BRAZO DE LA RETRO EXCAVADORA ••••........•...........••........••••.. 303
37.5. RESULTADO DE LO ENSAYOS DE DUREZA Y METALOGRAFfA •........•••........•••.•...... 303
37.6. EMI IÓN DEL CONCEPTO DE FALLA ....••.........•..••..........••••......•••••........•••......••••••..• 305
38. ANÁLI I DE LA FALLA DE UN EJE DE LEVA DE
U MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (DIESEL) .......•.........••.••......•..•.......•.... 308

38.1. DE RIPC1ÓN DEL EJE DE LEVA ..•..•..•.......•••••........•••.........•..••........•..•.........•....... 308
38.2. Co DI IONE DE ARGA Y OLl ITA IÓN DE ESFUERZOS ..•..........•.••........•.•..... :. 308
38.3. DE CRIP IÓN DE LA FALLA DEL EJE DE LEVA ..••..........•.•.........•..•.......•.•.............. 312
38.4. FRACTOGRAFfA DE LAS LEVAS .•..............••.•...........••.........••.............•......••••••......••• 313
38.5. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE ESPECTROSCOPIA, DUREZA Y METALOGRAFfA. 315
38.6. EMI IÓN DEL CO CEPTO DE FALLA .......••••..........•..•........••••........................•......•. 319
38.7. RECOMENDACIONE ............•••.............................•.........................•.....................•• 320
39. ANÁLlSI DE LA FALLA DE UN EJE DE UNA BOMBA VERTICAL DE ACUEDUCTO 321

39.1. DESCRIP IÓN DE LA BOMBA ....•..............................•..................................•........... 321
39.2. CONDICIONES DE CARGA Y SOLICITACIÓN DE ESFUERZOS ..........••..................••.... 323
39.3. DE CRIPCIÓN DE LA FALLA DEL EJE DE LA BOMBA VERTICAL ......•........•••..........• 326
39-4. FRA TO RAFfA DEL EJE DE LA BOMBA VERTICAL ...........••..........•...........•...........• 326
39.5. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE ESPE TROSCOPIA,
DUREZA Y METALOGRAFfA ...................••............••.........••••....................•..........•..... 329

39.6. CONCEPTO DE FALLA ........•.................•........................••.....................••........••...... 331
39-7. RECOME DA I NE .....................••...............•.....................................•.......•.•.•...... 332
HÉCTOR HERNÁNDEZ ALBAÑIL' ~DGAR E PEjO MORA
40. ANÁLISIS DE LA FALLA DE UN ENGRANA)E DE TRAN MISIÓN ...•...................•...••.... 333

40.1. ESTIMACIÓN DEL EFECTO DE LA REPOTEN lA IÓN
DE LOS VEHícULOS EN LOS E FUERZOS DE ERVICIO
EN PIE DE DIENTE DE LOS ENGRANAJE ........•...•.....................................•.......•...... 334

40.2. ESTIMACIÓN DEL EFECTO DEL AMBlO DE E GRANAJE
SOBRE LOS ESFUERZOS DE SERVICIO EN PIE DE DIENTE ......•.................................. 335

40.3. ANÁLISIS QUfMI O ...........................................•........•......................................... 336
40·4· METALOGRAFfAS •..............................................•..........................................•....... 337
40.5. PERFILES DE MICRODUREZA 340
40.6. FRACTOGRAFfA DE LOS DIENTES DEL ENGRANAJE NACIONAL 341
40.7. CONCEPTO DE FALLA Y CON LU IONES 342
40.8. RECOMENDACIONES ..............................•..••..•............................................•............ 343
41. ANÁLISI DE LA FALLA DE UNA BIELA DE UN COMPRESOR DE GA 344

41.1. ESTADO DE LA BIELA FALLADA ....................................•........................................ 346
41.2. FRACTOGRAFfAS y E TADO DE LOS CASQUETES ..........................•....•................... 346
41.3. ESTADO DE OTROS ELEMENTO DEL COMPRESOR 348
41.4. CONCLU 10 ES, ON EPTO DE FALLA Y COMENTARIO 355
REFERENCIAS ............•........................•............................................................................ 363
Este libro, compuesto en caracteres Minion de la casa Adobe,
se termin de imprimir en el mes de noviembre del 2002
en los talleres de Panamericana Formas e lm-
pre os, en Bogotá, olombia. uidaron
la edición Claudia Bedoya, amilo
Jiménez, Mario Jursich Durán
y John Naranjo.
discontinuidades ti ......
..
. .....-

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11.

CASOS DE FALLA ESTUDIADOS

Tal como e mencionó en el capítulo 27, un elemento o conjunto de ele-

33.1. EL INFORME DE ANÁLI I DE FALLA

No existe una única metodología para abordar un análisis de falla, ya que

dos de estudios mecánicos y metalúrgicos, determinación de los meca-

33.2. EL PAPEL DEL ANÁLISI DE FALLA EN LA MET6DI A DEL DI EÑO

Se ha decidido incluir este tema en el documento, ya que muchos técni-

IDI EÑO DE LA MÁQUINAI

ENSAMBLE DE LAS PIEZAS Y PUESTA A PUNTO DE LA MÁQUINA I

dustrial y de las primeras máquinas de transporte como las bicicleta, las

las legendarias empresas y/o institutos constructores de maquinas. Ese cono-

AJUSTE DEL MODELO TEÓRICO V DE EXPERIMENTOS EN LABORATORIO

inapropiada escogencia del tipo de junta soldada utilizada, es decir,

co , ingenieros y empresas de ingeniería no diseñan ni construyen, sino

Se presentaron fallas recurrentes por desgarre de las roscas internas de un

34.1. DESCRIPCIÓN DE LA FALLA Y FRACTOGRAFfA

La falla se presentó en uno de los agujeros ro cados de una de las autopartes

34.2. ANÁLISIS METALOGRÁFICO

34.2.1. Zona de análisis

Para realizar el análisis metalográfico se escogió la sección de la autoparte,

Al observar la sección pulida en una región cercana al agujero roscado en

- . , ',"','.,-- . " j _.,~

FIGURA 34.3. FIGURA 34-4.

FIGURA 34.5. FIGURA 34.6.

FIGURA 34.7. FIGURA 34.8.

Se tomó lectura de dureza en e cala Rockwell B en la sección cortada,

34.3. DISCUSIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES

De acuerdo con la matriz predominantemente ferrítica de la fundición y

P : Carga aplicada sobre el tornillo.

A :Área cortante de los filetes roscados.

Con lo anterior se puede estimar el esfuerzo cortante que soportaron

•.Rotura = 10000 psi = 70Mpa

34.4. ONCEPTO DE FALLA

De acuerdo con lo anterior se afirmó lo siguiente:

"La causa raíz más probable de falla es la de una inadecuada selección de

El torque aplicado es bastante alto para la resistencia que posee el mate-

Se trataba de un puente en arco de una ola luz de 120 m, el cual colap ó

En nudo de unión de pendolón-arco e ob ervaron fracturas por fati-

La caracterización mecánica se realizó mediante ensayos de tracción

35.2. ENSAYOS DE TRACCIÓN

Se realizaron ensayos de tracción en probetas planas de platina de arco,

Se determinó que está construido de acero ASTM A36, los resultados de

Tabla 35.1 Propiedade mecánicas en tracción de pendolón.

ACERO RESISTENCIA A RESISTENCIA ALARGAMIENTO

Tabla 35.2 Propiedades mecánica en tracción de platina de arco.

35.3. ANÁLI IS QUíMICO

Se realizaron ensayos químicos en probetas de platina de arco, perfil de

A ERO RE I TENCIA A RESISTENCIA -ALARGAMIENTO

ACERO ARBONO Fó FORO MANGANE O

Tabla 35.4 Compo ición química de pendolón.

El porcentaje de fósforo encontrado en el análisis químico es ligera-

sidera que esto no tuvo incidencia en la falla, porque en los pendolones

ACERO ARBONO F6 FORO

Tabla 35.5. omposición química de platina de arco.

ARBONO F6 FORO AZUFRE

0,23 (máximo) 0,04 (máximo) 0,05 (máximo) 1,35 (máximo)

0,14 0,017 0,019 1,28

Tabla 35.6. omposición química de platina de atiesador.

La soldabilidad de un acero en relación con la susceptibilidad al agrie-

CE = C + Mn/6 + (Cr + Mo + V)/5 + (Ni + u)/l5

egún e ta ecuación, si el carbono equivalente e menor del 0,35% se

3So4. PERFILE DE DUREZA

Se efectuó la toma de dureza en la sección transversal de cordones de