1

Aviation  Weather  
Weather  plays  a  pivotal  role  in  each  and  every  flight.  It  is  important  as  the  pilot,  that  you  understand  
how  weather  systems  and  storms  move  and  develop  and  how  to  read  and  interpret  weather  charts  and  
reports  in  order  to  make  your  go/no-­‐go  decision  before  and  during  any  flight.    

This  lesson  will  cover:  

• The  Layers  of  the  Atmosphere  and  Basic  Weather  Circulation  

• Air  Masses  and  Fronts  
• Stability  and  Hazards  
• And  finally,  Weather  Briefings  and  Weather  Products  

Layers  of  the  Atmosphere  

We’ve  learned  about  the  composition  of  the  atmosphere  in  previous  lessons,  but  did  you  know  the  
atmosphere  has  several  layers  with  very  different  characteristics?  

The  atmosphere  is  made  up  of  5  layers  which  contain  all  the  gasses  that  protect  us  from  the  dangers  of  
outer  space.  The  lowest  layer  of  the  atmosphere  is  called  the  troposphere.  This  is  where  almost  all  
weather  occurs.  The  troposphere  begins  at  the  Earth’s  surface  and  extends  to  anywhere  from  4  to  12  
miles  high.  The  varying  height  gives  this  layer  more  of  an  egg  shape  with  a  height  of  4  miles  at  the  poles  
and  closer  to  12  miles  at  the  equator.  In  the  troposphere,  density  decreases  with  height,  meaning,  as  
you  go  up  in  altitude,  the  temperature  decreases  and  the  air  becomes  thinner.  Just  to  give  you  an  idea  
of  temperature  change,  by  the  time  you  reach  the  top  of  the  troposphere,  or,  tropopause  the  
temperatures  will  decrease  to  about  -­‐60°  Fahrenheit  or  -­‐51°  Celsius.  

The  stratosphere  extends  from  the  tropopause  up  to  around  31  miles  from  the  Earth’s  surface.  In  this  
layer,  temperature  increases  with  height  due  to  the  creation  of  Ozone  that’s  present  in  this  layer.  The  
increased  temperatures  make  the  stratosphere  a  very  stable  atmospheric  layer  and  give  anvil  clouds  
their  famous  flat  tops.      

The  next  layer  of  the  atmosphere  is  called  the  mesosphere.  The  mesosphere  extends  from  31  miles  to  
53  miles  above  the  surface  of  Earth.  This  layer  is  where  most  of  the  meteors  burn  up  in  the  atmosphere.  
Temperatures  once  again  decrease  as  altitude  increases,  similar  to  what  happens  in  the  troposphere.    

The  thermosphere  is  next  and  extends  from  53  miles  up  to  375  miles  above  the  Earth.  Being  one  of  the  
outermost  layers,  the  air  here  gets  bombarded  with  ultraviolet  and  x-­‐ray  radiation  from  the  sun,  which,  
in  turn,  causes  a  large  temperature  increase…as  high  as  3,600°  Fahrenheit  at  the  top.    

The  last  layer  of  the  atmosphere  is  called  the  exosphere  and  is  the  outermost  layer.  It  extends  from  the  
top  of  the  thermosphere  to  6,200  miles  above  the  Earth.  In  this  layer,  atoms  and  molecules  of  the  
atmosphere  escape  into  space.  
   2  

Basic  Weather  Circulation  

The  atmosphere  is  important  but  we  need  to  also  look  at  the  big  picture.  Here  is  Earth.  The  sun  heats  
the  Earth,  but  it  does  not  get  heated  evenly.  At  the  equator,  the  sunlight  is  more  direct  and  heats  the  
Earth  the  most.  Out  toward  the  poles,  the  sunlight  is  spread  out  over  a  larger  area,  so  that  area  won’t  
heat  up  as  much.  This  creates  an  area  of  rising  air  at  the  equator,  which  in  turn  creates  surface  flow  
from  the  poles  to  the  equator.  This  simplified  circulation  pattern  is  just  a  concept.  The  rotation  of  the  
Earth  changes  everything.  The  Coriolis  force,  a  force  created  by  the  rotation  of  the  Earth,  causes  the  
circulation  of  air  to  flow  and  break  up  into  three  distinct  cells.  

In  the  northern  hemisphere,  the  Coriolis  force  acts  to  turn  the  wind  to  the  left.  The  circulation  pattern  is  
what  gives  rise  to  the  westerly  flow  over  much  of  the  US  from  30N  latitude  to  60N  latitude  and  the  
easterly  flow  from  the  equator  to  30N  latitude.  There  are  several  other  factors  that  can  also  affect  the  
circulation  of  air.  Things  like:  seasonal  changes,  topography,  and  friction  from  objects  on  the  surface.  

The  Earth  circulation  patterns  always  try  to  maintain  a  balance.  This  means  that  air  flows  from  areas  of  
high  pressure  into  areas  of  low  pressure.  This  causes  both  horizontal  movements  of  air,  called  wind,  and  
vertical  movements  of  ascending  and  descending  air.  In  the  northern  hemisphere,  a  low-­‐pressure  
system  will  have  air  circulating  counter-­‐clockwise  as  it  flows  into  the  center.  A  high  pressure  system  will  
circulate  clockwise  as  it  flows  away  from  the  center.  

Air  masses  and  Fronts  

Air  masses  are  large  regions  of  air  that  have  similar  characteristics  from  the  surrounding  area.  Air  
masses  can  form  over  places  like  warm  tropical  oceans,  cold  dry  polar-­‐regions,  or  even  dry  deserts.  As  
air  masses  move  over  different  regions,  they  will  gradually  take  on  the  characteristics  of  the  new  region  
and  begin  to  change.  As  air  masses  move  across  the  Earth  they  will  eventually  run  into  each  other.  The  
boundaries  between  these  two  air  masses  are  referred  to  as  fronts.    

Fronts  are  labeled  in  reference  to  the  relative  temperature  of  the  air  that  is  approaching  and  replacing  
the  existing  air  mass.  There  are  four  types  of  fronts:  warm  fronts,  cold  fronts,  stationary  fronts,  and  
occluded  fronts.    

A  warm  front  occurs  when  a  warm  air  mass  overtakes  an  air  mass  of  a  colder  temperature.  Warm  fronts  
usually  move  slowly,  around  10  to  25  miles  per  hour,  and  have  a  gradual  slope  that  will  slide  over  the  
top  of  a  cooler  air  mass  and  move  it  out  of  the  area.  Warm  fronts  usually  contain  high  humidity  and  
have  more  “stratoform”,  or  layered,  clouds  along  the  frontal  boundary.  Drizzle  and  decreasing  visibility  
will  be  present  as  temperatures  rise.  Once  the  front  passes,  rain  showers  are  possible,  followed  by  a  
gradual  clearing.    

A  cold  front  occurs  when  cold,  dense  air  overtakes  warmer  air.  Cold  fronts  move  faster  than  warm  
fronts,  averaging  around  25  to  30  miles  per  hour,  but  can  go  as  fast  as  60  miles  per  hour.  Cold  fronts  
stay  close  to  the  ground  and  have  a  steeper  angle  than  a  warm  front.  They  will  move  across  the  ground  
and  lift  existing  air  at  a  very  rapid  rate.  This  rapid  upward  motion  will  cool  the  air  and  form  cumulus  
   3  

clouds,  which  could  eventually  develop  into  thunderstorms  or  even  form  a  squall  line.  Once  the  front  
passes,  the  weather  will  clear  and  improve  with  general  wind  flow  from  the  west-­‐northwest.    

A  stationary  front  occurs  when  two  air  masses  meet,  but  neither  one  moves  the  other  out  of  the  way.  
Stationary  fronts  can  have  a  combination  of  weather  from  both  a  warm  and  cold  front.  These  fronts  can  
oscillate,  but  will  generally  linger  around  for  several  days  before  one  of  the  air  masses  pushes  the  other  
air  mass  out  of  the  way.  

The  last  type  of  front  is  called  an  occluded  front.  Occluded  fronts  form  when  a  fast-­‐moving  cold  front  
catches  up  to  a  slower-­‐moving  warm  front.  The  cold  front  will  then  lift  up  the  warm  front  and  eventually  
interact  with  air  that  is  in  front  of  the  warm  front.  This  stacking  of  fronts  can  give  rise  to  a  variety  of  
weather  conditions  from  fog  to  thunderstorms.  

Stability  
Stability  is  how  the  atmosphere  will  react  when  there  is  vertical  motion  of  air.  There  are  three  types  of  
stability:  stable,  neutral,  and  unstable.  A  stable  atmosphere  is  one  where,  when  the  air  is  lifted,  that  air  
will  return  to  its  original  position.  In  a  neutral  atmosphere,  air  that  is  moved  will  remain  in  its  new  
location.  Finally,  an  unstable  atmosphere  is  one  that  when  air  lifted,  will  continue  to  rise  freely  up  in  the  
atmosphere.  An  unstable  atmosphere  is  a  key  ingredient  in  the  formation  of  large  cumulonimbus  clouds  
and  thunderstorms.    

Hazards  
While  poor  visibility  and  low  clouds  can  be  a  hazard  to  pilots,  one  of  the  most  dangerous  weather  events  
is  a  thunderstorm.  Thunderstorms  need  three  main  ingredients  to  form:  sufficient  moisture,  an  unstable  
atmosphere,  and  a  lifting  mechanism  (like  a  front)  to  start  it  all.  Thunderstorms  contain  several  of  the  
biggest  hazards  to  aircraft,  including  such  things  as  turbulence,  wind  shear,  hail,  tornadoes,  lightning,  
and  icing.  Some  of  these  hazards  can  occur  outside  thunderstorms  as  well.  

[Turbulence]  Air  doesn’t  always  flow  smoothly  and  can  develop  into  areas  of  flow  that  can  be  rough  
to  fly  through.  Areas  of  severe  turbulence  can  damage  aircraft  and  injure  occupants  due  to  the  abrupt  
movements.  

[Wind  Shear]  Wind  shear  is  any  change  in  wind  direction  or  speed  over  a  short  distance.  This  can  
cause  turbulence  in  the  air  and  is  especially  dangerous  near  the  ground.  As  an  airplane  is  taking  off  or  
landing,  the  sudden  change  in  wind  direction  or  speed  can  suddenly  affect  the  performance  of  the  
airplane.  A  sudden  shift  from  a  headwind  to  a  tailwind  can  cause  an  abrupt  and  dangerous  drop  in  
airspeed  and  could  cause  the  airplane  to  stall.  If  there  is  not  enough  altitude  to  recover,  the  airplane  
could  impact  the  ground  before  stall  recovery  occurs.  

[Icing]  Icing  is  a  very  dangerous  condition  that  can  drastically  affect  the  performance  of  the  aircraft.  
Only  approved  and  properly-­‐equipped  aircraft  can  fly  into  areas  of  known  icing  conditions.  Icing  occurs  
   4  

when  an  airplane  flies  through  an  area  of  visible  moisture,  like  rain  or  a  cloud,  where  the  temperature  is  
below  freezing.  These  water  droplets  are  called  “supercooled  droplets”  because  they  exist  as  liquid  
water  at  a  temperature  below  freezing  and  will  freeze  upon  impacting  the  surface  of  the  airplane.  Ice  
can  form  on  any  surface  of  the  airplane,  from  the  wings,  to  the  pitot  tube,  and  even  the  windshield  and  
propeller.  The  addition  of  ice  to  an  aircraft  will  increase  the  overall  weight  of  the  airplane  and  the  ice  on  
the  leading  edge  of  the  wings  will  affect  the  airflow  over  the  wing  and  create  drag,  both  of  which  
negatively  affect  the  airplane.    

Aircraft  use  a  variety  of  methods  to  combat  inflight  icing.  Smaller  propeller-­‐driven  aircraft  can  use  
pneumatic  inflatable  boots  on  the  front  of  the  wing  to  “pop”  off  the  ice  once  it  forms.  Propellers  and  
windshields  can  be  heated  to  remove  and  prevent  ice  from  forming.  Some  airplanes  will  spray  alcohol  
on  the  surfaces  to  keep  the  ice  from  sticking  to  the  airplane.  Larger  aircraft  that  use  jet  engines  will  
actually  divert  heat  from  the  jet  exhaust  to  heat  the  surfaces  of  the  aircraft  to  melt  and  keep  ice  from  
forming.  There  are  three  different  types  of  icing:  rime  ice,  clear  ice,  and  mixed  ice.  

Icing  detail  
The  size  of  water  droplets  determine  the  kind  of  ice  that  will  form.  Rime  ice  forms  when  small  water  
droplets  impact  and  freeze  on  the  airplane.  These  smaller  water  droplets  are  usually  found  in  stratus  or  
layered  clouds  with  no  vertical  development.  Rime  ice  is  rough  and  whitish  in  color  and  will  form  
protrusions  on  the  front  edge  of  the  aircraft  surfaces.  In  extreme  cases,  rime  ice  can  form  “horns”  on  
the  leading  edge  of  the  wing  that  interfere  with  the  production  of  lift.    

Clear  ice  is  formed  when  larger  water  droplets  impact  and  freeze  on  the  airplane.  These  larger  water  
droplets  are  found  in  cumulous  or  cumulonimbus  clouds  where  there  is  a  lot  of  vertical  development.  
When  these  large  water  droplets  impact  the  airplane  they  freeze  and  spread  out  over  the  surface.  This  
gives  clear  ice  a  clear  color  and  smooth  finish.  Clear  ice  is  most  commonly  found  on  the  leading  edge  of  
the  wings  where  it  will  conform  to  the  curve  of  the  wing.  This  will  interfere  with  the  airflow  over  the  
wing  but  its  main  hazard  is  the  additional  weight  that  is  added  to  the  airplane.    

The  third  kind  of  icing  is  called  mixed  icing.  Areas  with  mixed  icing  are  simply  areas  that  have  a  
combination  of  both  rime  and  clear  icing.    

Visibility  
Obstructions  to  visibility  can  also  pose  a  hazard  to  aircraft.  Low  visibility  can  make  it  difficult  to  see  
runways  when  landing,  ground  checkpoints  while  navigating  on  a  cross  country,  and  even  other  traffic  
inflight.  Haze,  mist,  fog,  smoke,  and  dust  can  all  get  into  the  air  and  reduce  the  visibility.  Any  visibility  
less  than  three  miles  requires  aircraft  to  perform  instrument  approaches  to  land  at  the  airport.  In  
extreme  cases,  the  visibility  can  drop  to  zero,  making  it  nearly  impossible  to  land  in  most  aircraft.    

There  are  many  different  weather  hazards  in  aviation  to  be  aware  of,  but  even  simple  things  like  the  
wind  direction  can  play  a  big  role  in  flight  planning.  In  fact,  Federal  Regulations  require  that  “Each  pilot  
in  command  shall,  before  beginning  a  flight,  become  familiar  with  all  available  information  concerning  
that  flight,  including  weather  reports  and  forecasts.”  
   5  

Weather  Briefings  
There  are  many  different  ways  to  obtain  weather  information  before  a  flight.  The  FAA  maintains  a  
nationwide  network  of  Automated  Flight  Service  Stations  to  serve  the  weather  needs  of  pilots.  An  
official  weather  briefing  can  be  obtained  by  calling  1-­‐800-­‐WX-­‐BRIEF.  Another  way  is  using  an  online  
system  called  DUAT,  which  stands  for  Direct  User  Access  Terminal  Service.  This  is  a  program  funded  by  
the  FAA  to  allow  any  pilot  to  use  a  computer  to  access  weather  information,  or  even  file  flight  plans.  
There  are  two  companies  that  provide  this  service:  CSC,  which  is  found  at  duats.com,  or  DTC,  found  at  
duat.com.  

Weather  information  can  also  be  obtained  from  the  Aviation  Digital  Data  Service,  or  ADDS.  This  is  found  
at  aviationweather.gov/adds.  Make  sure,  no  matter  where  you  get  your  weather  information,  that  on  
every  product  or  image,  you  check  the  date  and  time  it  was  published  to  make  sure  it’s  the  most  up-­‐to-­‐
date  information  you  can  get.  

There  are  several  types  of  weather  products  that  pilots  can  use  to  make  their  go/no-­‐go  decision  before  a  
flight.  Many  of  the  weather  products  contain  abbreviations  and  codes,  which  give  pilots  a  lot  of  
information  in  a  little  bit  of  space.  If  you  need  help  decoding  the  reports,  try  checking  out  the  latest  copy  
of  the  FAA’s  Aviation  Weather  Services  Advisory  Circular  from  the  FAA’s  website.  

Weather  Products  
Here  is  just  a  quick  overview  of  some  of  the  weather  products.  We’ll  start  with  weather  products  that  
tell  us  what  is  happening  right  now.  

METAR  
The  basic  surface  observation  of  weather  conditions  is  called  a  METAR.  A  METAR  is  an  hourly  weather  
report  that  includes  the  airport  identifier,  time  of  observation,  wind,  visibility,  runway  visual  range,  
present  weather  phenomena,  sky  conditions,  temperature,  dew  point,  and  altimeter  setting.  There  will  
also  be  some  “remarks”  added  to  the  end  of  the  report  to  give  additional  information.  METARS  are  
created  once  an  hour,  usually  at  53  minutes  after  the  hour.  If  the  weather  changes  significantly,  a  special  
METAR  called  a  SPECI  is  produced  to  make  sure  that  pilots  have  the  latest  weather  information.    

PIREPS  
A  PIREP,  or  pilot  report,  is  a  type  of  weather  report  made  by  pilots  themselves,  recording  actual  weather  
conditions  that  he  or  she  is  experiencing.  Pilots  should  report  any  observation,  good  or  bad,  to  assist  
other  pilots  with  flight  planning  and  preparation.  If  conditions  were  forecasted  to  occur,  but  not  
encountered,  a  pilot  should  also  report  this  inaccuracy.  There  are  two  types  of  PIREPs:  Routine  and  
Urgent.  The  Required  elements  for  all  PIREPs  are  the  message  type,  location,  time,  altitude,  type  of  
aircraft  making  the  report,  and  at  least  one  other  element  describing  the  reported  weather  conditions.  
Some  of  the  items  that  can  be  reported  are  the  sky  condition  and  cloud  levels,  flight  visibility  and  
weather,  air  temperature,  winds  aloft,  turbulence  level,  icing  conditions,  or  any  other  remarks  the  pilot  
wishes  to  add.  
   6  

Satellite  Imagery  
There  are  several  satellites  in  orbit  around  Earth  that  give  us  imagery  of  the  clouds  around  the  Earth.  
There  are  three  types  of  imagery  commonly  used  by  pilots:  visible,  infrared,  and  water  vapor.  Each  
image  is  updated  about  every  15  minutes.    

Visible  satellite  images  display  reflected  sunlight  from  the  Earth’s  surface,  clouds,  and  particulate  matter  
in  the  atmosphere.  It  creates  black  and  white  images  that  are  only  useful  during  daylight  hours.  This  
image  uses  the  highest  resolution  and  approximates  what  is  seen  with  the  human  eye.  You  can  even  see  
features  like  snow  or  bodies  of  water.  

Infrared  (IR)  images  display  temperatures  of  the  Earth’s  surface,  clouds,  and  particulate  matter.  The  
warmer  an  object  is,  the  more  infrared  energy  it  emits.  The  satellite  sensor  measures  this  energy  and  
the  higher  something  is  in  the  atmosphere,  the  colder  it  is,  while  the  lower  something  is  in  the  
atmosphere  the  warmer  it  is.  This  information  can  then  be  displayed  on  a  map  either  in  color  code  or  in  
black  and  white.  The  colors  help  enhance  the  image  and  make  it  easier  to  see  the  temperature  changes.    

The  water  vapor  imagery  displays  the  quantity  of  water  vapor  in  the  air.  This  generally  only  measures  
water  vapor  located  in  the  middle  and  upper  troposphere  between  FL100  to  FL390.  Water  vapor  
imagery  does  not  really  "see"  clouds  but  "sees"  high-­‐level  water  vapor  instead.  The  water  vapor  imagery  
is  very  useful  to  see  the  motion  of  the  upper  atmosphere  and  features  like  fronts,  highs  and  lows,  for  
example.  

Radar  Imagery  
Radar  images  are  graphical  displays  of  precipitation  and  non-­‐precipitation  targets  detected  by  weather  
radar.        

Under  the  dome,  a  radar  station  is  composed  of  a  rotating  dish  that  sends  pulses  of  radio  waves  out  into  
space.  When  the  pulse  hits  a  target  such  as  rain,  airplanes,  or  any  solid  object,  it  is  scattered  in  all  
directions,  even  continuing  through  the  rain  away  from  the  radar.  

However,  a  small  amount  of  energy  does  return  back  to  the  radar  station.  By  determining  the  length  of  
time  it  took  for  the  signal  to  return  to  the  dish,  the  amount  of  energy  returned  (in  other  words,  its  
reflectivity)  and  the  position  of  the  radar,  computers  can  generate  an  image  to  display  precipitation.  

Once  a  full  360  degree  revolution  is  complete,  the  radar  dish  will  tilt  up  and  scan  the  area  again.  The  
station  will  do  this  a  few  times,  which  accounts  for  the  delay  in  updated  radar  images.  The  radar  is  able  
to  make  different  images  to  show  different  parameters  of  storms.    

The  most  common  radar  images  are  base  reflectivity  and  composite  reflectivity.  Base  Reflectivity  shows  
radar  returns  at  the  lowest  radar  scan  level  above  the  horizon.  This  image  is  useful  for  seeing  the  
precipitation  that  is  lower  to  the  surface.    

Composite  Reflectivity  shows  the  maximum  echo  intensity  or  reflectivity  detected  within  a  column  of  
the  atmosphere  above  a  location.  The  station  scans  through  all  of  the  elevation  slices  to  determine  the  
highest  value  in  the  vertical  column  then  displays  that  value  on  the  product.  When  compared  with  Base  
   7  

Reflectivity,  the  Composite  Reflectivity  can  reveal  important  storm  structure  features  and  intensity  
trends  of  storms.  

The  maximum  range  of  a  single  radar  site  is  approximately  124  nm.  This  means  you  may  have  to  look  at  
multiple  radar  sites  to  cover  a  longer  flight.  It’s  also  a  good  idea  to  check  out  any  available  radar  
mosaics.  A  radar  mosaic  is  an  image  composed  of  multiple  single-­‐site  radar  pictures  on  one  map  to  get  a  
large-­‐scale  view  of  where  precipitation  is  falling.  It’s  also  always  best  to  animate  the  images  too;  that  
way,  you  can  see  trends  of  motion,  and  if  storms  are  building  or  deteriorating.  

Charts  
Surface  Analysis  Charts  are  analyzed  charts  of  surface  weather  observations.  The  chart  shows  sea  level  
pressure  in  millibars,  the  positions  of  highs,  lows,  the  location  and  type  of  fronts,  and  various  boundaries  
such  as  drylines,  outflow  boundaries,  sea-­‐breeze  fronts,  and  convergence  lines.  

Freezing  level  graphics  show  where  the  temperature  is  below  freezing  and  can  give  pilots  an  idea  of  
where  to  possibly  expect  icing  conditions.  Be  aware  that  there  can  be  multiple  freezing  layers  of  air  over  
a  given  point.    This  usually  implies  that  different  air  masses  are  stacked  on  top  of  each  other.  These  
charts  are  issued  hourly  and  are  based  off  of  computer  models.  

AIRMETS,  SIGMETS,  and  Convective  SIGMETS  

Airmen’s  meteorological  information,  or  AIRMET,  is  a  concise  description  of  the  occurrence  or  expected  
occurrence  of  specified  en  route  weather  phenomena  which  may  affect  the  safety  of  aircraft  operations.  
AIRMETs  are  intended  for  dissemination  to  all  pilots  in  flight  to  enhance  safety,  and  advise  pilots  of  
weather  potentially  hazardous  to  all  aircraft,  such  as  icing  conditions,  turbulence,  or  locations  where  
there  are  IFR  conditions  or  mountain  obscuration.  These  AIRMETS  are  valid  for  6  hours.  

Significant  meteorological  information,  or  SIGMET,  is  a  weather  advisory  which  is  disseminated  when  
weather  phenomena  which  may  affect  the  safety  of  aircraft  operations  is  expected  or  occurring  en  
route.  SIGMETS  are  issued  for  conditions  of  severe  or  greater  turbulence,  severe  icing,  a  widespread  
dust  storm,  or  a  widespread  sandstorm.  These  SIGMETs  are  valid  for  4  hours.  

For  thunderstorm-­‐related  activity,  Convective  SIGMETs  are  issued.  These  will  be  disseminated  for  such  
things  as:  thunderstorms,  lines  of  thunderstorms,  embedded  thunderstorms,  tornados,  hail  greater  than  
or  equal  to  ¾  of  an  inch,  or  when  wind  gusts  of  greater  than  or  equal  to  50  knots  (at  the  surface)  are  
reported.  Any  Convective  SIGMET  implies  severe  or  greater  turbulence,  severe  icing,  and  low  level  wind  
shear  conditions.  Convective  SIGMETs  are  only  valid  for  2  hours.  

All  airmets,  sigmets,  and  convective  sigmets  are  shown  on  maps  with  boxes  that  show  the  different  
types  of  weather  conditions  and  the  altitudes  that  are  affected.  

Now  that  we’ve  taken  a  look  at  the  most  popular  weather  reports,  let’s  look  at  some  Forecast  products,  
which  help  determine  what  the  weather  will  be  in  the  future.  
   8  

TAF  
A  Terminal  Aerodrome  Forecast,  or  TAF,  is  a  forecast  of  the  expected  weather  conditions  within  five  
statute  miles  of  the  center  of  the  airport.  However,  not  every  airport  has  a  TAF.  These  are  only  available  
at  the  larger  airports  around  the  country.  TAFs  use  the  same  weather  codes  found  in  METAR  weather  
reports  and  are  valid  for  24  or  30  hours  depending  on  the  airport.  TAFs  will  forecast  for  wind  direction  
and  speed,  visibility,  significant  weather,  and  cloud  types  and  heights.  

AREA  FORECAST  (FA)  

The  Area  Forecast,  abbreviated  by  the  letters  FA,  is  a  weather  forecast  for  a  large  area,  the  size  of  
several  states.  It  can  be  used  to  determine  weather  conditions  that  can  be  expected  during  flight,  and  to  
help  determine  weather  conditions  at  an  airport  where  a  METAR  or  TAF  does  not  exist.  Area  forecasts  
are  divided  into  6  geographic  areas.  They  are  issued  three  times  a  day  and  are  valid  for  18  hours.  Area  
forecasts  give  similar  weather  information  to  a  TAF.  

Wind  and  Temperature  Aloft  Forecasts  (FB)  

Wind  and  Temperature  Aloft  Forecasts  are  computer  prepared  forecasts  of  wind  direction,  wind  speed,  
and  temperature  at  specified  times,  altitudes,  and  locations.  Wind  forecasts  are  not  issued  for  altitudes  
within  1,500  feet  of  a  location's  elevation.  Temperature  forecasts  are  not  issued  for  altitudes  within  
2,500  feet  of  a  location's  elevation.  

Prog  Charts  
Short-­‐Range  Surface  Prognostic  Charts,  or  Prog  charts,  provide  a  forecast  of  surface  pressure  systems,  
fronts  and  precipitation  locations  in  the  future.  The  forecast  charts  cover  the  48-­‐contiguous  states  and  
are  divided  in  to  four  forecast  periods,  12-­‐,  24-­‐,  36-­‐,  and  48-­‐hours.  Each  one  of  the  prog  charts  depict  a  
“snapshot”  of  weather  elements  expected  at  the  specified  valid  time.  

Conclusion  
Weather  is  a  complex  topic  to  fully  cover  in  a  short  video.  It  is  important  that  pilots  understand  all  the  
weather  products  available  to  them  and  how  weather  patterns  and  storms  move  and  develop.  Pilots  
need  to  know  how  to  obtain  and  use  those  products  to  make  a  competent  and  correct  go/no-­‐go  
decision  before  every  flight.  Remember  to  always  call  a  Flight  Service  Station  Weather  Briefer  or  get  a  
DUAT  weather  briefing  before  each  flight  and  use  reputable  weather  websites  such  as  ADDS  to  get  all  
the  information  you  need  before  you  head  into  the  blue  skies.