2.

2 AFOROS VEHICULARES

*VOLUMEN DE TRANSITO
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Se expresa como:
𝑁
𝑄=
𝑇
Donde:
Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos / periodo).
N = número total de vehículos que pasan (vehículos).
T = periodo determinado (unidades de tiempo).

 VOLUMEN DE PROYECTO
 Aplicación de normas de proyecto geométrico.
 Requerimiento de nuevas carreteras.
 Análisis estructural de superficies de rodamiento.

 VOLUMEN POR CARRILES

Este debe ser considerada, tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una
corriente hidráulica. Así al medir los volúmenes de transito por carril, en zona urbana, la
mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones
laterales, como paradas de autobuses o taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un
flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la
cerca. En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se
reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y se
representan mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
 COMPOCICION DEL VOLUMEN
La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por
ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. En los países más
adelantados, con mayor grado de motorización, los porcentajes de autobuses y camiones en
los volúmenes de transito son bajos. En cambio, en países con menor grado de desarrollo, el
porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es mayor. En nuestro medio, como es el caso
de México y Colombia, a nivel rural, es muy común encontrar porcentajes típicos o medios
del orden de 60% automóviles, 10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de ± 10%,
dependiendo del tipo de carretera, la hora del día y el día de la semana.
*VELOCIDAD
 TIEMPO DE RECORRIDO
Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a fin de viaje, entre el
tiempo total que se empleó en recorrerla. Es el tiempo total del recorrido están incluidas
todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas
por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No
incluye aquellas demoras fuera de la vía, como piden ser las correspondientes a gasolineras,
restaurantes, lugares de recreación, etc. La velocidad de recorrido sirve principalmente para
comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma
ruta cuando se han realizado cambios para medir los efectos.
 VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre una
sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y de transito son tan
favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación. La
selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la futura
vía, de los volúmenes de transito que va a mover, de la configuración topográfica de la
región, del uso del suelo y la disponibilidad de recursos económicos.
Al proyectar un tramo de vía, es conveniente, aunque no siempre factible, mantener el valor
constante para la velocidad del proyecto.
 METODO DEL CRONOMETRO
Es el cual sobre una distancia determinada (50, 75 o 100 metros) que se ha marcado con
dos rayas de gis o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos
en recorrerlas. El observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las
ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el observador
inicia la marcha del cronometro, y cuando el mismo vehículo toca la segunde marca con las
ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronometro. La velocidad se obtiene dividiendo
la distancia prefija, en metro, entre el tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y
decimos de segundo. El resultado obtenido, en metros por segundo, se convierte a
kilómetros por hora.
 RADARMETRO
Es un equipo accionado por la batería de un vehículo, y que se basa en el mismo principio
de radar. Emite ondas de alta frecuencia, que rebotan en el vehículo que se acerca. Al
regresar la onda, es registrada en el mismo aparato, el cual, de acuerdo con la intensidad de
la onda, indica la velocidad del vehículo que se aproxima.
* CAPACIDAD VIAL
 CONCEPTOS GENERALES SOBRE LA CAPACIDAD VIAL
En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda
de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta un servicio a esta demanda, es
su capacidad u oferta. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el
propósito que también generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que
presa cierto tramo o componente de la arteria. La capacidad se define como la tasa máxima
de flujo que puede soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por un
punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado.
 ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL
Sirve para determinar el efecto de los factores externos e internos en la capacidad ideal de
cierto tramo de carretera o calle, y el flujo de servicio que corresponde a un nivel de
servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores. En
general, se ha hecho una clasificación de factores y se han determinado ciertos factores y se
han determinado ciertas relaciones que permiten valorarlos.
 TRANSPORTE PUBLICO
En los estudios técnicos relacionados con el tránsito, se debe considerar el transporte
público, o lo que también se denomina transporte masivo, el cual se refiere a los vehículos
de servicio público que transportan pasajeros. Aun en el país donde existe la mayor
cantidad de automóviles particulares, el país que tiene el mayor nivel de vida y la mayor
relación de vehículos por habitante, el volumen de pasajeros transportados en estos
servicios públicos constituye un factor muy significativo.
*ACCIDENTES DE TRANSITO
 MAGNITUD DEL PROBLEMA
Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la población, con los
vehículos, o con el kilometraje recorrido, se dispondrá de cifras o índices que permitirán
hacer comparaciones acerca del comportamiento de la accidentalidad. Estas darán la escala
para juzgar la identidad del problema. Esta comparación puede hacerse entre ciudades,
entidades políticas, tramos de carreteras, países, o bien un sistema o red vial través del
tiempo.
 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
Del estudio de los informes de accidentes de tránsito, se puede empezar a precisar los actos
del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general considerado fortuito,
llamado accidente.
La causa más frecuente de los accidentes de tránsito en el mundo entero es el EXCESO DE
VELOCIDAD. Debe de entenderse que es velocidad excesiva para las condiciones
imperantes, la cual en muchos casos puede ser muy mala. En orden de importancia sigue la
causa catalogada como ´´invasión de circulación contraria´´
 ESTADISTICA EN MEXICO
Al año de 1992 se registró en la República Mexicana un saldo adverso de:
66 728 accidentes
37 416 lesionados
5 481 muertos
N$ 627 326 071 por daños materiales
De acuerdo con la estadística oficial, en 20 años, de 1973 a 1992, han muerto cerca de
93 000 mexicanos en accidentes de tránsito y aproximadamente 530 000 han resultado
lesionados, muchos de ellos quedando lisiados para siempre.
 PROGRAMA DE ESTUDIO
La actividad de transporte genera un costo social. Los distintos renglones donde pueden
desglosarse dicho costo incluye los derivados de los accidentes de tránsito. Este concepto se
ha vuelto de orden primario en muchos países y requiere atención urgente y prioritaria.
En la acción que se ha venido realizando para atender este problema, en forma más
dispersa, por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, por instituciones
educativas o instituciones cívicas, así como por diversas personas, se ha visto la necesidad
de contar con un plan ordenado, integral y congruente con la realidad.
*ORIGEN Y DESTINO
*TRANSPORTE PUBLICO
En los estudios técnicos relacionados con el tránsito, se debe considerar el transporte
público, o lo que también se denomina transporte masivo, el cual se refiere a los vehículos
de servicio público que transportan pasajeros. Aun en el país donde existe la mayor
cantidad de automóviles particulares, el país que tiene el mayor nivel de vida y la mayor
relación de vehículos por habitante, el volumen de pasajeros transportados en estos
servicios públicos constituye un factor muy significativo. De ahí la importancia que tiene
una correcta operación y con un control adecuado, por parte de las autoridades. En muchos
países llegan llegan a millones de pasajeros los que son transportados diariamente. Este
transporte representa en si una industria básica para el desarrollo del país. La proporción de
la población de la población que se dedica a la actividad de los transportes es alta y la
proporción de la población que depende de ellos para su traslado al trabajo, a los centros
educativos, en general.
*ESTACIONAMIENTO
Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema de transporte
son el vehículo, la vía y la terminal. Para el sistema de transporte por calles y carreteras, la
terminal es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo y final de un
determinado viaje. Dicho espacio para estacionar puede estar ubicado en la calle, en el
carril adyacente a las aceras, y en algunos casos en los carriles adyacentes a los
separadores, o fuera de la calle, en garajes, lotes y edificios.
Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción, o habilitación de
estacionamientos, pues se considera que las 24 horas del día un vehículo particular
permanece estacionado 21 horas.
 2.3 CONTROL DE TRANSITO

*SEMAFOROS
 DEFINICION
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados
específicamente para facilitar el control del tránsito vehicular y peatones, mediante
indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde,
el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alteradamente, a las
corrientes de transito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible.

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS

VENTAJAS
Ordena la circulación del tránsito y, en muchos casos, mediante una asignación
Apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza la capacidad de las calles.
Reduce la frecuencia de ciertos tipos de accidentes.
Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una
circulación continua, o casi continua, a una velocidad constante a una ruta
determinada. En algunos casos, esa velocidad constante es conveniente reducirla
para fines de seguridad.
Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de transito intensos de una
arteria, para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías transversales.
En la mayoría de los casos representan una economía considerable por su mayor
habilidad en el control del tránsito con respecto a la utilización de otras formas de
control, por ejemplo, señales o policías de tránsito.

DESVENTAJAS
Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto
solamente con señales o en otra forma económica.
Causan demoras injustificadas a ciertos números de usuarios, especialmente
tratándose de volumen de transito pequeños, al causar retardos molestos por
excesiva duración de la luz roja o del tiempo total del ciclo.
Producen reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta de respeto
hacia ellos o a las autoridades.
Incrementan el número de accidentes del tipo alcance, por cambios sorpresivos de
color.
Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día, cuando se
presentan escasos volúmenes de transito que no requieren control de semáforos.
  NUMERO DE LENTES Y CARAS

La lente es la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara y de su
reflector en la dirección deseada. Se recomienda que la cara de todo semáforo tenga cuanto menos
tres lentes:
Rojo, ámbar y verde y cuando más, cinco lentes: rojo, ámbar, flecha de frente (↑), flecha de
izquierda (←) y flecha derecha (→), donde el orden de colocación es el que se indica.
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara y porta
lámpara). Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección, que pueden complementarse
con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver las indicaciones, aunque uno de ellos
lo tape un vehículo grande, lo mismo que representa un factor de seguridad cuando hay exceso de
anuncios luminosos o se funde alguna seguridad cuando hay exceso de anuncios luminosos o se
funde alguna lámpara.