I SEMANA DA ENGENHARIA DO CAMPUS DO MUCURI

MUCURI: construindo os vales do presente. “Engenharia e Desenvolvimento”

UFVJM, Campus do Mucuri, Teófilo Otoni, MG – 01 a 05 de outubro de 2018

ANÁLISE DE CAPACIDADE VIÁRIA DA AVENIDA DR. LUIZ

BOALI PÔRTO SALMAN EM RELAÇÃO AOS VEÍCULOS
AUTOMOTORES NA CIDADE DE TEÓFILO OTONI -MG

Kassandra Keila Fernandes Costa Batista

Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri
fckassandra@hotmail.com

Allan Rangel Coelho Oliveira

Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri
Allanrangel114@yahoo.com.br

Diego Sturzenecker
Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri
diego260393@hotmail.com

Categoria: Ensino
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Desenvolvimento” UFVJM, Campus do Mucuri, Teófilo Otoni, MG
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Análise de Capacidade Viária da Avenida Dr. Luiz Boali Pôrto Salman em relação
aos veículos automotores na cidade de Teófilo Otoni -MG

Resumo
O presente artigo apresenta uma análise da capacidade viária da Avenida Dr. Luiz Boali Pôrto
Salman, situada no município de Teófilo Otoni, o qual trará informações a respeito de
parâmetros do tráfego da via em questão, tais como quantidade de veículos motorizados, além
de um estudo detalhado que envolve o cálculo de capacidade viária, o fator de horário de pico
e a classificação da via, assim como sugere o Highway Capacity Manual (HCM) e o Manual
de Estudos de Tráfego do DNIT.

Palavras chaves: Capacidade viária, HCM, fator de horário de pico, classificação da via.

1. Introdução

O estudo de capacidade viária tem como objetivo compreender o comportamento do

sistema viário, a fim de se prever os efeitos causados por modificações nas características da
demanda e/ou da oferta do sistema de transportes. Trata-se de uma das mais importantes
ferramentas disponíveis na engenharia de tráfego, uma vez que permite avaliar alternativas,
através de ferramentas de análise de desempenho, que visam obter um melhor equilíbrio entre
a oferta viária e a demanda de tráfego (FRATAR, 2015).
O Highway Capacity Manual (HCM) é a principal referência bibliográfica sobre
capacidade viária no mundo, e contém as informações necessárias para o cálculo efetivo da
capacidade e qualidade de serviços viários. Segundo o HCM-2000, a capacidade de uma via
é a máxima taxa de fluxo horária de veículos que, dentro de uma expectativa razoável, se
pode fazer passar através de um determinado ponto ou seção de controle desta via, durante
determinado período de tempo, dentro de condições prevalecentes da via e do tráfego e dos
controles de tráfego.
Segundo o plano diretor de Teófilo Otoni, Lei nº 5892, a política de mobilidade
apresenta um conjunto de diretrizes de transporte e sistema viário. Tais diretrizes têm como
objetivos atender à necessidade de mobilidade da população, promover padrões sustentáveis
de mobilidade, qualificar a circulação de pessoas e o transporte de bens e mercadorias e,
ainda, promover o desenvolvimento coletivo através de uma política de organização urbana.
Sendo assim, o presente trabalho tem como objetivo de realizar uma análise da
capacidade viária da Avenida Dr. Luiz Boali Pôrto Salman, Teófilo Otoni - Minas Gerais,
através de cálculos pertinentes ao tema abordado, assim como propor uma solução para a
atual conjuntura da via. Portanto, com base na política de mobilidade urbana, o estudo tem o
intuído de abordar e definir as condições da via e do tráfego, promovendo o levantamento de
dados sobre a atual situação do trecho em análise, contribuindo para estudos sucessivos que
visem assegurar a melhoria na oferta da prestação de serviço de desempenho de circulação
viária no município através das ferramentas da engenharia de tráfego, tendo em vista a
legislação vigente, bem como as diretrizes do controle de tráfego.

2. Metodologia

Para realização da análise da capacidade viária da via Luiz Boali em relação aos
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veículos automotores utilizou-se o procedimento de coletas de dados in loco, através da

identificação do tipo de veículo e da contagem por visualização e contabilização manual do
fluxo de automotores em trânsito durante 15 minutos por uma hora, no intervalo entre 17hs
e 18hs, durante 3 dias consecutivos (17,18 e 19) no mês de julho de 2018. Escolheu-se a
determinada data e horário tendo em vista o grande fluxo de carros que transitavam pela via,
uma vez que a mesma é responsável pela coleta e dispersão do volume de tráfego,
possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.

3. Resultados e Discussões

3.1 Estudo de Caso

3.1.1 Área de Análise

A Avenida Dr. Luiz Boali Pôrto Salman é uma das principais e mais extensas vias de
Teófilo Otoni, o que a torna um excelente conteúdo de estudo. A área analisada compreende
o trecho de número 60, logo após a rodoviária municipal, até a Escola Estadual Alfredo Sá,
número 650, totalizando 600 metros de extensão.

Fonte: Google Maps (2018).

Figura 1 - Área de análise.

Fonte: Google Maps (2018), Adaptado.

Figura 2 - Interseções presentes na área de estudo.

3.2 Interseções da Via

Pode ser observado que o trecho escolhido da via possui seis interseções que serão
examinadas, onde três delas não são semaforizadas e as outras três possuem semáforos em
seus cruzamentos.
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Fonte: Google Street View (2011).

Figura 3 - Interseção não semaforizada no cruzamento com a rua Eng. Lindemberg.

Fonte: Google Street View (2011).

Figura 4 - Interseção não semaforizada no cruzamento com a Travessa Abrantes.

Fonte: Google Street View (2011).

Figura 5 - Interseção não semaforizada no cruzamento com a rua Antônio Alves Benjamin.

Fonte: Google Street View (2011).

Figura 6 - Interseção semaforizada no cruzamento com a rua Padre Virgulino.

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Fonte: Google Street View (2011).

Figura 7 - Interseção semaforizada no cruzamento com a rua Getúlio Vargas.

Fonte: Google Street View(2011).

Figura 8 - Interseção semaforizada no cruzamento com a rua Epaminondas Otoni.

A interseção semafórica serve para o controle de tráfego de pedestres e veículos, afim

de auxiliar em seus deslocamentos, pois conforme o CONTRAN (2014, p.22), a sinalização
semafórica de regulamentação tem a função de efetuar o controle do trânsito numa interseção
ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o direito de passagem dos vários
fluxos de veículos e/ou pedestres. Assim os cruzamentos de vias com um fluxo intenso devem
possuir semáforo, para também ajudar na diminuição de acidentes no local, assim como os
exemplos mostrados acima na avenida Dr. Luiz Boali Porto Salman. Visto que a sinalização
semafórica tem a finalidade de transmitir a informação sobre o direito de passagem em
interseções e/ou seções de via onde o espaço viário é disputado por dois ou mais movimentos
conflitantes, ou advertir sobre a presença de situações na via que possam comprometer a
segurança dos usuários (CONTRAN, 2014, p. 22).
A sinalização vertical e horizontal, e a sinalização semafórica são componentes
essenciais para garantia da qualidade de serviço viário, e a LEI Nº 9.503, de 23 de setembro
de 1997, determina, conforme o Art. 21, que compete aos órgãos e entidades executivos
rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua
circunscrição: III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os
equipamentos de controle viário; e prevê no Art. 90, § 1º que o órgão ou entidade de trânsito
com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo
pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação. Com base, nas diretrizes supracitadas que
observou as demandas referentes as sinalizações da via.
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3.3 Classificação da Via

A classificação de uma via, consoante o Art. 60 instituído pela Lei 9.503/1997, abertas
à circulação é realizada conforme a sua utilização. Segundo o DNIT (2010), o sistema de vias
coletoras (urbano), classe funcional das vias urbanas, tem a função de coletar o tráfego das
ruas locais e transferi-lo às vias arteriais e vice-versa. Sendo a velocidade máxima permitida
para a via coletora de quarenta quilômetros por hora de acordo com CTB (1997). Logo, a via
Dr. Luiz Boali Pôrto Salman é classificada como uma via coletora, uma vez que sua função
é coletar e distribuir o tráfego das vias de trânsito rápido e arteriais presentes naquela
localidade.

3.4 Cálculo de Capacidade

A capacidade está diretamente relacionada com o máximo de fluxo de veículos que

uma via pode acomodar, correspondendo então a oferta máxima da via. Logo seus parâmetros
são associados as características geométricas da rodovia e do tráfego como define UFPR
(2018). Por outro lado, a taxa de fluxo, ou maior taxa de fluxo, HCM (1994, apud ARTESP,
2004), é determinada como uma medida do fluxo horário de veículos, calculada com base no
volume correspondente ao período de 15 minutos de maior carregamento dentro daquela
hora. Sendo calculado quatro vezes o fluxo registrado no período de 15 minutos mais
carregados, conforme fórmula abaixo:

𝑉15𝑚𝑎𝑥 = 4 𝑥 𝑉15 𝑚𝑖𝑛. (1)

O fluxo de tráfego, conforme UFPR (2018) está associado ao volume de tráfego de

uma via, ou seja, é o número total de veículos que passam em determinado ponto durante um
dado intervalo de tempo. Sendo assim o fluxo pode ser estimado em períodos anuais, diários
ou horário. Enquanto a taxa horária equivalente de veículos que passam por um dado ponto
durante o intervalor de tempo menor que uma hora, de modo geral 15 minutos, é considerado
a taxa de fluxo. Logo, para a contagem de fluxo da via Av. Dr. Luiz Boali, realizou-se a
computação dos veículos que movimentam pela via durante o intervalo de 15 minutos no
período de uma hora. Realizou-se a contagem no horário 17 as 18 horas, por três dias
consecutivos, os quadros 1, 2 e 3 abaixo representa os dados coletados da quantidade de
veículos automotores que circulam pela via.

Quadro 1 – Dados do dia 17

Dia 17 Veículos Leves Caminhões Ônibus Motos Total
17:00 - 17:15 325 14 9 200 548
17:15 -17:30 370 9 21 187 587
17:30 - 17:45 425 7 12 168 612
17:45 - 18:00 437 9 15 232 693

Quadro 2 – Dados do dia 18

Dia 18 Veículos Leves Caminhões Ônibus Motos Total
17:00 - 17:15 254 18 5 276 553
17:15 -17:30 232 11 9 320 572
17:30 - 17:45 218 7 11 227 463
17:45 - 18:00 267 9 20 301 597
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Quadro 3 – Dados do dia 19

Veículos Leves
Dia 19 Caminhões Ônibus Motos
Total
17:00 -17:15 300 10 7 190 507

17:15 -17:30 249 9 18 214 490

17:30 - 17:45 268 12 10 232 522
17:45 - 18:00 333 3 16 210 562

Sendo assim, obteve-se o valor de 693 para a máxima taxa de fluxo no intervalor de
15 minutos. Portanto, de acordo com a expressão (1) supracitada, a capacidade da via
(𝑉15𝑚𝑎𝑥) é:

𝑉15𝑚𝑎𝑥 = 4 𝑥 693. (2)

𝑉15𝑚𝑎𝑥 = 2772. (3)

Logo,

𝑉15𝑚𝑎𝑥 = 2772 .

Para a realização do cálculo da capacidade da via Luiz Boali, utilizou-se a contagem

total dos veículos que passaram pela avenida durante o período adotado para a contagem dos
automóveis, conforme especificado pela norma HCM (1994) e registrados na tabela 1, 2 e 3.
Ou seja, o total de veículos automotores registrados no intervalo de 15 minutos, os dados
obtidos podem ser observados no quadro 4.

Quadro 4 – Total do número do fluxo de veículos no intervalo de 15 minutos

Dia 17 18 19
17:00 - 17:15 548 553 507
17:15 -17:30 587 572 490
17:30 - 17:45 612 463 522
17:45 - 18:00 693 597 562

3.5 Fator horário de pico

Uma vez que o volume de veículos que passa por uma seção de uma via não é uniforme,
como descreve o DNIT (2010), a comparação de contagens de quatro período consecutivos de
quinze minutos mostra que esse valor geralmente difere entre si. Portanto, essa variação leva
ao estabelecimento do Fator Horário de Pico (FHP), tendo em vista que esse fator mede a
flutuação e mostra o grau de uniformidade do fluxo. Deste modo, o FHP é calculado pela
expressão:
𝑉ℎ𝑝
𝐹𝐻𝑃 = (4)
4×𝑉15𝑚𝑎𝑥

Onde,
FHP = fator hora de pico;
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𝑉ℎ𝑝 = volume de hora pico;

Sendo,
𝑉ℎ𝑝 = 548 + 587 + 612 + 693. (5)

𝑉ℎ𝑝 = 2440. (6)

𝑉15𝑚𝑎𝑥 = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da
hora de pico.
Assim sendo, o Fator Horário de Pico para a via estudada é:

2440 𝑣/ℎ
𝐹𝐻𝑃 = = 0,880 (7)
2772𝑣/ℎ

Os valores de FHP nas áreas urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98
(DNIT, 2010), logo o valor encontrado está dentro da faixa de variação das áreas urbanas.

4. Considerações Finais

Tendo em vista as problemáticas acarretadas pela falta de planejamento adequado da

via, observa-se que durante o horário de pico, o trecho analisado possui um alto fluxo de
veículos, caracterizando o congestionamento na região, o que contribui para um maior nível
de acidentes no local. Portanto, uma possível solução para esses problemas é o
direcionamento de fluxo da via principal para outras vias auxiliares, de modo a aliviar o
tráfego intenso de veículos da avenida em estudo. Acrescenta-se também como solução a
melhoria nas sinalizações horizontais e verticais, visto que em algumas interseções não há
faixa para travessia de pedestre e nem demarcações de área de estacionamento, carga e
descarga, bem como placas de parada obrigatória e de velocidade da via.
Com base nesses aspectos compreende-se a necessidade de um estudo mais
aprofundando sobre as problemáticas que envolve as condições de operação de tráfego da
Avenida Dr. Luiz Boali Pôrto Salman, possibilitando a formulação de propostas que visem
assegurar o bom desempenho da via, tendo em vista as diretrizes que regem o Código de
Trânsito Brasileiro e o Plano Diretor de Teófilo Otoni, assegurando os componentes de um
projeto viário, ou seja, plano de circulação urbana, visto que na concepção e na implantação
da sinalização de trânsito, consoante o CONTRAN (2014, p.20, 21), deve-se ter como
princípio básico as condições de percepção dos usuários da via, garantindo a real eficácia dos
sinais, tendo como base a legalidade, suficiência, padronização, clareza, precisão e
confiabilidade, visibilidade e legibilidade, manutenção e conservação. Deste modo é
fundamental avaliar a melhoria no projeto de sinalização semafórica, além do projeto de
sinalização informativa, bem como projetos de incentivo ao uso do transporte urbano. Por
fim, seria interessante um programa de incentivo do uso de transportes coletivos, o que visa
diminuir a quantidade de carros de passeio. Outra proposta é a criação de uma faixa exclusiva
para o transporte de ônibus coletivo, o que possibilitaria uma fuga do problema de
congestionamento enfrentado pela avenida.

Referências

ARTESP. Procedimento Prático Para Cálculo Da Capacidade Viária e Determinação do

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Nível de Serviço. São Paulo, 2004.

CONTRAN. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito. Sinalização Semafórica. C755

Conselho Nacional De Trânsito- Contran, Vol. V, 2014. 308p.

CTB. LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997. Disponível em:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>. Acesso em 29 de julho de 2018.

Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Veículos Definidos para Estudos

de Capacidade. Manual de estudos de tráfego, Versão Preliminar. Rio de Janeiro, 2006. 365
p. Disponível em: <
http://www1.dnit.gov.br/normas/download/Manual_de_Estudos_de_Trafego.pdf>. Acesso em: 29 de
julho de 2018.

DNIT. Manual de projeto geométrico de travessias urbanas. Rio de Janeiro, 2010. 392p.

E. C. FRATAR. Estudo de Capacidade HCM. Disponível em:

www.fratar.com.br/servicos/estudos-de-trafego-e-transportes/estudo-de-capacidade-hcm/.
Acesso em jul/2018.

LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997. Código de Trânsito Brasileiro. Disponível

em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm>. Acesso em 29 de julho de
2018.

PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DO MUNICÍPIO DE TÉOFILO OTONI. Lei Nº5892.

Sistema Leis Municipais de 21 de maio de 2013. Disponível
em:<https://leismunicipais.com.br/plano-diretor-teofilo-otoni-mg>. Acesso em 18 de julho de
2018.

TRB. Highway Capacity Manual 1994 (HCM).USA,1994.

TRB. Highway Capacity Manual 2000 (HCM). USA, 2000.

UFPR. Estudos De Capacidade. Engenharia de Tráfego, 2018. Disponível em:

<http://www.dtt.ufpr.br/eng_trafego_optativa/notas.htm>. Acesso em 29 de julho de 2018.