Camacho-Informe de Practicas Pre Profesionales

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA MINERA Y METALÚRGICA
METODOLOGIA DE SIMULACION PARA EL

DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES
EN PROYECTOS MINEROS
TESIS
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO DE MINAS
ELABORADO POR:
ANGEL JESUS COELLO OVIEDO

ASESOR:
ING. AUGUSTO TEVES ROJAS
LIMA – PERÚ
2015
Dedicado a mi familia, a mis maestros, y a mis compañeros
estudiantes con quienes sueño en vivir
en un país mejor para todos.

Agradezco a mis padres por su apoyo, paciencia y comprensión; a mis
maestros que supieron mostrarme el camino a seguir;
y a todo mi entorno que de alguna manera
me brinda las oportunidades
suficientes que no
desaprovecharé.
INDICE
INTRODUCCION ........................................................................................................... 10
Objetivo General .......................................................................................................... 11
Objetivos Específicos ................................................................................................... 11
CAPITULO I MARCO TEORICO ...................................................................................... 12
1.1 Criterios De Diseño De Vías De Acceso .................................................................. 12
1.2 Simulación.............................................................................................................. 16
CAPITULO II METODOLOGIA DEL PLANEAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES EN
PROYECTOS A CIELO ABIERTO ..................................................................................... 34
2.1 Descripción General de un Sistema de Carguío y Acarreo .................................... 34
2.2 Evaluación De Las Variables Del Sistema Carguío Y Acarreo ................................. 39
2.2 Recolección de Datos para la construcción del Modelo ........................................ 43
2.3 Dimensionamiento De Flota De Camiones En Sistemas con Asignación fija ......... 44
2.4 Dimensionamiento De Flota De Camiones En Sistema Dinámico. ........................ 46
CAPITULO III ................................................................................................................. 50
APLICACIÓN EN EL PROYECTO CIENAGA NORTE ......................................................... 50
3.1 Descripción General del Sistema de Carguío y Acarreo ........................................ 51
3.2 Diseño de las vías de Acceso del Proyecto. ........................................................... 53

3.3 Variables del Modelo ............................................................................................. 54
3.4 Dimensionamiento de Flota de Camiones en Sistemas Estáticos ........................ 56
3.5 Dimensionamiento de Flota de Camiones En el Sistema.- ................................... 64
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 68
RECOMENDACIONES ................................................................................................... 70
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 71
ANEXOS ........................................................................................................................ 73
LISTA DE TABLAS
Tabla 1.1: Generación de Números Aleatorios ............................................................ 23
Tabla 3.1: Ubicación del Proyecto minero Ciénaga-Norte .......................................... 50
Tabla 3.2: Rendimiento diario de los Equipos de carguío ........................................... 51
Tabla 3.3: Rendimiento Diario de los Equipos de Acarreo ......................................... 52
Tabla 3.4: Distancias ................................................................................................... 54
Tabla 3.5: Tiempos de Campo ..................................................................................... 55
Tabla 3.6: Simulación Pad-Tajo1-Botadero ................................................................ 59
Tabla 3.7: Simulación del Modelo Pad-Tajo 2-Botadero ............................................ 62
Tabla 3.8: Simulación Tajo1 Pad-Tajo2-Botadero ...................................................... 66

LISTA DE FIGURAS
Figura 1. 1: Pendiente de rampa en vías de acarreo..................................................... 13
Figura 1. 2: Diseño de Ancho de vía ............................................................................ 14
Figura 1. 3: Peralte ....................................................................................................... 15
Figura 1. 4: Diagrama de flujo - Simulación ................................................................ 17
Figura 1. 5: Incremento en tiempo fijo ......................................................................... 20
Figura 1. 6: Incremento al próximo evento .................................................................. 21
Figura 2.1: Vista de Planta de las Curvas de nivel coloreadas .................................... 38
Figura 2.2: Vista Frontal de las Curvas de nivel coloreadas........................................ 38
Figura 2.3: Vista de todos los puntos........................................................................... 38
Figura 2.4: Ore Blending ............................................................................................. 40
Figura 2. 5: Diagrama de Flujo de modelos de sistemas estáticos ............................... 45
Figura 2.6: Diagrama de Flujo de modelos de sistemas dinámicos. ............................ 49
Figura 3. 1 Excavadora en estudio ............................................................................... 51
Figura 3.2: Volquetes en estudio. ................................................................................ 52
Figura 3.3: Input y Output del Programa. .................................................................... 53
Figura 3.4: Rutas diseñadas y separadas por tramos ................................................... 53
Figura 3.5: Diagrama de Bloques del Modelo Tajo1. Ver Anexo 2 ............................ 58
Figura 3.6: Camiones vs utilización-excavadora ......................................................... 60
Figura 3.7: Costo de Equipos....................................................................................... 60
Figura 3.8: Valorización .............................................................................................. 60
Figura 3.9: Diagrama de Bloques del Modelo Tajo2. Ver Anexo 3 ............................ 61
Figura 3.10: Camiones vs utilización.-excavadora ...................................................... 63
Figura 3.11: Costo de Equipos por Tiempos Ociosos ................................................. 63
Figura 3.12: Valorización ............................................................................................ 63
Figura 3. 13 Diagrama de Bloques del Modelo Tajo1-Tajo2-Botadero. Ver Anexo 4 65
Figura 3.14: Valorización ............................................................................................ 67
Figura 3.15: Camiones vs Tiempo Simulado............................................................... 67
Figura 3. 16 Costo de Equipos por tiempos Ociosos ................................................... 67

RESUMEN
El presente trabajo se enfoca en el planeamiento del dimensionamiento de flota
de camiones siguiendo una Metodología que parte desde el diseño de las vías
de acarreo Tajo-Pad, Tajo-Botadero, para lo cual se desarrolla un programa en
Autolisp, programa que ayuda a visualizar de una manera rápida y segura las
pendientes de nuestras rutas de acarreo, no excediendo la pendiente crítica de
12%. Asimismo, se construye un conjunto de sistemas modelados desde donde
se hacen experimentos siguiendo la técnica de la Simulación estadística con el
método Montecarlo de John Von Neumann, tomándose como herramienta de
cálculo el Lenguaje de Simulación GPSS (General Purpose Systems
Simulator).
Estos modelos se construyen considerando las diferentes alternativas existentes
para asignar los camiones a los distintos tajos. De esta manera se logra obtener
la asignación de camiones para operaciones estáticas como dinámicas.
De la misma manera; y buscando una sólida representatividad de nuestro
modelo; se consideran otras trascendentales variables como el Ore Blending y
un factor de comparación, para elegir el servidor o pala, minimizando el
tiempo de espera.Finalmente se hace la aplicación de la Metodología en un
Proyecto Real con dos frentes y variables propios del sistema Real.
ABSTRACT
This Thesis focuses on planning sizing truck fleet following a methodology
that starts from design haulage routes Pit-Pad, Pit-Dump, for which a program
is developed in AutoLISP program to help visualize quickly and safely the
slopes of the haul routes, slope, not exceeding the slope critical of 12%.
Likewise A set of modeled systems is constructed where experiments are done
using the technique of statistical simulation with the Montecarlo method John
Von Neumann, taking as the calculation tool GPSS Simulation Language
(General Purpose Systems Simulator).
These models are built considering the different alternatives to assign the
trucks to the various pits. In this way it is possible to obtain the truck
assignment for static and dynamic operations.
Similarly; and looking for a solid representation of our model; transcendental
other variables are considered as ore blending and a comparison factor, to
select the server shovel, minimizing the waiting time.
Finally the application of the methodology in a real project is done with two
fronts and variables own of the real system.

10
INTRODUCCION
En la Actualidad sabemos que el planeamiento del dimensionamiento de la
flota de camiones en un Proyecto minero a cielo a abierto es muy relevante
debido a su incidencia en los costos. Explicado en datos históricos se conoce
que el costo de los equipos representa el 80% del costo total, asimismo el costo
de los procesos de carguío y acarreo alcanza 65% del costo total. Debido a esta
incidencia de costos han surgido diferentes técnicas y metodologías para
cumplir con el objetivo de una selección de equipos de carguío y acarreo que
cumplan con los requerimientos operacionales sin exceder los costos
estimados. De la misma manera existen software especializados en conseguir el
mismo objetivo de selección de equipos, sin embargo, la desventaja de estos
costosos software es que se han diseñado en base a modelos que carecen de
variables propias del sistema real a ser simulado.
En el presente trabajo de tesis se detalla una metodología para encontrar
distintas alternativas a partir de la simulación de un modelo construido
considerando las variables que dependen de la mecánica del sistema real.

11
OBJETIVOS
Objetivo General
• Diseñar una Metodología del planeamiento de la flota de camiones en
Proyectos de mina a cielo abierto.
• Entender de Autolisp como una herramienta que nos permite visualizar de
forma rápida y segura nuestro diseño de posibles rutas de acarreo, vías de
acceso, etc.
Objetivos Específicos
• Desarrollar modelos considerando las principales variables de los cuales se rige
el sistema real.
• Aplicacar la Metodología en un sistema real de un Proyecto de mina
superficial.
• Análizar las diferentes alternativas de flota de camiones.

12
CAPITULO I
MARCO TEORICO
1.1 CRITERIOS DE DISEÑO DE VÍAS DE ACCESO
Toda unidad Minera en producción debe mantener una infraestructura de
acuerdo a las necesidades del diseño. Parte fundamental de esta infraestructura
es diseñar las vías de acarreo ya que a partir de este diseño es posible usar
distintas técnicas o metodologías para determinar el ciclo de acarreo.
Para el diseño de las vías de acarreo es necesario tomar en cuenta una lista de
criterios:
• Pendiente,
• peralte,
• anchos de Vía,
• drenaje.
13
Así mismo, para el cálculo de la construcción de una vía se debe tener en
cuenta la resistencia a la rodadura, el esfuerzo de tracción y las resistencias
causadas por la penetración de la rueda en el suelo, por la flexión de las llantas
y en cierto modo por la fricción de rodamiento de las ruedas.
1.1.1 Pendiente.-
Es la tangente del ángulo que conforma el plano de la vía con un plano
horizontal. Es recomendable diseñar rampas con 8% de pendiente pues para
este valor de pendiente los equipos de acarreo podrán trabajar en su máxima
potencia de forma eficiente y sin ocasionar daño al equipo. Aunque debe
considerarse que dependiendo de los criterios del ingeniero diseñador las
pendientes de rampas en promedio se consideran 11%, cabe decir que hay
casos en los que algunas pendientes logran alcanzar el 15%.
Figura 1. 1: Pendiente de rampa en vías de acarreo.

14
1.1.2 El ancho de la vía de acarreo.-
El ancho de vía de acarreo debe mantener como mínimo 3.5 veces el ancho del
vehículo de mayor capacidad que se entiende es el de mayores dimensiones. A
continuación se presente la fórmula para hallar el Ancho de vía.
A = a x (0.5+1.5 x n)
Siendo:
• A=Anchura de la vía (m).
• a= anchura del equipo de acarreo (m).
• n=Número de carriles deseados.
Figura 1.2: Diseño de Ancho de vía

15
1.1.2 Peralte.-
Es la sobreelevación del lado exterior de la curva, su función es la de
contrarrestar la fuerza centrífuga que se ejerce en los equipos en el instante que
pasan por estas curvas; evitando así deslizamientos transversales e incluso
vuelcos. El peralte se halla a partir de la siguiente fórmula:
V
e= − 𝑓𝑓
127.14 x R
Siendo:
e=Tangente del ángulo que se forma con el plano horizontal.
V=Velocidad (Km/Hr).
R=Radio de la Curva (m).
f=Coeficiente de fricción.
Figura 1.3: Peralte

16
1.1.3 Compactación.-
El material que conforma las vías de acarreo debe poder soportar el peso de los
equipos sin deteriorarse en un corto plazo. El costo del mantenimiento de vías
puede ser muy elevado si es que no se toma en cuenta esta variable en el diseño
de vías.
Para poder decidir sobre un buen material de compactación es necesario tomar
en cuenta la resistencia a la rodadura y el esfuerzo a la tracción para poder
superar el efecto retardatario que se genera entre las llantas y la superficie de
contacto.
1.2 SIMULACIÓN
En la actualidad, se conoce que en distintas ramas de la industria se construyen
proyectos de gran escala y complejidad.
Es necesario realizar estudios y evaluaciones de la viabilidad de distintas
alternativas; para conseguir este objetivo es necesario realizar la construcción
de un modelo representativo de nuestro sistema real, de tal manera se hace
posible realizar ensayos para conseguir conclusiones. A este proceso de
conseguir alternativas en base a ensayos de un modelo se llama simulación.

17
Figura 1.4: Diagrama de flujo - Simulación
1.2.1 Ventajas de la Simulación.
• Realizar experimento del sistema modelado sin requerir a costosos ensayos en
el sistema real.
• Evaluación de los posibles distintos comportamientos del sistema variando el
valor de parámetro o variables relevantes.
• Identificar cuellos de Botella.
• Puede ser aplicada en diseños nuevos en los cuales se quiere comparar
alternativas. Permite hacer ensayos durante la vida de un sistema, para evaluar
los resultados con respecto a las posibles variaciones futuras.
1.2.2 Tipos de Modelos
Dinámico.- Representan un sistema cuyo estado varía con el tiempo.
Estático.- Representa un sistema cuyo estado permanece constante con el tiempo.

18
Matemáticos.- Representa la realidad de forma abstracta.
Físicos.- La representación del sistema real es Tangible.
Analíticos.- La realidad se representa por fórmulas matemáticas. Estudiar el
sistema consiste en operar con esas fórmulas matemáticas (resolución de
ecuaciones).
Numéricos: Se tiene el comportamiento numérico de las variables
intervinientes. No se obtiene ninguna solución analítica.
Continuos: Representan sistemas cuyos cambios de estado son graduales. Las
variables intervinientes son continuas.
Discretos: Representan sistemas cuyos cambios de estado son de a saltos. Las
variables varían en forma discontinua.
Determinísticos: Son modelos cuya solución para determinadas condiciones es
única y siempre es misma. No existen variables aleatorias.
Estocásticos: Representan sistemas donde los hechos suceden al azar, lo
cual no es repetitivo.
1.2.3 Variables del Sistema.-
Si bien la complejidad de un sistema se basa en la gran cantidad de variables
que interactúan, debe tomarse en cuenta la importancia de la selección de

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variables en el proceso de modelación, pues al término de la construcción de
nuestro modelo, este debe tener un alto nivel representativo para garantizar una
prospera validación.
Esta selección de variables a considerar depende de la mecánica con que se
maneja el sistema, de la experiencia que se tenga de él e incluso de la intuición
del grupo humano que interviene en el estudio.
Se debe evitar una sobre simplificación que inválida al modelo en cuanto se lo
quiere ensayar con casos especiales, o una sobre especificación que hace largo
y difícil el trabajo de construir el modelo.
Todas las variables que intervienen en un modelo son medibles. No siempre es
posible lo mismo con las que intervienen en un sistema real. Muchas veces se
debe hacer una estimación de las mismas con el fin de incorporarlas en el
modelo.
Las variables se pueden clasificar de la siguiente manera:
• Variables Exógenas.- Representan influencias que provienen desde afuera del
sistema real, asimismo, cuando estas variables son controlables se consideran
parámetros.
• Variables Endógenas.- Estas variables se encuentran interactuando desde
adentro del sistema real.
• Variables de Estado.- son variables endógenas que representan las
características más relevantes del sistema en cualquier instante dado.

20
1.2.4 Tratamiento del Tiempo
Existen mecanismo o técnicas que incrementan la variable, que registra la
cantidad de tiempo que ha sido simulado, o reloj de tiempo:
Incremento en tiempo fijo.-
• El Reloj de simulación se incrementa constantemente en ∆𝑡𝑡 unidades de
tiempo.
• Las variables de estado varían según incrementa el tiempo, examinando la
ocurrencia de los eventos.
• Todos los eventos se dan por realizados al finalizar el intervalo de tiempo.
• La desventaja de este método es la simultaneidad de eventos, y la lentitud.
Figura 1.5: Incremento en tiempo fijo
Donde:
 e: instante en el cual ocurre el evento
 i: instante de tiempo simulado
Incremento al próximo evento.-
El tiempo simulado o el reloj de simulación avanzan al instante de ocurrencia
de cada evento.
21
El reloj de simulación avanza hasta el instante del suceso más inminente de los
futuros eventos, actualizando en ese instante el estado del sistema dependiendo
del sistema dependiendo del evento de que se trate.
La ventaja es que los periodos de inactividad son saltados y tienen en cuenta
los instantes exactos.
Figura 1.6: Incremento al próximo evento

Donde:
 e: instante en el cual ocurre el evento
 i: instante de tiempo simulado
1.2.5 Generación de Números Aleatorios
Generar variables aleatorias es el proceso de generar variables que siguen una
distribución de probabilidad. Para generar variables aleatorias es necesario
utilizar números aleatorios; asimismo, para hacer posible una simulación
computarizada es necesario trabajar con secuencias de números
pseudoaleatorios, los cuales son métodos recursivos que reproducen secuencia
de números absolutamente determinísticos y que deben cumplir con las
siguientes características:
• Uniformidad: Conjunto de datos con la misma probabilidad de ocurrencia.

22
• Independencia: No existe correlación entre los números.
Los métodos aritméticos para poder conseguir números aleatorios son de tipo
aritmético y recursivo. Un número aleatorio es obtenido a partir del último
número aleatorio generado, por lo cual se puede expresar de la siguiente
manera:
𝑓𝑓(𝑥𝑥𝑛𝑛) = 𝑥𝑥𝑛𝑛+1
Donde inicialmente se fija una semilla o valor inicial 𝑥𝑥0 .
Método de los cuadrados medios.-
El primer método aritmético para generar números aleatorios fue propuesto por
Von Neumann en 1946 y se conoce como método de los cuadrados medios.
Consiste en tomar un número de 2n dígitos y elevarlo al cuadrado. El resultado
tendrá 4n dígitos (si no es así se completa con ceros a la izquierda). Los 2n
dígitos centrales de este producto se toman como el número aleatorio siguiente.
Esto es, se eliminan los n dígitos menos significativos y los n más
significativos incluyendo ceros). El procedimiento se vuelve a repetir para este
nuevo número, y así sucesivamente.
A continuación, en la siguiente tabla, se presenta un ejemplo con 𝑥𝑥0 =1321, a
partir de este valor semilla se generan otros dos números pseudoaleatorios.

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Tabla 1.1: Generación de Números Aleatorios
K 𝑥𝑥𝑘𝑘 𝑥𝑥𝑘𝑘2
0 1321 01(7450)41
1 7450 55(5025)00
2 5025 25(2506)25
Método de Congruencia Lineal.- En la actualidad este método es el más
usado debido a que sus características estadísticas cumple y se ajustan mejor a
las características de números aleatorios y por la secuencia de periodos largos y
manejables. Su forma general cumple la siguiente expresión:
(𝑎𝑎. 𝑥𝑥𝑖𝑖 + 𝑐𝑐) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚(𝑚𝑚) = 𝑥𝑥𝑛𝑛+1
Donde:
• 𝑥𝑥0 : Valor de la semilla.
• a: multiplicador.
• c: Incremento.
• m: modulo.
Dentro de este Método el más usado es el método congruencial multiplicativo
cuando c=0. La selección de los datos a y m es trascendental, y si bien no hay
una regla general de elección de estos datos, se debe tomar en cuenta que el
valor de m debe ser tan grande como se permita ya que debido al tamaño de m
dependerá el periodo.
24
(𝑎𝑎. 𝑥𝑥𝑖𝑖 ) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑑𝑑(𝑚𝑚) = 𝑥𝑥𝑛𝑛+1
Donde:
• 𝑥𝑥0 y m son primos entre sí Valor de la semilla.
• a y m son primos entre sí.
• 𝑚𝑚 = 231 − 1, paraun computador binario.
• m: modulo.
1.2.6 Generación de Variables aleatorias continuas y Discretas.
Al construir nuestro modelo, con fin de obtener simular un sistema aleatorio
generaremos variables aleatorias que siguen una distribución probabilística
determinada. Este proceso consiste en generar números aleatorios distribuidos
uniformemente y a partir de estos una muestra de variables aleatorias con una
distribución probabilística dada.
1.2.6.1 Generación de Variable aleatoria Discreta.-
Aunque existen métodos particulares para ciertas variables aleatorias discretas,
el siguiente problema nos proporciona un método directo para simular
cualquiera de ellas.
Método de la transformación inversa (v.a. Discreta) Sea U una variable
aleatoria uniformemente distribuida sobre el intervalo unidad, U (0, 1), y sea X
una variable aleatoria con función puntual de probabilidad 𝑃𝑃(𝑋𝑋 = 𝑥𝑥𝑖𝑖 ) = 𝑝𝑝𝑖𝑖 , 𝑖𝑖 =
1, 2,. . .,. La variable aleatoria Y definida a partir de U, como:

25
𝑌𝑌 = 𝑥𝑥𝑖𝑖, 𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑈𝑈 ≤ 𝑝𝑝𝑖𝑖
𝑌𝑌 = 𝑥𝑥𝑘𝑘 , 𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑝𝑝𝑖𝑖 + ⋯ + 𝑝𝑝𝑘𝑘−1 < 𝑈𝑈 ≤ 𝑝𝑝𝑖𝑖 + ⋯ + 𝑝𝑝𝑘𝑘
Tiene la misma distribución de probabilidad que X.
Este método proporciona un método utilizable para simular cualquier variable
aleatoria discreta.
Variables aleatorias discretas:
• Variable aleatoria Poisson.
• Variable Aleatoria Bernoulli.
• Variable Aleatoria Geométrica.
1.2.6.2 Generación de Variable aleatoria Continua.-
En este apartado seguimos un método análogo al del apartado anterior para el
caso discreto, en concreto se presenta el método de la transformación inversa.
Método de transformación Inversa (v.a. Continua) Sea U una variable
aleatoria U (0, 1) y X una variable aleatoria absolutamente continua con
función de densidad F(x), x ∈ I , supongamos que la función inversaF −1 (u)
para 0 ≤u ≤1. Entonces la variable aleatoria Y definida a partir de U como Y =
F −1 (u) tiene la misma distribución de probabilidad que X.

26
A diferencia del caso discreto, aquí este método no siempre puede utilizarse
para generar una variable aleatoria continua puesto que puede que no exista la
función F −1 . Podemos sin embargo utilizar el siguiente método alternativo:
Método de rechazo con entorno finito (a, b) Sean U1 y U2 variables aleatorias
U (0, 1) independientes y X una variable aleatoria absolutamente continua con
función de densidad f(x), x ∈ (a, b), -∞< a < b < ∞. La variable aleatoria Y
definida a partir de U1 y U2, para cualquier constante c, con 0 < c ≤1/max f(x)
como
a + (b − a) si U2 ≤ cf (a + (b − aU1 ))
Y=�
se rechaza, si U2 > 𝑐𝑐𝑐𝑐 �a + (b − aU1 )�
tiene la misma distribución de probabilidad que X
Variables aleatorias continuas:
• Variable aleatoria uniforme
• Variable aleatoria exponencial
• Variable aleatoria normal
1.2.7 El Método de Simulación Monte-Carlo
El método utiliza esencialmente los métodos de generación de variables
aleatorias a partir de distribuciones de probabilidad. Es una simulación estática,

27
no evoluciona con el tiempo, sino que analiza un sistema con variables
estocásticas.
Se utiliza mucho para evaluar incertidumbres o riesgos.
Pasos para una simulación de Montecarlo
Los pasos a seguir en el proceso de simulación Montecarlo son:
1. Diseñar el modelo lógico de decisión
2. Especificar distribuciones de probabilidad para las variables aleatorias
relevantes.
3. Incluir posibles dependencias entre variables.
4. Muestrear valores de las variables aleatorias.
5. Calcular el resultado del modelo según los valores del muestreo (iteración) y
registrar el resultado.
6. Repetir el proceso hasta tener una muestra estadísticamente representativa.
7. Obtener la distribución de frecuencias del resultado de las iteraciones.
8. Calcular media, desvío y curva de percentiles acumulados

28
1.2.8 Simulación de Eventos Discretos
Los objetos o componentes de un modelo de simulación de eventos discretos se
conocen como entidades (entities). Estas entidades son objetos discretos, cada
uno separado del otro, y que poseen unos atributos, que pueden ser cualidades,
características o propiedades que afectan a la conducta de las entidades dentro
del modelo. Las entidades pueden tener dos tipos de estado: unas están
ocupadas (busy) en alguna actividad, o están desocupadas (idle), sin hacer nada
pero esperando en la cola. Una cola indica un estado consistente en el número
de entidades que se encuentra después de acabar una actividad y antes de
realizar la siguiente. Cuando una entidad se mueve desde una actividad hacia la
cola, o viceversa, el estado del sistema cambia. Este instante de cambio se
denomina evento.
El movimiento de entidades a través de los diferentes puntos de un modelo
constituye la conducta dinámica del modelo. La conducta dinámica dentro del
modelo depende del movimiento de las entidades de diferente tipo. Estas
entidades entran en el entorno del sistema, posiblemente en puntos diferentes, y
salen del sistema, de nuevo en puntos diferentes. Esas llegadas al modelo son
las que permiten al modelo funcionar.
Los sucesos son instantes en los que el estado del modelo cambia a través de
los desplazamientos de las entidades entre puntos a través del entorno del
modelo. El estado del sistema permanece constante en cualquier otro instante
de tiempo. La dinámica del modelo, pues, estará determinada por la forma de

29
incorporarse las identidades. Normalmente esta llegada es una variable
aleatoria con una determinada distribución.
1.2.9 Lenguajes de Simulación
Los lenguajes de simulación son similares a los lenguajes de programación de
alto nivel pero están especialmente preparados para determinadas aplicaciones
de la simulación. Así suelen venir acompañados de una metodología de
programación apoyada por un sistema de símbolos propios para la descripción
del modelo por ejemplo mediante diagramas de flujo u otras herramientas que
simplifican notablemente la modelización y facilitan la posterior depuración
del modelo.
Características de los lenguajes de simulación:
• Los lenguajes de simulación proporcionan automáticamente las características
necesarias para la programación de un modelo de simulación, lo que redunda
en una reducción significativa del esfuerzo requerido para programar el
modelo.
• Proporcionan un marco de trabajo natural para el uso de modelos de
simulación. Los bloques básicos de construcción del lenguaje son mucho más
afines a los propósitos de la simulación que los de un lenguaje de tipo general.
• Los modelos de simulación son mucho más fácilmente modificables.

30
• Proporcionan muchos de ellos una asignación dinámica de memoria durante la
ejecución.
• Facilitan una mejor detección de los errores.
• Los paquetes de software especialmente diseñados para simulación contienen
aplicaciones diversas que facilitan al simulador las tareas de comunicaciones,
la depuración de errores sintácticos y de otro tipo de errores, la generación de
escenarios, la manipulación “on-line” de los modelos, etc.
• Son muy conocidos y en uso actualmente.
• Aprendizaje lleva cierto tiempo.
• Simuladores de alto nivel.
Entre estos lenguajes específicos podemos nombrar los siguientes:
MIDAS, DYSAC, DSL, GASP, MIMIC, DYNAMO, GPSS, SIMULA, CSSL
(Continuous System Simulation Language) , CSMP, ACSL (Advanced
Conrinuous Simulation Language), DARE-P and DARE-Interactive, C-
Simscript, SLAM, SIMAN, SIMNON, SIMSCRIPT-II-5, ADA, GASP IV,
SDL.
Muchos de estos lenguajes dependen fuertemente de los lenguajes de propósito
general como es el caso de SLAM o SIMAN que dependen de Fortran para las
subrutinas.
Por otro lado, el GPSS es un caso especial de un lenguaje de simulación de
propósito especial, altamente estructurado que está orientado a la transacción,

31
un caso especial de una orientación basada en procesos más general. El GPSS
fue diseñado para la simulación simple de sistemas de colas tales como trabajos
de taller. A diferencia de los otros lenguajes de simulación, GPSS tiene varias
implementaciones incluyendo GPSS/H y GPSS/PC, ambos de los cuales serán
discutidos más adelante. El SIMAN V, SIMSCRIPT II.5, y el SLAM son
lenguajes de simulación de alto nivel que tienen constructor especialmente
diseñados para facilitar la construcción de modelos. Estos lenguajes proveen al
analista de simulación con una opción orientación basada en procesos o basada
en eventos, o un modelo usando una mezcla de las dos orientaciones. A
diferencia del FORTRAN, estos tres lenguajes proveen la administración de la
lista de eventos futuros, generador interno de variables aleatorias, y rutinas
internas para la obtención de estadísticas (estas características para las
implementaciones del GPSS mencionadas previamente.) Se pueden lograr
cálculo complejos en ambas implementaciones del GPSS y estos tres lenguajes.
1.2.9.1 Simulación en GPSS.-
El GPSS es un lenguaje altamente estructurado, un lenguaje de simulación de
propósito especial que usa en el enfoque basado en procesos y se orienta hacia
los sistemas de colas. Un diagrama de bloques provee una forma conveniente
para describir el sistema que se está simulando. (Existen más de 40 bloques
estándar en el GPSS). Las entidades llamadas transacciones pueden ser vistas
como que fluyen a través de un diagrama de bloques. Por lo anterior, GPSS

32
puede ser usado para modelar una situación donde las transacciones (entidades,
clientes, unidades de tráfico) están fluyendo a través del sistema (ejemplo; una
red de líneas de espera, con las colas precediendo a recursos escasos). El
diagrama de bloques es preparado en una forma que reconozca la computadora
junto con los estatutos de control para que simulación sea desarrollada por el
procesador.
El GPSS fue liberado por IBM en 1961. La implementación original ha sido
nuevamente implementada y mejorada en muchas partes desde 1961, dos de
esas implementaciones son GPSS/H y GPSS/World.
EL GPSS/H es un producto de Wolverine Software Corporation, Annandales,
VA. EUA. Es una herramienta flexible y poderosa de simulación. Las mejoras
más allá de la implementación del GPSS incluyen un archivo predefinido de
entrada y salida de información, el uso de expresiones aritméticas como
operadores de bloque, depurador interactivo, ejecución más rápida,
disponibilidad de estatutos de controles expandidos, y variables ampliadas que
permitan la combinación de valores aritméticos usados en simulación. La
última liberación del GPSS/H es la versión 2.0. Añade un reloj de punto
flotante, funciones matemáticas predefinidas, y generadores de variables
aleatorias predefinidos. Las opciones disponibles incluyen el GPSSS/H,
GPSS/H personal con un límite de memoria de 640K , y GPSS/H 386 que
permite un tamaño de modelo ilimitado.

33
El GPSS World es un completo rediseño de su predecesor GPSS/PC. Este
incluye la simulación discreta y continua. Opera bajo el ambientes OS/2. Sus
características incluyen interactividad, visualización, y flexibilidad en la
configuración. Utiliza 32 bits, memoria virtual, multitareas y
multiprocesamiento simétrico y simulación distribuida.

34
CAPITULO II
METODOLOGIA DEL PLANEAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES
EN PROYECTOS A CIELO ABIERTO
2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE UN SISTEMA DE CARGUÍO Y
ACARREO
El sistema de carguío y acarreo representa la principal operación en un ciclo
minero encargada del movimiento de material estéril al botadero y el mineral a
la chancadora, stock de mineral o pad de lixiviación.
Dentro del procedimiento del sistema carguío y acarreo se encuentran
trabajando:
• Planeamiento.- Se encarga de brindar una serie de alternativas para definir las
etapas de la explotación del yacimiento. A partir de esto se toma una decisión y

35
se asigna puntos de carguío y puntos de descarga para la flota de Equipos del
sistema.
• Operaciones.- Cumplen con la función de Supervisar, organizar y controlar el
sistema; en minas de gran escala existen sistemas de despacho para un control
a tiempo real del sistema.
• Topografía.- Su aporte es primordial en el diseño de vías de acceso y rutas del
sistema, asimismo cumplen con la función del control del nivel pisos en todas
las rutas.
• Servicios Auxiliares.-Tienen la principal función de mantener en buen estado
al sistema tanto a los equipos como a las rutas.
2.1.1 Diseño De Rutas del sistema
El diseño de las rutas del sistema de Carguío y Acarreo cumplen un rol
importante en la metodología del presente estudio debido a que todos los
cálculos dependerán de la infraestructura del sistema. No se podría realizar la
construcción de un modelo sin tomar en cuenta el diseño de rutas debido a que
muchas de las variables a considerar dependerán de la infraestructura, es decir
la simulación de tiempos de las actividades que realizan los equipos dependen
directamente de la geometría espacial de la infraestructura.
En el capítulo I se describe más detalladamente los criterios:
• Pendiente.
36
• Peralte.
• Compactación.
• Ancho de la vía.
Para este estudio, en el diseño de las rutas de acarreo, solo se tomara en cuenta
el criterio que describe la infraestructura del sistema en el espacio: pendiente.
Pendiente
En un diseño de vías de acceso o rutas de acarreo lo primero que toma en
cuenta el ingeniero es la pendiente máxima que deben tener los tramos de las
rutas, esto es debido a que el objetivo principal del diseño de rutas o vías de
acceso es lograr una máxima eficiencia de la potencia de los equipos de
acarreo. Para esto en la actualidad existen técnicas en Cad o métodos en
paquete como minesight, Vulcan u otro para poder determinar las rutas.
Estas técnicas que realiza el ingeniero se basa en un primer momento en
determinar, a simple vista, en las curvas de nivel cuales podrían ser las posibles
rutas, que sigan el criterio de la máxima pendiente. Luego de visualizar las
posibles rutas se procede a hacer el trazo del diseño.
El aporte de este trabajo consiste en brindar al Ingeniero una herramienta para
visualizar rápidamente cuales son las pendientes entre curvas de nivel. Así este
podrá decidir con un criterio más sólido donde dar el primer trazo del diseño.
37
Esta herramienta consiste en un programa construido en Autolisp, Siendo el
input las curvas de nivel (.txt) y el ouput son las curvas coloreadas (cad)
dependiendo de las pendientes que se forman.
El Algoritmo del programa consiste en lo siguiente:
• Ubicar un centro de coordenadas en el punto 𝑋𝑋0 más bajo o de menor cota de
las curva de nivel. De esta manera disminuimos el error de cálculo.
• Encontrar los tres puntos 𝑋𝑋1 , 𝑋𝑋2 y 𝑋𝑋3 más cercanos que pertenezcan a la
curva del nivel superior inmediato.
• Trazar una Recta 𝐿𝐿1 con método (mínimos cuadrados) con estos tres puntos.
Tomar en cuenta, aquí, la importancia del centro de coordenadas en el punto
𝑋𝑋0 , ya que debido a esto los errores son solo decimales.
• Trazar una Recta 𝐿𝐿2 que pase por el punto 𝑋𝑋0 e intersecte la recta 𝐿𝐿1 , teniendo
en cuenta la mínima distancia que debe existir entre el 𝑋𝑋0 y la intersección de
la recta.
• Calcular el Angulo α que forma la recta 𝐿𝐿2 con el plano horizontal.
• Asignarle un color al punto 𝑋𝑋0 dependiendo del módulo del ángulo α.
• Luego de asignarle el color al Punto 𝑋𝑋0 pasamos al siguiente punto de la curva
de nivel, es decir a nuestro nuevo 𝑋𝑋0 y centro de coordenadas.
• Empezar nuevamente el procedimiento a través de un Bucle Hasta alcanzar la
curva de nivel de mayor cota.
En el Anexo Nº 1 de este Estudio se hace entrega del algoritmo en el Lenguaje
Autolisp.
38
Figura 2.1: Vista de Planta de las Curvas de nivel coloreadas
Figura 2.2: Vista Frontal de las Curvas de nivel coloreadas
Figura 2.3: Vista de todos los puntos.

39
2.2. EVALUACIÓN DE LAS VARIABLES DEL SISTEMA CARGUÍO Y
ACARREO
2.2.1 Ore Blending
En un proyecto minero, es indispensable determinar los tonelajes y las leyes de
mineral, que se extraerán de los diferentes polígono del pit, con el objetivo de
conseguir un producto final con un tonelaje y una ley determinada. Este
proceso de cálculos de mezcla, toma restricciones como las limitaciones de la
planta procesadora y la naturaleza de la mina.
En la actualidad existen muchos software como Lingo, Solver etc facilitan a
realizar el cálculo de la cantidad de tonelajes que deben trasladarse por cada
Banco de producción.
Posterior a haberse hecho este cálculo, es necesario conocer la relación de
viajes asignados a cada frente de carguío.
En este trabajo se toma en cuenta la variable blending en el modelo de
simulación para fijar a cuantos se debe disminuir la flota de volquetes una vez
cumplida la cantidad de viajes en un frente determinado.
En el siguiente esquema se muestra un ejemplo de la cantidad de viajes que
debe cumplirse para cada punto de carguío. Habiéndose cumplido los viajes en
un determinado frente, se toma la decisión de disminuir la flota de camiones.

40
Figura 2.4: Ore Blending
2.2.2 Tiempo de Actividades de los Equipos
En el sistema de carguío-acarreo existe una infinidad de variables, controlables
y no controlables, interactuando en todo momento; todas estas variables
pueden ser resumidas en la variable tiempo.En el modelo planteado en este
estudio se considera construir distribuciones de probabilidad de los tiempos de
actividades que realizan los equipos, y con estos la generación de variables
aleatorias con el método de Monte-Carlo.
Las Actividades de los equipos son:
• Viaje de retorno del volquete (vacío) para cada tramo de las rutas.
• Viaje de ida del volquete (lleno) para cada tramo de las rutas.
• Calentamiento de equipos.
• Cuadrar el Volquete.
• Carguío del volquete.

41
• Descarga del Volquete.
Es importante saber que las actividades que requieren mayor análisis son las
actividades que se realizan en los tramos de las rutas de acarreo. Pues la
variabilidad de esta depende mucho de la geometría espacial de la
infraestructura del sistema y del cambio de longitud que va adquiriendo en el
día a día.
2.2.3 Costos de Equipos
Ya sea que el análisis se oriente a la adquisición de un equipo nuevo o a
establecer costos de un equipo ya existente, el punto de partida es calcular el
costo de posesión y el costo de operación del equipo en cuestión.
1. Depreciación
2.Interes
Costo de Adquisición 3.Impuestos
4. Vida económica Útil
1. Combustible.
Costo 2. Lubricantes, filtros y grasas.
Horario 3. Neumáticos o tren de rodajes.
de Equipos Costos de Posesión 4. Reserva para reparaciones.
5. Elementos especiales de desgaste.
6. Salario del operador.

42
2.2.4 Recuperación
En ingeniería de la metalurgia existe una cantidad de técnicas que se han
desarrollado con el objetivo de incrementar la recuperación del mineral en los
procesos de concentrado. Esta variable tiene una importancia económica en
todo proyecto, ya que a partir del factor recuperación metalúrgica pueden
hacerse cálculos estimados de los ingresos en el flujo de caja de una operación
minera
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐

𝑅𝑅 = 𝑥𝑥100%
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴ó𝑛𝑛
2.2.5 Ley de Cabeza
La ley de cabeza indica la cantidad de finos metálicos que entran por tonelada
de alimentación a la planta. Esta variable no controlable que depende de las
bondades de la naturaleza, cumple con un rol importante en los cálculos del
Ore blending, de esta manera se logra conocer la cantidad de viajes que deben
realizarse por frente de carguío.
En el presente estudio se realizan análisis de sensibilidad a partir de la cantidad
de viajes que deben realizarse por frente de carguío y las leyes de cabeza
correspondientes.
43
2.2.6 Striping Ratio
Para poder planificar la cantidad de viajes que deben realizarse hacia el
botadero es necesario conocer cuánto material estéril debo remover para
conseguir una tonelada de mineral; esta información es representada en el
factor striping ratio.
𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 =
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
2.2 RECOLECCIÓN DE DATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL
MODELO
En nuestro modelo probabilístico se requiere de data histórica de los tiempos
que toman las actividades, que realizan los equipos, en un sistema de carguío-
acarreo en operaciones. Estos datos pueden ser calculados a partir de la
velocidad instantánea almacenada por una base de datos de un moderno
sistema gestor como dispatch; la otra alternativa es ir a campo y recolectar los
datos in-situ.
Antes de empezar con la recolección de datos de los tiempos se deben
considerar los siguientes puntos:
• Señalar el modelo y la marca de los equipos a ser considerados en el análisis de
sensibilidad del modelo.
• Tomar en cuenta el estado y las condiciones del equipo.

44
• Subdividir las rutas de acarreo en tramos, de tal manera de poder diferenciarlos
por pendiente y radio de curvatura.
2.3 DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES EN SISTEMAS
CON ASIGNACIÓN FIJA
No es novedad saber que muchas unidades mineras, que no cuentan con
sistemas gestores modernos como dispatch, asignan una cantidad de camiones
a una pala o servidor por un tema de control de mineral y desmonte. Estos
sistemas de asignación estática, a simple vista, aparentan no ser eficientes pues
camiones que tienen la opción de ir a un servidor en espera tienen que dirigirse
a su respectivo servidor asignado. Aun así en el presente estudio se toma en
cuenta la simulación en sistemas estáticos para determinar el “flujo de acarreo”
que debe existir por frente de carguío; de esta manera puede decidirse cuanta es
la variabilidad de la flota de camiones cuando se cumple con el número de
viajes en un determinado frente de carguío.
En esta metodología se plantea construir modelos independientes para los n
frentes de carguío existentes en el proyecto minero, luego de pruebas y
verificación del modelo se hacen simulaciones de las cuales se escoge una
alternativa del “flujo de camiones” que debe haber en un frente de carguío.
La cantidad de modelos a construir depende de la cantidad de frentes que tiene
asignado el proyecto.
Para n frentes:
45
𝑖𝑖=𝑛𝑛−1
N = � 𝐶𝐶𝑖𝑖𝑛𝑛 = 𝐶𝐶1𝑛𝑛 + 𝐶𝐶2𝑛𝑛 + ⋯ + 𝐶𝐶𝑛𝑛−1

𝑛𝑛
𝑖𝑖=1
Donde:
• N= Numero de modelos a construir.
• n: Número de Frentes del proyecto.
A continuación se muestra el diagrama de flujo de los pasos que se deben
tomar en cuenta para dimensionar una flota de camiones en un sistema estático
con un solo frente de carguío.
Figura 2.5: Diagrama de Flujo de modelos de sistemas estáticos

46
2.4 DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES EN SISTEMA
DINÁMICO.
En esta parte final de la metodología del presente estudio, se modela todo el
sistema real en conjunto; a diferencia de los modelos de sistemas estáticos; se
considera la variable Ore Blending y un factor de comparación para generar
menores tiempos de espera de los equipos, ya sea en los camiones o en las
palas.
En el proceso de construcción del modelo probabilístico de sistemas
dinámicos, las transacciones o camiones que interactúan en el sistema toman la
decisión de retornar al garaje o escoger un servidor.
Para tomar la decisión de retornar al garaje debe reportarse que se ha cumplido
con la cantidad de viajes en un frente determinado; en este punto resalta la
importancia de los análisis de sensibilidad para sistemas estáticos pues
podemos conocer hasta qué punto debemos disminuir nuestro “flujo de
camiones”.
Por otra parte, para escoger el servidor al cual el camión tomara en su próximo
rumbo, debe calcularse el menor costo por tiempo de espera que suman los
equipos, por lo cual debe considerarse los siguientes cuatro posibles casos:
• En servidores ocupados se elige el caso en el que se generan menores tiempos
de espera del camión.

47
• En servidores desocupados se elige el caso en el que se generan menores
tiempos de espera de la pala o servidor.
• En Servidores ocupados y desocupados se elige por el caso en que genere
menor tiempo de espera de la pala o servidor.
• En caso se cumpla que el tiempo de espera de los equipos sea indistinto si toma
rumbos distintos entonces el camión elegirá ir por la ruta de menor distancia.
Para poder escoger por una pala considerando los casos anteriores se recurre a
un factor de comparación que incorpora las variables que suman los tiempos de
ida del camión al punto de carguío y las variables que suman el tiempo que
tarda la pala en estar desocupada.
𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝑇𝑇𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑇𝑇𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝑇𝑇𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
𝑗𝑗=0
𝐹𝐹𝑑𝑑𝑖𝑖 = [(𝑄𝑄𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑣𝑣𝑟𝑟𝑟𝑟 ) ∗ (𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡) + 𝑡𝑡𝑡𝑡0 + �(𝑡𝑡𝑡𝑡𝑗𝑗 − 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑗𝑗 )] − 𝑡𝑡𝑟𝑟𝑟𝑟

𝑗𝑗=𝑛𝑛
Dónde:
• Fdi: Factor de decisión en la pala i.
• 𝑄𝑄𝑟𝑟𝑟𝑟 : Cantidad de volquetes en cola
• 𝑣𝑣𝑟𝑟 : Volquetes en ruta a ser atendidos por la pala i
• 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡: Tiempo de cuadrado del volquete en la pala i.
• 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡: Tiempo de carguío de la pala i.

48
• 𝑡𝑡𝑡𝑡0: Tiempo de carguío de la pala i, (si la pala se encuentra en servicio).
• 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑗𝑗 : Tiempo de llegada del volquete j, desde el punto de la ruta en que se
encuentra hasta la pala i.
• 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑗𝑗 : Tiempo en que la pala i esperara al volquete j para atenderlo.
• 𝑡𝑡𝑟𝑟𝑟𝑟 : Tiempo de ida del volquete hacia la pala i.
Para nuestro modelo se asume el siguiente factor simplificado:
𝐹𝐹𝑑𝑑𝑖𝑖 = [(𝑄𝑄𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑣𝑣𝑟𝑟𝑟𝑟 ) ∗ (𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡)] + −𝑡𝑡𝑟𝑟𝑟𝑟
Donde:
• 𝑄𝑄𝑟𝑟𝑟𝑟 : Cantidad de volquetes en cola
• 𝑣𝑣𝑟𝑟𝑟𝑟 : Volquetes en ruta a ser atendidos por la pala i
• 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡: Tiempo de cuadrado del volquete en la pala i.
• 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡: Tiempo de carguío de la pala i.
• 𝑡𝑡𝑟𝑟𝑟𝑟 : Tiempo de ida del volquete hacia la pala i.
A continuación se muestra un diagrama de flujo de los pasos que se deben
tomar en cuenta para dimensionar una flota de camiones en un sistema
dinámico con un “n” frente de carguío.

49
Figura 2.6: Diagrama de Flujo de modelos de sistemas dinámicos.

50
CAPITULO III
APLICACIÓN EN EL PROYECTO CIENAGA NORTE
En el presente estudio se toma como ejemplo práctico el proyecto Ciénaga
Norte administrada por una prestigiosa empresa peruana. Esta empresa en la
actualidad se encuentra generando ingresos en las operaciones mineras de una
unidad cercana a la ubicación del proyecto; el objetivo de empezar a minar el
proyecto ciénaga es debido al agotamiento de las reservas de mineral en mina.
Para lo cual se tiene planificado trabajar, dentro del proyecto, con los mismos
modelos de equipos de carguío y acarreo.
Tabla 3.1: Ubicación del Proyecto minero Ciénaga-Norte
Punto Coordenadas
A 757 613 Este, 9253455 Norte
B 757 559 Este, 9257210 Norte
C 752 154 Este, 9257238 Norte
D 752 143 Este, 9253632 Norte
51
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CARGUÍO Y
ACARREO
El sistema de carguío y acarreo sigue la siguiente descripción:
3.1.1 Equipo de Carguío
Excavadora Caterpillar modelo 385 C de 4.6 𝑚𝑚3 de capacidad en el cucharón.
Figura 3. 1 Excavadora en estudio

En el siguiente cuadro se muestran los rendimientos de la excavadora en
operaciones.
Tabla 3.2: Rendimiento diario de los Equipos de carguío
REND. REND. REND.

%
FECHA EFICIENTE OPERATIVO GUARDIA OBSERVACIONES
Utilización
(TMS/HR) (TMS/HR) (TMS/HR)
18/01/2013 1238.6 1219.89 914.67 72.74% Dia normal
19/01/2013 1375.4 1293.9 909.32 70.28% Dia normal
24/01/2013 1202 986.6 464 47.03% tiempos en cola
tiempos en cola y pocos
25/01/2013 1225.3 1052.3 597.33 56.76%
volquetes
26/01/2013 1195.2 1085.1 728 67.09% Dia normal
52
3.1.2 Equipo de Acarreo.
El acarreo de mineral se lleva a cabo con volquetes de 20 m3 marca Volvo
modelos FM-440 estos equipos trabajan a una altura promedio de 4000 m.s.n.m
y una velocidad máxima de tránsito para los volquetes de 50 kph.
Figura 3.2: Volquetes en estudio.

En el siguiente cuadro se muestran los rendimientos de los volquetes en
operaciones.
Tabla 3.3: Rendimiento Diario de los Equipos de Acarreo
REND REND REND

%
FECHA EQUIPO EFECTIVO OPERATIVO GUARDIA OBSERVACIONES
UTILIZACIÓN
(TMS/HR) (TMS/HR) (TMS/HR)
Inicio a las 8:30 debido a
30/01/2013 135 146 136 104 71.28%
Charla de seguridad
Parqueo a las 4:30 pm. Debido
31/01/2013 135 145 133 85 71.48%
a falla mecánica
01/02/2013 182 145 119 48 33.05%
a falla mecánica
Dia sin incidentes en
02/02/2013 182 161 155 139 85.92%
operaciones del Volquete
Dia sin incidentes en
10/02/2013 182 161 155 139 82.47%
operaciones del Volquete
11/02/2013 152 120 114 99 48.88%
a falla mecánica
53
3.2 DISEÑO DE LAS VÍAS DE ACCESO DEL PROYECTO.
Como se mencionó en el capítulo anterior; para poder visualizar las posibles
vías de acceso se construyó un programa en Autolisp.
Figura 3.3: Input y Output del Programa.
De esta manera puede diseñarse las vías de acceso con un mejor criterio.
Figura 3.4: Rutas diseñadas y separadas por tramos

54
Al finalizar el diseño de rutas de acarreo, estos son subdivididos en tramos, de
tal manera de poder diferenciarlo por pendiente y por radio de curvatura. La
importancia de estos tramos resalta en la construcción de distribuciones de
probabilidad de los tiempos que tardan los camiones en pasar estos tramos.
En el siguiente cuadro puede apreciarse las longitudes de los tramos.
Tabla 3.4: Distancias
TRAMOS DISTANCIAS (m)

TRAMO1 948.8
TRAMO2 1480.02
TRAMO3 502.3
TRAMO4 918.1
TRAMO5 887.53
TRAMO6 688.26
TRAMO7 736.75
3.3 VARIABLES DEL MODELO
1.- Tiempo de las Actividades.- En el siguiente cuadro se muestra la media de
los tiempos recolectados en campos, según el estado vacío o cargado del
camión y el tramo de recorrido.

55
Tabla 3.5: Tiempos de Campo
TRAMOS DISTANCIAS (m) TIEMPO (s)

TRAMO 1 -VACIO 948.8 88.4
TRAMO 2 -VACIO 1480.02 137.9
TRAMO 5 -VACIO 887.53 82.7
TRAMO 6 -VACIO 688.26 64.1
TRAMO 7 -VACIO 736.75 68.6
TRAMO 1 - CARGADO 948.8 111.7
TRAMO 2 - CARGADO 1480.02 174.3
2.- Ore blending: La relación de viajes entre el Tajo 1 y el Tajo 2
3.- Factor de Recuperación.- El factor de recuperación es de 75%
4.- Precio del Oro.- El precio de Oro es de 1200 $/Oz
5.- Ley de Cabeza: La ley de cabeza del Tajo 1 y el Tajo 2 son 0.6 gr/TMS y
1.2% gr/TMS respectivamente.
6.- Striping Ratio.- El striping ratio del Tajo 1 y el Tajo 2 son 0.06 y 0.84.
7.- Costo de Equipos.- El Costo de los Camiones y la Excavadora son de 52.6
$/Hr y 175 $/Hr respectivamente.

56
3.4 DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES EN SISTEMAS
ESTÁTICOS
Como se mencionó en el capítulo anterior para poder determinar el flujo de
camiones con el que debe operar todo el sistema modelado, se construyen
modelos para los diferentes casos de sistemas estáticos de carguío y acarreo
con camiones asignados a uno o más frentes determinados. En el proceso de
construcción de estos modelos se consideran todos los valores que toman
nuestra variables descritas en el párrafo anterior, a excepción de la variable Ore
Blending, que solo es considerado en el modelamiento de todo el Sistema
dinámico en conjunto.
Para nuestro Proyecto la cantidad de Frentes o Excavadoras que trabajarán es
de 2 unidades. Entonces:
𝑖𝑖=1
N = � 𝐶𝐶𝑖𝑖𝑛𝑛 = 𝐶𝐶1𝑛𝑛 + 𝐶𝐶2𝑛𝑛 + ⋯ + 𝐶𝐶𝑛𝑛−1

𝑛𝑛
𝑖𝑖=𝑛𝑛−1
Donde:
• N= Numero de modelos a construir.
• n: Número de Frentes del proyecto.
Para n =2 => N=2

57
Conociéndose el número de modelos a construir, habiéndose realizado la
recolección de datos necesarios y siguiendo el diagrama de flujo de la fig 2.5 se
empieza a realizar el trabajo estadístico para ordenar la información en
distribuciones de probabilidad, finalmente se construyen los modelos y se
hacen las simulaciones correspondientes dentro de ellos.
3.4.1 Construcción del Primer Modelo y Simulación.
A continuación se muestra el diagrama de bloques del modelo a construir.-

58
Figura 3.5: Diagrama de Bloques del Modelo Tajo1. Ver Anexo Nº 2.

59
Resultado de la Simulación.-
Tabla 3.6: Simulación Pad-Tajo1-Botadero
TO COSTO TO COSTO COSTO TIEMPO

NRO UTILIZACION PRODUCCIO PRODUCCIO DESMONTE VALORZACI
VOLQUET VOLQUET EXCAVADORA EXCAVADORA TOTALES SIMULADO
VOLQ. SERVIDOR N TMS N$ TMS ON $
E HR E$ HR $ $ Hrs
1 0.121 1,156 18,732 34 0.0 0.0 10.3 1,809 1,809 16,923 11.8
2 0.236 2,278 36,913 102 0.0 1.8 9.0 1,579 1,580 35,332 11.8
3 0.348 3,366 54,543 238 0.3 14.1 7.8 1,364 1,378 53,164 12.0
4 0.471 4,454 72,172 340 0.5 25.5 6.3 1,104 1,129 71,043 11.9
5 0.566 5,372 87,048 510 1.7 88.7 5.2 903 992 86,056 11.9
6 0.690 6,596 106,881 408 1.9 98.3 3.7 644 743 106,139 11.9
7 0.796 7,616 123,409 374 3.5 184.0 2.4 426 610 122,800 11.9
8 0.887 8,432 136,632 476 6.6 348.4 1.4 237 586 136,046 11.9
9 0.941 9,282 150,405 476 10.4 548.2 0.7 124 672 149,733 12.0
10 0.963 9,520 154,262 646 18.6 982.1 0.4 77 1,060 153,202 12.0
11 0.970 9,384 152,058 578 31.5 1,659.4 0.4 63 1,722 150,336 12.0
12 0.969 9,316 150,956 510 44.3 2,333.9 0.4 65 2,399 148,557 12.0
13 0.970 9,078 147,100 952 55.7 2,931.7 0.4 63 2,995 144,105 12.1
14 0.969 9,588 155,364 646 64.8 3,412.2 0.4 65 3,477 151,886 12.2
15 0.970 9,520 154,262 544 78.0 4,107.1 0.4 63 4,171 150,091 12.2
16 0.974 9,350 151,507 884 88.9 4,685.3 0.3 56 4,741 146,766 12.2
17 0.970 9,996 161,975 340 98.1 5,169.4 0.4 64 5,233 156,741 12.3
18 0.971 9,520 154,262 510 113.6 5,984.4 0.4 64 6,048 148,214 12.3
19 0.971 10,030 162,526 476 122.0 6,428.7 0.4 62 6,491 156,035 12.4
60
Figura 3.6: Camiones vs utilización-excavadora
Figura 3.7: Costo de Equipos
Figura 3.8: Valorización

61
3.4.2 Construcción del Segundo Modelo y Simulación.
A continuación se muestra el diagrama de bloques del modelo a construir.-
Figura 3.9: Diagrama de Bloques del Modelo Tajo2. Ver Anexo Nº 3

62
Resultados de Simulación.-
Tabla 3.7: Simulación del Modelo Pad-Tajo 2-Botadero

TO COSTO TO COSTO COSTO TIEMPO
VOLQUETE UTILIZACION PRODUCCION PRODUCCI DESMONTE VALORIZACI
VOLQUET VOLQUETE EXCAVADO EXCAVADO TOTAL SIMULADO
S SERVIDOR (TM) ON ($) (TM) ON ($)
E (HR) ($) RA (HR) RA ($) ($) (HR)
1 0.139 782 25,343.0 646.0 0.0 0.0 10.1 1,769.6 1,769.6 23,573.4 11.7
2 0.272 1632 52,889.7 1,122.0 0.2 11.2 8.7 1,514.1 1,525.3 51,364.4 11.9
3 0.397 2448 79,334.6 1,598.0 0.6 30.0 7.1 1,243.8 1,273.8 78,060.8 11.8
4 0.549 3060 99,168.3 2,482.0 1.7 87.8 5.4 946.7 1,034.5 98,133.8 12.0
5 0.676 3672 119,001.9 3,128.0 3.3 173.6 3.9 679.0 852.6 118,149.3 12.0
6 0.779 4488 145,446.8 3,162.0 5.1 266.8 2.6 455.0 721.9 144,724.9 11.8
7 0.876 4862 157,567.3 4,046.0 8.9 469.6 1.5 260.5 730.2 156,837.2 12.0
8 0.910 5508 178,502.9 4,148.0 14.4 757.9 1.1 191.2 949.1 177,553.8 12.1
9 0.965 5270 170,789.8 4,658.0 24.6 1,294.6 0.4 73.5 1,368.1 169,421.7 12.0
10 0.977 5338 172,993.5 4,590.0 36.1 1,903.4 0.3 47.3 1,950.7 171,042.8 11.9
11 0.970 5916 191,725.3 4,216.0 45.1 2,373.6 0.4 65.1 2,438.7 189,286.6 12.2
12 0.973 6086 197,234.7 3,876.0 54.8 2,888.3 0.3 56.5 2,944.8 194,289.8 12.0
13 0.968 5100 165,280.4 4,896.0 72.3 3,808.7 0.4 67.3 3,876.0 161,404.5 12.2
14 0.974 5100 165,280.4 4,726.0 84.5 4,452.6 0.3 56.3 4,508.8 160,771.6 12.2
15 0.969 5882 190,623.4 4,318.0 91.2 4,805.0 0.4 67.7 4,872.7 185,750.8 12.3
16 0.976 5780 187,317.8 4,556.0 103.6 5,457.1 0.3 52.8 5,509.9 181,807.9 12.3
17 0.969 5678 184,012.2 4,488.0 114.7 6,040.9 0.4 67.0 6,107.9 177,904.3 12.4
18 0.970 5916 191,725.3 4,522.0 123.8 6,519.5 0.4 65.0 6,584.5 185,140.8 12.3
19 0.975 5338 172,993.5 4,760.0 140.9 7,422.4 0.3 53.7 7,476.0 165,517.5 12.4
20 0.983 5270 170,789.8 5,236.0 152.8 8,047.1 0.2 37.8 8,084.9 162,704.9 12.4
63
Figura 3.10: Camiones vs utilización.-excavadora
Figura 3.11: Costo de Equipos por Tiempos Ociosos

64
3.5 DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES EN EL SISTEMA
En esta última parte de este estudio se construye el modelo que representa a
todo el sistema real en conjunto, donde la flota de camiones sigue una
distribución dinámica. En el modelo construido se toman en cuenta todas las
Variables del sistema descritas; asimismo, se considera el factor de
comparación de tiempos cuando un camión está situado en los nodos o puntos
de intersección para poder tomar la decisión sobre cuál será la próxima
excavadora a la que el camión se dirigirá.
En este modelo a construirse resalta la importancia de los resultados obtenidos
de las simulaciones realizadas en los modelos anteriores; ya que puede
conocerse a cuánto debe disminuir la flota de camiones en el caso de que la
cantidad de viajes en un frente haya sido completada.
Para nuestro proyecto, a partir de los modelos de sistemas con asignación
estática de camiones, se han escogido las alternativas siguientes:
Si se completa la producción en el Frente-1 entonces la Flota de Camiones se
reduce a 8 camiones.
Si se completa la producción en el Frente-2 entonces la Flota de Camiones se
reduce a 10 camiones.
Construcción del Modelo y Simulación.
A continuación se muestra el diagrama de bloques del modelo a construir.

65
Figura 3.13 Diagrama de Bloques del Modelo Tajo1-Tajo2-Botadero. Ver Anexo N 4

66
Resultados de Simulación
Tabla 3.8: Simulación Tajo1 Pad-Tajo2-Botadero
TO COSTO TO COSTO TIEMPO

PRODUCCION PRODUCCION DESMONTE COSTO VALORZACION
VOLQUETES VOLQUETE VOLQUETE EXCAVADORA EXCAVADORA SIMULADO
TMS $ TMS TOTALES $ $
HR $ HR $ HR
1 13,124.0 289,240.8 5,440.0 0.0 0.0 315.6 55,228.7 55,228.7 234,012.1 168.7
2 13,158.0 289,791.7 6,154.0 0.2 10.0 151.2 26,462.3 26,472.3 263,319.4 86.8
3 13,158.0 289,791.7 4,794.0 0.6 31.5 89.2 15,607.0 15,638.5 274,153.2 55.0
4 13,158.0 289,791.7 4,488.0 1.0 53.8 61.3 10,732.1 10,785.9 279,005.8 41.1
5 13,124.0 289,240.8 4,964.0 1.3 70.3 45.6 7,981.9 8,052.2 281,188.6 33.5
6 13,158.0 289,791.7 4,794.0 1.3 68.7 34.6 6,052.4 6,121.1 283,670.6 27.8
7 13,124.0 289,240.8 4,148.0 2.7 140.6 26.4 4,625.1 4,765.6 284,475.1 23.4
8 13,226.0 291,444.5 4,488.0 2.3 118.6 21.3 3,727.8 3,846.4 287,598.1 20.9
9 13,192.0 290,893.6 4,794.0 3.5 186.1 17.0 2,979.4 3,165.5 287,728.0 19.0
10 13,192.0 290,342.6 5,032.0 5.2 275.9 13.3 2,335.8 2,611.7 287,730.9 17.3
11 13,260.0 292,546.4 4,896.0 6.2 324.8 10.3 1,801.0 2,125.7 290,420.7 16.0
12 13,226.0 291,444.5 4,284.0 5.8 304.1 8.5 1,479.6 1,783.7 289,660.8 14.3
13 13,158.0 289,791.7 4,896.0 8.3 437.0 6.3 1,105.0 1,542.1 288,249.6 13.8
14 13,226.0 291,444.5 4,828.0 9.6 505.9 4.7 821.4 1,327.3 290,117.2 12.9
15 13,226.0 291,995.4 4,624.0 13.3 702.8 3.6 626.8 1,329.6 290,665.9 12.3
16 13,226.0 291,444.5 5,916.0 18.5 974.3 3.9 680.6 1,654.9 289,789.6 13.0
17 13,260.0 292,546.4 5,474.0 25.8 1,360.2 2.5 436.0 1,796.1 290,750.2 12.3
18 13,158.0 289,791.7 5,440.0 26.5 1,398.6 2.4 423.2 1,821.8 287,969.9 11.7
19 13,192.0 290,342.6 4,862.0 39.8 2,095.6 2.2 380.3 2,475.9 287,866.8 11.8
20 13,226.0 291,444.5 5,100.0 49.0 2,583.2 0.9 150.1 2,733.3 288,711.2 11.2
67
Figura 3.15: Camiones vs Tiempo Simulado
Figura 3. 16 Costo de Equipos por tiempos Ociosos

68
CONCLUSIONES
1. Para Nuestro Frente en el Tajo 1 se optó por una flota de camiones de 10
unidades, de la misma manera en el frente del Tajo 2 se eligió una flota de
camiones de 8 unidades.
2. Cuando se elige por una alternativa de nuestras simulaciones realizadas en
nuestros modelos de sistemas estáticos debe notarse que se escoge el primer
valor máximo de nuestros resultados, esto es debido a que ocurrido este evento
la variabilidad de la producción es mínima al aumentar la flota de camiones,
por lo cual se interpreta injustificable escoger una alternativa con flota de
camiones mayor a pesar que la producción resulta ser más favorable.
3. La evaluación de los costos generados por tiempos ociosos así como la
producción simulada nos da a notar que escoger una alternativa en función del
menor costo nos hace cometer el error de escoger una flota de camiones que
provocaría tiempos ociosos en la pala que podrían ser aprovechados en obtener
una mayor producción.
4. Notar que a pesar de tener una ruta más larga entre el Pad y el Tajo-2 el
número de camiones asignados es menor, esto es debido al factor strrping ratio.

69
Siendo mayor este factor en el Tajo-2 la flota de camiones estará realizando
más viajes al Botadero que al Pad.
5. Una distribución fija de camiones resulta ser menos eficiente, observándose
que 18 camiones realizan el mismo trabajo que 15 en un sistema con camiones
que siguen una distribución dinámica.
6. Estos resultados teóricos si bien no pueden ser validados hasta iniciarse la
explotación, nos sirve como un primer resultado basada en estadística y
simulación de eventos.
70
RECOMENDACIONES
1. Antes de construir un modelo debe tomarse en cuenta las ventajas de los
modelos probabilísticos frente a los determinísticos, ya que debido a que estos
son construidos en base a distribuciones de probabilidad son más
representativos.
2. El factor de decisión, descrito en la metodología de este estudio, no pudo
insertarse en el modelo con todas las variables que corresponden, debido a la
cantidad de bloques a la que está sujeta la versión estudiantil GPSS; por lo cual
se recomienda el estudio otros softwares de Simulación con menores
limitaciones.
3. Se recomienda hacer un análisis de sensibilidad de las variables que están
sujetas a la producción y a los costos generados; y a partir de estos escoger cual
será la variable de decisión.
4. Debe construirse un programa que automatice el proceso de Simulación con
diferentes semillas en el generador random del GPSS.

71
BIBLIOGRAFIA
1. Modelo Probabilístico del Transporte de Mineral en Minería Superficial,
Alfredo Marín, Eder de la Cruz, Manolo Gutiérrez & Javier Wong.
2. Programas de Automatización Área Ore Control – Simulación del Tajo
Chaquicocha, Juan Giancarlo Huaraz Aranda.
3. Generación de Variables Aleatorias, UTN Santa Fe.
4. Un Modelo para estimar la productividad de Camiones Usados Para
Movimiento de Tierra en Obras de Infraestructura, Jose L Perdono & Julio C
Martinez.
5. Optimizacion en la cadena de abastecimiento de Productos Minerales,
OPCHAIN, Mayo 2012.
6. Simulación Determinística y Estocástica para Dimensionar, y Seleccionar
Equipo y Elegir Alternativas de Minado en la Explotación Minera Superficial,
Oswaldo Ortiz S., Godelia Canchari S., Silvia Iglesias L. & Mario Gonzales T.,
FIGMMG – UNMSM, 2007.
7. Modelos Matemáticos de Simulación, Andrés Ramos & Begoña Vitoriano,
Universidad Pontificia Comillas,.

72
8. Simulación de Sistemas, Esther Berguer Vidal, Inés Gambini López, Carmela
Velásquez Pino.
9. Sistemas, Modelo y Simulación, FIUBA-Universidad de Buenos Aires.

73
ANEXOS
Anexo N º 1
(defun obtcoord (cadena)

(setq cont 1)
(setq space 1)
(setq n (strlen cadena))
(while (<= cont n)
(setq one (substr cadena cont 1))
(if (and (= space 1)(or (= one "\t") (= one ",")))
(progn
(setq space (+ space 1))

(setq cont1 cont)
(setq cont (+ 1 cont))
(setq one nil)
) ;end progn
) ;end if
(if (and (= space 2)(or (= one "\t") (= one ",")) )
(progn

(setq cont2 cont)
(setq one nil)
) ;end progn
);end if
(if (and (= space 3)(or (= one "\t") (= one ",")) )
(progn
(setq cont3 cont)
) ;end progn
);end if
(setq x (atof(substr cadena 1 (- cont1 1))))

(setq y (atof(substr cadena (+ cont1 1) (- cont2 1))))
(setq z (atof(substr cadena (+ cont2 1) (- cont3 1))))
(setq texto (substr cadena (+ cont3 1) (- n cont3)))
(setq text (substr texto 1 7))
(setq lis (list x y z text))
(setq lis lis)
(defun c:puntostopo()
(command "osmode" 0 "")

(command "cmdecho" 0 "")
(setq fname "c:/nivel_pisos/data.csv")
(setq f (open fname "r"))
(caddr (obtcoord lineas))))
(while (setq lineas (read-Line f)) ;Contaremos los Items de un archivo
(setq ptx (list (car (obtcoord lineas)) (cadr (obtcoord lineas)) (caddr
(obtcoord lineas))))
(setq observacion (nth 3 (obtcoord lineas)))
(command "_text" "_j" "_TL" ptx 1 0 observacion )
(entmake (list (cons 0 "POINT") (cons 10 ptx) (cons 62 1)))
) ;end while
(close f)
(command "_zoom" "_e")

(setvar "pdmode" 34) ;;;indico el tipo de "ddptype" que deseo, en
este caso escojo un circulo con cruz
(setvar "pdsize" 1.6) ;;;indico el tamano de mi punto
)
Anexo N º 2
INITIAL X$COSTOVOLQUETE,0
INITIAL X$COSTOEXCAVADORA,0
INITIAL X$NVOLQUETE,0
INITIAL X$VIAJES,0
INITIAL X$VF,0
OZAU VARIABLE ((X$ORE#CABEZA #

RECUPER)/31.1035) ;PESO DE MINERAL * CABEZA *
RECUPER/31.1035 = ONZAS DE ORO
OZAUDOLARES VARIABLE (V$OZAU#PRECIOAU)
TOCOLA VARIABLE (((QC$CEXCAV1 -

QZ$CEXCAV1)# QX$CEXCAV1));;;;;; +((QC$CPAD - QZ$CPAD)#
QX$CPAD)+ ((QC$CBOTAD - QZ$CBOTAD)# QX$CBOTAD))
TOCOLADOLARES VARIABLE ((V$TOCOLA/3600)#CVOLQUETE)
TOEXCAVADORA VARIABLE (C1-(FC$EXCAV1 # FT$EXCAV1))

TOEXCAVADORADOLAR VARIABLE
((V$TOEXCAVADORA/3600) # CEXCAVADORA)
TOTEXCAVADORA VARIABLE V$TOEXCAVADORA
TOTEXCAVADORADOLAR VARIABLE
V$TOEXCAVADORADOLAR
TOTOTAL VARIABLE
V$TOCOLA+V$TOEXCAVADORA
TOTOTALDOLARES VARIABLE
V$TOCOLADOLARES+V$TOEXCAVADORADOLAR
INGRESO VARIABLE X$PRODDOLARS-

V$TOTOTALDOLARES
**********COSTOS**************************
CVOLQUETE EQU 52.68 ;COSTO VOLQUETE POR HORA
($/hr) EN MINERAL 38.68
CEXCAVADORA EQU 175.00 ;COSTO EXCAVADORA POR HORA
($/hr). 10 galo por hora, 13 gal por hora?_113$/hr
CEXCAVAD2 EQU 175.0 ;COSTO DE LA EXCAVADORA
PEQUEÑA ($/Hr)
********VARIABLES DE PRODUCCION***********
CABEZA EQU 0.60 ;;***(Ley de cabeza en g/t
Au)
RECUPER EQU 0.70 ;;***(80.0 % de
Recuperacion)
PRECIOAU EQU 1200 ;;***($/OZ)
************************************
*****ACUMULADORES DE MATERIAL*******
INITIAL X$ORE,0
INITIAL X$WASTE,0
INITIAL X$ORE1,0
INITIAL X$ORE2,0
***********VELOCIDADES*************
VOLV FUNCTION RN1,C8
0.0,18.6/0.056,23.06/0.056,27.52/0.1389,31.98/0.3333,36.44/0.66
7,40.9/0.91,45.6/1.0,49.8
VOLLL FUNCTION RN1,C8

0.0,22.6/0.0278,24.43/0.0833,26.19/0.0833,27.94/0.1667,29.7/0.6
11,31.45/0.8611,33.21/1.0,34.96
***********VARIABLES DE TRAMOS******
T0 EQU 30
T1V VARIABLE 948.8/((FN$VOLV#5)/18)
T2V EQU 1480.02/((27#5)/18)
T3V VARIABLE 502.3/(FN$VOLV#5/18)
T1LL VARIABLE 948.8/((FN$VOLLL#5)/18)

T2LL EQU 1480.02/((22#5)/18)
T3LL VARIABLE 502.3/(FN$VOLLL#5/18)
**********TIEMPOS DE SERVICIO********
TCUADRE FUNCTION RN1,C5
0.0,25/0.1078,39.86/0.6863,54.71/0.8922,69.57/1.0,84.43
TDESCARGA FUNCTION RN1,C4

0.0,39/0.0943,54.0/0.7736,69/1.0,84
TCARGA FUNCTION RN1,C7

0.0,21/0.0194,52.66/0.5386,84.33/0.8058,116/0.9466,147.67/0.98,
179.33/1.0,211
PAD STORAGE 3
BOTAD STORAGE 3
GENERATE 90,10,,20
ADVANCE T0
INICIO TEST L C1,41820,FIN1
RBOT1 ADVANCE V$T4V
QUEUE CEXCAV1
SEIZE EXCAV1
DEPART CEXCAV1
ADVANCE FN$TCUADRE
ADVANCE FN$TCARGA
ASSIGN 1,34
RELEASE EXCAV1
ADVANCE V$T4LL
TRANSFER 0.06,PAD01,RBOT01
PAD01 ADVANCE V$T3LL
ADVANCE T2LL
ADVANCE V$T1LL
QUEUE CPAD
ENTER PAD
DEPART CPAD
ADVANCE FN$TCUADRE
ADVANCE FN$TDESCARGA
SAVEVALUE ORE+,P1
LEAVE PAD
ADVANCE V$T1V
ADVANCE T2V
ADVANCE V$T3V
TRANSFER ,INICIO
RBOT01 ADVANCE V$T5LL
;RBOT02 ADVANCE V$T6LL
QUEUE CBOTAD
ENTER BOTAD
DEPART CBOTAD
ADVANCE FN$TCUADRE
SAVEVALUE WASTE+,P1
LEAVE BOTAD
ADVANCE V$T7V
FIN0 ADVANCE V$T5V
TRANSFER ,INICIO
FIN1 ADVANCE T0
SAVEVALUE NVOLQUETE+,1
SAVEVALUE PRODUCCION,X$ORE
SAVEVALUE DESMONTE,X$WASTE
SAVEVALUE PRODDOLARS,V$OZAUDOLARES
SAVEVALUE TOVOLQ,V$TOCOLA
SAVEVALUE COSTOVOLQUETE,V$TOCOLADOLARES
SAVEVALUE TOEXC,V$TOTEXCAVADORA
SAVEVALUE COSTOEXCAVADORA,V$TOTEXCAVADORADOLAR
SAVEVALUE MARGEN,V$INGRESO
SAVEVALUE TTOTAL,C1
TEST E TG1,1,FIN2 ;TG1 ES
EL "SNA" DEL START.DESPUES DE LA ULTIMA SIMULACION SE GENERA EL
REPORTE
OPEN ("d:\reporteCN_EXCAV_1.csv"),1,er1
WRITE(POLYCATENATE(X$NVOLQUETE,",",RECUPER,",",CABEZA,",",
PRECIOAU,",",QC$CEXCAV1,",",QZ$CEXCAV1,",",QX$CEXCAV1,",",FR$EX
CAV1,",",FC$EXCAV1,",",FT$EXCAV1,",",X$PRODUCCION,",",X$PRODDOL
ARS,",",X$DESMONTE,",",X$TOVOLQ/3600,",",X$COSTOVOLQUETE,",",X$
TOEXC/3600,
",",X$COSTOEXCAVADORA,",",X$MARGEN,",",C1/3600)),1,er1
er1 CLOSE ,1
FIN2 TERMINATE 1
START 20
Anexo N º 3
INITIAL X$VIAJES,0
OZAU VARIABLE ((X$ORE#CABEZA #

RECUPER)/31.1035) ;PESO DE MINERAL * CABEZA *
RECUPER/31.1035 = ONZAS DE ORO

QZ$CEXCAV1)# QX$CEXCAV1));;;;;;; +((QC$CPAD - QZ$CPAD)#
QX$CPAD)+ ((QC$CBOTAD - QZ$CBOTAD)# QX$CBOTAD))

((V$TOEXCAVADORA/3600) # CEXCAVADORA)
TOTEXCAVADORA VARIABLE V$TOEXCAVADORA

V$TOEXCAVADORADOLAR
TOTOTAL VARIABLE
V$TOCOLA+V$TOEXCAVADORA
V$TOCOLADOLARES+V$TOEXCAVADORADOLAR
V$TOTOTALDOLARES
**********COSTOS**************************
PEQUEÑA ($/Hr)
CABEZA EQU 1.2 ;;***(Ley de cabeza en g/t
Au)
RECUPER EQU 0.7;***(70.0 % de Recuperacion)
************************************
INITIAL X$ORE,0
INITIAL X$WASTE,0
INITIAL X$ORE1,0
INITIAL X$ORE2,0
***********VELOCIDADES*************
0.0,18.6/0.056,23.06/0.056,27.52/0.1389,31.98/0.3333,36.44/0.66
7,40.9/0.91,45.6/1.0,49.8
0.0,22.6/0.0278,24.43/0.0833,26.19/0.0833,27.94/0.1667,29.7/0.6
11,31.45/0.8611,33.21/1.0,34.96
T0 EQU 30
T2V EQU 1480.02/((27#5)/18)

T2LL EQU 1480.02/((22#5)/18)
0.0,25/0.1078,39.86/0.6863,54.71/0.8922,69.57/1.0,84.43

0.0,39/0.0943,54.0/0.7736,69/1.0,84

0.0,21/0.0194,52.66/0.5386,84.33/0.8058,116/0.9466,147.67/0.98,
179.33/1.0,211
PAD STORAGE 3
BOTAD STORAGE 3
GENERATE 90,10,,1
ADVANCE T0
INICIO TEST L C1,41820,FIN1
ADVANCE V$T5V
INICIOB ADVANCE V$T6V
QUEUE CEXCAV1
SEIZE EXCAV1
DEPART CEXCAV1
ADVANCE FN$TCUADRE
ADVANCE FN$TCARGA
ASSIGN 1,34
RELEASE EXCAV1
ADVANCE V$T6LL
TRANSFER 0.46,PAD01,RBOT01
ADVANCE V$T3LL
ADVANCE T2LL
ADVANCE V$T1LL
QUEUE CPAD
ENTER PAD
DEPART CPAD
ADVANCE FN$TCUADRE
SAVEVALUE ORE+,P1
SAVEVALUE VIAJES+,1
LEAVE PAD
ADVANCE V$T1V
ADVANCE T2V
ADVANCE V$T3V
TRANSFER ,INICIO
QUEUE CBOTAD
ENTER BOTAD
DEPART CBOTAD
ADVANCE FN$TCUADRE
SAVEVALUE WASTE+,P1
LEAVE BOTAD
ADVANCE V$T7V
TEST L C1,41820,FIN0
TRANSFER ,INICIOB
FIN0 ADVANCE V$T5V
FIN1 ADVANCE T0
SAVEVALUE TTOTAL,C1
REPORTE
OPEN ("D:\reporteCN_EXCAV_1_TJ02.csv"),1,er1
WRITE(POLYCATENATE(X$NVOLQUETE,",",RECUPER,",",CABEZA,",",
PRECIOAU,",",QC$CEXCAV1,",",QZ$CEXCAV1,",",QX$CEXCAV1,",",FR$EX
CAV1,",",FC$EXCAV1,",",FT$EXCAV1,",",X$VIAJES,",",X$PRODUCCION,
",",X$PRODDOLARS,",",X$DESMONTE,",",X$TOVOLQ/3600,",",X$COSTOVO
LQUETE,",",X$TOEXC/3600,
",",X$COSTOEXCAVADORA,",",X$MARGEN,",",C1/3600)),1,er1
er1 CLOSE ,1
FIN2 TERMINATE 1
START 1
Anexo N º 4
;#######VARIABLES CONSIDERADAS:
;#######Nro de Volquetes
;#######Rutas de los Destinos
;#######Costos Horario de Volquete
;#######Costos Horario de Excavadora
;#######Precio de Oro
;#######stripping ratio (waste/mineral):0.84 (46 % es desmonte)
;#######Ley de Cabeza
;#######Recuperacion
;#######Tiempos de las Actividades del Camion
;#######Tiempos de ls Actividades de la Pala
;#######Cantidad de Camiones en las Rutas: Pto de Interseccion-
Tajos
;#######Cantidad de Camiones en Cola
;#######Servidores de Descarga de Material (Pad y Botadero)
INITIAL X$VIAJES,0
INITIAL X$VF,0
OZAU VARIABLE (((X$ORE1#34) # LCABEZA1+

(X$ORE2#34) # LCABEZA2) # RECUPER)/31.1035 ;;;PESO DE MINERAL
* CABEZA * RECUPER/31.1035 = ONZAS DE ORO

QZ$CEXCAV1)# QX$CEXCAV1)+ ((QC$CEXCAV2 - QZ$CEXCAV2)#
QX$CEXCAV2));;;;;; +((QC$CPAD - QZ$CPAD)# QX$CPAD)+
((QC$CBOTADERO - QZ$CBOTADERO)# QX$CBOTADERO))

((V$TOEXCAVADORA/3600) #CEXCAVADORA)
TOEXCAVADORA2 VARIABLE (C1-(FC$EXCAV2 # FT$EXCAV2))
TOEXCAVADORADOLAR2 VARIABLE
((V$TOEXCAVADORA2/3600) #CEXCAVAD2)
TOTEXCAVADORA VARIABLE
(V$TOEXCAVADORA+V$TOEXCAVADORA2)
(V$TOEXCAVADORADOLAR+V$TOEXCAVADORADOLAR2)
TOTOTAL VARIABLE
V$TOCOLA+V$TOEXCAVADORA+V$TOEXCAVADORA2
V$TOCOLADOLARES+V$TOEXCAVADORADOLAR+V$TOEXCAVADORADOLAR2

V$TOTOTALDOLARES
**********COSTOS**************************
PEQUEÑA ($/Hr)
LCABEZA1 EQU 0.6 ;;***(Ley de cabeza en
porcentaje AU%)
LCABEZA2 EQU 1.2 ;;***(Ley de cabeza en
porcentaje AU%)
RECUPER EQU 0.7;***(75.0 % de Recuperacion)
************************************
INITIAL X$ORE,0
INITIAL X$WASTE,0
INITIAL X$ORE1,0
INITIAL X$ORE2,0
PT1ORE1 VARIABLE X$ORE1+ 0.94 #

(Q$TRAMO4+Q$TRAMO4R3+Q$CEXCAV1)
PT2ORE2 VARIABLE X$ORE2+ 0.54 #
(Q$TRAMO5+Q$TRAMO6+Q$TRAMO6R4+Q$CEXCAV2)
BT1ORE1 VARIABLE X$ORE1+ 0.94
#(Q$TRAMO5R3+Q$TRAMO4R3+Q$TRAMO4+Q$CEXCAV1)
BT2ORE2 VARIABLE X$ORE2+ 0.54 #
(Q$TRAMO6+Q$TRAMO6R4+Q$CEXCAV2)
***********VELOCIDADES*************
0.0,18.6/0.056,23.06/0.056,27.52/0.1389,31.98/0.3333,36.44/0.66
7,40.9/0.91,45.6/1.0,49.8

0.0,22.6/0.0278,24.43/0.0833,26.19/0.0833,27.94/0.1667,29.7/0.6
11,31.45/0.8611,33.21/1.0,34.96
T0 EQU 30
T2V EQU 1480.02/((27#5)/18)

T2LL EQU 1480.02/((22#5)/18)
*****CHOOSING ROAD*****
RUTA1 VARIABLE
((FN$TCUADRE+FN$TCARGA)#(Q$CEXCAV1+Q$TRAMO4+Q$TRAMO4R3))-
V$T4V
RUTA2 VARIABLE
((FN$TCUADRE+FN$TCARGA)#(Q$CEXCAV2+Q$TRAMO5+Q$TRAMO6+Q$TRA
MO6R4))-(V$T5V+V$T6V)
RUTA3 VARIABLE
((FN$TCUADRE+FN$TCARGA)#(Q$CEXCAV1+Q$TRAMO4+Q$TRAMO5R3+Q$T
RAMO4R3))-(V$T4V+V$T5V)
RUTA4 VARIABLE
((FN$TCUADRE+FN$TCARGA)#(Q$CEXCAV2+Q$TRAMO6+Q$TRAMO6R4))-
V$T6V
0.0,25/0.1078,39.86/0.6863,54.71/0.8922,69.57/1.0,84.43

0.0,39/0.0943,54.0/0.7736,69/1.0,84

0.0,21/0.0194,52.66/0.5386,84.33/0.8058,116/0.9466,147.67/0.98,
179.33/1.0,211
PAD STORAGE 3
BOTAD STORAGE 3
GENERATE 90,10,,1
ADVANCE T0
INICIO TEST GE V$PT1ORE1,278,QUESTION1
;;;PREGUNTA SI YA SE COMPLETARON LOS VIAJES EN EL TJ-01
TEST LE TG1,8,FIN1
TEST GE V$PT2ORE2,161,EXCAV02 ;;;PREGUNTA SI YA
SE COMPLETARON LOS VIAJES EN EL TJ-02
TRANSFER ,FIN1
QUESTION1 TEST GE V$PT2ORE2,161,QUESTION2
TEST LE TG1,10,FIN1
TEST GE V$PT1ORE1,278,EXCAV01
TRANSFER ,FIN1
QUESTION2 TEST LE V$RUTA1,V$RUTA2,EXCAV02
;;;PREGUNTA POR EL MINIMO TIEMPO QUE TENDRIA QUE ESPERAR
DEPENDIENDOA LA RUTA QUE TOME.
EXCAV01 QUEUE TRAMO4 ;;;UTILIZO EL QUEUE PARA
DETERMINAR CUANTAS UNIDADES SE ENCUENTRAN DIRIGIENDOSE A LA
EXCAVADORA
ADVANCE V$T4V
DEPART TRAMO4
SEXCAV01 QUEUE CEXCAV1
SEIZE EXCAV1
DEPART CEXCAV1
ADVANCE FN$TCUADRE
ADVANCE FN$TCARGA
ASSIGN 1,34
RELEASE EXCAV1
TRANSFER 0.06,,RBOT01
SAVEVALUE ORE1+,1
ADVANCE V$T4LL
TRANSFER ,PAD01
EXCAV02 QUEUE TRAMO5
ADVANCE V$T5V
DEPART TRAMO5
QUEUE TRAMO6
ADVANCE V$T6V
DEPART TRAMO6
SEXCAV02 QUEUE CEXCAV2
SEIZE EXCAV2
DEPART CEXCAV2
ADVANCE FN$TCUADRE
ADVANCE FN$TCARGA
ASSIGN 1,34
RELEASE EXCAV2
TRANSFER 0.46,,RBOT02
SAVEVALUE ORE2+,1
ADVANCE V$T6LL
ADVANCE V$T5LL
ADVANCE T2LL
ADVANCE V$T1LL
QUEUE CPAD
ENTER PAD
DEPART CPAD
ADVANCE FN$TCUADRE
SAVEVALUE ORE+,P1
LEAVE PAD
ADVANCE V$T1V
ADVANCE T2V
ADVANCE V$T3V
TRANSFER ,INICIO
ADVANCE V$T5LL
TRANSFER ,RBOT001
QUEUE CBOTAD
ENTER BOTAD
DEPART CBOTAD
ADVANCE FN$TCUADRE
SAVEVALUE WASTE+,P1
LEAVE BOTAD
ADVANCE V$T7V
TEST GE V$BT1ORE1,278,QUESTION3
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;TEST LE C1,38260,FIN1
TEST LE TG1,8,FIN0
TEST GE V$BT2ORE2,161,EXCAV002
TRANSFER ,FIN0
QUESTION3 TEST GE V$BT2ORE2,161,QUESTION4
TEST LE TG1,10,FIN0
TEST GE V$BT1ORE1,278,EXCAV001
TRANSFER ,FIN0
QUESTION4 TEST L V$RUTA3,V$RUTA4,EXCAV002
;;;;Notar que en este TEST L, solo se considera si es
menor. Pues en caso de ser iguales escojo la de menor distancia
EXCAV001 QUEUE TRAMO5R3
ADVANCE V$T5V
DEPART TRAMO5R3
QUEUE TRAMO4R3
ADVANCE V$T4V
DEPART TRAMO4R3
TRANSFER ,SEXCAV01
EXCAV002 QUEUE TRAMO6R4
ADVANCE V$T6V
DEPART TRAMO6R4
TRANSFER ,SEXCAV02
FIN0 ADVANCE V$T5V
FIN1 ADVANCE T0
REPORTE
OPEN ("D:\reporteCN_02tjs.csv"),1,er1
WRITE(POLYCATENATE(X$NVOLQUETE,",",LCABEZA1,",",LCABEZA2,"
,",RECUPER,",",PRECIOAU,",",QC$CEXCAV1,",",QZ$CEXCAV1,",",QX$CE
XCAV1,",",FR$EXCAV1,",",FC$EXCAV1,",",FT$EXCAV1,",",FR$EXCAV2,"
,",FC$EXCAV2,",",FT$EXCAV2,",",X$ORE1,",",X$ORE2,",",X$PRODUCCI
ON,",",X$PRODDOLARS,",",X$DESMONTE,",",X$TOVOLQ/3600,",",X$COST
OVOLQUETE,",",V$TOEXCAVADORA,",",V$TOEXCAVADORA2,",",X$TOEXC/36
00, ",",X$COSTOEXCAVADORA,",",X$MARGEN,",",C1/3600)),1,er1
er1 CLOSE ,1
FIN2 TERMINATE 1
START 1

Camacho-Informe de Practicas Pre Profesionales

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA MINERA Y METALÚRGICA

METODOLOGIA DE SIMULACION PARA EL

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

ANGEL JESUS COELLO OVIEDO

ING. AUGUSTO TEVES ROJAS

estudiantes con quienes sueño en vivir

en un país mejor para todos.

maestros que supieron mostrarme el camino a seguir;

y a todo mi entorno que de alguna manera

me brinda las oportunidades

Objetivo General .......................................................................................................... 11

Objetivos Específicos ................................................................................................... 11

CAPITULO I MARCO TEORICO ...................................................................................... 12

1.1 Criterios De Diseño De Vías De Acceso .................................................................. 12

CAPITULO II METODOLOGIA DEL PLANEAMIENTO DE FLOTA DE CAMIONES EN

PROYECTOS A CIELO ABIERTO ..................................................................................... 34

2.1 Descripción General de un Sistema de Carguío y Acarreo .................................... 34

2.2 Evaluación De Las Variables Del Sistema Carguío Y Acarreo ................................. 39

2.2 Recolección de Datos para la construcción del Modelo ........................................ 43

2.3 Dimensionamiento De Flota De Camiones En Sistemas con Asignación fija ......... 44

2.4 Dimensionamiento De Flota De Camiones En Sistema Dinámico. ........................ 46

CAPITULO III ................................................................................................................. 50

APLICACIÓN EN EL PROYECTO CIENAGA NORTE ......................................................... 50

3.1 Descripción General del Sistema de Carguío y Acarreo ........................................ 51

3.2 Diseño de las vías de Acceso del Proyecto. ........................................................... 53

3.4 Dimensionamiento de Flota de Camiones en Sistemas Estáticos ........................ 56

3.5 Dimensionamiento de Flota de Camiones En el Sistema.- ................................... 64

Tabla 1.1: Generación de Números Aleatorios ............................................................ 23

Tabla 3.1: Ubicación del Proyecto minero Ciénaga-Norte .......................................... 50

Tabla 3.2: Rendimiento diario de los Equipos de carguío ........................................... 51

Tabla 3.3: Rendimiento Diario de los Equipos de Acarreo ......................................... 52

Tabla 3.4: Distancias ................................................................................................... 54

Tabla 3.5: Tiempos de Campo ..................................................................................... 55

Tabla 3.6: Simulación Pad-Tajo1-Botadero ................................................................ 59

Tabla 3.7: Simulación del Modelo Pad-Tajo 2-Botadero ............................................ 62

Tabla 3.8: Simulación Tajo1 Pad-Tajo2-Botadero ...................................................... 66

Figura 1. 1: Pendiente de rampa en vías de acarreo..................................................... 13

Figura 1. 2: Diseño de Ancho de vía ............................................................................ 14

Figura 1. 3: Peralte ....................................................................................................... 15

Figura 1. 4: Diagrama de flujo - Simulación ................................................................ 17

Figura 1. 5: Incremento en tiempo fijo ......................................................................... 20

Figura 1. 6: Incremento al próximo evento .................................................................. 21

Figura 2.1: Vista de Planta de las Curvas de nivel coloreadas .................................... 38

Figura 2.2: Vista Frontal de las Curvas de nivel coloreadas........................................ 38

Figura 2.3: Vista de todos los puntos........................................................................... 38

Figura 2.4: Ore Blending ............................................................................................. 40

Figura 2. 5: Diagrama de Flujo de modelos de sistemas estáticos ............................... 45

Figura 2.6: Diagrama de Flujo de modelos de sistemas dinámicos. ............................ 49

Figura 3. 1 Excavadora en estudio ............................................................................... 51

Figura 3.2: Volquetes en estudio. ................................................................................ 52

Figura 3.3: Input y Output del Programa. .................................................................... 53

Figura 3.4: Rutas diseñadas y separadas por tramos ................................................... 53

Figura 3.6: Camiones vs utilización-excavadora ......................................................... 60

Figura 3.7: Costo de Equipos....................................................................................... 60

Figura 3.8: Valorización .............................................................................................. 60

Figura 3.11: Costo de Equipos por Tiempos Ociosos ................................................. 63

Figura 3.12: Valorización ............................................................................................ 63

Figura 3. 13 Diagrama de Bloques del Modelo Tajo1-Tajo2-Botadero. Ver Anexo 4 65

Figura 3.14: Valorización ............................................................................................ 67

Figura 3.15: Camiones vs Tiempo Simulado............................................................... 67

Figura 3. 16 Costo de Equipos por tiempos Ociosos ................................................... 67

El presente trabajo se enfoca en el planeamiento del dimensionamiento de flota