Excavación y Explotación de Túneles y Obras Subterráneas

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fiables y contrastados con la más moderna normativa.

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 Sumario

Núm. 220 - NOVIEMBRE 2012

Edita: Entorno Gráfico, S.L.
Monográfico de túneles y
obras subterráneas
En portada
220
El jumbo Atlas Copco Boomer XE3 C es un moderno equipo hidráulico de
Miembro de la Asociación
Española de Editoriales de Pu-
perforación frontal adecuado para túneles de gran tamaño con secciones de
2
blicaciones Periódicas Excavación y Explotación de Túneles y Obras Subterráneas
hasta 198 m . Está equipado con un eagle de amplio alcance para mayor
cobertura en túneles anchos. La perforación se controla mediante el fiable
sistema RCS (Rig Control System) con una funcionalidad inteligente que asegura
una excelente precisión y productividad, mayor rendimiento del equipo y
reducción de costes. Está equipado con tres robustos y flexibles brazos BUT 45
y martillos Cop 3038 para mejorar la productividad.
Editor - Director
Francisco Esquitino Martín Información:
Lic. Ciencias Geológicas
ATLAS COPCO, S.A.E. - Técnicas de Construcción y Minería
Consejo de redacción Avda. José Gárate, 3 • 28823 Coslada (Madrid)
Asesores: Tel.: (+34) 916 279 100 • Fax (+34) 916 279 239
José Miguel Galera Fernández E-mail: cmt@es.atlascopco.com • Web: www.atlascopco.es
Dr. Ing. de Minas
Felipe Mendaña Saavedra
Dr. Ing. de Caminos
Salvador Ordóñez Delgado
Dr. Ciencias Geológicas AGENDA ____________________________________________4
Benjamín Celada Tamames
Dr. Ing. de Minas ACTUALIDAD TÉCNICA _______________________________6
EXCAVACIÓN
Colaboradores:
Claudio Álvarez Rodríguez ! La construcción del Proyecto hidroeléctrico La
Dr. Ing. de Minas Confluencia (Andes, Chile) ______________________ 12
Manuel Bustillo Revuelta
Dr. CC. Geológicas ! Estudio del comportamiento de las excavaciones y los
Laureano Cornejo Álvarez sistemas de sostenimiento para una propuesta alterna
Ing. de Minas
de construcción de los Túneles Desierto de los Leones _ 18
Carlos Dinis Da Gama
Dr. Ing de Minas ! Singularidades de las obras subterráneas en
Elías Moreno Tallón terrenos volcánicos ____________________________ 28
Ing. de Caminos
Manuel Romana Ruiz DEPURACIÓN
Dr. Ing. de Caminos ! La depuración en el Túnel de Santa Marina (Cáceres) _ 34
Juan Martínez Rubio
Lic. Ciencias Geológicas IMPERMEABILIZACIÓN
Dpto. Informática: ! Aspectos de diseño y ejecución en la impermeabilización
BRAINHARDWARE, S.L. y drenaje de túneles _____________________________ 40
Dpto. de Redacción: SEGURIDAD
David Esquitino Rodríguez ! La experiencia de instalaciones de protección pasiva para
Diseño y Maquetación: proteción estructural de túneles en España y Portugal __ 54
Gráficas Arias Montano INSTRUMENTACIÓN
! Sistema de monitorización de túneles por fibra óptica __ 56
Dpto. Comercial-Publicidad:
DEMOLICIÓN
José Manuel López de Benito
Fernando Vázquez Sánchez
! Splitters YRM: los splitters (quebrantadores) hidráulicos
más grandes del mundo ________________________ 58
Suscripciones y Administración:
Angeles Sáez Llorente VOLADURAS
P.I. Las Nieves. C/ Plasencia, 1-17, nave 29 ! Estimación de la velocidad de vibración generada por una
E-28935 MÓSTOLES (Madrid) voladura mediante el modelo de barreras vibracionales _ 62
Tel.: 91 616 95 20* - Fax: 91 616 97 88
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EQUIPOS
Web: www.ingeopres.com ! Atlas Copco presentó en Minexpo actualizaciones de
Precio de este ejemplar: 12 E
sus equipos para labores subterráneas ____________ 62
GEOTECNIA
SUSCRIPCIÓN ANUAL (12 números)
• España: 120 E (IVA Incl.)
! Micropilotes autoperforantes; realidad y ficción.
• Resto de Europa: 158 E Normativa aplicable ___________________________ 67
• Otros países: 183 E
GUNITADO
Impresión y Fotomecánica: ! BASF C.C. en la Alta Velocidad a Galicia __________ 70
Gráficas Arias Montano, S.A.
NUEVOS PRODUCTOS ____________________________ 72
Depósito Legal: M -9855-1992
ISSN 1136-4785 DIRECTORIO ______________________________________ 78

® Copyright Prohibida
la reproducción total o parcial

agenda
! HAC 2012
[3 - 4 Diciembre 2012]
III Congreso Iberoamercano sobre Hormigón
Autocompactante. Avances y Oportunidades.
E.T.S.de Ing. Industriales. Madrid (España).
Información: Secretaria HAC 2012
José Gutiérrez Abascal, 2 • 28006 Madrid
Tel.: +34 913 363 313 • Fax: +34 913 363 137
E-mail: secretaria@autocompacto.net
Web: www.autocompacto.net
! BAUMA INDIA 2013
[5 - 8 febrero 2013]
II Feria Internacional de Maquinaria para
Construcción, Edificación y Minería
Mombai (India)
Información: bC Expo India Pvt Ltd.
Lalani Aura, 5h flloor. 34 th Road.
Khar (West), Mumbai 400 052, INDIA
Tel.: +91 22 42554701
Fax: +91 22 42554719
E-mail: info@bcindia.co.in
Web: www.bcindia.com
! INTERTUNNELRUSSIA 2013
[12 - 14 marzo 2013]
V Exposición Internacional de Tunelización
Expocentro de Moscú (Rusia)
Información: Mack Brooks Exhibitions
Romeland House, Romeland Hill
St Albans AL3 4ET (Gran Bretaña)
Tel.: +44 1727 814 400
Fax: +44 1727 814 401
E-mail: intertunnelrussia@mackbrooks.com
Web: www.intertunnelrussia.com
! BAUMA 2013
[15 - 21 abril 2013]
XXX Salón Internacional de Maquinaria
para Obras, Materiales de Construcción y
Minería; Equipos y Vehículos para Obras
Nuevo recinto Ferial de Munich (Alemania)
Información: Messe Munchen GmbH .
Messegelände. 81823 Munich (Alemania)
Tel.: +49 89 9 49-113 48
Fax: +49 89 9 49-113 49
E-mail: exhibiting@bauma.de
Web: www.bauma.de
Actualidad técnica
! RAILLOG KOREA 2013
[12 - 15 junio 2013]
VI Feria Internacional de los Ferrocarriles y
Logística de Korea. Centro de Exposiciones
de Busan (Corea del Sur).
Información: Messe Frankfurt GmbH.
Ludwig-Erhard-Anlage, 1
60327 Frankfurt a. M. (Alemania)
Tel.: +49 697575-0 • Fax: +49 6975-6433
E-mail: info@koreamessefrankfurt.com
Web: www.raillogkorea.com
! STRAIT CROSSINGS 2013
[16 - 19 junio 2013]
VI Simposio Internacional sobre Cruces de
Estrechos. Cruces Extremos y Nuevas
Tecnologías.Puentes, Túneles, Ferries...
Bergen (Noruega).
Información: The Norwegian Public Roads
Administration (NPRA) y Tekna.
Tel.: +47 22 94 75 00
E-mail: siri.engen@tekna.no
Web: www.sc2013.no
! WCTR RIO 2013
[15 - 18 julio 2013]
XIII Conferencia Mundial sobre Investigación
del Transporte.
Rio de Janeiro (Brasil)
Información: COPPE/UFRJ.
Romulo Orrico. P.O. Box, 68501
CEP 21941-972 Rio de Janeiro (Brasil)
Tel.: +21 3622-3477 • Fax:+21 3622-3463
E-mail: secretariat@wctr2013rio.com
Web: www.wctr2013rio.com
! TRAFIC 2013
[13 - 15 noviembre 2012]
Salón Internacional de la Seguridad Vial y el
Equipamiento para Carreteras.
Palacio Ferial de Ifema. Madrid.
Información: Ifema
Parque Ferial Juan Carlos I
28042 Madrid
Tel.:+ 34 902 221515
Fax: + 34 9917 225 799
E-mail: ifema@ifema.es
Web: www.ifema.es
220
4
! IRF WORLD MEETING
[9 - 13 noviembre 2013]
XVII Encuentro y Exposición Mundial de la
IRF (Federación Internacional de la Carretera.
Riyadh (Arabia Saudí)
Información: AEC-Dpto. de Congresos
Goya, 23 - 4ºD • 28001 Madrid
Tel.: 915 779 972 • Fax: 915 766 522
E-mail: mrodrigo@aecarretera.com
Web: www.aecarretera.com
! CILA 2013
[17 - 22 noviembre 2013]
XVII Congreso Ibero-Latinoamericano
del Asfalto.
Antigua Guatemala (Guatemala, C.A.).
Información: CILA
Km 75 antigua Ctra a El Salvador.
Santa Catarina Pinula (Guatemala)
Tel.: (+502) 2387 2705
E-mail: info@congresocila.org
Web: www.conresocila.org
! SAMOTER-2014
[27 febrero - 2 marzo 2014]
XVIV Feria Internacional de Maquinaria de
Movimiento de Tierras y Obras de Construcción.
Feria de Verona (Italia).
Información: Fiere di Verona.
Viale del Lavoro, 8
37135 Verona (Italia)
Tel.: +39 045 8298111
Fax: +39 045 8298288
E-mail: info@veronafiere.it
Web: www.samoter.com
! SMOPYC 2014
[1 - 5 abril 2014]
XVI Salón Internacional de Maquinaria de
Obras Públicas, Construcción y Minería.
Palacio Ferial de Zaragoza (España)
Información: Feria de Zaragoza
Ctra.A-2, km 311, Apdo. 108
50012 Zaragoza
Tel.: 976 764 700
Fax: 976 330 649
E-mail: info@feriazaragoza.com
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Chemicals España,
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elevadas resistencias
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fluidificación al hormigón
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despesante y un amplio
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Tel.: 93 261 61 00
Fax: 93 261 62 19
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www.basf-cc.es

Adding Value to Concrete


Acuerdos de cooperación en
materia de infraestructuras
con India
La ministra de Fomento, Ana Pastor,
suscribió a finales de octubre en India
sendos memorandos de entendimien-
to, de cinco años de duración, en ma-
teria de ferrocarriles y de carreteras
para cooperar, en el primer caso a tra-
vés de Renfe-Operadora y ADIF, en el
desarrollo de la tecnología ferroviaria
y, en el segundo, en el ámbito viario y
el sector del transporte por carretera.
La ministra trasladó al primer mi-
nistro indio, Manmohan Singh, que el
esfuerzo español en la ampliación y
modernización de las infraestructuras
de transporte ha logrado convertir la
red de alta velocidad en la segunda
mayor del mundo y, con respecto a
carreteras, que España tiene la red de
alta capacidad mayor de Europa. Ade-
más, Pastor ha asegurado que las em-
presas españolas han adquirido una
experiencia única que las ha converti-
do en referente mundial en el sector.
Adif finaliza la construcción
del viaducto de Valdemouro
Adif ha finalizado la construcción del
viaducto de Valdemouro, situado en el
tramo Porto-Miamán (provincia de Ou-
rense) de la Línea de Alta Velocidad
Madrid-Galicia en construcción. El via-
ducto tiene una longitud de 411 m,
distribuidos en 11 vanos. Los vanos si-
tuados en los extremos tienen 30 m de
anchura y los nueve centrales alcan-
zan los 39 m. Las 10 pilas que susten-
tan la estructura poseen alturas que
oscilan entre los 12,9 m y los 24,7 m.
Son de canto constante y sección oc-
togonal irregular simétrica hueca, con
espesores de tabla de 35 cm y una di-
mensión de 5,5 m x 2,8 m.
El tablero del viaducto, que susten-
ta una plataforma ferroviaria para do-
ble vía de 14 m de ancho, es de dintel
de canto constante de 2,8 m en sec-
ción cajón monocelular de hormigón
Actualidad técnica
pretensado. Se ha construido median-
te el sistema de autocimbra, que va
ejecutando los diferentes vanos en
dos fases, apoyándose en las respec-
tivas pilas.
Adjudicación a Acciona de
un tramo de la autovía A-2
El Ministerio de Fomento ha adjudica-
do a la empresa Acciona Infraestruc-
turas las obras del tramo Sils-Caldes
de Malavella, de la Autovía del Nor-
deste (A-2) en Girona, con un presu-
puesto de 32,45 ME. El tramo de au-
tovía tiene una longitud de 6,6 km,
destacando en su recorrido los si-
guientes puntos singulares: el cruce
sobre la riera de Santa María, que se
salva mediante un viaducto de 50 m
de luz, y el cruce sobre la línea férrea
Barcelona-Port Bou, con una estructu-
ra de un solo vano.
El nuevo tramo de autovía tendrá
dos calzadas de 7 m de anchura, con
dos carriles de circulación de 3,50 m
cada uno, arcenes exteriores de 2,50
m e interiores de 1m ó 1,50 m. La
sección de la autovía prevé su futura
ampliación a 3 carriles por sentido.
Importante contrato en
Chile para OHL Industrial
La división de Manejo de Sólidos de
OHL Industrial se ha adjudicado en
Chile un contrato de la compañía pú-
blica Codelco –primera productora
mundial de cobre–, por un importe de
92,1 M$ m, para el desarrollo de un
sistema integral de trituración, trans-
porte, curado á́cido y apilado de óxi-
dos de cobre en Codelco División Mi-
nistro Hales (DMH).
El proyecto incluye un contrato
EPC (Engineering, Procurement and
Construction), por valor de 47,7 M$
para la instalación llave en mano de
los sistemas de trituración, con tecno-
logía Sandvik, y de transporte y apila-
do, con tecnología Sthim (filial de OHL
Industrial), incluyendo un transporta-
dor overland de 0,7 km de longitud.
Además, el contrato también conside-
ra la operación y mantenimiento
(O&M) del sistema durante 36 meses,
por un importe de 43,5 M$. Durante
este periodo, OHL Industrial Chile pro-
cesará 22 Mt de óxido extraídas por
DMH, situada al norte de Chile, y de la
mina Chuquicamata.
Finaliza la excavación en
avance del túnel de Seiró
Adif ha finalizado la fase en avance de
la excavación del túnel de Seiró, situa-
do dentro del subtramo Porto-Mia-
mán de la Línea de Alta Velocidad
(LAV) Madrid-Galicia. El túnel cuenta
con una longitud de 1.842 m, de los
cuales 1.798 m han sido excavados
en mina y 44 m como túnel artificial
en ambos emboquilles. Se trata de un
túnel monotubo por el que discurrirán
2
ambas vías, que tiene 85 m de sec-
ción interior. Contará con plataformas
de evacuación en sus dos bocas, ado-
sadas a los taludes laterales, con una
2
superficie superior a los 500 m . Ade-
más, dispondrá de una galería inter-
media de aproximadamente 350 m,
que permite el cruce en su interior de
dos vehículos ligeros.
El consumo de cemento
acumula una caída del 34%
hasta octubre
El consumo nacional de cemento con-
tinúa en caída libre en octubre, acu-
mulando en los diez primeros meses
del año una reducción del 34%, uno
de los mayores descensos porcentua-
les experimentado por el sector desde
el inicio de la crisis. Así, el pasado oc-
tubre sólo se vendieron en España
1,14 Mt de cemento, un 25% menos
que en el mismo mes del año anterior.
En los diez primeros meses del año, el
consumo de cemento en España ron-
dó los 11,7 Mt, una cifra que supone
menos del 40% de la capacidad pro-
ductiva del sector. De continuar las
220
6
ventas internas en esos niveles y no
incrementarse las exportaciones, se
acentúa el riesgo de viabilidad de la
industria cementera, una de las de
más arraigo que existe en España.
San José se adjudica la
remodelación del principal
aeropuerto de Nepal
La constructora española San José se
ha adjudicado la ampliación y remode-
lación del aeropuerto más importante
de Nepal, por 70 M$ (54 ME). El pro-
yecto, que está centrado en el Aero-
puerto Internacional de Kathmandu,
será íntegramente financiado por el
Banco Asiático de Desarrollo (ADB).
Aunque también incluirá el suministro
de parte del equipamiento de los aero-
puertos regionales de Rara y Simikot.
La ampliación y remodelación preten-
de facilitar el tránsito de pasajeros en
las instalaciones y mejorar todas sus
condiciones de calidad y seguridad.
Actualmente, el espacio del que dispo-
ne el aeropuerto según el flujo de pa-
sajeros es de 2,5 millones al año, las
mejoras apuntan a un aumento hasta
los 3,5 millones para 2015.
Sacyr y Cyes se adjudican
obras en el puerto de Bilbao
La Autoridad Portuaria de Bilbao ha
adjudicado a la UTE formada al 50%
por Sacyr Construcción y Cyes In-
fraestructuras las obras de prolonga-
ción del dique-muelle de Punta Solla-
na por 49,8 ME y un plazo de ejecu-
ción de 44 meses.
El dique-muelle de Punta Sollana
se encuentra en una situación de con-
gestión operativa, por lo que se va a
incrementar la línea de atraque en
aproximadamente 335 metros y ade-
más se aumentarán los niveles de
protección frente al oleaje de la zona.
Las principales actuaciones que
incluye el proyecto son: construcción
de 11 cajones de 24 m de puntal; y
ejecución de un dique en talud.

§ FERIAS Y CONGRESOS
BC India 2013
Los nuevos proyectos de
carreteras impulsan la industria
de la construcción india
Después de una desaceleración en los pro-
yectos de carreteras del año pasado, el
sector de la construcción de carreteras en
la India se ha recuperado en 2012. Con la
adjudicación de nuevos proyectos
dentro de los programas NHAI de
asociación público-privada y la
ejecución de proyectos pen-
dientes desde el año pasado,
la industria de la construcción
indio está recuperando el tiem-
po perdido con un flujo de fondos
y contratos EPC (ingeniería, viabili-
dad, y construcción) en 2012.
El efecto del aumento repentino de la
demanda de maquinaria de construcción y
obras públicas, máquinas de minería, ma-
teriales y vehículos de construcción está
siendo testigo de la participación de fabri-
cantes a nivel mundial e indio, en bC India
2013, una exposición Bauma-Conexpo,
que se celebrará en Mumbai (India) del 5 al
8 de febrero de 2013. Esta feria internacio-
INVEAS
CILA 2013: el Congreso Ibero
-Latinoamericano del Asfalto
inicia su andadura
La XVI Edición del Congreso Ibero-Lati-
noamericano del Asfalto (CILA) ya esta
en marcha. La ciudad
guatemalteca de Antigua
Guatemala será la sede
del encuentro, que se
celebrará entre los días
17 y 22 de noviembre de
2013.
De acuerdo con los
primeros plazos estable-
cidos por el comité orga-
nizador, a finales de no-
viembre es el último día
para que todos aquellos
que estén considerados presenten los re-
súmenes de sus trabajos.
En esta 17ª Edición del CILA, los organi-
zadores se han planteado como objetivo
general profundizar en los retos futuros del
sector de las mezclas asfálticas, así como
promover la investigación entre administra-
ciones viales, centros de I+D+i, universida-
des, empresas y otras entidades con acti-
vidad en este ámbito.
Actualidad técnica
nal de la industria de la construcción, espe-
ra contar con alrededor de 700 expositores
y más de 40.000 visitantes profesionales de
todo el mundo.
El NHAI ha otorgado unos 4.375 kilo-
metros de carreteras en los primeros nueve
meses de 2012, frente a 4.553 kilometros
durante 2011, a 3.338 kilometros durante
2010, y 643 kilómetros en 2009. En el ter-
cer trimestre de 2012 se adjudicaron pro-
yectos con una cifra de 1.898 kilo-
metros de nuevas carreteras.
Cabe destacar que los nue-
vos proyectos son parte de la
Rs. 3 del Programa Nacional
de Desarrollo de Carreteras
(PNDH) dotado con 70.000 M$
y destinado al desarrollo de
50.000 km de carreteras nacionales
en siete fases para el año 2015. la Fase I &
II comprende 14.145 kilometros conexio-
nes y mejoras de las carreteras indias.
BC EXPO INDIA PVT. LTD.
i Lalani Aura, 5th Floor, 34th Road,
Khar (West), Mumbai 400 052, INDIA
Tel.: +91 22 42554701
Web: www.bcindia.com
Asimismo se promoverá el intercambio
de experiencias inherentes a las nuevas
técnicas de trabajo, equipamientos, espe-
cificaciones, etc., con vistas a optimizar la
inversión en los procesos de pavimenta-
ción con mezclas asfálticas. Como en con-
vocatorias anteriores, está previsto publicar
y divulgar los trabajos técnicos presenta-
dos en el congreso de
Guatemala, así como
sus conclusiones.
La última edición del
CILA, que se celebró en
Brasil en noviembre de
2011 contó con la pre-
sencia de más de 600
delegados de 25 países,
que expusieron algo más
de 200 comunicaciones,
además de numerosas
conferencias magistrales.
INSTITUTO DEL ASFALTO DE GUATEMALA
i Km. 7.5 Ctra. a Muxbal,
Santa Catarina Pinula (Guatemala).
Tel.:+502 2387-2727•Fax: +502 2387-2705
E-mail: info@congresocila.org
Web: www.congresocila.org
220
7
® TECNOLOGÍA
OHL
Única empresa española en el gran
proyecto europeo de I+D NeTTUN
OHL, a través de su división OHL Construcción, es
la única empresa española que participa en el pro-
yecto europeo de investigación y desarrollo NeT-
TUN (New Technologies for Tunnelling and Under-
ground Works), cuyo inicio se oficializó el pasado
14 de septiembre en Lyon (Francia).
Un total de 21 empresas, centros tecnológicos
y universidades de nueve países europeos trabaja-
rán durante los próximos cuatro años en el desa-
rrollo de las soluciones de futuro y nuevas tecnolo-
gías para la construcción, mantenimiento y gestión
de túneles y los trabajos subterráneos. Para ello,
NeTTUN cuenta con financiación de la Unión Euro-
pea, dentro del Séptimo Programa Marco de Inves-
tigación y Desarrollo Tecnológico.
Estas entidades -las empresas y centros de in-
vestigación más especializados en trabajos subte-
rráneos y tunelación de toda Europa-, coordinadas
por el constructor de tuneladoras francés NFM, tra-
bajarán conjuntamente para lograr los ambiciosos
objetivos del proyecto. Se pretende mejorar radical-
mente los aspectos críticos relacionados con el ci-
clo de vida de una obra subterránea: diseño, cons-
trucción y mantenimiento. Más concretamente, los
desarrollos se centrarán en:
• Sistema multisensor de predicción de suelos
para tuneladoras.
• Utilización de brazos robotizados para opera-
ciones de mantenimiento de la cabeza de cor-
te de las tuneladoras.
• Herramientas de corte con mejores prestacio-
nes y durabilidad.
• Modelización de riesgos asociados a las obras
subterráneas.
• Minimización de las afecciones a estructuras
cercanas a la obra.
• Sistema de toma de decisiones en el manteni-
miento de túneles.
• Evaluación y validación en condiciones de
obra reales.
i OHL Construcción
Pº Castellana, 259-D - 28046 Madrid
☎ : 913 484 100 /Fax: 913 484 141
E-mail: cc.int@ohl.es
Web: www.construccion.ohl.es
 Actualidad técnica

. EMPRESAS

Proacon ta además de una de las empresas ex-

Inicia su actividad en la
minería mexicana
Proacón México, empresa especializada
en construcción de obras subterráneas
perteneciente al Grupo Aldesa, ha con-
seguido su primer contrato en el sector
de la minería mexicana. Esta compañía
ha obtenido la confianza de Industrias
Peñoles, uno de los mayores grupos mi-
neros de México y referencia a nivel
mundial, para la excavación de galerías
en la mina de Naica, en el Estado de Chihua-
hua, por un importe de 100 millones de pesos
mexicanos (unos 6 ME).
La mina de Naica es la más complicada y
la más emblemática de entre las 20 minas con
que Peñoles cuenta en todo México, y es co-
nocida a nivel mundial por sus formaciones gi-
gantes de cristales de selenita. Para la excava-
ción de los 5.000 metros de mina Proacón uti-
lizará dos Jumbos Atlas Copco L1, un Jum-
bo de bulonaje Sandvik, dos Scooptram (LHD)
Atlas Copco 1020, un camión de engrase, un
anfoloader jetman y varios manipuladores te-
lescópicos.
Con una facturación anual de 96.864 millo-
nes de pesos (unos 5.827,4 ME) en 2011, In-
dustrias Peñoles es el mayor productor mun-
dial de plata afinada, bismuto metálico y sulfa-
to de sodio, y líder latinoamericano en la pro-
ducción de oro, plomo y zinc afinados. Se tra-
portadoras más importantes de Méxi-
co, con ventas a más de 35 países.
Por su parte Proacón, con este nue-
vo contrato afianza su posicionamiento
como empresa de referencia en el sec-
tor de la obra subterránea en México,
tanto por equipos como por cartera de
contratos. Entre los más recientes cabe
destacar la ejecución de los cuatro tú-
neles del Viaducto Interlomas, los tres
túneles del Corredor Vía Rápida Poetas
en México DF y dos túneles en la auto-
pista Toluca-Naucalpan. La actividad
de Proacón México se inició con la
construcción de 26 túneles en la supercarrete-
ra Durango-Mazatlán, por un importe total que
ascendió a 500 millones de pesos mexicanos
(en torno a 30 ME).
i PROACON (Grupo Aldesa)
Bahía de Pollensa, 13 • 28042 Madrid
☎: +34 917 721 700 • Fax: +34 917 732 120
E-mail: info@proacon.es
Web: www.proacon.es

New Holland Matsa

Ahorro en combustible de la cargadora NH Proyecto de ampliación
W300C entregada en Valencia de la producción
A finales de octubre se entregó en Valencia la nueva cargadora de neu- A finales de octubre se ha presen-
máticos W300C de New Holland Construction, la primera de su clase tado en las instalaciones de Minas
que se vende en Es- de Aguas Teñidas (MATSA) el pro-
paña. La máquina in- yecto de ampliación de la produc-
Alonso Luján; Dtr. General de
corpora la tecnología
®
AdBlue Tier 4 Interim
ción de la explotación al que han
asistido las más importantes autori-
! Matsa.

de New Holland y dades locales y regionales y medios de comunicación.

ofrece avanzadas Para mantener su compromiso de progreso con Andalucía, MATSA
prestaciones en cuan- ha elaborado un proyecto sólido que duplicará su capacidad de pro-
to a ahorro de com- ducción a 4.4 Mt/año, apoyándose en la investigación y la tecnología,
bustible, reducción de y optimizando sus costes unitarios.
emisiones, alta pro- Según declaraciones del director general de la compañía, Alonso Lu-
ductividad y disminu- ján: consiste en ampliar la capacidad de la planta actual con la construc-
ción de los ciclos de ción de una nueva línea de procesamiento de mineral, para, con idéntico
La nueva cargadora NH W300C incorporan carga, con su cuchara diseño y tecnología, seguir haciendo lo que estamos haciendo hoy. Por-
! nuevas tecnologías que ahorran combustible. capaz de cargar 10 que hemos venido para quedarnos y tenemos vocación de permanencia.
toneladas. El proyecto, en el que se invertirán más de 300 M€, situará a MATSA
Ximo Magalló y Cía., el concesionario oficial de New Holland para Va- entre las operaciones mineras más importantes de España, consiguiendo
lencia, Alicante y Castellón ha vendido esta primera W300C, lanzada a poner a la minería onubense y andaluza en los más altos estándares de
principios de este año. La empresa compradora es Arcigrés, S.L., que producción e innovación. En términos de generación de empleo, se esti-
destinará la máquina entre otras tareas a cargar bañeras, arreglar tajos, ma que durante la fase de construcción el proyecto generará 1.000 y
realizar acopios de caolín y cribar arena en una planta móvil. La entrega 2.000 empleos y finalizada la construcción, se crearán 200 nuevos pues-
de la cargadora se realizó en la propia cantera del cliente, en Villar del Ar- tos de trabajo permanentes.
zobispo (Valencia). Al acto asistieron, además de los responsables del El proyecto de la nueva línea para la planta ha sido ya presentado
concesionario, un equipo de NH. en la Administración para
Arcigrés, S.L. es una empre- CNH MAQUINARIA SPAIN, S.A su tramitación legal. La fase i MATSA-MINAS AGUAS TEÑIDAS, S.A.U
sa familiar con más de tres dé- i Div. New Holland • Av. José Gárate, 11 de construcción de la nueva Ctra. HU-7104 Km. 12
cadas de experiencia en la ex- 28823 Coslada (Madrid) línea de procesamiento de 21330 Almonaster la Real (Huelva)
tracción de gravas, arenas, arci- ☎: 916 603 800 • Fax: 916 602 238 mineral durará unos 18 me- ☎: 959 054 012 • Fax: 959 049 462
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lla y caolín. ses.

220
8
 Actualidad técnica

. EMPRESAS

Metrolight, iluminación para

túneles con tecnología led

La iluminación, tanto en espacios domésticos

como industriales, es el objetivo de Metrolight,
desarrollando ideas y nuevas tecnologías con
la luz como elemento esencial de nuestro en-
torno.
Metrolight S.L. empresa situada en Zara-
goza, fabrica y comercializa desde 2002 lumi-
narias con tecnología led. Este año cumple 10
años suministrando tanto al mercado nacional
como internacional productos de calidad de
fabricación propia, entre los que se encuen-
tran sus balizas para señalización de túneles,
carreteras, rotondas, etc., balizas que sopor-
Túnel de O Folgoso, señalizado por Metrolight como parte de las obras de mejora en
tan el trafico rodado y algunos de sus mode-
los especialmente preparados para soportar
! relación con la seguridad. A la izda. algunas de la luminarias para túneles y carreteras.

las inclemencias del tiempo en puertos de

montaña, resistiendo incluso al paso de quita-
nieves.
El año pasado realizó la señalización del
Túnel de O Folgoso, como parte de las obras
de mejora de dicho túnel respecto a la ade-
cuación al Real Decreto 635/2006 sobre re-
quisitos mínimos de seguridad en los túneles
de la Red de Carreteras del Estado, (según la
Directiva 2004/54/CE sobre requisitos míni-
mos de seguridad para túneles de la red tran-
seuropea de carreteras).
Para trafico rodado y túneles, Metrolight
desarrolla y fabrica balizas luminosas y de se-
ñalización auto-intermitentes, tanto con ener-
gía solar como eléctrica, plot de túneles, pa-
neles direccionales, luminarias, etc.

Asimismo, Metrolight posee un departa-

mento de I + D para el desarrollo a medida de
cualquier proyecto solicitado por sus clientes,
así como es empresa homologada ISO 9001
y encaminada hacia el progreso en la exce-
lencia empresarial según el modelo EFQM.

METROLIGHT, S.L.
i Pol. Ind. Valdeconsejo - C/ Guara, Pac. 5E
50410 Cuarte de Huerva (Zaragoza)
☎ : 976 225 044 • Fax: 976 482 004
E-mail: ventas@metrolight-es.com
Web: www.metrolight-es.com

220
9
 Actualidad técnica

. EMPRESAS

Strabag utiliza una cargadora LHD Schopf SF65

para el desescombro del Túnel de Küblis

El bypass es parte del proyecto de expansión Küblis en la autopista

A28 en los Grisones, Suiza. Es la tercera derivación importante en Prät-
tigau, después de la de Klosters y Saas, y aliviará el tráfico en Küblis.
Los trabajos previos y estudios geológicos se iniciaron en 2008 y el
corte piloto Dalvazza se terminó en 2009. La obra principal se adjudicó
a Strabag en la primavera de 2010. Después de la instalación del sitio
de trabajo y parte del corte para el ferrocarril rético (RHB), que tuvo lu-
gar a finales de septiembre de 2010, comenzó la excavación del túnel
principal y el túnel de seguridad paralelo .
El túnel, incluyendo la galería de Prada, es de 2.255 m de largo,
con un recubrimiento máximo de 170 m. La sección de túnel tiene for-
ma de herradura y esta diseñado para la excavación mediante perfo-
ración y voladura.
Un túnel de seguridad de 2.070 m de longitud, con pendiente des-
cendente con una sección transversal de 2.80/2.80 m se va a cons-
truir a una distancia de 30 m del túnel principal, que se enlazará con el
túnel cada 300 m mediante galerías transversales. La seguridad de los
túneles (túnel de escape aka) correrá paralela al túnel actual.
Una cargadora LHD Schopf SFL 65 ha estado operando en el
desescombro de la galería de escape desde enero de 2011. Franz
Mautner, Jefe de Departamento, del Túnel FB comenta: "El diseño ro-
busto y simple de la cargadora LHD Schopf nos convenció desde el
principio". Las cargadoras Schopf se diseñan según el principio KISS
(mantenimiento estrictamente Simple), es decir, siempre sencillo.
La SFL 65 en el túnel Küblis se encarga de la eliminación de los re-
siduos disueltos, conocido como lodo de túnel. Cada día, cerca de 80
3
m de lodo necesita ser movido, lo que corresponde a cerca de 45 ci-
clos de carga. La SFL 65 con 6.500 kg de carga útil es la máquina
ideal para la galería de escape, los 2,30 m de altura y 2,40 m de an-
cho máximo de la cargadora LHD es el tamaño perfecto para noso-
tros, explica Mautner.

MECANIZACIÓN y MINERÍA, S.A.

i C/ Pelaya, 33 • 28110 Algete (Madrid)
☎: 916 293 680 • Fax: 916 280 457
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220
10
Vocación por el respeto
El empeño por cuidar todo lo que nos rodea, forma parte inseparable de
nuestra cultura. No somos capaces de desarrollar proyecto alguno sin
previamente analizar su repercusión medio ambiental.

Ser líderes mundiales en el sector, implica también serlo en el respeto,

nuestra auténtica vocación.

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 Excavación

La construcción del Proyecto hidroeléctrico

La Confluencia (Andes, Chile)
El proyecto hidroeléctrico La Confluencia se encuentra en Palabras clave: ANDESITA, AVANCE, CHIMENEA, EXCAVACIÓN,
los Andes, en la VI Región de Chile, próximo al macizo HIDROELÉCTRICO, PRESA, PROYECTO, RAISE-BORING, RMR,
volcánico Tinguiririca. El propietario es Tinguiririca Energía, SUBTERRÁNEO, TÚNEL.
(1) (2) (3) (4)
empresa mixta compuesta por SN Power y Pacific Hydro. ✍ PAUL, A. , ODEKERKEN, C. , MEYER, P. , CHAVEZ, E. ,
La construcción fue otorgada a un consorcio formado por GALERA, J.M.(5), MÜLLER, M.(6)
(1)
Hochtief Solutions AG y la constructora Tecsa S.A. Este Constructora HOCHTIEF-TECSA S.A. / Project Director.
(2)
Constructora HOCHTIEF-TECSA S.A. / Manager Design.
artículo describe las características de todas las excavaciones (3)
Constructora HOCHTIEF-TECSA S.A. / Construction Manager.
subterráneas, las particularidades de su construcción, y (4)
SUBTERRA Ingeniería Ltda.. / Geological Engineer.
(5)
los métodos utilizados. Finalmente se detalla la relación SUBTERRA Ingeniería, S.L. / Managing Director.
(6)
entre los equipos y el avance alcanzado. HOCHTIEF Solutions AG / Senior Design Manager.

L
a Confluencia proveerá 166 MW y es el
proyecto hidroeléctrico subterráneo
más grande en construcción en Chile,
ya que posee una longitud de túnel total de
22.473 m.
Este proyecto consta básicamente de:
– El Túnel Tinguiririca, túnel a presión que
cuenta con una longitud de 9,5 km y 3
túneles de acceso. El ancho de la exca-
vación del túnel es de 6,5 m.
– El Túnel Portillo, de flujo libre, con una
longitud total de 12 km, que cuenta tam-
bién con 3 túneles de acceso y que po-
see la misma geometría que el anterior.
– Un túnel de alta presión, incluyendo un
codo y bifurcador de 636 m de longitud
conjunta, y un túnel de acceso.
– Una chimenea de equilibrio de 16 m de
diámetro interior y 100 m de profundidad,
y un pozo de presión de 264 m de pro-
fundidad y 4,10 m de diámetro interior.
tions AG y la Constructora Tecsa, S.A. Se en-
cuentra situado aproximadamente a 140 km al
sur de Santiago, entre los ríos Tinguiririca y
Portillo, a una altura de 1100m respecto a la
casa de máquinas y de 1520m a la bocatoma
localizada a mayor altura. La Fig. 1 muestra el
emplazamiento del proyecto.
La etapa 1 y 2A del proyecto se han efec-
tuado de manera satisfactoria. La Etapa 1
comprende la bocatoma Tinguiririca, una pre-
sa de bajo embalse, y un reservorio con una
3
capacidad de 1,2 millones de m . La etapa 2A
incluye un túnel de presión de 9,5 km en la
rama Tinguiririca ideado para conducir el agua
a un pozo de presión de 364 m de profundi-
dad. Este pozo, en cuya parte superior forma
una chimenea de equilibrio, es, punto de unión
con el túnel Portillo y posteriormente, con un
túnel de alta presión revestido de acero y hor-
migón de 636 m de longitud, que se prolonga
hasta una Casa de Máquinas superficial.
La estación de energía contiene, dos turbi-
nas de 83 MW, y generadores conectados a la
subestación La Higuera a través de una línea
de transmisión de 16 km de longitud. A princi-
pios de 2011, la etapa 2A del proyecto se fina-
lizó y entregó al propietario, Tinguiririca Energía.
Destaca la realización de la Fase 2B del
proyecto. Ésta implica la construcción del túnel
a lo largo del valle Portillo, junto con la bocato-
ma principal del Portillo y tres bocatomas se-
cundarias adicionales, sobre los ríos Azufre,
! [Figura 1] .-
Ubicación del
proyecto.

En agosto de 2008 se inició la construcción

de los túneles, finalizando todo el sistema de
presión en julio de 2010.
Los túneles se han excavado básicamente
en, andesitas con una calidad geomecánica
de buena a regular y valores de RMR por lo
general superiores a 50 puntos, en algunas for-
maciones volcánico-sedimentarias, y en tobas.
No se han atravesado fallas importantes, y
en varias áreas se han encontrado materiales
de muy baja calidad. La principal dificultad fue
atravesar un paleo-deslizamiento en el que se
encontraron condiciones geomecánicas muy
malas y flujos de agua de hasta 250 l/s.
Los túneles se han construido con el méto-
do NATM, utilizando el sistema Raise – Boing
en 364 m del pozo.

Introducción
La Confluencia es un proyecto hidroeléctrico
actualmente en construcción, llevado a cabo
por un consorcio formado entre Hochtief Solu- ! Túnel Portillo (Dcha.); Portal Portillo en la Chimenea de equilibrio (Izda.).

220
12
 Excavación
Los Humos y Riquelme. Actualmente, la cons- el nivel del reservorio con respecto al de ope- Portillo será procesado completamente por
trucción tanto de la bocatoma principal como ración. Desde el reservorio, el agua del Tingui- las turbinas, mientras que el reservorio Tingui-
de las secundarias, se ha completado. La ex- ririca se transporta a través de un túnel de ririca suministrará el complemento. Cuando la
cavación del túnel concluyó el pasado 10 de baja presión sin revestimiento de. 9,5 km de estación de energía cese las operaciones du-
Septiembre de 2011, pese a la presencia de largo. rante la temporada baja, el flujo de la rama
condiciones geológicas difíciles. Las bocatomas secundarias están conec- Portillo será automática y completamente
Las obras de ésta etapa finalizaron a princi- tadas con los túneles, bien por pozos, o túne- transportado al reservorio de compensación
pios del 2012, permitiendo que el proyecto les inclinados de flujo libre. Tinguiririca a través del túnel Tinguiririca.
funcione a su máxima capacidad con los re- Los túneles Portillo y Tinguiririca se conec- En las bocatomas Tinguiririca y Portillo, el
cursos hídricos de ambos ríos. tan con el pozo de presión, que actúa en la nivel del agua, aguas por encima de las pre-
parte superior como una chimenea de equili- sas, se mantiene constante por medio de las
Concepto hidroeléctrico del proyecto brio. La altura total de este pozo revestido de compuertas radiales. La incorporación de flu-
La hidroeléctrica Confluencia utiliza el agua de hormigón, es de 364 m, mientras que el diá- jo en los canales de las bocatomas se con-
dos valles tributarios en las montañas de los metro interno de la chimenea de equilibrio es trola mediante compuertas de ruedas fijas,
Andes, el Portillo y el Tinguiririca. de 16 m. El diámetro interior del revestimiento que están situados justo después del trash
Hay una bocatoma principal en cada valle de hormigón del pozo de presión es de 4,1 m. rack. Cualquier exceso de agua se vierte a
3
con una capacidad de 28 m /s, 3 bocatomas Desde el pozo de presión, un túnel de alta través de la presa.
3
secundarias en el valle Portillo: Azufre (3 m /s), presión revestido de hormigón y de una tube- Las bocatomas secundarias no pueden
3 3
Los Humos (3 m /s) y Riquelme (1,5 m /s); y 2 ría de acero de aproximadamente 636 m de ser reguladas ya que las compuertas desli-
bocatomas secundarias en el valle Tinguiririca: longitud, conduce a la casa de máquinas,, zantes sólo pueden estar en posición abierta
3 3
El Ciruelo (1,5 m /s) y La Gloria (1,5 m /s). equipada con dos turbinas Francis con una o cerrada, de modo que la regulación se re-
Las bocatomas principales, Portillo y Tingui- potencia de 83 MW cada una. aliza por las bocatomas principales. Con las
ririca, tienen una altura de presa de 10 m. La rama principal del proyecto es la del Tin- compuertas colocadas aguas arriba de las
aproximadamente, y una capacidad total de guiririca, que comprende el sistema de pre- trampas de arena, hay una gran flexibilidad
28m3/s. Ambas cuentan con una presa con sión (incluyendo el reservorio), el túnel Tingui- en el funcionamiento del sistema. Las com-
compuertas de tres vertederos que incluyen ririca de baja presión, el pozo de presión y el puertas de los caudales ecológicos en las
compuertas radiales, una esclusa de grava, túnel de alta presión. bocatomas Portillo, Azufre, Riquelme, Tingui-
una bocatoma lateral con compuertas, y una La rama Portillo conecta su túnel de flujo li- ririca, El Ciruelo y La Gloria proporcionan el
compuerta para el caudal ecológico. bre al pozo de presión en un nivel superior, ex- caudal ecológico requerido en el río.
Las bocatomas secundarias de Los Humos, cluyéndose así del sistema de presión.
Riquelme, Ciruelo y La Gloria, constan de una Geología
La capacidad del túnel Tinguiririca es 52,5
3
presa sin compuertas tipo tirolés y una toma en m /s, mientras que la del túnel Portillo es 30
A partir de los datos geológicos obtenidos de
3
el cauce del rio, que incluye una compuerta de m /s. Cuando la estación de energía esté enlos dos túneles principales, la Fig. 2 muestra
caudal ecológico y una compuerta de descar- funcionamiento, el flujo de entrada por la rama
un perfil geológico sintetizado de ambos.
ga. La bocatoma del Azufre
esta equipada además con
una compuerta de regula-
ción radial. Cualquier exce-
so de agua en la bocatoma
del cauce, se vierte de nue-
vo al río por una compuerta
de derivación situado entre
ésta y las compuertas de la
trampa de arena.
El agua desde la bocato-
ma Portillo se transporta ini-
cialmente por un canal abier-
to y cerrado de 2 km de lar-
go, y después por el túnel
Portillo, de 12 km de largo,
sin revestimiento, y de flujo li-
bre; mientras que el agua
desde la bocatoma Tinguiriri-
ca es conducida a un reser-
3
vorio de 1,2 Mm de volú-
men de almacenamiento.
En el canal entre la
trampa de arena de la bo-
catoma Tinguiririca y el re-
servorio, existe un vertede-
ro sin compuertas que vier-
te el agua que debe elevar ! [Figura 2].- Perfil geológico sintetizado de los túneles principales y localización de los túneles de acceso.

220
13

a) Geología a lo largo del túnel Portillo
Entre el portal Portillo y la quebrada Riquelme,
el túnel atraviesa básicamente la unidad volcá-
nica cuaternaria llamada Tinguiririca - Sordo
Lucas (Qb), en la cual se distinguen las si-
guientes sub-unidades:
- Depósitos volcánicos no consolidados
(Qb2).
- Tobas y flujos poroclasticos (Qb1).
- Andesitas columnares y basaltos (Qb3)
que no afectan al túnel .
- Rocas intrusivas hipabisales.
El alineamiento del túnel aguas abajo del
Riquelme, se modificó para evitar la intersec-
ción con una masa de deslizamiento. Con
esta modificación el túnel atravesó rocas cre-
tácicas de la Unidad Coya-Machalí (KCM), en
la que básicamente se pueden diferenciar tres
sub-unidades:
- Lutitas, tobas pardas y capas delgadas
de areniscas rojizas intercaladas (KCM-t).
- Capas delgadas de sedimentos continen-
tales, tales como areniscas rojizas y par-
das, lutitas, y tobas cineríticas (KCM-s).
Esta unidad se atravesó por debajo de la
quebrada Cipreses con un espesor de
aproximadamente 50 m.
- Andesitas, tobas andesíticas y brechas
volcánicas (KCM-a).
Los materiales de la unidad Qb parecen
formar una serie de flujos subhorizontales indi-
viduales, afectados por un diaclasamiento co-
lumnar subvertical, en algunos casos con bu-
zamientos moderados hacia el Oeste. Las ro-
cas de la Formación Coya-Machali (KCM-a,
KCM-t, KCM-s) tienen un buzamiento 45-50°
hacia el SO. La dirección de los planos de es-
tratificación corta favorablemente el eje del tú-
nel en ángulos de 60-80°.
b) Geología a lo largo del túnel
Tinguiririca
La totalidad del túnel Tinguiririca se sitúa en la
Formación Coya-Machali. Entre la quebrada
de la Gloria y la chimenea de equilibrio, el túnel
atraviesa la unidad de KCM-a, formada por la
alternancia de secuencias de andesitas, tobas
andesiticas y brechas volcánicas. Los planos
de estratificación buzan entre 35-45 ° y se
orientan más o menos paralelamente a la pen-
diente. La dirección de los planos de estratifi-
cación intersectan bajo un ángulo de 15-35 º.
Las condiciones geológicas a lo largo del
túnel Tinguiririca, aguas arriba de La Gloria,
son de menor calidad geotécnica como la si-
tuada en la unidad KCM-t. Ambos túneles
atraviesan algunas fallas menores.
Respecto a la sismicidad, no hay ningún
código de terremoto específico para proyectos
hidroeléctricos en Chile. El código más cerca-
Excavación
no disponible es el NCh 2369-2002, y de
acuerdo con este código, el PGA de La Con-
fluencia sería 0,2 g (Zona 1).
Descripción de las obras
subterráneas
Las obras subterráneas en el proyecto La
Confluencia constan de aproximadamente
24,25 km de túneles y pozos distribuidos :
- Túnel Portillo sin revestimiento, de
unos11.500 m de longitud.
- Túnel Tinguiririca sin revestimiento, de
9.200 m de longitud aproximadamente.
- Chimenea de equilibrio con revestimiento de
hormigón, de unos 100 m de profundidad.
- Pozo de presión con revestimiento de hor-
migón, de unos 264 m de profundidad.
- Túnel de alta presión que incluye dos ma-
nifolds con revestimiento de hormigón y
acero, de 636 m de longitud.
- Túnel de acceso para el HPT (H4), de
unos 95m.
- Túneles de acceso para el túnel Portillo
(P4, Manzano P2, Riquelme P1), de unos
1545 m.
- Túneles de acceso para el túnel Tinguiriri-
ca (T4, T2 El Linde, T3 El Rápido), de
unos 930 m.
Los túneles han sido excavados por méto-
dos convencionales de perforación y voladura.
Las secciones de los pozos se han excavado
! [TABLA I].- Clases de sostenimiento.
220
14
con un diámetro de 5 m por el sistema raise
boring en toda su profundidad (364 m), am-
pliándose después a 17 m en su parte superior.
La Fig. 3 muestra las secciones de las es-
tructuras subterráneas principales donde se
observa que se adoptó una sección mayor
para los túneles de acceso, ya que éstos tenían
el objetivo de garantizar los ciclos de excava-
ción en dos frentes, aguas arriba y aguas abajo.
Diseño del sostenimiento
Para construir los túneles se escogió el método
NATM, mientras que para el pozo se seleccio-
nó el método raise-boring de 5 m de diámetro,
posteriormente ampliado hasta 17 m.
La excavación se realizó principalmente me-
diante perforación y voladura, aunque en algunos
tramos, básicamente en los frentes del PP y P2,
se utilizó excavación mecánica en materiales del
deslizamiento y en algunos tobas de muy baja
calidad de la formación Sordo Lucas.
La Tabla I muestra las siete clases de sos-
tenimiento utilizados en los túneles de acceso
y túneles principales, así como las longitudes
y aplicaciones adoptadas para cada uno de
ellos, y los rangos de calidad del macizo roco-
so. Se consideró el sostenimiento clase Vc
para la instalación de refuerzos en los macizos
de muy mala calidad. Todos los sostenimien-
tos se validaron utilizando cálculos de tensión-
deformación efectuados en FLAC 2D y con el
cálculo de cuñas empleando UNWEDGE.
! [Figura 3]
Secciones
de las
.-
principales
estructuras
subterráneas.
  icrotúnele  ú
úneles
úneles  Pozos 
ncofrado

ncofrados
os  inerí  




  únele  Pozo 
nco

ncofrados
ofrados  inería 

Pozo 
  
únele  Pozos

AL FRENTE

 
EN EL FRENTE

   
nería  icrotún
nerí  icrotúnele  

icrotúneles
inerí

neles  úneles  Pozos 
 do  inería  Pozos 
cofrados  i

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ncofrado  
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    i
icrotúnele

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   inerí  icrotún

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Pozo 
  

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  Pozos 
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ncofrado
o  
  
 

     Pozo 


  
   
 
 Excavación
Construcción de túneles

Datos principales
La excavación de los túneles se inició en agos-
to de 2008 en dos frentes de túneles de acce-
so, H4 y T4. El túnel Tinguiririca se empezó en
diciembre de 2008 y se concluyó en abril de
2010 (17 meses), lo que posibilitó la genera-
ción de electricidad en marzo de 2011. La
construcción del túnel Portillo comenzó en no-
viembre de 2008 y finalizó en septiembre del
2011 (34 meses). En total son 24,25 km de tú-
nel construído.
Durante estos 37 meses, el número de
frentes de túneles activos ha oscilado entre un ! [TABLA II] .- Velocidad de avance de todos los frentes de los túneles.
mínimo de 2 y un máximo de 12.
La Fig. 4 muestra la relación entre el núme-
ro de frentes y el avance alcanzado en cada
mes. Como se puede observar, existe una co-
rrelación excelente, con un valor medio de
100,2 m/meses de avance.
La mayor parte de la construcción del túnel,
cerca de 72,5% de la longitud total, se llevó a
cabo entre octubre de 2010 y abril de 2011.
Para este periodo, el número promedio de los
frentes de los túneles ha oscilado entre 7 y 12,
con un valor medio de 8,3, y una tasa estadís-
tica del avance de 846,25 m/mes por cada
frente de túnel.
Esta logística ha permitido alcanzar tasas ! [Foto 1].- Chimenea de equilibrio. Raise Boring. ! [Foto 2].- Chimenea de equilibrio. Revestimiento.
máximas de avance de 1.223 m en octubre de
2010, con un promedio de 122 m/mes en
cada frente del túnel.
La tasa más alta en los túneles de acceso
se alcanzó en el P1 con un valor de 132,5
m/mes, mientras que la más baja, correspon-
de al P2 donde sólo se lograron 39,8 m/mes.
Este último valor tiene una explicación clara, ya
que la mayor parte de la longitud de este túnel
fue excavada a través del deslizamiento del
Manzano, para llegar al túnel Portillo en una
posición segura por debajo del plano basal del
deslizamiento. La Tabla II muestra la tasa de ! [Foto 3].- Conexión H4-HPT. ! [Foto 4].- Tunel HPT y Bifurcadores. Blindaje.
avance para los tres túneles principales y los
túneles de acceso. aspectos de la construcción de las principales
Se puede observar claramente que el túnel estructuras de los túneles.
Tinguiririca ha sido excavado en un macizo ro-
coso de mejor calidad que el túnel Portillo. Incidentes principales
Las Fotos del 1 al 8 muestran diferentes Los principales incidentes durante la construc-

! [Figura 4] .-
Relación entre
el avance de
excavación del
túnel y el
número de
frentes.

! [Foto 5].- Casa de Máquinas. Bifurcadores

ción del túnel, han sido convergencias, colap-

sos, cuñas y sobreexcavaciones, spalling, flu-
jos de agua, y expansividad.
A continuación se describen los principales.

220
16

! [Foto 6].- Conexión del túnel Tinguiririca y
la chimenea de equilibrio/ pozo de presión.
a) Convergencias
Los valores más altos de convergencia se mi-
dieron en el túnel Portillo. En este túnel algunos
valores van por encima del 0,2% (diámetro de
túnel). Se registraron en las tobas del Sordo –
Lucas, especialmente en tobas y lutitas rojizas
de la unidad KCMt entre el P1 y el P2, y tam-
bién en el P4 aguas arriba (1).
En el túnel Tinguiririca, estos valores por en-
cima de 0,2% de convergencia sólo fueron re-
gistrados en lutitas rojas en la frente TP.
La Fig. 5 muestra la relación observada en-
tre la convergencia medida y la calidad de ma-
cizo rocoso expresada por su RMR. En esta fi-
gura se han considerado sólo las secciones
instaladas a menos de 3 diámetros. La ten-
dencia muestra una asíntota, haciendo des-
preciable las deformaciones para los valores
del RMR mayores de 70 puntos. No obstante
se observa una gran dispersión debida a la
existencia de otros parámetros muy importan-
tes (por ejemplo, el recubrimiento) que no han
sido consideradas en este análisis.
La Fig. 6 muestra la convergencia frente a
la clase de sostenimiento y establece clara-
Excavación
! [Foto 7]
.- Trampa de rocas en el túnel
Tinguiririca
mente que los valores más altos de conver-
gencia están relacionados con las clases de
sostenimiento IV y V.
b) Colpasos en los frentes de avance
Se registraron pocos colapsos. El primero tuvo
lugar en el P2 consecuencia de los materiales
de baja calidad del deslizamiento del Manzano
y del flujo de agua de 250 l/s, y el segundo,
sucedido en el PP fue debido a las cenizas vol-
cánicas de baja consistencia de la unidad Qb
y también al flujo de agua de 100 l/s.
c) Cuñas y sobreexcavaciones
Éstas han tenido lugar en andesitas de la uni-
dad KCM, en las frentes del T3 y T4; así como
en el pozo de presión.
d) Spalling
Se produjeron algunos desprendimientos de
roca en los hastiales del túnel T3 aguas arriba
y P4 aguas arriba, ambos en relación con un
alto recubrimiento (alrededor de 450 y 600 m,
respectivamente).
e) Flujos de agua
El flujo de agua más alto registrado fue en el
túnel de acceso P2 dentro del deslizamiento.
Además de este incidente, se dieron flujos de
! [Figura 5].-
Medidas de
convergencia vs
RMR (1).
! [Figura 6]
Clase
.-
Convergencia vs.
Clase de
sostenimiento (1).
220
17
! [Foto 8]
.- Conexión del túnel T3-
Tinguiririca.
agua importantes en La Gloria (40 l/min.m), T3
(12,5 l/min.m), Azufre (100 l/s), P1 aguas aba-
jo, y P2 aguas arriba (35 l/min.m).
f) Expansividad
En algunas de las lutitas rojizas y tobas de la
unidad KCMt, se encontraron arcillas expan-
sivas. Por esta razón, se diseñó un refuerzo
compuesto por un revestimiento interior para
resistir una carga de hinchamiento de 0,4
MPa en el túnel Tinguiririca, y de 1 MPa en el
Portillo. Las longitudes de estos refuerzos ha
sido de 401 m. y 266 m. respectivamente.
Conclusiones
El método de construcción y el equipo utiliza-
dos han proporcionado excelentes tasas de
avance, condiciones de seguridad óptimas en
la excavación, y el sostenimiento de un pro-
yecto subterráneo de gran magnitud.
Referencias
(1) JM. GALERA, P. ALAMÁN, G. IBARRA & C. QUI-
ROGA (2011). Experiencias en el diseño y
construcción de túneles en la cordillera
andina. Ingeopres nº 203. pp 46 – 55.
Spain.
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 Excavación

Estudio del comportamiento de las excavaciones y los

sistemas de sostenimiento para una propuesta alterna
de construcción de los Túneles Desierto de los Leones
El presente artículo muestra el desarrollo para la adecuación a los procedimientos Palabras clave: CÁLCULO, COBERTURA,
constructivos y sostenimientos de un proyecto original, con un proyecto alterno ESTABILIDAD, ESTRUCTURAL, EXCAVACIÓN,
proponiendo nuevas tecnologías constructivas. El objetivo es contar con un soporte MICROPILOTES, PARAGUAS, RESISTENCIA,
de cálculo para justificar los nuevos sistemas de excavación y sostenimiento y SOSTENIMIENTO, TERRENO.
evaluar los niveles de seguridad con que serán construidos los túneles Desierto de ✍ José Francisco SUÁREZ FINO*,
los Leones, en la Supervía Poetas en México D.F. Los modelos y los cálculos están M. en I. Director de Proyectos.
basados en la información geológica y geotécnica incluida en el proyecto original. La Antonio ALONSO JIMÉNEZ**, Ing. Dtr. General.
* CONSULTEC ING. ASOCIADOS S.A.
sección interna de los túneles definida en proyecto fue respetada por completo, mientras
**PROACON MÉXICO.
que la sección de excavación fue adaptada para ajustarse a los tratamientos propuestos.

E n el artículo que a continuación se presen-

ta se hace un breve resumen de las ca-
racterísticas litológicas de las distintas unida-
des detectadas en el proyecto, una reinterpre-
tación de las propiedades geotécnicas, una
descripción de los nuevos procedimientos
constructivos a implementar y una serie de cál-
culos por el método de las diferencias finitas
así como una discusión de los resultados.
Análisis de la excavación y el
sostenimiento
Condiciones geotécnicas
A partir de la revisión del informe de proyecto
ejecutivo original, se extrajo la información más
relevante para caracterizar el terreno en cuan-
to a sus propiedades físicas y geotécnicas. El
objetivo fue elaborar un modelo geomecánico
lo suficientemente realista para el cálculo del
comportamiento de las excavaciones y los
sostenimientos propuestos en este Proyecto.
A continuación se hace una breve descripción
de las características más importantes de las
distintas unidades de terreno.
• Serie de tobas finas o tobas
redepositadas
Se trata de un suelo tobáceo limo-arcilloso
producto de una avanzada alteración de los
materiales vítreos que conformaban la toba ori-
ginal. Tiene alguna fracción arenosa y gravillen-
ta que le confiere propiedades friccionantes;
también tiene algún horizonte pumítico.
• Toba Pumítica Inferior
Se trata de una serie de tobas pumíticas pro-
ducto de la deposición de materiales piroclás-
ticos con estructura a modo de pseudoestra-
tos muy delgados y fiames de 5 mm de ancho
por 1 ó 2 cm de longitud (estructura Ignimbríti-
ca). Tienen una granulometría que va de arena
gruesa a grava y se encuentran sanas a mode-
radamente alteradas.
• Toba inferior
Se trata de una serie de tobas limo-arenosas a
areno-limosas producto de la alteración de an-
desitas y dacitas. En los PCA de la campaña
de exploración se reporta muy húmeda y en la-
boratorio se determinaron contenidos de hu-
medad entre el 40 y 60%.
• Lahar
Depósito piroclástico de agregados heterogé-
neos que por la naturaleza de su deposición
posee propiedades de resistencia mayores
que las otras unidades. Tiene una matriz vítrea-
cristalina de apariencia arenosa y cuyas partí-
culas se encuentran soldadas. Es de compo-
sición andesítica e incluye bolos de hasta 50
cm de espesor.
• Rellenos no controlados
En la zona del Portal Sur se encuentra una uni-
dad de rellenos antrópicos de potencia no muy
bien definida y que son producto de activida-
des de construcción de la época en que se
edificaron las casas de la zona. Es posible que
en los primeros metros de túnel una buena
parte de la sección de excavación se encuen-
tre dentro de esta unidad. No se cuenta con
una caracterización geotécnica adecuada de
esta unidad, ni con ensayos de laboratorio. Se
estima que será el material con peores carac-
terísticas geotécnicas.
Características generales del terreno
y las excavaciones
Las cuatro unidades caracterizadas en los
estudios pueden considerarse en el rango de
los suelos duros, aunque sus propiedades re-
sistentes y de deformabilidad dependen mu-
cho de factores que no son fáciles de contro-
lar como las heterogeneidades naturales pre-
sentes en este tipo de formaciones y la pre-
sencia del agua. No es el caso de los rellenos
no controlados ya que de estos se desconoce
su composición y sus propiedades mecánicas.
Los túneles se podrán excavar con un
buen margen de seguridad si se adoptan
técnicas de estabilización rápida con avan-
ces cortos. Los tramos de peor calidad y
sobre todo los más superficiales requerirán
técnicas de estabilización más sofisticadas
como los enfilajes de micropilotes (para-
guas). La poca profundidad y el mayor gra-
do de alteración en las zonas cercanas a
los portales pueden desencadenar fenóme-
nos de inestabilidad del frente si no se
adoptan mediadas de soporte que vayan
por delante de la excavación. Un factor
muy importante a tener en cuenta es la po-
sible presencia de estratos o lentes de ma-
terial arenoso que pudiera estar saturado y
suelto, especialmente en las partes altas de
la excavación. Los sistemas de enfilaje en
estos casos son fundamentales para pro-
porcionar seguridad.
Los suelos que atravesarán los túneles, aun-
que suelen ser estables, presentan una rigidez
no muy alta. Por las dimensiones de las exca-
vaciones se requerirá de un control muy riguro-
so del comportamiento deformacional, llevando
estaciones de medición lo más cercanas posi-
ble del frente.
La técnica mediante la cual se construirán
los túneles, a diferencia de otras más tradicio-
nales de múltiples secciones, consiste en ex-
cavar grandes secciones (media sección supe-
rior completa), en avances cortos, y colocando
el soporte inmediatamente después del avan-
ce. Además, los elementos estructurales (mar-
cos metálicos) se recubrirán completamente
con hormigón proyectado lo cual supondrá un
refuerzo rígido siempre cercano al frente. Este
método garantiza avances continuos y mejores
tiempos de ejecución de los trabajos.
El concepto de enfilaje frontal parte de la
necesidad de estabilizar la bóveda antes de
ser excavada y se utiliza por lo general en te-

220
18

rrenos especialmente malos. Se trata de un
conjunto de elementos estructurales lineales
sub-horizontales perforados en el terreno, con
dirección hacia el avance de la excavación y,
por lo general, inyectados. Éstos constituyen
una pre-bóveda formada por material resisten-
te, cuyo objeto es evitar la tendencia del terre-
no a romper en la zona de influencia del frente
de la excavación.
Cuando los elementos estructurales están
hechos de acero (Fig. 1), se suelen clasificar en
ligeros y pesados: los ligeros por lo general es-
tán formados por barras o varillas de acero
convencional y los pesados por tubos. Existen
variantes como las bóvedas reforzadas con pa-
raguas de Jet Grouting o algún otro tipo de in-
yección para la mejora del terreno.
Actualmente un sistema que está dando re-
sultados de productividad muy atractivo es el
de micropilotes auto-perforantes (Fig. 2).
! [Fig. 2].- Sistema de micropilotes auto-
perforantes.
Este sistema implica que el diámetro de per-
foración es igual (o casi igual) al de la tubería,
con lo que no es necesario rellenar el espacio
entre tubo y barreno. El sistema es totalmente
adaptable al jumbo de barrenación y la práctica
constructiva ha demostrado que, en el interior
del túnel, estos equipos resultan más versátiles
(Fig. 3); además de tener mayor movilidad, se
adaptan mejor a los ciclos de producción.
Excavación
! [Figura 1]
Esquema
.-
tridimensional de
un paraguas de
micropilotes.
Análisis de la excavación y los sistemas
de sostenimiento
En el proyecto del túnel, se especificaron siete
sostenimientos tipo para adecuarse a todo el
rango de posibles condiciones geotécnicas a
presentarse durante las excavaciones.
Para estudiar el comportamiento de la obra
y el desempeño de los distintos elementos es-
tructurales que compondrán el sostenimiento
se construyó un modelo de cálculo basado en
la técnica de las diferencias finitas. En los cál-
culos se reproduce tanto el procedimiento de
! [Fig. 3]
.- Jumbo y micropilotes. Abajo, enfilaje
pesado apoyado sobre una viga de atado.
excavación, con la geometría exacta de las
secciones de avance, la longitud de pase y los de valores de los parámetros de las principales
tiempos de colocación de los elementos es- unidades.
tructurales. En la Fig. 4 se muestra un esque- La única unidad de la que no se cuenta con
ma de la malla de análisis. ensayos es la denominada rellenos no contro-
lados. No obstante lo anterior, cuando se co-
Parámetros de cálculo menzaron estos trabajos de modelización y
Los parámetros mecánicos para los cálcu- cálculo las excavaciones del tajo a cielo abier-
los tensodeformacionales se estimaron a par- to del Portal Sur ya habían comenzado y se
tir de los estudios realizados para el proyecto pudo caracterizar de forma visual el terreno
original. En el informe del proyecto se cuenta conformado por dichos rellenos. Por otro lado
con una vasta colección de resultados de se echó mano de los parámetros propuestos
pruebas de laboratorio y ensayos in situ. por la proyectista para los análisis de estabili-
Existe una gran dispersión en los resultados dad de los taludes del Portal Sur, ya que éstos
de los ensayos; sin embargo, la proyectista caen dentro de la denominada zona de relle-
original presenta una clasificación por rangos nos no controlados.
Según el perfil geo-
técnico presentado
por la proyectista origi-
nal, el túnel atravesará
mayoritariamente la
serie pumítica y la uni-
dad inferior de tobas,
aunque, hacia la zona
del Portal Norte, la
parte baja de la sec-
ción de excavación
posiblemente incluya
los lahares.
Geotécnicamente
la unidad pumítica y la
! [Fig. 4].-
Malla de
diferencias finitas.
220
19

! [TABLA I] .- Parámetros geotécnicos del proyecto
! [TABLA II] .- Parámetros geotécnicos propuestos
toba inferior son similares, según el propio
informe de proyecto. Sus parámetros tienen
órdenes de magnitud parecidos y la fronte-
ra entre estas dos unidades parece un poco
difusa. En la Tabla I se presentan los pará-
metros utilizados en los cálculos por la empre-
sa proyectista.
Para definir los parámetros de los nuevos
cálculos se tuvo que partir de los determina-
dos por la proyectista original en sus campa-
ñas de laboratorio y de ensayos in situ, sin em-
bargo, después de una revisión de los resulta-
dos de dichas campañas y, con base en expe-
riencias propias, se proponen los parámetros
que se muestran en la Tabla II.
Casos analizados
Para justificar el cambio en los procedimien-
tos de excavación y sostenimiento se reali-
zaron 3 series de análisis tridimensionales:
a) Excavación a poca cobertura en la
zona de rellenos no controlados;
b) Excavación a poca cobertura en la
zona cercana al Portal Sur dentro ya
de las unidades de serie pumítica y
toba inferior;
c) Excavación en la zona de máxima
profundidad también dentro de las
unidades de toba inferior y serie pu-
mítica.
Sostenimientos analizados
Para los casos a) y b) se consideró el procedi-
miento constructivo de las secciones tipo ST-E,
ST-5A y ST-5B de la nueva propuesta. Es decir,
se consideró la colocación de los paraguas de
micropilotes, el hormigón proyectado, los mar-
cos metálicos IR y la losa de hormigón armado
en la contrabóveda. Para el caso c) se consi-
deró el sostenimiento tipo ST-4.
Para la revisión estructural del hormigón
proyectado, la resistencia se hace variar en el
tiempo de acuerdo con las recomendaciones
del manual ICE (1996) para sostenimientos y
con los datos de laboratorio proporcionados
Excavación
! [TABLA III]
.- Evolución de la resistencia
del hormigón .
por la contratista. En la Tabla III , se muestran
los valores de resistencia adoptados.
De acuerdo con dichas recomendaciones y
basándose en una ley esfuerzo-deformación
parabólica-rectangular típica del hormigón (ar-
tículo 39 de la Instrucción EHE-98, España), se
establece la hipótesis de evolución de la rela-
ción esfuerzo-deformación del hormigón pro-
yectado (Fig. 5).
! [Fig. 5].- Relaciones esfuerzo-deformación
para distintas edades del hormigón proyectado.
En dicha figura, fcd es la resistencia de cál-
culo del hormigón, que es igual al valor de la
resistencia característica de proyecto f´c28 , di-
vidida por un coeficiente parcial de seguridad
(η = 0.85).
El módulo de elasticidad del hormigón pro-
yectado se calcula como:
(1)
donde E28 es el módulo de elasticidad del
hormigón proyectado, y f´c28 es la resistencia
característica del hormigón a los 28 días.
220
20
Para calcular la variación del módulo de
elasticidad del hormigón proyectado (con en-
durecimiento rápido) se pueden utilizar las si-
guientes expresiones (Weber, 1979 (Ec 2) y
Comité Euro-international du Beton, 1993 (Ec
3)):
(2)
(3)
donde el parámetro c ≈ 0,81(Mahar, 1975) y el
parámetro s ≈ 0,25 para hormigón de endure-
cimiento rápido. En la Fig. 6 se muestra la
curva de evolución del módulo de elastici-
dad de hormigón proyectado. Esta ley de
endurecimiento puede ser introducida en el
código análisis numérico para ser aplicada
durante la simulación de las excavaciones.
Cuando el análisis estructural del sosteni-
miento se lleva a cabo por métodos inelásti-
cos, es decir, permitiendo que el proyectado o
los marcos entren en el rango plástico o de ro-
tura en algunos puntos de forma que redistri-
buya sus esfuerzos hasta que no sea posible
mantener más su estabilidad, los parámetros
de resistencia requeridos para el análisis numé-
rico son: la carga axial de plastificación Pp y el
momento de plastificación Mp.
En la Fig. 7 se muestra el sostenimiento de
hormigón proyectado coloreado de acuer-
do con la edad y el correspondiente módu-
lo de elasticidad.
a) Excavación en zona de rellenos
La simulación del procedimiento construc-
tivo se realiza como sigue::
- Creación del estado inicial de esfuerzos,
considerando el criterio de Jaky para la
HORMIGÓN
! [Fig. 6]
.- Curva de endurecimiento del
hormigón proyectado.
 Túnel de Chavarría, autopista Durango-Mazatlán (México)

Túnel de Fuentebuena, Villatoro (Burgos)

Variante CN-623

Túnel de Montagut, Gerona

(AVE Madrid - frontera francesa)

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 Excavación

! [Fig. 7].-
Edades y
módulos de
elasticidad del
hormigón
proyectado
durante el
análisis..
! [Fig. 11].- Ejemplo de excavación en
fase de banqueo.

definición de la componente horizontal. se ve la evolución de los desplazamientos en

- Colocación del primer grupo de para- clave (Uz) y hastial (Ux) en una sección de con-
guas de micropilotes. trol a medida en que avanza el frente de la ex-
- Excavación de un avance de 1.0 m de la cavación.
media sección superior.
- Colocación del hormigón proyectado y el
marco IR de 8”. El hormigón proyectado
tiene una rigidez y resistencia propias de
una edad de 1 día.
- Siguiente avance de 1.0 m de la media
sección superior
- Colocación del hormigón proyectado y el
marco IR de 8”. El hormigón proyectado
! [Fig. 12].- Desplazamientos totales en
los elementos de hormigón. Parámetros
mínimos.
tiene una rigidez y resistencia propias de
una edad de 1 día y el tramo anterior de
hormigón proyectado evoluciona a una
edad de 2 días.
- Ciclos sucesivos hasta completar la me-
! [Fig. 8].- Desplazamientos horizontales
(Ux en metros) en una etapa intermedia
de la excavación. Parámetros mínimos.
dia sección superior.
- Banqueo en avances de 2 m.
- Colocación del hormigón proyectado de
1 día de edad y las patas de los marcos.
- Colado de la losa de la contrabóveda hasta
el frente del banqueo. El hormigón proyecta-
do de la contrabóveda tiene una rigidez y re-
sistencia propias de una edad de 1 día. ! [Fig. 13]
.- Contornos de esfuerzo principal
mayor,σ1 (en N/m2) en los elementos de
hormigón. Parámetros mínimos.
- Siguiente avance del banqueo.
- Colocación del hormigón proyectado de
1 día de edad y las patas de los marcos.
- Colado de la losa de la contrabóveda
hasta el frente del banqueo. El hormigón
proyectado de la contrabóveda tiene una ! [Fig. 9]
.- Estados de plastificación en
una etapa intermedia de la excavación.
Parámetros mínimos.
rigidez y resistencia propias de una edad
de 1 día y el del avance anterior una
edad de 2 días.
- Ciclos sucesivos hasta completar el túnel.
Se realizaron análisis de la excavación en
un tramo de 30 m con una cobertura prome-
dio de 8 m para 3 combinaciones de paráme-
tros mecánicos: parámetros bajos, medios y
altos, dentro del rango definido para la zona
de rellenos (ver Tabla II). ! [Fig. 14].- Evolución de los desplazamientos
en clave (Uz) y hastial (Ux) con respecto
de la distancia al frente de la excavación
En las Figs 8 a 13 se presentan algunos de en una sección de control.
los resultados más notables para una fase del
cálculo, con parámetros mínimos, en la que el En la Fig. 15 se presentan las cubetas de
frente se encuentra a 30 m del arranque de la asentamiento al final de las excavaciones, para
excavación y el banqueo a 18 m. En la Fig. 14 ! [Fig. 10]
.- Ejecución de micropilotes,
marco TH-29 y hormigón proyectado. una sección de control.

220
22
 Excavación

! [Figura 16] .- Malla de diferencias finitas para el caso b).

! [Figura 15].- Asentamientos en la superficie del terreno para la

excavación en rellenos con poca cobertura (8m).

b) Excavación a poca cobertura en

la zona cercana al Portal Sur
La simulación del procedimiento construc-
tivo se realiza de la misma forma que en el
caso a). La malla de diferencias finitas (Fig.
16) incluye los estratos de la serie pumítica
y de la toba inferior. Este caso corresponde
con la excavación en la zona del Portal Sur,
una vez pasada la zona de rellenos. Los
rangos de valores de los parámetros em-
pleados en los análisis corresponden con
los que se presentan en la Tabla II.
En las Figs. 17 a 20 se presentan algu-
! [Fig. 21].- Evolución de los desplazamientos
en clave (Uz) y hastial (Ux) con respecto
nos de los resultados más notables para ! [Fig. 18]
.- Estados de plastificación en
una etapa intermedia de la excavación.
Parámetros mínimos.
de la distancia al frente de la excavación
en una sección de control.
una fase del cálculo, con parámetros míni-
mos, en la que el frente se encuentra a 30
m del arranque de la excavación y el ban-
queo a 18 m. En la Fig. 21 se ve la evolu-
ción de los desplazamientos en clave (Uz) y
hastial (Ux) en una sección de control a
medida en que avanza el frente de la exca-
vación.
En la Fig. 22 se presentan las cubetas
de asentamiento al final de las excavacio-
nes para una sección de control.

! [Fig. 19]
.- Desplazamientos totales (en
metros) en los elementos de hormigón.
Parámetros mínimos.
! [Fig. 22] .- . Asentamientos en la superficie
del terreno para la excavación en zona del
Portal Sur con poca cobertura (8m).

! [Fig. 17].- Desplazamientos horizontales

(Ux en metros) en una etapa intermedia
de la excavación. Parámetros mínimos.
! [Fig. 20]
.- Contornos de esfuerzo principal
mayor σ1 (en N/m2) en los elementos de
hormigón. Parámetros mínimos. ! [Fig. 23].- Excavación del portal Sur, donde
se presentó la menor cobertura (8m).

220
23

b) Excavación en zona de máxima
profundidad
En este caso la excavación se lleva a cabo
empleando el sostenimiento de la condición
geotécnica ST-4, que consiste en avances de
la media sección superior de 2.0 m colocando
una capa de sellado de hormigón proyectado
reforzado con fibra de 5 cm, marcos TH-29 y
proyección de una segunda capa de hormigón
proyectado de 20 cm. El banqueo se realiza
también en avances de 2.0 m.
! [Fig. 24].- Malla de diferencias finitas para
el caso c)
La simulación del procedimiento construc-
tivo se realiza como sigue:
- Creación del estado inicial de esfuerzos,
considerando el criterio de Jaky para la
definición de la componente horizontal.
- Excavación de un avance de 2.0 m de la
media sección superior
- Colocación del hormigón proyectado y el
marco TH-29. El hormigón proyectado
tiene una rigidez y resistencia propias de
una edad de 1 día.
- Siguiente avance de 2.0 m de la media
sección superior
- Colocación del hormigón proyectado y el
marco TH-29. El hormigón proyectado tie-
ne una rigidez y resistencia propias de una
edad de 1 día y el tramo anterior de hor-
migón proyectado evoluciona a una edad
de 2 días.
- Ciclos sucesivos hasta completar la me-
dia sección superior
- Banqueo en avances de 2 m.
- Colocación delhormigón proyectado de
1 día de edad y las patas de los marcos.
- Siguiente avance del banqueo.
- Colocación del hormigón proyectado de
1 día de edad y las patas de los marcos.
El hormigón de la fase anterior cumple
una edad de 2 días y así sucesivamente.
- Ciclos sucesivos hasta completar el túnel.
Se realizaron análisis de la excavación en un
tramo de 30 m con una cobertura promedio
Excavación
de 30 m para 3 combinaciones de parámetros
mecánicos: parámetros bajos, medios y altos,
dentro del rango definido para las unidades de
serie pumítica y toba inferior (Tabla II).
En las Figs. 25 a 27 se presentan algunos
de los resultados más importantes, para una
fase del cálculo, con parámetros mínimos, en
la que el frente se encuentra a 30 m del arran-
que de la excavación y el banqueo a 18 m. En
la Fig. 28 se ve la evolución de los desplaza-
mientos en clave (Uz) y hastial (Ux) en una sec-
ción de control a medida en que avanza el
frente de la excavación.
! [Fig. 28].- . Evolución de los desplazamientos
en clave (Uz) y hastial (Ux) con respecto de
la distancia al frente de la excavación en
una sección de control..
! [Fig. 25].- Desplazamientos horizontales
(Ux en metros) en una etapa intermedia de
la excavación. Parámetros mínimos.
! [Fig. 29]
.- Ejecución de la excavación en
la zona de máxima cobertura.
Estabilidad del frente
Para analizar la estabilidad del modelo ante la
influencia del procedimiento de excavación y
los diferentes sistemas de sostenimiento, el
programa de diferencias finitas empleado
cuenta con una herramienta de cálculo llama-
da Método de Reducción de Resistencia, me-
diante la cual los parámetros de resistencia se
van reduciendo en pequeños pasos hasta pro-
! [Fig. 26]
.- Estados de plastificación en una
etapa intermedia de la excavación.
Parámetros mínimos.
ducir el colapso del modelo, mientras se calcu-
la la relación entre la resistencia disminuida y la
resistencia original, definiendo así el concepto
de factor de seguridad:
(4)
La relación entre la resistencia verdadera y
la resistencia mínima calculada requerida para
el equilibrio es un tipo de factor de seguridad
de gran utilidad en geotecnia. Definiendo el
factor de seguridad en términos de la ley de
resistencia de Mohr-Coulomb:
(5)
En la Tabla IV se muestran los parámetros
! [Fig. 27]
.- Estados de plastificación en una
etapa intermedia de la excavación.
Parámetros mínimos.
básicos utilizados en los análisis de estabilidad.
En la Tabla V se muestran los resultados
220
24
• CARROS Y MÓDULOS DE ENCO-
FRADO.
• BACK-UP’S PARA TUNELADO-
RAS.
• CERCHAS Y CUADROS DE SOS-
TENIMIENTO EN PERFILES TH,
HEB, IPN.
• CERCHAS RETICULADAS.
• CHAPA DE ENFILAJE Y TIPO BER-
NOLD.
• BULONES EN ACERO CORRUGA-
DO.

! [TABLA IV].- Parámetros básicos para los análisis de estabilidad del frente.
! [Fig. 30]
.- Mecanismo potencial de inestabilidad
para el caso a): excavación a poca profundidad
en zona de rellenos con parámetros mínimos.
de los cálculos de estabilidad del frente
para los 9 casos analizados. En todos
los casos se consideró un estado de
esfuerzos y deformaciones producido
por el proceso constructivo. Además,
se tienen en cuenta todos los elemen-
tos del sostenimiento, incluyendo las
distintas rigideces y resistencias del hor-
migón de acuerdo con su edad.
En las Figs. 30 a 32 se muestran los
mecanismos de falla potenciales de los
casos a, b y c, con los parámetros míni-
mos.
Conclusiones
Los análisis presentados en este artícu-
lo dan una idea preliminar de lo que po- ! [Fig. 33].- Estabilización del frente de excavación.
drían ser los distintos escenarios de
construcción de los túneles Desierto de los
Leones, de acuerdo con las condiciones geo-
técnicas definidas en el proyecto original, las
consideraciones hechas durante el presente
estudio y los métodos constructivos propues-
tos por Proacón.
Los resultados indican que los posibles
campos de desplazamientos generados por
las excavaciones pueden ser de cierta impor-
tancia, aunque están dentro del rango de lo
que sucede comúnmente en túneles en sue-
los excavados con métodos tradicionales. De-
bido a la presencia de estructuras en superfi-
Excavación
! [TABLA V].- Resultados de los análisis de estabilidad del frente.
! [Fig. 31]
.- Mecanismo potencial de inestabilidad
para el caso b): excavación a poca profundidad
en zona del Portal Sur (Tobas y Pomez) con
parámetros mínimos.
cie y a la propia magnitud de las deformacio- co riguroso, así como la respuesta de las ex-
nes calculadas, será de vital importancia llevar cavaciones con base en los datos de instru-
un control exhaustivo de las convergencias en mentación.
el interior del túnel y de los asentamientos en
superficie, así como de probables distorsiones
en las casas presentes en la zona de influen-
cia de los túneles.
En cuanto a los niveles de seguridad, los
resultados obtenidos son satisfactorios, máxi-
me que los análisis se realizaron únicamente
para la excavación y los sostenimientos. Es de
esperar que una vez terminadas las obras y
con el revestimiento definitivo ya implementa-
220
26
! [Fig. 32].- Mecanismo potencial de inestabilidad
para el caso c): excavación a máxima profundidad
en zona intermedia (Tobas y Pomez) con
parámetros mínimos.
do, los túneles estarán en una condi-
ción de total estabilidad y sin ningún
riesgo de colapso.
El procedimiento constructivo y los
sostenimientos propuestos correspon-
den con las filosofías constructivas más
modernas y actualmente son los que
más se utilizan en los países europeos.
Por tanto, están avalados por muchas
experiencias exitosas.
Es importante recalcar que los mo-
delos y los cálculos que se realizaron
para este estudio se apoyan únicamen-
te en la información geológica y geotéc-
nica presente en el proyecto original y
que durante la obra será necesario veri-
ficar las propiedades del terreno, de
acuerdo con un seguimiento geotécni-
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 Excavación

Singularidades de las obras subterráneas

en terrenos volcánicos
Canarias conforma un archipiélago cuyo origen es volcánico, siendo una de Palabras clave: COMPORTAMIENTO, EXCA-
las regiones donde se han perforado un mayor número de kilómetros en el VACIÓN, GEOLOGÍA, GEOTECNIA, NATM,
subsuelo en relación a su extensión, existen del orden de 2.500 kilómetros SOSTENIMIENTO, TÚNEL, VOLCÁNICO.
excavados de minas o galerías de agua; por lo tanto el conocimiento del espacio ✍ Juan C. SANTAMARTA CEREZAL ,
(1)

subterráneo y la geología de las islas en cierta manera puede simplificar y Dr. Ing., ITOP. Consultor y Prof. de la
(1)
ahorrar futuros problemas a la hora de ejecutar un túnel viario. En este artículo E.T.S. de INGEN. CIVIL E INDUSTRIAL (ULL)
se expone la problemática y pormenores de las obras subterráneas en Canarias, Noelia CRESPO ARRIBAS(2), Geóloga.
(2)
Consultor en Geotecnia y Obras Subt.
excavadas en terrenos volcánicos y que pueden servir como referencia para
jcsanta@ull.es // cresponoelia@yahoo.es
la excavación subterránea en otros terrenos similares.

L
a ingeniería geológica y geotécnica apli-
cada a las obras subterráneas, es una
disciplina que en los últimos años ha te-
nido un gran desarrollo en Canarias. A la hora
de acometer o diseñar una obra subterránea
en un medio insular, la singularidad geológica
del Archipiélago Canario, su lejanía y su peque-
ña superficie respecto al territorio continental,
hace que, en las mayoría de las ocasiones, no
se recojan todos los aspectos referidos a las
propiedades del terreno en las instrucciones y
códigos que se dictan a escala nacional, que-
dando ciertas lagunas interpretativas que debe
sortear el profesional en los terrenos volcánicos.
En Canarias han acontecido la mayoría de
los procesos volcánicos que se pueden dar,
pudiéndose encontrar un amplio espectro de
materiales y estructuras volcánicas. Por este
motivo, cualquier estudio o investigación, que
en el ámbito de la geotecnia se realice en Ca-
narias, es fácilmente extrapolable a cualquier
otra región o isla volcánica del mundo.
Es evidente que es necesario conocer el
comportamiento del terreno por donde van
atravesando las perforaciones de las galerías,
no obstante esta auscultación, en las obras en
terrenos continentales es más exhaustiva y
completa que en terrenos volcánicos. Los te-
rrenos continentales presentan más homoge-
neidad en los terrenos que atraviesan las per-
foraciones o túneles, como norma general,
cosa que no se cumple en un terreno volcáni-
co, debido a la comentada heterogeneidad,
incluso en este terreno se puede atravesar en
una sola perforación todos los litotipos volcá-
nicos existentes incluso los acuíferos insulares.
La heterogeneidad y la dureza que presentan
ciertos materiales volcánicos constituyentes
de los terrenos volcánicos harán imposible el
uso de tuneladoras, tan habituales en las
obras de los terrenos continentales.
Las propiedades morfológicas y litológicas
de los terrenos volcánicos de Canarias son
muy conocidas por los numerosos estudios
geológicos que se han realizado en las islas,
que han dado como fruto una extensa biblio-
grafía y una cartografía geológica de detalle en
todo su territorio. Esto contrasta de manera
significativa con una literatura muy escasa en
lo que se refiere a propiedades geotécnicas.
Conocer la geología y origen del terreno es
fundamental para acometer cualquier proyec-
to subterráneo, en este caso la geología de
todo el Archipiélago Canario está dominada
prácticamente en su totalidad por una suce-
sión de materiales y estructuras volcánicas.
Secuencias de emisiones lávicas, así como de
depósitos piroclásticos de composición muy
variable, configuran un paisaje muy singular
dentro del territorio nacional pero que, a nivel
regional, presenta contrastes extremos desde
el punto de vista litológico, medioambiental,
paisajístico e incluso meteorológico.
Toda la actividad volcánica efusiva de las
Islas Canarias ha llevado a la construcción y
crecimiento subaéreo del archipiélago, de for-
ma que, actualmente, se encuentran en su-
perficie, bien edificios volcánicos muy recien-
tes, correspondientes a los últimos eventos
volcánicos o bien escudos volcánicos y mate-
riales muy antiguos y en general muy altera-
dos de los cuales hoy queda visible una míni-
ma parte de los que fueron en el Mioceno-
Plioceno, es decir, hace unos cinco millones
de años. Este es el caso de los macizos más
antiguos de las distintas islas cuya antigüedad
se puede inducir de los profundos y cerrados
barrancos excavados por la continua erosión
y que, al no haber sido rellenados por emisio-
nes volcánicas más recientes, presentan una
morfología en forma de agudas crestas, fon-
dos de barranco muy profundos y angostos y
laderas con pendientes que, en ocasiones, se
aproximan a la verticalidad.
De forma general, en Canarias existen tres
tipos de materiales con comportamientos me-
cánicos bien diferenciados:
1) Depósitos de lluvia piroclástica, de cín-
der, iginimbritas no soldadas, oleadas pi-
roclásticas (“surges”), brechas y cineritas
en general.
2) Coladas basálticas, traquíticas, fonolíti-
cas, ignimbritas soldadas y autobrechas.
3) Formaciones sedimentarias.
Los litotipos principales de Canarias se
muestran en la Tabla I.
! [TABLA I] .-
Litotipos de las
Islas Canarias
(Hernández, L.E.
2010).

220
28

Excavación y sostenimiento de
túneles en terrenos volcánicos
La experiencia de los últimos años de obra ci-
vil en Canarias con ejecución de túneles en te-
rrenos volcánicos muestra la gran eficiencia del
denominado Nuevo Método Austríaco (NATM,
New Austrian Tunelling Method) aplicada a
este tipo de terrenos. Este método desarrolla-
do en los años 60, se basa en utilizar la tensión
del macizo geológico para lograr la estabiliza-
ción del túnel mediante el efecto arco hasta un
punto en el que el sostenimiento controla la
deformación del mismo.
La excavación se suele realizar mediante
martillos rompedores hidráulicos armados so-
bre orugas y que proporcionen una alta ener-
gía de impacto. Este tipo de maquinaria suele
ser la más utilizada por su alta versatilidad ya
que se adapta a todo tipo de materiales, y la
maniobrabilidad de su brazo le permite mover-
se por todo el frente de avance. Sin embargo
el cálculo de los rendimientos de este tipo de
maquinaria varía de manera considerable se-
gún el tipo de material que encontremos en el
frente y según su diaclasado, cuando estamos
ante el caso de rocas. De esta forma podemos
obtener rendimientos de excavación en terre-
nos volcánicos que varían entre uno y dece-
nas de metros al día. No obstante, cuando los
rendimientos no son los óptimos se suele recu-
rrir al método más utilizado para la excavación
de galerías de extracción de agua en Canarias,
como son las voladuras.
La excavación mecánica se realiza en dos
fases, una de avance y otra de destroza, con
una diferencia de unos 100 metros entre am-
bas. A su vez la fase de destroza comienza
con la destroza central para seguir con la ex-
cavación de los bataches y finalmente se eje-
cuta la excavación de la contrabóveda. Para
mejor operatividad dentro del túnel, la destroza
central se suele ejecutar a su vez en dos par-
tes, divididas entre sí por el eje del túnel, de
forma que cuando se está excavando una mi-
tad se deja la otra para el paso de vehículos.
También es necesario considerar que la ejecu-
ción de los bataches debe ser alterna tanto
longitudinal como transversalmente. Y, en te-
rrenos de mala calidad o con presencia de
materiales potencialmente expansivos, se eje-
cuta una tercera fase denominada contrabóve-
da de morfología cóncava hacia abajo, con el
fin de cerrar el anillo del túnel con hormigón.
La ejecución de túneles mediante NATM,
exige la aplicación inmediata de un sosteni-
miento inicial de hormigón proyectado. En el
caso concreto de Canarias, dada la variabili-
dad de materiales en pocos metros de exca-
vación y el alto diaclasado de las formaciones
rocosas, se suele dar lugar a la formación de
cuñas en zonas tan sensibles como la clave o
los hombros, de forma que suponen un grave
Excavación
riesgo durante la excavación y que conlleva a
la aplicación inmediata de la capa primera de
hormigón proyectado. En Canarias se han uti-
lizado tanto fibras metálicas como sintéticas,
ambas con muy buenos resultados de resis-
tencia media a corto plazo (en medidas realiza-
das con penetrómetro) como a largo plazo con
la rotura de probetas en artesa. Los ensayos
de las mismas se realizan siguiendo el conjun-
to de normas UNE-EN 14488.
Esta fase de sostenimiento inicial es común
en todos los túneles de Canarias ejecutados
en los últimos años. Sin embargo, el control
sistemático de los materiales en cada avance
de pase (que suele oscilar entre uno y cuatro
metros) conlleva la decisión de la colocación
de un sostenimiento metálico u otro, depen-
diendo del RMR de los materiales encontra-
dos y de la proporción de suelos y estado de
los mismos. De esta forma, en los túneles de
Canarias se han venido utilizando bulones tipo
Swellex en los terrenos más resistentes y don-
de encontrábamos un bajo porcentaje de sue-
los; y cerchas tipo TH arriostradas entre sí y
con chapa tipo Bernold, para los terrenos de
menor calidad y con alto porcentaje de suelos.
Los pernos de anclaje tipo Swellex consis-
ten en un tubo hueco y sellado en su extremo,
que se encuentra doblado sobre sí mismo de
220
29
forma que una vez practicada la perforación y
la colocación de éste, se inyecta agua a alta
presión sobre su otro extremo. Esto hace que
se expanda en poco tiempo y pueda ejercer
una presión contra la roca circundante. Una
vez colocados se realiza el ensayo de arranca-
miento de buena parte de los mismos, repo-
niendo en todo caso los bulones que no hayan
superado la prueba.
Las cerchas más utilizadas en los últimos
años de desarrollo tunelero en las islas son las
TH y las HEB. La elección, aunque determina-
da en proyecto inicial, responde a las dimen-
siones del túnel y a las características del ma-
cizo rocoso de forma que las TH-21 son las
denominadas ligeras, las TH-29 las medias y
las HEB son las pesadas. Es habitual además
la colocación de cerchas HEB junto con cha-
pas tipo Bernold y hormigón bombeado en el
trasdós, en los casos de muy mala calidad de
los materiales y en las zonas de emboquille.
La excavación de los emboquilles se inicia
sobre taludes provistos de una protección de
mallazo y hormigón proyectado (Fig. 1). A es-
tos se les unen anclajes y/o bulones Swellex
(Fig. 2) colocados sobre el talud y fuera del
arco de excavación, y un paraguas (que en la
mayor parte de los casos es de tipo pesado)
de micropilotes arriostrados con una viga de
! [Figura 1]
Boca de un
túnel en
.-
construcción
en la isla de
Tenerife
(Santamarta
JC, 2011).
! [Figura 2]
Colocando
bulones
.-
swellex en la
sección del
túnel (Crespo
N., 2009).

atado. Normalmente se completa la ejecución
del emboquille con la construcción de un falso
túnel que se prolonga al exterior y que sirve de
apoyo a un relleno que pretende imitar la mor-
fología inicial de la ladera (Fig. 3). En otros ca-
sos la solución del exterior del túnel ha pasado
por recubrir el talud del emboquille con materia-
les rocosos propios de la zona circundante.
La auscultación de los túneles se lleva a
cabo desde el inicio de los trabajos por medio
de equipos de instrumentación específicos y
con el personal técnico adecuado para la lec-
tura de los mismos. La auscultación durante la
fase de excavación y sostenimiento, es una
parte fundamental para el control de la eficacia
e idoneidad del sostenimiento colocado. Ade-
más, el control morfológico del túnel por medio
de mediciones sistemáticas de convergencias,
control de hitos topográficos, control de medi-
das de inclinómetros y extensómetros, etc., re-
sultan clave para predecir el comportamiento
del macizo rocoso.
Impermeabilización y revestimiento
de túneles en terrenos volcánicos
Las islas volcánicas, en relación a su hidrogeo-
logía, tienen una característica común que es
presentar acuíferos sobreelevados debido a los
diques geológicos concentrados generalmen-
te en las dorsales de las islas, los cuales fun-
cionan como paredes impermeables (en fun-
ción de su grado de fisuración y espesor), este
tipo de acuífero es drenado en las islas volcá-
nicas por innumerables kilómetros de galerías
o minas de agua (dikes tunnels en Hawaii, co-
llection galeries en la isla de Jeju, Korea del Sur).
El problema del agua en un túnel aparece
cuando la traza de la obra intercepta un acuífe-
ro o una bolsa de agua, la cantidad de agua
alumbrada puede ser importante y difícil de ges-
tionar, experiencias de este tipo ocurrieron en el
túnel de unión entre las localidades de Los Lla-
nos y Santa Cruz en la isla de La Palma, por ello
durante las fases de excavación y revestimiento
se recogen datos relativos al grado de humedad
del macizo rocoso, los puntos de agua registra-
dos. Estos datos junto con el estudio hidrogeo-
lógico previo del proyecto, dan una idea de los
problemas de filtraciones que pueden aparecer
en el túnel antes y después del sostenimiento.
En Canarias existen túneles antiguos que
no están impermeabilizados, otros en los que
! [Fig. 3].-
Pequeño tramo
de falso túnel
en construcción
en la isla de El
Hierro
(Santamarta,
JC, 2012).
no se ha llevado a cabo el revestimiento y
otros que carecen tanto de impermeabilización
como de revestimiento.
En los túneles donde los puntos de presen-
tación de agua se repartan de manera irregular
debido a un macizo rocoso diaclasado, se
suelen dar fenómenos de filtración directa del
agua de lluvia pudiendo ocasionar graves pro-
blemas si no se lleva a cabo una correcta im-
permeabilización. En estos casos la imperme-
abilización es la denominada tipo sándwich.
Este sistema es de los más costosos, pero es
el que asegura la no entrada de agua al interior
del túnel por medio de la conducción de la
misma. De esta manera, se guía al agua para
que circule por el trasdós de la lámina y del re-
vestimiento y se canaliza a través el sistema
longitudinal del túnel y de allí al exterior.
El sistema tipo sándwich se fundamenta en
colocar sobre el sostenimiento una lámina de
geotextil y una lámina de PVC o de polietileno
de un espesor de 1,5 a 2 mm. Ambas láminas
se anclan al terreno por puntos, mediante aran-
delas especiales del mismo material fijadas a la
superficie soporte con clavos. La soldadura en-
tre las láminas de PVC como a las arandelas
plásticas, se realizará por termofusión. La lámi-
na de PVC cumple la misión de impermeabilizar
y el geotextil, en contacto con el sostenimiento
y al que se debe proteger previamente con mor-
tero, cumple el objetivo de conducir al agua.
La colocación de las láminas debe hacerse
según la norma UNE-EN 104424. Buena parte
de las uniones soldadas se comprueban me-
diante la inyección de aire a presión en el canal
de prueba que se deja con cada soldadura. Se-
gún este ensayo, la soldadura se considera es-
tanca si la presión de aire sobre el canal de com-
probación no disminuye más de 10% del valor
inicial. Esto implica que no tiene fugas de aire y,
por tanto se consideraría una soldadura apta.
Dentro de la variedad litológica de Canarias
es muy habitual encontrarse con almagres que
no son más que suelos rubefactados y quema-
dos por el paso de coladas lávicas. Estos sue-
los tienen un importante desarrollo en entornos
volcánicos e hidrogeológicamente pueden llegar
a constituir un acuífero colgado dada su natura-
leza impermeable. Es por este motivo que el
corte de capas de almagre durante la ejecución
de un túnel puede suponer en algún caso inter-
ceptar el sistema de un acuífero colgado.
220
30
Excavacación
Para estos casos se dispone de una imper-
meabilización de tipo puntual o también llama-
do sistema Oberhasli. Este sistema se utiliza
para captar un goteo puntual en un túnel. En el
punto donde existe un goteo se perfora un ta-
ladro de captación de una longitud aproximada
de un metro y de diámetro mínimo unos 30
mm. Después se coloca un tubo semiflexible y
partido de PVC desde el punto de agua y a lo
largo de todo el hastial hasta terminar en el sis-
tema de drenaje longitudinal. Finalmente el sis-
tema se fija mediante hormigón proyectado. En
el caso de interrumpir varios puntos de presen-
tación de agua en un mismo área, el sistema
Oberhasli se complica porque se debe cons-
truir una red de medias cañas, una por cada
punto de agua, que van a parar a una principal.
El objeto del sistema de impermeabilización
de un túnel no es otro que reconducir el agua
al sistema de drenaje longitudinal. Existen tú-
neles en Canarias donde el sistema de drena-
je se encuentra a la vista puesto que no existe
revestimiento en el túnel. En este caso, en lu-
gar de utilizar el material habitual para ejecutar
la impermeabilización completa se utiliza el po-
lipropileno expandido
El revestimiento o estructura de hormigón
que recubre el interior del túnel, cumple varios
objetivos entre los cuales se destaca el estéti-
co, el resistente y el funcional, referido este últi-
mo como mejora en la iluminación y ventilación.
Existen varias formas de colocación de un re-
vestimiento pero en Canarias se viene utilizan-
do el hormigonado mediante carro de encofra-
do (Fig. 4). Estos carros de encofrado se adap-
tan específicamente a las dimensiones de cada
túnel de manera que se diseñan para un único
túnel. Los carros más utilizados tienen seis me-
tros de longitud y se montan desde una de las
bocas para salir por la contraria. Estos se des-
plazan mediante raíles y permiten el vibrado del
hormigón mediante vibros incorporados.
Problemas geotécnicos usuales
en las obras subterráneas en
terrenos volcánicos
Los aspectos geotécnicos, como ya se ha re-
ferido a lo largo del artículo, son una de las
cuestiones más complicadas a la hora de di-
señar o ejecutar un proyecto subterráneo en
un terreno volcánico.
Los materiales volcánicos son extremada-
mente heterogéneos, discontinuos y difíciles
de predecir a diferencia, en general, de las for-
maciones continentales no volcánicas, más
continuas, predecibles y competentes en ge-
neral. La configuración habitual del terreno en
ambientes volcánicos insulares, consiste en la
acumulación de distintas sucesiones de emi-
siones lávicas producto de erupciones efusi-
vas, en su gran mayoría de carácter fisural,
que configuran un paisaje dominado en su
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EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DE TÚNELES

! [Fig. 4]
.-Vista de carro de revestimiento y lámina de impermeabilización
(Crespo N., 2011). ! [Figura 5]
.- Colocando chapa Bernold en emboquille de túnel
(Crespo N., 2010).

mayoría por lavas y depósitos piroclásticos. ma que cosan a modo de aguja las fracturas túneles son fundamentales para evitar el co-
Dependiendo de la tasa efusiva, de la explosi- y diaclasas. lapso de la infraestructura.
vidad de la erupción y de las características En el caso de que alguna de estas premi- A modo de ejemplo, se aporta la Tabla II
reológicas de los materiales emitidos, éstos se sas no se cumplan podemos recurrir a los di- con los tipos de materiales posibles a encon-
pueden distribuir espacialmente de forma más ferentes tipos de sostenimiento disponibles trar en la excavación y las soluciones reco-
o menos caótica y desordenada, lo que les para este tipo de infraestructuras. En el caso mendadas en la ejecución de obras subterrá-
confiere el carácter heterogéneo mencionado. continental, en general, los sostenimientos de neas en terrenos volcánicos.
Durante la perforación de un túnel es ne-
cesario conocer el comportamiento del terre-
no que va atravesando la misma.En una sola
perforación se podrían encontrar todos los li-
totipos volcánicos existentes.
La obtención de la información geológica
de las obras subterráneas a ejecutar se hace
verdaderamente complicada, porque en mu-
chas ocasiones se tendría que recurrir a son-
deos verticales de gran profundidad (más de
500 metros). Una solución habitual para la eva-
luación de agua en la traza del túnel, general-
mente en obras hidráulicas subterráneas, es la
perforación de un sondeo horizontal en el fren-
te de la excavación de unos 50 m de longitud,
principalmente para detectar flujos de agua o
bien alturas de las láminas de agua sobreleva-
das por diques tras el frente de excavación,
que se disponen en la traza del túnel, para evi-
tar problemas de inundación y garantizar la se-
guridad de los operarios e instalaciones.
También se pueden estimar las propiedades
del terreno y conocer los materiales geológicos
que se van a atravesar consultando bibliografía
de trabajos realizados en materiales similares.
Respecto a las características geotécnicas del te-
rreno que se va a excavar, generalmente el terre-
no masivo, no presenta problemas de estabili-
dad. En la parte granular (escorias y piroclastos)
se suele producir una sección más redondeada,
siendo necesario en ocasiones recurrir a sistemas
de sostenimiento (cerchas, gunitado), con la fun-
ción de armar el terreno en estos tramos (Fig. 5). Q: Índice Q de
Con estos condicionantes, se puede plan- Barton.
tear la construcción del túnel a sección com-
(*) En el hormi-
pleta, dependiendo de las dimensiones del tú-
gón proyectado,
nel u obra subterránea en cuestión, conside- la proporción
rándose algunos tramos autoestables. En el recomendable
caso de aparecer fisuras, y por tanto cuñas de fibra es de 45
inestables, en frentes con roca por efecto de kg/m3.
la descompresión tras la excavación, siempre
se recomienda una capa de sellado con guni-
ta e = 5 – 10 cm y bulones colocados de for- ! [TABLA II]
.- Ejemplo de recomendaciones de sostenimiento en función de las características
del terreno.

220
32

En el caso de utilizar revestimientos en el
túnel, se deben controlar los siguientes pará-
metros técnicos;
• Presión ejercida por el terreno sobre el
revestimiento.
• Tensión en el revestimiento.
• Deformaciones del revestimiento.
• Desplazamiento de las juntas.
• Presiones intersticiales en el terreno.
Otro problema geotécnico común en la
construcción de túneles en terrenos volcáni-
cos es la aparición de suelos con alto conte-
nido en arcillas potencialmente expansivas en
las zonas de hastiales, pies y/o solera. En es-
tos casos son muy útiles los resultados de los
ensayos sobre muestras inalteradas como el
ensayo de presión de hinchamiento en edó-
metro para cuantificar el hinchamiento produ-
cido (UNE 103.602/96). Las soluciones para
estos problemas pasan desde la ejecución de
una contrabóveda hormigonada en solera
hasta la ejecución de inyecciones a la altura
de los hastiales y/o los pies.
Conclusiones
Las obras subterráneas en las islas volcánicas
son en general muy usuales debido a la orogra-
fía del territorio y la necesidad de conectar dife-
rentes zonas de las islas, la complejidad y el
coste que llevan asociadas es mayor que en
otro tipo de terrenos debido a las propias carac-
terísticas singulares de los terrenos volcánicos.
Los terrenos volcánicos son muy heterogé-
neos, difíciles de parametrizar y con diferentes
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SÜD-CHEMIE IBERIA, S.L.
Camino de la Magdalena, s/n
45210 YUNCOS (Toledo) España
Tel.: +34 925 53 70 83
customerservicespain@clariant.com
Excavación
características mecánicas esto, supone mayor
complejidad a la hora de estudiar, diseñar y eje-
cutar una obra subterránea.
Los problemas geotécnicos más frecuentes
en los túneles en general en un terreno volcáni-
co y en particular en Canarias son, la aparición
de chimeneas de ceniza que no fueron detec-
tadas durante las fases de proyecto, aflora-
miento de grandes masas de agua que llega a
poner en peligro los trabajos de ejecución y en
primer momento el problema debe resolverse
mediante bombas de achique y finalmente la
aparición de suelos potencialmente expansivos
a nivel de solera lo que implica la ejecución de
una contrabóveda.
Otro problema detectado son en las bocas
de entrada y salida de los túneles, debido a su
emplazamiento, en algunas zonas de pie de
monte, ocurren por las lluvias continuos des-
prendimientos que llegan incluso a obligar a ce-
rrarlos durante los periodos de lluvia intensa.
Con el paso de los años se ha observado
un enorme avance en la ejecución y diseño de
los túneles en Canarias así como un enorme in-
terés de la comunidad científica por este tipo
de obras en terrenos de naturaleza tan singular.
A modo de conclusión final, se puede aña-
dir que es muy recomendable la inversión en
estudios geotécnicos tanto en la fase de pro-
yecto como en la fase de construcción, en zo-
nas de tanta variabilidad geotécnica como son
las Islas Canarias. En el caso de las obras sub-
terráneas, el conocimiento exhaustivo del te-
rreno que estamos atravesando es fundamen-
tal a la hora de optimizar en recursos materia-
220
33
les y de incrementar la eficiencia en los traba-
jos realizados.
Bibliografía
BIENIAWSKI, Z. T. (1989). Engineering Rock
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CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS, TRANS-
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SANTAMARTA CEREZAL, J.C. (2009). Singula-
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SANTAMARTA CEREZAL, J.C. RODRIGUEZ
MARTÍN, J. (2011). Sistemas de avance y perfo-
ración en la minería de agua dulce en terrenos
volcánicos. Revista Ingeopress nº 206. Agosto.
Monográfico Perforación y voladuras. ❍
 Depuración
De la Línea de Alta Velocidad Madrid Extremadura

La depuración en el Túnel de Santa Marina (Cáceres)

En este artículo se muestra un claro ejemplo de cómo solucionar los problemas Palabras clave: AGUA, BALSAS, CAUDAL,
de grandes avenidas de agua procedentes de los túneles en ejecución. El Túnel CUARCITA, DECANTACIÓN, DEPURACIÓN,
de Santa Marina, con una longitud de 3595 m, forma parte del trazado de la línea FANGOS, FLOCULACIÓN, PHARSALL,PIZARRAS.

de Alta Velocidad Madrid –Extremadura, Talayuela – Caceres, tramo: Grimaldo – ✍ Pablo JIMÉNEZ GUIJANO, ICCP,
Casas de Millán. la Obra ha sido adjudicada a la UTE AVE GRIMALDO-CASAS DE Jefe de infraestructura de ADIF.
Agustín TEJEDOR CASTAÑO, ICCP,
MILLAN (Construcciones Sanchez Dominguez- SANDO S.A.; Obras Subterráneas
Director de obra de INECO.
S.A.- OSSA; y Construcciones Sevilla Nevado), y la Asistencia de Control de Raquel CIENFUEGOS ÁLVAREZ, ICCP, Responsable
Obra ha sido adjudicada a UTE SANTA MARINA (Euroconsult; Paymacotas). Calidad, Medio Ambiente e I+D+i de OSSA.

L
os trabajos de excavación del tudia la posibilidad de ampliar la de-
Túnel en su emboquille Sur (si- puradora para llegar a tratar
tuado en el Termino municipal 510m³/hora, reforzándola con dos
de Casas de Millán), dieron comienzo decantadores, un espesador de fan-
en abril de 2011. Desde entonces los gos y un mayor número de balsas de
diversos cauces que discurrían por la decantación. Al mismo tiempo el nivel
ladera fueron drenando sus aguas a freático desciende y se estabiliza
la excavación. Los materiales exca- completamente el desprendimiento.
vados en la boquilla del túnel, de na- Continuando con los trabajos de la
turaleza fundamentalmente pizarrosa, galería de evacuación, el caudal se
permitían la circulación de agua de mantiene prácticamente invariable. A
forma muy lenta, proviniendo los medida que avanza la excavación, la
aportes fundamentalmente de esco- fracturación en el frente vuelve a au-
rrentía superficial. La primera planta mentar, produciéndose un incremen-
depuradora de la obra se montó con to del caudal durante varios días.
capacidad de tratamiento 35m³/hora.
! [Fig. 1] .- Depuradora inicial para el tratamiento de 15m³/hora.
De forma que mientras la excavación Ampliación
transcurría por materiales predomi- Puesto que los volúmenes de agua
nantemente pizarrosos, los caudales fueron ces dieron comienzo las mediciones diarias de residual generados se cifraban en aproximada-
asumidos por este sistema de depuración. caudal. Los valores medidos fueron tan eleva- mente 510m³/hora, con una concentración
A medida que la excavación avanza, el vo- dos que fue necesaria la paralización de la ex- media estimada de 3000mg/l, y punta hasta
lumen de agua y con ella la cantidad de lodos cavación en avance para dar paso a la ejecu- 25000 mg/l, se construye una depuradora ca-
que se generan aumenta notablemente. Este ción de inyecciones de impermeabilización, paz de tratar dicho caudal.
incremento de volumen se ve favorecido por la consiguiendo reducir el caudal. El diseño de la depuradora se realizó con el
presencia de niveles decimétricos de cuarcitas Paralelo al túnel principal transcurre una ga- fin de obtener unos valores finales de calidad
intercaladas entre las pizarras, lo que favorece lería de evacuación. La cual se va ejecutando que cumplieran con las exigencias de la Confe-
la circulación de agua por fracturación. Esto al mismo tiempo que el túnel. Cuando se para deración Hidrográfica del Tajo en la materia y
obliga a la obra a dimensionar una nueva la excavación en avance del túnel, los trabajos para su vertido a cauce público, los cuales se ci-
planta de tratamiento capaz de depurar este en la galería continúan. Como consecuencia fran en: Ph: 6,0-9,0
aumento de caudal. de un empeoramiento del frente de la galería, S.S.: ≤35 mg/l
Se deciden construir balsas de decanta- apareciendo una mayor fracturación de cuarci- DBO5: ≤5 mg/l
ción más grandes y hacer una ampliación en tas, presencia de arcilla en las juntas y gran DQO: ≤125 mg/l
la depuradora inicial para alcanzar un trata- abundancia de agua, se origina un desprendi- Aceites y grasas: <20 mg/l.
miento de 80m³/hora. Se instaló antes de la miento, lo que provoca un aumento en los
depuradora un aforador Pharsall de 6˝, enton- caudales. Para solucionar los problemas se es-

! [Figs. 2 y 3]
Medidor
Pharsall
.-

de 6”.

[Figura 4] .-
Túnel en
ejecución
de avance.

220
34

! [Figura 5].- Ampliación planta depuradora
La planta depuradora instalada permite el
tratamiento de las aguas industriales y fangos
generados en las obras de perforación del tú-
nel principal y la galería de evacuación.
Etapas de tratamiento
Considerando la línea de operación:
• Línea de entrada del tratamiento: Esta lí-
nea consiste en un laberinto tranquiliza-
dor y de mezcla, donde se aditiva coagu-
lante y floculante para incentivar la sepa-
ración por gravedad de los sólidos pre-
sentes en las aguas.
• Balsas de entrada: Se construyen un total
de cinco balsas, para la recepción, ade-
cuación y distribución de las aguas resi-
duales. El agua entra en la primera balsa,
de dimensiones 10x10x 4m, desde don-
de pasa por rebose a la segunda balsa
3
que es de neutralización, 200m de capa-
cidad, en la cual se encuentran situadas
dos parrillas difusoras de CO2. El agua
pasa también por rebose a una tercera
balsa, encontrándose estas tres balsas en
línea, desde la cual por tubería se envía a
las dos últimas balsas. Esta línea de bal-
3
sas tiene una capacidad total de 1.000m .
Desde la primera balsa, donde se produ-
ce la decantación primaria, y desde la
neutralización se bombea el agua, a una
línea de decantadores lamelares. Se pro-
duce también un bombeo de fangos,
mediante dos bombas sumergibles de
extracción de fangos con luz de paso de
30mm, que envían el fango a la línea de
tratamiento de los mismos.
Debido a la cantidad de caudal a tratar,
de la tercera balsa se conduce por tube-
ría parte del agua, a una nueva línea de
balsas. Compuesta por una nueva balsa
de neutralización, de dimensiones
80x8x4m, con dos nuevas parrillas difu-
Depuración
! [Figura 6].- Diagrama de flujo de la nueva planta depuradora
soras para la adecuación del pH del agua
de entrada.
Por rebose pasa a una nueva balsa don-
de se bombea el agua a la segunda línea
de decantadores.
• Línea de tratamiento de aguas: Se com-
pone de dos sublíneas paralelas con los
mismos tratamientos, diferenciándose en
el caudal de carga de cada una. El bom-
beo de aguas residuales desde la balsa
de neutralización, se realiza mediante
bombas sumergibles. En la cámara de
floculación se consigue una disminución
de la velocidad del agua para conseguir
una correcta mezcla de los coagulantes y
floculantes.
El decantador lamelar consigue separar,
decantar las partículas y lodos floculados.
Los fangos separados se extraen me-
diante una válvula automatizada y se en-
vían al correspondiente tratamiento.
Una vez concluido el tratamiento, el agua
se puede verter a cauce.
Línea de tratamiento de aguas
Las aguas residuales entran al proceso directa-
mente al laberinto tranquilizador, en el cual se leres para proceder a la adecuada separación
proporciona al agua influyente una velocidad
adecuada. Este laberinto también se utiliza de
mezclador añadiendo coagulante y floculante.
Las bocatomas secundarias están conec-
tadas con los túneles, bien por pozos, o túne-
les inclinados de flujo libre.
A la salida del la-
berinto, se envían las
aguas a las balsas de
decantación primaria
y neutralización. En la
primera balsa de de-
cantación primaria y
en las dos balsas de
neutralización se pro- ! [Figura 7].- Esquema de floculación y decantación.
220
35
duce la deposición de fangos, por lo que se
instaló en cada una de ellas una bomba para
extracción de los mismos a la línea de trata-
miento específica. La entrada en funcionamien-
to de las bombas estará controlada por las bo-
yas de nivel que se instalen en la arqueta de
bombeo.
En esta planta de tratamiento se emplean
dos cámaras de floculación, una por cada su-
blínea descrita, de diseño serpentínitico facili-
tando la adecuada turbulencia en el agua para
producirse una adecuada mezcla con el aditi-
vo. Es estas cámaras es donde se introduce
el coagulante y floculante según el caudal de
entrada al tratamiento. La determinación
exacta de la cantidad de coagulante y flocu-
lante se realiza experimentalmente y en su se-
lección se valora tanto el rendimiento como el
coste del aditivo. Para la dosificación del aditi-
vo se emplea una bomba dosificadora de uso
para bajas presiones de descarga. Estas
bombas pueden funcionar en seco sin que
ello dañe la bomba y están preparadas para
un funcionamiento continuo de 24 horas.
El agua residual adecuadamente aditiva-
da se introduce en una serie de decantado-
de los flóculos formados, clarificando la co-
rriente del agua. En este tipo de decantado-
res, los floculos se aglomeran entre sí en su
caída, aumentando progresivamente de ta-
maño y, por tanto, de velocidad de sedimen-
tación.
 Depuración
En estos equipos, el sólido al pasar a tra-
vés de las placas decanta sobre la superficie
! [Figura 8] .-
Filtro prensa
de la planta
de las mismas, deslizando debido a su inclina- de tratamiento.
ción, hasta caer al fondo de tanque donde se
producen la purga o extracción. Una ventaja
de estos equipos es el requerir menor espa-
cio, y ser la unidades más compactadas.
Se instalaron cuatro decantadores lamela-
res, dos de dimensiones 2,5 x 3 x 5 m y dos de
4x4x 5 m de mayor capacidad de decantación.
El tiempo de retención a caudal máximo del de-
cantador considerado es de 20 minutos, lo que
facilita la adecuada decantación de los sólidos.
Para la extracción de los sólidos separados
en el decantador se dispone de una bomba
neumática, con un diseño de conducto hume-
decido, tecnología de diafragma progresiva y
operación libre de fugas durante la vida útil de
la bomba. Estas bombas extraen los fangos
separados mediante su accionamiento progra-
mado y los envían al espesador de fangos.
Para el control de vertido se instaló, un cau-
dalímetro, un PHmetro y un medidor de turbi-
dez, pudiendo de esta manera verificar que en
todo momento el vertido está dentro de los lí-
mites establecidos por la legislación vigente.

Línea de tratamiento de fangos

Los fangos separados en las balsas son bombe-
ados a su correspondiente tratamiento mediante
bomba especial para trasiego de fangos, que se
desplaza por la balsa suspendida con un poli-
pasto, la cual envía los fangos a los espesadores.
Los fangos bombeados desde las balsas y
los extraídos de los decantadores lamelares
mediante bombas neumáticas, se unen en la
misma línea de tratamiento, siendo tratados
mediante un sistema de espesado por grave-
dad, procedimiento que permite incrementar el
contenido de sólidos del fango por eliminación
de parte de la fracción líquida. En este caso, el
sobrenadante que se obtiene se retornará a la
balsa de entrada para su posterior tratamiento.
La segunda etapa en el tratamiento de fan-
gos corresponde a la mencionada deshidrata-
ción mediante filtro prensa. En estos equipos, la
deshidratación se realiza forzando la evacuación
del agua presente en el fango por la aplicación
de una presión elevada. Sus ventajas son varias,
incluyéndose las altas concentraciones de sóli-
dos en la torta, la obtención de un líquido filtra-
do muy clarificado, la elevada captura de sólidos
y el bajo consumo de productos químicos.
Los fangos espesados y deshidratados,
con una considerable reducción en su volu-
men, son retirados mediante medios mecáni-
cos y llevados a vertederos.
Dimensionamiento de la planta
El cálculo se realizó para un caudal medio de
trabajo de 510m³/h, y suponiendo una carga
contaminante media de sólidos en suspen-
sión de 3000 mg/l, y puntas de 25000 mg/l.
Los datos de partida tomados para el cál-
culo de la dimensión de la planta de tratamien-
to fueron los siguientes:
• Volumen de agua diario →12240 m³/día
• Caudal medio horario →510 m³/hora
• Caudal punta horario →520m³/hora
• Carga SS →3000 mg/l.
Dimensión de la línea de agua
En la decantación primaria, tomando para
3 2
el diseño unos valores de: 45 m /m • d de car-
ga superficial a caudal medio, y 2 h de tiempo
de retención, se obtiene:
Igualando estas fórmulas
Se construyeron cinco balsas con un volu-
men global de decantación de 3600 m³ de ca-
pacidad. Con este dimensionamiento se con-
siguió proporcionar un rendimiento a la carga
contaminante del 50% como mínimo, por lo
! [Figura 9] .-
Situación de
la planta de
tratamiento.
que la concentración de salida de esta etapa
sería de 1500 mg/l, la cual se consideró carga
de entrada para la siguiente etapa.
La dosificación óptima del coagulante pue-
de estimarse en 25-30 mg/l. Considerando
esta dosis, la cantidad de coagulante consumi-
do diariamente con una operación continua de
24 horas, es de:
Para determinar el tamaño de los equipos
de decantación lamelar, se ha empleado el ín-
dice de sedimentación. Para el tipo de partícu-
las típicas del agua residual, puede estimarse
un valor de parámetro de 1.15 m³/horas por
m² de área horizontal proyectada.
Se consideró la utilización de paquetes lame-
lares con una inclinación de 60°, y espaciado la-
melar de 80 mm con placas de 1040 x 940 mm,
la superficie equivalente de cada una de ellas fue:
Ante el elevado caudal de trabajo, se deci-
dió disponer de un total de cuatro decantado-

220
36
EII7[ibW[cfh[iWb‡Z[h[d[bi[YjehZ[bWiEXhWi
IkXj[hh|d[WiYedc|iZ[,&W‹eiZ[[nf[h_[dY_W
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J$!)*/&(,-..&.rJ$!)*/'-.()*&&
mmm$eiiW_dj$Yec Desde 1952 hasta hoy, pioneros en nuestra actividad.
! [Figura 10].- Balsa de decantación.
res lamelares separados en las dos líneas de
agua complementarias. Cada una de las lame-
las de los decantadores tiene una superficie
equivalente de 0.57 m².
Dimensión de la línea de fangos
Se ha considerado un caudal medio de
agua residual de 510 m³/h y un contenido me-
dio de sólidos en suspensión de 3.000 mg/l, la
cantidad diaria de sólidos aportados a la plan-
ta son de 27.360 kg en fracción seca. Una sa-
lida adecuada de 50 mg/l de sólidos, que su-
pondría diariamente 180 kg, la diferencia entre
la primera y la segunda es el total de kg de só-
lidos en suspensión a extraer. Esta cantidad al-
canzaría el valor de 27.180 kg diarios.
El espesado de gravedad requiere un tiem-
po de retención aproximado de 2 horas, por lo
que se requiere un volumen de espesador de
60m³; para ello se han instalado dos espesa-
dores: uno de 50m³ (4m de diámetro y 6,83m
de altura; y otro de 20m³ (3m de diámetro).
La generación de fangos que se generan
en fracción seca es de 1140 kg de sólidos en
una hora. Estos sólidos se extraerán del espe-
sador de fangos con una humedad del 90%,
lo que significará un volumen de fangos de
11.400 kg/h, con densidad de 1,3 gr/m³ y su-
pondrá un volumen a tratar:
El filtro prensa dispone de 80 placas de di-
mensiones 1.000 x 1.000 mm de superficie y
0,03 m de espesor. La torta tras la filtración
presenta una humedad máxima del 40 %,
por lo que la fracción seca de la torta supon-
drá el 60% del volumen total del filtro, esto es
1.848 kg en una hora. Esto supone una ca-
pacidad de filtración superior a la necesaria
en un 20%.
Además el tiempo de duración de un ciclo
de filtrado se cifra en 40 minutos. El filtro pren-
sa en 40 minutos podrá tratar un 20% más de
fangos que los que se generan en una hora de
trabajo, lo que supone un filtro prensa sobredi-
mensionado en un 50% superior a la necesa-
ria para la hipótesis de trabajo. Esto permitirá
tratar posibles puntas de generación de fan-
gos e incluso fangos procedentes de otros.
! [Figura 11].- Planta depuradora para 510 m³/hora.
Consumo de aditivos
Los aditivos involucrados en los tratamientos
de aguas inicialmente son:
- Policloruro de aluminio al 18% (coagulante).
- Polielectrolito catiónico / aniónico (flocu-
lante).
- CO2.
Los consumos estimados anualmente,
considerándose 24 horas de tratamiento al día
3
y 365 días al año, esto es 4.467.600 m /año,
se cifran en:
- Policloruro de aluminio: 475 t/ año.
- Polielectrolito aniónico/catiónico: 24 t/año.
- CO2: 72 t/año.
Potencia eléctrica instalada
Para el cálculo de la potencia eléctrica necesa-
ria a instalar, se han tenido en cuenta varios
factores, así como el bombeo de agua, bom-
beo de fangos, dosificación de aditivos, prepa-
ración de polieléctrolito, filtro prensa, compre-
sor y la neutralización del CO₂. Teniendo en
cuenta el modelo, características, unidades, y
potencia necesaria de cada uno de los facto-
res anteriormente citados, instalamos una po-
tencia de 150.18 KVA.
En la actualidad...
A día de hoy han terminado los trabajos de exca-
vación del túnel principal y galería de evacuación.
La planta depuradora logró solventar todos los
problemas surgidos durante la fase de excava-
ción, depurando las grandes avenidas de agua y
adecuándolas para cumplir con los parámetros
de agua contaminante establecidos en la norma-
tiva vigente para el vertido a cauce público.
La planta depuradora sigue funcionando al
100% a un régimen de 17l/s, mientras la fase
de ejecución del túnel consiste en los trabajos
de impermeabilización y revestimiento.
Conclusiones
Al cortar materiales cuarcíticos con pizarrosos
en la fase de excavación en avance de la boca
sur del Túnel de Santa Marina, se produjeron
grandes avenidas de agua, las cuales no esta-
ban previstas, y el sistema de depuración im-
plantado no era suficiente. Con lo cual se tuvo
que optar por diseñar una depuradora capaz
de tratar los grandes caudales de agua que se
producían, pese haber realizado inyecciones
220
38
de impermeabilización en el túnel. Se llegaron
a tomar medidas de caudales mediante un
aforador Pharsall de 730 m³/hora.
Se tomó la decisión de ampliar la depura-
dora inicial de caudal de tratamiento 35m³/h,
hasta una planta depuradora con capacidad
de tratamiento de 510m³/h. Para ello se cons-
truyeron varias balsas de decantación de gran
capacidad y se amplió notablemente la línea
de tratamiento de depuración-decantación.
La depuradora finalmente instalada, podía
tratar caudales de hasta 510m³/hora con una
concentración media estimada de 3000 mg/l,
y punta hasta 25000 mg/l. Para ello se instaló
una línea de entrada del tratamiento, la cual
constaba de un laberinto tranquilizador y de
mezcla donde se aditiva el coagulante y el flo-
culante para incentivar la separación por gra-
vedad de los sólidos presentes en las aguas.
La siguiente etapa consistió en la construc-
ción de cinco balsas de decantación para la
recepción, adecuación y distribución de las
aguas residuales; el agua entra en la primera
balsa desde donde por rebose pasa a la se-
gunda balsa que es de neutralización (en la
cual se encuentran las parrillas difusoras de
CO₂), el agua también pasa por rebose a la
tercera balsa, encontrándose estas tres bal-
sas en línea, desde la cual por tubería se en-
vía a las dos últimas balsas.
La tercera etapa que se instaló fue la línea
de tratamiento de aguas, la cual se compuso
por dos sublíneas paralelas con los mismos
tratamientos, instalando un bombeo de aguas
residuales desde la balsa de neutralización, la
instalación de la cámara de floculación y a su
vez la instalación de cuatro decantadores la-
melares. Para la deshidratación mecánica se
contó con la presencia de un filtro prensa, ob-
teniendo grandes ventajas así como las gran-
des concentraciones de sólidos en la torta, la
obtención de un líquido filtrado muy clarifica-
do, la elevada captura de sólidos y el bajo
consumo de productos químicos. ❖
OBRAS SUBTERRÁNEAS, S.A.
i Aragoneses, 2 A • P.I. Alcobendas
28108 Alcobendas (Madrid)
☎: 917 823 400• Fax: 915 624 298
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 Impermeabilización y drenaje

Aspectos de diseño y ejecución en

la impermeabilización y drenaje de túneles
El diseño y supervisión de los elementos de drenaje e impermeabilización de Palabras clave: AGUA, COLECTOR, DISEÑO,
un túnel deben ser una tarea a seguir minuciosamente por la ingeniería encargada DRENAJE, DREN, GEOTEXTIL, IMPERMEABI-
LIZACIÓN, LÁMINA, SOLAPE, TÚNEL.
al efecto, sin embargo la ejecución de estos trabajos es normalmente realizada
por una empresa especializada que genera una cierta confianza en el resultado ✍ Erik VON MUNTHE AF MORGENSTIERNE,
Ing. Minas. MARTI GROUP.
final y que podría derivar en una errónea relajación en la supervisión. En este Héctor VÉLEZ PÉREZ , Ing. Minas. AYESA
artículo se exponen diversos aspectos que los autores del artículo se han Ingeniería y Arquitectura.
encontrado en los diseños y supervisiones de la impermeabilización y drenaje. Pedro CARO PERDIGÓN, Ing. Minas. UPM.

E
l sistema de impermeabilización y dre-
naje tiene por finalidad captar y con-
ducir las filtraciones importantes hasta
los conductos de drenaje, eliminar goteos difu-
sos que deterioren los revestimientos y eliminar
la aparición de agujas de hielo en los tramos
próximos de los emboquilles.
Respecto a los sistemas de impermeabiliza-
ción en los túneles ejecutados mediante méto-
dos convencionales, éstos se pueden clasificar
en función del elemento o zona que drenen así
como del tipo de agua que evacuen.
En cuanto a los tipos de impermeabilización
existen principalmente dos tipos. La primaria
(en fase constructiva) que consiste en la capta-
ción directa de filtraciones importantes y su
conducción hacia conductos de drenaje me-
Grado de impermeabilidad de un túnel
El primer factor a considerar es el uso de la in-
fraestructura durante su explotación, siendo
los túneles hidráulicos los más exigentes en el
grado de impermeabilización por necesidad de
que no haya aportes o pérdidas de agua en su
caudal. En segundo lugar los túneles carrete-
ros o peatonales también deben tener un alto
grado de estanqueidad. En los túneles de fe-
rrocarril es importante que el agua no afecte a
la instalación eléctrica de la catenaria y a los
sistemas eléctricos derivados. En la Tabla I se
muestran los distintos grados de impermeabi-
lización de los túneles.
Tipología de los materiales en la
impermeabilización
Se presentan a continuación una serie de
tablas (Tablas II a la IX), con las propiedades
mecánicas y estructurales de los principales
materiales utilizados en las láminas.
Supervisión de la ejecución de
la impermeabilización
Los materiales que conforman la imperme-
abilización convencional no estanca normal-
mente siguen la disposición que se describe
en las Figs 2, 3, 4 y 5.
! [TABLA I]
Grado de
.-

impermeabi-
diante métodos Obershali o media caña, y la lidad para
infiltración principal (en fase de explotación) que diseño de
consiste en la recogida del agua de infiltración túneles.
mediante láminas que recubren toda la sección Norma UNE
104424
conduciendo el agua a los drenes laterales.
Existe una variante a esta última en la cual no
se permite la entrada de agua al túnel, imper-
meabilización estanca, excepto por una regula-
ción impuesta en su diseño.
En la Fig. 1, se presenta un diagrama con las
principales cuestiones que los autores se han
encontrado en los diseños y supervisiones de la
impermeabilización y drenaje que se describe.

Revisión de Superficie del Hormigón

Una vez se encuentre el túnel sostenido y es-
table, con valores en la auscultación que así lo
demuestren se debe revisar la superficie del
hormigón proyectado del sostenimiento, lo ide-
al pero difícil de conseguir es tener una super-
ficie regular sin entrantes ni salientes en la gu-
nita que permitan la correcta ejecución de la
impermeabilización con el uso exclusivo del
pórtico de impermeabilización.
Es buena práctica que las cabezas de los
bulones queden embebidas en el hormigón de
sostenimiento para evitar que punzonen la lá-
mina en el hormigonado del revestimiento. Se
! [Fig. 1] .- Diagrama de fases de diseño de impermeabilización y drenaje. observará que el hormigón proyectado cubra

220
40
 Impermeabilización

! [TABLA II] .- Principales láminas de PVC

! [TABLA III] .- Principales láminas Delta

! [TABLA IV] .- Láminas de polietileno de alta densidad (1)

! [TABLA V] .- Láminas de polietileno de alta densidad (2), ! [Fig. 2]

.- Disposición común de los elementos
en la impermeabilización de un túnel .

! [TABLA VI] .- Láminas de polietileno de alta densidad.

! [Figura 3]
.- Solapes de láminas de
impermeabilización.

! [TABLA VII] .- Láminas de poliestireno de baja densidad.

! [TABLA VIII] .- Láminas de Poliolefina modificada.

! [TABLA IX] .- Lámina de etileno-propileno ! [Figura 4].- Solapes en nichos.

220
41

! [Fig. 5] .- Detalle de junta waterstop en
impermeabilización estanca.
perfectamente las cerchas metálicas del soste-
nimiento para evitar el efecto de la oxidación y
su debilitamiento en el transcurso de los años,
en el recorrido del agua, a veces perpetuo, ha-
cia el dren-colector. Todos los elementos me-
tálicos deben estar embebidos en la gunita
para facilitar la colocación de los clavos que
soportarán el peso de la impermeabilización.
! [Foto 1] .- Bulón Swellex visto. Surgencia
de agua obtenido de perforación del bulón.
! [Foto 2].- Superficie irregular con elementos
metálicos vistos que dañarán la
impermeabilización .
Montaje del pórtico de impermeabi-
lización
Para empezar, el pórtico de impermeabilización
es un andamiaje mecanizado ligero que per-
mitirá alcanzar la superficie sostenida del túnel.
Su montaje, Foto 3, se lleva a cabo con ele-
mentos tubulares de acero y suele llevar entre
4 y 5 días de trabajo, teniendo en cuenta que
Impermeabilización
! [Foto 3]
.- Montaje del pórtico de
impermeabilización.
se van a realizar trabajos en altura en el pórtico
es importante asegurar todos los aspectos re-
lacionados con la Seguridad y Salud de los tra-
bajadores, véase la existencia de barandillas,
rodapiés, seguridad estructural del elemento,
correcto funcionamiento eléctrico, alarmas de
movimiento, etcétera, por lo que es importan-
te que un técnico cualificado de la empresa
encargada se haga responsable del correcto
montaje de la estructura.
Revisión de materiales empleados
Los materiales empleados deben seguir las in-
dicaciones del proyecto, suelen ser geotextiles
de medio-alto gramaje para resistir las altas
presiones del hormigón de revestimiento y la
lámina impermeabilizante deberá tener una re-
sistencia que permita adaptarse a las irregula-
ridades del sostenimiento (Fotos 4 a 7).
En ocasiones, en cambios de sostenimien-
to como por ejemplo de cerchado (perfil teóri-
co) - no cerchado (mayor sobreexcavación) o
220
42
en solapes de paraguas de micropilotes con
realces de cerchas se producen las mayores
irregularidades en la superficie que deberán
ser resueltas con recortes y parches de las lá-
minas.
Es necesario tener las fichas de calidad y las
especificaciones técnicas empleadas para
dar la conformidad a los materiales.
Cuando existen elevadas presiones hidros-
táticas es necesario colocar una lámina dre-
nante, Fotos 8 y 9, de elevada permeabilidad
para conseguir repartir una carga de agua
equilibrada en todo el perímetro del túnel, cuyo
principal objetivo es mantener las presiones de
agua constantes en todo el arco. A estas lámi-
nas se las debe exigir además de elevada per-
meabilidad, alta resistencia al aplastamiento
(300 kPa) y elevada rigidez en el plano perpen-
dicular a la lámina.
Colocación del tubo dren-colector
Antes de montar el pórtico se suele colocar el
tubo dren colector envuelto en geotextil y lámi-
na impermeabilizante siempre desde fuera del
hastial para adentro y 1,5- 2,0 metros de lámi-
na por encima de él, Fotos 10 y 11, que pos-
teriormente solapará con la lámina colocada
desde el carro de impermeabilización. La co-
rrecta colocación del tubo dren-colector, evi-
tando puntos bajos y dobleces en el tubo, y de
las conexiones tipo T al colector de la acera,
será clave en la eficacia de la evacuación del
agua.
- Cotas topográficas que eviten puntos
bajos.
! [Fotos 4 y 5] .-
Acopios de lámina
impermeabilizante
y tubo dren de
aguas de
infiltración.
! [Fotos 6 y 7]
Acopios de
“T´s” de
.-
conexión a
colector y de
mantas de
geotextil.
! [Fotos 8 y 9]
Lámina
drenante de
.-
polietileno de
alta densidad y
junta waterstop.
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- Distancias correctas de las conexiones de
las T´s al colector obtenido de cálculos hi-
dráulicos de Proyecto.
- Envoltura del geotextil y lámina desde fue-
ra del hastial para adentro, ver Fig. 6 y
Foto 12. Cruce de tubos.
- Diámetro del tubo acorde al Proyecto, se-
gún caudal. Normalmente de 110 mm si
no hay caudales elevados, ver Tabla X.
! [TABLA X] .- Diámetros de dren. Fuente
Waterproofing & drainage of underground
structures.
No es recomendable apoyar directamente
el tubo dren en el murete-guía por la posibili-
dad de aplastamiento por el peso del hormi-
gón de revestimiento y porque puede haber
materiales apoyados en el murete que perfo-
ren la lámina si se rozan con ella, por tanto es
buena práctica o bien dejarlo embebido en el
murete-guía o bien elevarlo a 10 ó 15 cm del
murete de revestimiento. Es preferible perder
unos pocos centímetros de impermeabiliza-
ción que tener la posibilidad de que el peso
del hormigón de revestimiento ciegue el tubo
y el agua quede acumulada en el trasdós del
revestimiento.
Colocación de geotextil y lámina
Una vez montado el pórtico comienzan los tra-
bajos de colocación del geotextil en clave y
hastiales sobre el hormigón proyectado, el geo-
textil tiene una doble función, por un lado pro-
teger la lámina de las presiones del hormigón
de revestimiento y por otro lado hace también
función de recogida de agua absorbiéndola
hasta saturar el geotextil y dejándola caer por
Impermeabilización
! [Fotos 10 y 11]
Colocación del
tubo dren y
.-
faldones de
geotextil y PVC.
! [Figura 6] .-
Envoltura del
dren de aguas
de infiltración.
[Foto 12].-
! Conexión en “T”
al colector.
gravedad hacia el tubo dren-colector. Con la
lámina impermeabilizante se consigue la estan-
queidad del revestimiento y que el flujo de
agua que se infiltre del terreno resbale hasta el
dren de trasdós y desde éste al colector.
- Número de clavos suficientes tanto en
2
clave (4-6 ud/m ) como en hastiales (2-4
2
ud/m ).
- Solapes de más de 10 cm entre paños.
- Dejar algo de holgura en los paños de
geotextil para evitar que el revestimiento
lo tense hasta su rotura.
- No hay elementos metálicos vistos que
dificulten la colocación de los clavos y
que puedan ser oxidados por el agua.
- Geotextil de densidad adecuada, normal-
2
mente 600 g/m .
Respecto a la lámina de PVC, es importan-
te tener en cuenta que su función principal es
la de impermeabilizar perfectamente el trasdós
del hormigón de revestimiento y hacer circular
el agua hacia el dren-colector por tanto la es-
tanqueidad debe ser total. Se deben localizar
los ppkk´s con mayor presencia de agua para
realizar en ellos los ensayos de estanqueidad
entre láminas.
220
44
- Uso de maquinaria de termofusión para
los solapes estancos con las láminas de
PVC adjuntas. Prohibición de utilización
de soldadura de gas una vez colocado el
geotextil por riesgo de incendio.
- Revisión de la estanqueidad de la termo-
fusión de la lámina y de la corona de
plástico que rodea a los clavos, Fotos
13,14, 15 y 16.
- Solapes de 10 cm entre láminas o entre
parches de reparación.
- Al igual que con el geotextil se deja algo
de holgura para evitar punzonamientos
por la presión del hormigón del revesti-
miento.
! [Foto 17].- Prueba de estanqueidad
entre láminas mediante aire comprimido.
Es común que la empresa encargada de la
impermeabilización deje paños abiertos cada
50 ó 75 ml de túnel para evitar que un des-
prendimiento pudiera llevarse muchos más
metros de impermeabilización. Los paños
abiertos se termosoldarán definitivamente una
vez se acerque el carro de revestimiento.
Si el túnel tiene sobreexcavaciones es co-
mún que con el carro de impermeabilización
no se alcance el hormigón de sostenimiento
para ejecutar la impermeabilización y sea ne-
cesario el uso posterior de cestas telescópicas
! [Fotos 13 y 14]
Colocación de
.-
las fijaciones en
el geotextil y
colocación de
la lámina
! [Fotos 15 y 16]
Termofusión de
la lámina a la
.-
fijación y
ejecución de los
solapes
transversales
entre láminas.

para completar los trabajos. En estos casos
se suele dejar los rollos recogidos, Foto 18,
a la espera de su colocación.
Impermeabilización
existentes en el terreno. De este modo varia-
ciones en dichas aguas o flujos pueden dar lu-
gar a posibles asientos en superficie debido a
la ejecución de los trabajos.
Medioambientalmente el drenaje de los tú-
neles es de vital importancia, puesto que en
fase de obra siempre es necesario tratar
efluentes líquidos que se generan en el túnel,
bien por las propias operaciones de construc-
ción del túnel, o bien por aguas de tipo freáti-
co que drenan hacia el túnel. Las implicacio-
nes medioambientales, procesos, tipos de
aguas, tratamientos y procedimientos a seguir
de estas aguas y drenajes, se especifican y
detallan en otro artículo de los presentes Auto-
res ( Ingeopres 209: Tratamiento de aguas en
la ejecución de túneles mediante métodos
Drenajes en función del tipo de
aguas que se evacúan
En estos tipos de drenaje cabe distinguir las si-
guientes aguas:.
Aguas que provienen del terreno o del
macizo rocoso, y que se encuentran en un
acuífero o flujo (incluidas aguas de tipo cársti-
co o aguas de tipo salino por disolución). Para
este tipo de aguas lo primero que se diseña es
una impermeabilización bien convencional o
bien de tipo estanco, para evitar su entrada en
el túnel y posteriormente se conduce a través
de unos conductos-drenes y colectores ubica-
dos en los trasdós de los revestimientos y en
las aceras. Este tipo de drenaje es habitual
emplearlo tanto en túneles ferroviarios como
carreteros.

! [Foto 18]
.- Zona inaccesible con el carro de
impermeabilización.
convencionales Nov 2011).
En la Fig. 7 se muestra un esquema tipo de
Desde un punto de vista medioambiental
pueden verterse directamente a cauce sin
drenaje y flowsheet de este tipo de aguas. necesidad de un tratamiento previo. En la
Impermeabilización de la Contrabóve- Fig. 8 se muestra un modelo de este estilo.
da
Cuando hay presencia de agua, con caudal
considerable, en la solera de un túnel en oca-
siones se plantea un armado de la sección
teórica del revestimiento y de la contrabóve-
da y una impermeabilización también en la
solera, bajo el hormigón de la contrabóveda
.
Está última impermeabilización bajo con-
trabóveda suele ir conformada por una lámi-
na drenante junto a un geotextil y encima de
ambas se coloca la lámina impermeabilizante
(Fotos 19 y 20). La calidad en la ejecución del ! [Fig. 7]
.- Instalaciones de drenaje provisional.
Línea de aguas limpias y aguas sucias.
hormigón de la contrabóveda, tan pejudicada
por la presencia de agua, va a ganar enteros al
eliminar toda presencia de agua en el tajo. Esta
Tipos de drenajes
Dentro de los tipos de drenaje se pueden cla-
! [Fig. 8]
.-Drenaje de aguas de trasdós hacia
colector en acera con arqueta visitable.

configuración se la denomina impermeabiliza-
ción estanca.
Drenaje de túneles
El drenaje de los túneles depende de muchos
factores. A su vez estos factores tienen conse-
cuencias en las que implican soluciones cons-
tructivas específicas o incluso soluciones de
tipo medioambiental.
Además se debe tener en cuenta el periodo
o vida útil del túnel, así como el servicio que va
a dar éste.
Por otro lado no hay que olvidar que la eje-
cución de un túnel afecta hidráulicamente al
entorno en el cual se construye, es decir, a las
aguas subterráneas y flujos que pudieran estar
sificar atendiendo a los siguientes criterios: Aguas sucias que provienen de la plata-
- Atendiendo al tipo de agua que eva- forma. Son aquellas que han discurrido pre-
cúa: pudiendo ser de un drenaje de viamente por la plataforma del túnel, estos por
aguas freáticas o drenaje de aguas su- lo tanto expuestas a los vehículos que por allí
cias de plataforma o vertidos. Está muy pasan y en con otros líquidos o productos
relacionado con la impermeabilización fi- que se hayan podido verter en las mismas
nal que se le da al túnel. (Fig 9). Es necesario tratar estas aguas me-
- Atendiendo al modo de conducción o dioambientalmente y no se pueden verter di-
drenaje de las aguas en el túnel: está rectamente a cauce.
fuertemente condicionado por el tipo de
explotación que se le va a dar al túnel, si
es carretero o ferroviario. Y dentro de es-
tos últimos si es destinado sólo a viajeros
o a viajeros y mercancías. De este modo
se clasifican en sistemas de drenaje uni-
tario y sistemas de drenaje separativo.

! [Fotos 19 y 20]
Colocación de
.-

lámina drenante
y sellado de
lámina de PVC
en solera.
Cortesía de
Saitec. ! [Fig. 9].- Drenaje de aguas sucias de
plataforma con sifón cortafuegos.

220
45

Drenajes atendiendo al modo de
conducción de las aguas en el túnel
Cabe distinguir los siguientes tipos de drenaje,
que están fuertemente condicionados a el tipo
de túnel y operatividad que se le da al mismo:
Sistema de drenaje separativo. Este sis-
tema de drenaje consiste en evacuar por un
lado las aguas provenientes del macizo rocoso
por los drenes y colectores del trasdós y ace-
ras, y por otro lado las aguas sucias prove-
nientes de la plataforma que es necesario tra-
tar. Este sistema de drenaje se suele implantar
en túneles ferroviarios para una explotación de
vía mixta, es decir para viajeros y ferrocarriles,
y además siempre para túneles carreteros, con
una o varias calzadas. En la Fig. 10 se mues-
tra un drenaje de tipo separativo.
! [Fig.10].-Sistema de drenaje separativo.
Sistema de drenaje único o no separativo.
Este sistema consiste en drenar tanto las
aguas provenientes del trasdós como las de
plataforma por un mismo sistema de colecto-
res ubicados en la plataforma. Suele ser habi-
tual su empleo en túneles de tipo ferroviario o
en túneles para albergar ciertas instalaciones
como galerías de servicios, etc. En la Fig. 11
se muestra un drenaje de este tipo. Obsérvese
como tanto las aguas del trasdós y las de pla-
taforma van al mismo colector, según se ha
comentado anteriormente.
Aspectos de diseño en el drenaje
Cuando se diseña un drenaje en un túnel, lo
primero que se debe estudiar es cual es el tipo
de agua que se va a drenar, así como el siste-
! [Fig.11].-Sistema de drenaje único.
Impermeabilización
ma de drenaje o evacuación del la misma co-
mentado en los puntos anteriores.
Posteriormente una vez analizados esos
aspectos se deben de analizar los siguientes:
- Aguas de infiltración: Se debe valorar
cuantitativamente y cualitativamente tan-
to su caudal como su composición. La
primera nos condiciona una sección para
evacuar dicho caudal y la segunda un
tipo de material disponible en el mercado.
- Aguas de plataforma: En éstas se valora
principalmente el aspecto cuantitativo de
la misma, puesto que el cualitativo depen-
de mucho de los vehículos y sustancias
que puedan desprender a la plataforma.
En cuanto a la valoración cuantitativa de las
aguas de infiltración, existen actualmente di-
versos autores que han estimado correlacio-
nes para valorar el volumen de agua que entra
en un túnel cuando éste se construye, supo-
niendo posteriormente que ese agua, o su
acumulado a lo largo del túnel debe evacuar-
se. Entre estos autores uno de los más utiliza-
dos debido a su sencillez de cálculo para unas
primeras aproximaciones es Goodman. No va-
mos a entrar aquí en el cálculo de caudales
mediante Goodman, pero someramente se in-
dica que el caudal total es la suma de cauda-
les estimados en longitudes de un túnel previa-
mente tramificado. De este modo a cada tra-
mo se le asigna unas longitudes y unas per-
meabilidades. Suele ser común y para facilidad
de posteriores cálculos estimar los caudales
en tramos de 10 m, es decir el Q10.
En la Tabla XI se muestra una tabla mode-
lo de estimación de caudales en dos túneles
bitubo que van a ser ejecutados mediante una
galería de acceso intermedio a la cual también
se le asigna un caudal.
Como normalmente el estudio que se po-
see de las galerías de acceso intermedio, es
menor que la del túnel principal y aquella en
fase de explotación es posible que no pueda
220
46
intervenir, se puede realizar un caudal estima-
do en la misma partiendo del caudal en el tú-
nel. Dicho cálculo se le engloba de un factor
de seguridad por dos motivos:
– La galería está más próxima a la superfi-
cie, por lo tanto mayor probabilidad en
condiciones normales de tener afluencias.
– Se realiza una estimación proporcional,
puesto que por Goodman se calculan
valores de caudales por tramos.
En la Tabla XII se puede ver este sencillo
cálculo. Una vez obtenidos los caudales a eva-
cuar, hay que valorar los cálculos hidráulicos.
Para ello se deben tomar las siguientes consi-
deraciones:
– Tipo de sistema de evacuación de las
aguas.
– Pendientes a implantar en el sistema de
drenaje.
– Necesidad de dispositivos extra como ar-
quetas, sifones, etc.
– Naturaleza del agua a evacuar.
– Materiales disponibles para tuberías, con-
ductos y sistemas de transición como ar-
quetas y sifones.
En la Tabla XIII siguiente se enumeran los
principales elementos de tipo hidráulico que
se deben calcular.
! [TABLA XIII]
.- Elementos de drenaje en
los túneles.
! [TABLA XI].-
Estimación de
caudales por
Goodman.
! [TABLA XII] .-
Estimación de
caudales para
una galería de
acceso
intermedio.

! [TABLA XIV]
y Frank.
.- Cálculo en conducto mediante la formulación de Thorman
Aunque existen en el mercado infinidad de
modelos de cálculo para realizar las simulacio-
nes hidráulicas, el cálculo más común en to-
dos ellos es el de agua por un tubo a media
sección. Thorman y Frank realizaron estos cál-
culos mediante el empleo de unas tablas, las
cuales correlacionaban los calados de llenado
y los calados necesarios respecto a los cauda-
les de llenado y el caudal a desalojar. Esta for-
mulación es la que puede emplearse para ana-
lizar la sección de tubo (dren de trasdós, caz,
colector u otro elemento de sección circular)
en el drenaje de los túneles. En la Tabla XIV
se muestra un modelo de cálculo.
Se hace notar que las fórmulas empleadas
utilizan la fórmula de Maning-Strikcler, pero se
pueden calcular mediante otras como por
ejemplo las de Hazen y Prandtl-Colebrook.
Manning nos indica que:
2/3
Q=V·S=S·R · J1/2 · K · U (1)
Donde se tiene que:
V es la velocidad media de la corriente.
Q es el caudal de la corriente.
S área de la sección.
R es el radio hidráulico, variable con el ca-
lado (sección entre perímetro mojado)
J pendiente de la línea de energía, que en
régimen uniforme y no variado coincide
con la pendiente del tubo.
K coeficiente de rugosidad, tomado de la
Tabla XV.
U coeficiente de conversión para dimensio-
3
nes, siendo U = 1 para caudal en m /s,
2
sección en m y radio hidráulico en m.
En la Tabla XV se muestran valores usua-
les de coeficientes de rugosidad para las pér-
didas de carga para las distintas fórmulas que
se puedan emplear.
Hay que tener en cuenta ciertas considera-
ciones para ver que caudal se introduce en la
Tabla XIV para calcular mediante las aproxima-
ciones de Thorman y Frank el tubo necesario,
para ello hay que saber:
- Cada cuantos metros se ponen los tubos
conectores desde el trasdós hacia el co-
! [TABLA XV].- Valores de rugosidades para cálculo de
pérdidas de cargas.
lector en aceras Para el dimensionado de caces colectores,
o hacia la cana- puede aplicarse bien la ecuación (1) o lo mos-
leta. trado en la Tabla XIV de Thorman y Frank.
- Cada cuantos No hay que olvidar que al realizar un cálcu-
metros se ponen lo hidráulico se debe comprobar, no sólo la
los tubos conec- necesidad de evacuar un caudal cumpliendo
tores desde el unas condiciones mínimas y máximas de ve-
trasdós hacia las locidad, también es necesario comprobar la
arquetas regis-
trables en las
energía y régimen con el cual discurrirá el ver-
tido. Para ello nos valemos del número adi-
aceras. mensional de Froude, que la relación entre las
- Cada cuantos metros se colocan en el fuerzas de inercia y las fuerzas de gravedad a
caso de drenaje no separativo las cone- las que un fluido se ve sometido. La Tabla XIV
xiones desde las aguas de trasdós hacia también contempla una valoración del núme-
el colector de la plataforma. ro de Froude y cuyo resultado podemos com-
- Cada cuantos metros se colocan las co- parar con la Tabla XVI de valores de Froude.
nexiones de los caces al colector central Se puede decir que viendo el Fr podemos
de la plataforma, en el caso de un siste- valorar la necesidad de dotar elementos hi-
ma de drenaje separativo. dráulicos auxiliares a nuestra red de drenaje,
así como el tipo de material que conforme di-
Estas distancias o valores nos indicarán de cho sistema.
manera cuantitativa el caudal que debe absor-
ber cada tubo. Así por ejemplo, si tenemos Drenaje de aguas freáticas
tramificado caudales con Q10 (caudal acumu- Algunas necesidades del drenaje de esta
lado cada 10 m de túnel), y ponemos las co- agua son:
nexiones cada 50 m, el caudal total a evacuar - Los drenes longitudinales deben ser ca-
por el trasdós será de 5 • Q10 , y así el caudal paces de evacuar todas las filtraciones a
a evacuar por cada tubo será de 5 • Q10 /2. la cota inferior de la excavación y siendo
De manera análoga para calcular un colector conducidas a éste convenientemente.
aplicando la Tabla XIV anterior se partirá en pri- En ocasiones debido a caudales altos es
mer lugar de cada cuanta distancia se introdu- adecuado disponer de un sistema de
ce caudal al colector y cuanto le llega, bien de impermeabilización con lámina imperme-
la plataforma, o bien del trasdós. abilizante y/o drenante como los descri-
En cuanto al cálculo de otros elementos de tos en la primera parte de este artículo
drenaje, como caces-colectores, caces latera- que conduzca el agua a dichos drenes.
les y otros tipos de sistemas de recogida de - En caso de instalar lámina impermeabi-
vertido mostrados en la Tabla XIII se tiene la si- lizante hay que conducir adecuadamen-
guiente expresión: te las aguas de infiltración al dren con el
1/3 fin de evitar que éstas vayan por otros
Q (l/s) = L · (H )/60 (2)
sitios.
Donde se tiene según la Instrucción 5.1.IC - Las cotas inferiores de los colectores de-
de Carreteras: berán quedar por debajo de las cotas de
Q es el caudal a desalojar los drenes para su conducción por gra-
L es la anchura libre en cm vedad (Foto 21).
H es la profundidad
del agua desde el
borde inferior de la
apertura en cm
Cuando el vertede-
ro tiene dirección
oblicua a la corrien-
te, la ecuación ( 2)
va afectada por un
coeficiente de co-
rrección c en fun-
ción del ángulo (ver [TABLA XVI].- Regímenes de flujo según número de Froude.
Instrucción 5.1 IC). !Chow 1973.
220
48

! [Foto 21].- Colector y drenaje de aguas
freáticas.
- Se deben de disponer de arquetas de
registro cada 50 o 100 m .
- Las arquetas deberán estar diseñadas
de tal forma que el mantenimiento pos-
terior de las mismas y del colector sea
sencillo y de acceso rápido.
- En ocasiones estas aguas pueden servir
para el uso posterior de agua en el túnel
y dentro de su red de distribución.
Una vez diseñado los elementos de drenaje
y su configuración se procede al diseño de su
configuración en planta a lo largo del túnel,
como se muestra en la Fig. 12 donde se es-
quematiza los drenajes a implantar en el tras-
dós así como las arquetas necesarias.
Es importante resaltar como se ha indicado
en la Tabla XIII que en el caso de diseñar e im-
plantar una impermeabilización estanca, el sis-
tema de drenaje debe impedir que el agua de
tipo freático fluya por el sistema de drenaje.
Este sistema se hace bajo la hipótesis de fun-
cionamiento de superada una presión en cier-
tos elementos previos al sistema de drenaje.
Estos elementos son las llamadas válvulas de
retención y alivio, y que actúan aliviando el
agua freática para no sobrecargar con presio-
nes de agua superiores a las de proyecto del
sostenimiento y revestimiento definitivo.
El funcionamiento de estas válvulas es me-
diante un mecanismo mecánico que superada
una presión previamente tarada, la válvula se
abre o alivia provocando un drenaje de las
aguas. Una vez que las presiones han disminui-
Impermeabilización
plantar y arquetas tanto sifónicas como cor-
tafuegos para un sistema separativo.
Existen actualmente en el mercado fabrican-
tes y suministradores expresamente dedicados
a este tipo de sistemas de drenaje como por
ejemplo ACO Tunnel o System Group con su
sistema Non Fire (Fotos 22 y 23).
! [Fig. 13]
.- Válvulas de alivio de presiones.
Cortesía de Ross.
do, la válvula se vuelve a cerrar, impidiendo el
drenaje de las aguas freáticas. Existen actual-
mente en el mercado diferentes tipos de válvulas
de este tipo comentado y sistemas de alivio de
dichas aguas, como por ejemplo los suministra- ! [Foto 22]
.- Sistema de caz y arqueta sifónica.
Cortesía de ACO Tunnel.
dos por la firma Ross. En la Fig. 13 se muestra
un detalle y características de estas válvulas.
Este sistema permite, aparte de proteger
el sostenimiento y revestimiento de presiones
de agua superiores a las de proyecto para
una sección de tipo estanco, el actuar de
cara a no provocar interacciones bruscas del
túnel desde el punto de vista medioambiental
en cuanto al posible efecto drenaje que pue-
da provocar el túnel en las aguas freáticas.
Drenaje de aguas de plataforma
El drenaje para estas aguas tiene por finalidad: ! [Foto 23].- Sistema de arqueta sifónica
cortafuegos No Fire. Cortesía System Group.
- Recogida y evacuación rápida de los ver-
tidos de cualquier naturaleza que se pro- Como se ha comentado estas aguas de
duzcan en la plataforma, incluyendo las plataforma por mezclarse con aguas que
labores de limpieza y mantenimiento. caen a la plataforma, pueden llegar a poseer
- Poder tratar los vertidos contaminantes fluidos o restos de líquidos inflamables. Es por
en puntos habilitados para tal efecto. ello por lo que la Normativa actual indica como
- No contaminar las aguas de infiltración. medida contraincendios que se ubiquen cada
- Disponer de unos dispositivos de extin- 50 o 100 m dispositivos en los colectores que
ción y cortafuegos ante posibles líquidos impidan una propagación de un incendio por
de tipo inflamable. los tubos colectores. Para ello se diseñan de
arquetas sifónicas de tipo cortafuegos (Fig. 15
Como en el caso anterior, los elementos y Foto 24) cuya función es evitar la propaga-
de drenaje y su configuración se plasman en ción del mismo mediante un sistema que per-
unos esquemas de drenaje en planta a lo lar-
go del túnel, como se muestra en la Fig. 14
donde se esquematizan los colectores a im-
! [Fig. 12]
Esquema
de drenaje
.-
de aguas
de filtración.
! [Fig. 14]
Esquema
.-
de drenaje
de aguas de
plataforma. ! [Fig. 15].- Esquema básico de arqueta sifón.
220
49
 Impermeabilización
Materiales utilizados y reacción al fuego DIN 4102 A: materiales que no arden, es
Teniendo en cuenta las Tablas anteriores se decir, ininflamables.
han configurado diversas unidades de obra DIN 4102 B: materiales que arden.
tipo formadas por diferentes materiales para Existen tres niveles pertenecientes a la cla-
los elementos de drenaje. Estos materiales de- se B (autoextingible):
ben de ser fuertes a la corrosión y tener cierta DIN 4102 B1: materiales de construcción
resistencia al fuego. con resistencia al fuego.
Las unidades de obra más usuales se deta- DIN 4102 B2: materiales de construcción
llan en la Tabla XX , lógicamente en función de normalmente inflamables.
las necesidades de cada proyecto u obra po- DIN 4102 B3: materiales de construccion
drán variar. de inflamabilidad rápida.
- Norma Francesa NF P92-501 que clasifi-
! [Foto 24].- Colocación de arqueta en obra.
ca los materiales en seis clases según su
mite que no entre aire en contacto con el fluido inflamabilidad. De este modo se tiene para
inflamable, de esta forma y ante la falta de esta Norma;
comburente, el material combustible cesará en M0 materiales no combustibles (principal-
su encendido y propagación del fuego. mente materiales inorgánicos)
M1 materiales no inflamables
Tipología de los materiales M2 materiales de baja inflamabilidad
Para la elección de los materiales más adecua- M3 materiales de moderada inflamabilidad
do a cada uso es necesario saber la composi- M4 materiales altamente inflamables
ción química del agua del terreno así como las M5 materiales extremadamente inflamables
aguas de plataforma para saber que sustan- El ensayo más restrictivo en este caso se
cias pueden provocar afección a dichos mate- refiere a la capacidad de autoextinción de los
riales usados. La Tablas XVII, XVIII y XIX re- materiales, clasificados como clase M1 y se-
cogidas en la Norma UNE 104424:2000 y pro- guidamente como clase M2 (ambas clases
cedentes de la DIN 4030, muestran los límites aceptadas como elementos estructurales).
aceptados en cada caso. En los Estados Unidos las normas están-
dar son las ASTM que contemplan ensayos
de inflamabilidad y de autoextinción. Las nor-
mas más universalmente usadas incluso por
las multinacionales del sector son las normas
UL94 de Underwrinters Laboratories Inc. en
Santa Clara. Para evaluar el comportamiento
ante el fuego las muestras se ensayan horizon-
talmente y a medida que van superando las
pruebas se van ensayando verticalmente. Si
! [TABLA XVII].- Límites perjudiciales de
sustancias en aguas subterráneas (mg/l). las muestras resultan favorables a la autoextin-
ción solo en la prueba horizontal se catalogan
en la clase UL 94 HB (horizontal burning).
Las condiciones para alcanzar un nivel supe-
rior de clasificación en las pruebas verticales son:
- UL94V 0: la llama prendida se autoextin-
gue después de 5 segundos
- UL94V 1: la llama prendida se autoextin-
gue después de 25 segundos
- UL94V 2: la llama prendida se autoextin-
gue después de haber producido goteo
En la Fig. 16 se puede apreciar un diseño
de arquetas de tipo cortafuegos.
! [TABLA XX].- Unidades de obra usuales en
drenaje de túneles.

! [TABLA XVIII].- Límites perjudiciales para la

valoración de agresividad de las aguas.
Para las arquetas de tipo sifónico cortafue-
gos, además es necesario pedir cierta resis-
tencia al fuego.
En Europa las Normas más importantes en
cuanto a la resistencia al fuego son:
- Norma Alemana DIN 4102, que clasifica
los materiales en dos niveles, por un lado
los que no arden o ininflamables (Catego-
ría A) y por otro lado los que arden ( Ca-
! [TABLA XIX] .- Límites perjudiciales para la
valoración de agresividad en suelos. tegoría B). De este modo, se tiene: ! [Fig.16].- Arqueta de tipo sifónica-cortafuegos.

220
50
 Ingeniería en Túneles y Obras Subterráneas

Fue hace 15 años cuando un grupo de profesionales La excavación de túneles con perforación y voladura El presente Manual de Ventilación de Minas y Obras
relacionados con la Ingeniería de Túneles decidieron es una de las técnicas aún más utilizadas, y cuyas Subterráneas constituye una reedición del publicado
editar un Manual sobre Túneles y Obras Subterrá- innovaciones tecnológicas han tenido avances muy por AITEMIN en 1988, cuyo autor fue Vicente Luque
neas, que tuvo una magnífica aceptación, reimpri- importantes en los últimos años. Cabal con la colaboración principal de Luis Noval
miéndose en varias ocasiones. García. Para esa primera edición se había contado
En esta publicación se hace una descripción de al- con el patrocinio del Ministerio de Industria y Ener-
La obra que aquí se presenta es una revisión y adap- gunos de estos avances, reflejando el estado del arte gía a través de la Comisión de Seguridad Minera, y
tación a la tecnología actual, y sigue pretendiendo y las principales mejoras introducidas en esta técni- con la colaboración de HUNOSA y del Instituto Geo-
recoger de una manera global, sistemática y, en ca de excavación. La obra incluye los siguientes ca- lógico y Minero de España.
detalle, toda la temática relacionada con los túneles pítulos: la excavación de túneles con perforación y
y otras obras subterráneas. El número de capítulos voladura; diseño y ejecución de cueles; voladuras de El tiempo transcurrido hizo necesaria su actuali-
se ha ampliado notablemente, pasando de los 32 contorno; diseño de voladuras en túneles; explosi- zación tanto en lo relativo a su contenido como al
originales a los 54 actuales, así como el número de vos y accesorios de voladura; sistemas mecanizados aspecto formal, profundizando en los temas tecno-
autores especialistas, que ha pasado de los 26 en la de carga de explosivos; vibraciones producidas por lógicos y de ingeniería, eliminando las referencias
primera edición a más de 50 en la actual. Obviamen- voladuras en la excavación de túneles, y normas de reglamentarias y los proyectos-tipo y convirtiendo
te el contenido se ha extendido en el número de seguridad en túneles. el texto en un moderno manual útil para el ingenie-
páginas, que ha obligado a publicar el Manual en ro de explotación y para el personal implicado en
dos tomos. Autores: Carlos López Jimeno, Emilio López las instalaciones de ventilación mineras y de obras
Jimeno y Pilar García Bermúdez. subterráneas.
Los capítulos coincidentes con los de la primera edi- Nº de Pags.: 352.
ción se han revisado y actualizado en profundidad, Precio: 52 € (IVA + gastos de envío incluidos). El coordinador y coautor de esta nueva versión del
pues ha habido una gran evolución tecnológica en Manual de Ventilación de Minas y Obras subterrá-
los años transcurridos. neas ha sido: José Carrasco Galán, Catedrático del
Área de Explotación de Minas de la Universidad Po-
Autores: Carlos López Jimeno et al. litécnica de Madrid.
Nº de Págs.: 1.800.
Precio: 175 € (IVA + gastos de envío incluidos). Autores: José Carrasco Galán et al.
Nº de Pags.: 450.
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 Impermeabilización

! [Figura 17] .-
Intersección de
drenaje en zona
de hastial con
instalaciones.

! [Foto 25].- Sistema de drenaje de

plataforma con colector central.

! [Figura 18].- Interferencias con servicios.

Supervisión de la puesta en obra el terreno según esquemas de drenaje todos

Una vez realizado el diseño adecuado de los
elementos del drenaje, elegido los tipos de
materiales a emplear y el sistema de drenaje,
es necesario definirlos correctamente en pla-
nos.
y cada uno de los elementos del sistema de
drenaje.
Respecto a la colocación de los elementos
del sistema de drenaje, hay que hacer notar
que en el caso de los drenajes de trasdós, és-

Comprobación con elementos de la

tos deben ejecutarse después de la coloca-
ción de los faldones de la impermeabilización y
! [Foto 26].- Sistema de drenaje de
plataforma con caz.

infraestructura o servicios
Se deben definir correctamente las interseccio-
nes o interferencias que éstos servicios de dre-
naje puedan tener con respecto a otros, como
sostenimientos, revestimiento, como se apre-
cia en la Fig. 17 donde es necesario definir y
comprobar posteriormente en fase de obra las
cotas de cada elemento para que no haya in-
terferencias.
Obsérvese en dicha figura, como los ele-
mentos de drenaje de las aguas freáticas no
deben interferir con las canalizaciones que van
desde la acera del túnel hacia una posible gale-
ría de conexión, nicho o mismamente un apar-
tadero. En la Fig. 18 se puede ver hasta que
grado de importancia tiene el definir y compro-
bar correctamente el sistema de drenaje, pues-
to que puede afectar a la sección estructural de
un túnel. Entendiéndose como afección estruc-
tural a la necesidad de mayor hueco para al-
bergar las instalaciones de drenaje.
Una vez realizadas las comprobaciones so-
bre plano y contrastadas con lo expuesto en el
siguiente punto se procede a la petición de
material, a los diferentes subcontratistas o fir-
mas especializadas.
antes del revestimiento. Es habitual que estos que se podría considerar estos trabajos no ya
drenes se ejecuten y se tengan preparados tanto de obra civil sino del ámbito de la arqui-
cuando se realiza la fase de hormigonado de tectura. Este aspecto es importante y se ma-
los muretes guía, de este modo el tubo queda nifiesta sobre todo en los acabados de los sis-
ya embebido y protegido frente a fuertes car- temas de drenaje o mismamente en las unio-
gas estáticas y dinámicas que se producen en nes entre tubos y arquetas. Hay que procurar
el hormigonado de revestimiento de los hastia- que estas uniones sean lo más perpendicula-
les y bóveda. Se han dado casos de rotura de res posibles en la planta, siempre que se pue-
tubos y posteriormente obstrucción del drena- da. En la Foto 27 se aprecia el acabado final
je por no seguir esta praxis. de una canaleta de medio tubo ubicada en
En el caso de colectores de plataforma una acera para recogida de aguas freáticas.
(Foto 25),también es fundamental conocer el
estado de las pendientes, longitudinal y trans-
versalmente en el túnel (peraltados), para una
correcta ubicación. Es de buena praxis el ubi-
car este drenaje dentro de la sección estruc-
tural del túnel, de este modo si hubiera posi-
bles averías sería fácilmente acceder a ellas o
en caso de nueva reposición, sólo se afectaría
a la superestructura. Los colectores de plata-
forma, suelen colocarse posteriormente a la
ejecución de la contrabóveda con su corres-
pondiente relleno.
Posteriormente a esta fase se procede a la
ejecución y colocación de arquetas, sumide-
ros, caces, etc. En la Foto 26 se aprecia este
detalle de un caz que llega a la zona de ar- ! [Foto 27]
acera.
.- Canaleta de media caña en

Replanteos y colocación de elementos queta.

del drenaje
Consiste en comprobar sobre el terreno y se-
gún los perfiles longitudinales y esquemas de
drenaje las cotas de cada elemento de drena-
je. Del mismo modo, se procede a ubicar en
Al tratarse el sistema de drenaje importan-
te desde un punto de vista a largo plazo en el
funcionamiento de un túnel, es importante
que estas unidades de obra sean ejecutadas
por personal fino en estos trabajos, puesto
Obsérvese en la parte superior de esta foto
como la media caña no es perfectamente tan-
gente a la base del hastial, existiendo un peque-
ño escalón. Posiblemente en la fase de hormi-
gonado de la misma, el molde se haya movido.

220
52
 Impermeabilización
Comprobaciones
Una vez instalados todos los elementos de un
sistema de drenaje se debe proceder a la ins-
pección tanto visual, como por medios y dipo-
sitivos más avanzados, para discernir o com-
probar si el sistema está correctamente colo-
cado, así como libre de obstáculos.
Desde un punto de vista visual, es impor-
tante comprobar que todas y cada una de las
arquetas están limpias y sin escombros o res-
tos de encofrado, ferralla, etc.
Por otro lado para la inspección de los tu-
bos y colectores, actualmente existen unos
dispositivos mediante una sonda que permi-
ten ver en una imagen 3D el estado de los
mismos. Estos dispositivos ya se han venido
utilizando con éxito en sistemas de sanea-
miento y drenaje en obras que nos son subte-
rráneas como es el caso de los túneles. En la
Foto 28 se aprecia un modelos de este tipo.

! [TABLA XXI].- Anomalías en impermeabilización y drenaje.

! [Foto 28]
.- Chequeo de colector de
plataforma. Cortesía Geocontrol
Dentro de las firmas comerciales suminis-
tradoras de estos equipos destacan:
- AGE Grupo para Sistemas de Rehabilita-
ción Urbana.
- TECSAN Tecnologías para Saneamiento.
Anomalías en impermeabilización
y drenaje de túneles
Los autores en base a su experiencia en tra-
bajos a pie de obra y de diseño han elabora-
do la siguiente Tabla XXI que engloba las
anomalías más frecuentes y actuaciones a
considerar en los aspectos de la impermeabi-
lización y drenaje de túneles ejecutados me-
diante métodos convencionales.
Recomendaciones
Como se ha descrito un factor fundamental
tanto en la impermeabilización como en el
drenaje es el diseño de los mismos. En dicho
diseño está la correcta elección de materiales,
hipótesis de cálculo de partida, sistemas de
drenaje planteados, sistemas de impermeabi-
lización planteados, agresividad de las aguas
subterráneas, etc.
Por otro lado y en la misma fase, es im-
prescindible la experiencia del técnico que lle-
modo se podrán diseñar planos reales en fase
de proyecto y diseño y en fase de obra con-
va a cabo el diseño así como su capacidad seguir dar soluciones prácticas.
de poder elegir entre catálogos de materiales En este sentido son fundamentales en el
y elementos tanto de impermeabilización y drenaje el chequeo fino del sistema y la com-
drenaje, el más apropiado a las necesidades probación de que tanto los conductos de
que se plantean. desagües como las arquetas se encuentran
Al igual que en la fase de proyecto, en sin obstrucciones puesto que un fallo en el
obra, tanto la oficina técnica del contratista sistema podría tener fatales consecuencias.
como la supervisión deben tener experiencia Un drenaje deficitario puede provocar posibles
en estos temas y ser capaces de llegar a so- inundaciones o dejar fuera de servicio un tú-
luciones de compromiso ante los problemas nel, desviándolo del fin propuesto.
del día a día sin demasiadas desviaciones del
Proyecto original; tales desviaciones se pue- Bibliografía
den llevar a cabo siempre y cuando no se vea
afectado el comportamiento a largo plazo de - Norma UNE 104424:2000.
la impermeabilización y drenaje del túnel, ni su - Revista Ingeopres 198 Noviembre 2010
eficacia se encuentre mermada. - Norma 5.1.I.C Instrucción de drenaje para
Es recomendable siempre para los técni- Carreteras. ❖
cos de estas disciplinas tener conocimientos
de hidráulica, materiales, conocer casas co-
merciales de productos, tanto de impermea-
bilización como drenaje, así como el conoci-
miento de la puesta en obra y el comporta-
miento a largo plazo de dichos productos. Por
otro lado es necesario conocer tanto las fases
constructivas de cada elemento como el fun-
cionamiento de los mismos, sólo de este

220
53
 Seguridad

La experiencia de instalaciones de protección pasiva para

protección estructural de túneles en España y Portugal
La necesidad de proteger las estructuras de un túnel para evitar su posible Palabras clave: COLAPSO, ESTRUCTURAL,
colapso en caso de incendio es algo relativamente reciente en nuestro país. FUEGO, HORMIGÓN, INCENDIO, NORMATI-
Entre la idea errónea, pero arraigada, de que el hormigón se basta para resistir VA, PASIVA, PLACA, PROTECCIÓN, TÚNEL.
los incendios, y la falta de reglamentación que establezca requisitos y metodología,
no es frecuente realizar este tipo de protecciones. No obstante, se han realizado ✍ Ramón SAN MIGUEL COCA,
actuaciones de este tipo en algunos túneles de riesgo, que se describen Dtr. Técnico de PROMAT IBÉRICA, S.A.
someramente en este artículo

T anto la Directiva Europea 2004/54/EC

como su traslación a la Reglamentación
Española según el RD 635/2006 sobre segu-
ridad en los túneles de carreteras del Estado
establecen que: La estructura principal de to-
dos los túneles en los que el derrumbamiento
local de la estructura pueda tener consecuen-
cias catastróficas (por ejemplo, túneles sub-
acuáticos o túneles que puedan causar el co-
lapso de estructuras próximas de importancia)
garantizará un nivel suficiente de resistencia al
fuego. Esta reglamentación, que en teoría de-
bería hacer nuestros túneles más seguros,
adolece de una indefinición técnica acerca de
que se considera un nivel suficiente, y como
se demuestra que se alcanza dicho nivel.
Esta indefinición en países con más preo-
cupación por el tema como Holanda, Alema-
nia, Francia e Italia está perfectamente des-
arrollada en una Reglamentación Técnica es-
pecífica.
Alemania y Holanda tienen desde hace
tiempo Normativa sobre túneles propia, que in-
cluye los requisitos a cumplir y la forma de en-
sayar los sistemas de protección, incluyendo la
definición de acciones de fuego específicas.
Francia también ha desarrollado su propia
normativa, en la Circulaire Interministerielle Nº
2000-63 du 25 aout 2000, que detalla tanto
los requerimientos según el tipo de túnel y su
riesgo como los ensayos de resistencia al fue-
go para comprobarlo.
Italia, con su norma UNI 11076 Modalitá di
prova per la valutazione del comportamento di
protettivi applicati a soffiti di opere sotterranee
in condizioni de incendio. Ente Nazionale Italia-
no di Unificazione, también ha desarrollado una
reglamentación normativa al respecto.
Situación española
No obstante, en nuestro país esta parte no ha
sido desarrollada, con lo que nuestros técni-
cos se enfrentan al problema de determinar
cuando debe realizarse algún tipo de acción
de protección de la estructura del túnel. Esto
conlleva que o bien no se realice protección
alguna, o bien se apele a reglamentaciones y
sistemas que aún válidos para protecciones
en edificación, como los morteros de fibras
proyectadas, o de yeso vermiculita, son com-
pletamente inadecuados para su uso en un
entorno tan exigente como un túnel.
Cuando un técnico decide que el túnel
debe llevar una protección adecuada, seria y
con garantías, no le queda más remedio que
aplicar de motu proprio requisitos procedentes
de Normas de otros países, siendo la francesa,
por proximidad, la más utilizada. Su clasifica-
ción del tipo de túneles por riesgo determina
también el grado de protección estructural y
las justificaciones oportunas. Por tanto, lo más
frecuente es encontrar requisitos como Resis-
tencia al fuego 120’ con curva de Hidrocarbu-
ros mayorada, y 240’ con curva ISO 834, para
los túneles de mayor riesgo.
Existen sistemas de Protección Pasiva que
son capaces de cumplir con éstos y otros re-
quisitos igual de importantes cuando nos en-
frentamos a una protección en un túnel: La re-
sistencia a las cargas dinámicas generadas
por los vehículos que lo atraviesan (y que pue-
den, por ejemplo, acabar en poco tiempo con
una protección a base de morteros de fibras),
la resistencia a ciclos de hielo deshielo o a ga-
ses expulsados por los vehículos, a la hume-
dad o infiltraciones de agua, etc.
Experiencias de túneles protegidos
Algunos casos de túneles protegidos en Espa-
ña y Portugal se discuten a continuación.
Experiencia 1.- Protección de estruc-
turas metálicas y de hormigón en el
Túnel Pio XII de Madrid
El túnel Pio XII conecta el Pº de la Castellana
con la M30. En su trazado, el túnel pasa justa-
mente bajo la estación de ferrocarril de Cha-
martín, importante nudo ferroviario de Madrid e
importante infraestructura. El túnel está forma-
do por dos tubos diferenciados y separados.

Curvas Temperatura-Tiempo para ensayos de sistemas de protección

! de túneles según las respectivas Normas de los distintos países. ! Placa de silicato PROMATECT® y soportes en el túnel Pio XII en Madrid.

220
54
 Seguridad
Uno de ellos, ya existente, debía ser re- – Exposición directa de la albañilería de
formado. El segundo se construía nuevo. las madres de Aguas del acueducto.
Se detectó riesgo de colapso en el túnel – Grandes vigas de hormigón en uno de
antiguo: estructura antigua de hormigón los extremos del túnel, reforzando la
y de acero, vulnerable a la acción del estructura, expuestas a cuatro caras.
fuego. Se consideró necesaria una pro- – Tramo de forjado con bovedilla de
tección. porexpan, muy vulnerable al fuego.
Se establecieron unos requisitos de
resistencia al fuego: Requisito de Resistencia al fuego: Cur-
1.-Acción de fuego bajo la estación: va RWS holandesa durante 240’, un requi-
Curva de fuego de Hidrocarburos sito muy exigente y difícil de conseguir:
Mayorada de acuerdo con la regla- – Temperatura máxima en la cara ex-
mentación francesa. Resistencia al puesta: 300ºC, un límite habitual en
fuego requerida: 120’. los requisitos RWS holandeses.
2.-Acción de fuego en el resto del tú- – Parte de los elementos a proteger
! Recubrimiento de placas PROMATECT® en el túnel de Churriana.
nel: Curva de Hidrocarburos, nor- son curvos.
mal. Resistencia al fuego requerida: 120’ ello los requisitos establecidos en la Norma fran- Solución propuesta
Otros requisitos de proyecto: cesa ya mencionada, otorgando al túnel la clasi- Sistema de placa de silicato flexible con fija-
– Carga dinámica del aire por movimiento ficación de riesgo máxima de N3, por lo que la ción directa en la mayoría de los puntos a prote-
de vehículos: ± 800 Pa de base, con un estructura debía protegerse para fuego de cur- ger, y mediante el uso de estructura auxiliar en el
factor de seguridad de 2. va de hidrocarburos mayorada durante 120’ y forjado de porexpan. Las fijaciones empleadas
– Presencia de filtraciones de agua: durante el para fuego estándar ISO 834 durante 240’. para la instalación directa son las expansivas de
remodelado existía filtraciones de agua im- Otros requisitos (cargas dinámicas etc,) fue- acero inoxidable con arandela de métrica 6.
®
portantes, especialmente en días de lluvia. ron considerados. Se utilizó la placa PROMATECT T en es-
No obstante, al ser un problema a corregir Solución técnica adoptada. pesor de 35 mm. Debido a la alta exigencia
durante la ejecución de los trabajos, no se Dado que el elemento de hormigón a prote- de resistencia, el espesor se determinó me-
consideró su acción sobre las protección. ger presentaba una suave curvatura, se decidió diante estudios basados en ensayos anterio-
– Corrosión: toda la estructura auxiliar em- usar una placa de silicato capaz de adaptarse res, dada la imposibilidad de proceder al en-
pleada, incluso los medios de fijación, a ella in situ. Dicha placa se instaló mediante el sayo oficial en ningún laboratorio.
debían ser inox o galvanizada, según dis- método de fijación directa, atornillándola con fi-
ponibilidad. jaciones expansivas de acero inoxidable con Conclusiones finales
– Vibraciones extra: Debidas al paso de tre- arandela directamente al hormigón, un método La protección de la estructura es un requisito im-
nes por encima en la zona de la estación. sencillo y rápido de instalar, para lo que se ha- portante especialmente cuando el riesgo es alto.
bilitó un andamio especial móvil. Además de proteger vídas, la protección de la
®
Solución técnica adoptada La placa usada fue PROMATECT T en 25 estructura disminuye altamente el coste de las
Se decidió optar por una protección con pla- mm, producto especialmente diseñado para reparaciones tras un incendio. Por tanto debe
cas de silicato instaladas, debido a las caracte- este tipo de protecciones y capaz de adaptar- preverse, cuando sea necesario, una protección
rísticas del túnel en forma de techo descolgado. se a las curvaturas presentes durante su insta- adecuada, correctamente justificada e instalada.
Para ello, y para cumplir con los demás requisi- lación. Este sistema viene avalado por los co- Los criterios de protección en España y
tos, se diseñó por parte de la empresa instala- rrespondientes ensayos para garantizar la sa- Portugal no están definidos. Quedan a discre-
dora un sistema de soporte específico y adap- tisfacción de los requisitos. ción del Ingeniero o de la Propiedad del túnel,
tado a cada tramo del túnel. Las placas se fija- dependiendo del riesgo. Cuando se exige pro-
rían a esos soportes con tornillos autorroscan- Experiencia 3.- túnel de Cril (Lisboa) tección se usan habitualmente los criterios de
tes con arandela y goma (por las vibraciones). Portugal está en una situación normativa simi- la Norma Francesa Circulaire Interministerielle
®
Las placas usadas fueron PROMATECT T lar a la española, por lo que la problemática es Nº 2000-63 du 25 aout 2000, en concreto la
de 20 mm de grosor para la parte bajo la esta- muy similar. En este caso se trata de un túnel exigencia de nivel N3 (HCM 120, ISO 240).
®
ción, y PROMATECT H del mismo grosor carretero con consonancias políticas muy im- Las posibilidades de protección son muy
para el resto del túnel, avaladas por los ensa- portantes. Está compuesto de dos vías sepa- variadas: Desde túneles sencillos de sección
yos correspondientes de resistencia al fuego. radas parcialmente y dividido en dos tramos. cuadrada, a la complejidad de un túnel como
Circula por debajo de una zona densamen- el de Cril. Las protecciones deben adaptarse a
Experiencia 2.- Protección de te poblada entre Lisboa y Amadora. Cruza por la idiosincrasia del túnel y a requisitos comple-
estructura de hormigón en el Túnel debajo del Acueducto de las Aguas Livres, mentarios que pueden ser tan definitorios para
de Churriana (Málaga) monumento histórico. Además, en la mayoría la solución de protección como la de su capa-
Se trata de un túnel carretero construido en la del trazado, los cimientos antiguos de las edi- cidad de resistencia al fuego
variante de la A7 con estructura de hormigón. ficaciones colindantes están muy próximos a Los sistemas presentados son de uso habi-
Se diseñó con un sistema de ventilación y ex- las vías. tual en Europa y Asia.
tracción superior separado de la zona de vehí- Se decidió hacer una protección lateral de
culos por un techo de hormigón. Dado el ries- las zonas abiertas a los cimientos, así como de i PROMAT
Velázquez,
IBÉRICA, S.A.
41 • 28001 Madrid
go que suponía que ese hormigón resultara las zonas del acueducto.
afectado por un posible incendio, se decidió Las situaciones posibles eran muy variadas: ☎: 917 811 550 • Fax: 915 751 597
E-mail: info@ promat.es
proporcionarle una protección. – Protecciones laterales por los cimientos
Web: www.promat-iberica.es
Requisitos de resistencia.- Se adoptó para de los edificios.

220
55
 Instrumentación
Sistema de Monitorización
de Túneles por Fibra Óptica
M esurex y el Grupo Roctest ofrecen siste-
mas de monitorización para identificar y
localizar los movimientos de la estructura a lo
Los túneles necesitan una
monitorización continua con el
objetivo de observar de ratio de
largo de grandes distancias. movimiento de la estructura y para
El sensor usado para medir las deforma- prevenir posibles fallos o futuros
ciones, elongaciones y movimientos es el Di- problemas. Esto es especialmente
TeSt SMARTprofile. El SMARTprofile consis-
crítico en túneles de nueva
te en 2 fibras ópticas fijas y 2 fibras libres em-
construcción o en túneles en
bebidas en un perfil de polietileno termoplás-
tico. Las fibras fijas se usan para la medición servicio durante mucho tiempo.
de deformaciones, mientras que las fibras li-
bres se usan para medir la temperatura y a su Palabras clave: DEFORMACIÓN, FIBRA ÓPTICA,
vez, realizar la compensación por temperatu- INCLINÓMETRO, MONITORIZACIÓN,
ra de las mediciones de deformación SENSOR, TEMPERATURA , TÚNEL.
El cable sensor puede ser embebido en el ✍ Domingo A. QUINTANA,
hormigón durante la construcción, instalado en Ingen. de Aplicaciones. MESUREX, S.L.
regolas o anclados a la superficie para instru-
mentar túneles ya construidos.
este cable sensor es que el propio cable sen-
sor actúa como cable de conexión, con lo
que el espacio ocupado por el cable es des-
preciable y sin interferencias.
El transito de vehículos a alta velocidad,
como trenes o coches, no comprometen la
instalación del sistema o la calidad de los re-
sultados.
Además, el sistema puede integrar un ca-
ble de medición de temperatura distribuida
para medición de fugas o detección de fuego.
Los sensores distribuidos se conectan a la
unidad de Lectura Digest, la cual puede ser
SMARTprofile, instalación en superficie
! (arriba) y embebida (abajo).
equipada con un multiplexor externo, lo que
Este sistema de medición es capaz de
medir deformaciones sobre largas distancias
al usar un solo cable de medición continua o
varias secciones de cable empalmados o co-
nectados entre ellos. Una de las ventajas de
! SMARTprofile, instalación entre pilar y muro.
220
56
permitiría aumentar el número de cables sen-
sores conectados hasta un máximo de 60 ca-
bles.
Disponemos de un software de análisis y
visualización de datos en tiempo real, DiView,
que automáticamente genera alertas y permi-
te visualizar su posición en el mapa para loca-
lizar el punto exacto en el cable.
Dichos datos de monitorización, incluyen-
do gráficos e informes, pueden ser publicados
en una pagina web privada y protegida para
su consulta desde cualquier lugar.
Productos
Además de sistemas de monitorización de
túneles usando fibra óptica distribuida, Mesu-
rex, S.L. ofrece toda la gama de productos
de Roctest – Telemac diseñada bajo las si-
guientes tecnologías de medición:
1. Sensores de cuerda vibrante
2. Sensores eléctricos incluyendo resisti-
vos, inductivos, potenciométricos, mag-
neto-resistivos y LVDT.
3. Sensores de fibra óptica.
4. Sensores Neumáticos e hidráulicos.
5. Sensores Inclinómetricos basados en
electrolito.
Mesurex S.L. es una empresa fundada en
1996, que representa al grupo Roctest - Tele-
mac de forma exclusiva desde el año 2000.
Roctest es un fabricante canadiense especia-
Instalación
! típica del
sensor
DITEST
Smartprofile
en un túnel.
 Instrumentación
lizado en instrumentación para geotecnia,
obra civil, estructuras, etc. La línea de pro-
ductos incluye piezómetros, extensómetros,
inclinómetros, extensímetros, medidores de
desplazamiento, células de presión total, etc..
y además una gama extensa de sensores de
fibra óptica de las empresas Fiso y Smartec
que también forman parte del grupo Roctest.

Parque Tecnológico de Andalucía

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220
57
 Demolición

Splitters YRM:
los splitters (quebrantadores)
hidráulicos más grandes del mundo
Actualmente, la forma mas típica para abordar la ruptura de roca es mediante Palabras clave: BARRENO, CUÑA, FUERZA
explosivos o grandes martillos rompedores, sin embargo, en ocasiones estos MOLIENDA, PORTADOR, PROYECTO,
métodos no son posibles por razones medioambientales, por considerarse ROTURA, ROCA, SPLITTER.
procesos delicados en áreas urbanas, por costes o, simplemente, por que el
periodo necesario para la gestión de los permisos correspondiente es demasiado ✍ Adrián COLLADO FERNANDEZ*
Dtr. Técnico de Recursos
grande. En estas situaciones, el uso de splitters hidráulicos se hace necesario
Valentina SIEGFRIED VILLAR*
como una de los métodos más aconsejables. En este artículo se abordan los Dr. Arquitecto y Prof. Univ. Alfonso X El Sabio.
Splitters YRM, sus modelos y aplicaciones, su metodología de trabajo, así como
* INTERDEAL TECNOLOGÍAS AVANZADAS, S.L.
sus aplicaciones y ejemplos de actuaciones.

E n ocasiones en que la utilización de ex-

plosivos o grandes martillos rompedo-
res no es posible para la rotura de la roca, el
uso de splitters hidráulicos se hace necesa-
rio como una de los métodos más aconseja-
bles, máxime cuando los materiales expan-
sivos se hacen tan vulnerables y con un ren-
dimiento tan arbitrario por culpa de las con-
diciones meteorológicas y su composición.
Hoy en día, los splitters o quebrantado-
res hidráulicos son dispositivos que, ya sean
mediante electricidad, gasolina o diesel, vie-
nen siendo conocidos en los últimos años,
así como su técnica de trabajo y uso.
Estos dispositivos ofrecen unos rendimien-
tos reales de no mas de 3mN lo cual, sin des-
merecer su rendimiento, se considera limitado
para obra civil de grandes dimensiones como
túneles y otras labores subterráneas o de ex-
terior.
En base a esta necesidad, YRM (Yamamo-
to Rock Machine LTD.), fabricante líder en el
mercado de splitter de grandes dimensiones,
ha presentado 2 modelos nuevos considera-
dos los splitters más grandes del mercado in-
ternacional.
El modelo HRB-1000, versátil y potente, es
capaz de desarrollar 22mN de fuerza real y,
por otro lado, el modelo HRB-1700 considera-
do como el súper splitter, capaz de desarrollar
34mN lo que significa multiplicar en mas de 10
veces el rendimiento real del mejor splitter ac-
tualmente comercializado en el mercado con la
particularidad, además, de que ambos mode-
los son susceptibles de ser instalados en exca-
vadoras de mas de 10 t mediante ligeras y fá-
ciles adaptaciones para su optima instalación.
acústica o polución. Es idea para trabajos en
entornos con altas restricciones ofreciendo
una total seguridad en comparación con el
resto de métodos tradiciones.
Precisión: La rotura de roca mediante los split-
ters permite una exactitud infinitamente mejor
que cualquier método explosivo y extremada-
mente fácil de controlar.
Eficiencia: Los splitters no golpean la roca
por lo que no se produce proyección de partí-
culas descontroladas, de esta forma, no es
necesario realizar evacuaciones con la consi-
guiente parada de las labores y el consiguien-
te ahorro de costes.
Simpleza: Los splitters YRM son sencillos y
fáciles de utilizar sin necesidad de operarios
altamente cualificados.
Productividad: Los splitters YRM ofrecen
una alta productividad gracias a su gran poder
de rotura y su gran fuerza, así como por su
gran calidad y durabilidad.
Flexibilidad: Los splitters YRM trabajan en
un área muy reducida, ajustándose a cual-
quier tipo de condiciones de trabajo.
Adaptabilidad: Los splitters YRM son sus-
ceptibles de ser instalados casi en cual-
quiera excavadora de más de 10 t median-
te sistema hidráulico.
Modelos
Las especificaciones técnicas de los dos
nuevos modelos de splitters YRM se expo-
nen en la Tabla I. Y en las Figs. 1 y 2 se mues-
tran las dimensiones y esquema del HRB
1000 y HRB 1700.
Procesos de rotura de roca mediante
splitters en posición vertical
1. Perforación
Previamente al uso de los splitters hay que rea-
lizar una malla de barrenos en la roca según el
diagrama de la Fig. 3 para sacar el mayor ren-
dimiento posterior al splitter.
Para el modelo HRB-1000 se realizan ba-
rrenos de Ø100 mm y 1.5 m de profundidad.
Por otro lado, si lo que se va a utilizar es el mo-
delo HRB-1700, los barrenos deben ser de
Ø125 mm y 2.5 m de profundidad.
La metodología para la realización de los
barrenos no interfiere en absoluto en la rotura

Características ! [TABLA I] .-
Especificaciones
técnicas de los dos
Seguridad: La rotura de roca mediante split- nuevos modelos de
ters se realiza sin explosivos, contaminación splitter YRM.

220
58
 Demolición

! [Fig. 1].-Dimensiones y esquema del nuevo splitter HRB 1000. ! [Fig. 2].-Dimensiones y esquema del nuevo splitter HRB 1700.

! [Fig. 6]
.- Creación de un contorno de
barrenos en el frente del túnel .

ma es importante para la optimización del po-

der de ruptura del los splitters.
! [Fig. 3].- Malla de barrenos en roca.
! [Fig. 4].- Colocación de la cuña en 3 pasos.
posterior con el splitter por lo que se puede uti- 2. Rotura de la roca
lizar jumbos hidráulicos o cualquier otro méto- Una vez terminado la labor de barrenado hay
seguir de esta forma, el tamaño deseado (Fig. 5).
do, si bien, en función de la naturaleza que instalar el splitter en una excavado-
de la roca las distancias de los barre- ra con brazo hidráulico telescópico con
nos deberían ajustarse, reduciéndose o movimiento rotatorio (Fig. 7). Hay que
aumentándose, según el caso. comenzar desde los barrenos mas cer-
canos a la cara libre de la superficie y
2. Rotura de la roca proseguir desde la parte baja a la parte
Una vez se ha realizado la malla ante- alta permitiendo trabajar a la fuerza de
riormente descrita, se dispone el splitter gravedad.
en posición vertical insertando la cuña Para ello, en cada barreno se pro-
en el barreno realizado en la roca. Se cederá de la misma forma que en el
ha de asegurar que el interior del barre- [Fig. 5] .- Utilización de medios convencionales tras la proceso anterior en posición vertical,
no esta limpio de caras y otro tipo de ! fractura de la roca . o sea en tres pasos. En el primer
elementos que impidan la inserción de paso se introduce la mitad de la longi-
la cuña. La retirada de la roca fracturada facilita tud de la cuña y se activa la expansión, pos-
Posicionar la cuña de tal forma que la rotura que la roca tenga caras libres ayudando a la teriormente se introduce las ¾ de la longitud
tenga salida. Una vez insertada la cuña, la rotu- labor del splitter. y se activa la expansión y, finalmente, se intro-
ra se realiza mediante 3 pasos (Fig. 4). Esta molienda secundaria puede ser si- duce en su totalidad y se realiza otra expan-
En el primer paso se introduce la mitad de la multánea a la acción del splitter. sión (Fig 8).
longitud de la cuña y se activa la expansión,
posteriormente se introduce las ¾ de la longitud El proceso de ejecución de túneles
y se activa la expansión y, finalmente, se intro- mediante splitters en posición
duce en su totalidad y se realiza otra expansión. horizontal
De esta forma, la rotura se va trasladando
a medida que se realiza esta labor a través 1. Perforación
de la malla, barreno por barreno. Según se indica en el diagrama de la Fig 6, la
primera labor a realizar es la creación de un
3. Molienda secundaria contorno de barrenos del área de trabajo así
Para romper la roca ya fracturada por el splitter como la disposición de otros situados de ma-
bastaría utilizar medios más convencionales nera estratégica en la parte baja y central. ! [Fig. 7].- Aplicación de los spliters spobre los
con excavadora o martillos rompedores y con- La estructura que se muestra en el diagra- barrenos realizados inicialmente.

220
59

3. Molienda secundaria
Para romper la roca ya fracturada por el splitter
bastaría utilizar medios más convencionales
con excavadora o martillos rompedores y con-
seguir, así, el tamaño deseado (Figs. 9 y10).
[Figs. 9 y 10].- Aplicación de splitter para la rotura de roca en la 11,2m x 11,2m
! destroza de un túnel.
Modelo YTB-1120 para aplicaciones
en posición horizontal
Los splitters YRM HRB-1000/1700 pueden ser bajo para muchos tipos de materiales) hacen
montados en excavadoras Hitachi EX120 una masa (peso) total de 284,12 t/día.
(además de en otras marcas y modelos) con
peso superior a 10t, con brazo hidráulico teles- la roca fuera mayor y/o si las características de
cópico, con movimiento de rotación y dos fun- la roca permitieran hacer los taladros a una
ciones extras hidráulicas.
El brazo telescópico permitirá la precisión y
el movimiento ideal para poder insertar adecua- ras se podría incrementar en un 40% el rendi-
damente la cuña en el barreno deseado cuan- miento final de la técnica ya que el ritmo real lo
do se trabaje en posición horizontal.
Por otro lado, la opción de rotación permiti-
rá la expansión de la cuña en dirección de la
cara libre de salida.
En consecuencia, la gran potencia, precisión
y versatilidad hacen del modelo YTB-1120 una
herramienta ideal en obra civil (Fig. 11).
Cálculo del volumen de roca arrancada
por día para el modelo HRB-1000
1) Un óptimo rendimiento de perforadora es
400m lineales por día.
2) Sabiendo que los taladros deben ser de
Demolición
! [Fig. 8].- Fases de la
expansión en los
barrenos mediante
utilización de
splitters portados
por equipos móviles.
[Fig. 11].- Splitter
YTB-1120 montado
sobre excavadora
hidráulica
1,5m/unidad de profundidad, hacen un total
de 266 taladros/día.
3) En vez de 266 taladros/día se considera-
rán 256 taladros para el cálculo lo que consti-
tuye una malla de 16x16 taladros.
4) La experiencia nos indica que el punto de
rotura es el final de las cuñas, por tanto, 1,15m.
5. La cota E marca la distancia entre tala-
dros. En este caso 0,7m.
6) Para calcular el volumen, deberemos sa-
ber largo x ancho x alto (profundidad).
7) Si en el gráfico de la Fig. 12a, se trabaja
de izquierda a derecha, el largo F es (16 tala-
dros x 0,7m)= 11,2m.
8) Si en el gráfico se trabaja de izquierda a de-
recha, el ancho D es (16 taladrosx0,7m) = 11,2m.
9) En relación al alto, y
para ser técnicamente co-
rrectos, el valor B es (L x Cos
A), donde L es 1,15m y A es
el ángulo que no debería ser
mayor de 10º, por lo que B =
1,1325m.
10) Por tanto, el Volumen
V de roca arrancada sería
x 1,1325m
3
=142,06 m al día, como
rendimiento base.
11) Suponiendo que la roca tuviera una
3
densidad (densidad aparente) de 2 t/m (valor
12) Este dato sería mayor si la densidad de
distancia mayor de 0,7m.
13) En el caso de trabajar con 2 perforado-
marca el ritmo de la perforación.
! [Fig. 12a]
220
60
14) Es un error pensar que trabajando con
2 perforadoras se puede alcanzar el doble de
rendimiento.
15) De cualquier forma, estos datos se ven
influenciados por las propias características de
la roca, el propio emplazamiento y la pericia y
experiencia de los operadores de la maquinaria.
Cálculo del volumen de roca
arrancada por día para el modelo
HRB-1700
1) Un óptimo rendimiento de perforadora
es 400m lineales por día.
2) Sabiendo que los taladros deben ser de
2,5m/unidad de profundidad hacen un total
de 160 taladros/día.
3) En vez de 160 taladros/día se conside-
rarán 169 taladros para el cálculo lo que cons-
tituye una malla 13 x13 taladros.
4) La experiencia nos indica que el punto de
rotura es el final de las cuñas, por tanto, 1,85m.
5) La cota E marca la distancia entre tala-
dros. En este caso 1m.
6) Para calcular el volumen, deberemos sa-
ber largo x ancho x alto (profundidad).
7) Si en el gráfico de la Fig. 12b,se trabaja
de izquierda a derecha, el largo F es (13 tala-
dros x 1m) = 13m.
8) Si en el gráfico se trabaja de izquierda a de-
recha, el ancho D es (13 taladrosx1m) = 13m.
9) En relación al alto, y para ser técnica-
mente correctos, el valor B es (L x Cos A) don-
de L es 1,85m. y A es el ángulo que no debe-
ría ser mayor de 10º, por lo que B = 1,822m.
10) Por tanto, el Volumen V de roca es 13mx
3
13mx1,58m= 307,9m al día, como rendimiento base.
11) Suponiendo que la roca tuviera una
3
densidad (densidad aparente) de 2 t/m (valor
bajo para muchos tipos de materiales) hacen
una masa (peso) total de 615,8 t/día.
! [Fig. 12b]
 Demolición
12. Este dato sería mayor si la densidad de
la roca fuera mayor y/o si las características
de la roca permitieran hacer los taladros a una
distancia mayor de 1m.
13. En el caso de trabajar con 2 perforado- ! Proyecto MTR West Island. Hong Kong. ! Proyecto MTR West Island. SYP shaft. Hong Kong.
ras se podría incrementar en un 40% el rendi-
miento final de la técnica ya que el ritmo real lo
marca el ritmo de la perforación.
14. Es un error pensar que trabajando con
2 perforadoras se puede alcanzar el doble de
rendimiento.
15. De cualquier forma, estos datos se ven
influenciados por las propias características de
la roca, el propio emplazamiento y la pericia y
experiencia de los operadores de la maquinaria.
! Proyecto MTR West Island. KGV shaft. Hong Kong. ! Proyecto túnel Akaiwa. Hokkaido. Japón.
Referencias de proyectos donde
se están utilizando los modelos
HRB-1000/1700 e YTB-1120
En el mosaico de fotos de la derecha se expo-
nen distintos proyectos de obra civil donde se
han utilizado los mencionados splitters.

INTERDEAL TECNOLOGÍAS AVANZADAS, S.L.

i Urb. Arizónica, P 7 - 3 Dcha.
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Web: www.yrm.com.es ! Proyecto MTR túnel AVE. Hong Kong. ! Desmonte de rompeolas. Japón.

220
61

Estimación de la velocidad de vibración
generada por una voladura mediante
el modelo de las barreras vibracionales
En este artículo se presenta un nuevo modelo que permite
la determinación de los efectos de la diferencia de cota o la
posición del geófono respecto de la dirección de salida de
la voladura a partir del concepto de las barreras vibracionales.
El modelo ofrece suficiente precisión siempre que la medición
de la distancia sea precisa especialmente cuando estas
son cortas o las cargas muy elevadas.
L a velocidad de vibración que generan las
voladuras en roca como parte de la activi-
dad minera y de obra civil ha sido objeto de es-
tudio por varios investigadores desde antes de
los años 70, tales como Oriad o Hendrom [4], o
más recientemente, Manoj Khandelwal, T.N.
Singh [5], o Cengiz Kuzu [7]. Se han propuesto
modelos fundamentalmente empíricos que rela-
cionan la velocidad de vibración con la carga
operante y la distancia. Dichos modelos son vá-
lidos para determinar la velocidad de partícula en
puntos emplazados a la misma cota que la vo-
ladura y con condiciones geológicas uniformes.
Se ha observado que cuando el punto de
medición está en la dirección de salida de la vo-
ladura, o por ejemplo, cuando media una zanja
o talud entre la voladura y el punto de medida
la velocidad de vibración medida resulta mucho
menor que la velocidad de vibración calculada.
Otros investigadores, como Onder Uysal, Kaan
Erarslan, M. Akif Cebi, Hamdi Akcakoca [6], han
observado el mismo fenómeno.
Para explicar esto se ha definido un méto-
do que permite determinar la cantidad de ve-
locidad de vibración que se pierde cuando el
frente de onda incide en una interfase, a la
cual se denominará barrera vibracional.
Para validar el método se emplean los re-
gistros de vibraciones y onda aérea generadas
por voladuras que el Dpto de Ingeniería Mine-
ra Metalúrgica y Ciencia de Materiales de la
Universidad del País Vasco, UPV/EHU, desa-
rrolla desde el año 1997 como parte de diver-
sos proyectos de investigación.
Definición de barrera vibracional
Se supone que la velocidad de vibración debi-
da a la detonación de una determinada carga
en una voladura en la que no se produce des-
plazamiento de material se determina median-
te la ecuación (1).
(1)
Voladura
Palabras clave: BARRERA VIBRACIONAL, ONDA AÉREA, ROCA,
SISMÓGRAFO, VELOCIDAD DE VIBRACIÓN, VOLADURA.
✍ Javier GALLO LAYA* y Cristina AVILÉS GONZÁLEZ*,
(*) Dpto. de Ingeniería Minera, Metalúrgica y Ciencia de Materiales.
Donde, D es la distancia en metros, Q es la
carga en kilogramos y vo la velocidad de vi-
bración en mm/s. ko es un parámetro que de-
pende de las características del terreno tales
como la su densidad, resistencia a compre-
sión y tracción, el módulo de elasticidad o el
grado de fisuración. La voladura está total-
mente confinada puesto que la carga detona-
da no produce desplazamiento de material y
la energía liberada se emplea, en fracturar la
roca y en producir vibraciones por lo que el
valor de ko es el máximo posible.
Para cada tipo de terreno puede determi-
narse los parámetros ko, a, realizando el co-
rrespondiente ensayo de vibraciones definido
en la Especificación Técnica 0381-1-.85 del
Reglamento General de Normas Básicas de
Seguridad Minera [1].
La ecuación (1) define la reducción de la ve-
locidad de vibración en ausencia de barreras
vibracionales, la cual se produce debido a la
menor energía específica, por unidad de área
que porta el frente de onda cuando este incre-
menta su tamaño al alejarse del foco, Fig.1. A
la cantidad que se reduce la velocidad de vi-
bración se denominará atenuación geométrica.
La velocidad de vibración, además de por
la atenuación geométrica, se ve reducida por
las barreras vibracionales de las que se definen
dos tipos, denominados tipo BV-1 y BV-2. La
220
62
UNIV. DEL PAIS VASCO UPV/EHU.
velocidad en inmisión, v, con la presencia ba-
rreras vibracionales BV-1 y BV-2, que reducen
la velocidad de vibración cantidades, v1 y v2
respectivamente se calcula con la ecuación (2):
(2)
Las barreras vibracionales tipo BV-1 produ-
cen una reducción de la velocidad de vibra-
ción, v1, que se pierde debido al incremento
de distancia entre la trayectoria seguida por el
frente de onda, a+b+c, y la distancia en plan-
ta, D , Figs. 2, 3 y 4.
Artificialmente se podrían crear las barreras
vibracionales del tipo BV-1 mediante precortes
o también mediante un diseño de la explotación
de forma que entre la voladura y la estructura
afectada existiese una gran diferencia de cota.
Las barreras vibracionales tipo BV-2 produ-
cen una reducción de la velocidad de vibración,
v2, debido a una disminución de la energía que
lleva el frente de onda como causa del cambio
de impedancia en los materiales, o debido a la
cantidad de energía del explosivo que se em-
plea en la fragmentación del material arranca-
do, Fig. 5. La impedancia se define como el
producto de la densidad y de la velocidad de
propagación de la vibración en cada medio.
Método. Nuevo modelo para
estimar vibraciones
Se supone, Fig. 6, que
se detona una carga Q
y que se mide con dos
sismógrafos, geopho-
ne1 y geophone2, ubi-
cados sobre la superfi-
cie del terreno, ambos
a una distancia respec-
! [Figura 1].-
Ausencia de
barreras
vibracionales.
 Voladura
to de la voladura, D, medida en planta.
La velocidad de vibración, v, se calcula a
partir de las ecuaciones (3), (4),(5), (6) y
(7):
(3)
(4)
(5)
(6)
! [Figura 2].- Barreras BV-1, talud.
(7)
Donde:
D = distancia en planta entre la vola-
dura y el geófono [m].
Q = carga operante de la voladura
[kg]. Es igual a la carga máxima por re-
tardo siempre que la separación de
tiempos sea mayor de 17 ms.
D’ = distancia recorrida por el frente
de onda [m].
! [Figura 3].- Barrera BV-1, zanja. k2 = varía entre 1 y 4. Es igual a la
unidad 1 para voladuras confinadas o
que se registran detrás de la dirección
de salida del material.
! [Figura 4].- Barrera BV-1, precorte.
! [Figura 5]
.- Barreras BV-2. Disipación de
energía al arrancar el material.
220
63
k1 ≈ 0,1.
ko y a son constante que define la transmi-
sividad del terreno y dependen de las caracte-
rísticas geomecánicas del terreno: resistencia,
grado de fisuración, saturación,... resistencia
de la roca matriz y del macizo rocoso. Se pue-
den determinar mediante ET 0381-1-.85 [1].
Para las rocas calizo-margosas en el País Vas-
co, aproximadamente, k = 1000, a =-1,4.
El modelo es muy sensible al cálculo de la
distancia por lo que su determinación debe
ser precisa. La Fig. 7 muestra la respuesta del
modelo en función de la distancia. Las zonas
1 y zona 1b corresponden a la no existencia
de barreras vibracionales. La zona 2 es el lu-
gar donde actúan las barreras vibracionales.
La zona 3 estaría alejada de la zona de influen-
cia de las barreras vibracionales.
Validación del modelo
Se dispone de una extensa base de datos de
registros vibraciones generadas por voladuras
que permite comparar los valores medidos
con los valores calculados empleando el mé-
todo anteriormente expuesto. En la Fig. 7 se
comparan los valores medidos entre los años
1997 y 2000 con valores calculados.
El error máximo cometido es de hasta 17
mm/s, Fig. 8, lo cual es bastante elevado.
Sin embargo esto son excepciones ya que el
error más frecuente, Fig. 9, es de 1,1 mm/s.
! [Figura 6]
Ejemplo.
.-
! [Figura 7 .-
Modelo para
estimar las
vibraciones.
 Voladura

! [Figura 8].- Comparación de la velocidad medida y la calculada ! [Figura 9].- Error absoluto cometido en la simulación.

! [Figura 10]
.- Distribución de frecuancias del error
cometido en la simulación. ! [Figura 11].- Error en función de Td.

Además , Fig. 10, el error cometido es mayor
cuanto menor es Td, debido a que el modelo
es muy sensible a la variación de distancia,
Fig. 11. Por ejemplo si se comete un error de
cálculo de la distancia de unos 50 m, magni-
tud que puede coincidir con la longitud del
frente de voladura, se cometería, para una
carga operante de 100 kg, un error de cálcu-
lo de unos 7 mm/s. Por tanto se puede con-
cluir que el modelo ofrece suficiente precisión
siempre que la medición de la distancia sea
precisa, especialmente, cuando las distancias
son cortas o las cargas muy elevadas.
Conclusiones
Se ha presentado un nuevo modelo que per-
mite la determinación de los efectos de la di-
ferencia de cota o la posición del geófono res-
pecto de la dirección de salida de la voladura
a partir del concepto de las barreras vibracio-
nales. El modelo ofrece suficiente precisión
siempre que la medición de la distancia sea
precisa especialmente cuando estas son cor-
tas o las cargas muy elevadas.
Dicho modelo se ha obtenido empírica-
mente a partir de los registros de vibraciones
que realiza el Departamento de Ingeniería Mi-
nera de la Universidad del País Vasco (UPV/
EHU) como resultado de los diferentes pro-
yectos de investigación que desarrolla.
Referencias
[1] MINISTERIO DE INDUSTRIA Y ENERGÍA (1985): ET
0831-1-85. Control De Vibraciones Produci-
das Por Voladuras. Gobierno de España.
[2] J. GALLO (2010): Manual Para Registro De Vi-
braciones Y Onda Aérea Generadas Por Vo-
laduras. Editorial A de Lamo, Madrid . ISBN
13:978-84-9923-699-5.
[3] J. GALLO (2010): Manual Para Predicción De Vi-
braciones Generadas Por Voladuras. Editorial A
de Lamo, Madrid . ISBN 13:978-84-9923-700-8.
[4] U.S. ARMY (1989): Blasting Vibration Damage
and Control and Noise Prediction, Enginee-
ring Technical Letter 1110-2-142, U.S. Army
Corps of Engineers, Washington, D.C.
[5] MANOJ KHANDELWAL, T.N. SINGH, Evaluation of
blast-induced ground vibration predictors,
Soil Dynamics and Earthquake Engineering,
Volume 27, Issue 2, February 2007, Pages 116-
125, ISSN 0267-7261, 10.1016/j.soildyn.
2006.06.004.(http://www.sciencedirect.com/sci
ence/article/pii/S0267726106000789).
[6] ONDER UYSAL, KAAN ERARSLAN, M. AKIF CEBI, HAM-
DI AKCAKOCA, Effect of barrier holes on blast
induced vibration, International Journal of Rock
Mechanics and Mining Sciences, Volume 45, Is-
sue 5, July 2008, Pages 712-719, ISSN 1365-
1609,10.1016/j.ijrmms.2007.08.008.
(http://www.sciencedirect.com/science/article/pi
i/S1365160907001323)
[7] CENGIZ KUZU, The importance of site-speci-
fic characters in prediction models for
blast-induced ground vibrations, Soil Dyna-
mics and Earthquake Engineering, Volume 28,
Issue 5, May 2008, Pages 405-414, ISSN
0267-7261, 10.1016/j.soildyn.2007.06.013.
(http://www.sciencedirect.com/science/ar-
ticle/pii/S0267726107000887).
UPV/EHU
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220
64
CALIDAD
CALIDAD implica tres
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 Equipos
Atlas Copco presenta en Minexpo
actualizaciones de sus equipos
para labores subterráneas
L a nueva serie de jumbos, representada en
MINExpo por el Boomer M2 C, se carac-
teriza por su simplicidad, sencillez de uso y se-
guridad. La serie ofrece un sistema de control
renovado con una interfaz de uso sencilla, una
pantalla táctil intuitiva y más grande (15 pulga-
das), sólo dos palancas de mando multifuncio-
nales en vez de cuatro y la versión más recien-
te del software de apoyo para la planificación
Underground Manager.
Los equipos Boomer pueden equiparse
con hasta cuatro brazos, con lo que se consi-
2
gue un área de cobertura de 16-208 m , y con
la gama más amplia de martillos de roca de
alto rendimiento del mercado (16-30 kW), dise-
ñados para enfrentarse a la mayoría de tipos
de roca y condiciones de perforación.
La nueva serie satisface la creciente de-
manda de automatización y documentación
de todas las operaciones de perforación.
La comodidad del operario, la seguridad y el
cuidado del medio ambiente también tienen
prioridad. Por ejemplo, las cabinas con homo-
logación FOPS/ROPS tienen aire acondiciona-
do y están diseñadas ergonómicamente, con
los más modernos controles y asientos para el
usuario. Los equipos de gran tamaño de 3 y 4
brazos ofrecen un asiento para el operario me-
jorado y más ergonómico. Los reposabrazos
tienen un diseño plano y sólo dos palancas de
mando multifuncionales en vez de cuatro.
Las emisiones de carbono también se han
minimizado ya que se utilizan motores diésel
para mover los equipos y energía eléctrica para
la perforación. Además, se ofrecen como op-
ción motores fase 3B/nivel 4i y aceites hidráuli-
cos biodegradables.
Underground Manager es un nuevo paque-
El Boomer M2 C de la nueva serie de Atlas
! Copco ofrece simplicidad, diseño ergonómico,
alto rendimiento y gama amplia de martillos.
Atlas Copco realizó una presentación
preliminar de actualizaciones de sus
equipos de minería subterránea y
excavación de túneles en la feria
MINExpo, celebrada en Las Vegas
(EEUU) entre el 24 y el 26 de
septiembre. Las novedades
corresponden a los jumbos
Boomer, camiones para carga de
explosivos y ventiladores.
te de software basado en Windows™ diseña-
do para usarse con la gama de equipos de
perforación subterránea inteligentes de Atlas
Copco. El nuevo software incorpora funciones
que previamente se ofrecían por separado en
productos individuales, como Tunnel Manager
para perforación frontal u Ore Manager para
perforación de barrenos largos. Underground
Manager también introduce funciones y carac-
terísticas que no eran compatibles anteriormen-
te, como el diseño y la simulación de la voladu-
ra. Otras características, como la importación/
exportación de archivos de diseño asistido por
ordenador (CAD), proporcionarán a los usuarios
más flexibilidad en áreas como el diseño de
planes de perforación. El software contiene un
generador de planes de perforación nuevo, vis-
ta en 3D completa del túnel, interpolación inte-
ligente de contornos y funciones mejoradas de
registro y generación de informes.
Camión de carga de ANFO
Atlas Copco ha presentado también en MI-
NEXPO su nuevo camión de carga multidirec-
cional ANFO, el Chargetec UV2, con una ca-
pacidad de carga a alta velocidad de 130 kg
(por minuto con alta densidad. Este modelo
Chargetec UV2, el nuevo camión de carga
! ANFO de Atlas Copco equipados con
tecnología avanzada y nuevos depósitos.
220
66
! La serie Boomer ofrece un sistema de control
renovado con una interfaz de uso sencilla.
supone la última generación de camiones de
carga desarrollados originalmente por la divi-
sión de productos subterráneos de GIA Indus-
tri AB, adquirida por Atlas Copco en el primer
trimestre de 2012.
El camión de un solo brazo está equipado
con uno o dos depósitos para una carga opti-
mizada de un patrón de perforación completo
con posicionamiento fijo del portador. Los de-
pósitos de carga ANOL CC están disponibles
en volúmenes de 300, 500, 750 o 1.000 litros.
Sistema de ventilación subterránea
Otra de las novedades presentadas por Atlas
Copco es su sistema de ventilación subterrá-
nea SwedVent .
El sistema de ventilación cuenta con ventila-
dores de alta presión que proporcionan aire en
túneles de extensa longitud, con una capacidad
3
de 2,5 a 175 m /s. SwedVent también incluye
sistemas de control y canalización flexibles.
Para reducir el ruido con gran eficiencia, los
ventiladores están equipados con silenciadores
fabricados con lana mineral como material ab-
sorbente y disponen de un núcleo central que
también reduce los sonidos de alta frecuencia.
El diseño del sistema es una parte impor-
tante del conjunto global, teniendo en cuenta
la presión del sistema, fugas totales, carga del
motor, caudal de aire y otras consideraciones
de seguridad y consumo de energía.
ATLAS COPCO, S.A.
i Avda. José Gárate, 3 • 28823 Coslada (Madrid)
☎ : 916 279 100 • Fax: 916 713 116
E-mail: ac.spain@es.atlascopco.com
Web: www.atlascopco.es
Atlas Copco ha añadido la línea de
! ventilación subterránea SwedVent a su
gama de productos subterráneos.
 Geotecnia

Micropilotes autoperforantes; realidad y ficción.

Normativa aplicable
El presente artículo pretende divulgar qué es un micropilote autoperforante, Palabras clave: ACERO, ARMADURA,
BARRA, MICROPILOTE AUTOPERFORANTE,
qué normativa se aplica a los micropilotes y por lo tanto qué debe exigírseles
NORMATIVA, REQUISITOS TENACIDAD.
en cuanto a propiedades físicas y químicas. El artículo aprovecha para definir
✍ Carlos ARENAS (*), Geólogo.
cuáles son los requisitos generales que se le exigen a una armadura de acero Alex GIMÉNEZ (*), Geólogo.
según normativa vigente. (*) ISCHEBECK IBÉRICA, S.L.

D e un tiempo a esta parte, quizá provoca-

do por la situación económica en la que
nos vemos inmersos, o quizá por un descono-
- EN 1994:EC4 Proyecto de estructuras de
elementos mixtos, al considerarlo como
elemento mixto.
utilicen productos laminados en caliente
( secciones H)

cimiento técnico específico, han aparecido, al - EN 1997: EC7 Proyecto geotécnico, para Centrándonos en las propiedades y carac-
amparo de empresas de dudosa fiabilidad téc- el diseño geotécnico. terísticas de las tuberías o barras empleadas
nica, una serie de trabajos de micropilotes, au- comúnmente como elemento portante, según
todenominados autoperforantes, que nos obli- Según la norma UNE EN 14199 se permi- el Eurocódigo 2 EN 1992, en adelante EC2 y
ga e incita a explicar qué es un micropilote au- ten los siguientes tipos de armaduras (elemen- sus tablas C1 y C2, podemos resumir que
toperforante, y sobretodo qué requisitos tanto tos portantes): existen cuatro requisitos a cumplir (Fig. 1):
técnicos como normativos debe cumplir. - Según norma EN 10080, acero para el 1) Límite elástico limitado entre 4000 y
2
Los trabajos de micropilotes están norma- armado del hormigón, cuando se utilicen 6000 kg/cm . La razón es la deformación que
lizados según la UNE EN 14199, publicada en barras. puede provocar la incompatibilidad del acero
BOE 8 de febrero de 2007. A pesar de las in- - según norma EN 10210, perfiles huecos tanto con el hormigón como con la lechada
terpretaciones de ciertos sectores a conside- para la construcción, EN 10219, EN ISO de cemento. La deformación del cemento
rar que no es de obligado cumplimiento, que 11960 industrias del petróleo y del gas está limitada al 2 por mil. Así, los aceros cuyo
2
consideramos que efectivamente lo es, en natural, cuando se utilicen secciones límite elástico superan los 6000 kg/cm , no se
cuanto a pertenecer a un país europeo miem- huecas (tubos). adaptan, aceptan o deben contemplarse.
bro del comité CEN creador de la norma, lo - Según EN 10025 productos laminados 2) Ductilidad/ deformación. La ductilidad es
que es meridianamente claro es que el resto en caliente para estructuras, cuando se la propiedad que marca deformaciones sin llegar
de documentos que versan sobre micropilotes
son recomendaciones y guías sin ningún tipo
de obligatoriedad en su uso ni cumplimiento.
El lector entenderá que un documento norma-
lizado según estándares de calidad y legalidad
de un trabajo tan especializado como los mi-
cropilotes, sea de mayor rango de aplicación,
como mínimo, que el de una simple guía o re-
comendación.
Cabe mencionar las patentes de Ischebeck
DE 3400182 y DE 3828335, registradas des-
de 1984 relativas al desarrollo del sistema au-
toperforante.

Criterios normativos y técnicos

a considerar
Respecto al diseño de micropilotes, la norma
UNE EN 14199 referencia a los diferentes Eu-
rocódigos de aplicación:
- EN 1991-1:EC1 Bases de cálculo y ac-
ciones sobre estructuras, para las accio-
nes a considerar.
- EN 1992-3: EC2 Proyecto de estructuras
de hormigón, en el caso que se conside-
re como un pilote de hormigón.
- EN 1993:EC3 Proyecto de estructuras de
acero, si lo consideramos exclusivamen-
te metálico. ! [Figura 1].- Tablas C1 y C2 del EC2.

220
67
 Geotecnia

! [Fig. 5]
.- (Izda.) fR = 0 para aceros lisos; (centro) fR = 0.074 (barra tipo
GEWI) ; (Dcha.) fR = 0,21-0,33 barra TITAN ISCHEBECK.

! [Fig. 2].- Gráfica tensión-deformación y % de elongación total
Agt (ductilidad) de diferentes aceros. Línea roja; aceros de
tendón liso, línea amarilla aceros tratados térmicamente,
línea verde, aceros para barras.
a una rotura y mantener así un comportamiento
elástico. En la gráfica tensión-deformación (Fig.
2) se muestra el rango de ductilidad de diferentes
aceros. La norma requiere una ductilidad (un %
Agt) por encima de 2,5 para la clase A.
3) Doblado/ desdoblado: es una simple
prueba que se puede incluso ejecutar in situ.
Si en este doblado/desdoblado se aprecian fi-
suras o la barra rompe, es que esa barra no
tiene suficiente ductilidad (Fig. 3).
! [Fig. 3]
.- Diferentes tipos de barras sometidas
al test doblado/desdoblado (negro: R38,
marrón: corrugada de 40, gris: TITAN 40/16).
portante de cara al reparto
de fuerzas en el acero y
cuerpo de cemento, evi-
tando la migración de fisu-
ras hacia la cara externa del recubrimiento. La
norma exige un mínimo de fR > 0,056. Pode-
mos apreciar en la figura 5 diferentes factores
de corruga para diferentes tipos de armado.
Otra característica fundamental del acero
que deba utilizarse como autoperforante, es la
tenacidad. En el proceso de perforación, el
acero es sometido a fuertes impactos, torsión
y sobreesfuerzos, mediante la rotopercusión.
Son ampliamente conocidas las herramientas
con aleaciones de Cr-Ni para superar este
problema. Lógicamente aceros con la aleación
suficiente de Cr-Ni pueden resultar extremada-
mente caros. Pero lo que está claro, es que el
daño por fatiga del acero autoperforante debe
evitarse en cualquier caso.
Para medir la tenacidad del acero se em-
plea el ensayo Charpy, que no es más que un
péndulo que al golpear el acero, mide la can-
tidad de energía liberada en ese impacto y a
una temperatura determinada. Se entiende
que a valores por encima de 80 Joules a
20ºC, son suficientes para asegurar dicha te-
nacidad en elementos autoperforantes.
Aceros de origen petrolero tipo N80, no
sólo no cumplen con esta propiedad, sino que
además en su propia norma ISO 11960, no se
les exigen una composición química caracte-
rística, por lo que claramente no son acepta-
dos (ver Fig. 6). Obviamente son aceros en
torno a un 30-40% más económicos que el
acero que sí cumple.
Un elemento más a tener en cuenta es la
conexión entre tramos de armadura. Las ba-
rras corrugadas se unen mediante manguitos
de unión, que deben garantizar la misma car-
ga última del conjunto del sistema diseñado.
El sistema debe romper en la barra y no el
manguito o deslizarse dentro del mismo.
Otros elementos portantes ofrecen uniones
mediante roscas macho-hembra o manguitos
de unión inadecuados, que merman la capa-
cidad portante del tubo o la barra de armado
a utilizar.
Ischebeck TITAN (Fig. 7), cumple absolu-
tamente con todo lo descrito en el presente
artículo, y considera que se les deben exigir a
todos los elementos portantes, como mínimo,

4) Adherencia respecto al área relativa

de corruga. El factor de corruga fR (cociente
que expresa el resultado de a/b (Fig. 4), es im-

! [Fig. 4]
.- Forma de la migración de las fisuras,
en función de fR, que es a/b.
! [Figura 6]
.- Tabla E-5, composición química de la EN ISO 11960, tubos petroleros. Nótese la
ausencia de propiedades químicas de la calidad N80.

220
68
 Geotecnia
dichas características y pro- es técnicamente inaceptable.
piedades, que por otro lado la Las propiedades físicas de este
norma indica y prescribe tipo de acero pueden resultar
dañadas cuando se le propor-
Resumen cionan impactos y torques/pa-
El presente artículo sintetiza res de rotación con la herra-
las propiedades fundamenta- mienta de perforación, además
les que se esperan y se exi- ! [Fig. 7] .- Componentes de un micropilote autoperforante Ischebeck Titan. de no proporcionar una carga
gen a un elemento portante, y última de todo el sistema.
en especial si dicho elemento debe trabajar 3- Factor de corruga o forma de la rosca Por otro lado, se debe tener en cuenta tam-
como autoperforante. que asegure la adherencia según EC2 bién para las barras roscadas autoperforantes
Ischebeck TITAN, no sólo cumple con 4- Carga total o última del sistema comple- los criterios que la normativa ofrece para evitar
dichas propiedades, sino que además de ha- to (incluyendo manguitos o roscas). tanto deformaciones e incompatibilidades con
ber desarrollado diferentes patentes, posee in- 5- Tenacidad según ensayo Charpy. el recubrimiento, como la migración de fisuras
numerables estudios y ensayos idependientes 6- Certificados de fabricación y trazabilidad, una vez puesto en carga el micropilote en
y/o oficiales que así lo corroboran, ensayando no sólo de las barras, sino de la materia cuestión.
además continuamente. Queda patente que prima utilizada. Desde Ischebeck TITAN se ofrecen las
aceros de origen petrolero N80, no son acep- 7- Datos técnicos garantizados mediante claves y características que se le exigen míni-
tados y no deberían utilizarse bajo ningún con- ensayos normalizados mamente, a una barra autoperforante.
cepto como armadura autoperforante, y el
porqué de su menor precio en el mercado. Conclusión
A modo de resumen se proporciona el si- No todo lo que se está utilizando actualmente i ISCHEBECK IBÉRICA, S.L.
Dpto. de Micropilotes, Anclajes y Bulones
guiente checklist que deben cumplir las barras en el mercado como armadura de micropilote Plaza Alcalde Millares, local 3
autoperforantes: es válido o aceptable, ni normativamente, ni lo 08206 Sabadell (Barcelona)
1- Límite elástico entre 4000 – 6000 que es más grave, técnicamente. En especial, ☎ : 937 267 859 • Fax: 937 275 840
2 E-mail: ischebeck.iberica@gmail.com
kg/cm . hablar de micropilotes autoperforantes con una Web: www.ischebeck.es
2- Ductilidad (Agt) suficiente; > 2,5% Agt. armadura que no tenga la tenacidad suficiente

220
69

BASF Construction Chemicals en
la Alta Velocidad hasta Galicia
A ctualmente el Ministerio de Fomento a tra-
vés de ADIF y SEITT construye la Línea
de Alta Velocidad Madrid-Galicia, encuadrada
dentro del Corredor Norte/ Noroeste.
Esta nueva línea se construye en doble vía
electrificada y está diseñada para obtener ve-
locidades máximas de 350 km/hora lo que
reducirá de manera muy importante los tiem-
pos de viaje, mejorando igualmente la seguri-
dad y el confort para el viajero.
Tradicionalmente, trazados ferroviarios entre
la meseta y Galicia han estado condicionados
por un accidentado relieve que ha dificultado
las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y
Galicia. Los tramos comprendidos entre Za-
mora y Orense, repartidos a lo largo de unos
240 km, cruzan transversalmente de Sureste a
Noroeste estas dos provincias atravesando
una compleja orografía que obliga a que gran
parte del trazado, discurra en túnel hasta su
destino final, la estación de Orense. Están ad-
judicados y en construcción 24 tramos en los
que el túnel es el elemento singular.
El total de túneles a ejecutar serán de 40
(16 de ellos, en tubos paralelos), con longitu-
des que superan en la mayoría de los casos
los 5.000 m lo que implica que la distancia to-
tal que discurre bajo tierra supere los 150 km.
En la mayoría de los casos, a pesar de la
envergadura de los túneles y de su compleji-
dad técnica, éstos se están excavando emple-
ando métodos convencionales (nuevo método
austriaco) y es posible que sólo en el caso par-
ticular de los Túneles de Bolaños (8.570 m), la
perforación se realizará con tuneladora.
Vista del emboquille del Túnel de Hedroso ejecutado por la UTE
! AVE Lubián.
Gunitado
Los nuevos tramos de la Línea
ferroviaria de Alta Velocidad Madrid
Galicia entre Zamora y Orense se
han comenzado a ejecutar. BASF
Construction Chemicals España y su
división de túneles, Meyco Global
Underground, están participando
activamente en su construcción
suministrando su tecnología y
aportando su conocimiento y
experiencia en el campo de los
túneles y la obra subterránea.
Palabras clave: ADITIVOS, AVE, EMBOQUILLE,
FRAGUADO, GUNITA, HORMIGÓN, TÚNEL.
✍ Fernando MARTÍN SÁNCHEZ,
Product Manager MEYCO
Presencia de BASF en las obras
BASF ha sido la primera empresa de química
para la construcción en empezar a suminis-
traren estos nuevos tramos sus aditivos para
la fabricación y puesta en obra de los hormi-
gones y hormigones proyectados en todos
los túneles que se ejecutan actualmente. No
obstante, tanto los especialistas de la División
de Obra Subterránea (Meyco Underground)
como los técnicos de cada una de las Dele-
gaciones implicadas y el resto de colaborado-
res continúan trabajando duramente y con
dedicación para añadir aún más valor a los
hormigones y gunitas que se aplicarán en es-
tos túneles, algo que siempre han distinguido
a BASF y que lo han mantenido como la em-
Boca de la vía derecha del túnel de O Cañizo en la provincia de
! Orense, de 5372 m de longitud.
220
70
presa líder en el sector.
Desde octubre, constructoras, UTE´s y
empresas especializadas en la ejecución de
túneles como U.T.E AVE Lubian, UTE Cañizo,
VI, Geotúnel , Nortunel, Vías y Construccio-
nes, Obras Subterráneas; o Isolux-Corsan
Corvian están trabajando con acelerantes de
fraguado de BASF Construction Chemicals
con los que se obtienen excelentes tiempos
de inicio y final de fraguado permitiendo una
óptima puesta en obra de los hormigones
proyectados.
Asimismo, los altos requerimientos técni-
cos exigidos al hormigón proyectado en lo re-
lativo a resistencias a compresión (35 Mpa),
consistencias y mantenimiento de consisten-
cia han hecho que, importantes empresas
hormigoneras como Hormigones Carral, Cim-
por, Horvalsa/Catisa, o Hormigones Domingo
Giménez confíen en la tecnología y el aseso-
ramiento técnico de BASF Construction Che-
micals para la fabricación de las gunitas y del
resto de sus hormigones. De esta manera, la
calidad, la economía y el éxito están garanti-
zados añadiendo valor al hormigón, lema de
BASF: Adding Value to Concrete.
BASF CONSTRUCTION CHEM. ESPAÑA, S.L.
Ctra. de Mig, 219
i 08907 L´Hospitalet Llobregat (Barcelona)
☎: 932 616 100 • Fax: 932 616 219
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200 x 60 px 56 € 151 € 268 € 470 €
Lateral inferior / Lower lateral
160 x 60 px 40 € 108 € 192 € 336 €
 Nuevos Productos

Caterpillar Atlas Copco

Presenta su primera excavadora MT85: El camión articulado para minería
híbrida Cat 336E H subterránea más grande del mundo

El Minetruck MT85 representa el paso para satisfacer las

! necesidades de transporte subterráneo: con una carga útil

C aterpillar ha dado a conocer

recientemente el primer mode-
lo de su nueva línea de excavado-
®
ras híbridas, la Cat 336E H, en su
centro de diseño industrial de
Mossville con motivo del evento es-
pecial de prensa comercial: La si-
guiente generación ya está aquí. La
presentación oficial de la máquina
se hará en la feria bauma 2013, de
Múnich (Alemania).
La nueva excavadora utiliza una
nueva tecnología híbrida hidráulica
desarrollada por Caterpillar. El térmi-
no híbrido no solo hace referencia a
la tecnología eléctrica, sino que
puede referirse a otras tecnologías,
afirmó Ken Gray, responsable glo-
bal de productos de la línea de
grandes excavadoras hidráulicas.
Hay muchas formas de conservar y
reutilizar la energía, incluido el siste-
ma híbrido hidráulico que monta la
Cat 336E H y patentado por Cat.
La 336E H supone un cambio
revolucionario: es la excavadora
más innovadora que ha entrado en
el mercado desde hace décadas,
afirmó Gary Stampanato, vicepresi-
dente de la Div. de Excavación de
Caterpillar. La excavadora es soste-
nible y, además, reduce los costes
de propiedad y operación y ofrece
el mismo rendimiento que la 336E.
La estrategia tecnológica corpo-
rativa de Caterpillar se centra en la
investigación y el desarrollo de tec-
nologías avanzadas que cubran las
necesidades de los clientes en la
actualidad, que es precisamente lo
que la 336E H es capaz de hacer,
afirmó Tana Utley, directora general
de tecnología y vicepresidenta de la
división de Desarrollo de Productos
y Tecnología Global.
La 336E H cuenta con todas las
ventajas importantes de la 336E,
siendo la eficiencia del combustible
la mayor diferencia entre los dos
modelos. Para conseguir un ahorro
de combustible adicional, el diseño
de la excavadora híbrida utiliza tres
pilares tecnológicos:
1) Gestión de potencia del motor
por medio de la bomba electrónica
programable estándar (ESP) Cat,
que alterna de forma suave entre
las fuentes de energía híbridas hi-
dráulicas: el motor y el acumulador.
2) Válvula del sistema de control
adaptativo (ACS) Cat, que gestiona
de forma inteligente los límites y los
caudales para controlar perfecta-
mente el movimiento de la máqui-
na sin que se produzcan pérdidas
de potencia, y garantizando que el
operador no note diferencias en el
control, la potencia hidráulica y la
capacidad de elevación.
3) Reutilizan la energía median-
te el sistema de giro híbrido hi-
dráulico que conserva la energía
del freno de rotación de la estruc-
tura superior de la excavadora en
los acumuladores y la libera para
acelerar el giro.
i BARLOWORLD FINANZAUTO
Avda. de Madrid, 43
28500 Arganda del Rey (Madrid)
☎ : 901 13 00 13
Web: www.barloworld.finanzauto.es
de 85 t, cabe en la mayoría de rampas y cuestas de minas,
lo que aumenta la capacidad de transporte y reduce a la
vez los costes del transporte.
E n la feria MINExpo, celebra-
da recientemente en Las
Vegas, Atlas Copco mostró por
primera vez al camión articulado
para minería subterránea más
grande del mundo, el Mine-
truck MT85. El camión ha sido
diseñado para condiciones exi-
gentes prestando especial aten-
ción a la seguridad, ergonomía y
comodidad del operario, para
maximizar la productividad en el
transporte subterráneo.
Está idóneo para trabajar en
las mismas dimensiones de ga-
lería que los camiones de 50 y
60 t, pero con una diferencia
fundamental: su capacidad de
transporte es de 85 t, lo que su-
pone un increíble aumento de la
productividad gracias a la re-
ducción del número de camio-
nes y la relación de t/km/h..
Es rápido y fácil de manio-
brar en rampas y cuestas.Esto
significa que se necesitan me-
nos ciclos, lo que supone una
reducción del coste del trans-
porte en relación con la canti-
dad de material transportado, lo
que proporciona a las empresas
mineras una forma más rentable
de transportar minerales en la
mina. Facilita la idea de sacar
minerales más profundos me-
diante rampa en lugar de pro-
fundizar un pozo.
El Minetruck MT85 tiene
una gran capacidad (sin perder
su tamaño compacto) con sus
3,4 m de ancho y 3,5 m de alto,
gracias a lo cual entra fácilmen-
te en galerías de 6,0 x 6,0 m. A
pesar de su longitud (14,0 m),
tiene un radio de giro impresio-
nante de 44º, debido a la direc-
ción electrohidráulica del eje tra-
sero lo que da una máxima ma-
niobrabilidad..
Este camión también ofrece
un alto nivel de modularidad y
opciones. La caja puede bascu-
larse tanto de forma lateral
como hacia atrás. También hay
dos configuraciones de com-
puerta (con giro hacia arriba o
hacia abajo), tres alternativas de
potencia del motor (535, 760 o
1.010 hp), así como tracción en
cuatro o a las seis ruedas para
satisfacer las diferentes necesi-
dades de los clientes o requisi-
tos de la mina.
Durante 2013 se darán a co-
nocer las fechas de lanzamiento
y más información sobre el ca-
mión.
ATLAS COPCO, S.A.
i
Avda. José Gárate, 3
28823 Coslada (Madrid)
☎ : 916 279 100 • Fax: 916 713 116
E-mail: ac.spain@es.atlascopco.com
Web: www.atlascopco.es

220
72

Case
Nueva Serie WX 8 con potencia,
estabilidad y control mejorados
Las tres nuevas excavadoras tienen nuevos cojinetes de vida
! prolongada como parte del robusto diseño de la pluma y el balancín.
C ase Construction Equipment
ha desvelado los primeros
tres modelos de una línea mejora-
da de excavadoras de ruedas.
Las máquinas WX148, WX168 y
WX188 se benefician de la poten-
cia y el rendimiento de un sistema
hidráulico de tres bombas, con
una bomba especial para el giro,
un nuevo mando de selección de
régimen del motor y modo de tra-
bajo, un chasis para trabajo pesa-
do y una cabina mejorada. El re-
sultado de la renovación ha sido
más comodidad y facilidad de
manejo para el operador, excelen-
te accesibilidad para el manteni-
miento y costes de propiedad re-
ducidos..
Utilizan un sistema hidráulico
de tres bombas, de las que una
está reservada para la función de
giro. Esto proporciona movimien-
to continuo y permite al operador
manejar los controles multifunción
con el fin de lograr un comporta-
miento de excavación suave y
productivo. El circuito hidráulico
de gran potencia está gestionado
por el control del sistema hidráuli-
co inteligente de Case, con una
sola CPU (unidad central de pro-
cesamiento) que mejora el control
y simplifica el diagnóstico.
Los tres modelos disponen del
sistema Powerboost automático
que proporciona el rendimiento
óptimo en operaciones exigentes
de arranque y elevación. La fun-
ción de giro inteligente Case Inte-
Nuevos Productos
lligent Swing (CIS) permite al ope-
rador ajustar la velocidad de giro
de la torreta para adaptarse a los
distintos lugares de trabajo.
Los últimos modelos WX tie-
nen un chasis extremadamente
robusto con la opción de hoja do-
zer, hoja dozer y estabilizadores, o
estabilizadores delante y detrás
que conforman un equilibrio total y
una plataforma de trabajo sólida.
Las máquinas se mueven por
medio de una nueva transmisión
automática hidrostática totalmen-
te automática montada directa-
mente en el eje trasero para maxi-
mizar la distancia al suelo.
La cabina ROPS/FOPS de las
máquinas WX cumple plenamen-
te todos los reglamentos de la UE
y ofrece un lugar de trabajo con-
fortable y seguro.
Las principales especificacio-
nes técnicas son: peso, 15,2 - 16
t (WX148); 17 - 19 t (WX 168); y
18,2 -19,7 t (WX 188); motor 90,
105, y 118 kW de potencia res-
pectiva; cucharas desde 0,73,
3
hasta 1 m de capacidad; veloci-
dad máxima de desplazamiento
35 km/h en todos los modelos;
fuerza de excavación de la cu-
chara 99,5, 112, y 136 kN
CNH MAQUINARIA SPAIN, S.A
i Div. Case
Av. José Gárate, 11
28823 Coslada (Madrid)
☎: 916 603 800 • Fax: 916 602 238
Web: www.casece.com.
149
220
Sandvik
Un triturador, dos configuraciones:
Nuevos impactores CI511 y CI512
L a segunda generación de trituradores de impacto horizontales y
de diseño compacto de Sandvik proporciona soluciones de bajo
coste de capital, rendimiento óptimo y buena cubicidad del producto
final, a la vez que asegura el menor coste de operación por tonelada,
para una amplia gama de materiales y aplicaciones. El nuevo tritura-
dor CI511/512, patentado y muy modularizado, combina la capaci-
dad para configurar sobre un triturador base la posibilidad de una co-
figuración primaria o secundaria. Esto hace que sea adaptable a las
cambiantes necesidades.
La nueva trituradora Sandvik HSI posee un innovador diseño
de cámara que resulta en mayores relaciones de reducción. De he-
cho, la trituradora es capaz de producir productos con dos man-
díbulas de reducción (mayor rotura), mientras que los trituradores
de sus competidores requieren de tres para producirlos.
El CI511/512 está equipado con un ajuste hidráulico infinito
combinado con un sistema de posicionamiento de freno aliviando
la presión y ajuste cuando objetos intriturables entran en la tritura-
dora. No se requiere potencia hidráulica durante el funcionamien-
to normal, con el consiguiente ahorro en energía de funcionamien-
to y reducción del consumo de potencia total.
Un exclusivo sistema de bloqueo garantiza un mantenimiento
seguro de la trituradora, especialmente en instalaciones múltiples.
La posibilidad de elevar las mandíbulas durante el funcionamiento
sin parar la trituradora para eliminar los bloqueos y volver a ajustar
automáticamente a la posición de funcionamiento, maximiza el
tiempo de actividad y reduce la necesidad de equipo pesado de
elevación. Además, gracias a un acceso fácil y combinado con la
facilidad para invertir y levantar verticalmente los martillos, facilita el
mantenimiento del rotor y los martillos y requiere un espacio míni-
mo. El diseño abierto del rotor de grandes masas garantiza el con-
sumo de energía estable y la capacidad de manejar barras de re-
fuerzo en aplicaciones de reciclaje.
Los datos técnicos del CI511 como triturador primario son:
apertura alimentación, 800 x 980 mm; máximo tamaño alimenta-
ción: 600 mm; rotor, tipo abierto con 4 martillos; producción nomi-
nal: 160 t/h. Los del CI512 como triturador primario son: boca de
alimentación, 400 x 980 mm; tamaño máximo de alimentación,
300 mm; rotor, tipo
abierto con 4 marti-
SANVIK ESPAÑOLA, S.A.
i Tapiceros, 9
llos; y producción
28830 San Fdo. Henares (Madrid)
nominal, 150t/h.
☎: 91 660 52 32 • Fax: 91 660 52 39
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revista técnica sobre actualidad y tecnología de
ingeniería civil, hidráulica, urbana, geológico-minera
y medio ambiental, distribuida entre más de 30.000
empresas de construcción, minería y sectores
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Directorio
Catálogo de publicaciones
Manual de Técnicas de Mejora
del Terreno
Precio Ud.: 36 E IVA Incl.
La necesidad de llevar a cabo proyectos de obra civil y de
construcción en terrenos poco adecuados, obliga en muchos ca-
sos a la aplicación de técnicas de mejora de éstos. En este Ma-
nual se describen las técnicas de: compactación dinámica; pre-
carga; columnas de grava; inyecciones; vibrocompactación; re-
fuerzo de suelos y técnicas especiales.
Ana Bielza Feliú (1999)
Págs. 305
Formato: 17 x 24 cm.
Manual de Estabilización
y Revegetación de Taludes
Precio Ud.: 66 E IVA Incl.
En este manual, además de abordarse todas las técnicas clási-
cas de estabilización de taludes, tanto en rocas como en suelos,
se estudian los mecanismos de degradación de los materiales
superficiales, los métodos de evaluación y las técnicas de con-
trol. Así mismo, se trata la revegetación de taludes, criterios de
selección de especies y técnicas de implantación, y se incluyen
diversos casos prácticos de obras ejecutadas por empresas es-
pecialistas.
Carlos López Jimeno, et al. (1999)
Págs. 610
Formato: 17 x 24 cm.
Ingeniería del Terreno.
IngeoTer Vols. 3 - 4
Precio Ud.: 36 E IVA Incl.
Vol. 3. La obra comprende 14 capítulos, que abarcan
I NGENIERÍA
DEL T ERRENO los ensayos geotécnicos in situ mediante el ensayo dila-
tométrico de Marchetti; el nuevo criterio de rotura de
IngeoTer 3
Hoek-Brown; los análisis probabilísticos en problemas
geotécnicos, etc. Págs. 450
Vol. 4. Al igual que en los volúmenes anteriores, la prime-
ra parte de la obra se dedica al estudio de los parámetros del
terreno para, a continuación, tratar diversos temas de interés
como son los asientos admisibles por las estructuras, actuacio-
nes de estabilización de taludes en diversos proyectos.Págs.
452
C. López Jimeno, et al. (2002)
Formato: 17 x 24 cm
Ingeniería del Terreno.
IngeoTer Vols. 7-8
Precio Ud: 36 E IVA Incl.
Vol. 7. El primer bloque de este volumen está dedicado a las
I NGENIERÍA catástrofes naturales y al progreso de la geotecnia. Un segundo
DEL T ERRENO
bloque se dedica a la adquisición de geodatos, y las aplicaciones
IngeoTer 7
y limitaciones del GSI. El tercero se centra en el diseño y ade-
cuación de vertederos de residuos. Un cuarto bloque aborda la
temática de protección de taludes. Págs. 448
Vol. 8. Distribuido en cinco bloques: metodologías aplicables
a la Ingeniería del Terreno de determinados tipos de materiales;
caracterización geomecánica; ejemplos prácticos de aplicaciones
en estabilidad de taludes; utilización de materiales para el trata-
miento del terreno; o control de procesos de suelos arcillosos,
taludes o grandes presas. Págs. 440
C. López Jimeno, et al. (2006)
Formato: 17 x 24 cm.
Ingeniería del Terreno.
IngeoTer Vols. 11-12
Precio Ud.: 60 E IVA Incl.
Vol.11 En un primer bloque se aborda la estimación de módu-
I NGENIERÍA los de macizos rocosos, la tecnología de visión por ordenador apli-
DEL T ERRENO cada a la geotecnia; un segundo bloque trata sobre la problemática
de perforación, deslizamiento, la auscultación de taludes, y el sos-
IngeoTer 11 tenimiento flexible. Un tercer bloque está dedicado a la cimentación
y normativa de pilotes, micropilotes, pilas-pilote, e inyecciones de
compensación, lodos poliméricos e instrumentación. Págs.: 440
Vol.12 En sus 19 capítulos se incluyen temas como: ensayos
geotécnicos in situ; problemática de suelos expansivos; geotec-
nia vial; clasificaciones geomecánicas; estabilidad de taludes de
terraplenes y muros de escollera; cimentaciones profundas me-
diante pilotes y micropilotes, pantallas plásticas; geotermia apli-
cada a climatización de edificios; ó muros pantalla sobre pilares
aplomados. Págs.: 436
C. López Jimeno, et al. (2008 y 2009)
Formato: 17 x 24 cm.
Manual de Áridos.
Prospección, Explotación y Aplicaciones
Precio Ud.: 60 E IVA Incl.
Esta publicación comprende 27 capítulos, redactados por más
de 15 especialistas, en los que se tratan temas que van desde
la prospección e investigación geológica de yacimientos has-
ta las diferentes aplicaciones de los áridos en obra civil y
construcción. Otros capítulos del Manual se dedican al dise-
ño de explotaciones, operaciones de extracción y preparación
de los áridos, plantas de tratamiento, restauración de terrenos
y medidas de seguridad.
C. López Jimeno, et al. 1998 (3ª Edic.)
Págs. 608
Formato: 17 x 24 cm
Manual de Perforación y
Voladura de Rocas
Precio Ud.: 60 E IVA Incl.
Este manual pretende proporcionar el conocimiento básico so-
bre los sistemas de perforación, los tipos de explosivos y acce-
sorios disponibles y las variables que intervienen en el diseño de
las voladuras, controlables o no. Consta de 35 capítulos sobre
los siguientes temas: métodos y accesorios de perforación de ro-
cas, propiedades y tipos de explosivos, criterios de selección de
explosivos, propiedades y caracterización de macizos rocosos,
tipos de voladura, características y evaluación de las voladuras,
planificación de los trabajos, medidas de seguridad, etc.
C. López Jimeno, E. López Jimeno y P. García (2003)
Págs. 818
Formato: 17 x 24 cm.
Ingeniería del Terreno.
IngeoTer Vols. 5-6
Precio Ud.: 36 E IVA Incl.
Vol. 5. En este volumen, a través de sus 15 capítulos, se
I NGENIERÍA abordan algunos aspectos de la caracterización de los macizos
DEL T ERRENO
rocosos. Otros seis se dedican a la estabilidad de taludes y a los
métodos correctivos. También se trata de la construcción de terra-
IngeoTer 5
plenes y su auscultación, y diversos casos prácticos de construcción
y consolidación. Págs. 420
Vol. 6. Sus contenidos tratan aspectos teóricos y prácticos
de las prospecciones in situ y reconocimientos del terreno. Se
abordan además técnicas geofísicas de prospección; transporte;
diseño y ejecución de inclusiones en forma de anclajes de
barra en macizos rocosos; compactación dinámica por impacto;
mecánica de rocas; cálculo y ejecución de elementos de
cimentación y contención de terrenos, etc. Págs. 418
C. López Jimeno, et al. (2005)
Formato: 17 x 24 cm.
Ingeniería del Terreno.
IngeoTer Vols. 9-10
Precio Ud.: 36 E IVA Incl.
Vol. 9. La obra comienza con la evolución de la Ingeniería del
I NGENIERÍA Terreno, agrupa temas de reconocimiento y caracterización de los
DEL T ERRENO terrenos (parámetros de resistencia y geomecánicos, el Índice DOI en
tomografías eléctricas; evaluación del módulo de deformación de
IngeoTer 9 macizos y evaluación del riesgo de meteorización. El segundo bloque
encuadra la estabilidad y tratamiento de suelos con cal, los muros
de soil nailing; o pantallas de pilotes. Y finalmente, diversos casos prác-
ticos. Págs. 440
Vol. 10. Agrupan: Métodos de análisis numérico y su aplicación a la
geotecnia; correlación de los parámetros de perforación con las propie-
dades geomecánicas del terreno y las técnicas geoeléctrica; barreras
dinámicas para la protección contra desprendimientos de rocas y técni-
cas de drenaje para estabilización de deslizamientos del terreno; cálculo
de cimentaciones profundas en suelos; lodos tixotrópicos, cimentaciones
especiales en terrenos kársticos; etc. Págs. 420.
C. López Jimeno, et al. (2007)
Formato: 17 x 24 cm.
Ingeniería del Terreno.
IngeoTer Vol. 13
Precio Ud.: 60 E IVA Incl.
Vol. 13. La obra consta de 20 capítulos (453 pági-
nas y 35 autores) que se pueden agrupar de la siguien-
te forma: en un primer bloque se describen diversos
ensayos geotécnicos in situ; en el siguiente bloque, se
incluyen textos que tratan la estabilidad de laderas y
terraplenes; los ocho capítulos que vienen a continua-
ción versan sobre el software aplicado al diseño de
muros pantallas. El último bloque, que incluye cinco
capítulos, aborda un tema de actualidad como es la
geotermia de baja entalpía aplicada a la climatización
de edificios y producción de ACS. Págs. 453.
Carlos López Jimeno, et al. (2010)
Formato: 17 x 24 cm.
 Manual de Túneles y Obras Subterráneas
(2 VOL.)
Precio Ud.: 175 E IVA Incl.
2 Volúmenes. La obra que aquí se presenta es una revisión y
adaptación a la tecnología actual, y sigue pretendiendo recoger de
una manera global, sistemática y, en detalle, toda la temática rela-
cionada con los túneles y otras obras subterráneas. El número de
capítulos se ha ampliado notablemente, pasando de los 32 origi-
nales a los 54 actuales, así como el número de autores especialis-
tas, que ha pasado de los 26 en la primera edición a más de 50 en
la actual. Obviamente el contenido se ha extendido en el número
de páginas, que ha obligado a publicar el Manual en dos tomos.
Los capítulos coincidentes con los de la primera edición se
han revisado y actualizado en profundidad, pues ha habido una
gran evolución tecnológica en los años transcurridos. Págs. 1800.
Carlos López Jimeno, et al.
Formato: 17 x 24 cm.
Manual de Voladuras en Túneles
Precio Ud.: 52 E IVA Incl.
En esta publicación se hace una descripción de los
avances tecnológicos, tanto en perforación como en el
de los explosivos y accesorios de iniciación, reflejan-
do el estado del arte y las principales mejoras introdu-
cidas en esta técnica de excavación. La obra incluye
los siguientes capítulos: la excavación de túneles con
perforación y voladura; diseño y ejecución de cueles;
voladuras de contorno; diseño de voladuras en túne-
les; explosivos y accesorios de voladura; sistemas
mecanizados de carga de explosivos; vibraciones pro-
ducidas por voladuras en la excavación de túneles y
normas de seguridad en túneles. Págs. 362.
Carlos y Emilio López Jimeno y
Pilar García Bermúdez, (2010)
Formato: 17 x 24 cm.
Ingeotúneles Vols. 8-9
Precio Ud.: 48 E IVA Incl.
Vol. 8. Recoge capítulos sobre caracterización y clasi-
ficación de macizos rocosos de Bieniawski y Palms-
trom, así como otros sobre diseño y construcción de
túneles de gran sección en roca débil, de Hoek, Barla,
Peila y Pelliza. Se aborda también la temática de la
fiabilidad de sostenimientos y diversos casos prácti-
cos. Págs. 561
Vol. 9. Destacan entre los capítulos, el de Barton sobre
la caracterización de los terrenos y el diseño de túne-
les, así como varios sobre modelización de túneles de
Hoek, Almeida y Addenbroke y Potes. Se aborda tam-
bién la excavación de rocas duras con tuneladoras.
Págs. 590
Carlos López Jimeno, et al. (2004)
Formato: 17 x 24 cm.
IngeoTúneles Vols. 12 - 13
Precio Ud.: 48 E IVA Incl.
Vol. 12. En este nuevo volumen se exponen una amplia variedad
de trabajos especializados, prospecciones geológicas y geotécni-
cas, caracterización de terrenos, hidrogeología, cálculo, experien-
cias de diversas obras (túnel base de San Gotardo, Abdalajís,
Guadarrama, APG, bodegas subterráneas, etc.). Págs.: 588
Vol. 13. Sus 21 capítulos abarcan la Ciudad Multidimensional,
diversos capítulos dedicados al reconocimiento del terreno, otro
bloque dedicado a excavación y sostenimiento (aplicación del ín-
dice Rock Mass Excavability-RME a los dobles escudos; nuevas
tecnologías para la mejora del ciclo de perforación y voladuras
en túneles; cruce de zonas etc.). Técnicas DAT, inyecciones de
compensación, y casos prácticos dedicados a importantes pro-
yectos y obras recientemente ejecutadas en España (Guadarra-
ma, Pertus, Metro de Madrid, o Las Barrancadas). Págs.: 515
Carlos López Jimeno, et al. (2008)
Formato: 17 x 24 cm.
IngeoTúneles Vols. 16 - 17
Precio Ud.: 72 E IVA Incl.
Vol. 16. En sus 22 capítulos, el libro abarca 4 bloques. En el pri-
mero se tratan temas como: medidas de tensiones in situ, diseño
y construcción de túneles urbanos; o alta velocidad en el tercer
milenio. El segundo está dedicado a técnicas de excavación y
operaciones auxiliares. Un tercer bloque incluye: paraguas de mi-
cropilotes; encofrados para túneles; fraguado de hormigones HR;
o ejecución de cámaras. Finalmente, se incluyen varios casos
prácticos: ejecución de Líneas Metro Madrid, túneles de la M-30,
Marchante, Isuskitza, Mesperuza, La Cabrera, Sant Celoni; o si-
mulación de incendios en túneles. Pags. 518.
Vol. 17. A lo largo de sus 513 páginas, sus 59 autores de recono-
cido prestigio profesional, aportan los fundamentos teóricos de
las diferentes técnicas, así como los detalles prácticos obtenidos
de diferentes experiencias y proyectos concretos. Págs.: 513
Carlos López Jimeno, et al. (2009)
Formato: 17 x 24 cm.
Manual de ventilación
de minas y obras
subterráneas
Centro Tecnológico
Manual de Ventilación de Minas
y Obras Subterraneas
Precio Ud.: 60 E IVA Incl.
El presente Manual de Ventilación de Minas y Obras Subterrá-
neas constituye una reedición del publicado por AITEMIN en 1988.
El tiempo transcurrido hizo necesaria su actualización tanto en
lo relativo a su contenido como al aspecto formal, profundizando en
los temas tecnológicos y de ingeniería, y convirtiendo el texto en un
moderno manual útil para el ingeniero de explotación y para el per-
sonal implicado en las instalaciones de ventilación mineras y obras
subterráneas.
El coordinador y coautor de esta nueva versión del Manual de
ha sido: José Carrasco Galán, Catedrático del Área de Explotación
de Minas de la Universidad Politécnica de Madrid.
Págs. 450.
José Carrasco Galán, et al.
Formato: 21 x 28 cm.
Manual de excavación de túneles con
rozadoras
Precio Ud.: 54 E IVA Incl.
Las rozadoras, también denominadas minadores de ataque puntual en el
sector extractivo, son máquinas de excavación que desarrollan el proce-
so de arranque mediante una cabeza giratoria provista de herramientas de
corte de metal duro –picas- que inciden sobre la roca, y que va montada
sobre un brazo articulado o extensible.
En este Manual de Excavación de Túneles con Rozadoras se describe
el estado del arte de estos equipos, sus componentes principales, las
diferentes formas de trabajo que son habituales en las obras subterrá-
neas, la caracterización de las rocas desde el punto de vista de su roza-
bilidad o corte, la estimación de los rendimientos de arranque y del
consumo de picas, así como diversos casos prácticos de proyectos eje-
cutados con este tipo de máquinas. Págs. 280.
Carlos LÓPEZ JIMENO, Pilar GARCÍA BERMÚDEZ, y Miguel
TORIJA MAILLO (2012)
Formato: 17 x 24 cm.
IngeoTúneles Vols. 10-11
Precio Ud.: 48 E IVA Incl.
Vol. 10. En los 20 capítulos de esta nueva edición, se recogen los
grandes proyectos internacionales de construcción de obras subte-
rráneas, destacando la excavación con tuneladoras en el Plan 2003-
2007 de Ampliación del Metro de Madrid. Se aborda, además, la
seguridad en túneles, control de incendios, influencia de geome-
cánica, drenaje e impermeabilización, revestimiento con hormi-
gón, así como procedimientos de calidad. Págs. 585
Vol. 11. En sus 22 capítulos, se tratan en su primera parte los maci-
zos rocosos, tanto en su caracterización para el diseño y construc-
ción de túneles, como para determinar su excavabilidad, o a efectos
de estudiar su sostenimiento. Una segunda parte aborda problemas
de ventilación, filtraciones, convergencias, impermeabilización, etc.,
y finalmente se expone la construcción de varios túneles (M-111, en
Madrid, o Viella, en Lérida). Págs.: 558
Carlos López Jimeno, et al. (2006)
Formato: 17 x 24 cm.
IngeoTúneles Vols. 14 - 15
Precio Ud.: 48 E IVA Incl.
Vol. 14. Comprende en esta ocasión 23 capítulos, que se inicia con estimación
de módulos de. macizos rocosos (Hoek), y nuevos desarrollos del RME (Ce-
lada y Bieniawski), diversos capítulos sobre métodos y técnicas constructivas
(belga, Madrid). El tercer bloque aborda algunos aspectos medioambientales
en este tipo de obras subterráneas, y seguidamente, se describen: ampliación
del Metro de Madrid, trasvase Talave-Cenajo; el túnel de Hullas de Coto Cor-
tés; o la nueva conexión ferroviaria Lyon-Turín. Págs.: 588
Vol. 15. En sus 23 capítulos, un primer bloque trata sobre temas geotécnicos y
de impermeabilización de túneles; a continuación, varios capítulos dedicados
al diseño y técnicas de excavación; un tercer bloque se enfoca hacia maquina-
ria para perforación y voladura, arranque mecánico (rozadoras), gunitado, y
equipos eléctricos. Otro apartado trata sobre evolución de costes y riesgos en
grandes proyectos de túneles. Un último bloque se enfoca a proyectos recien-
tes ejecutados (Metros de Sevilla y Málaga, Monte Giglio-Bérgamo, Ma-
quehue I en Chile, etc.), así como otros capítulos sobre seguridad . Pags. 542
Carlos López Jimeno, et al. (2008)
Formato: 17 x 24 cm.
IngeoTúneles Vol. 18
Precio Ud.: 78 E IVA Incl.
La obra consta de 25 capítulos, que se pueden agrupar de la siguiente forma. En
un primer bloque, que comprende los cuatro primeros capítulos, se describen los
avances en herramientas de investigación, cálculo, o caracterización de terrenos.
Los siguientes dos capítulos tratan sobre la seguridad en los túneles definiendo
el sostenimiento mediante secciones tipo o para el desarrollo de galerías. Las vo-
laduras y los sistemas de iniciación se exponen en el siguiente capítulo. En el si-
guiente bloque, se tratan temas relacionados con los avances tecnológicos en la
maquinaria para excavación de túneles y el desescombro de los materiales ex-
cavados; la monitorización estructural, el tratamiento del terreno y el revesti-
miento de túneles con hormigón proyectado reforzado con fibras. Otros tres ca-
pítulos tratan sobre las tuneladoras de gran diámetro.
Finalmente, otros nueve capítulos muestran distintos ejemplos de ejecución de
túneles: Túneles del Jura, Túnel de Quejigares, el Túnel hidráulico A Malata (Fe-
rrol), Túnel de Ganzelai (Vizcaya), Túnel La Herradura, Estación Puerta de Je-
rez (Sevilla), la caverna de Tindaya, Túnel de San Mamés (Bilbao). Págs.: 517
Carlos López Jimeno, et al. (2012)
Formato: 17 x 24 cm.
 Manual de Sondeos. Manual de Sondeos.
Tecnología de Perforación. Aplicaciones.

Precio Ud.: 60 E IVA Incl. Precio Ud.: 36 E IVA Incl.

Esta obra recoge una amplia descripción de los principales mé- En este segundo volumen se explican los diferentes
todos de perforación, los principios de funcionamiento, los campos de aplicación de los sondeos, con sus peculia-
procedimientos de evacuación de los detritus, los campos de ridades y práctica operativa. Entre otros, se abordan los
aplicación, etc. Entre los principales capítulos destacan los de sondeos para captación de aguas, de petróleo y gas, de
perforación a rotación con recuperación de testigo, o el de per- investigación minera, geotécnicos, para consolidación
foración a gran profundidad; fluidos de perforación, o la entu- de terrenos, etc. Se incluyen otros temas complementa-
bación y cementación, el control y su testificación, así como rios sobre fundamentos geológicos, aplicaciones infor-
medidas de seguridad en la perforación. máticas, tipos de contratos, etc.

C. López Jimeno, et al. (2000) C. López Jimeno, et al. (2001)

Págs. 700 Págs. 409
Formato: 17 x 24 cm. Formato: 17 x 24 cm.

Manual de Geosintéticos en la Manual de Diseño y Construcción de

Construcción de Muros y Terraplenes Vertederos de Residuos Sólidos Urbanos
Precio Ud.: 42 E IVA Incl.
Precio Ud.: 36 E IVA Incl.
En la primera parte, se analizan los diferentes tipos de geosintéticos, En este manual se intenta dar una visión detallada de
así como los ensayos para su caracterización. En la segunda, se de- los aspectos técnicos más importantes referentes al
sarrolla la metodología a seguir para la elección del geosinté- diseño, explotación y clausura de vertederos, ya que
tico adecuado a tres tipos de estructuras: terraplenes en terre- a pesar de las nuevas técnicas de reciclaje la utiliza-
nos blandos, taludes y muros. Se incluyen diferentes casos ción de éstos como almacenamiento final de residuos
prácticos redactados por especialistas. sigue siendo imprescindible y constituye hoy en día
uno de los métodos más utilizados.

Arturo Vicente Fernández (2001)

Iván Vaquero Díaz (2004)
Págs. 270 Págs. 360
Formato: 17 x 24 cm. Formato: 17 x 24 cm.

Manual de Anclajes Manual de Construcción y

en Ingeniería Civil Restauración de Escombreras
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En este libro se describen las diferentes técnicas de refuerzo del En los diferentes capítulos del libro se tratan los temas rela-
cionados con: las características de los distintos tipos de es-
terreno, masas de suelo o rocas, para garantizar su sostenimien- tériles, la elección y preparación de los emplazamientos de
to. Aporta los instrumentos de cálculo necesarios para el di- las escombreras, así como el diseño geotécnico de las mis-
mensionado de anclajes en taludes con diferentes tipos de rotu- mas y los métodos de construcción. Otros tratan sobre la es-
ra y en excavaciones subterráneas. tabilización de depósitos de estériles con problemas de co-
lapso o erosión, la integración paisajística mediante revege-
tación, o prevención y tratamiento de las aguas ácidas en el
caso de depósitos con sulfuros. Págs. 640.

Roberto Ucar Navarro (2005)

Págs. 548 Carlos López Jimeno, et al. (2006)
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APLES, S.A. ________________________________________________61 y 78 MESUREX, S.L. _____________________________________________57 y 81

ATLAS COPCO _____________________________________________Portada METROLIGHT ___________________________________________________9

BAGES maquinaria i serveis _______________________________________81 MOVITEX ______________________________________________________78

BARLOWORLD FINANZAUTO _____________________________________81 NORTUNEL ____________________________________________________43

BASF Construction Chemicals España ________________________________5 OBRAS SUBTERRANEAS (OSSA) _________________________________37

BIANCHINI INGENIERO __________________________________________65 OCSA PROSPECCIONES Y ESTUDIOS, S.L. _________________________80

CECAM _______________________________________________________79 PROACON (ALDESA) ____________________________________________21

DALPER ___________________________________________________39 y 80 PROMAT IBÉRICA, S.A. __________________________________Ctpda. Int. 1ª

EMSA (AKER-WIRTH) ____________________________________________27 SEGEDA ______________________________________________________78

EQUIPO DE PROSPECCIONES, S.A. _______________________________78 SIKA, S.A. _________________________________________________11 y 81

GEOCONSULT _________________________________________________78 SUBTERRA INGENIERIA _________________________________________80

GEOCONTROL, S.A. _____________________________________________81 SÜD-CHEMIE __________________________________________________33

GEOTUNEL ____________________________________________________31 SUMINISTROS GUILLEMET _______________________________________79

INDUSTRIAS JUFERMA __________________________________________79 SUTEVAR, S.L. _________________________________________________80

INTERDEAL ___________________________________________Ctpda. Int. 2ª TECSO, S.A. ___________________________________________________81

KAYATI, S.L. ____________________________________________________78 TEDESA _______________________________________________________25

LIEBHERR ALQUILER ___________________________________________82 TORRES Servicios Técnicos (TST) __________________________________69

LURPELAN ____________________________________________________65 TUSA _________________________________________________________82

MAXAM ________________________________________________Ctpda. Ext. VOLMAQUINARIA ESPAÑA _______________________________________47

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HIDRAULICOS MAS POTENTES
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voladura. Sin embargo, en muchas ocasiones no es posible esta práctica ya sea
por regulaciones medioambientales, ruido, vibraciones u otras limitaciones.

En estas circunstancias, los splitters hidráulicos rompedores son la herramienta

ideal para esta labor gracias a su gran poder de fractura y su alto rendimiento.

Los nuevos modelos HRB multiplican en mas 10 veces la fuerza de cualquier otro
splitter hidráulico conocido y, además, son los únicos con la posibilidad de
acoplamiento a cualquier excavadora a partir de 9Tm.

Seguridad, precisión, eficiencia, simpleza, productividad, flexibilidad y

adaptabilidad son sus grandes ventajas.

Estas unidades NO FUNCIONAN POR IMPACTO.

DIAMETRO PROFUND. LONG. ANCHO MONTAJE

MO
ONTTAJE
A
FUERZA
FUERZA PESO
P
MODELO TALADRO
TALADRO
A CUÑA TOT
TOTAL
TA
AL SPLITTING EXCAVADORA
EXC
CAAVADORA
A
kN Kg
mm cm m mm Tm

HRB-1000 22.000
22
2.000 100 140 650 3 25 >9
HRB-1700 34.000
34
4.000 125 210 1.500 4,3 30 > 21
OTROS 3.100
3 .100 45 55 31 1,36 <5 NO

HRB-1000

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