Objetivos de la lubricación:

La lubricación en el motor tiene como objetivo primordial impedir el agarrotamiento (es

cuando dos cuerpos metálicos, cuyas moléculas tienen tendencia a soldarse, son frotados
por lo que se calientan y se sueldan) y disminuir el trabajo perdido en rozamiento.
Interponiendo entre los dos metales una película de lubricante, se reemplaza el rozamiento
de los metales por el interno entre partículas de la película, cuyo valor es
considerablemente menor.
Las finalidades de la lubricación en los motores de combustión interna son:
1. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo
2. Refrigerar las partes lubricadas
Por ejemplo en algunos sistemas se pueden encontrar boquillas de aceite que rocían
aceite en las partes inferiores de los pistones lo que elimina calor de la cabeza de los
mismos, operando así más fríos.
3. Ayudar al estancamiento del pistón
El aceite ayuda a formar un sello a prueba de gas entre los anillos de pistón y las
paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al cárter en adición con
lubricar el pistón y los aros

Los factores más importantes que influyen en la lubricación, además de las características
propias de los lubricantes, son:
a) El grado de pulido que poseen las superficies en contacto
b) La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas
c) El huelgo existente en el acoplamiento

El aceite además actúa como un agente de limpieza. Al circular, lava y limpia los cojinetes
y otras partes del motor. El aceite recoge partículas de suciedad y de arenilla, llevándolas
de regreso al cárter. Las partículas mas grandes se depositan en la parte inferior del cárter,
las más pequeñas se quedan en el filtro de aceite cuando este es enviado nuevamente al
motor.
El exceso de lubricación puede causar excesiva suciedad en las bujías, para el caso de los
motores de encendido por chispa, y generación de gran cantidad de humo por quemar aceite
en todos los motores. Por el contrario una deficiencia de lubricante puede producir
deformaciones, con estas el aumento de huelgos, y así el mal funcionamiento de motor.

La manera en que se contamina el aceite

La contaminación del aceite es producida tanto dentro como fuera del motor. Cuando se
inflama la mezcla de combustible y aire en los cilindros, la alta presión producida por el
proceso de combustión impulsa una cierta proporción de los gases más allá de los aros del
pistón hacia el cárter. A estos gases se los llama gases soplados; aunque no contienen
abrasivo, contienen en cambio vapor de agua indeseable, hollín y combustible no quemado.
La combustión interna es causada también por diminutas partículas que normalmente
producen desgaste de las partes móviles del motor. Estas partículas son abrasivas y es
necesario separarlas del aceite, pues de lo contrario continuarán circulando y produciendo
más desgaste.
La fuente potencial principal de contaminantes abrasivos es exterior al motor y se encuentra
en el aire que penetra a través del carburador. Se impide este tipo de contaminación
mediante el filtro de aire.

Sistemas de lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
 Lubricación por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un

nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara penetra por inercia en
el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra las paredes internas
del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite va por gravedad a lubricar los
soportes del eje cigüeñal y de la distribución a través de adecuados canales. Este
sistema esta abandonado por su poca eficiencia.
 Lubricación forzada:

En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y
es dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser lubricados. El
aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el cárter, desde donde es
puesto nuevamente en circulación por medio de la bomba. El aceite es lubricado por
medio del aceite que sale del cojinete del pie de la biela, lazando alrededor por la
fuerza centrifuga. Dependiendo de las condiciones de uso se distinguen dos tipos de
sistemas:
 Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de
competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de
posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo
sitio. En estos casos es necesario impedir que el aceite del cárter invada otras
zonas, entonces e cárter tiene por único propósito recoger el aceite que pasa
por gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema esta provisto de una
bomba de recuperación (puedo o no estar acoplada a la bomba de
circulación), la cual manda al tanque de derrame el aceite que va recogiendo
del cárter. En la figura 1 se detalla un diagrama del sistema.
 Fig.1: Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que
envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo
envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B
vuelve a llevar a depósito (D).
 Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite
húmedo, conocido así por estar constantemente lleno de aceite. El mismo
llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos
conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un
segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo general

a la descarga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan solo cuando la
capacidad del cárter y/o del tanque de derrame es insuficiente para el
intercambio de calor. La presión se regula generalmente por medio de una
válvula y de acuerdo con las indicaciones de un manómetro montado en el
conducto.
 Lubricación por dosificación:

El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de una

bomba dosificador, para así poder lubricar todo el motor. Este es el caso de alguna
 motocicleta con cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está destinado a ser
quemado por completo.
 Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón

se encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter. Únicamente en
este casi se pone el aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela y/o en
condiciones de tener que lubricarlo.

Componentes del sistema:

1) Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se
sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante
un engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:
 Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento
una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería
de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

En la figura 2 se muestra un diagrama de la bomba

 Fig.2 Bomba de engranajes

 Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el

cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo
de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura
que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro. En la
figura 3 se muestra un diagrama de este dispositivo
 fig.3 bomba de rotor
 Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección
del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
Fig.4 Bomba de paletas

Presión de aceite
La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula de seguridad de
presión. Normalmente la presión máxima esta limitada a la presión mas baja que
puede entregar el suficiente aceite a todas las partes del motor. La presión necesaria
a velocidades bajas del motor debe ser lo suficientemente pequeña para lubricar
todas las partes del motor y debe ser controlada la presión máxima de manera que la
bomba no Cavite a velocidades altas.
La presión de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor capacidad que
los puntos de “fugas”. Estas holgaduras se diseñan de manera que no superen la
capacidad de suministrar aceite de la que tiene la bomba. La bomba gira lentamente
cuando el motor esta regulando, de manera que la capacidad de la bomba es baja; si
las fugas son mayores que la capacidad de la bomba, la presión del aceite será baja.
Válvula de seguridad de presión
Dicha válvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayoría utiliza un
pistón o bola, provistos de un resorte.
Cuando la presión de aceite llega a la presión establecida, forzará a la válvula contra
el resorte calibrado, debido a que esta controla la presión máxima. Cualquier
cambio en la tensión del resorte de la válvula de seguridad, modificara la presión
del aceite. En los motores con válvulas interiores, el aceite liberado de la válvula
fluye hasta un orificio de entrada, o en algunos casos, drena nuevamente al Carter
motor, impidiendo que la bomba exceda la presión del motor y se produzca la
cavitación en el motor.
 2) Filtro de aceite
Hay tres estilos básicos de filtros de aceite: profundo, superficial u de doble
medio (o combinado).

El filtro profundo, que se encuentra comúnmente en sistemas de

derivación, era el tipo primario de filtro en uso hasta mediados de 195011.
Este filtro consiste en un recipiente lleno con fibras de algodón, madera
desmenuzada y otros materiales capaces de atrapar las partículas finas de
suciedad y absorber depósitos de lodo.
El filtro superficial, utilizado en los sistemas de circulación completa,
atrapa suciedad y otros contaminantes ofreciendo baja restricción a la
circulación del aceite. Debido a que no es necesario absorber lodo, este tipo
de filtro está diseñado para detener las partículas abrasivas cuando el aceite
incide sobre la superficie del elemento de filtro.
El filtro de tipo superficial está hecho con un papel resistente impregnado
con resina alojado dentro de un recipiente. El papel es de naturaleza porosa,
permitiendo que el aceite circule a través del mismo, separando
simultáneamente las partículas microscópicas de suciedad. Aunque la
mayoría de los contaminantes quedan detenidos en la superficie, un poco de
suciedad queda atrapado dentro de las capas del papel mismo. Además, el
papel está plegado para proveer una considerable área superficial de
filtración dentro de un recipiente. Debido a que estos filtros ofrecen alta
eficiencia de filtrado, la mayoría de los filtros para aceites de vehículos
automotores actuales pertenecen a este tipo (superficial con papel plegado).

El filtro de doble medio o combinado se utiliza también en sistemas de

aceite lubricante de circulación completa. Combina dos elementos filtrantes.
En general, uno de los elementos está diseñado para separar las partículas
contaminantes gruesas, mientras que el segundo atrapa las partículas finas.
La mayoría de los filtros de doble medio no tienen la alta eficacia para
separar contaminantes abrasivos perjudiciales que posee un filtro que
emplea un papel plegado de calidad.
La válvula de alivio.
Por definición, un sistema de circulación completa requiere que la totalidad
del aceite pase a través del filtro durante su trayecto hacia los cojinetes. Si el
filtro se tapona, se debe proveer algún medio para derivar el flujo de aceite a
fin de asegurar que los cojinetes no quedarán desprovistos de lubricación.
Siempre es mejor la presencia de aceite no filtrado en los cojinetes, que la

1
Durante muchos años se utilizaron aceites de petróleo no fortificados en el sistema de aceite lubricante.
Debido a los gases soplados mencionados anteriormente, se formaba rápidamente lodo en estos aceites.
 ausencia total de aceite. Para esa finalidad se emplea una válvula de alivio (o
de derivación.
Bajo condiciones normales la válvula permanece cerrada. Cuando la
restricción a la circulación a través del papel supera un nivel
predeterminado, el resorte de la válvula de alivio es comprimido,
permitiendo que el aceite derive al elemento de filtro.
Válvula antidrenaje.
Si el filtro de aceite está montado en una posición invertida u horizontal, el
aceite se drenará nuevamente hacia el cárter cuando se detiene el motor, a
menos que se impida que drene. Cuando se vuelve a poner en marca el
motor, el aceite debe llenar al filtro antes que la válvula reguladora puede
suministrar presión plena. Durante este tiempo (comúnmente 5 a 6
segundos), los cojinetes no quedan apropiadamente lubricados y se pueden
producir daños. La válvula antidrenaje evita que suceda esto al impedir que
el aceite se drene del filtro. Para impedir el retrodrenaje, la válvula debe
sellar en dos lugares; en la junta de goma donde toma contacto con la placa
de montaje y entre la placa de montaje y el asiento de la válvula de alivio.
Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas
líquida) y baja su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
1. Refrigeración por cárter
2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado
por una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente
deja pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de
agua(mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

Fig.5
Características de los lubricantes respecto a su empleo en el motor
Viscosidad
Esta característica se considera comúnmente como indicie significativo para distinguir los
diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide por medio de unos aparatos adecuados que se llaman viscosímetros.
La medición consiste en medir el tiempo que tarda en fluir cierta cantidad de lubricante a
través de un determinado orificio de salida, o bien establecer la relación entre el tiempo que
tarda en fluir la misma cantidad de lubricante examen y la de un liquido patrón.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la temperatura, por lo
tanto un lubricante resulta de mejor calidad en tanto menor sea su variación térmica. En
consecuencia, para valorar correctamente el comportamiento de un lubricante es necesario
conocer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la temperatura. (Para esto se tienen
gráficos y tablas tabuladas). La característica que señala la variación de viscosidad con la
temperatura es el índice de viscosidad el cual da una idea de la resistencia de un aceite
para variar su viscosidad con cambios notables de temperatura. Un índice bajo significa que
el aceite tiene una viscosidad relativamente alta abaja temperatura y una viscosidad baja a
alta temperatura. Para motores convencionales se busca que este índice sea elevado. Pero
los motores que deben funcionar en climas muy variados necesitan aceites con que
correspondan con las temperaturas de funcionamiento, para lo cual se le agregan aditivos
para evitar la variación de viscosidad.

Reducción de la fricción
El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la fricción. Un
aceite más delgado (menos viscosidad) crea menos arrastre.
Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el fósforo, ayudan a proteger la
superficie metálica del contacto directo. Este contacto puede ocurrir si es expulsado el
lubricante de las superficies en movimiento.
Disminución del desgaste
Debido a que cuando el vehículo no está en funcionamiento, el aceite escurre de los
componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en el arranque del motor. Para disminuir
este desgaste, el aceite debe permanecer en las piezas, y además debe fluir rápidamente a
bajas temperaturas.
Los aditivos de extrema presión, permiten disminuir al máximo el desgaste en esos puntos
y resistir de ser desalojados.

Mantener la viscosidad
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del
aceite con la temperatura.
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando están fríos y a
adelgazar cuando están calientes, tienen un alto índice de viscosidad. Los motores que
funcionan en climas muy variados necesitan aceites que correspondan con las temperaturas
ambientales.
Para conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan polímeros químicos,
los cuales son sensibles a la temperatura y modifican su fórmula molecular a altas y bajas
temperaturas

Estabilidad antioxidante
Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el oxígeno se combina con el
aceite, esto se conoce como oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el oxígeno, hace
que se deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos.
Los aditivos antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y aumentar la
durabilidad del aceite.

Propiedades de los detergentes dispersantes

Los detergentes dispersantes contribuyen a mantener en suspensión las partículas de
suciedad. La función de estos aditivos no es limpiar los motores, sino de evitar que se
ensucien. Las funciones de estos aditivos son:
• Mantener dispersas las partículas para que no se depositen en el motor, pudiendo ser
eliminadas con facilidad.
• Neutralizar la acción ácida de algunos productos.
• Solubilizar algunos productos absorbidos por los detergentes.

Aditivos anti espuma

La adición de estos aditivos se debe a dos efectos principales que la espuma pueda
ocasionar:
• Formación de tapones de aire en bomba y circuito de lubricación, lo que dificulta la
llegada del aceite a la piezas del motor.
• Sobre la superficie del aceite puede favorecer las pérdidas por el respiradero del
motor (venteo).
Estos aditivos actúan disminuyendo la tendencia a la formación de espuma y evitando la
estabilidad de esta.

Aditivos depresores del punto de escurrimiento

Para evitar que los aceites dejen de fluir en condiciones de temperaturas extremas (bajas o
altas) se utilizan estos aditivos. Permiten que el aceite fluya en el arranque en frío y
contrarrestan los inconvenientes de escurrimiento a elevadas temperaturas.

Aire en el aceite
El aire que se encuentra en el cárter, se mueve cuando el vehículo frena o da vuelta con
rapidez.
Se utilizan en el interior de los cárter deflectores o láminas para mantener la entrada de la
bomba con aceite en todo momento. El giro del cigüeñal puede provocar un efecto de
ventilador, el cual causará que el aceite sea batido con el aire y forme espuma. Algunos
motores utilizan un deflector o bandeja de fricción para detener el problema de batido en el
aceite. Estas bandejas pueden ocasionar una reducción de potencia a velocidades altas del
cigüeñal.

Clasificación de los aceites para motor

En el momento de seleccionar un lubricante para motor hay tres clasificaciones
fundamentales a tener en cuenta: por viscosidad - SAE -, y por servicio - API y ACEA -.
Clasificación SAE: Los aceites para motor están agrupados en grados de viscosidad de
acuerdo con la clasificación establecida por la SAE (Society of Automotive Engineers).
Esta clasificación permite establecer con claridad y sencillez la viscosidad de los aceites,
representando cada número SAE un rango de viscosidad expresada en cSt (centi-Stokes) y
medida a 100oC, y también a bajas temperaturas (por debajo de 0oC) para los grados W
(winter). En esta clasificación no interviene ninguna consideración de calidad, composición
química o aditivación, sino que se basa exclusivamente en la viscosidad. En la tabla 1 se
muestran clasificación SAE

Tabla 1
CLASIFICACION DE VISCOSIDADES EN ACEITES PARA MOTOR
SAE J 300 DIC. 99
ºC C.C.S. ºC BOMBEO VISCOSIDAD HT/HS
GRADO
VISCOSIDAD VISCOSIDAD DINAMICA AT/AC
VISCOSIDAD
cP cP cSt VISC. cP
SAE
Max. Max. a 100 ºC a 150 ºC
0W 6200 a -35 60000 a -40 3.8 -- --
5W 6600 a -30 60000 a -35 3.8 -- --
VISCOSIDAD
10W 7000 a -25 60000 a -30 4.1 -- --
A BAJA
15W 7000 a -20 60000 a -25 5.6 -- --
TEMPERATURA
20W 9500 a -15 60000 a -20 5.6 -- --
25W 13000 a -10 60000 a -15 9.3 -- --
20 -- -- 5.6 a 9.3 2.6
30 -- -- 9.3 a 12.5 2.9
VISCOSIDAD
40 -- -- 12.5 a 16.3 2.9*
A ALTA
40 -- -- 12.5 a 16.3 3.7**
TEMPERATURA
50 -- -- 16.3 a 21.9 3.7
60 -- -- 21.9 a 16.1 3.7