Puentes de Seccion Compuesta

PUENTES DE SECCION COMPUESTA
CONTENIDO
INTRODUCCION ........................................................................................................................ 2
MARCO TEORICO..................................................................................................................... 3
1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO......................................... 3
2. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL ACERO ESTRUCTURAL................... 6
PUENTES DE SECCIÓN COMPUESTA.............................................................................. 10
3. SECCION COMPUESTA: ........................................................................................... 10
Esfuerzos: .............................................................................................................................. 12
4. SUPERESTRUCTURAS DE SECCIÓN COMPUESTA ......................................... 12
5. VENTAJAS Y DESVENTAJAS .................................................................................. 19
6. SECCIONES COMPUESTAS POR VIGAS DE ACERO Y TABLERO DE
CONCRETO ARMADO MÁS EMPLEADAS EN PUENTES DE CARRETERA: ........ 20
7. VIGAS COMPUESTAS: .............................................................................................. 21
8. COMPORTAMIENTO DE VIGAS COMPUESTAS Y NO COMPUESTAS: ........ 22
9. TIPOS DE VIGAS COMPUESTAS: ........................................................................... 23
9.1. VIGAS CON CUBREPLACA: .................................................................................. 23
9.2. VIGA EMBEBIDA: ..................................................................................................... 23
9.3. VIGA T SOBRE T: .................................................................................................... 24
9.4. VIGA CON “T” LAMINADA ...................................................................................... 24
9.5. VIGA CAJÓN: ............................................................................................................ 25
10. DEFLEXIONES DE VIGAS COMPUESTAS: ....................................................... 25
11. DISEÑO DE PUENTE CON SECCIÓN COMPUESTA ........................................................ 27
INTRODUCCION
Los perfiles laminados de ala ancha son por lo general el tipo más económico de
construcción para puentes de luces cortas. Con frecuencia, las vigas se utilizan como
largueros longitudinales colocados a intervalos regulares, paralelo a la dirección del
tráfico, entre los estribos. El tablero colocado sobre la aleta superior, casi siempre
provee soporte lateral contra pandeo. Los diafragmas entre vigas ofrecen
arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes
de que el hormigón del tablero haya curado. Su uso es en zonas excesivamente frías o
calurosas, donde no es frecuente contar con buenas condiciones para el vaciado del
concreto, o cuando no se disponen equipos pesados para montar vigas muy pesadas o
en países donde construir en acero es ventajoso frente la construcción en concreto, se
recurre a ejecutar las vigas de acero (en general de planchas soldadas) y la losa vaciada
«in situ» sobre la cabeza de las vigas; también se utilizan, en vigas continuas de inercia
constante o variable, las vigas mixtas tipo cajón. Otra aplicación simultánea de acero y
concreto, lo constituyen los puentes cuya estructura principal es reticulada de acero y
llevan losa de concreto reforzado.
Puente de Sección Compuesta (en corte y vista).
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MARCO TEORICO
DEFINICIONES DE CONCRETO Y ACERO:
1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO.
El concreto es un material pétreo, artificial, obtenido de la mezcla, en proporciones
determinadas, de cemento, agregados y agua. El cemento y el agua forman una pasta
que rodea a los agregados, constituyendo un material heterogéneo. Algunas veces se
incorporan algunas sustancias, llamadas aditivos que mejoran o modifican algunas
propiedades del concreto.
La pasta, compuesta de Cemento Portland y agua, une a los agregados (arena y grava
o piedra triturada) para formar una masa semejante a una roca pues la pasta endurece
debido a la reacción química entre el Cemento y el agua. Los agregados generalmente
se dividen en dos grupos: finos y gruesos.
Los agregados finos consisten en arenas naturales o manufacturadas con tamaños de

partícula que pueden llegar hasta 10mm; los agregados gruesos son aquellos cuyas
partículas se retienen en la malla No. 16 y pueden variar hasta 152 mm. El tamaño
máximo de agregado que se emplea comúnmente es el de 19 mm o el de 25 mm.
La pasta está compuesta de Cemento Portland, agua y aire atrapado o aire incluido
intencionalmente. Ordinariamente, la pasta constituye del 25 al 40% del volumen total
del concreto. El volumen absoluto del Cemento está comprendido usualmente entre el
7 y el 15% y el agua entre el 14 y el 21 %. El contenido de aire en concretos con aire
incluido puede llegar hasta el 8% del volumen del concreto, dependiendo del tamaño
máximo del agregado grueso.
Como los agregados constituyen aproximadamente el 60 al 75% del volumen total del
concreto, su elección es importante. Los agregados deben consistir en partículas con
resistencia adecuada así como resistencias a condiciones de exposición a la intemperie
y no deben contener materiales que pudieran causar deterioro del concreto. Para tener
un uso eficiente de la pasta de cemento y agua, es deseable contar con una
granulometría continua del tamaño de las partículas.
La calidad del concreto depende en gran medida de la calidad de la pasta. En un

concreto elaborado adecuadamente, cada partícula de agregado debe quedar
completamente cubierta con pasta y también todos los espacios entre partículas de los
agregados.
3
Las propiedades del concreto en estado fresco (plástico) y endurecido, se pueden

modificar agregando aditivos al concreto, usualmente en forma líquida, durante su
dosificación. Los aditivos se usan comúnmente para
(1) ajustar el tiempo de fraguado o endurecimiento,
(2) reducir la demanda de agua,
(3) aumentar la trabajabilidad,
(4) incluir intencionalmente aire, y
(5) ajustar otras propiedades del concreto.
REVENIMIENTO
El revenimiento se utiliza como una medida de la consistencia del concreto. Un concreto

de bajo revenimiento tiene una consistencia dura. En la práctica de la construcción, los
elementos delgados de concreto y los elementos de concreto fuertemente reforzados
requieren de mezclas trabajables, pero jamás de mezclas similares a una sopa, para
tener facilidad en su colocación. Se necesita una mezcla plástica para tener resistencia
y para mantener su homogeneidad durante el manejo y la colocación. Mientras que una
mezcla plástica es adecuada para la mayoría de los trabajos con concreto, se puede
utilizar aditivos supe fluidificantes para adicionar fluidez al concreto en elementos
delgados o muy reforzados.
Esta prueba se realiza con un molde de forma troncocónica, de 30 cm de altura, que se

coloca en una superficie lisa con la abertura más pequeña hacia arriba. El molde se
llena con tres capas de concreto y cada capa se apisona 25 veces con una varilla lisa
de acero, de 16 mm de diámetro y de punta redondeada. La superficie se nivela con
movimientos laterales y en círculo con la varilla de apisonamiento.
En la figura 1.1 se muestran los diferentes tipos de revenimiento que se pueden obtener.
Fig. 1.1 Diferentes tipos de Revenimiento.
4
CONCRETO ARMADO
El concreto armado, es el concreto en el que el acero se incrusta de tal manera que los
dos materiales actúan juntos en fuerzas de resistencia. Las varillas de refuerzo de acero,
barras o malla, absorben la tracción, cizalladura, ya veces los esfuerzos de compresión
en una estructura concreta. El concreto en masa no resiste fácilmente los esfuerzos de
tracción o fuerzas causado por el viento, terremotos, vibraciones y otras fuerzas y es
por lo tanto inadecuado en la mayoría de las aplicaciones estructurales. En cambio
el concreto armado, posee una increíble resistencia a del acero y la resistencia del
hormigón trabajan en conjunto para permitir que el elemento tenga la resistencia
necesaria.
El descubrimiento del concreto reforzado es atribuido a Joseph-Louis en 1848 quien

experimento con la incorporación de acero a la pasta de concreto con el fin de aumentar
su resistencia, incluso hay registros de un barco de concreto armado que presento en
la Feria Mundial en Paris en 1855. Pero la primer patente de concreto reforzado la
obtuvo Joseph Monier, quien utilizo el concreto reforzado para la elaboración de
macetas, tubos y tanques entre otros. Pero estos descubrimientos del siglo dieciocho
no produjeron el cambio en los sistemas constructivos ya que sus creadores no los
supieron aprovechar, no fue hasta 1879 que François Hennebique, un albañil francés
comenzó a promocionar el concreto como un sistema que protegía del fuego a los
elementos de acero.
El concreto reforzado obtiene sus ventajas al combinar características del concreto y el

acero y compensar las carencias de uno con el otro. Una de las características que ha
permitido la combinación del concreto y el acero es su similitud en el coeficiente de
expansión térmica, lo que evita los desplazamientos relativos entre el acero y el concreto
circundante por cambios de temperatura.
La ventaja de combinar dos materiales es aprovechar las ventajas de ambos y tratar

que compensar las carencias o debilidades del otro, la poca resistencia a tención del
concreto es compensada por la alta resistencia del acero y las deficiencias del acero en
cuanto a alta corrosión, alta conductividad térmica y alto costo son compensados por el
concreto, pero para que el concreto pueda proteger la armadura interna es necesario
respetar los recubrimientos mínimos y en los casos que la armadura se deba separar
del borde inferior de la chorrea utilizar helados de concreto y no madera piedras u otro
elemento que pueda variar o perjudicar la chorrea.
5
2. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL ACERO ESTRUCTURAL.

El acero resulta de la aleación de hierro que contiene entre un 0,04 y un 2,25% de
carbono y a la que se añaden elementos como níquel, cromo, manganeso, silicio o
vanadio, entre otros.
El acero es el metal más importante utilizado con fines estructurales porque combina
una alta resistencia, tanto en tensión como en compresión, con gran rigidez debido a su
alto módulo elástico, y facilidad de fabricación. El acero por naturaleza es un material
dúctil, de comportamiento estable bajo inversiones de carga y con una relación
resistencia / peso que resulta favorable.
El acero absorbe una cantidad significativa de energía cuando está sometido a cargas
cíclicas en el rango inelástico. La curva Esfuerzo-Deformación cíclica de la figura 1.5, y
en específico el área delimitada por los puntos ABCD describe la energía absorbida
durante un ciclo de deformación fuera del comportamiento elástico igual a 4 Fy.
Comportamiento histerético idealizado de un espécimen de acero.( Fig. 1.5 )
En la figura 1.6, se esquematiza como el acero puede soportar cargas de tensión y luego
por inversión de las mismas soporta cargas de compresión, deformándose de manera
dúctil en uno y otro sentido sin fallar.
6
( Fig. 1.6 )
Otros materiales estructurales como el aluminio principalmente, se emplean en casos

en que se requieren aprovechar las características que los hacen diferentes del acero,
como bajo peso volumétrico o la elevada resistencia a la corrosión.
ACEROS ESTRUCTURALES MODERNOS
Las propiedades del acero pueden cambiarse en gran medida variando las cantidades
presentes de carbono y añadiendo otros elementos como silicio, níquel, manganeso y
cobre. Un acero que tenga cantidades considerables de estos últimos elementos se
denominará acero aleado. Aunque esos elementos tienen un gran efecto en las
propiedades del acero, las cantidades de carbono y otros elementos de aleación son
muy pequeñas. Por ejemplo, el contenido de carbono en el acero es casi siempre menor
que el 0.5% en peso y es muy frecuente que sea de 0.2 a 0.3%.
La composición química del acero es de suma importancia en sus efectos sobre sus
propiedades tales como la soldabilidad, la resistencia a la corrosión, la resistencia a la
fractura, etc.
En décadas recientes los ingenieros y arquitectos han requerido aceros más fuertes,
aceros con mayor resistencia a la corrosión, con mejores propiedades de soldabilidad y
diversas características. Las investigaciones realizadas por la industria acerera durante
este periodo han proporcionado varios grupos de nuevos aceros que satisfacen muchas
7
de las demandas, de manera que actualmente existe una gran cantidad de aceros
clasificados por la ASTM e incluidos en las especificaciones LRFD.
Los aceros estructurales se agrupan generalmente según varias clasificaciones

principales de la ASTM: los aceros de propósitos generales (A36), los aceros
estructurales de carbono (A529), los aceros estructurales de alta resistencia y baja
aleación (A572), los aceros estructurales de alta resistencia, baja aleación y resistentes
a la corrosión atmosférica (A242 y A588) y la placa de acero templada y revenida (A514
y A852). Véase la Fig. 1.10
Los aceros estructurales pueden agruparse de acuerdo con su composición, como

sigue:
1) Aceros simples al carbono: principalmente hierro y carbono, con menos de 1

% de carbono.
2) Aceros de baja aleación: hierro y carbono y otras componentes (usualmente

menos del 5%). Los componentes adicionales son principalmente para
incrementar la resistencia, que se logra a costa de una reducción en la ductilidad.
3) Aceros especiales o de alta resistencia: similares en composición a los aceros

de baja aleación pero con un mayor porcentaje de componentes agregados al
hierro y al carbono. Esos aceros son de resistencia superior a la de los aceros
simples al carbono y tienen también alguna cualidad especial como la resistencia
a la corrosión.
RESISTENCIA.
Característica de un material o elemento Estructural que le permite soportar las cargas

que actúan sobre él.
RIGIDEZ.
Propiedad que le permite al acero soportar esfuerzos elevados con deformaciones

relativamente pequeñas.
ESFUERZO DE FLUENCIA, Fy.
En aceros que no tienen punto de fluencia, se define como el esfuerzo correspondiente

a una deformación específica de 0.2%. En los que tienen flujo plástico definido es el
correspondiente a = 0.5%.
MÓDULO DE ELASTICIDAD, Es.
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Pendiente de la gráfica esfuerzo-deformación, en la zona de comportamiento elástico.

Define la rigidez del material, gobierna las deformaciones e influye en la resistencia al
pandeo. Es prácticamente constante para todos los aceros estructurales a temperatura
ambiente.
DUCTILIDAD.
Propiedad de un material de experimentar deformaciones plásticas grandes sin

romperse. De ella depende la energía que puede absorber el material y las
redistribuciones de esfuerzos que preceden la falla.
FRAGILIDAD.
Característica de un material que permite la propagación de grietas sin deformación

plástica. Es una propiedad opuesta a la ductilidad.
RESILIENCIA.
Capacidad de un material para absorber energía en el intervalo elástico. Número que

expresa la resistencia de un material a choques o a impacto.
TENACIDAD.
Propiedad que describe con la resiliencia la capacidad del material para absorber
energía, y se opone a la rotura.
RESISTENCIA ÚLTIMA.
Cociente de la fuerza máxima observada en el ensaye de tensión entre el área original

del espécimen.
COMPOSICIÓN QUÍMICA.
El acero es, básicamente, una aleación de hierro y carbono, esté último en cantidades
muy pequeñas (0.32%, máximo, en acero NOM-B-254 ó ASTM A-36). Al aumentar el
contenido de carbono aumenta la resistencia, pero disminuye la ductilidad y la
soldabilidad.
9
PUENTES DE SECCIÓN
COMPUESTA
3. SECCION COMPUESTA:
Secciones Compuestas:
Las secciones que consisten de una losa de concreto que provea una acción compuesta
y soporte lateral conectado a una sección de acero por conectores de corte diseñados
de acuerdo a las disposiciones del Art. 6.10.10 serán considerados secciones
compuestas.
Los miembros compuestos son miembros estructurales hechos de dos o más

materiales. La mayoría de secciones compuestas usadas en las construcciones son
hechas de acero y concreto. El Acero proporciona la fuerza y el concreto proporciona la
rigidez. La combinación de los dos materiales resulta en un miembro eficiente en lo
referente al soporte de carga. Un miembro compuesto puede ser de concreto
encajonado ó lleno de concreto.
En la actualidad el uso de secciones compuestas ha ido aumentando. Anteriormente las

vigas de acero y las losas de concreto se consideraban por separado, es decir,
en su diseño no se aprovechaban sus características estructurales de cada uno
para la aumentar su resistencia. En la acción compuesta aumenta la resistencia de
la sección, ya que se aprovechan las propiedades estructurales de cada uno. En vigas
compuestas la resistencia se puede aumentar aproximadamente una tercera parte, en
comparación de una viga de acero normal, al igual que la sección compuesta reduce las
deflexiones considerablemente, lo cual permite usar vigas de acero más chicas en su
10
sección. En vigas compuestas, cuando el eje neutro se encuentra en la unión de los

dos elementos, el concreto resiste la fuerza de compresión y el acero la fuerza de
tensión, ya que si no hay suficiente adherencia entre ambos elementos, esta unión
se hace por medio de conectores de cortante, para que la sección trabaje como una
sola.
Figura Nº 1 Sección Trasversal de un Puente de Sección Compuesta
Figura Nº 2 Sección Compuesta Figura Nº 3. Sección Compuesta

Embebida en Concreto Embebida en Concreto
11
Esfuerzos:
a) Secuencia de Carga:
Los esfuerzos elásticos en cualquier parte de la sección compuesta debido a
cargas aplicadas serán la suma de los esfuerzos causado por las fuerzas
aplicadas separadamente en: La sección de Acero A corto plazo en la sección
compuesta (n) A largo plazo en la sección compuesta (3n) La carga permanente
aplicada antes de que la losa de concreto se endurezca en la sección compuesta,
se asume será llevada solamente por la sección de acero; la carga permanente
y la carga viva aplicada después del endurecimiento de la losa de concreto se
asume será llevada por la sección compuesta.
b) Esfuerzos de Flexión Positiva en la Sección:

Para calcular los esfuerzos de flexión en la sección sujeta a flexión positiva, la
sección compuesta consistirá de la sección de acero y el área transformada del
ancho efectivo de la losa de concreto. Para cargas instantáneas asumidas
aplicadas a corto plazo en la sección compuesta, el área de la losa de concreto
será transformada usando las relación de módulos n. Para las cargas
permanentes asumidas aplicadas a largo plazo en la sección compuesta, el área
de la losa de concreto será transformada usando la relación de módulos (3n).
4. SUPERESTRUCTURAS DE SECCIÓN COMPUESTA
2.1. Generalidades sobre los puentes de carretera
Los puentes son una de las primeras estructuras que ha existido en la historia. Su
finalidad es la de salvar obstáculos comunicando dos puntos permitiendo la continuidad
12
física y geométrica de la vía terrestre, con un margen adecuado de seguridad, por medio
de una serie de elementos estructurales que pueden ser elaborados en varios materiales
dependiendo de las solicitaciones específicas que se tenga para cada caso
determinado.
2.1.1. Partes de un puente
Los puentes están constituidos por una gran cantidad de elementos que pueden
agruparse en tres conjuntos o partes básicas, denominadas
 Superestructura,
 Subestructura o Infraestructura, y
 Cimentación o Fundación.
Figura Nº 4 Partes básicas de un puente
a) La Superestructura
La superestructura es la parte de un puente que permite la continuidad del camino con

su calzada y pasillos, sobre un río, quebrada, estero, u otro camino.
La superestructura es el conjunto de elementos que reciben las cargas provenientes del

tránsito vehicular y peatonal. Estas cargas recibidas son trasmitidas a la infraestructura
o subestructura.
Para su construcción y colocación en obra se debe tomar en cuenta los posibles

desplazamientos que se puedan manifestar debido a cambios de temperatura y de
movimientos sísmicos mediante juntas de expansión y de sistemas antisísmicos
respectivamente.
b) La Subestructura o Infraestructura
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La subestructura es la parte del puente que transmite las cargas de la superestructura

a la cimentación o fundación es decir está constituida por los apoyos extremos e
intermedios del puente.
Los estribos o apoyos extremos del puente forman parte de la infraestructura y están
destinados a sostener la superestructura y en las carreteras a retener los terraplenes de
acceso al puente en colaboración con los muros de ala (muros de contención).
En puentes largos, la superestructura está constituida por más de un tramo; los apoyos
intermedios de estos tramos se denominan pilas o pilones, según los casos, y junto con
los estribos constituyen, la infraestructura del puente.
c) La cimentación o fundación
La fundación está constituida por las cimentaciones del puente, y su función es la de

recibir las cargas provenientes de la superestructura y de la subestructura para
disiparlas al suelo.
Estas cimentaciones pueden ser superficiales (zapatas aisladas o combinadas) y

profundas (zapatas más pilotes, cajones de cimentación, etc.)
2.1.2. Elementos de la Superestructura
La superestructura, por lo general, está constituida por una variedad de elementos

según sea el diseño para cada caso en particular, entre otros tenemos los siguientes:
Equipamiento
a) Protecciones laterales
Protecciones laterales vehiculares
 Macizas: Parapeto de concreto

 Alivianadas: Poste metálico y valla de hormigón, Bordillo de hormigón
Protecciones Laterales Peatonales y de ciclovías
 Postes y Pasamanos (metálicos, madera, hormigón)
Protecciones laterales combinadas: Vehiculares y peatonales
 Postes, pasamanos, vallas vehiculares, aceras y bordillos
b) Capa de rodadura
 Hormigón
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 Carpeta asfáltica
c) Sistemas de iluminación y drenaje
d) Señalización
 Avisos de altura y carga máximas
Tablero
a) Tablero de madera
b) Tablero de hormigón
c) Tablero de acero
 Elementos principales
a) Vigas (madera, hormigón armado, acero)
b) Pórticos (hormigón armado, acero)
c) Arcos (hormigón armado, acero)
d) Bóvedas (mampostería)
e) Cables (acero)
 Elementos secundarios
a) Diafragmas (hormigón armado)
b) Contravientos horizontales y verticales (madera, acero)
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Fig. 5 Equipamiento, tablero, elementos principales y secundarios de la superestructura

de un puente de vigas armadas de acero
 Elementos complementarios
a) Aparatos de apoyo (rótulas de hormigón, neopreno zunchado, acero)
b) b Articulaciones y amortiguadores c) Juntas de dilatación
Fig. 6 Elementos complementarios de la superestructura de un puente
2.2. Secciones transversales para puentes de vigas longitudinales de Carretera
16
Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas o longitudinales
a la carretera, que soportan esfuerzos, principalmente el esfuerzo de flexión longitudinal,
que viene hacer el más crítico y predominante en este tipo de estructuras.
2.2.1. Secciones transversales de un solo material
a) Sección transversal con vigas simples y compuestas
Este tipo de secciones transversales con vigas de madera resultan apropiadas para
salvar luces cortas, que en su forma más elemental están constituidas por vigas
simplemente apoyadas con escuadrías pequeñas y con tablero superior apoyado sobre
vigas transversales.
 Secciones compuestas por acero y concreto armado
Estas secciones de puente por lo general están constituidas por un tablero de concreto
armado y vigas de acero.
Las razones de preferencia de que el tablero sea de concreto armado en las secciones
compuestas son:
 Por su fácil construcción.

 Por obtener secciones relativamente económicas
 Por su gran resistencia frente a agentes atmosféricos como también al tráfico
vehicular. - Y principalmente porque trabaja bajo solicitaciones en que este
material se desempeña de mejor manera, es decir que el tablero de concreto
armado se encarga de recibir esfuerzos de comprensión mientras que las vigas
de acero asimilan los esfuerzos de tracción, dándose así una estructura
compuesta que trabaja de la mejor manera.
Formas de los conectores
Anteriormente se utilizaban como conectores de cortante algunos elementos como

barras, espirales, ángulos, canales, secciones Z, tes, pedazos de viga I, etc. (Ver fig. 6).
En la actualidad los conectores que más se utilizan son los de perno con cabeza por su
facilidad en su colocación
17
Fig. 6 Formas de conectores:

a) perno, b) placa inclinada, c) canal, d) espiral, e) ganchos
El perno con cabeza soporta la fuerza cortante horizontal trabajando a flexión, más que
por aplastamiento del concreto contra él, y la cabeza proporciona resistencia contra el
levantamiento del tablero.
Cuadro. 1 Tipos de conectores tipo perno
18
Fig.7 Formas embebidas de los conectores en el concreto armado

El uso de las secciones compuestas por tablero de concreto y viga de acero en la
construcción de puentes de carretera demuestra que para ciertas condiciones de
implantación, tiene mayores ventajas comparativas con respecto al empleo de otros
materiales, superando ampliamente a sus desventajas inherentes.
5. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Ventajas:
 Permite la utilización de materiales de alta resistencia.
 Ahorro de material, al fabricar elementos esbeltos.
 Significativa reducción del peso propio y del volumen de obra.
 Elevado rendimiento mecánico del concreto y del acero utilizado.
 Una vez lanzadas las vigas, estas sirven como apoyo a la construcción
del tablero de concreto.
 Uso de encofrado solo para el tablero.
 Mayor rapidez de montaje y elaboración.
 La sección compuesta en entrepisos hechos con acero y concreto,
aprovecha la resistencia del concreto a compresión al tiempo que la
19
totalidad del acero o un alto porcentaje de este a tensión; con lo cual se
logra que para las mismas cargas y claros se requieran menores
secciones de perfiles estructurales.
 La sección compuesta genera una mayor rigidez y disminuye las
deflexiones con respecto a los elementos individuales.
 Permite tener menores espesores de concreto en placas de entrepisos
disminuyendo las cargas debidas al peso propio y por consiguiente
ahorros en costos de estructura, mampostería, cimentación etc.
 Como resultado del diseño compuesto, el tamaño y peso de las vigas
metálicas puede reducirse entre un 15% y 30%.
 La actuación bastante satisfactoria bajo las condiciones de fuego (todos
los miembros y el sistema entero).
 Construcción Rápida (por ejemplo, pisos de láminas, las columnas
tubulares llenas y conexiones de momento).
Desventajas:
 Representa una inversión inicial alta.
 Necesitan de un mantenimiento periódico de pintura, debido a que son
propensos a la corrosión.
 Se requiere de transporte y equipo de montaje o lanzamiento
 Algunas desventajas asociadas con las secciones compuestas son que
el concreto se desliza y se encoge.
 Además, las incertidumbres con respecto a la atadura mecánica
(adhesión) desarrollada entre la sección de acero y concreto complica a
menudo el diseño de juntas de la viga-columna.
6. SECCIONES COMPUESTAS POR VIGAS DE ACERO Y TABLERO DE

CONCRETO ARMADO MÁS EMPLEADAS EN PUENTES DE CARRETERA:
20
Estas secciones se pueden clasificar según se trate de viga metálica de alma llena
(soldada o remachada) (fig. 8) y viga metálica en celosía (fig. 9) de paso superior, inferior
o medio.
Fig. 8 Sección compuesta de tablero de hormigón armado y vigas metálicas
Fig. 9 Sección compuesta de tablero de hormigón armado y armadura metálica tipo

WARREN con verticales (de paso superior)
7. VIGAS COMPUESTAS:
Son aquellas en que la sección está formada por la combinación de dos o más
materiales y es una práctica muy común en ingeniería para la construcción de elementos
estructurales Resultan convenientes en caso de escasez de materiales estructurales,
integran materiales de diferentes propiedades, se pueden combinar materiales ligeros
con materiales resistentes.
En el diseño de vigas compuestas las que más fácilmente se diseñan y se construyen,

es la sección formada por una viga laminada (simétrica, de patines anchos), y una losa
de concreto que apoya en la viga de acero (Fig. Nº 10).
21
Para proporcionar mayor estabilidad contra el pandeo del patín de compresión de la

viga, este se puede embeber a la losa como se muestra en la Figura Nº 11, esta
adherencia no se toma en cuenta en el diseño por cortante.
Figura Nº 10 Figura Nº 11
8. COMPORTAMIENTO DE VIGAS COMPUESTAS Y NO COMPUESTAS:

En los edificios y vigas de acero de puentes a menudo deben soportar losas de concreto.
Bajo las cargas de servicio cada componente actúa independientemente con
movimiento relativo o deslizamiento que ocurren en su adherencia. Si los componentes
se conectan entonces el deslizamiento es eliminado, considerablemente reducido (Fig.
Nº12), entonces la losa y la viga de acero actúan juntos como un compuesto, una unidad
(Fig. Nº13). Hay un aumento consecuente en la fuerza y rigidez de la viga compuesta a
la suma de los componentes.
22
Figura Nº12 Secciones Típicas de Vigas Compuestas
Figura Nº13 Comportamiento de Vigas Compuestas y no Compuestas
9. TIPOS DE VIGAS COMPUESTAS:
9.1. VIGAS CON CUBREPLACA: En las vigas anteriores en ocasiones el eje

neutro queda dentro de la losa, lo cual la parte superior de eje neutro queda en
compresión y la parte inferior en tensión, lo que provocaría que la parte que está en
tensión de la losa se agriete, y con el paso del tiempo se deteriore la misma. Para
evitar este problema se le agrega una cubre placa al patín inferior de la viga para
que el eje neutro baje y pueda quedar en la unión entre los dos elementos, para que la
viga de acero trabaje totalmente en tensión y la losa de concreto en compresión.
Figura Nº 14 Viga con Cubreplaca
9.2. VIGA EMBEBIDA: En el diseño por cortante se deben cumplir ciertos

requisitos, lo cual en vigas que no tienen la suficiente adherencia o conexión para que
23
los dos elementos trabajen como una sola sección; no se le pueda considerar como
compuesta. En el caso de vigas embebidas (Figura Nº15), la adherencia debe ser tal
que debe cumplir ciertos requisitos para que le pueda considerar como compuesta,
anteriormente el uso principal del concreto en las vigas de acero era para protegerlas
del fuego, sin que se tomara una acción compuesta.
Figura Nº15 Viga Embebida

9.3. VIGA T SOBRE T: En la Figura Nº 16 se muestra una viga compuesta “T
sobre T”, en donde la “T” inferior es más grande que la “T” superior, ya que en vigas
compuestas simétricas los esfuerzos de compresión se suelen desplazar hacia la losa
de concreto, por lo que se puede utilizar este tipo de vigas para que el eje neutro baje.
Figura Nº16 Viga T Sobre T

9.4. VIGA CON “T” LAMINADA: También se puede utilizar una “T” laminada o
formada con dos placas soldadas como se muestra en la Figura Nº17.
24
Figura Nº17 Viga con T Laminada

9.5. VIGA CAJÓN: Como la sección cuadrada es la que tiene mayor rigidez a la
torsión, lo cual las vigas cajón proporcionan esta propiedad, al igual que presentan
buena capacidad para soportar cargas. Este tipo de secciones se pueden aprovechar
como conductos de calefacción, aire acondicionado, para la protección contra los
incendios se le puede usar para el paso de líquidos con agentes anticongelantes para
el control de las altas temperaturas.
Figura Nº18 Viga Cajón
10. DEFLEXIONES DE VIGAS COMPUESTAS:

Las deflexiones de una viga compuesta son menores que una viga no compuesta, ya
que la primera presenta mayor momento de inercia de la sección transformada y en
consecuencia mayor rigidez; la deflexión de las sección compuesta es del orden del 35
al 55 % de la deflexión de las vigas no compuestas. Para el cálculo de las deflexiones
se emplean las formulas del análisis elástico y como la deflexión es un estado límite de
servicio, no de resistencia, se calculan con las cargas de servicio.
25
Las deflexiones causadas por las cargas aplicadas antes de que el concreto fragüe,
deben calcularse con el momento de inercia del perfil de acero.
Para la deflexión causada por cargas vivas y para la deflexión inicial causada por las
cargas muertas aplicadas cuando la losa actúa en forma compuesta con la viga de acero
se calcula con el momento de inercia de la sección transformada calculado con la
relación modular n.
26
11. DISEÑO DE PUENTE CON SECCIÓN COMPUESTA

EJEMPLO 1:
DATOS:
LUZ DEL PUENTE = 18 m
ANCHO DEL PUENTE = 7,2 m
NUMERO DE VIAS = 2 Vias
SOBRECARGA PEATONAL = 0,51 T/m2
NRO DE VIGAS METALICAS 4 uni
=
NRO DE VIGAS DIAFRAGMA 4 uni
=
SEPARACION ENTRE VIGAS (S) = 1,8 m
f'c (Losa) = 280 Kg/cm2
Fy (Acero corrugado) = 4200 Kg/cm2
fy (Perfiles de acero) = 2600 Kg/cm2
PESO ESPECIFICO ACERO = 7,85 T/m3
BARRERA (SI / NO) si CALCULAR PESO
VEHICULO = HL-93
CARPETA ASFALTICA = 0,05 m
27
EJEMPLO 2:
Diseñar, Analizar y Verificar; Puente de Sección Compuesta de Vigas de Acero, simplemente

apoyado en ambos estribos con 03 vigas principales, tal que el tren de carga es un convoy de 04
camiones HS-20 de carga puntual P=3.629 tn. Colocados en la losa dos en forma paralela con
otros dos, totalizando los 04 vehículos una sobrecargara móvil de 130.644 ton.
1.- DATOS DE DISEÑO:

L = 40.000 mts. Longitud del Puente entre ejes de apoyo
N° V = 2.000 Vías Numero de Vías del puente
a = 7.200 mts. Ancho del Puente.
S/CV = 0.400 tn/m2 Sobrecarga peatonal en vereda
b = 0.200 tn/m Peso de la baranda metálica
e = 2400.000 tn/m3 Peso específico del Concreto Armado
f ć = 210.000 kg/cm2 Resistencia del Concreto a emplear en la losa
f ý = 4200.000 kg/cm2 Fluencia del Acero de refuerzo en losa
fy = 2400.000 kg/cm2 Fluencia del Acero tipo PGE-24 SIDER PERÚ en vigas
a = 7850.000 tn/m3 Peso específico del Acero de vigas
S = 3.000 mts. Separación entre ejes de Vigas Metálicas.
P = 3.629 tn Sobrecarga móvil HS - 20 * rueda (Convoy 04 Veh. ó tren de
carga)
Es = 2100000.00 kg/cm2 Módulo de Elasticidad del Acero de Refuerzo
b = 100.000 cm Ancho de Losa (1 metro).
 = 0.900 Factor de disminución de momentos
B = 0.850
28
1.1 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA
* Peralte mínimo de la Viga.
h = (1/30) * L = 1.33 mt. asumir h = 1.35 mt. = 135 cms.
* Peralte mínimo de la Viga Compuesta.
hc = (1/25) * L = 1.60 mt. asumir hc = 1.60 mt. = 160 cms.
* Espesor de la Losa.
t = hc - h = 0.25 mt. asumir t = 0.25 mt. = 25 cms.
t = (0.10+S´/30) = 0.20 mt. asumir t = 0.20 mt. = 20 cms.
Asumir t = 20.00 cms.
* Esfuerzos Típicos de Diseño.
Esfuerzo mínimo admisor en flexión del acero según el reglamento AASTHO es:
fb = 18.00 KSI = 1,260 kg/cm2
* Espesor de Ala o patín
tf = (h* ) / 727 = 0.80 cms. = 1.00 cms.
* Ancho del Ala ó Patin
bf = (tf * 103) / = 23.81 cms. = 20.00 cms.
Se aumirá bf = 40.00 cms. = 0.40 mt.
29
* Entonces la Distancia S´ será :
S´ = S - bf = 2.60 mt.
* Luego la Distancia de la Viga Principal entre ejes del ala será :
S´´ = S - bf/2 = 2.80 mt.
Para las características y diseño de las vigas metálicas se emplearán perfiles soldadas VS ancladas
a la losa mediante conectores con el cual formará una estructura compuesta de acero y concreto
armado.
1.2 DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS DE LAS RUEDAS EN LA LOSA DE CONCRETO
Las reglas aplicables a la distribución de las cargas de las ruedas sobre las losas de concreto y
algunas exigencias de proyecto adicionales son las siguientes para el momento flector:
Caso 1: Armadura principal perpendicular a la dirección del tráfico: Luces de 0.60 a 7.20
ML = ((S´´ + 0.61) / 9.74)*2P
==> ML = 2.541
En losas continuas sobre tres o más apoyos se aplicará a la fórmula anterior un coeficiente de
continuidad de 0,80 tanto para momentos positivos como negativos.
Caso 2: Armadura Principal Paralela a la Dirección del Tráfico.
E = 1.20 * 0.06 * S
==> E = 0.216
Distribución de las cargas de las ruedas E = 1,20 + 0,60 * S, máximo 2,10 m.
Las sobrecargas uniformes se distribuyen en una anchura de 8E. Las losas armadas
Longitudinalmente se proyectarán para la sobrecarga adecuada de tipo HS.
E = Anchura de la zona de la losa sobre la que se distribuye el efecto debido a la carga de una
rueda.
S’’ = Longitud de la luz eficaces.
2.- DISEÑO Y ANALISIS DE LA LOSA DE C°A°:
30
2.1 TRAMO INTERIOR
* Momento por peso propio; Metrado de carga para un metro de ancho de losa:
Para obtener los momentos negativos y positivos se considerará un coeficiente de 0,10 de acuerdo
a las recomendaciones de las normas AASHO y ACI.
± MD = Wd * S’’2 * 0, 10 = 0.444 tn - m
* Momento por Sobrecarga Móvil
ML = ((S´´ + 0.61)*P) / 2 = 2.541 tn - m
* Momento por impacto; coeficiente de impacto
CI = (15.24 / (S´´ + 38)) = 0.374 > 0.300 ==> MAL
Como el valor hallado es superior al máximo recomendable dado, emplearemos como factor de
impacto
CI = 0.30 por ello el momento de Impacto será:
± MI = CI * M s/c = 0.610 tn – m.
2.2 VERIFICACION DEL PERALTE UTIL POR SERVICIO:
31
* Momento por servicio.
± M = MD + M s/c + M = 3.087 tn - m
* Esfuerzo de Compresión en el Concreto.
fc = 0.40 * f ć ==> fc = 84.00 kg/cm2
* Esfuerzo Permisible en el Acero de Refuerzo
fs = 0.40 * f ý ==> fs = 1,680.00 kg/cm2
* Módulo de Elasticidad del Concreto
Ec = 15,000 ==> Ec = 217,370.65 kg/cm2
* Relación del Módulo de Elasticidad del Acero al Concreto
n = Es / Ec ==> n = 9.66
* Relación entre la tensión del Acero y del Concreto
r = fs / fc ==> r = 20.00
* Factor Adimensional
K = n / (n + r) ==> K = 0.326
J = 1 - (K /3) ==> J = 0.891
* Peralte Útil de la Losa.
d= = 15.907 < t ==> ¡BIEN!
Considerar d = 16.00
2.3 DISEÑO DEL ACERO DE REFUERZO POR ROTURA:
* Momento Resistente a la rotura (positivo y negativo).
± MU = 1.30 (MD + 1.67 (M s/c + MI )) ==> ±MU = 6.315 tn - m
* Refuerzo positivo y negativo.
Calculo del acero de refuerzo:
± As = (0.85((0.7225((1.70*Mu*10^5)/ (0.90*f'c*d^2*b))) ^1/2))*((f'c/fy)*b*d)
==> ± As = 11.396 cm2 ´==> 5/8 Ø @ 0.17 cm.
32
* Refuerzo Mínimo
As min=(14/fy)*b* => As min = 5.333 cm2 < ± As ¡BIÉN!
* Refuerzo por Reparto
Cuando el acero principal se encuentra perpendicular al tráfico la cantidad de acero de reparto

estará dado por
% r = 121 / (S’’)1/2 pero no mayor que 67% del acero o refuerzo principal.
==> % r = 72.311 % > 67 ==> % r = 0.670
Asr = % r * ± As ==> As = 7.635 cm2
* Refuerzo por Temperatura
Ast = 0.0018 * b * t ==> Ast = 3.600 cm2
Repartiendo en ambos sentidos:
Ast = 3.600 / 2 ==> Ast 1.800 cm2 < 2.64 ¡BIÉN!
 Se colocarán refuerzos de 3/8" Ø @ 0.39 < 0.45 ¡BIÉN!
NOTA:
El refuerzo por reparto se hallará adicionando el acero por temperatura al acero de refuerzo por
reparto hallado.
==> Asr´ = Asr + Ast ==> Asr´ = 9.435 cm2
==> Se colocarán refuerzos de 1/2" Ø @ 0.13 cm.
* Verificación de la Cuantía.
- Cuantía balanceada
b = 0.85 * B * (f ć/f ý) (6,300/(6,300*fy)) ==> b = 0.0217
- Cuantía Máxima.
máx = 0.75 Pb ==> máx = 0.0163
- Cuantía Mínima.
Min = 0.18*f ć / f ý ==> min = 0.0090
33
- Cuantía del Refuerzo Principal
 = As / b * d ==> = 0.0071
==>  < máx < mín ¡BIEN!
==> La losa fallará por fluencia de acero
RESUMEN DEL ACERO TRAMO INTERIOR:

- Refuerzo positivo y negativo .==> 5/8" Ø @ 0.17
- Refuerzo por reparto .==> 1/2" Ø @ 0.13
- Refuerzo por temperatura:
- Sentido Transversal .==> 3/8" Ø @ 0.39
- Sentido
3.- DISEÑO DE LALongitudinal
LOSA TRAMO .==>EN
3/8"VOLADIZO:
Ø @ 0.39
* Momento por Peso Propio
34
* Momento por Sobrecarga Movil
X = 0.9 - 0.3 - 0.1 - 0.305 ==> X = 0.195 mts.
Por refuerzo perpendicular al tráfico el ancho efectivo será:
E = 0.80 * X + 1.143 ==> E = 1.299 mts.
Momento ML = 2 * P * X / E ==> ML = 1.090 tn - m.
* Momento por Impacto
MI = CI * ML ==> MI = 0.327 tn - m.
* ACERO DE REFUERZO DEL TRAMO EN VOLADIZO:
Mu = 1.30 (MD + 1.67 (ML + MI)) ==> Mu = 5.412 tn - m.
Calculo del acero de refuerzo :
± As = (0.85-((0.7225 ((1.70*Mu*10^5)/(0.90*f'c*d^2*b)))^1/2))*((f'c/fy)*b*d)
==> ± As = 9.631 cm2 < 11.396 que el refuerzo en tramo inferior.
En vista que el refuerzo en tramo en voladizo es menor que el refuerzo negativo en tramo
interior se colocarán los refuerzos calculados tanto positivo como negativo de la losa en tramo
interior.
4.- DISEÑO DE LA VEREDA:
35
* Momento por Peso Propio
* Momento por Sobrecarga Móvil
ML = 0.4 * 0.9^2 * 0.5 ==> ML = 0.162 tn - m.
* Momento por Impacto
Es necesario considerar el impacto en la vereda por razones de seguridad ya que habrá mayor
aglomeración de transeúntes y ocasionaran mayores fuerzas imprevistas debido al salto y por lo
tanto se considerará un coeficiente de 0,10% para la sobrecarga.
MI = 0.10 * ML ==> MI = 0.016 tn - m.
ACERO DE REFUERZO
* Refuerzo Principal
Mu = 1.50MD + 1.80 (ML + MI ==> Mu = 0.804 tn - m.
Considerar: d = 11.00 cm.
Calculo del acero de refuerzo:
± As = (0.85-((0.7225-((1.70*Mu*10^5)/(0.90*f'c*d^2*b)))^1/2))*((f'c/fy)*b*d)
==> ± As = 1.975 cm2 ==> 3/8" Ø @ 0.36 cm.
36
* Refuerzo Mínimo
As min=(14/fy)*b*d => As min = 3.667 cm2 > ± As ¡BIÉN!
==> Se emplearán As min = 3/8" Ø @ 0.19 cm.
* Refuerzo por Temperatura
Ast = 0.0018 * b * t ==> Ast = 3.600 cm2
==> Se emplearán 3/8" Ø @ 0.20 < 0.45 ¡BIÉN
RESUMEN DEL ACERO DE VEREDA:

Refuerzo Principal .==> 3/8" Ø @ 0.19
Refuerzo por Temperatura Transversal .==> 3/8" Ø @ 0.2
Refuerzo por Temperatura Longitudinal .==> 3/8" Ø @ 0.2
Refuerzo Transversal Interior. ==> 3/8" Ø @ 0.19
DETALLE DEL ACERO EN LA LOSA (Tramo interior, voladizo y vereda)
37
38

Puentes de Seccion Compuesta

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 Postes y Pasamanos (metálicos, madera, hormigón)

Protecciones laterales combinadas: Vehiculares y peatonales

 Postes, pasamanos, vallas vehiculares, aceras y bordillos

c) Sistemas de iluminación y drenaje

 Avisos de altura y carga máximas

a) Vigas (madera, hormigón armado, acero)

b) Pórticos (hormigón armado, acero)

c) Arcos (hormigón armado, acero)