1 Memoria Descriptiva

2. MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1 ASPECTOS GENERALES.

El presente expediente técnico, se realiza a partir del perfil aprobado – Viable – OPI
Gobierno Regional Pasco, con fecha: 28/09/2012, con código SNIP Nº 234420.

2.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

El Objetivo central del presente proyecto consiste en contar con “Adecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Calle Real”.
Los medios para lograr los objetivos son:
1. La Calle Real contara con calzada pavimentada, para la transitabilidad vehicular.
2. La Calle Real contara con veredas para la transitabilidad peatonal.
3. Calle contara con áreas verdes y adecuado ornato.

2.3 ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

El Gobierno Regional de Pasco a través de su Presidente ha realizado reuniones
de trabajo en diferentes comunidades de su jurisdicción, con la finalidad de poder
tener conocimiento real de las necesidades en cada pueblo, es así que los vecinos
de la Calle Real han solicitado la pavimentación de dicha vía.

Actualmente La Calle Real no cuenta con una arquitectura urbana adecuada para
el tránsito peatonal y vehicular por estar constituida por una capa de tierra natural
y que en épocas de lluvia se hace intransitable además de provocar inundaciones
en viviendas aledañas a esta calle.

Por lo explicado anteriormente es necesario realizar la pavimentación de esta calle,

pavimentación que mejorará el tránsito y evitará las inundaciones,
proporcionando una mejor calidad de vida a sus habitantes

2.4 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL PROYECTO.

2.4.1 DESCRIPCIÓN DE LAS LOCALIDADES DEL ÁREA DE INFLUENCIA

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El área de influencia general del Proyecto es la localidad de Huachón, con 7,000
habitantes localizados en el radio urbano, se encuentra al norte de la ciudad de
Cerro de Pasco y es la capital del distrito de Huachón, Provincia y Departamento
de Pasco. El ámbito de influencia directa del proyecto lo constituyen los
habitantes que viven a lo largo y en ambas márgenes de la vía, los que se
detallan a continuación
Calles y/o Jirones Nro. de Viviendas Hab./Viv. Total
Habitantes
Calle Real 350 5 1,750
En consecuencia se tiene 1,750 habitantes que serán los beneficiados
directamente.
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2 Memoria Descriptiva

LOCALIZACIÓN

A. Calle
La vía comprendida dentro del ámbito de intervención del proyecto es la Calle
Real, el que se encuentra comprendido entre la calle Real – Puente Agochinchán
– I.E. N° 34007.

2.4.3 UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y POLÍTICA.

Aspectos Geográficos:
Su relieve terrestre es accidentado debido al recorrido de varios ríos
provenientes de la montaña de Capilla y parte del nudo de Pasco en
Paucartambo y por otro lado del nevado de Huaguruncho en Huachón que
vierten sus aguas hacia el oriente encontrando su superficie y generando
profundos pongos y quebradas.

Aspectos Político:
El distrito de Huachón está ubicado en la Provincia y Departamento de Pasco, y
tiene los siguientes límites:
Al Norte con los distritos de Ticlacayán y Pozuzo
Al Sur con los distritos de Paucartambo y Ninacaca
Al Este con los distritos de Huancabamba y Chontabamba
Al Oeste con los distritos de Ticlacayán y Ninacaca

2.4.4 CONDICIONES CLIMATOLOGÍAS.

PRECIPITACIÓN
La precipitación pluvial varía desde 800mm. Hasta 1800mm.
TEMPERATURA
La temperatura oscila entre los 23.0°C, en los niveles inferiores al pie de la
selva alta, hasta los 3.0°C en la parte alto – andina (datos de información
meteorológico Cerro de Pasco y Carhuamayo)
HUMEDAD RELATIVA
La estación Yaupi reporta lo siguiente: humedad relativa promedio de 86.7%,
en la cual los meses de invierno presenta menor humedad relativa y entre los
meses de Setiembre y Agosto de 84 y 65% respectivamente.
CLIMA
La zona se caracteriza por ser templada / cálida, según datos de la Estación de
Yaupi, y se han identificado cuatro tipos de climáticos clima húmedo, y semi
cálido, clima húmedo sub húmedo y templado, clima húmedo y frió, clima
húmedo y frígido.
ECOLOGÍA
La superficie del proyecto presenta una diversidad de pisos altitudinales, que
influye en la temperatura y en la modulación de la circulación de los vientos
húmedos, transportados desde el sector Amazónico, esto ha dado origen a seis
tipos de zonas de vida natural.

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2.4.5 ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO.

La localidad de Huachón se encuentra a 2800 m.s.n.m

2.4.6 VÍAS DE ACCESO.

Los accesos a la localidad de Quiparacra, tienen lugar por varias vías, todas con
carretera afirmada:
• Vía Cerro de Pasco-Ninacaca-Huachón-Quiparacra.
• Vía Oxapampa-Auquimarca – Quiparacra
La carretera de mayor uso es la de Ninacaca - Huachón, por ser una carretera
afirmada amplia que tiene salida fácil a las ciudades de Cerro de Pasco y Lima.

2.4.7 ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y SOCIALES.

Actividad Principal De La Población:
La actividad principal de los pobladores de Quiparacra se caracteriza por tener
una economía de subsistencia dedicada principalmente a la agricultura, siendo
las principales especies de cultivo papa, oca, maíz, a mayor representatividad y
otros cultivos como zapallo, rocoto, olluco y haba grano seco.
La zona identificada de estudio es apta para el desarrollo de la agricultura, el
cual constituye una superficie aproximada de 150 hectáreas. Esta superficie es
constituida por zonas de quebradas con fallas geológicas, áreas no cultivadas
por falta de riego, con potencial agrícola vinculadas al proyecto, la cual está
determinada por su entorno fisiográfico, clima, suelos y disponibilidad del
recurso hídrico. En ese sentido, la disponibilidad del agua es insuficiente con
relación a los requerimientos, principalmente por la ausencia de la
infraestructura de riego.
Las limitaciones en la disponibilidad del recurso hídrico, restringe las
actividades agropecuarias. De esta forma, la agricultura se desarrolla
principalmente bajo secano, dependiendo de la estacionalidad e irregularidad
de las precipitaciones pluviales. Esta situación afecta los niveles de rendimiento
y producción agrícola; todo esto, repercute en el nivel socio-económico y
calidad de vida de la población del área de influencia del proyecto.

2.5 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto comprende los siguientes aspectos
 Pavimentación
 Cunetas
 Sardineles
 Veredas.
 Mitigación del Impacto Ambiental.
 Desagüe ingreso principal.
 Rampa de acceso para limitados físicos.
 Varios.

2.6 NORMAS APLICABLES.

GENERALIDADES
Todos los materiales a ser suministrados y todos los trabajos a ser ejecutados, se
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4 Memoria Descriptiva

ajustarán a las normas que se señalan a continuación, las mismas que serán
regidas, aun cuando no estuvieren impresas en estas especificaciones.
Donde se haga una referencia a estándares basados en controles de calidad, en que
se deba someter a los estándares de cualquier organización, nacional o
internacional, se da por entendido que se refiere al último estándar o
especificación publicado, aunque se haya referido a estándares anteriores.
 Reglamento Nacional de Construcciones (RNC)
 Normas Técnicas de Edificación (NTE)
 Normas Técnicas Peruanas (NTP)
 Demás Normas y Reglamentos, ampliatorias y modificatorias vigentes en el
país, dependiendo del tipo de obra a ejecutar.
Además se podrán ampliar las Especificaciones Técnicas con las siguientes normas
técnicas internacionales:
 ACI (American Concrete Institute)
 ASTM (American Society for Testing Materials).
 AASHO (American Association of State Highway Office)
 ISO (International Standard Organization)
 AWS (American Welding Society)

2.7 CONCLUSIONES SOBRE LOS RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA

BÁSICA.
CONCLUSIONES:

 El proyecto “MEJORAMIENTO CON VEREDAS Y PAVIMENTO RIGIDO DE LA

CALLE REAL - PUENTE AGOCHINCHAN - I.E. N° 34007 DEL CENTRO POBLADO
DE QUIPARACRA, DISTRITO DE HUACHÓN, PROVINCIA Y REGIÓN PASCO”,
tiene como objetivo brindar las “Adecuadas Condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal a los vecinos de la Calle Real”.
 La población total beneficiaria actual se estima en 1,750 habitantes, los mismos
que están comprendidos dentro del grupo socioeconómico pobre.
 Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto
de vista tecnológico son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico
que debe soportar, y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el
Reglamento Nacional de Edificaciones.
 El monto de inversión del proyecto asciende a S/. 2’426,958.48 Nuevos Soles.
 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,
institucional y ambiental.
 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la
participación conjunta de la Municipalidad Distrital de Huachón, Gobierno
Regional de Pasco y los beneficiarios directos.

RECOMENDACIONES:
 Se recomienda dar la importancia correspondiente a los planos, metrados,
especificaciones técnicas del presente expediente técnico.
 Para la ejecución de la obra, se debe de tomar todas las referencias del
presente estudio, recomendándose al ejecutor un correcto dimensionamiento
de las obras, de acuerdo al IMD y a las características de zona urbana.

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2.8 CRITERIOS DE DISEÑO PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO.

PARÁMETROS BÁSICOS PARA ELDISEÑO

ESTUDIO DE LA DEMANDA
El parámetro fundamental para el diseño de la carretera es el IMD, el cual nos
permite dimensionar el tamaño del proyecto. Mediante Trabajo de campo se
determinó que el IMD estimado para todos los tramos del proyecto mediante
conteo durante 07 días, dicho conteo y cálculo justificativo se presenta en el
estudio de tráfico correspondiente.
El IMD proyectado, para cada uno de los tramos, lo presentamos a
continuación:
Tramo Calle Real – Puente Agochinchán – I.E. N° 34007
IMD= 75 Veh./día.
VELOCIDAD DE DISEÑO.
La velocidad de diseño o velocidad directriz es fundamental para establecer las
características del trazado en planta, elevación y sección transversal del camino.
Características geométricas que tienen mucha incidencia en el costo de inversión
del proyecto. En nuestro caso particular para un camino de bajo volumen de
tránsito compuesto por varios tramos con características diferentes,
tomamos como rango la velocidad directriz de 60 Km/h.

VELOCIDAD DIRECTRIZ = 60 KM/H

SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO.

Para el IMD determinado para todos los tramos, se requiere un camino con dos
carriles de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia.
En el diseño geométrico se determinará las dimensiones de la sección
transversal
SUPERFICIE DE RODADURA.
Como veremos más adelante este parámetro básico de diseño determina las
alternativas tecnológicas de solución para nuestro proyecto, que comprende la
capa de revestimiento de espesor variable con material granular natural y un
PAVIMENTO regido de concreto simple con dowels para la primera alternativa y
revestimiento de espesor variable con material granular natural y PAVIMENTO
rígido con refuerzo continuo para la segunda alternativa, cuyos costos de cada
alternativa son diferentes.

TRAZO
Para el trazo del eje de las vías, en estos tramos se ha tomado como base el eje
existente, como base principal tratando en lo posible de conservar el eje actual
hasta donde ha sido materialmente posible.
El trazo del eje de la ruta en estudio, se ha realizado, tratando como se dijo líneas
atrás, de mantener el eje actual, siempre y cuando no contravenga a las distancias
mínimas de Tangente entre PI’s. U otro aspecto no necesariamente geométrico, que
haya obligado a modificar dicho eje.
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DISEÑO GEOMÉTRICO
Cuadro Error! No text of specified style in document.-1
Pendientes Máximas

OROGRAFÍA Terreno Terreno Terreno Terreno

TIPO Plano Ondulado Montañoso Escarpado
VELOCIDAD
DE DISEÑO:

20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7

Para una velocidad de diseño de 60 Km/h y un terreno tipo plano que es

nuestro caso la pendiente máxima es de 8.00%.
PENDIENTE MÁXIMA = 8.00%.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%,
se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construcción.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro
Nº 3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad de Parada: Es la longitud requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentre en su trayectoria.
Cuadro Error! No text of specified style in document.-2
Distancia de Visibilidad de Parada (metros)

Velocidad
Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida
Directriz
(Km./h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58

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60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114

Del cuadro anterior para una Vd=60 Km/h. consideramos la distancia de

visibilidad de parada:
DISTANCIA DE V.P = 92 M.
Para nuestro proyecto: Camino de muy bajo volumen de transito de un solo
carril y tráfico en dos direcciones la distancia de visibilidad es por lo menos dos
veces la visibilidad de parada.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD = 70M.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Consideraciones:
 El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
 En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo.
 En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio,
reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más
críticas.
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.

Cuadro Error! No text of specified style in document.-3

Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere Curva Horizontal

Velocidad Directriz Deflexión Máxima aceptable sin

Km/h curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1°20’
80 1°10’

La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva

circular, se presenta en el Cuadro siguiente:

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Cuadro Error! No text of specified style in document.-4

Longitud deseable de la Curva de Transición

Radio de
Longitud deseable de la curva
Curva Circula
transición (m)
(m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44

Peralte del Camino: El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y
como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos
extremos podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
Cuadro Error! No text of specified style in document.-5
Radios Mínimos y Peraltes Máximos

VELOCIDAD PERALTE VALOR LIMITE CALCULADO REDONDEO

DIRECTRIZ MAXIMO DE FRICCION RADIO RADIO
(Km/h) (%) MINIMO (m) MINIMO (m)

20 4.0 0.18 14.3 15

30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
70 4.0 0.14 214.2 215
80 4.0 0.14 279.8 280
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
70 6.0 0.14 192.8 195
80 6.0 0.14 251.8 250

En zonas favorables para una Vd =60 Km/h se empleara un peralte máximo

normal de 8 %. Para lo cual el radio mínimo es:

RADIO MÍNIMO = 125M.

.En zonas desfavorables para una Vd =60 Km/h se empleara un peralte máximo
de 10%. Para lo cual el radio mínimo es:

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9 Memoria Descriptiva

RADIO MÍNIMO = 115M.

ALINEAMIENTO VERTICAL.
Consideraciones:
 En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje
central de la calzada
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima
del terreno, a fin de favorecer el drenaje.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad
y estética.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,
que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo
compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y
oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y
apariencia de la carretera

CURVAS VERTICALES:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%
para las carreteras afirmadas. La longitud de la curva vertical será igual al Índice
K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(A).

LONGITUD DE CURVA VERTICAL = KA.

.
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas
convexas y en el Cuadro siguiente para curvas cóncavas.
Cuadro Error! No text of specified style in document.-6
ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA

LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD DE LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD

FRENADO DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Distancia de Visibilidad Índice de Distancia de Visibilidad Índice de
Directriz Km./h de Frenado m. Curvatura K de Adelantamiento Curvatura K
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338

Cuadro Error! No text of specified style in document.-7

ÍNDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA

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10 Memoria Descriptiva

ÍNDICE DE
VELOCIDAD DIRECTRIZ KM/H DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO M. CURVATURA
K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4

COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO

VERTICAL
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado un camino más seguro y agradable.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de
una curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en
ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
El diseño horizontal y vertical de un camino deberá estar coordinado de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.

SECCIÓN TRANSVERSAL CALZADA:

El diseño de caminos de bajo volumen de tráfico tipo T0, T1, la calzada podrá
estar dimensionada para un solo carril.
En el Cuadro siguiente se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera
Cuadro Error! No text of specified style in document.-8
ANCHO MÍNIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE

Tráfico IMDA < 15 200 á 400

15 á 50 50 á 100 100 á 200
Velocidad * **
Km./h * * ** * ** * **

20 3.50 3.50 5 5.5 5.5 5.5 6 6

6
30 3.50 4.00 5.5 5.5 5.5 5.5 6 6 6

40 3.50 5.5 5.5 5.5 6 6 6 6 6.6

50 3.50 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6

60 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6

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11 Memoria Descriptiva

70 5.5 6 6 6 6 6 6.6 7

80 5.5 6 6 6 6 6.6 7 7

TRAMO I: ANCHO DE CALZADA MINIMO = 6.00 m.

.Ancho de la Plataforma:
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en
calzada y del ancho de las bermas, para el presente proyecto se considera cunetas,
veredas, sardineles.
ANCHO DE PLATAFORMA = 6.00 m.

DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

DRENAJE SUPERFICIAL

CUNETAS:
Las cunetas se construirán a ambos lados del pavimentado, considerando
canales de drenaje con rejillas metálicas en la intersección de calles. Las cunetas
entregaran las aguas a la quebrada (badén existente).

2.9 PRESUPUESTOS DE OBRA.

S/. 2´424653.59 (DOS MILLONES CUATROCIENTOS VEINTICUATRO MIL
SEISCIENTOS CINCUENTA Y TRES CON 59/100 Nuevos Soles), precios al mes de
marzo del 2013.
Según el siguiente resumen

RUBRO MONTO
COSTO DIRECTO 1’662,953.88
GASTOS GENERALES (10%) 166,295.39
UTILIDAD (10%) 166,295.39
-----------------
SUB TOTAL 1,995,544.66
IGV (18%) 299,331.70
===========
COSTO DE OBRA 2,294,876.35
EVALUACION 25,000.00
GASTOS DE TRANSFERENCIA Y LIQUIDACION DE OBRA 5,000.00
SUPERVISIÓN (6%) 99,777.23
===========
INVERSIÓN TOTAL: 2,424,653.59

2.10 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

Antes del inicio de obra, El Residente de Obra entregará a la Supervisión, un
diagrama PERT-CPM y un diagrama de barras (GANTT) de todas las actividades
que desarrollará y el personal que intervendrá con indicación del tiempo de su
participación. Los diagramas serán los más detallados posibles, tendrán estrecha
relación con las partidas del presupuesto y el cronograma valorizado aprobado.

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